Diskussion:Niedrigenergiefahrzeug/Archiv/1

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- 2005 -

überarbeiten

Ich habe in diesem Artikel das Einliterauto, Zweiliterauto ... zusammengeworfen. Wäre schön wenn ihr mithelft, alles aufzuräumen. Alte Artikel:

• Einliterauto
• Zweiliterauto
• Dreiliterauto
• Fünfliterauto

--Siehe-auch-Löscher 11:23, 12. Okt 2005 (CEST)

Danke - aber Artikel zu löschen ist ja nicht nötig- versteh nicht wieso dann VWs Dreiliterauto drinnbleiben muss?

Ich habe nur überlappende Inhalte gelöscht. Die Zusammenlegung ist sinnvoll, da die Bezeichnungen schlecht abgrenzbar sind. --Siehe-auch-Löscher 09:24, 17. Okt 2005 (CEST)

Ein Fehler war da drin in der Argumentation von meinem Vorschreiber - Biodiesel erzeugt sicher nicht weniger Russ.

--Gerfriedc 09:34, 16. Okt 2005 (CEST)

Ich denke die ehtische Dimension ist im Bezug auf die Autofirmen ein bisl überbelichtet. Im Grunde muss mna sie loben dafür dass sie zumindest 1l + 3l Auto entwickelt haben . Dass VW nicht schafft, sowas wie Opel also ecotec als Submarke für 3-4l Autos zu kreiren ist die Schuld der Marketingfritzen - das technische Potential hätten sie. Das Design muss halt auf frisch jung weiblich geändert werden - Potenzgestörte Pickeljungs kann man nur mit 150 PS befriedigen aber für die sinnvolle Fortbewegung reichen 50PS. Also die Müssen ne lausige Marketingabteilung haben mit dem hässlichen Fox. Wenn mehr niedrige Hubraumklassen kaufen würden - würden sie auch in die Richtung gehen - aber die Damen kaufen wohl Twingo, Modus, Jazz, Getz, Punto und konsorten und VW bleibt mit dem GTI Image eine Bubenmarke. --Gerfriedc 18:44, 16. Okt 2005 (CEST)

Hallo Gerfried,

Danke für Deine Überarbeitungen. Ich hätte den ethischen Absatz allerdings eher gekürzt als verlängert. Die Notwendigkeit sparsamer Autos kann IMHO in einem Satz erläutert werden und wird wohl auch schwer angezweifelt. Um etwas Butter bei die Fische zu tun könnte man diesen Absatz durch stastistische Aussagen ersetzen. Beispielsweise Preis und Verkaufszahlen des Lupo 3L im Vergleich zum normalen Lupo.--Siehe-auch-Löscher 09:24, 17. Okt 2005 (CEST)

Wäre es im Zusammenhang des Produktionsstops des Lupo 3L nicht hilfreich, auf Piechs Auto!Biographie zu verweisen? Dort schildert er, dass sich der Lupo GTI dreimal besser verkauft hat, als der Lupo 3L. Auch finde ich es mehr als ungerecht, der Autoindustrie Alibiprojekte vorzuwerfen. Der Kunde entscheidet - und wenn er GTI und nicht 3L kauft, dann sind die Kunden die "Bösen".

das VW nur Männerautos (Leistung+Sportlichkeit!!!) anbietet wird ihnen noch auf den Kopf fallen - abwarten...

--Gerfriedc 22:36, 1. Nov 2005 (CET)

Bezüglich der Kritik zum Dieselmotor: da der DPF schon sehr gut angenommen wurde, sollte man die Kritik zurückfahren. Alternativ müsste man zumindest so fair sein, und die hohen Schwermetallanteile in Hybridfahrzeugen etc. klar negativ herausstellen. 14:33, 1. Nov. 2005 (CET)

wer sagt dass die schweren hybridautos energieeffizienter sind? - es gab bereits einen Opel Astra ECO mit 4.4 l Verbrauch..

--Gerfriedc 22:36, 1. Nov 2005 (CET)

hallo, ich habe mal den Seat Arosa rausgenommen, weil es dieses Modell, entgegen dem Lupo, niemal als s.g. "3 Liter Auto" gab. Die beiden Wagen sind zwar größtenteils baugleich, der Arosa hatte als Dieselmotoren jedoch "nur" einen 1.7 SDI mit 60 PS und einen 1.4 TDI mit 75 PS!

Habe den Satz "Weitere Erhöhung der Effizienz der Verbrennung ist durch Turboaufladung und Ladeluftkühlung möglich." Entfernt, da das einfach Falsch ist. Turboaufladung und Ladeluftkühlung erhöhen zwar die Leistung, senken aber die Effizienz. Sie verbrauchen selbst Energie.

meine güte das ist aber komplett falsch - bitte nichts verändern wenn man nicht thermodynamik versteht. Abgasturbolader waren die ersten verbrauchsmindernden maßnahmen beim diesekl. sie nutzen die energie vom abgas.

--Carefree 14:52, 23. Mai 2006 (CEST)

Als Kompromiss habe ich den Satz wieder eingefügt und um "korrekt ausgelegte" ergänzt, so wie es im Artikel "Turbolader" beschrieben ist.

Danke - jetzt verstehe ich -ist ja dassselbe argument wie wenn ein V6 SUV einen 20kW Elektromotor bekommt - da wird dann auch nicht Energie gepspart sondern halt besser beschleunigt und der Hybrid spart dann auf der Autobahn auch nix- im gegenteil...

--Carefree 20:21, 24. Mai 2006 (CEST)

Warum wurde der Eintrag "Tesla Roadster" aus der Kategorie Serienfahrzeug gelöscht? Nach Angaben des Herstellers wird der Wagen in Serie in Hethel (Norfolk, England) bei Lotus gebaut. Na gut, die Serie ist momentan sehr klein (wenige Hundert Fahrzeuge) und das Fahrzeug ist erst 2007 in den Vereinigten Staaten zu kaufen. Habe ich die Definition von Serienfahrzeug missverstanden? (Meine Motivation war er zu zeigen, dass es bereits jetzt rein elektrisch angetriebe Serienfahrzeuge als Niedrigenergiefahrzeuge gibt) -- 14:00, 22. Aug. 2006 (CEST)

- 2006 -

Begriff "Niedrigenergiefahrzeug"

Ich bin eben verwundert über dieses Lemma gestolpert bei der Suche nach dem Drei-Liter-Auto. Eine rasche google-Suche ergab für den Begriff "Niedrigenergiefahrzeug" stolze 78 Treffer. Da ich diese Wort zwar einprägsam und nicht unzutreffend finde, es mir aber noch nie zuvor begegnet ist und offensichtlich nicht in Gebrauch ist, sollten wir ein anderes Lemma dafür finden - insofern sich eins finden lässt. --Hardern T/\LK 12:44, 31. Jan 2006 (CET)

Na ja das trifft das Thema natürlich schon - Im Prinzip geht es darum sinnvolle Dinge zu promoten die keiner kennt- ist das hier verboten? Hybrid wurde ja erst seitens der Industrie gepusht - dürfen das normale Menschen nicht? --Gerfriedc 00:53, 1. Feb 2006 (CET)

Da wir kein Wörterbuch sind, sondern eine Enzyklopädie, steht die sachliche Beschreibung der Konzepte vor der Worterklärung. Der Begriff Hybrid deckt nur eines der Konzepte ab und das Drei-Liter-Auto ist ein flüchtiges Schlagwort. Die deutsche Sprache hat den Vorteil, dass man Fahrzeugtechnologien mit geringem Energieverbrauch in einem Wort schreiben darf: Niedrigenergiefahrzeug. Gibt es Gegenvorschläge? --Siehe-auch-Löscher 06:03, 1. Feb 2006 (CET)

Nachdem es auch ein Niedrigenergiehaus gibt wird es auch ein Niedrigenergiefahrzeug geben, spätestens nach der nächsten Ölkrise. Die Diskussion beim begriff "Alternative Antriebe" bzw. Antriebstechnik hat gezeigt dass dieser Begriff in Europa nicht überall gebräuchlch ist aber die Frage ist: Sollte es ihn überall geben? --Gerfriedc 18:40, 1. Feb 2006 (CET)

Prius

ist einmal drin mit 4,6l/100km Diesel,

ein paar Zeilen später

Der Toyota Prius Plug in (elektrische Nachlademöglichkeit vom Netz) kommt auf 2,35 l/100km.

Die zweite Angabe ist nicht glaubhaft.

Das müsste vereinheitlicht und/oder besser erklärt werden. Wer kennt sich aus?--Dr.cueppers 19:27, 22. Aug 2006 (CEST)

Ich glaub der Verbrauch biezieht sich darauf, wenn zusätzlich Energie aus der Steckdose "getankt" wird, wobei die fälschlicherweise nicht berücksichtigt wird. Theoretisch müsste man also für den Elektromotor mindestens noch 2 Liter Verbrauch draufrechnen.--DerNeue 12:48, 29. Dez. 2006 (CET)

Toyota ES3

Hallo, wann soll es den ES3 denn geben? Sieht mir auf den ersten Blick mächtig interessant aus. --Weissmann 10:59, 20. Okt. 2006 (CEST)

Laut Toyota Deutschland ist eine Markteinführung nicht geplant. --Weissmann 12:51, 20. Okt. 2006 (CEST)

Gewicht

Ich finde unter dem Abschnitt Kritik könnte man noch folgendes (Paradox) erwähnen. Anstatt die Fahrzeuggewichte und damit die Verbräuche zu senken, nehmen aktuelle Modelle aller Hersteller vor allem im ehemaligen Kleinwagensegment (Polo, Corsa und Co)immer größere Dimensionen an.

Man bedenke, der Golf 1 war mit seinen 750 kg noch einmal über 100 kg leichter als der Lupo und das ohne Verwendung von Leichtbaumaterialien. Heute erreicht annähernd jeder Kleinwagen die 1 Tonne-Grenze.

Um wieder wirklich effektive Fahrzeuge zu bauen, müssen die Konstruktionen unbedingt entschlackt werden, und damit ein besserer Kompromiss zwischen Verbrauchssenkung und aktiver und passiver Sicherheit gefunden werden.

Tempolimits, und einkommensabhängige Bußgelder könnten meiner Meinung nach auf einmal eine deutliche Senkung der Unfallzahlen bewirken, und würden einen Großteil Sicherheitsheitstechnik überflüssig machen.--DerNeue 07:42, 8. Dez. 2006 (CET)

Dazu kann hinzufügen, dass die Versicherungsfirmen einen Rückgang der Unfallzahlen festgestellt haben. Diesen Rückgang führen sie auf die hohen Ölpreise zurück: um weniger zu verbrauchen fährt man langsamer und das Unfallrisiko sinkt.--pfrauenk 12:41, 19. Dez. 2006 (CET)

Nach den offiziellen Unfallzahlen, die ich so am Rande mitkriege, scheint mir das genaue Gegenteil der Fall zu sein: fast Jahr für Jahr STEIGEN die Unfallzahlen. Was fällt, sind die Zahlen der Todesopfer (aber das liegt offenbar nicht am besseren Fahrerverhalten, sondern an der besseren Sicherheitsausstattung). - Yog-S, 213.102.98.13 15:33, 22. Apr. 2008 (CEST)

Stimmt, um den Verbrauch effektiv senken zu können muss das Gewicht runter. Nach eigenen Erfahrungen kann nämlich 100Wh/tkm (Wattstunden pro Tonne und Kilometer) kaum unterschritten werden. Rechnung: Ein PW von einer Tonne braucht demzufolge mindestens 10kWh auf 100km, das wären rund 1 Liter Benzin. Da der Motorwirkungsgrad aber bei maximalen jämmerlichen 20% liegt, ist dann der effektive Verbrauch mindestens 5 Liter. Bei den meist übermotorisierten Fahrzeugen ist der Wirkungsgrad im Schnitt noch schlechter, da der Motor im extremen Teillastbereich betrieben wird. So kommen dann die bekannten 5 bis 10 Liter / 100 km zustande.

Nur ein Elektromotor mit ohnehin bereits mehr als 90% Wirkungsgrad kann ungestraft überdimensioniert werden, ohne dass dessen Verbrauch bei Teillast markant steigt. Im Gegenteil, grosse Motoren haben einen noch höheren Wirkungsgrad. Das ist dann schliesslich der eigentliche Grund, wovon Hybridfahrzeuge profitieren. Sie nehmen einen kleineren Verbrennungsmotor und lassen diesen nur auf einer Kennlinie mit maximalem Wirkunggrad laufen oder schalten ihn gleich ganz ab.

Letztlich müssen aber auch Hybridfahrzeuge mit dem Gewicht runter, um noch bessere Verbrauchswerte zu erreichen. Auch der Prius ist mit 1500kg in diesem Sinn einfach noch zu schwer. Und wegen der 100Wh/tkm-Regel muss man schon ein sehr geübter Sparsamfahrer sein, um mit dem Prius deutlich unter 5L/100km zu kommen. -- Jeffy 18:13, 24. Mär. 2007 (CET)

Es geht nicht nur ums Gewicht, sondern - ich schätze: noch mehr - um den Luftwiderstand. (siehe nächsten § .)

Und beim Hybrid beschreibst du gut die Wirkungsgradfrage, lässt aber völlig außer Acht, dass ein E-Motor kinetische und potentielle Energie zurückgewinnen kann. Das schlägt natürlich beim Rollen über Land wenig zu Buche; dagegen stark beim Stop-and-go-Verkehr in der Stadt oder in Staus (wobei auch kein Leerlaufsverbrauch entsteht, der beim Verbrennungsmotor wenn überhaupt, dann mit technischem Aufwand und Gewicht (verstärkter Anlasser) und / oder mit Mehrverschleiß (winterlicher Kaltbetrieb) beseitigt wird) und besonders in hügeliger/bergiger Landschaft. - Yog-S, 213.102.98.13 15:33, 22. Apr. 2008 (CEST)

- 2007 -

Bitte unbedingt mal WP:Q und WP:WEB lesen

Ich habe da schon ettliches rausgeworfen, der ganze Artikel sollte dahingehend aber nochmal gründlich überarbeitet werden. --Wikisearcher 00:46, 11. Okt. 2007 (CEST)

- 2008 -

...und Luftwiderstand !

Ich staune, wie nachrangig der Luftwiderstand behandelt wird:

"Aus konstruktiver Sicht bestimmen die Masse und die gewünschte Beschleunigung die Motorstärke und damit den Energieverbrauch/100 km:" ff.

Dieser Satz, in seinem allgemeinen Anspruch, die bestimmenden Parameter des Energieverbrauchs zu nennen, bzw. zumindest die wichtigsten, stellt eine groteske Verengung des Blickfelds dar. Der Luftwiderstand z. B. wird hier VÖLLIG vernachlässigt! [Aber diese ganze Passage ist ziemlich vermurkst: korrekte Details wurden unglücklich zusammengebaut. Das müsste mal in einem Guss neu formuliert werden.]

Dabei ist er bei höheren Fahrgeschwindigkeiten der dominierende Faktor; bei konstantem zügigen Dahinrollen ist er nahezu der EINZIGE Faktor, da das Gewicht hier nur auf den Rollwiderstand durchschlägt und dieser mit steigendem Tempo weit langsamer anwächst als der Luftw.

Ein Parameter, der hier vergessen wurde, ist auch die Sitzrichtung: Beim Loremo etwa mit seiner Janus-Sitzanordnung ist der Kopf der Hintensitzenden weiter vorne als bei üblicher Anordnung, so dass die Dachlinie früher wieder abgesenkt werden kann - eine Annäherung an die strömungsoptimale Tropfenform. - Yog-S 213.102.98.13 17:09, 22. Apr. 2008 (CEST)

Leichtbau: ein Parameter völlig vergessen!

Überhaupt nicht kommt zur Sprache, was für einen großen Teil des Karosseriegewichts verantwortlich ist: die Ausschnitte für die Seitentüren! Diese verschlechtern die Steifigkeit der Fahrgastzelle ungemein; deshalb muss ein beträchtlicher (materialaufwendiger) Aufwand getrieben werden, das auszugleichen.

Dieses erhebliche Mehrgewicht kann nun entfallen, wenn man, wie es etwa beim Loremo der Fall ist, auf Seitentüren verzichtet. Damit erzielt Loremo beim Bau von Karosserie und Chassis auf einfache, billige Weise Niedriggewichtswerte, die bei vergleichbaren Modellen nur durch den Einsatz "exotischer" Materialien, die teuer in der Beschaffung, schlecht (und umweltmäßig zweifelhaft) zu fertigen und teilweise dubios in der passiven Sicherheit (Splitterverhalten) sind, erreicht werden können. - Yog-S, 213.102.98.13 17:09, 22. Apr. 2008 (CEST)

Beleg

Mittelklassefahrzeuge erreichen bei manchen Herstellern Flottenverbräuche von 7,5 l, wodurch sich nach Ansicht einiger rechtliche Maßnahmen des Staates empfehlen (wie in Kalifornien), um eine Senkung dieser Werte einzufordern.

Wer sind "einige"? Wischiwaschier geht's nicht mehr, darum bitte Beleg ergänzen. Danke, Ibn Battuta 05:25, 26. Mai 2008 (CEST)

"Rollwiderstand"

Die Aussage, der Rollwiderstand wäre der Geschwindigkeit proportional, ist einfach falsch ! Lies doch mal dazu in Wikipedia unter Rollwiderstand. Der wird üblicherweise als proportional der Normalkraft (Anpressung der Berührungsflächen) angesetzt. Er hängt also hauptsächlich vom der Fahrzeugmasse ab! -- von buffy_H am 22.06.2008 (nicht signierter Beitrag von 217.230.6.175 (Diskussion | Beiträge) 19:56, 22. Jun. 2008 (CEST))

Erklärung des Begriffs Niedrigenergiefahrzeug ist nicht eindeutig!

Die Erklärung in der ersten Zeile "(unter 0,58 kWh/km oder 1,8 MJ/km)" ergibt keinen Sinn oder übersehe ich hier was? 1 WattStunde(Wh) = 3600 Joule(J) also wären 0,58kWh/km = 2088 J/m. 1,8 MJ/km sind gleich 1800 J/m solang das M für Mega steht. Irgendwie passt das nicht. (nicht signierter Beitrag von Jakob Schulze (Diskussion | Beiträge) 00:56, 18. Jun. 2008 (CEST))

1 Joule entspricht 1 Wattsekunde, das passt aber irgendwie trotzdem nicht richtig zusammen. Grüße Hadhuey 09:57, 18. Jun. 2008 (CEST)

1 Sorry Hadhuey hab die Stunde überlesen (war spät). Mit 0,5 kWh/km würde es passen. Hab bisher noch nicht gefunden woher die 0,08 kommt. (nicht signierter Beitrag von Jakob Schulze (Diskussion | Beiträge) 10:13, 18. Jun. 2008 (CEST))

Elektrofahrzeuge

Bei allen Elektrofahrzeugen wird immer peinlich genau darauf geachtet alle Verluste einzurechnen, also die der Hochspannungsleitungen, die der Trafostationen usw.....

Eigentlich muß für einen Verbrennungsmotor auch der Verbrauch des Öltanker, des Tankfahrzeuges, der Energiebedarf der Tankstellen (24h Dauerbeleuchtung) usw... mit eingerechnet werden.

Wirklich vergleichen kann man also nur die getanken Energiemengen, alles andere ist Unsinn! (nicht signierter Beitrag von 87.175.181.46 (Diskussion | Beiträge) 16:27, 21. Nov. 2008 (CET))

- 2010 -

Links

Wäre es sinnvoll, den folgenden Link in die Linkliste aufzunehmen?

• http://de.wiki-products.org/Sparsame_PKWs_im_Vergleich

Ich denke, er entspricht den Kriterien der Wikipedia und würde den Artikel sinnvoll ergänzen. --Kasimir Katowitsch 17:19, 25. Mär. 2010 (CET)

- 2011 -

Siehe auch

Folgende Assoziationen verschiebe ich mal hierher, da nicht ersichtlich ist, nach welchen Kriterien sie ausgewählt wurden und welcher Bezug dazu besteht. Sie können auch in die Irre führen, da ein Niedrigenergiefahrzeug beispielsweise nicht emissionsfrei ist. Bitte bei der Zurückführung WP:SA beachten (oder meine Seite).

• Alternative Antriebstechnik
• Emissionsfreies Fahrzeug
• Carsharing
• Themenliste Fahrzeugtechnik
• Energiesparende Fahrweise
• Leichtfahrzeug
• Leichtlaufreifen
• Druckluftauto
• car (Kompetenznetzwerk) (Region Aachen)
• FEV Motorentechnik GmbH = einer der weltweit größten unabhängigen Entwicklungsdienstleister in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren und Fahrzeugtechnik (Aachen)
• Öko-Label für PKW

--Siehe-auch-Löscher 16:25, 14. Jun. 2011 (CEST)

Habe die Liste der assoziativen Verweise mal ausgedünnt und diese in der veränderten Form in den Artikel eingebracht. -- A.Abdel-Rahim 12:52, 8. Okt. 2011 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: A.Abdel-Rahim (Diskussion) 00:41, 19. Mai 2012 (CEST)

Energiebedarf für Herstellung

Mit Erstaunen stelle ich fest, dass sich ein Niedrigenergiefahrzeug ausschließlich über seinen Betriebsverbrauch definiert und der Energiebedarf über den Lebenszyklus ignoriert wird. Der Energiebedarf für die Herstellung ist nicht von vernachlässigbarer Größenordnung und kann einer gefahrenen Strecke von mehreren 10000 km entsprechen. Entsprechend ist auch das Ignorieren der herstellungsbedingten CO₂-Emission ein wesentlicher Schwachpunkt der derzeit gültigen Kfz-Besteuerung.--KaiBorgeest 15:38, 22. Mai 2011 (CEST)

- 2012 -

Innerer Wiederstand

" Bremsen mit geringer Reibung" ist doch en Witz, oder? --Docvalium (Diskussion) 12:27, 28. Mai 2012 (CEST)

wurde schon korrigiert in "Lager mit geringer Reibung" --Joes-Wiki (Diskussion) 14:03, 29. Mai 2012 (CEST)

Das ist nicht unbedingt ein Witz. Scheibenbremsen besitzen einen durchaus nicht zu vernachlässigenden Wiederstand, da die Bremsbacken nurch durch die Schreibe selbst zurückgedrückt werden. Über Rückstellsystem wurde immer mal wieder diskutiert. Hadhuey (Diskussion) 15:18, 29. Mai 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Joes-Wiki (Diskussion) 20:47, 18. Jul. 2012 (CEST)

"Serienmodell in Vorbereitung": Loremo und Aptera

...sind beide pleite. Loremo scheint noch zu kämpfen, aber ein Auto bauen die nicht so bald. Aptera hat im Dez 2011 zu gemacht: http://wheels.blogs.nytimes.com/2011/12/02/unable-to-raise-financing-aptera-shuts-down/?ref=automobiles --84.164.110.112 16:17, 8. Apr. 2012 (CEST)

Die Firma Aptera steht zwar schon seit geraumer Zeit am Rande einer Pleite, doch ist das Aptera-2e-Projekt damit noch nicht zu den Akten gelegt, denn möglicherweise wird die Produktion des Modells zu großen Teilen vom chinesischen Hersteller "ZAP Jonway" übernommen, wie jüngst zu lesen war (siehe [1]). -- A.Abdel-Rahim (Diskussion) 14:59, 21. Mai 2012 (CEST)

Wenn nicht als "Serienmodell in Vorbereitung", so sollten sie doch zumindest unter "Studien" aufgeführt werden, oder? Kamadeva (Diskussion) 11:48, 17. Jul. 2012 (CEST)

Beim jetzigen Stand der Dinge wäre das zumindest nicht falsch. A.Abdel-Rahim (Diskussion) 15:31, 17. Jul. 2012 (CEST)

Mittlerweile hat Aptera eine Umstrukturierung mit einem Neuanfang (eine "Firmenneugründung") bei gleichzeitiger Umbenennung von Aptera Motors zu ApteraUSA erfahren. Die Rubrik "Serienmodell in Vorbereitung" ist für Aptera nun abermals richtig, da von der Firma ein Markteintritt mit den neuen Modellen für 2013 angekündigt wurde. Loremo ist unter "Studien" wohl besser plaziert, da auf einen Bau dieses Modells in der Serie wohl kaum noch Hoffnung besteht. -- A.Abdel-Rahim (Diskussion) 14:12, 30. Sep. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: A.Abdel-Rahim (Diskussion) 12:40, 13. Okt. 2012 (CEST)