Diskussion:Liste von Akkumulatortriebwagen

Weiteres

• https://www.lok-report.de/news/europa/item/46915-spanien-fdc-bestellt-drei-weitere-schmalspur-wasserstoffzuege-bei-stadler.html
• https://www.lok-report.de/news/deutschland/industrie/item/42310-stadler-klares-bekenntnis-zum-wasserstoffzug-fuer-das-zillertal.html
• https://www.lok-report.de/news/uebersee/item/47692-vereinigte-staaten-metra-kauft-bemu-von-stadler.html
• https://www.lok-report.de/news/uebersee/item/44684-vereinigte-staaten-stadler-liefert-wasserstoffzuege-fuer-kalifornien.html

--Dieter Zoubek (Diskussion) 20:01, 24. Mär. 2024 (CET)

Danke! --Hfst (Diskussion) 21:58, 24. Mär. 2024 (CET)

Fehlendes

Die Wittfeld-Triebwagen der Preußischen Staatsbahn fehlen. Und noch so einige andere mehr aus dieser Zeit. --Rolf-Dresden (Diskussion) --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:17, 26. Mär. 2024 (CET)

Lemma

Warum „Lokomotiven und Triebwagen“ statt dem Überbegriff Triebfahrzeug, zumal die Liste im Moment gar keine Loks enthält? --Der König (Disk.·Beiträge) 18:54, 26. Mär. 2024 (CET)

Dann fehlen die eben noch. Du darfst weiter ergänzen. Wir sind hier keine Werbeplattform der Schienenfahrzeugindustrie. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:59, 26. Mär. 2024 (CET)

Ich wollte nur eine Liste der Triebzüge haben, aber da habe ich das falsche Vokabular benutzt. Ich würde aber Treibzüge und Loks nicht in einer Tabelle haben wollen, dazu sind die Einsatzgebiete zu unterschiedlich. Bezüglich des Hin- und Hergeschiebes bin ich etwas verärgert, das hätte auch in der Portaldiskussion geklärt werden können. --Hfst (Diskussion) 19:35, 26. Mär. 2024 (CET)

Das Grundproblem ist, dass die Ganze Sache wie eine Werbeplattform für die heutige Schienenfahrzeugindustrie aufgezogen wurde. Und dagegen habe ich etwas. Der Antrieb mit Akkus ist fast so alt, wie die elektrische Eisenbahn überhaupt. Und die Lokomotiven gehören vom fachlichen Standpunkt eben auch dazu. Ich würde selbst Hybridfahrzeuge hinzuzählen. Und da gibts auch so einige. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:38, 26. Mär. 2024 (CET)

Hallo @Rolf-Dresden! Wir haben eine relativ neue Klasse von Fahrzeugen, die jetzt sowohl von den Betreibern und Herstellern werbewirksam eingeführt werden. Um da den Überblick zu bewahren scheint mir eine Liste die konkret die Triebzüge im Nahverkehr auflistet für sinnvoll. Unter anderem wollte ich einen Überblick gewinnen wo die Projekte laufen und welche Hersteller in welchem Umfang zum Zuge kommen. Bedarf für diese Liste kam aus einem Lehrauftrag zum Thema Bahnen, bei der das Thema "Alternative Antriebe" behandelt werden muss und bei der auch auf konkrete Projekte eingegangen werden muss. Außer der VDV-Liste, die noch recht neu ist scheint es eine derartige Übersicht nicht zu geben, daher dachte ich, ich tue der Welt was gutes diese Liste hier und nicht auf meinem Computer zu führen. Eigennutz dabei ist, dass die Liste besser fortgeschrieben wird als wenn ich das alleine machen muss.

Du schreibst, dass ganze sei wie eine Werbeplattform der Schienenfahrzeugindustrie. Das kann ich nicht erkennen, aber vielleicht bin ich voreingenommen, da ich in dieser Industrie arbeite. Leider konnte ich aus Deinen Bemerkungen nicht entnehmen, wie ich es besser machen kann. Aber das ist jetzt egal, denn jetzt kann ich die Entwicklung nicht mehr beeinflussen.

Wenn Du aber wirklich der Meinung bist, dass sei eine Werbeveranstaltung, dann solltest Du einen Löschantrag in stellen.

Insgesamt habe ich den Eindruck, dass entweder diese Klasse von Fahrzeugen, insbesondere die Brennstoffzellenfahrzeuge Deinen Zorn erregen, so dass Du sie nicht sehen magst und deshalb gegen diese Liste stänkerst oder dass Du mich in irgendeiner Weise für dumm und irrelevant hältst. Beides irritiert mich. --Hfst (Diskussion) 19:57, 26. Mär. 2024 (CET)

Es ist eben keine neue Klasse. Es ist wie mit den Elektroautos. Die gab es auch schon vor über 100 Jahren. Und über die Brennstoffzelle reden wir mal in 10 Jahren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:03, 26. Mär. 2024 (CET)

Es ist vielleicht keine neue Klasse, aber eine neue Generation von Fahrzeugen. Im deutschsprachigen Raum wurden über 50 Jahre keine Akkutriebwagen oder -züge produziert, sodass die Beschränkung auf die Neuen durchaus sinnvoll sein kann. Du bist leider auf die Anmerkung ganz oben nicht eingegangen. Triebfahrzeug ist doch kein Werbebegriff. Zudem ist die Bezeichnung deutlich kürzer als Lokomotiven und Triebwagen und inkludiert auch Triebzüge.--E235JREMU-0 (Diskussion) 20:14, 26. Mär. 2024 (CET)

Wir haben hier etliche solche Listen und alle folgen diesem Schema. Ihr könnt aber gern machen was ihr wollt, dann bin ich aber raus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:25, 26. Mär. 2024 (CET)

@Rolf-Dresden Welches Schema meinst Du mit „diesem Schema“?—Hfst (Diskussion) 21:45, 26. Mär. 2024 (CET)

Zum Lemma, egal ob Triebfahrzeuge (was alles mit Antrieb beinhaltet) oder nur Triebwagen oder Triebwagen und Loks, was Triebzüge aussschließt, möchte ich mal aus Wikipedia:Listen#Benennung zitieren: "...wobei die Regeln der deutschen Sprache beachtet und wo möglich Genitiv-Attribute genutzt werden sollen. Zum Beispiel heißt es „Liste deutschsprachiger Lyriker“, nicht „Liste von deutschsprachigen Lyrikern“..."
  Beste Grüße
   Torsten Bätge 
   22:47, 26. Mär. 2024 (CET)

@Tosten Bätge: vor der Frage stand ich auch. Aber ich hatte den Eindruck, dass Liste von üblicher ist. Ich bin da flexibel.

—Hfst (Diskussion) 07:06, 27. Mär. 2024 (CET)

@Der König Ich würde gerne nur die Triebwagen auflisten. Triebfahrzeug war ein Fehler von mir.—Hfst (Diskussion) 07:08, 27. Mär. 2024 (CET)

Lemma: „von“ oder „der“

Sind die Listeneinträge vollständig? Wenn nicht, weil vielleicht gar nicht bekannt ist, welche einzutragenden Fahrzeuge es insgesamt gegeben hat, muss das Lemma auf Liste von Triebwagen mit Traktionsbatterien geändert werden. --BlackEyedLion (Diskussion) 12:32, 27. Mär. 2024 (CET)

Sollte zumindest, wenn es nach der korrekten deutschen Grammatik geht. Aber wen interessiert denn heute noch korrekte Grammatik? --Mef.ellingen (Diskussion) 19:46, 27. Mär. 2024 (CET)

Aufbau

Ich bin mit dieser Änderung sehr unzufrieden. Ich würde gerne bei der Ländertrennung bleiben und ich würde gerne eine Zeile pro Auftraggeber / Netz beibehalten. Ich halte die Arbeitsweise "mal schnell ändern" den Aufbau oder das Lemma zu ändern ohne Rücksprache für unerträglich. --Hfst (Diskussion) 13:01, 27. Mär. 2024 (CET)

Die meisten Fahrzeuge kommen heute "von der Stange". D. h. es ist ein Anbieter der seine Fahrzeuge bei verschiedenen Bahngesellschaften/Verkehrsverbünden fahren lässt. So wird der batterieelektrische Betrieb des VMS im Rahmen der Ausschreibung MDSB2025plus durch die DB Regio AG erfolgen. Eine Zergliederung nach einzelnen Vergabelosen gaukelt eine Vielfalt vor, die so nicht besteht.

Es lässt sich der Eindruck nicht verhehlen, dass hier nicht die Auflistuing der Triebwagen mit Traktionsbatterien im Vordergrund steht, sondern Beweggründe die nicht mit NPOV vereinbar sind. Liesel Full Throttle! 13:12, 27. Mär. 2024 (CET)

POV ist es schon, so zu tun, als seien die heutigen Fahrzeuge etwas grundsätzlich anderes, als jene der Vergangenheit. Und was völlig verschwiegen wird, ist der wesentliche Fakt, dass die modernen Fahrzeuge eigentlich Hybridfahrzeuge sind. Alle lassen sich auch so unter Fahrleitung einsetzen. Oder habe ich etwas übersehen? Jedenfalls waren wir bei solchen Tabellen formal schon mal deutlich weiter. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:42, 27. Mär. 2024 (CET)

Und wer war eigentlich der Meinung, die Lokomotiven wieder rauszuschmeißen? Ist das etwas grundsätzlich anderes? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:44, 27. Mär. 2024 (CET)

@Liesel und @Rolf-Dresden danke für das unfreundliche Feedback und den POV-Vorwurf. Ich nehme den Artikel aus meiner Beobachtung, falls jemand einen Löschantrag stellt pingt mich an, damit ich den unterstützen kann.--Hfst (Diskussion) 18:08, 27. Mär. 2024 (CET)

Nö, wir löschen gar nichts. Wir fordern lediglich Qualität ein. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:14, 27. Mär. 2024 (CET)

Fehler

Ich habe gerade mal die Inhalte zum VMS-Einsatz kontrolliert. Keine der Angaben war korrekt. Eventuell kann mal noch jemand die Angaben zu den anderen Verkehrsverbänden prüfen. Ich vermute dort ebenfalls schlampiges Arbeiten. Liesel Full Throttle! 13:31, 27. Mär. 2024 (CET)

"Hybridzüge"

Da nun schon reine Akkutriebwagen und batterieelektrische Züge (BEMU) im gleichen Artikel gemischt werden: Sollen hier auch Batterietriebzüge gelistet werden, die neben der Stromversorgung über Batterie und Oberleitung über einen Dieselmotor zur Reichweitenverlängerung verfügen? Beispiel Hitachi Blues, Intercityversion. Die Abgrenzung zu Elektrotriebzügen mit kleiner Batterie zum Rangieren ist auch nicht ganz einfach. --E235JREMU-0 (Diskussion) 22:11, 28. Mär. 2024 (CET)

Die denglisch bezeichneten BEMU genannten Züge sind technisch identisch. Fahrzeuge für Oberleitungsbetrieb mit Akku sind was anderes. Solche mit zusätzlichem Dieselmotor auch. Ich würde eine Unterteilung nach diesen drei Kategorien in entsprechenden Absätzen befürworten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:17, 28. Mär. 2024 (CET)

Super. Deine beiden ersten Sätze habe ich aber nicht verstanden. Mit was sollen BEMUs technisch identisch sein? Die Bezeichnung BEMU wird ja auch für Elektrotriebzüge mit externer Stromversorgung und Akku verwendet, z. B. in Irland. --E235JREMU-0 (Diskussion) 23:00, 28. Mär. 2024 (CET)

Dann sollten wir diese blödsinnigen (d)englischen Begriffen ganz raus lassen. Ich sehe reine Batteriezüge (gab es historisch bereits um 1900 bis etwa 1995, mit externer Lademöglichkeit), sowie heute elektrische Triebwagen für Oberleitungsbetrieb, die einen Akkumulator für einen autonomen Betrieb für längere Strecken ohne Fahrleitung haben. Dazu gibt es offenbar Fahrzeuge mit einem (Hilfs-) Dieselmotor. Beispiele dafür sind mir allerdings nicht bekannt, was aber nichts bedeuten soll. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:09, 28. Mär. 2024 (CET)

Danke für die Umsetzung --E235JREMU-0 (Diskussion) 12:39, 29. Mär. 2024 (CET)

Klar, ich bin immer für konstruktive Vorschläge offen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:07, 29. Mär. 2024 (CET)

Hallo zusammen, Meines Erachtens ist im Abschnitt "Hybridfahrzeuge für Oberleitungsbetrieb mit zusätzlichem Akkumulator" kein einziges Hybridfahrzeug aufgelistet, sondern nur Zweikrafttriebfahrzeuge. Lediglich der Hitachi Blues wäre ein Hybridfahrzeug, da er zwei unabhängige Energiequellen (Akku, Diesel) mitführt. Alles andere sind Zweikrafttriebfahrzeug. Ich plädiere daher für eine entsprechende Änderung der Abschnitt-Überschrift. VG und schöne Ostern, --Peatala36 (Diskussion) 23:47, 30. Mär. 2024 (CET)

Lemma

Wir haben bei uns den Artikel Akkumulatortriebwagen. Man müsste dieses Lemma deshalb eigentlich auf Liste von Akkumulatortriebwagen verschieben, damit es begrifflich zueinander passt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:19, 29. Mär. 2024 (CET)

Oder die Liste gleich dort integrieren, soooo viele sind es ja nun wirklich nicht. Warum immer diese unnötigen Doppelstrukturen? --Firobuz (Diskussion) 11:53, 29. Mär. 2024 (CET)

Ich denke, dass die Liste etwa die Hälfte aller Fahrzeuge abdeckt. Wenn du willst, kannst du die Liste integrieren. --E235JREMU-0 (Diskussion) 12:38, 29. Mär. 2024 (CET)

Ich glaube, diese Liste wird noch recht lang...

Meine obige Frage habt ihr aber damit nicht beantwortet, geschweige denn umgesetzt. Ich habe nämlich langsam keine Lust mehr, ständig den Sündenbock zu spielen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:57, 29. Mär. 2024 (CET)

Also bezüglich der Triebwagen können es so viele mehr nicht werden. Nur falls die Lokomotiven doch noch dazu kommen sollten wird es eng, da gab es tatsächlich unzählige Einzelstücke, insbesondere im Bereich Industriebahnen und Dienstfahrzeuge. Selbst die Hybridbauweise ist alles andere als neu: https://www.trambahn.de/fahrzeugsg-akkulok --Firobuz (Diskussion) 13:08, 29. Mär. 2024 (CET)

Hm, na sicher. Das ist doch genau das, was mich ärgert. Die Politik, Ingenieure und sonstwer tun, so als hätte sie mit den sogenannten Batteriefahrzeugen das Rad neu und gleichzeitig das Nonplusultra zum Klimaschutz erfunden. Wir haben hier die Chance, das ein wenig geradezurücken.

Ich bin übrigens immer noch der Meinung, dass eine elektrische Fahrleitung über (fast) allen Eisenbahnstrecken das Optimum ist. Dieser resourcenverschleißende Hype um die Batterien ist unerträglich. Im Übrigen wusste man schon vor über 100 Jahren, dass die Elektrifizierung von Bahnstrecken die Zukunft ist. Stand heute gibt es wohl vier Staaten, wo alle Strecken mit Oberleitung überspannt sind. Nur drei davon liegen in Europa... --Rolf-Dresden(Diskussion) 13:16, 29. Mär. 2024 (CET)

@Rolf-Dresden: Wenn ich mir die Frage erlauben darf: Welche sind das? Liechtenstein, Monaco, San Marino und die Schweiz – wenn man von der Brienz-Rothorn-Bahn, der Bahnstrecke Etzwilen–Singen, dem Riffelalptram, der Strecke Basel Bad. Bf–Landesgrenze (und weiter nach Waldshut) und Saint-Gingolph–Landesgrenze (–Évian-les-Bains) absieht. Welche ausserhalb Europas? -- Plutowiki (Diskussion) 03:57, 2. Apr. 2024 (CEST)

Vielleicht bin ich doch nicht so blöd, wie du mich hinstellst. Ich meinte die Schweiz, Liechtenstein, Luxemburg und Georgien. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:22, 2. Apr. 2024 (CEST)

@Rolf-Dresden: Vielen Dank. Wenn wir den Zwergstaat Liechtenstein mit einem einzigen 9 km langen Streckenabschnitt weglassen, sind es nur noch drei. -- Plutowiki (Diskussion) 18:08, 2. Apr. 2024 (CEST)

Richtig, da gehe ich mit. Die gleiche Diskussion hatte ich übrigens schon beim Batteriebus geführt. Auch dort wollten manche Autoren ein Feuerwerk abbrennen, in dem sie jeden neuen Batteriebus der Stadtwerke Kleinkleckersdorf im Artikel feiern wollten, bis ich den Newstickeritis-Spuk beendet habe. Denn auch selbige Technik gibt es schon seit 1900. --Firobuz (Diskussion) 13:25, 29. Mär. 2024 (CET)

Ich weiß. Klar ist natürlich, dass wir alle irgendwie davon wegkommen müssen, irgendwas zu verbrennen und die Abgase in unsere (Atem-) Luft zu entlassen. Die Frage hatte ich schon als Kind und ich habe keine hinreichende Antwort bekommen. Ich bleibe dabei, elektrische Bahnen sind ein wesentlicher Teil der Lösung. Die Infrastruktur elektrischer Bahnen hat eine Lebensdauer, die wohl die jeder Straße um den Faktor 3 bis 5 übertreffen kann. *Stand heute* haben wir zwischen Rosenheim und Kufstein Fahrleitungsmasten von ~1935, auf der Zackenbahn im Riesengebirge stehen aktive Betonmasten von 1922. Auf der Mariazellerbahn stammen Teile der elektrischen Anlagen aus dem Eröffnungsjahr von 1906. Elektrische Fahrzeuge unter Oberleitung erreichen locker eine Lebensdauer von 50 Jahren und mehr. Das bedeutet, das innerhalb von 100 Jahren lediglich zwei Fahrzeuggenerationen für den Betrieb genügen. Ich möchte das Kraftfahrzeug sehen, dass 50 Jahre hält... --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:38, 29. Mär. 2024 (CET)

Einschub: @Rolf-Dresden. Ergänzung zu deinen „Fachkenntnissen“. Das war für die früheren Stufenschalterfahrzeuge richtig, nicht aber für die heutigen Triebfahrzeuge. Die SBB sind von den Grossen die einzigen, die noch Stufenschalterlokomotiven einsetzen. Nicht umsonst schickt die Matterhorn-Gotthard-Bahn ihre HGe 4/4 II ins Refit ins Industriewerk Bellinzona, wo mit Ausnahme des Transformators praktisch die ganze elektrische Ausrüstung ersetzt wird. -- Plutowiki (Diskussion) 00:11, 30. Mär. 2024 (CET)

Hallo Plutowiki, auch wenn das schon wieder vom eigentlichen Thema wegführt: Was genau meinst du mit Stufenschalterlokomotive? Die DB-Baureihen 111 und 143 haben eine Hochspannungssteuerung mittels Stufenwähler und Thyristorsteller. Der Unterschied zur Re4/4 II sind die dort verwendeten Lastschalter, ansonsten haben die Lokomotiven auch eine Hochspannungssteuerung mit Stufenwähler. Oder ist für Dich der Lastschalter/Thyristorsteller das entscheidende Kriterium? Insgesamt dürfte die DB derzeit jedenfalls mehr Lokomotiven mit Stufenwähler im Einsatz haben als die SBB. VG, --Peatala36 (Diskussion) 01:23, 30. Mär. 2024 (CET)

Der Thyristorsteller ist für mich ein Kriterium. Zudem sind die DB bedeutend grösser als die SBB. Die Re 4/4 II/III und Re 6/6 machen bei den SBB prozentual den weitaus grösseren Anteil aus als die Baureihen 111 und 143 bei der DB. Der Binnengüterverkehr in der Schweiz wird heute noch weitgehend mit diesen Stufenschalterlokomotiven abgewickelt. -- Plutowiki (Diskussion) 01:36, 30. Mär. 2024 (CET)

Danke für Deine Antwort. Mir ging es um lediglich darum, dass die SBB m.E. nicht die letzte große Bahn mit Stufenschalterlokomotiven ist. Alles weitere können wir gerne an anderer Stelle diskutieren, das führt hier zu weit. VG und schöne Ostern, --Peatala36 (Diskussion) 23:50, 30. Mär. 2024 (CET)

Ist beim Obus ähnlich, auch dort haben wir zum Beispiel in Linz noch Original-Masten von 1944: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e1/41_Dinghoferstra%C3%9Fe.jpg Nur hat der Obus halt politisch keine Lobby und hatte sie auch noch nie wirklich. Bei den Akku-Triebwagen der Reihe 515 fand ich immer lustig, dass die in der Mitte gern mal etwas "durchgebogen" waren, weil das Gewicht der Batterie so hoch war. Allein daran sieht man, wie schwachsinnig es ist, die Antriebsquelle mitzuschleppen. --Firobuz (Diskussion) 13:56, 29. Mär. 2024 (CET)

Auch das kann man, zumindest was die Schweiz angeht, in das Reich der Märchen verweisen. Ohne Unterstützung der Politik hätte die relativ kleine Stadt Schaffhausen schon längst keinen Trolleybus mehr. St. Gallen baute den Trolleybus zu einem Batteriebussystem aus und Luzern plant eine Spannungserhöhung auf 750 Volt. -- Plutowiki (Diskussion) 00:40, 30. Mär. 2024 (CET)

Ja, es gibt viele Argumente. Es gibt aber eben auch viele Ingenieure, die frisch von der Uni das Rad neu erfinden wollen. Das wäre auch alles in Ordnung, wenn wir nicht alle als Steuerzahler den Preis dafür bezahlen müssen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:07, 29. Mär. 2024 (CET)

Hallo Rolf, das Rad neu erfinden kann man m.E. den Ingenieuren nicht vorwerfen, wenn dann der Politik. Die Triebwagen mit "alternativen Antrieben" werden in Deutschland doch bevorzugt dort eingesetzt, wo irgendein Politiker sich profilieren und möglichst noch in seiner Amtszeit einen Erfolg vorweisen will, aber die Elektrifizierung nicht finanzieren kann/will, oder die Elektrifizierung zu lange dauert, als bis zur nächsten Wahl... Dennoch ist die zugrundeliegende Technik der Akkutriebwagen der "ersten Generation", wie sie im Artikel genannt werden, eine völlig andere als die der heutigen Akkutriebwagen. Grundsätzlich anders ist die Situation in den klassischen Diesellok-Ländern, z.B. USA. Dort eine flächendeckende Elektrifizierung zu erreichen, ist aus heutiger Sicht m.E. fast utopisch. Dort werden m.E. Triebfahrzeuge mit alternativen Antrieben eine größere Rolle spielen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:32, 29. Mär. 2024 (CET)

Keine Ahnung, was in den USA passieren wird. Dort läuft es ohnehin anders, als im Rest der Welt. In Europa ist das dagegen wirklich gerade das Spielzeug der Politiker. Ich werde aber das Gefühl nicht los, dass der ganze Hype schneller wieder vorbei ist, als uns lieb ist. Wenn es dich tiefer interessiert, verfolge mal das Theater bei der Zillertalbahn. Das wird noch richtig spannend. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:31, 29. Mär. 2024 (CET)

Danke für's Verschieben. In Kalifornien z.B. dürfen ab 2035 keine neuen Dieselfahrzeuge mehr verkauft werden, das gilt meines Wissens auch für Diesellokomotiven. Spätestens bis dahin sollte die Industrie also serienreife Alternativen vorweisen können. Entsprechende Erfahrungen/Technologien werden sicher auch den Weg nach Europa finden, in welcher Form und Ausprägung auch immer... Das Theater um die Zillertalbahn kenne ich und verfolge es auch in den Medien... VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:51, 29. Mär. 2024 (CET)

Von Amerika dürfen wir nichts erwarten. Die dortige Bahnindustrie hat ihren Vorsprung längst verloren. Nicht umsonst hat Stadler ein Werk dort. Auf die Lobeshymne bezüglich der Elektrifizierung in Deutschland kann ich auch pfeifen, solange in Europa Kohlekraftwerke am Netz sind. Und um die Zillertalbahn geht es gar nicht. Sie wird zukünftig mit Strom verkehren, der im Wasserkraftwerk erzeugt wird. Ob mit Wasserstoff oder mit Oberleitung gefahren wird, sei an dieser Stelle dahingestellt. Die Verkehrspolitik des Bundeslandes Tirol ist ohnehin eine Katastrophe. Kaum dass die Achenseebahn für teures Geld Triebzüge im Appenzellerland gekauft hatte, liess man sie Konkurs gehen und verschrottete ihre neu erworbenen Triebzüge. Da hätte man die Fahrzeuge auch von Gossau SG aus direkt dem Alteisenhändler zuführen können. -- Plutowiki (Diskussion) 23:49, 29. Mär. 2024 (CET)

Man kann von mir aus auf die Politiker schimpfen. Aber die nahezu vollständige Elektrifizierung des SBB-Netzes von den 1920er Jahren bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges wäre ohne Unterstützung der Politik nie möglich gewesehen. Sie hat Unsummen gekostet und die Schweiz war damals kein reiches Land. Inzwischen schreiben wir das Jahr 2024. -- Plutowiki (Diskussion) 23:49, 29. Mär. 2024 (CET)

Hallo Plutowiki, ich schimpfe nicht auf Politiker im Allgemeinen, sondern kritisiere die teilweise vorherrschende Kurzsichtigkeit mancher Politiker. Ich bin absolut davon überzeugt, dass eine Elektrifizierung ab einem Stundentakt volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Aber darüber brauchen wir hier nicht zu diskutieren. Noch ein Satz zur amerikanischen Bahnindustrie: Hier muss man ganz klar zwischen dem SGV und SPV unterscheiden, im SGV unter amerikanischen Randbedingungen ist die amerikanische Bahnindustrie unschlagbar, im amerikanischen SPV sind die europäischen Hersteller schon seit einigen Jahren führend. Um noch einmal auf die batterieelektrischen Schienenfahrzeuge zurückzukommen: Wabtec entwickelt gerade seine FLEXDrive Akkulok zur Serienreife. Laut Produktdatenblatt https://www.wabteccorp.com/FLXdrive-Battery-Electric-Locomotive?inline ist auch eine Version für Europa geplant. Mal sehen, was daraus wird :) VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:37, 30. Mär. 2024 (CET)

Vielen Dank für die Informationen. Es gibt jedoch zwei Dinge festzuhalten. Amerika ist im Bereich der Eisenbahnen ein Nischenmarkt. Wären die ÖBB in den USA, wären sie dort die grösste Güterbahn.
Die Akkulok von Wabtec wird in Europa nicht zum Kassenschlager. Europa braucht keine Akkulok, sondern Hybridlokomotiven. Das Hauptstrecken sind elektrifiziert und dort macht es keinen Sinn, mit Akkuloks zu fahren. Und der Güterverkehr bewegt sich zum grossen Teil auf den Hauptstrecken. -- Plutowiki (Diskussion) 01:13, 30. Mär. 2024 (CET)

Zur Lage in Nordamerika möchte ich anmerken: Nach Verkehrsleistung sind die US-Güterbahnen im Vergleich zu (West-)Europa unschlagbar. Die Union Pacific befördert zum Beispiel 840 Milliarden Gross Ton Miles pro Jahr (da ist allerdings laut Statista die Masse der Loks und Wagen dabei), während die ÖBB nur auf 30 Milliarden Tonnenkilometer kommt. Dort sind die Transportdistanzen größer und der Modal Split erreicht 40%. Lange und schwere Züge mit hoher Achslast sowie Doppelstock-Containerzüge gleichen die fehlende Elektrifizierung schon aus. Über den Personenverkehr brauchen wir dort nicht zu reden, gut, dass Stadler zum Beispiel die KISS für CalTrain liefert;) --E235JREMU-0 (Diskussion) 17:00, 30. Mär. 2024 (CET)

Einschub: ÖBB laut Österreichische Bundesbahnen 44 369 Mitarbeitende, BNSF laut englischsprachiger Wikipedia grösste Güterbahn in den USA, gemäss BNSF Railway 41 000 Mitarbeitende und gemäss en:BNSF Railway nur 36 000 Mitarbeitende. -- Plutowiki (Diskussion) 02:52, 2. Apr. 2024 (CEST)

Danke für den Hinweis, wie du zu der Aussage kommst. (Ich hätte noch die 11 000 Beschäftigten bei ÖBB Personenverkehr abgezogen.) --E235JREMU-0 (Diskussion) 11:54, 2. Apr. 2024 (CEST)

Ich weiss nicht, was es am nordamerikanischen Güterverkehr zu bewundern gibt. Vielleicht die Gewinnoptimierung. Oder früher den Big Boy. Während die Nordamerikaner den Weg des geringsten Widerstands gingen und ihren Betrieb verdieselten, elektrifizierte der Flachenstaat Sowjetunion einen Grossteil seines Schienennetzes. Die Nachfolgestaaten brauchen sich keine Gedanken zu machen über die Dekarbonisierung ihrer Hauptstrecken. In Russland beträgt der Modal Split 90 Prozent. In der kleinen Schweiz, wo die Eisenbahn ihren Stärken im Binnengüterverkehr nicht ausspielen kann, beträgt er im Güterverkehr 38 Prozent. -- Plutowiki (Diskussion) 23:38, 30. Mär. 2024 (CET)

Die Wabtec FLXDrive haben im Akkubetrieb eine Reichweite von höchstens einer halben Stunde. Den Rest macht sie mit Diesel, und davon wollen wir in Europa wegkommen. Die Akkumulatoren dienen dazu, die beim Bremsen gewonnene Energie später für die Traktion zu verwenden – ähnlich wie bei der Rekuperationsbremse. Mit den FLXDrive kann der amerikanische Schienenverkehr nur zu einem ganz kleinen Teil dekarbonisiert werden. -- Plutowiki (Diskussion) 23:59, 30. Mär. 2024 (CET)

Wie kommst Du auf eine halbe Stunde? 8,5 MWh laut Datenblatt (Link siehe oben) ergäben (theoretisch) bei voller Leistung (3,2 MW): 8,5/3,2=2,65 h, wobei man im Güterverkehr selten so lange durchgehend an der Leistungsgrenze fährt... Aber ja das Rekupieren in Kombination mit dem Energiespeicher wird sicher eine zentrale Rolle einnehmen und dabei helfen Energie (v.a. Diesel) zu sparen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:08, 31. Mär. 2024 (CET)

Die erste Generation hatte "nur" 2,4 MWh und konnte entsprechend 30 bis 40 Minuten unter Volllast fahren (laut dieser Quelle aus der englischsprachigen Wikipedia) Anscheinend konnte man mit diesen Lokomotiven etwa 10% Diesel weniger verbrauchen. Ich glaube nicht, dass sich die Lokomotiven so schnell durchsetzen werden. Zuerst sind sie noch nicht im Betrieb erprobt und wahrscheinlich ziemlich teuer, weil die Batterien nach 5–10 Jahren ausgetauscht werden sollten. Zudem können sie wohl maximal ein Viertel bis ein Drittel aller Streckenloks stellen, da die Dieselloks im Zug die Batterieloks "laden" müssen. Die Güterbahnen sind eigentlich sehr auf einen einheitlichen Fahrzeugbestand bedacht... --E235JREMU-0 (Diskussion) 21:54, 31. Mär. 2024 (CEST)

Weiter oben wurde geschrieben, dass die amerikanischen Eisenbahnen ihre Gewinne optimieren. Anscheinend ist eine Elektrifizierung nicht gewinnoptimierend, sonst würden die Amis das nämlich umsetzen. Die halten ja nicht am Diesel fest, weil es schon immer so war. Klar gab es bei der Umstellung auf der Diesellok einige Bahngesellschaften, die noch etwas länger Dampfloks einsetzten, aber das vor allem weil diese relativ neu waren und die Gesellschaften keine Notwendigkeit sahen umzustellen. Aber im Vergleich zu Europa ging die Umstellung auf Diesel rasant schnell. Elektrotraktion war auch an etlichen Stellen im Einsatz. An manchen Stellen wurden strategisch-organisatorische Fehler gemacht (z. B. dass die Milwaukee Road ihre beide Betriebe nicht verband). Und die Amis machen sich immer wieder Gedanken, ob und wie sich Elektrifizierung lohnt. Aber das Problem liegt doch an anderer Stelle. Wo kommt der Strom her? In der Schweiz, Österreich, Norwegen ist der Bau von Wasserkraftwerken kein Problem. Da sieht in der Wüste Nevadas oder in den Great Plains anders aus. Klar könnte man dort ein Kohlekraftwerk hinstellen, Kohlegruben sind ja vorhanden. Das Problem ist eben auch, dass in den USA ganz andere Zuglasten gefahren werden. Da sind halt ganz andere Anforderungen als bei der von der Zugleistung vergleichbaren Narvikbahn. Nur hast du halt dazu viele Züge übers ganze Bahnnetz verteilt, die gerade Anfahren, eine Steigung fahren, Abbremsen etc. Da braucht es dann etliches an Netz-Know-How um sowas zu bewerkstelligen. Immerhin wird so ein Zug ja von drei-vier Loks mit jeweils ca. 3,5 MW angetrieben. Man will ja nicht, dass bei der Anfahrt eines Zuges es zum Zusammenbruch des Netzes kommt. In einem Land wie die Schweiz ist das kein Problem, da kann man die Last auf viele Kraftwerke verteilen. Aber in den USA sieht es da schwierig aus. Keine Ahnung wo die Reise hingeht. Aber man stelle sich vor, anstelle eines Dieselloks erhalten die Triebfahrzeuge einen Akku in vergleichbarer Raumgröße. Der muss dann auch in entsprechender Zeit wieder geladen werden. Es nützt ja nix, wenn eine Lok eine Woche zum Laden braucht. Oder wenn im Schneesturm (soll trotz Klimaerwärmung immer noch vorkommen) die Akkuleistung zusammenbricht und der Zug im Nirgendwo strandet. Im übrigen, wenn ich den Angaben in der Wikipedia glauben darf, sind in Russland nicht mal 50% der Bahnstrecken elektrifiziert. Und in der Ukraine sieht es ähnlich aus. Im übrigen ist Deutschland mit rund 60% (Wert von 2017) stärker elektrifiziert. Liesel Full Throttle! 07:47, 2. Apr. 2024 (CEST)

Eigentlich sollte es sich heute allgemein herumgesprochen haben, dass fast alles in den Vereinigten Staaten einer möglichst kurzfristigen Gewinnmaximierung untergordnet wird. Solche kapitalintesiven Inwestitionen, wie eien Elektrifizierung rechnet sich eben erst nach Jahrzehnten. Im Übrigen hat die Sowjetunion eben gerade in den wasserarmen Gebieten ohne Infrastruktur mit der Elektrifizierung in den 1930ern begonnen, auch die Transsib als längste Eisenbahn der Erde ist schon lange unterbrechungsfrei elektrifiziert. Wenn man es will, gibt es also immer eine Lösung, die Energieversorgung sicherzustellen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 11:29, 2. Apr. 2024 (CEST)

1930 gab es noch keine mit den Dampfloks vergleichbaren Dieselloks (btw. die SU hat im Grunde auch nur bei den USA abgekupfert) und wo es halt kein Wasser gibt, wird es halt schwierig Dampfloks fahren zu lassen. Natürlich gibt es immer Wege. Und entweder man ist bereit die Risiken zu tragen, auch mit der Folge des wirtschaftlichen Fiaskos oder man verallgemeinert die Risiken und lässt alle dafür zahlen und nicht nur die Nutzer. Funktioniert gerade in zentralisierten und vergemeinschafteten Staatswirtschaften hervorragend. Liesel Full Throttle! 11:45, 2. Apr. 2024 (CEST)

Die SU hat damals tatsächlich US-amerikanische Technologie importiert (und später nachgebaut). Ich weiß, dass du das amerikanische System gut findest und ich lasse dir deine Meinung. Ich kenne die Struktur der amerikanischen Stromversorgung nicht. In der Sowjetunion hat man jedenfalls ein Netz mit Höchstspannungsleitungen mit einer Spannungsebene von 750 kV aufgebaut, über das elektrische Energie auch über die dortigen großen Entfernungen verlustarm übertragen werden kann. Zum Vergleich: In Europa sind sonst maximal 400 kV (früher 380 kV) üblich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:01, 2. Apr. 2024 (CEST)

In den USA gibt es etliche lokale und regionale Energiekonzerne, die mehr oder eher weniger miteinander verbunden sind. Da wird nicht viel über große Entfernungen übertragen, eigentlich nur im Rahmen des Lastausgleichs. Liesel Full Throttle! 13:17, 2. Apr. 2024 (CEST)

Das wäre auch mein (veralteter) Wissensstand. Immerhin ist damit der wesentliche Grund klar, warum man die Eisenbahnstrecken schon aus rein technischen Gründen nicht landesweit elektrifizieren kann. Danke für die Info. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:26, 2. Apr. 2024 (CEST)

Apropos Zillertalbahn: https://www.lok-report.de/news/europa/item/48724-oesterreich-grundsatzbeschluss-zillertalbahn-akku-technologie-statt-wasserstoff.html D.h. wir können bald auch die Akkutriebwagen der Zillertalbahn hier in dieser Liste einfügen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 20:05, 2. Apr. 2024 (CEST)

Hallo Peatala. Die Zahl stammt aus der enlischsprachigen Wikipedia. Du hast den Wirkungsgrad nicht berücksichtigt. Bei Gebirgsbahnen kann mit der Energie dreier talwärts fahrender Züge ein Zug bergaufwärts fahren. Der Wirkungsgrad der FLXDrive mit ihren Akkumukatoren wird wohl tiefer sein als der von klassischen Rekuperationsbremsen. -- Plutowiki (Diskussion) 13:38, 31. Mär. 2024 (CEST)

Ja, verschieben: Ich sehe keine Grund, warum die Liste anders heißen sollte als der dazugehörige Hauptartikel. --Der König (Disk.·Beiträge) 22:22, 29. Mär. 2024 (CET)

Zum Lemma, egal ob Triebfahrzeuge (was alles mit Antrieb beinhaltet) oder nur Triebwagen oder Triebwagen und Loks, was Triebzüge aussschließt, möchte ich mal aus Wikipedia:Listen#Benennung zitieren: "...wobei die Regeln der deutschen Sprache beachtet und wo möglich Genitiv-Attribute genutzt werden sollen. Zum Beispiel heißt es „Liste deutschsprachiger Lyriker“, nicht „Liste von deutschsprachigen Lyrikern“..."
  Beste Grüße
   Torsten Bätge 
   22:47, 26. Mär. 2024 (CET)