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19t oder 29t? Diese Angaben widersprechen sich im Artikel und in den technischen Daten. Karoschne 22:45, 16. Jul 2005 (CEST)
Erweiterung
Der englische Artikel en:Mikoyan-Gurevich MiG-25 wurde in einem Jahr nochmal wesentlich überarbeitet und vor allem die Typen wurden erweitert. Vielleicht lohnt es sich für den Hauptautoren dieses Artikel da mal drüberzuschauen... --Trainspotter 10:27, 22. Jul 2005 (CEST)
Tarnmaßnahmen
Man sollte den Text dahingehend abändern, dass die amerikanischen Militärjets keine Tarnmaßnahmen anwendeten, sondern wenn überhaupt elektronische Gegenmaßnahmen.
Ich würde es ja machen, aber das Wort Tarnmaßnahmen kommt im Text gar nicht vor. -- Stahlkocher 19:20, 13. Mär 2006 (CET)
27.000 Meter
Jetzt bin ich etwas überrascht, der Höhenrekord (Horizontalflug) wird laut [[1]] seit 1976 mit 85.069 feet (25.929,03 m) von der Lockheed SR-71 gehalten. Aus welcher Quelle stammen denn die 27.000 Meter der MiG-25? --Thuringius 23:39, 30. Okt 2005 (CET)
Das ist kein Weltrekord. Das haben die Soviet mal frech behauptet, 89000 ft wären mit der Aufklärungsvariante möglich. Aber in den FAA Listen taucht das natürlich nicht auf. -- Stahlkocher 08:54, 31. Okt 2005 (CET)
Gut, also 27000 Meter. Im Zweifel für den Angeklagten ;) --Thuringius 11:59, 31. Okt 2005 (CET)
Die 27000m kann jeder mit einer MiG-25 fliegen, wenn man das nötige Kleingeld hat. Bei Moskau kann man gegen Gebühr in der MiG-25 mitfliegen. Die 27000m werden fast immer geflogen. Bei sehr gutem Wetter wurde auch schon 32000m erreicht. Außerdem ist für die Rekorde die FAI entscheident.
Richtig, die MiG-25 erreicht spielend Höhen über 30.000 Meter, aber nur auf ballistischen Flügen, sie 'fällt' also wieder runter (in dichtere Luftschichten). Die Diskussion bezog sich auf die Horizontalflughöhe. Über die Rekorde und die FAI kann man sicher lange diskutieren. Man könnte pragmatisch einfach zwischen offiziellen und inoffiziellen Rekorden unterscheiden. --Thuringius 20:44, 2. Nov 2005 (CET)
Tja für Rekorde ist einzig und allein die FAI entscheidend. Wie lange soll so ein Horizentalflug denn andauern damit es als Horizontalflug anerkannt wird. Bei diesen Flügen bei Moskau fliegen sie schon ein paar Minuten in dieser Höhe.
Die genauen FAI- Regularien habe ich nicht zur Hand. Sicherlich wird man sich bei einem Parabelflug mit der MiG-25 einige Minuten oberhalb 27.000 Metern befinden, aber es wird dabei zu keinem Horizontalflug kommen, weil die Tragflächen zuwenig Auftrieb erzeugen. --Thuringius 01:20, 3. Nov 2005 (CET)
Ich hab nochmal nachgesehen. Offiziell gab MiG seinerzeit 21000 m für den Aufklärer an. -- Stahlkocher 09:17, 3. Nov 2005 (CET)
Nachforschung beendet: Die 89000 Fuß stammen von Belenko. Also Vorsicht ;-) -- Stahlkocher 15:04, 6. Nov 2005 (CET)
Hier einmal der Link zur FAI Absolute Rekorde --HDP 12:33, 7. Mär 2006 (CET)
Natürlich kann man mit der E-266 so hoch fliegen, das ist ja auch eine total gestrippte MiG-25.
Das Radar wurde ausgebaut, keine Aufklärungseinrichtung, kein Schleudersitz, keine Bewaffnung, keine Ponds usw. Nur hat das wenig mit einer einsatzfähigen Maschine zu tun. Trotzdem erreichte sie nie die Horizontalflughöhen der SR-71 und erst recht nicht die der A12. --HDP 15:19, 11. Mär 2006 (CET)
Die MiG-25RU vom LII flog auch in 27000m noch geradeaus, zumindest mit den letzten eingebauten Triebwerken und abhängig vom Wetter. Schleudersitze waren auch bei Rekordflügen immer an Bord. Rekordflüge werden idR nie mit voller Waffenlast o.ä. durchgeführt. -- Stahlkocher 17:16, 11. Mär 2006 (CET)
Das ist ungefähr so wie mit der SR-71 die auch maximal 30500mtr horizontal erreichen kann.
Die Frage ist wie lange die MiG-25 in 27000mtr Höhe bleiben kann, sie kann es nicht länger als maximal 2 Minuten.
Wie sie auch nicht länger als 8 Minuten bei 2,83Mach betrieben werden kann.
Die Triebwerke könnten es wahrscheinlich länger, aber länger hält nicht der Wasser-Alkoholvorrat.
Nur hatten die Aufklärer-Ausführungen der MiG-25 von Haus aus keinen Schleudersitz, angeblich wegen dem schweren Radar, aber eher um sich so ein Schmach wie mit der U2 zu ersparen. Bei den U2 wurden ja auch die Schleudersitze zum Teil ausgebaut. Die MiG-25RU ist eine Schulmaschine und die hatten Schleudersitz, das Cockpit befand sich an der Stelle des Radars, das Kühlsystem für Radar fehlt, die ganzen ECM Einbauten etc.. Ob man einen Ausstieg bei Mach2,6 mit einen Schleudersitz ohne Rettungskapsel überhaupt überlebt ist eine andere Frage. Dann mal etwas zum Mach 3+ Flug, da ging ja dem Piloten der Arsch auf Grundeis, weil die Israelis ihn beinahe abschossen.
Woraufhin die Russen die Aufklärungsflüge über den Sinai für einige Monate einstellten.
Sinai ist übrigens nicht Israel!
http://www.spyflight.co.uk/foxbats.htm
Später haben die Israeli einige MIG-25 Aufklärer mit der F-15 abgeschossen.
Die ja als Gegenmaßnahme gegen die MiG-25 entwickelt wurde.
Bekannt gewordene Abschüsse:
* 13 Februar 1981 Syrien Foxbat-B Abschuß über dem Libanon durch eine F-15A Eagle
* 29 Juli 1981 Syrien Foxbat-B Abschuß über dem Libanon durch eine F-15A Eagle
* 1 Juni 1982 - Syrien Foxbat-B Abschuß über dem Libanon durch eine F-15 Eagle.
* 31 Aug 83 - Syrien Foxbat-B Abschuß nördlich von Beirut durch eine F-15 Eagle.
* Im ersten Golfkrieg wurden zwei MiG-25 abgeschossen und eine größere Anzahl am Boden zerstört.
* 25 Dezember 1992 schoß eine F-16 eine irakische MiG-25 ab.
Der absolute Tiefstand in ihrer Kariere erlebte sie ja 2003, wo sie von den Irakern eingegraben wurden.
Übrigens haben die Inder ihre Foxbat-B's 2005 außer Dienst gestellt.
Weil Aufklärungsflüge kann man heute billiger mit UAVs machen.
Das dürfte auch der Grund dafür sein, daß es von der MiG-31 keine Aufklärerversion gibt.
--HDP 12:34, 13. Mär 2006 (CET)
Die MiG-25R hat ein winzig-popeliges Wetterradar. Wenn man den Schleudersitz ausbaut, auf was sitzt man dann? Einem Campingstuhl? Es wurden Ausschüsse mit dem Schleudersitz jenseits Mach 2 unternommen. Die Maschine kann 20 Minuten mit Vollast betrieben werden. Allerdings ist dann der Sprit alle. Die aufgeführten Abschüsse sind in der Art nicht alle bestätigt. Das alles scheint mir sehr Amerikano-Lastig zu sein. -- Stahlkocher 18:51, 13. Mär 2006 (CET)
Und der ganze MiG-25 Artikel etwas zu sehr Ideologielastig.
Mit falschen Aussagen.
Wo wurde bitte schön die A-12 nicht in Dienst gestellt?
Die AI-1 (YF-12) und die MiG-25 haben auch keinerlei Berührungspunkte, beide sind Abfangjäger. Die YF-12 sollte schnellfliegende Marschflugkörper und Bomber wie die SU T-4 abzufangen, die ja aber durch Interkontinentalraketen ersetzt wurden.
Wie auch die F-70 und B-58 durch Interkontinentalraketen überflüssig wurden.
Auch invistierte Rußland zig Milliarden US$ in Radaranlagen.
Übrigens wird gern die Mirage IV unterschlagen, wo gegen die MiG-25 auch
eingesetzt worden wäre. --HDP 20:16, 14. Apr 2006 (CEST)
Stimmt. Entweder wurde die Mirage IV (auch von sowjetischer Seite) nie für ganz voll genommen oder man wollte die Bösen lieber in den Amerikanos sehen. Ich hab den Huddel mit der A-11 beseitigt. -- Stahlkocher 22:47, 14. Apr 2006 (CEST)
Noch etwas zu den Ausschußversuchen bis Mach 2.
Schon einmal gesehen wie jemand aussieht, der bei 1500km ausgestiegen ist.
Der sah aus als ob er einem Schwergewichtboxer vor die Fäuste gelaufen wäre.
War die ersten Minuten blind und konnte ein paar Wochen keine Farbe sehen.
Was wohl passiert wenn jemand bei Mach 2 und nur einer einfachen Fliegerkombi
in großer Höhe aussteigt. Warum die A-12 und SR-71 Besatzungen Raumanzüge trugen? --HDP 20:27, 14. Apr 2006 (CEST)
Wie die MiG-25 Piloten? Hier der normale Jet-Helm der MiG-25 und MiG-31 Piloten: GSCH-6 Helm. Der MiG-25 Schleudersitz war vom Typ KM-1M. Grundsätzlich waren Ausschüsse bis 665 KIAS zulässig. Mindestens einer ist nahe Mach 2,6 mit dem Sessel ausgestiegen und hat überlebt ([2]). Der noch bessere K-36 kam bei der MiG-31 zum Einsatz. Der getestete Schleudersitz war vom Fabrikat K-36D-3.5A und wurde bis Mach 2,5 in 17000m probiert [3]. -- Stahlkocher 22:47, 14. Apr 2006 (CEST)
Ohne Höhenschutzanzug hätte das kein Mensch überlebt.
Glück war auch noch etwas dabei.
Auf jeden Fall kann er zum zweiten Mal Geburtstag feiern.
Das mit keinem Schleudersitz war bei der Maschine von 1976,
laut Flug Revue war das aber eine Fehlinformation.
Der K-36 ist wohl einer der besten Schleudersitze, mit dem kann man in
den unmöglichsten Fluglagen noch sicher aussteigen.
Interessant wäre einmal ein Photo nach der Landung gewesen.
Übrigens hier ist Hersteller der russischen Anzüge.
[4]
Das wäre ja was für die NASA!
[5]
Ganz schlau werde ich aber aus den Aussagen aber auch nicht.
An integrated crew escape and life support system including the K-36DM ejection seat and ККО-5/ККО-15 protective gears, provides for crew safe escape throughout the equivalent air speed range of 0...1400 km/h, at an altitudes of 0...25 km and M<=3.
SR-71 Anzüge.
[http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Photo/SR-71/Medium/EC91-0608-6.jpg
]
--HDP 17:29, 15. Apr 2006 (CEST)
Das ohne Schleudersitz war keine Fehlinformation das war Desinformation, die Amis haben, platt gesagt, gelogen. Die Russen schweigen, die Amis lügen. Muss was mit McDonalds vs. Vodka zu tun haben ;-) Den Schleudersitz haben sie 1976 wacker ausgebaut und als eines der wenigen Teile nicht wieder zurückgeliefert. Du must km/h (Boden) immer KIAS umrechnen. Die NASA wollten für ihr Shuttle keine Schleudersitze. Es ist kein Ausfall zu befürchten Harr-Harr-Harr. -- Stahlkocher 17:52, 15. Apr 2006 (CEST)
Zu klären
Tip-Tank Größe der Prototypen: Meine Quelle Spricht von 1200 l /Tank. - Stahlkocher 15:04, 6. Nov 2005 (CET)
Bei Käsemann stehen für die E155R-1 2 x 600ltr drin, weil die Zusatz-Tanks an den Flügelspitzen angebracht waren. --HDP 23:41, 11. Mär 2006 (CET)
Review: November 2005
Wir haben mal unser gesammeltes Wissen zu diesem von Legenden umrankten Flugzeug auf einen Haufen geworfen und ich stelle es hiermit in den Review um vorhandene Beulen und Verzerrungen beseitigen zu können. Eine bekannte Lücke stellt der Abschnitt Einzelne Maschinen mit einer besonderen Ausrüstung dar, den ich die Tage versuchen werde aufzufüllen. -- Stahlkocher 10:32, 29. Nov 2005 (CET)
Der Abschnitt zum 6. September 1976 ist seltsam. Ich glaube es ja, dass die Amis das erstaunlich fanden was sie dort herausgefunden haben. Allerdings frage ich mich zum einen, wieso das nicht schon vorher im Artikel steht, beispielsweise in einem Artikel zur Fertigung, gleichzeitig frage ich mich, wie das mit den Quellen aussieht: Ist der Aufbau der MIG immer noch relativ unklar, also sind die Bauplaene bsp. noch unter Verschluss oder ist das alles kein Geheimnis mehr? --DaTroll 13:53, 1. Dez 2005 (CET)
Guter Einwurf. In der Tat waren die Amis Blass erstaunt. Dieser unerreichter Wunderabfangjäger aus schnödem Stahl und ollem Alu mehr oder weniger zusammmengedengelt und das unerbittlich jede elektronische Tarnkappe durchsengende Überradar mit Röhrentechnik hergestellt. Die Bauweise wird aber schon früh im Artikel erläutert. Und das Radar ist eigentlich ein eigener Artikel wert, da es modifiziert auch in anderen Maschinen zum Einsatz kam. Die Aufbau ist heute kein Geheimnis mehr. -- Stahlkocher 14:39, 1. Dez 2005 (CET)
Wo kommen die 600kW Sendeleistung her, Quellen?
Wie groß ist der Antennengewinn, des Smersh-A?
Öffnungswinkel etc.
Eine Radarantenne ist eine Richtantenne, Sendeleistung werden da als EIRP-Werte angegeben.
Ich würde mir einmal Gedanken machen wie groß so ein 600kW Wunder-Dauersender sein sollte.
Bei einen Generator-Wirkungsgrad von 80% wären dazu 720kW Antriebsleistung notwendig, vorrausgesetzt der Sender hätte einen Wirkungsgrad von 100%.
Die 600kW sind EIRP Impulswerte. Dann kommt es noch drauf an ob ein Radar mit Impulskompression arbeitet. Zum einen erhöht Impulskompression die Entfernungsauflösung, senkt die benötigte Impulsleistung und steigert die Dauerstrichleistung. Ohne Impulskompression kann man auch schlecht dicht beieinander fliegende Maschinen auseinander halten.
Eine hohe Impulsleistung ist nicht unbedingt ein Gütezeichen für ein Radar!
Eher das Gegenteil ist der Fall.
Denn um ohne Impulskompression eine gute Entfernungsauflösung zu bekommen muß man die Impulsleistung erhöhen. Weil sonst die Erkennungsrate sinkt, weil solange man beim Radar sendet ist der Empfänger gesperrt. Insgesamt werden hier mit Leistungswerte nur so um sich geworfen, ohne einmal klar darüber nachzudenken ob das alles so sein kann.
Die meisten Toten wird die MIG-25 unter den eigenen Leuten verursacht haben, durch die starke Röntgenstrahlung der Schaltröhren, des Smersh-A.
Übrigens beträgt das RCS der SR-71 nur 0,012m², das ist etwas mehr als ein Spatz.
So hat das MiG-29 Puls Doppler Radargerät eine Peakleistung von 3,5kW und eine Dauerstrichleistung von 700W und ist deutlich leistungsfähiger, als das Smersh -A. Ein gutes Radar macht daraus 1MW Impulsleistung pro 1kW Durchschnittsleistung.
Dann ist noch der Passus mit der A-12 verkehrt, die A-12 wurde in Serie gebaut und ist der einsitzige Vorgänger der SR-71. Die YF-12 wurde nicht in Serie gebaut, es gab nur drei Prototypen. Die MiG-25 wurde entwickelt um die A-12 oder SR-71 abfangen zu können. Nur erreichte die MiG-25 weder die Höhe noch die Geschwindigkeit der A-12, YF-12 oder SR-71. --HDP 23:57, 7. Mär 2006 (CET)
Wenn euer wirklich schöner Artikel wirklich die höheren Weihen empfängt wird er ja auch von flugtechnischen Laien gelesen. Darum würde ich darum bitten auch bei einfachen Begriffen zu verlinken (z.B. Wingtips, kriechfester Stahl, ILS, Konvergent/Divergent-System usw.). --Hegen 17:52, 1. Dez 2005 (CET)
Ich hab mal das Gröbste gemacht. Allerdings bin ich mir sicher die Hälfte oder mehr der kritischen Begriffe zu überlesen. -- Stahlkocher 19:10, 1. Dez 2005 (CET)
Naja, es werden die Komponenten erlaeutert und technische Daten gebracht, ein Abschnitt zur Fertigung ist allerdings nicht da. Auch eine leichte Doppelung von Inhalten faende ich hier uebrigens nicht schlimm. Ich persoenlich habe lieber das Gefuehl: "Ahja, das kenne ich schon, aber interessanter anderer Blickwinkel" als "Mh, wieso steht das nicht schon weiter oben?". --DaTroll 15:47, 6. Dez 2005 (CET)
Leider haben die Sowjets es nicht so heroisch datailiert aufgelistet wie die Amerikanos mit ihrem Krawallteil [is2.dfrc.nasa.gov/History/Publications/PDF/YF-12.pdf]. Ich werde mich Mühen vielleicht noch ein paar Informationen zusammen zu kratzen. Zeitgenösssiche Sowjetliteratur nutzt keine Flugzeugnamen und gibt außer dem vaterländischen Sieg auch kaum nutzbare Informationen preis, da muss man schon zwischen den Zeilen lesen, und das ist wenig fundiert. -- Stahlkocher 16:39, 6. Dez 2005 (CET)
Hab noch nicht alles gelesen, aber im Absatz "Entwicklung" gehen speziell unter "Entwurf" die Zeitformen durcheinander. Hadhuey 18:30, 6. Dez 2005 (CET)
Äh, ja, äh, kleiner Lapsus. Ich hab auch noch mal Korrektur gelesen und Rechtschreibung gefixt. Hoffe ich ;-) -- Stahlkocher 19:41, 6. Dez 2005 (CET)
Also ich denke, da muss noch einiges getan werden, bevor der Artikel geadelt werden sollte. Erstmal ergeben sich durch die vielen Bilder unschöne Lücken im Text, man könnte auf jeden Fall den der Foxbat-C rausnehmen, sieht nämlich eh kaum anders aus als der der F.
Eventuell könnte man außerdem Weitere Varianten in einen Fließtext umschreiben, bei den marginalen Änderungen, die dort nur Erfolgen.
Dann: guckt euch mal die Leistungsdaten der P im gegensatz zur PD an. eine oder zwei Zeilen unterscheiden sich (Triebwerk um 1 Buchstabe, Länge um wenige cm. So etwas bringt doch nix, dfür 2 tabellen zu machen. Prinzipiell das selbe bei der RB-Version, wenn auch mehr Änderungen.
Was aber wohl am gravierensten ist: Nach dem ich den Artikel gelsen habe bin ich heillos verwirrt. Hier werden mir zig Versionen an den Kopf geklascht, aber dabei geht der Überblick verloren. Was IMHO hier sinnvoll sein könnte: Die Gliederung nach den NATO-Kennungen --schlendrian•λ• 23:18, 18. Dez 2005 (CET)
Die Leistungsdaten, so hab ich mir überlegt, könnten alle in eine Tabelle verfrachtet werden und am Ende des Artikels stehen. Die weiteren Varianten könnten wie Verbleib in der Tat in Fließtext umgewandelt werden. Allerdings findet sich das dann nicht so nett wenn man es sucht. Ist eher ein Mangel der Wiki-Software das man keine beliebigen Merker setzen kann. Hier ist Abzuwägen. Eine Einteilung nach NATO-Kodex ist für ein sowjetisches Flugzeug, in meinen Augen, wirklich nicht angebracht. Ich darf doch etwas mehr Open-Mind einfordern ;-) Aber ich freu mich das es Inhaltlich nichts zu Mäkeln gibt -- Stahlkocher 20:05, 20. Dez 2005 (CET)
ok, das mit der Klassifizierung sehe ich ein, war auch nur ne fixe Idee. Hab mal n bisschen an der Bildanordnung rumgespielt, um weiße Flächen zu vermeiden. Wenns dur nicht gefällt, dann reverte es ruhig, ist auch nur ein Vorschlag. Was mir noch (inhaltlich) stört, iust dass das Vorserienmodell zu viel Platz bekommt. Irgendwie wirkt es wie die hauptattraktion des Artikels, und alles was da hinter kommt, naja, das hats dann halt gegeben... Evtl (oder ich würde es auch jeden fFall tun) würde ich Technik auslagern und unter Entwicklung gesondert behandeln. Dann krieg man auch eine klare Trennung: Oben steht alles zur Technik und Entwicklung, unten sind kurz die Versionen zusammengefasst. --schlendrian•λ• 23:52, 20. Dez 2005 (CET)
OlafZ42 war so nett die Daten in eine Tabelle zu packen. Ich hab die Prototypen unter die Entwicklung gepackt und nicht bei den jeweiligen Modellen hinterlegt, so das sie jetzt logisch korrekt im Entwicklungskomplex liegen. Historisch gesehen waren die Weltrekorde der Prototypen tatsächlich die Hauptattraktion ;-) -- Stahlkocher 18:45, 21. Dez 2005 (CET)
Kleine Verbesserungsvorschläge
Werkstoffangaben "... bestand aus Stahl der Güten WNS-2, WNS-4 und WNS-5." in einer Bezeichnung angeben die nachvollzogen werden kann (z.B. Werkstoffnummer wie 1.4142 oder Legierungsbezeichnung wie 42CrMo4).
In der Tabelle ziemlich unten im Artikel wird die Schubkraft als Leistung angegeben.
Kleine Formatierungsunregelmäßigkeiten z.B. 1200 km/h und 3.000 km/h
Aber trotzdem Glückwunsch zu diesem Artikel!!! --Hans Koberger 11:42, 11. Jan 2006 (CET)
Zu den Stahlsorten habe ich eine Anfrage gestartet. Das kann ein paar Tage dauern. Die beiden anderen Anmerkungen habe ich, so wie ich es auf den ersten Blick gesehen habe, umgesetzt. -- Stahlkocher 14:08, 11. Jan 2006 (CET)
Eine genaue Umschlüsselung ist scheinbar sehr Schwierig. WNS-5 (russicher Alternativname ist 13Х15Н5АМ3) ist z.B. ein Stahl mit 1500-1700 N/mm² Zugfestigkeit (nach Wämebehandlung) und einer Härte HRC von 43-46. Dehnung dabei 50% und Einschnürung 15%. Sagt der Hersteller [6]. -- Stahlkocher 16:13, 11. Jan 2006 (CET)
Antwort aus dem Osten:
WNS-2 hat die russische Bezeichnung Kh15N2D2T and WNS-5 is 1Kh15N4AMZ (dabei ist X mit Kh Transkripiert und 3 mit Z).
WNS-5 ist Übergangsstahl (Austenit/Martensit/Ferrit?)
Alle diese Legierungen wurden von der VIAM (All-Union Institute of Aviation Science of Materials) unter Leitung von dr. Ya.M.Potak & Co entwickelt.
Neben herausragenden konstruktionellen Eigenschaften besitzen alle diese Stähle die Eigenschaft, das sie nach dem Argon-Schutzgasschweißen nicht nachbehandelt werden müssen. Eine 1:1 Umschlüsselung ist wohl nicht gemacht worden. Diese Stähle werden im Westen nicht produziert. Ich schreibe das Institut nochmal direkt an. -- Stahlkocher 19:45, 17. Jan 2006 (CET)
Zwischendurch schon mal ein Danke für Deine Bemühungen! --Hans Koberger 20:38, 17. Jan 2006 (CET)
Ja, also Hut ab. Diese Stähle sind also offenbar "proprietäre" Stähle der sowjetischen Metallurgie, gewissermaßen Sonderanfertigungen. Die übliche Transkription des "Cha" (das kyrillische X) ist übrigens "ch", das "kh" ist die englische/internationale Form. Das S, das als 3 wiedergegeben werden kann, ist im Deutschen auch einfach ein S (auch das Englische Z wird wie S ausgesprochen).--Thuringius 21:22, 17. Jan 2006 (CET)
Der Artikel wurde unter meiner Federführung in den letzten 2 Monaten unter Ausnutzung aller verfügbaren seriösen Quellen in den jetzigen Zustand gebracht. Da mir dazu nichts mehr einfällt denke ich, es könnte ein exzellenter Artikel werden. -- Stahlkocher 12:39, 9. Jan 2006 (CET)
pro - in der Tat, da hat sich in den letzten Monaten etliches getan. Was ich nie verstehen werde ist der Umstand, warum man bei allen sowjetischen Flugzeugen die NATO- Bezeichnung dazuschreibt. Die amerikanischen haben doch auch nicht die russischen Bezeichnungen drin. Ralfdigame 13:16, 9. Jan 2006 (CET)
pro - Sprachlich hier und da vielleicht noch etwas sehr amtsdeutsch, aber insgesamt tiefschürfende und umfassende Informationen. Asdrubal 15:21, 9. Jan 2006 (CET)
Pro mehr als nur lesenswert --Galis 15:47, 9. Jan 2006 (CET)
Pro Absolut pro, sehr guter Artikel. --Bari 18:27, 10. Jan 2006 (CET)
Pro , das einzige was man ergänzen konnte, wären andere Medien, als Weblinks und Literatur (Dokofilme, Nutzung als Bösewicht in Filmen/Computerspielen), aber auch schon so eine Sehr Runde Sache--Syrcro.PEDIA® 19:11, 10. Jan 2006 (CET)
Neutral. Bin auf dem Gebiet nicht so beschlagen, dass ich ein Votum abgeben möchte. Aber immerhin weiß ich jetzt, wofür MiG steht. :-) -- CarbidfischerKaffee? 21:10, 10. Jan 2006 (CET)
Pro, sehr umfassend, gut strukturiert, gute Bildauswahl--Henristosch 22:11, 10. Jan 2006 (CET)
Pro Dieser Artikel ist ein deutlicher Kontrast zu einem Stub :-). Wirklich gut. -- Chaddy?! 22:37, 12. Jan 2006 (CET)
Pro! - Ein sehr interessanter Beitrag. Einfach nur "exzellent"! ;-) -- Proxy 19:00, 13. Jan 2006 (CET)
Pro sehr guter Artikel, Exzellenz ausser Frage... --gunnyRede! 19:09, 13. Jan 2006 (CET)
Pro - auch wenn ich nach wie vor der Meinung bin, der Schattenriss der Foxbat-C könnte raus, um den unschönen Whitespace loszuwerden --schlendrian•λ• 21:57, 13. Jan 2006 (CET)
Noch ein paar Kleinigkeiten ausgebügelt und jetzt: Pro. Evtl. könnte sich jemand mal der Navigationsleiste annehmen, die hier selbst bei einer Fensterbreite von 1024 Pixeln noch nicht korrekt dargestellt wird. Bei 1280 Pixel geht's dann. Und spricht man wirklich von einer sich zerlegenden Maschine (Abschnitt zur E-155P) oder ist das doch so umgangssprachlich ausgedrückt wie es klingt? --Carstor 00:29, 14. Jan 2006 (CET)
Links
ich hab mal den Link von www.migavia.com (offenbar gehört der nicht [mehr] MiG) auf www.migavia.ru/eng gesetzt.
Ob man evtl auch Links zu deutschpsrachigen Anbietern von Flügen in MiGs einfügen sollte? www.migflug.de zum Beispiel.
Habs jetzt mal unterlassen, wollte mal Eure Meinungen dazu hören... --Nowherefast 16:04, 14. Feb 2006 (CET)
Ne, das halte ich für keine gute Idee. Es ist kein weiterführender Link. -- Stahlkocher 20:07, 14. Feb 2006 (CET)
Im Artikel steht aber "Eine MiG-25PU des LII kann am Flugplatz Schukowski mit Pilot gechartert werden. Zahlende Passagiere werden auf eine Flughöhe von mindestens 27.000 m befördert.", womit ein ebensolcher Link wohl durchaus weiterführend wär? Die Seite über Parabelflug hat auch einen solchen Link zu nem Anbieter... --Nowherefast 02:06, 15. Feb 2006 (CET)
Noch ein Vorschlag
Zitat: "Für die Triebwerksauslässe war ein Konvergent/Divergent-System vorgesehen, das ..." der weiterführende Link erklärt mir das System auch nicht.
Ebenso bei Anti-Flatter-Massen, arbeiten diese wie die Tilger bei Schwingungstilgung also gefedert?
Aber ansonsten ein schöner Artikel. Kolossos 15:39, 20. Feb 2006 (CET)
Vielleicht kannst du es in die richtigen Worte fassen: Das Konvergent/Divergent-System bildet eine Lavaldüse nach. Die Anti-Flatter-Massen verschieben nur die Frequenz der Schwingung. Vielleicht hab ich hier auch aus Versehen eine Wortneuschöpfung betrieben, engl. anti-flutter masses. -- Stahlkocher 18:44, 20. Feb 2006 (CET)
смерч mit 600kW??
Hi... also... ääh... da soll in so einem Jagdflugzeug aus den Siebziger Jahren ein Radar drin sein, was eine genauso starke Sendeleistung hat wie ein normaler Rundfunksender, nämlich 600 Kilowatt?? Also 600 Watt, OK, oder 6kW, OK, glaub ich auch noch... aber 600 KILOWATT?? Das wären um die 800 PS, und die entsprechende elektrische Energie muss auch erstmal erzeugt werden, und wenn man da einen Wirkungsgrad von 50% für den Generator ansetzt, heißt das, dass alleine der Betrieb des Radars 1600 PS des Antriebs schlucken würde! Oder ist mit mit 600kW sowas wie eine Impulsspitzenleistung gemeint? Gut, in der englischen Wikipedia stehen auch Geschichten über gegrillte Karnickel dazu drin, also wird's wohl stimmen, aber... mannomann --Wutzofant (✉✍) 17:48, 6. Mär 2006 (CET)
Keine 600kW Dauerstrichleistung sondern 600kW EIRP, das ist ein kleiner aber gewaltiger Unterschied.
Da eine Radarantenne eine Richtantenne ist, hat man den sogenannten Antennengewinn.
Die Sendeleistung wird auf die Abstrahlleistung eines Kugelstrahlers hochgerechnet, eben die 600kW-EIRP. --HDP 17:56, 7. Mär 2006 (CET)
Ich bin der Meinung das es sich um die Impulsleistung handelt. Der Antennengewinn kommt nachher. Die Senderöhrenleistung ist aber erheblich geringer. Ich versuche die genauen Daten zu bekommen, aber das ist nicht einfach. Man kriegt ja nichtmal Daten von einem amerikanischen AN/APG-59.... -- Stahlkocher 20:26, 7. Mär 2006 (CET)
Unterstütze die Deutungen meiner Vorredner vollständig. Die Impulse sind verdammt kurz, dafür verdammt stark und knistern damit einfach durch Störmaßnahmen hindurch, da Störsender nicht auf den Punkt genau die gleiche Leistung entgegensetzen können. Ist etwa vergleichbar mit einem Fotoblitz, der durch schnelles Entladen von Kondensatoren für ein paar Millisekunden einen mehrere Kilowatt starken Lichtblitz erzeugt, auch wenn nur popelige R6- Batterien drin sind. Das mit den gegrillten Karnickeln ist allerdings Gewäsch, das hat mit der Stärke der Impulsleistung nichts zu tun sondern mit der Durchschnittsleistung. Wenn da ein paar kW übrig bleiben, genügt das eben zum Kochen.--Thuringius 23:09, 7. Mär 2006 (CET)
Zufälligerweise kenn ich die Werte für die MiG-29 Peakleistung 3,5kW und 700W im Dauerbetrieb.
Der Antennengewinn ist 40dB, das ergibt dann eine Impulsleistung von ca. 3MW.
Was für elektronische Störmaßnahmen?
Die SR-71 hat ein RCS von 0,012m².
Eine MiG-31 braucht aber ein RCS=0,3m² um etwas aufzufassen, und deren Radargerät ist um längen moderner. Auch wird bei ECM nicht das Signal gestört sondern verfälscht.
Die Impulse müssen deshalb so kurz sein damit man eine gute Entfernungsauflösung bekommt.
Die Impulsleistung muß deshalb so hoch sein weil man sonst keine Reichweite mehr hat.
Außer man verwendet Impulskompression, dann braucht man nicht soviel Impulsspitzenleistung.
Bei Röhrengeräte ist das auch gesünder für den Nutzer, sprich Piloten.
Weil die Schaltröhren, die die Hochspannung für die Magnetrons schalten emitieren Röntgenstrahlung. --HDP 00:22, 8. Mär 2006 (CET)
Sollte man nicht zum besseren Verständnis die 600kW EIRP im Artikel dazuschreiben? --Kyrus86 13:32, 11. Mär 2006 (CET)
Das sind 600kW EIRP Impulsleistung obwohl die englische Ausführung Wikipedia nur 500kW angeben.
Bietet jemand noch weniger?
Die 50MW Impulsleistung des Safir-25 halte ich auch mindestens um eine 10er Potenz übertrieben.
Noch ein russisches Radar. Das Zhuk-M-S hat 6kW Peakleistung und 1,5kW Dauerleistung und hat eine max. Reichweite von 140km. Das Safir-25 hat eine Reichweite von maximal 90km und 60km bei Zielverfolgung. Irgendwie passen ganzen Werte nicht ganz zusammen.
Würde das Safir tatsächlich eine Pulsleistung von 50MW bringen, müßte die Reichweite schon etwas größer sein! Auch hatte erst das Safir-25 ECCM Fähigkeiten. Das Smersh-A ist noch nicht einmal ein Puls Dopplerradar.
--HDP 14:29, 11. Mär 2006 (CET)
Ich versuche gerade dazu etwas herauszubekommen. Sollte sich die Leistungart nicht aus seperater Quelle verifieren lassen, wie auch immer, nehm ich es raus. Alles andere ist ein Blick in die Glaskugel. -- Stahlkocher 16:56, 11. Mär 2006 (CET)
Ich glaub mit dem Safir 25-ist was durcheinander geraten. Bereits die MiG-25P mit dem K-40 Waffensystem war in der Lage auf 100 km zu dedektieren und ab 60 km die Waffen aufzuschalten. Dies gilt in Höhenbereichen zwischen 0,5 und 30 km und für Objekte bis zu einer Geschwindigkeit von 3500 km/h. Eine frühe weiterentwicklung war das Smersch-A2 mit einem 2. Kanal, um Abwehrmaßnahmen zu erschweren. Die Antenne hatte einen Schwenkbereich +-60° vertikal und +-6° horizontal. Entwickler war Guskow zusammen mit Juri Nikolajewitsch. Die Entwicklung wurde bei http://www.phazotron.com/ (NII-131) durchgeführt. Bild gibt es hier [7]. -- Stahlkocher 17:30, 11. Mär 2006 (CET)
ich habe den satz gelöscht, in dem die steht, dass trotz der druckkabine druckanzüge getragen wurden. dieses verfahren ist bei militärflugzeugen aller nationen üblich (bei einem treffer in eine druckkabine wäre der pilot sonst in ernsthaften schwierigkeiten). die druckkabine soll dem piloten den marschflug erleichtern (er kann den helm offen lassen und braucht die sauerstoffmaske nicht anzulegen). kurz bevor es "ernst wird", wird normalerweise der helm geschlossen und der kabinendruck dem aussendruck angeglichen…
kahlfin
Hm, ich meinte einen echten Druckanzug, nicht Anti-G. Die Sauerstoffmaske ist eh immer angelegt, das gilt auch bei Airlinern mit 2-Mann Cockpit. -- Stahlkocher 23:52, 14. Apr 2006 (CEST)
Der oder die Anzüge mit Hermetikhelm, scheinen seit den 60er bei den Russen im Gebrauch gewesen zu sein. --HDP 08:57, 15. Apr 2006 (CEST)
Auch meines Wissens sind Druckanzüge bei Piloten von Kampfjets generell üblich, zumindest war das in den Ostblockstreitkräften so. Sie haben neben der Anti-g-Wirkung auch eine Schutzwirkung bei Druckverlust in der Kabine, indem sich großflächige Kammern im Anzug mit Luft füllen und so den Druckabfall ausgleichen. Sie hießen auch "Höhenschutzanzüge" und wurden bei Rekordversuchen auch von Fallschirmspringern und Segelfliegern getragen. Der Artikel Druckanzug ist da m.E. leider noch etwas uneindeutig. Welcher Anzug nun konkret ind er MiG-25 getragen wurde, kann ich freilich nicht sagen...--Thuringius 12:57, 15. Apr 2006 (CEST)
G-Anzüge, nicht mit Hermetikhelm.
Die Lufkammer verhindern ein versacken, des Bluts in die Beine.
Das ist bei praktisch bei allen Jets standard.
Stahlkocher meint aber das hier Druckanzug für große Höhen Das ist keine Standardausrüstung. Das ist eine Vorstufe zum Raumanzug.
--HDP 13:28, 15. Apr 2006 (CEST)
siehe auch
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Also die Leiste unter Siehe auch zu platzieren ist mir bisher noch nicht begegnet. Sehr extravagant.--Löschfix01:38, 19. Mai 2006 (CEST)
Bildwarnung
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Die Mikojan-Gurewitsch MiG-25 (NATO-Codename: „Foxbat“, dt: Flugfuchs) ist ein einsitziger Abfangjäger und Aufklärer, der in der Sowjetunion vom Konstruktionsbüro Mikojan-Gurewitsch entwickelt wurde.
Seit Anfang des Jahres sind bereits zwei exzellente Artikel aus dem Bereich der Fliegerei abgewählt worden. Da beide Artikel bereits vor ein paar Jahren ausgezeichnet wurden, habe ich mir ähnliche exzellente Artikel aus diesem Bereich angeguckt und bin bei der MiG-25 hängen geblieben. Hintergrund ist folgender: In der letzten Zeit sind die Anforderungen an exzellente Artikel massiv gestiegen, wobei auch relativ genaue Anforderungen festgelegt wurden. Sorgen macht mir dabei, dass die Artikel "hervorragend geschrieben" und "das Thema vollständig ohne gravierende Auslassungen behandeln muss". Während der erste Abschnitt (Entwicklung) diese durchaus noch erfüllt, ist der Rest des Artikels meiner Meinung nach extrem listenartig, was eine Wiederwahl aus stilistischen Gründen verhindern könnte. Daher hoffe ich, dass einige Leute gute Ideen haben, wie man eine eventuelle Abwahl verhindern kann oder falls grundsätzlich eine andere Meinung herrscht, mir widersprechen. mfg -- DeffiSK19:35, 20. Apr. 2010 (CEST)
Moin. Ich habe grade mal durch commons:Category:Mikoyan-Gurevich MiG-25 geschaut und bin auf nebenstehende Karte gestoßen – wär das was? Müsste man allerdings erstmal mit dem Artikel abgleichen, Peru fehlt z.B. (wobei fraglich ist, ob man Peru als "operator" bezeichnen möchte). Nur mal so als Anregung. --El Grafo(COM)11:50, 24. Apr. 2010 (CEST)
Hallo Zusammen. Ich habe mir den Artikel auch gerade mal angesehen und schlage vor zu versuchen einige Überschriften, die anschließend als Inhalt nur einen Satz haben in andere Bereiche des Artikels zu transferrieren. z.B. "Weitere Aufklärungs-Varianten" und "Mikojan-Gurewitsch MiG-25RB". Das hebt den Lesefluss und ist dennoch weiterhin Vollständig und fachlich korrekt. Kann man das nicht irgendwie zusammenfriemeln?--Hermannk14:57, 26. Apr. 2010 (CEST)
Da sich in diesem Review leider bisher nicht viel getan hat, habe ich den Artikel ebend mal kurz überflogen. Fachlich kann ich zu dem Thema nicht viel sagen, deshalb beziehen sich meine Hinweise ausschließlich auf generelle Probleme. Um es schonmal vorweg zu nehmen. Ich halte den Artikel in seinem jetzigen Zustand nicht einmal für lesenswert. Dementsprechend gibt es einiges zu tun:
Die Einleitung muss einen Überblick über das Thema geben (z.B. zeitliche Einordung/Bedeutung) und muss dementsprechend ausgebaut werden.
Die Gliederung überzeugt mich auch nicht. Beispielsweise besteht der Materialienabschnitt aus drei Sätzen. Das könnte an einer anderen Stelle mit eingebaut werden. Auch die Gliederung der Einsatzversionen ist viel zu aufgeblasen und sollte eventuell gestrafft werden. Selbiges gilt für den Verbleib. Meiner Meinung nach wäre eine Gliederung wie beispielsweise beim bereits exzellenten Artikel Boeing 747 optimal. Der komplette Einsatz Abschnitt könnte in einen Geschichtsabschnitt umgewandelt werden, welcher auch die Entwicklung abhandelt.
Ein großes Manko ist, dass der Artikel nur mit einem einzigen Einzelnachweis belegt ist. Die Literaturangabe im unteren Teil des Artikels (auch wenn diese wohl zur Erstellung des Artikels genutzt wurde) dient nicht als Bequellung. Die Aussagen müssten demensprechend alle mit Einzelnachweisen belegt werden.
Es gibt weitere kleinere Mängel wie Links auf Begriffsklärungsseiten. Was ist zum Beispiel SIF/IFF? (Identification Friend Foe?). --Paramecium11:30, 16. Mai 2010 (CEST)
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nach dieser Quelle (S 373) verfügte der Irak zu Beginn des 2. Golfkrieges (Juni 1991) über 9 MIG-25R, 19 MIG-25PD & PDS sowie 7 MIG-25 Dual R+PD. Verluste, Zerstörungen Abschußquoten siehe auch dort. Vielleicht könnte man das noch in den Artikel einbauen. Gruss Beademung21:32, 8. Jun. 2010 (CEST)
Überprüfung des Exzellensstatus vom 8. Juni bis 18. Juni 2010, Ergebnis: Keine Auszeichnung
Letzter Kommentar: vor 14 Jahren9 Kommentare8 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Die Mikojan-Gurewitsch MiG-25 (NATO-Codename: „Foxbat“, dt: Flugfuchs) ist ein einsitziger Abfangjäger und Aufklärer, der in der Sowjetunion vom Konstruktionsbüro Mikojan-Gurewitsch entwickelt wurde.
Seit Anfang des Jahres sind bereits zwei exzellente Artikel aus dem Bereich der Fliegerei abgewählt worden. Da beide Artikel bereits vor ein paar Jahren ausgezeichnet wurden, habe ich mir ähnliche exzellente Artikel aus diesem Bereich angeguckt und bin bei der MiG-25 hängen geblieben. Hintergrund ist folgender: In der letzten Zeit sind die Anforderungen an exzellente Artikel massiv gestiegen, wobei auch relativ genaue Anforderungen festgelegt wurden. Sorgen macht mir dabei, dass die Artikel "hervorragend geschrieben" und "das Thema vollständig ohne gravierende Auslassungen behandeln muss". Während der erste Abschnitt (Entwicklung) diese durchaus noch erfüllt, ist der Rest des Artikels meiner Meinung nach extrem listenartig, was eine Wiederwahl schon aus stilistischen Gründen verhindern würde. Defizite in der Gliederung tun ihr übriges und die Verwendung von nur einem Einzelnachweis ist mit Sicherheit auch nicht regelkonform. Ob der Artikel das Thema lückenlos behandelt kann ich nicht beurteilen, da ich mich mit der Maschine nicht gut genug auskenne (wage es aber zu bezweifeln). Deshalb hatte ich den Artikel in den Reviewprozess geschickt, wo er sich vom 20. April bis zu 8. Juni 2010 auch befand. Dort traf er leider auf weitgehendes Desinteresse, denn es kam in diesem Zeitraum zu keiner einzigen Bearbeitung. Da der Hauptinitiator der Exzellenz-Auszeichnung von 2006 inzwischen leider inaktiv ist, halte ich eine Abwahl für alternativlos und stelle deshalb den Artikel hier zu Diskussion. mfg -- DeffiSK18:54, 8. Jun. 2010 (CEST)
Abwartend Ich habe schon öfters in dem Artikel gelesen da mich das Flugzeug schon lange begeistert und bin an und für sich begeistert von dem Artikel selbst. Bei technischen Beschrebungen muss etwas lstenartiges nicht unbedingt schlecht sein. Ganz im Gegenteil. Meiner Ansicht nach ist es beispielsweise bei der Aufzählung von technischen Änderungen besser als ein Fließtext. Ich würde es begrüßen, wenn jemand den Artikel ausreichend mit Einzelnachweisen ausstatten würde. Im Anschluss wäre ich auf jeden Fall für Lesenswert mit Option auf Exzellent. Beste Grüße --Hermannk14:06, 9. Jun. 2010 (CEST)
keine Auszeichnung Nur ein Einzelnachweis bei einem Artikel dieser Länge ist völlig unzureichend. Des weiteren stimme ich den anderen vorgenannten Kritikpunkten zu. Zuletzt hat Gliederungspunkt 6 nur einen Untergliederungspunkt, was bei exzellenten Artikeln nicht vorkommen darf.--BojoDiskussionBewertung22:55, 9. Jun. 2010 (CEST)
keine Auszeichnung Leider kann ich mich nicht mehr zu einem Lesenswert durchringen. Ein einziger Einzelnachweis geht natürlich nicht und da mehrere Bücher erwähnt sind, kann man nicht wissen, was aus welchem Buch kommt (wenn's nur eine Primärquelle gäbe, säh ich das natürlich nicht so eng). Problematisch wird dies vor allem durch etliche Behauptungen zur Leistung der Maschine, solche Dinge sollten schon belegt werden (so sind z.b. einige Dinge im Dunstkreis des Golfkrieges definitiv falsch, das macht dann schon misstrauisch). Die Bebilderung ist auch ein wenig dünn, aber da hätte es sicherlich noch für Lesenswert gereicht. Gleiches gilt für den Abschnitt Entwicklung. Einen Abschnitt über die Avionik, das Cockpit (brauchts zumindest für lesenswert nicht wirklich) und die finale Konstruktion (wie im guten Entwurf-Abschnitt) vermisse ich auch. Gut gelungen ist hingegen die genaue Version-Aufschlüsselung und die Übersicht der Nutzer-Staaten mit den jeweiligen Varianten. Aufgrund von fehlenden Nachweisen (die ich angesichts der Fehler im Artikel gerne gesehen hätte) und komplett fehlenden Abschnitten reichts meiner Meinung nach leider auch nicht mehr für lesenswert.--Nova13 | Diskussion20:07, 12. Jun. 2010 (CEST)
keine Auszeichnung Da kann ich mich Nova13 leider (!) nur vollumfänglich anschließen. Besonders der Punkt der Nachvollziehbarkeit der Quellen ist für mich da entscheidend. Vermutlich ist das auch einer der Gründe, warum da niemand so richtig Hand anlegen wollte: Das alles aufzudröseln wäre eine fürchterliche Sisyphosarbeit, da wäre neuschreiben vermutlich die angenehmere Variante. Ärgerlich, denn schlecht ist der Artikel eigentlich nicht. --El Grafo(COM)18:17, 15. Jun. 2010 (CEST)
keine Auszeichnung - Meiner Meinung nach ein klarer Fall für eine Abwahl, allein schon wegen der Kürze vieler Absätze und der fast überall fehlenden Belege. Außerdem ist das Thema mit ziemlicher Sicherheit nicht annähernd erschöpfend behandelt, denn ich kann mir z.B. nicht vorstellen, dass man zum Abschnitt Materialien nicht mehr als drei Sätze schreiben kann. Teile des Artikels sind aber sehr gut gelungen (obgleich unbelegt), so z.B. der relativ ausführliche Artikel über die einzelnen Einsatzversionen. LG, Jerry_W10:29, 17. Jun. 2010 (CEST)
Regel: Ein Artikel ist mit einer „Lesenswert“-Auszeichnung auszuwerten, wenn die Summe aus „Exzellent“- und „Lesenswert“-Stimmen mindestens drei Stimmen mehr ergibt als die Zahl der Stimmen „ohne Auszeichnung“.
Leider ist dem Artikel derzeit eine Auszeichnung vorzuenthalten. Die Auswertungen von Kandidaturen erstmals eingestellte Artikel und Wiederwahlen unterscheiden sich nicht. Die Kandidatur wird ganz normal ausgezählt, sodann inhaltliche Argumente gewichtet, ob sie in gravierender Weise die reine Stimmauszählung aushebeln können. Das ist hier nicht der Fall. Das einzige Argument für den Artikel ist prozessuraler Natur und bleibt unberücksichtigt. Die Contra-Argumente sind ordentlich begründet und im Artikel leicht anchzuvollziehen. Die Frage, ob für einen Abwahlantrag im Vorfeld alle empfohlenen Maßnahmen getroffen wurde, der Antrag somit von gutem oder schlechtem Stil ist, prüft und beurteilt der Auswerter nicht. Somit ab jetzt keine Auszeichnung.
Nein, in Russland fliegen immer noch MiG-25 und zwar in Woronesh. Der Link zu den aktuellsten Fotos ist bei den Einzelnachweisen genannt. -- Schneeleopard221:10, 29. Feb. 2012 (CET)
Ich habe dazu einen Artikel aus der britischen Combat Aircraft vorliegen, da steht das im Detail geschrieben. Ich werde das im Hauptartikel einfügen und die Quellen aufführen falls noch nicht geschehen. Air International hat das von Combat Aircraft übernommen. Schneeleopard2 (Diskussion) 09:20, 3. Mai 2014 (CEST)
Was machen wir mit dem Abschnitt "Diese sollen ab 2012 aufgerüstet werden, um bis 2020 Einsätze fliegen zu können. Hierzu sollen neue GLONASS-Navigationssysteme, Digitalkameras für Bilder und Videos, Seitensichtradargeräte und SIGINT-Ausrüstung eingebaut werden [14]"? Ersatzlos streichen oder in Vergangenheitsform als Planung setzen? Meines Wissens nach hat von der beschriebenen Maßnahme nichts stattgefunden. Das zeigen auch die verfügbaren Detailfotos der in Frage kommenden Flugzeuge ab dem betreffenden Zeitraum. Schneeleopard2 (Diskussion) 16:27, 3. Mai 2014 (CEST)
Angesichts des Belegs (Russian Aviation zitiert Iswestia, die eine ungenannte Quelle im Verteidigungsministerium anführt) bin für löschen. -- Glückauf!MarkscheiderDisk20:01, 3. Mai 2014 (CEST)
Ich habe die Außerdienststellung nun eingefügt, die Daten in Vergangenheit gesetzt und die angebliche Modernisierung beibehalten. Löschen kann man es immer noch. Hier im Zitat Textauszüge aus der angesprochenen Combat Aircraft Monthly: "Shatalovo fell victim, and so in 2009 all its aircraft transferred to Voronezh. The deployment of MiG-25s to Voronezh was not permanent. The type’s last flight from that airfield took place as early as October 2012, and the remaining pilots converted to fly the Su‑24MR also stationed there. The final Russian operator of the MiG-25 in 2013 was the 6964th Aviation Base at Monchegorsk in the far north. This airfield has been home to the 98th Independent Guards Reconnaissance Aviation Regiment since the end of WW2. Latterly, it was equipped with Su-24MRs, Su‑24Ms and MiG‑25s. The end of the MiG‑25 with the Russian Air Force was heralded during runway renewal work at Monchegorsk. As part of this, all airworthy Su-24s stationed at Monchegorsk moved to nearby Olenogorsk in September 2013. The MiG‑25s stayed behind, ensuring that their operation would come to a definitive conclusion. In early December 2013 it finally became clear that, with the beginning of the new academic year for Russian pilots, the last MiG-25s would no longer take to the air." Quelle im Hauptartikel angegeben. Nochmals zu dieser Modernisierung, hier fällt der zeitliche Zusammenhang zwischen Meldung derselben und Zeitpunkt der Verlegung der MiG-25 von Woronesh nach Montschegorsk auf. Ein Beweis für eine zutreffende Meldung ist das aber nicht. Schneeleopard2 (Diskussion) 10:39, 7. Mai 2014 (CEST)
Du hast da noch eine Unstimmigkeit in den Zahlen: 40+28 weniger etwa 70 sind -2. Kannst Du das noch aufklären? -- Glückauf!MarkscheiderDisk10:58, 7. Mai 2014 (CEST)
Die Zahl 70 und das Jahr 2005 habe ich da nicht rein geschrieben. Das war jemand anders. Keine Ahnung wo das her kommt. Die Zahl stand im ursprünglichen Artikel. Ich könnte mir vorstellen das damit Jäger MiG-25PD bzw. MiG-25PDS gemeint sind. Dafür habe ich aber keinen Beleg. Am unkompliziertesten erscheint mir momentan die Löschung des Satzes aber galant ist das wirklich nicht weil die ursprüngliche Information damit weg ist. Jetzt bin ich deswegen etwas ratlos. Schneeleopard2 (Diskussion) 22:07, 7. Mai 2014 (CEST)
Einsätze
Letzter Kommentar: vor 10 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
„Als Reaktion [..] US-amerikanischen Aufklärungsflüge entlang der Grenzen der Warschauer Vertragsstaaten wurde ab Juli gleichen Jahres eine Staffel [[..]] mit MiG-25PD ausgerüstet. Fortan wurden zwei bewaffnete MiG-25 in ständiger Alarmbereitschaft gehalten, die bei Bedarf die auf dem britischen Stützpunkt Mildenhall beheimateten US-Aufklärer bei ihren in der Regel zweimal wöchentlich stattfindenden Flügen über die Ostsee begleiten.“
Besagten Artikel, der als Referenz dient, kenne ich auch. Nur ist da nicht von „Begleiten“ die Rede, sondern von „Abfangen“, was ja zwei paar Schuhe sind. Das Begleiten der SR-71 erscheint ja auch aufgrund der Geschwindigkeitsdifferenz der beiden Flugzeuge zweifelhaft.--BojoDiskussion14:22, 30. Okt. 2014 (CET)
Es ist von beidem die Rede, sowohl begleiten als auch abfangen.
„...mussten die Piloten innerhalb von sechs Minuten in der Luft sein, um die SR-71 am Eindringen in den DDR-Luftraum zu hindern oder sie an der Grenze zu begleiten.“
– S.94
oder
„Auf diese Weise flog die MiG-25 der SR-71 hinterher bzw. begleitete diese.“
– S.95
Aber wenn's Dich stört, ändere es doch. Dann kannst Du es auch gleich in die richtige Zeitform bringen. ;) Gruß, --Бг (Diskussion) 15:23, 30. Okt. 2014 (CET)
"Als Reaktion auf die ab April 1982 mit der SR-71 durchgeführten US-amerikanischen Aufklärungsflüge entlang der Grenzen der Warschauer Vertragsstaaten wurde ab Juli gleichen Jahres eine Staffel des in der DDR auf dem Flugplatz Finow stationierten 787. Jagdfliegerregiments der 16. Luftarmee mit MiG-25PD ausgerüstet."
Hier hat sich ein "alter" Kalterkriegschreiberling verewigen wollen. Gibt es heute, nach 25 Jahren immer noch keine neutrale Formulierung? Soweit ich gelernt habe, hieß das Gebilde "Warscahuer Pakt", was mindestens genauso richtig wäre. Von mir aus soll hier aus historischen Gründen beides Verwendung finden/erwähnt werden, war ja offenbar beides in der Propaganda üblich.
--Trasertitan (Diskussion) 01:47, 30. Jan. 2015 (CET)
Irak
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
"Im Krieg gegen den Iran konnten (im Westen nicht weiterverfolgte) Abschüsse von F-5 und F-4 erzielt werden."
Was soll mit dem Klammereinschub impliziert werden?
Ein Angriff auf die damaligen Medien?
Ein Hinweis auf allgemein schlafende Medien?
Wieso "Westen"? Den gab es 1991 (ich meine aus Sicht des Autors) nicht mehr.
Sind die USA mit "Westen" gemeint?
Dies alles erschließt sich nicht.
Falls hier jemand aus altem Geheimwissen heraus schreibt, sollte dies mal gekennzeichnet werden oder der Klammereinschub entfallen, was allerdings schade wäre, denn eine Ausführung über die im Raum stehenden Hintergruünde wäre ebenso spannend.
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
"Am 6. September 1976 desertierte der sowjetische Leutnant Viktor Belenko mit seiner MiG-25P und landete sie in Hakodate (Japan)."
In erster Linie "flüchtete oder floh" der Leutnant. Natürlich desertierte er auch im Wortsinne, da er aber zuvor geflüchtet war, war ein offizielles Heranziehen durch die Militärpolizei unmöglich.
"Der von einer E-266 (MiG-25-Rekordversion) seit Oktober 1967 gehaltene 1000-km-Rekord mit 1000 kg Nutzlast wurde von der SR-71A gleich um 450 km/h überboten. So hält die SR-71A bis heute den absoluten Geschwindigkeitsrekord, den ohne Nutzlast und den mit 1000 kg, sowie den Höhenrekord im Horizontalflug.
Der Höhenrekord von Düsenflugzeugen im Horizontalflug von 25.929 m[14] (der absolute Höhenrekord von 37.650 m wurde von einer MiG-25 im Parabelflug erreicht),[15] und der Geschwindigkeitsrekord von 3.529,6 km/h wurde mit einer SR-71 A aufgestellt.[16] Die schnellste USA-Überquerung (etwa 4000 km) wurde von einer Maschine der NASA 1990 aufgestellt: Sie dauerte 68 min 17 s, was einer Reisegeschwindigkeit von 3.500,7 km/h entspricht. Die schnellste Atlantiküberquerung gelang ebenfalls mit einer Blackbird. Durch die hier notwendige Luftbetankung war die Durchschnittsgeschwindigkeit geringer: 2925 km/h für New York – London in 1 h 55 min."
Das hat mich doch gleich gewundert:
"In den 1960er- und 1970er-Jahren stellte die als Mikojan-Gurewitsch Je-266 gemeldete Rekordversion der MiG-25 eine Reihe von Geschwindigkeits-, Steiggeschwindigkeits- und Höhenweltrekorden auf, die zum Teil bis zum heutigen Tage Bestand haben. "
Da hier so dick aufgetragen wird, lässt es einen erstmal ehrfürchtig erschaudern. Sowas ist unnötig.
Welche Rekorde genau? Stimmt die hier getroffene Aussage "bis zum heutigen Tage"? Vielleicht kann man diese Formulierungen etwas angleichen, damit es für interessierte Leser gleich besser ins Auge springt.Ob die Rekorde jeweils einzeln stimmen und passen, kann ich leider nicht prüfen, ich wünschte, ich könnte es.
Auf den Seiten der FAI ist es leider sehr schwierig, eine konkrete Information zu finden. Ich habe es schon mehrfach probiert, ohne Erfolg. Was ich mir für den Artikel vorstelle, wäre als Minimalversion: "...hielt vom xx.xx.xxxx bis zum xx.xx.xxxx den $Rekord." Ggf. kann man noch Vorgänger und Nachfolger erwähnen, doch eine derart extensive Abhandlung über andere Flugzeugtypen erscheint mir unnötig. <ironie>Es ist einigermaßen unwahrscheinlich, daß die MiG eine Chance auf einen Rekord für die schnellste USA-Überquerung bekommt, mal davon abgeshen, daß die Sowjetunion (im Gegensatz zur USA vice versa) so etwas überhaupt versuchen würde. Powers Flug damals hätte ein Rekord für die Süd-Nord-Überquerung der Sowjetunion werden können, wenn die Luftabwehr geschlafen hätte.</ironie> Die Maximalversion wäre eine Navileiste "Luftfahrzeuggeschwindigkeitsweltrekord" und/oder "Luftfahrzeughöhenweltrekord". -- Glückauf!MarkscheiderDisk06:18, 30. Jan. 2015 (CET)
13:35, 17. Jun. 2010 (CEST)
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