Diskussion:Lahntalbahn

Fahrzeugeinsatz 643/610/611/612

Kennt sich jemand mit dem aktuellen Fahrzeugeinsatz aus? Der 643 ist definitiv kein Neigetechniktriebwagen, aber für eine vernünftige Berichtigung fehlt mir die Ortskenntnis. Weiß jemand ob die 612 die Strecke Bogenschnell befahren oder ob nur Komfortneigung stattfindet? Je nachdem könnte man das Problem einfach durch Streichen des des Hinweises auf die Neitech lösen oder einen Hinweis einfügen, wann die Strecke für Neigetechnik ertüchtigt wurde und welche Fahrzeitgewinne sie bringt. --Qualle 20:25, 8. Jan 2006 (CET)

Tja, da bin ich wieder. Da ich sozusagen „ortsnah“ wohne, weiß ich zumindest, dass die im Artikel angebenen Baureihenbezeichnungen stimmen. Nun zu deiner Frage, ich bin kein ausgesprochener Bahnenthusiast und deshalb nicht mit allen Feinheiten der Technik vertraut. Meine Aussagen sind deshalb eher Vermutungen. Jedenfalls ist mir bekannt, dass es mit Einführung der Neitech-Züge (ich glaube das waren zuerst die Unglückseeligen 610er) zu einer (fahrplanmäßigen) Zeitersparnis auf der Strecke kam (Gießen - Koblenz; vorher ca. 2:20 Std, dann ca. 1:50 Std). Jedesmal wenn also die Technik versagte kam es zu massiven Verspätungen. Dieses Problem wurde meines Wissens erst mit Einführung der 612er-Wagen gelöst. Nun werden zusätzlich (nach welchem Schema entzieht sich meiner Erkenntnis) 643 TALENTe eingesetzt, welche die Strecke in der selben Zeit schaffen, daher lag für mich die Vermutung nahe, dass auch diese mit Neitech versehen sind.

Grüße MB-one 13:58, 10. Jan 2006 (CET)

Unglückselig dürften die 611 gewesen sein - die 610 "Pendolino" sind an sich recht zuverlässig (mit aus Italien lizensierter Neitech), während die 611 "Pannolino" mit neuentwickelter deutscher NT ein ziemliches Desaster waren. Daß es heutzutage zwischen Talenten und 612 keine Fahrzeitunterschiede gibt, dürfte daran liegen, daß die 612 seit längerer Zeit mit abgeschalteter Neigetechnik unterwegs sind (oder zumindest waren) - es gab da wohl Achsbrüche, die auf die höhere Belastung durch Neitech zurückzuführen waren. Allerdings sind Talent wie RegioSwinger nicht unbedingt schlecht motorisiert, gegenüber einem 628 ist da durchaus was zu holen. Unterscheidet sich zwischen 2:20 und 1:50 die Zahl der Zwischenhalte? --Qualle 23:25, 10. Jan 2006 (CET)

Also, im Moment darf noch kein 612er pendeln. Vor ein paar (inzwischen) Jahren wurde bei einem 612er ein Haarriß in einer Achse gefunden, woraufhin das EBA die Neigetechnik sämtlicher 612er stillegte. Die Fahrzeitverkürzung sind wohl der Beseitung von La's und Baustellen zu verdanken, da die 643er (die definitv keine Neigetechnik besitzen) die Strecke in der gleichen Zeit schaffen. -Sethaphopes 08:45, 2. Jun 2006 (CEST)

:Lahntalbahn

Vor 65 Jahren hieß das zwar noch nicht so, aber es diente im Vergleich zur Strecke Wetzlar - Gießen - Frankfurt guten Zwecken, die ich einem IP gerade erklärte. Eisenbahntechnisch vermutlich völlig uninteressant, aber rückblickend emotional von ziemlicher Bedeutung und - da damals keine offiziellen Fahrpläne mehr gedruckt wurden - eine Frage der Intelligenz, diesen von Feldgendarmen nicht überwachten "Schleichweg" von Wetzlar nach Frankfurt auszukundschaften.----H. Chr. Riedelbauch 22:51, 13. Mär. 2007 (CET)

Zunehmender Güterzuverkehr

Benutzer Wikirail entfernte meinen Beitrag mit dem Hinweis: "Auf der Strecke fahren nicht einmal 10 Güterzüge am Tag."

Das mag sein, aber die Fahren immer genau dann, wenn ein RE auf der Strecke ist. Komischer weise wartet dann immer der Personenzug und nicht der Güterzug. Da ich die Strecke jede Woche 1x von KO Richtung GI fahre muss ich leider sagen, dass es inzwischen leider zur Regel geworden ist, dass der RE einem Güterzug ausgerechnet vor einem eingleisigen Teilstück begegnet und warten muss. Wegen "Verzögerungen im Betriebsablauf" sind das dann 4-5 min. Verspätung in Gießen. Folge: Anschlüsse werden nicht erreicht. Mein Beitrag hat also schon eine gewisse Relevanz, weil sich an dieses Zustand leider seitens der DB nichts ändern wird. Nicht umsonst fordert der Fahrgastverband "Pro Bahn" seit Jahren eine grundlegende Modernisierung ([1]).

Ist da jemand anderer Meinung zum Zustand der Lahntalbahn (ähnliches gilt übrigens auch für die Vogelsbergbahn) ? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von MSporleder (Diskussion • Beiträge) 21:59, 10. Jan. 2008 (CET))

Hallo MSporleder (Danke an Emha fürs Signieren)! Wikipedia ist eine Enzyklopädie und somit weder ein Reisetagebuch, noch eine Fahrplanauskunft und erst recht keine Plattform für die Interessen von Fahrgastverbänden. Deine Probleme mit der Fahrplangestaltung und irgendwelchen minimalen Verspätungen solltest du mit den entsprechenden Stellen klären. Wenn nun jeder damit anfangen würde, würden sämtliche Artikel explodieren. Welchen Nutzen für dein Problem versprichst du dir durch die Veröffentlichung bei Wikipedia? M. E. gibt es keinen. Daher meine simple Feststellung: Ohne Relevanz für den Artikel. Gruß, --WikiRail 12:44, 11. Jan. 2008 (CET)

Falls es für die gemachten Behauptungen (regelmäßige RE-Verspätungen durch Güterverkehr, keine Ausbauten geplant) Belege gibt, kann man den Satz wieder reinnehmen. Sonst nicht. -- mawa 22:02, 11. Jan. 2008 (CET)

Die Situation bzgl. der Verspätungen wird sich im Bezug auf die RE-Züge (hoffentlich) verbessern, wenn ab Dez. 2008 wieder mit Neigetechnik gefahren wird. Die 11 min. Fahrtzeitverkürzung könnten wg. der sonst zu knappen Anschlüsse (in Gießen) Wunder wirken. -- MSporleder 00:22, 20. Mär. 2008 (CET)

Leider wird sich die Situation in GI mit der Neigetechnik nicht verbessern (siehe unter Vmax_RE_Koblenz_Hbf_-_Giessen). --MSporleder 13:05, 3. Nov. 2008 (CET)

Am 19.08.2008 wurde im Auftrag der DB eine Kundenbefragung im RE 3291 durchgeführt. Dabei bestätigten einige Fahrgäste, die diese Strecke täglich/regelmäßig fahren, den Umstand, dass immer wieder vorausfahrende Güterzüge die schnelleren Personenzüge ausbremsen, weil der vorausliegende Streckenblock durch den Güterzug blockiert ist. --MSporleder 17:59, 24. Aug. 2008 (CEST)

Ich verstehe das auch nicht. Güterzüge brauchen doch auch gar keine Energie beim Anfahren, ganz im Gegensatz zu den schweren Personenzügen, die ja sowieso nicht an Bahnhöfen halten. Und wenn der Güterzug verspätet ist, dann garantiert nicht, weil man einen Personenzug vorgelassen hat, das kommt nie vor. Achtung, der vorstehende Absatz kann Spuren von Ironie enthalten!

Die Fahrgäste müssen wohl alles begeisterte Eisenbahntechniker sein und eine Standleitung zum Fdl haben, oder woher wissen die, was a) ein Streckenblock und b) in diesem Block ist?

Gruß --MdE ^✉ 20:29, 24. Aug. 2008 (CEST)

War da wieder jemand mit dem Kompass unterwegs?

103,7 Koblenz Hbf Linke Rheinstrecke nach Mainz Horchheimer Rheinbrücke Rechte Rheinstrecke nach Köln 99,2 Niederlahnstein

Hallo, ich weiß leider grad nicht, wer dieses bonmot kreiert hat, aber als ich diese Herumeierei zwischen Koblenz und Niederlahnstein gesehen habe, musste ich unwillkürlich daran denken. Na klar, die Realität sieht so aus, die Strecke schert in Koblenz zuerst nach "rechts" aus und überquert dann die linke Rheinstrecke, aber muss das denn unbedingt hier in die BS-Box? Ich habe immernoch in den Ohren "nicht jede Weiche einzeichnen ...". Gleiches gilt für die rechte Rheinseite, auch hier sind jede Menge Streckenstummel, die ein Laie wohl kaum sinnvoll zusammensortiert bekommt! Ich bin da für eine etwas verkürzte, vom Bahntechnischen Betriebsablauf aber 100% korrekte Darstellung: ...

Gruß Axpde 14:46, 5. Mär. 2008 (CET)

Sieht besser aus. Gruß --MdE ^✉ 19:55, 5. Mär. 2008 (CET)

Hab's einfach mal umgesetzt, dabei alle Tunnel ins Feld Anmerkung (keine Betriebstellen!) verschoben und noch ein paar Kleinigkeiten angepasst. Gruß Axpde 17:28, 6. Mär. 2008 (CET)

Hallo Axpde! Ich finde es recht befremdlich, dass du bei der Darstellung der Abzweige kritisierst, diese entsprächen nicht den Regeln, du dich selbst aber nicht an die bekannten Regeln hältst. Ich habe die alte Darstellung zwar nicht geschaffen, sie aber bei meiner Überarbeitung der Box beibehalten und fand dies auf jeden Fall übersichtlicher als den jetzigen Zustand, der übrigens definitiv falsch ist, da Wiesbaden nun angeblich nördlich von Koblenz liegt. Ich finde es zudem übertrieben, eine geringfügig ausführlichere Darstellung von komplizierten Abzweigen mit der Begründung "nicht jede Weiche einzeichnen" abzulehnen. Was ist gegen eine etwas detailliertere aber immerhin korrekte Darstellung einzuwenden? Zu meiner eingangs erwähnten Kritik bzgl. der Regeln: Es ist ganz klar vorgeschrieben, dass bei Abzweigen in Fahrtrichtung zwar die Richtungsangabe "nach" verwendet wird, Abzweige entgegen der Fahrtrichtung jedoch mit "von" zu bezeichnen sind. Ich frage mich, warum du dieses zuvor umgesetzte System nun verworfen hast? Auch müssen Tunnel, Abzweige und Brücken nicht als Anmerkung dargestellt werden, sie sind zwar keine Betriebsstelle, aber auch keine Anmerkung. Die Unterscheidung zu den Betriebsstellen war zuvor durch die kursive Darstellung einwandfrei gegeben. Allgemein hatte ich in aufwändiger Arbeit erst vor einigen Wochen die Box an die v. a. in Süddeutschland weit verbreitete, m. E. sehr übersichtliche Darstellung angepasst (siehe z. B. Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg). Gruß, --WikiRail 20:18, 6. Mär. 2008 (CET)

Bei so vielen Tunnels wie an der Lahntalbahn ist der Kommentar m.E. die einzige Möglichkeit, das übersichtlich zu halten. Die Strecke Nürnberg–Regendsburg ist wieder ein gutes Beispiel dafür, wie man es nicht machen sollte. Wenn ich mich recht erinnere, steht nirgendwo in der BS-Doku, dass Kursivschrift für noch betriebene Stellen gilt... Gruß --MdE ^✉ 20:55, 6. Mär. 2008 (CET)

97,3 Lahn Abzweig nach rechts (Strecke außer Betrieb) Rechte Rheinstrecke nach Wiesbaden 93,9 Friedrichssegen ehem. Anschluss an Bleiwerk (Schmalspur-Zahnradbahn)

Bzgl. Verbindung rechte Rheinstrecke

IMO ist das Gleis zwischen Friedrichssegen u. Oberlahnstein längst abgebaut. Demzufolge stimmt doch der Layer für die Verbindung nicht und es müsste ein eABZld verwendet werden. Oder liege ich da falsch ? --MSporleder 12:18, 29. Nov. 2008 (CET)

Kilometrierung

Gibt es eigentlich einen Grund, warum die Strecke nicht bei Null anfängt, sondern in Koblenz? Historische ist das völlig falsch. --89.15.156.105 15:15, 18. Mär. 2008 (CET)

Würd' mich auch einmal interesseieren. Werde das übers Wochenende mal umstellen. —Lantus 12:13, 20. Mär. 2008 (CET)

Ich vermute, dass da einfach jemand die "Autobahnperspektive" gewählt hat, ohne tieferen Grund. Das halte ich zwar aus Gründen der Seitenrichtigkeit für gar nicht so doof, aber es scheint so, dass die Darstellung mit Null oben der De-facto-Standard ist. Eine explizite Richtlinie scheint es nicht zu geben. -- mawa 12:25, 20. Mär. 2008 (CET)

Dann warte ich mal lieber noch ein paar Tage. Oder soll ich bei Portal:Bahn mal nachfragen? —Lantus 12:33, 20. Mär. 2008 (CET)

Eher WP:FVBS, aber als ich das letzte mal dort gelesen habe, gab es noch kein richtiges Ergebnis, mit dem alle zufrieden waren. Ansonsten ist das vielleicht einfach ein Relikt aus der KBS-Zeit. Gruß --MdE ^✉ 16:33, 20. Mär. 2008 (CET)

In der Tat, hier gibt es tatsächlich einen Grund für eine Umsortierung. Dabei spreche ich nicht von der Kilometrierung, die sollte nun wirklich das allerletzte Argument sein. Ich spreche von der geographischen Orientierung, auch wenn die Strecke eher in West-Ost-Richtung verläuft, so liegt Wetzlar ein wenig nördlich von Koblenz.

Auf der anderen Seite sprechen zwei Gründe gegen eine Umsortierung:

1. Zum einen die historische Komponente: Laut Text wurde die Strecke von Oberlahnstein aus zunächst bis Bad Ems und dann etappenweise bis Wetzlar gebaut.
2. Zum anderen passen so die Anschlüsse in Koblenz an die linke und rechte Rheinstrecke, sowie in Wetzlar an die Dillstrecke, alle drei Strecken verlaufen (grob) in Nord-Süd-Richtung, was auch hier in dieser Darstellung gut zu sehen ist. A propos, der Anschluss an die rechte Rheinstrecke nach Wiesbaden scheint spiegelverkehrt zu sein ... muss ich mal ändern, wenn ich Zeit habe.

Bitte denkt immer an die oberste Prämisse von wikipedia: Wir schreiben eine Enzyklopädie für "jedermann", nicht nur für Bahnexperten. Insofern ist die Kilometrierung völlig unwichtig! Wichtig ist nur, dass jeder möglichst ohne Verrenkungen des Gehirns in den Anschlussbahnhöfen von einer Strecke zur nächsten findet! Frohe Ostertage Axpde 17:55, 20. Mär. 2008 (CET)

Von der "Nord-Süd-Diskussion" waren wir doch runter, denke ich. —Lantus 18:42, 20. Mär. 2008 (CET)

Nicht mit einem Ergebnis. Gruß --MdE ^✉ 20:34, 20. Mär. 2008 (CET)

Vmax RE Koblenz Hbf - Giessen

Zurzeit wird die RegionalExpressLinie 25 von Koblenz Hbf nach Giessen mit Triebwagen der Serien DB 643 (Talent OHNE Neigetechnik) und DB 612 RegioSwinger bedient. Beide fahren im Moment noch ohne Neigetechnikeinsatz: Die DB 612 sind Neigetechnikfähig, aber noch nicht von der DB Regio AG Kaiserslautern (Heimatbahnhof) umgerüstet worden (das erkennt man an einem weißen Punkt an den Frontscheiben). Die DB 643 Talent sind nicht Neigetechnikfähig, können jedoch hierzu umgebaut werden, so wie dies in Norwegen geschehen ist. Die normale Fahrtzeit des RE beträgt so zurzeit ohne Neigetechnikbetrieb 1:50 Std. Mit Neigetechnik verkürzt sich die Fahrtzeit zwischen Limburg (Lahn) Hbf und Giessen um 12 Min. (Verkürzung Koblenz Hbf - Limburg (Lahn) Hbf weiß ich nicht). Mehr Zeit ist leider nicht rauszuholen, weil die Tunnelquerschnitte für Neigetechnik nicht geeignet sind: Hier muss auf 70 km/h abgebremst werden. Nach Angaben der DB Regio AG Hessen wird der fahrplanmäßige Neigetechnikeinsatz wieder zum Dezember 2008 eingeführt - ich freue mich schon darauf. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 134.176.101.207 (Diskussion • Beiträge) 13:08, 3. Jun. 2008)

Ich auch! -- Emha Bewertung 13:39, 3. Jun. 2008 (CEST)

Gibt es irgendwelche verlässlichen Angaben zur Höchstgeschwindigkeit ? Zw. Koblenz und Burgsolms liegt diese offenbar zw. 60 u. 80 hm/h während der Rest bis Gießen (Licht- statt Formsignale) mit 120-140 km/h befahren werden kann. --MSporleder 19:12, 22. Jul. 2008 (CEST)

Doe Höchstgeschwindigkeit für die VT 628 und die VT 643 Talent liegen bei 120 km/h (zwischen Solms und Giessen). Die VT 612 RegioSwinger kann ohne Neigetechnik auf der Strecke Wetzlar Gbf Asig bis Giessen Esig 140 km/h schnell fahren. Inwieweit sich diese Geschwindigkeit mit der Wiedereinführung des Neigetechnikbetriebes ab dem Fahrplanwechsel Dez. 2008 (so die DB) ändert bleibt abzuwarten. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 134.176.101.214 (Diskussion • Beiträge) 15:30, 14. Okt. 2008 (CEST))

Zeitersparnis Neigetechnik ab Dez. 2008

Der Winterfahrplan 2008/2009 ist unter reiseauskunft.bahn.de jetzt verfügbar. Leider kann ich durch die nun schnellere RE Verbindung GI <-> KO - außer der kürzeren Fahrtzeit - keinerlei Verbesserungen erkennen. Der RE fährt in GI zur fast gleichen Zeit Ri. KO ab und kommt dort einfach früher an. Entsprechend verlängern sich die Umsteigezeiten, was bei der Weiterreise Rhein auf- od. abwärts keinerlei Zeitersparnis bringt. Umgekehrt das Gleiche: Der RE fährt später in KO ab und erreicht zur bisherigen Ankunftszeit GI. Hier bleibt das alte Problem mit dem Umstieg in die Vogelsbergbahn leider bestehen. Bspw. RE 3291 um 16:43 Uhr an Gießen - gleichzeitig fährt RE 25317 Ri. Fulda in GI ab. Diese Planung erschließt sich mir leider nicht. Wem ist denn mit der kürzeren Fahrtzeit geholfen ??? Neigetechnik ist eine tolle Sache, wenn sie nicht durch praxisfremde Fahrpläne ad absurdum geführt wird. --MSporleder 11:09, 3. Nov. 2008 (CET)

Ab dem Fahrplanwechsel im Dez. 2008 wird die Neigetechnik nun endlich wieder eingeführt. Seit dieser Woche verkehren auch schon neigetechnikfähige - also überprüfte - VT 612 RegioSwinger auf der Lahntalbahn (erkennt man an dem weißen Punkt an der Frontscheibe des Führerstandes). Leider ist die Fahrtzeitverkürzung zwischen Limburg (Lahn) Rbf und Giessen nur minimal: GI - LM zwei Minuten und LM - GI dauert sogar noch eine Minute länger. Das liegt zum einen an den verlängerten Aufenthaltszeiten von nunmehr zwei Minuten in Wetzlar und Limburg (Lahn) Rbf, was ich mir aber absolut überhaupt nicht erklären kann - so nötig war das nicht, denn die bisherige eine Minute AUfenthaltszeit hat auch ausgereicht. Darüber hinaus wird dann wieder der zuvor gestrichene Halt in Eschofen eingeführt, der weitere mögliche drei Minuten Fahrtzeitgewinn verstreichen lässt - unverständlich!!! Eigentlich hatte ich mich auf eine Fahrtzeitverkürzung riesig gefreut, da ich die Strecke täglich fahre. Lediglich zwischen Limburg (Lahn) Rbf und Koblenz Hbf ist eine spürbare Fahrtzeitverkürzung durch die Neigetechnik von immerhin acht Minuten zu erkennen. Kurzum, hier hat die DB Regio Hessen mal wieder absoluten Mist gebaut! (Der vorstehende nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 134.176.101.214 (Diskussion • Beiträge) 11:39, 12. Nov. 2008 (CET))

Seit dieser Woche geht es wieder mit Bummeltempo durch das Lahntal:

Verspätungen im Verkehr mit Neigetechnikzügen

Abschaltung der Neigetechnik

Aufgrund von zwei Einzelereignissen im Antriebssystem der Neigetechnik hat sich die DB Regio AG in Abstimmung mit dem Hersteller und dem Eisenbahnbundesamt dazu entschieden, die Neigetechnik der Baureihen 611 und 612 bis zur abschließenden Ursachenklärung und Ableitung entsprechender Maßnahmen abzuschalten.

Auf der Kursbuchstrecke KBS 625 zwischen Koblenz Hbf und Gießen Hbf muss mit 10 - 15 Minuten Verspätungen gerechnet werden.

Quelle: http://www.bahn.de/blitz/view/hessen/uebersicht.shtml

--MSporleder 12:22, 24. Okt. 2009 (CEST)

Bin gestern mit RE3290 die Strecke Gießen - Koblenz gefahren. Die Fahrzeit verlängerte sich wg. kürzerer Stopps um lediglich 4 - 5 Minuten. Daran kann man erkennen, welches Potential in der Neigetechnik steckt, würde die DB mal ihre Betriebsabläufe richtig optimieren. --MSporleder 10:21, 29. Okt. 2009 (CET)

Die Neigetechnik scheint wohl auf längere Zeit abgeschaltet zu werden. Der neue Fahrplan ab Dez. 2009 beinhaltet schon wieder die "alten" längeren Fahrzeiten des RE. Offenbar verkehren die Züge wieder nach dem "alten" Fahrplan vor Dez. 2008 --MSporleder 15:11, 15. Nov. 2009 (CET)

Die Neigetechnik ist offenbar seit dem Fahrplanwechsel 2010/11 wieder in Betrieb (vgl. bspw. RE 3291). Kann also eigentlich wieder in den Artikel rein, oder ? --MSporleder 19:34, 10. Jan. 2011 (CET)

Wiederherstellung der (durchgehenden) Zweigleisigkeit ?

Gibt es eigentlich Pläne, die Zweigleisigkeit wieder vollständig herzustellen ? Auf anderen Strecken, die nach dem WW2 entweder im Rahmen der Reparationen demontiert wurden od. nach Kriegszerstörung nicht wieder Zweigleisig aufgebaut wurden, bestehen laut Bundesverkehrswegeplan nämlich solche Pläne (vgl. Gäubahn). --MSporleder 08:25, 15. Mai 2009 (CEST)

Zurzeit werden leider aktiv keine derweitigen Planungen verfolgt. Jedoch gab es in der Stadtverordnetenversammlung der Kreisstadt Limburg an der Lahn im Februar/März 2009 einen Antrag von Bündnis 90/Die Grünen die vollständige Zweigleisigkeit der Lahntalbahn wiederherzustellen, um so das Straßennetz zu entlasten. Inwieweit dieser Vorschlag weiter verfolgt wird, bleibt nach den Bürgermeisterwahlen in Limburg an der Lahn am 07. Juni 2009 und dem dort entstehenden Kräfteverhältnis der einzelnen Parteien zu beobachten. Weiterhin dürfte jedoch auch die zukünftige Reaktivierung der Aartalbahn neue Diskussionen in diese Richtung starten. --134.176.101.210 16:26, 27. Mai 2009 (CEST)

Erneuerung der Signaltechnik

Seit dem Sommer wird offenbar im Abschnitt Limburg - Koblenz die Signaltechnik erneuert. Hat jemand weitere Informationen, die man ggf. in den Artikel einbinden kann ? --MSporleder 20:25, 23. Sep. 2009 (CEST)

Gleiches kann ich auch für den Abschnitt Arfurt - Weilburg bestätigen. Auch hier sind seit Anfang September 2009 Bauarbeiten bezüglich der Signalerneuerung im Gange. Ich weiß nur, dass die DB Regio AG die alten Fromsignale bis 2012 komplett gegen die aktuelle DB-Signalisation austauschen möchte. Bisher fand dies jedoch nur "stückchenweise" statt! -- 19:23, 24. Sep. 2009 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 84.59.249.49 (Diskussion | Beiträge) )

Angeblich geht’s dabei nur um GSM-R, das letzte Formsignal fällt nicht vor 2015. Gruß --MdE ^✉ 18:10, 9. Okt. 2009 (CEST)

Bis 2024 soll die Strecke aber komplett von einem EstW gesteuert werden, damit gehen wieder fast 100 Arbeitsplätze entlang der Strecke verloren und die Strecke verliert viel ihres alten Charme.--11:06, 6. Jul. 2023 (CEST) (unvollständig signierter Beitrag von 81.200.197.163 (Diskussion) )

Bad Ems - Bahnhof oder Haltepunkt?

Ja, Bad Ems West (FEMW) ist ein Bahnhof und Bad Ems (FEMS) nur ein Haltepunkt. Warum?

• das Betriebsstellenverzeichnis der DB sagt das so (sollte eigentlich schon reichen),
• der Gleiswechsel zwischen den Stationen ist im Spurplan in den SNB der DB bei FEMW und nicht FEMS enthalten
• FEMW besitzt Einfahr- und Ausfahrsignale, FEMS nicht (kann man live überprüfen, in einem Streckenvideo bei YouTube oder auch im Spurplanverzeichnis).

--MdE ^✉ 18:46, 25. Dez. 2009 (CET)

Abzw Koblenz Horchheimer Brücke

Sollte man im Streckenband zur Beschriftung des Abzweigs "Koblenz Horchheimer Brücke" nicht noch hinzufügen, dass es hier "nach Köln" geht? -- Istiller 15:24, 2. Apr. 2010 (CEST)

Nachdem da zuerst mit der Darstellung ziemlich übertrieben wurde und danach ein totaler Kahlschlag erfolgte, dem sogar der ursprüngliche Streckenbeginn zum Opfer fiel, sollte die jetzige Darstellung hoffentlich alle zufrienden stellen. Und bitte nicht jedes einzelne Gleis eintragen, nur Betriebsstellen! axp_de^Hallo! 17:21, 2. Apr. 2010 (CEST)

Wow. Und dabei wollte ich doch nur die Worte "Nach Köln" in der Bezeichnung sehen ;-)-- Istiller 18:59, 2. Apr. 2010 (CEST)

Halbe Sachen gibbet bei mir nich', entweder richtig oder garnich'! :-) axp_de^Hallo! 19:52, 2. Apr. 2010 (CEST)

Wenn eine direkte Gleisverbindung besteht (z B per Weiche), welche - theoretisch - auch ein abbiegen der Züge Richtung Koblenz Hbf fahrend gesehen nach KO Ehrenbreitstein und weiter in Ri Köln über die rechte Rheinstrecke besteht? Dann ja! Besteht hier überhaupt eine solche, direkte Weichenverbindung? 84.174.176.124 02:59, 7. Mai 2020 (CEST)

Koblenz Hbf

Hallo zusammen,

ich möchte darauf hinweisen, daß ich - wenn ich von Koblenz über die Linke Rheinstrecke Richtung Mainz fahre - beim Verlassen des Koblenzer Hbf´s geradeaus fahre und nicht abzweige (so wie es jetzt im Streckenverlauf eingzeichnet ist). Wäre nicht insofern die alte Ausführung des Streckenverlaufplanes (bei der auch die Brücke der Lahntalbahn über die Linke Rheinstrecke eingezeichnet war) zwischen Koblenz Hbf und der Horchheimer Eisenbahnbrücke richtiger?

Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Walter

--WolfWalter.Ms 23:01, 30. Apr. 2010 (CEST)

Laut Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke soll bei der Darstellung des Streckenbandes so weit wie möglich/sinnvoll abstrahiert werden, insb. sollen ausschließlich Betriebsstellen dargestellt werden, keine einzelnen Gleise/Weichen/etc. Auch wenn es sicherlich eher so ist, dass die Lahntalbahn abzweigt, so ist dies aber für die Darstellung in diesem Streckenband unerheblich. In Koblenz Hbf trennen sich in Richtung Süden die Linke Rheinstrecke und die Lahntalbahn, und laut Formatvorlage soll das dann so dargestellt werden. Gruß axp_de^Hallo! 23:25, 30. Apr. 2010 (CEST)

Danke für die Info!

Viele Grüße Wolfgang Walter

--WolfWalter.Ms 00:33, 1. Mai 2010 (CEST)

Gern geschehen. Ich denke es wird langsam Zeit, diese Informationen mit in die "Legende" zu packen, damit es leichter gefunden werden kann. Gute Nacht! axp_de^Hallo! 01:35, 1. Mai 2010 (CEST)

Artikel komplett überarbeiten?!

Hallo! Hat mal jemand den Artikel von oben bis unten komplett durchgelesen?? Gerade im Bereich "Betrieb" wiederholt sich der Inhalt m. E. des öfteren. Hat jemand Ideen, wie man das umschreiben kann? Würde mich ja gern mit befassen, aber hoffe auch auf eure Vorschläge!

THX! -- Markus.thor 11:33, 12. Dez. 2010 (CET)

Schmalspurbahnbrücke zwischen Bahnhof Fachingen (Lahn) und Fachinger Tunnel

Zwischen dem Bahnhof Fachingen (Lahn) und Fachinger Tunnel gab es eine Schmalspurbahnbrücke, wie hier (etwa in Mitte der Webseite) berichtet wird. Was war das für eine Schmalspurbahn? Wer weiß mehr? --Lothar Brill 22:50, 27. Aug. 2011 (CEST)

Das habe soeben hier gefunden: km 58,04, Fachingen, 3. Kl. Bf. dicht am Tunnelportal, vor letzterem, km 57,89, Überführung der Schmalspurbahn r. um den Geis-Berg (169m) zu einem Kalkbruch der Firma Krupp, ...

Sollte man die Schmalspurbahn ins Streckenbahn aufnehmen? --Lothar Brill 23:08, 27. Aug. 2011 (CEST)

Hessische Landesbahn

Im Text steht: Seit Ende Oktober 2011 werden die Regionalbahnen teilweise durch die Hessische Landesbahn gefahren, die deren Betrieb offiziell ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 übernimmt. Quelle dieser Information? --Lothar Brill 21:30, 8. Nov. 2011 (CET)

Pressemitteilung des RMV: In neuen Zügen quer durchs Land vom 25. Okt. 2011. Gesehen habe ich die HLB auch schon selbst auf den genannten Strecken. --MSporleder 16:00, 9. Nov. 2011 (CET)

Tunnelaufweitung wg. Neigetechnik

Wäre mal interessant, ob das wirklich so ist. Dazu konnte ich nichts finden. Die einzigen dokumentierten Aufweitungen waren Ennerich wegen Schäden unter Beibehaltung des verengten Gleisabstands und die beiden kürzlich aus Sicherheitsgründen (Rettungswege) aufgeweiteten Tunnels. Von Neigetechnik keine Rede, dagegen eine Info, dass wegen besagtem Gleisabstand in Tunnels nicht geneigt werden kann. Der einzige Hinweis ist das Zitat des Politikers Bleul. Woher hat er das? --MdE ^✉ 20:38, 6. Dez. 2014 (CET)

Soweit ich weiß, arbeitet der selbst in der Bauabteilung der Bahn. Ich habe sein Redemanuskript, und da sind bei der Erweiterung handschriftlich der Langenauer und der Hollericher Tunnel bei der Erweiterung erwähnt. Asdrubal (Diskussion) 23:34, 6. Dez. 2014 (CET)

Dann ist es wohl jener, der bei DB ProjektBau Referent für Arbeitsschutz ist. Nunja, genau diese beiden Tunnels, Hollerich und Langenau, wurden nach öffentlich verfügbaren Angaben wie erwähnt lediglich für Rettungswege aufgeweitet, und erst 2011/2012. Die derzeitige Formulierung erweckt den Eindruck, als seien inzwischen ein dutzend Tunnels aufgeweitet. Der Oberbau dagegen wurde ja in der Tat seit Jahren schon bearbeitet. Gruß --MdE ^✉ 19:30, 7. Dez. 2014 (CET)

Wenn du da detailliertere Informationen hast, bestehe ich nicht auf meinen Ergänzungen. Wichtig wäre nur, eine Bau-Kampagne zu dokumentieren, die 2004 (oder zu einem anderen Zeitpunkt) eventuell stattgefunden hat, egal ob wegen der Neigetechnik oder aus anderen Gründen. Asdrubal (Diskussion) 19:41, 7. Dez. 2014 (CET)

Ich habs bei näherem Hinsehen gefunden, sowohl die Oberbaumaßnahmen (Güterverkehr/Geschichte) als auch die Tunnels (Gegenwart). Die Kosten hab ich dementsprechend verschoben. Denke, das dürfte nun okay sein. Gruß --MdE ^✉ 23:29, 9. Dez. 2014 (CET)

Name

Kann mir jemand erläutern, warum die Lahntalbahn als "Lahntalbahn" und nicht Bahnstrecken nach diesen DB Strecken-Nummern bezeichnet wird? Nach Logik einiger Mitarbeiter des Bahn-Portals müsste der Artikel zerteilt werden in die Artikel Bahnstrecke Hohenrhein–Oberlahnstein und Bahnstrecke Wetzlar–Koblenz? Ich möchte das keinesfalls - ich möchte nur verstehen, welche Systematik dahinter stecken könnte. Das ist m.E. völlig willkürlich. --Thomy3k (Diskussion) 07:07, 10. Dez. 2014 (CET)

Das ergibt sich wohl aus der Historie der Strecke (siehe Lemma, Geschichte (bis inkl. Preußen) sowie Streckenband). Hohenrhein–Oberlahnstein ist schlicht der "Blinddarm" der Strecke. Das in einen eigenen Artikel auszulagern wäre meines Erachtens Dummfug, Wikipedia soll schließlich ein allgemeinverständliches Lexikon (mit offensichtlichen Verbindungen zusammengehöriger Themen) und kein abgegrenzter DB-Fachregister sein. Gruß --MdE ^✉ 18:44, 10. Dez. 2014 (CET)

Eben - Bei der Oberen Lahntalbahn wurde genau das gemacht. Wie im Artikel selbst belegt, wurde bereits zu Planungszeiten vor 1850 Strecke als Oberlahn-Eisenbahn, Lenne-Lahn-Bahn durch das Oberlahnthal oder Ruhr-Lenne-(Sieg-)Oberlahn-Eisenbahn zwischen Siegen und Marburg genannt und ist seither unter dem Namen Oberlahntalbahn bzw. Obere Lahntalbahn bekannt. Insgesamt war das Streckennetz in Nordwesthessen aufgrund der vielen Hütten und Hammerwerke sehr verästelt, aufgrund der späten Umsetzung der Projekte (teilweise aufgrund von Kriegen, tw. aufgrund der periphären Lage, tw. aufgrund der Vielstaatigkeit) und dem beginnenden Niedergang der Eisenverhüttung aber bald wieder ausgedünnt. Viele Strecken wurden bald unrentabel und wieder stillgelegt (Eisenbahnen in Nordhessen). --Thomy3k (Diskussion) 19:49, 10. Dez. 2014 (CET)

Die Lahntalbahn führte ursprünglich von Wetzlar nach Oberlahnstein, Niederlahnstein auf dem anderen Lahnufer gehörte zu dieser Zeit noch zu Preußen. Als dann die innerdeutschen Grenzen unwichtig wurden und die Bedeutung der Bahnknotens Koblenz stieg, wurde von Hohenrhein aus eine Verbindungskurve nach Niederlahnstein (mit Anschluss an die beiden Rheinstrecken der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft) errichtet, die nach und nach der ursprünglichen Verbindung von Hohenrhein nach Oberlahnstein den Rang ablief, bis dieser Abschnitt 1983 stillgelegt wurde.

Wenn überhaupt, dann müsste "Bahnstrecke Hohenrhein–Niederlahnstein" ausgelagert werden, was aber niemand verstehen würde. Also lassen wir doch lieber alles so wie es ist! a×p_de^Hallo! 20:27, 10. Dez. 2014 (CET)

Ja bitte! :-) Gruß --MdE ^✉ 16:38, 11. Dez. 2014 (CET)

Streckenband fehlerhaft

Kann es sein, dass der "Cramberger Tunnel" im Streckenband 3 mal vorkommt? --Wizzo818 (Diskussion) 13:55, 1. Jun. 2023 (CEST)