Diskussion:Lion-Air-Flug 610

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Lion-Air-Flug 610“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

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Lemma

Ist das Lemma nicht korrekt Lion-Air-Flug JT610? -- Slaney (Diskussion) 08:06, 29. Okt. 2018 (CET)

Nein, das wäre doppelt gemoppelt. JT ist der IATA-Code für Lion Air. --Komischn (Diskussion) 09:59, 29. Okt. 2018 (CET)

Opferzahl

Augenschein hin oder her - sollte die Zahl der Opfer (i.e. die Einstellung einer etwaigen Suche) nicht explizit belegt sein? 2001:4DD6:7902:0:D4D3:6DF4:5874:DD76 16:16, 29. Okt. 2018 (CET)

Kein aktuelles Ereignis mehr (der Flieger ist ja schon abgestürzt)

Diese Diskussion wurde wegen grundlegender Bedeutung ins Portal verlegt, siehe: Portal Diskussion:Luftfahrt#Baustein "Laufendes Ereignis".

Piloten baten um Erlaubnis, zum Flughafen zurückkehren zu dürfen

Das liest man überall, nur weiß man auch, ob die Erlaubnis entweder nicht erteilt wurde oder zwar erteilt, aber keine Umkehr eingeleitet wurde? Das fehlt noch im Artikel. Grüße, -- Toni (Diskussion | Hilfe?) 00:40, 1. Nov. 2018 (CET)

Namen der Crewmitglieder relevant?

Halte ich eher für nicht relevant. -- Hans Koberger 10:33, 1. Nov. 2018 (CET)

 Pro Gehört nicht hierher. --Uli Elch (Diskussion) 14:17, 1. Nov. 2018 (CET)

 Pro Würd ich auch sagen, gehört nicht hier her - Persönlichkeitsrechte. --GodeNehler (Diskussion) 18:43, 1. Nov. 2018 (CET)

 Pro zumindest vorerst keine Notwendigkeit (auch nicht in der Nationalität des Piloten). --MBurch (Diskussion) 20:57, 1. Nov. 2018 (CET)

Hab die Namen rausgenommen. -- Hans Koberger 20:09, 1. Nov. 2018 (CET)

Hinweis: Unter Portal Diskussion:Luftfahrt#Namen der Crewmitglieder bei Flugunfällen wurde eine Diskussion eröffnet, um dieses immer wiederkehrende Thema mal dauerhaft zu regeln. --Uli Elch (Diskussion) 21:00, 13. Mär. 2019 (CET)

Widerspruch

Wir haben jetzt wohl einen Widerspruch im Artikel. Einerseits heißt es: „Das MCAS-System greift direkt und massiv in die Flugsteuerung ein, indem es die Flugzeugnase ohne Eingreifmöglichkeit der Piloten nach unten drückt.“ Andererseits: „Es besteht zwar die Möglichkeit, MCAS über die Runaway-Trim-Prozedur zu blockieren – siehe die Lufttüchtigkeitsanweisung – jedoch besteht der Schutz vor kritischen Flugsituationen nicht mehr.“
Zu hinterfragen wäre auch, ob man von davon sprechen kann, dass die Piloten „verwirrt“ und „überfordert“ waren, wenn sie nicht mal von dem Vorhandensein des MCAS wussten. -- Hans Koberger 08:18, 15. Nov. 2018 (CET)

Zum zweiten Punkt: Mit der "Runaway-Trim-Procedure" wird bei Boeings beim Ziehen der Steuersäule die weglaufende Trimmbewegung über eine Kupplung blockiert, wobei sie mit einem sehr hässlich ratschenden Geräusch zum Stillstand kommt. Das MCAS ist so ausgelegt, dass es nach 5 Sekunden trotzdem immer wieder versucht, den horizontal stabilizer in Richtung "Nose down" zu fahren. Dafür sprechen auch die Höhenwerte der Radaraufzeichnungen. Dieses Verhalten allerdings wäre sehr wohl ein Grund dafür, dass die Piloten „verwirrt“ und „überfordert“ waren. --Uli Elch (Diskussion) 10:49, 15. Nov. 2018 (CET)

Zum ersten Punkt: Einwand ist berechtigt. Ich habe im Artikel jetzt "Eingreifmöglichkeit" durch "Zutun" ersetzt und ergänzt. --Uli Elch (Diskussion) 12:16, 15. Nov. 2018 (CET)

Warum sind die Triebwerke in der deutschen Wikipedia nicht angegeben, in der englischen aber schon?

Im Abschnitt Flugzeug hätte ich diese Angabe erwartet, an dieser Stelle werden sie im englischen Artikel auch genannt. So könnte man schneller herausfinden, ob dieses Flugzeug die gleich Triebwerke hatte wie die 737 der Ethiopian-Airlines, die wenige Monate darauf abstürzte. --87.147.179.18 13:16, 11. Mär. 2019 (CET)

Sind die Triebwerke, welche vom Computer immer genau gleich angesteuert werden, relevant für den Unfallhergang? MMn nicht. Es ist eine nette Information und, die Wikipedia ist da offen, man kann diese Information auch übertragen, so lange man die Belege für diese gleich mitliefert. Wikipedia:Starthilfe

--long way home ~chuu~ (Diskussion) 19:46, 13. Mär. 2019 (CET)

NG-Modelle

Ich versuchte als Laie eben den Artikel linear zu lesen. Im Abschnitt "Die Rolle neuartiger Bordsysteme" taucht unvermittelt der Begriff "NG-Modelle" auf. Kann man entweder erklären, was damit gemeint ist, oder zu einer Erklärung verlinken? --Veliensis (Diskussion) 19:25, 12. Mär. 2019 (CET)

Berechtigter Einwand. Ich habe die Ausdrucksweise von "Modell" (= wie Modellflugzeug) auf "Baureihe" umgestellt und im Artikel auf NG-Baureihen verlinkt. Vielen Dank für den Hinweis! --Uli Elch (Diskussion) 19:56, 12. Mär. 2019 (CET)

Abschlussbericht wann?

Nachdem ich heute auf der Seite der Tagesschau einen Zuschauerkommentar zum Absturz des Ethiopian-Airlines-Flugs gelesen habe:

"Am 13. März 2019 von Batzi999 -- Der Versuch zu vertuschen ist sehr offensichtlich! Der erste Absturz einer 737 Max 8 liegt ein halbes Jahr zurück. Die Ursache dieses Absturzes sollte längst bekannt sein … Änderungen/Optimierungen/Schulungen haben darauf offensichtlich weder stattgefunden … noch werden die Ergebnisse heute bekannt gegeben. Aber eine neue geheimnisvolle Software wird entwickelt, deren Bedeutung und Tragweite nebulös bleibt."

Hier im Artikel ist von einem Zwischenbericht die Rede. Ist die Dauer der Auswertung / der Zeit hin zum Abschlussbericht in dieser Zeitspanne üblich? Vielleicht sollte was zu dieser Fragen rein, vielleicht auch, für wann der Abschlussbericht erwartet wird. --Delabarquera (Diskussion) 15:45, 13. Mär. 2019 (CET)

Nach den ICAO-Regeln (die oft auch bei Unfällen auf Inland-Flügen angewendet werden) gibts einen Zwischenbericht spätestens einen Monat nach dem Unfall, und einen Abschlussbericht spätestens ein Jahr nach dem Unfall. Ist ein Abschluss der Ermittlung nicht möglich, gibts jedes Jahr einen weiteren Zwischenbericht.--Keimzelle talk 00:12, 18. Mär. 2019 (CET)

Danke für die Erläuterung! --Delabarquera (Diskussion) 10:09, 20. Mär. 2019 (CET)

Achtung, Theoriefindung!

Aber doch auch eine Frage, die sich stellt ...

Ja, ich weiß: verboten, solche Fragen und Hinweise! Aber vielleicht könnte das hier doch stehenbleiben und ein Wissender könnte was dazu sagen, für die Nicht-Verkehrspiloten unter den WP-Mitarbeitern:

Absturz Boeing 737 Max in Indonesien. || Die Nachrichtenagentur Reuters berichtet über neue Erkenntnisse zum Absturz der Boeing 737 in Indonesien im Oktober 2018. Demnach sollen die Piloten bis zuletzt versucht haben, ein Handbuch zu konsultieren. (spiegel.de)

Überlegung: Jedes popelige Windows-Programm hat eine Hilfe-Funktion, die eine "Direkthilfe" beinhaltet: Zu dem, was gerade nicht funktioniert, kann nachgeschaut werden. Haben die Flugzeugbauer so etwas nicht implementiert? Oder ist das mit "Handbuch konsultieren" nicht als 'Nachschlagen in Papierschwarte', sondern nur metaphorisch gemeint und diese Form der systemgesteuerten Direkthilfe gibt es? --Delabarquera (Diskussion) 10:18, 20. Mär. 2019 (CET)

Vergleiche das Flugzeug besser nicht mit einem Bürorechner, sondern viel eher z. B. mit einem Auto. Altmodisch ist manchmal besser, da einfacher.--Resqusto (Diskussion) 23:33, 20. Mär. 2019 (CET)

Na ja -- warum nicht beides, Papier und EDV-gestützte Direkthilfe? Ich stelle mir vor, dass es unter großem Stress schwierig ist, in Papier zu blättern und dann vorzulesen. Da wären kurze, klare Anweisungen, automatisch vorgelesen, vielleicht doch das Richtige. Aber gut -- siehe Überschrift: Gedanken eines interessierten Nicht-Piloten. (Wobei mich diese Laien-Überlegungen an Malaysia 370 erinnern und die damaligen WP-Diskussionen im März 2014. Es gibt vielleicht doch so etwas wie eine Betriebsblindheit der Fachleute gegenüber den bislang unbekannten, doch naheliegenden Problemen.) --Delabarquera (Diskussion) 10:38, 26. Mär. 2019 (CET)

Noch ein Nachtrag, @Delabarquera:: Wenn du in die QRH-Beispiele schaust, siehst du, dass die Seiten extrem übersichtlich gestaltet sind.

AP/FD..............OFF (Autopiloten und Flight Director ausschalten)

A/THR..............OFF (automatische Schubregelung ausschalten)

FLAPS.....maintain current CONFIG (Landeklappen so lassen, wie sie sind)

SPEEDBRAKES...check retracted (sicherstellen, dass Spoiler eingefahren sind)

L/G................UP (Fahrwerk einziehen)

Ein Vorlesen der Inhalte durch einen Computer ist da so unsinnig wie unnötig. Und eine computergestützte Hilfe gibt es - auf dem Bildschirm (ECAM) werden Warnungen und Fehlermeldungen dargestellt, manchmal auch zusammen mit einem Auftrag, was zu tun ist. Allerdings ist auch dies nicht ohne Probleme. Bei QF 32 haben Trümmer des einen Triebwerks mehrere elektrische Leitungen zerschossen; und dann war der Bildschirm voller ECAM-Meldungen. Da haben sie alle Meldungen zunächst ignoriert - zuerst kommt ohnehin das Sicherstellen, dass die Flugstabilität/Steuerbarkeit noch gegeben ist.

Ausserdem gibts bei einem Zwischenfall eine Aufgabenteilung: Der Pilot Flying (PF) fliegt, navigiert und kommuniziert, der Pilot Not Flying (PNF) arbeitet die Checkliste durch. An der Konfiguration (Landeklappen ein-/ausfahren und ähnliches) darf der PF nur mit Rückspräche mit dem PNF etwas ändern. So kommt es, dass bei einem Zwischenfall besser der Kopilot mit 200 Stunden Flugerfahrung das Steuer übernimmt, während der erfahrenere Captain mit seinen oft mehr als 2000 Stunden Erfahrung sich um die konkreten Probleme kümmert.--Keimzelle talk 21:22, 26. Mär. 2019 (CET)

Hoppla ;-) Eines nach dem Anderen: Ein digitales Handbuch kann ein klassisches ergänzen, aber nicht ersetzen. Hier muss man sich vor Augen führen, wie wir Menschen unter Streß Informationen erfassen. Wir denken in Bildern und die Crew hat das Handbuch nicht zum ersten mal in der Hand. Nimm ein Fachbuch, dass du gut kennst - z.B. den Dierke Weltaltas. Du brauchst auf die Schnelle Informationen über Botswana. Du weißt, das liegt im Süden von Afrika - als lässt du die Blätter durch die Finger gleiten, bis irgendetwas auftaucht, das nach dem Süden von Afrika aussieht - das geht schneller als Botswana in ein Suchfeld eintragen und sich im Streß dabei noch zu vertippen und dann im "Botsvana Kulturhaus Castrop-Rauxel" zu landen. Mit einem analogen Handbuch kann ich sehr viel schneller zwischen zwei Seiten wechseln, wenn diese nicht benachbart sind. Das in diesem Fall lebenswichtige Überfliegen des Handbuchs geht analog erheblich schneller.

Was die Rollenaufteilung im Falle eines Zwischenfalls im Cockpit betrifft: Der erfahrenere Pilot übernimmt das Steuer! Das Wichtigere ist nicht "manage the incident", sondern "fly the fu***ng Aircraft". Was nützt es, wenn sich der Erfahrenere hochprofessionell um dem Triebwerksaufall kümmert und der mit 200 Flugstunden auf dem Muster agierende Co in überforderter Weise die Maschine komplett verliert. Ohne die Qualitfikation von Jeffrey B. Skiles in Frage stellen zu wollen: Hätte er die Maschine ebenso souverän auf den Hudson gesetzt wie Sullenberger? AF447 war ein gutes Beispiel, als der Kapitän wieder ins Cockpit kam und die Situation sofort erfasste und das was falsch lief. Wäre Marc Dubois zum Zeitpunkt des Incidents im Cockpit gewesen und hätte das Steuer übernommen, wäre AF447 als einer von vielen Flügen mit ergiebiger Spuckbeutelbefüllung geworden - aber sonst nichts. Pasqual Fehn (Diskussion) 22:15, 28. Mär. 2019 (CET)

Beim Handbuch handelt es sich um das QRH, dem quick reference handbook. Google mal "QRH Airbus 320", und dann findest du mehr oder weniger alte Exemplare. Diese kurzen und übersichtlichen Handbücher sind dazu gedacht, dass man sie immer wieder mal durchblättert und auch durchliest, damit man die Inhalte auch wirklich rasch findet. Mit dem QRH löst man Fälle, die zwar relativ dringend sind, aber die Prozeduren kann bzw. sollte man nicht auswendig lernen. Zum Beispiel beschreibt ein QRH, was zu tun ist, wenn die Geschwindigkeitsanzeige ausfällt. Oder wenn die Landeklappen nicht ausfahrbar sind. Wenn der Funk ausfällt. Oder wenn jemand sagt, eine Bombe sei an Bord.--Keimzelle talk 11:28, 26. Mär. 2019 (CET)

Hier ein Beispiel eines solchen Handbuches: http://qatarairwaysvirtual.net/Downloads/FCOMS/A319-320-321%20QRH.pdf --Keimzelle talk 11:33, 26. Mär. 2019 (CET)

Dank für die ausführlichen Hinweise, @Keimzelle und natürlich auch an @Pasqual Fehn! Ich les' mir die Ding durch. Dann bin ich wieder ein wenig schlauer. ;-) --Delabarquera (Diskussion) 12:46, 26. Mär. 2019 (CET)

Delabarquera, noch ein Hinweis: Ein QRH für die Boeing 737 findest du auch leicht. Zum Glück gibts all die Flugsimulator-Nerds, welche die ganzen Dokumente irgendwo raufladen. "Runaway Stabilizer" ist hier relevant, weil es um die Höhentrimmung geht. Das Dumme war gerade: MCAS ist nur zwischenzeitlich aktiv, während ein runaway stabilizer kontinuierlich "davonläuft", bis zum ganzen Ausschlag. Das führt zu zwei Problemen:

Die fehlerhafte Aktivierung von MCAS führt zu "Symptomen", welche die Piloten nicht an Runaway Stabilizer denken lassen, obwohl es hier die richtige Prozedur wäre.

MCAS wird durch die Fluggeschwindigkeits- und Anstellwinkel-Messungen ausgelöst. Ist den Piloten bekannt, dass die Messwerte unzuverlässig sind, führt die diesbezüglich korrekte Prozedur (IAS Disagree, AoA disagree, whatever) eben nicht zur "Runaway Stabilizer"-Prozedur.

Wenn etwas bei der Boeing 737 MAX katastrophal war, dann die vermurkste Fehler- und Sicherheitsanalysen...--Keimzelle talk 15:35, 26. Mär. 2019 (CET)

Abschlussbericht

Inzwichen ist der Abschlussbericht fertig und sollte verwendet werden. Die ganzen Spekulationen, Zeitungsberichte, sollten gelöscht werden und durch die Informationen des Abschlussberichtes ersetzt werden. Vieles im Artikel ist falsch dargestellt, basiert aus Berichten aus Medien, die so gut wie keine Sachkenntnis besitzen. Ich würde es selbst machen, doch ist der Abschlussbericht so groß und mein Englisch so eingerostet, dass ich noch Zeit brauche, bis ich diesen komplett durchgelesen habe. Was aber aus dem Abschlussbericht deutlich wird. Der Fehler mit dem defekten Sensor trat bei zwei Flügen, mit unterschiedlichen Besatzungen auf, die das Flugzeug trotz des Fehlers, trotz MCAS, landen konnten. Beide Piloten haben unvollständige Fehlermeldungen für die Wartung gegeben, sodass die Wartung den Fehler nicht eindeutig identfizieren konnte. Hauptursache war ein Softwarefehler, der weder Boeing, noch der FAA bekannt war und bei Tests nicht bemerkt worden ist. So wurde der Fehler des AOA, des Anstellwinkelsensors, nicht angezeigt und dokumentiert, weil die Besatzung, bzw. die Flugesellschaft diese Anzeige nicht als Standard auf dem Display angezeigt haben. Weil sie nicht angezeigt wurden, hat das Programm auch den Fehler nicht angezeigt. Weil der Fehler nicht angezeigt wurde, konnte die Besatzung und die Wartung den Fehler nicht erkennen. Beide Piloten haben nicht gemeldet, dass der Stickshaker aktiv war, was immer zum Abbruch des Fluges führen muss. Das geschah auf dem vorletzten Flug nicht. Der Pilot hat zwar bemerkt, das der linke AOA defekt sein musste, auch weil ihm vor dem Flug eine Reperatur gemeldet wurde, hat dies aber nicht explizit weitergegeben, sondern darauf vertraut, dass die Wartung zu den gleichen Schlußfolgerungen kommen würde wie er selbst. (Soweit bisher aus dem Abschlussbericht) Im Text ist die Aufgabe des MCAS falsch dargestellt. Das MCAS dient nicht zur Korrektur der Flugkonfiguration. MCAS ist ein Notsystem, das erst eingreift wenn der Pilot einen Fehler macht, wie zu steiler Steigflug, ansonsten ist es wähend des ganzen Fluges nicht aktiv. Ein falscher Anstellwinkel wird aber durch einen Alarm angezeigt, der völlig unabhängig von MCAS arbeitet und den Stickshaker aktiviert. Die Argumentation, dass es dazu dient eine zusätzliche Ausbildung zu vermeiden, ist also falsch. Auch alte Flugzeuge werden nachgerüstet, unter Umständen mit einem System wie MCAS. Das bedeutet nicht zwangsläufig eine Neuschulung aller Piloten. Das ist populistischer Unfug.--Adama55 (Diskussion) 21:14, 16. Jan. 2020 (CET)

juristisches Nachspiel:

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/passagiere-der-abgestuerzten-boeings-737-max-sind-verbrechensopfer-18406278.html Die Entscheidung eines US-Richters in Texas eröffnet den Hinterbliebenen der Absturzopfer neue Handlungsmöglichkeiten. Ein milliardenschwerer Vergleich hatte eine strafrechtliche Verfolgung von Boeing bislang ausgeschlossen.] (Reuters 22.10.2022) --95.222.218.155 13:42, 22. Okt. 2022 (CEST)