Diskussion:Schwebebahnunfall in Wuppertal 1999

Kralle im Gerüst

Die sogenannte "Kralle", die im Prinzip für das Unglück verantwortlich war, diente nicht, wie im Artikel der Stabilität des Gerüstes. In Wahrheit dienten diese Krallen (pro Baustelle zwei oder vier Stück) dazu, den Baustellenbereich für Schienenfahrzeuge zu sperren und definitiv zu verhindern, dass ein Fahrzeug in den Baustellenbereich fährt und in dem wären der Bauarbeiten klaffenden Loch im Gerüst abstürzt. Es handelte sich also de facto um eine Sicherheitsmaßnahme. Da aber während der Bauarbeiten der Betrieb ruhte, war es eigentlich ausgeschlossen, dass sich Fahrzeuge im Gerüst befinden.

Die Kralle war äußerst massiv ausgelegt und stabil genug, um auch einen Zug mit hoher Geschwindigkeit aufzuhalten, was sie ja dann auch auf tragische Weise geschafft hat. Es handelte sich dabei im Prinzip um einen etliche hunder Kilo schweren Stahlblock, der am Schienenträger verschraubt wurde und sich dann primär unter diesem befand. Er wirkte als massiver Stopper und sperre die Strecke definitiv. Auf Bildern konnte man erkennen, welche enormen Kräfte auf die Kralle gewirkt haben mussten und diese zusammen mit dem massiven Schienenträger, an dem sie mit zahlreichen Schrauben verschraubt war, verbogen hatten. Falls das OK ist, werde ich den Artikel bei Gelegenheit dahingehend anpassen --GammaRay 04:16, 31. Jan. 2010 (CET)

Die Kralle ist nur eines der Teile, um das Gerüst vor dem "Umkippen" zu bewahren. Technisch betrachtet handelt es sich bei den Einfachstützen um Zweigelenk-Pendelstützen, die in Fahrtrichtung beweglich sind. Alle 400 bis 800 Meter gibt es starre Doppelstützen (Ankerstützen), die die Antriebs- und Bremskräfte aufnehmen. Der Übergang zwischen 2 Brücken zwischen zweier dieser Ankerstützen ist als sog. Diletationsbereich mit einem Längenausgleich von ca. 30 cm offen konstruiert (Stahl dehnt sich bei Hitze aus, zieht sich bei Kälte zusammen). Das bedeutet: Jede Brücke der Tragkonstruktion ist mit einer Ankerstütze starr und einer Dilation beweglich verbunden. Nimmt man dazwischen ohne Befestigungsmaßnahmen eine Brücke heraus, wäre die starre Verbindung zur Ankerstütze unterbrochen, das Gerüst könnte umfallen. Aus diesem Grund wird zu beiden Seiten des Gerüstes an den 4 Enden der beiden Brücken mit Diletationsausgleich je eine "Kralle" befestigt und an beiden Enden mit einem Hubzylinder fixiert. Damit sind sämtliche Gerüstbrücken an mindestens einer Ankerstütze fixiert, auch wenn eine Brücke entfernt wird. Die "Kralle" ist also keineswegs eine Art Schienenstopper, wie sie die Bahn z.B. auf Güterbahnhöfen zum Anhalten von Waggons einsetzt. Und selbst diese sind so konstruiert, daß der Waggon zwar gebremst wird, aber noch weiterrollen kann. (nicht signierter Beitrag von 85.182.51.97 (Diskussion) 11:50, 18. Sep. 2012 (CEST))

Universitätsklinikum Wuppertal

Mir als Wuppertaler ist nicht bekannt, dass die Universität ein Universitätsklinikum betreibt oder ein anderes Krankenhaus diesen Namen trägt. Falls niemand die Existenz bestätigen kann bzw. angeben kann, unter welchem Namen das Kinikum bekannt ist, nehme ich das bei Gelegenheit raus --GammaRay 04:16, 31. Jan. 2010 (CET)

Diese Quelle spricht von der Wuppertaler Universitätsklinik. Ob diese noch besteht, oder zum Zeitpunkt des Absturzes bestanden hat und heute nicht mehr existiert, kann ich nicht beurteilen. --DVvD 07:43, 31. Jan. 2010 (CET)

Die Helios Klinikum Wuppertal (früher Barmer Klinikum) sind das Lehrklinikum der Universität Witten/Herdecke. Hier ist nicht die Uni Wuppertal gemeint.... --Atamari 11:30, 31. Jan. 2010 (CET)

Da das Klinikum erst seit 2004 diesen Status hat und wahrscheinlich selbst aus Wuppertal kaum einer etwas mit Universitätsklinikum anfangen kann, ändere ich das mal in den damaligen Namen und setze einen Link auf den ausführlichen Artikel. --GammaRay 17:50, 3. Feb. 2010 (CET)

Absturzsicherung

Weder im Artikel zur Schwebebahn, noch in diesem habe ich eine Erwähnung der Absturzsicherung gefunden. Die Drehgestelle sind so konstruiert, dass die Schwebebahn selbst bei Entgleisung nicht abstürzen kann. Radreifen, Rad, Schiene, Schienenträger und Drehgestell bilden eine Einheit, die durch ihre Geometrie verhindert, dass das Drehgestell von der Schiene getrennt werden kann. Das Drehgestell mit Rad umgibt, annähern C-Förmig, Schiene und Schienenträger. Die Spaltmaße sind dabei so gering, dass das Drehgestell nicht aus der Schiene ausgehängt werden kann. Beim Unfall am 12. April muss durch die enorme Wucht des Aufpralls Schiene+Schienenträger so deformiert oder die Schiene komplett abgerissen worden sein, dass alle vier Drehgestelle praktisch ungehindert von der Schiene abgleiten konnten. Das erste komplett vom Wagen abgerissen, die anderen drei Stück zusammen mit der Schwebebahn.

Das Sicherheitskonzept, welches essenziell für die Schwebebahn ist, hat aber oft seine Wirksamkeit unter Beweis gestellt und sichergestellt, dass eine entgleiste Bahn nicht abstürzt. Deswegen war auch bis zum 12. April der allgemeine Glaube, dass eine Schwebebahn nicht abstürzen kann, was unter "normalen" Unfallbedingungen auch stimmt. Dies erklärt die Reaktion der Notrufstellen. Ich denke, dass dieser Aspekt dringend zur Schwebebahn dazugehört --GammaRay 04:16, 31. Jan. 2010 (CET)

Der Artikel beruht auf den in ihm genannten Quellen. Solange Deine Informationen den Richtlinien unter Wikipedia:Keine Theoriefindung entsprechen, bin ich als Hauptautor fuer alles offen. --DVvD 07:59, 31. Jan. 2010 (CET)

Naa, ich denke, das hat nichts mit Theoriefindung zu tun. Ich wäre doch äußerst überrascht, wenn es dazu kein Patent von Eugen Langen gäbe. Hab auch mal eine Broschüre der WSW gehabt, in der der Querschnitt des Drehgestells abgedruckt war und da genze sehr gut zu erkennen war. Vielleicht finde ich ja bei Gelegenheit Quellen -GammaRay 17:46, 3. Feb. 2010 (CET)

Die Absturzsicherung nutzt nichts, wenn das erste Drehgestell samt Befestigung vom Triebwagen abreißt. Sowohl die "Absturzsicherung" als auch die Pendelbegrenzung sind mittels 10mm-Schrauben einstellbar. Diese Einrichtungen sind schlicht nicht dafür ausgelegt, einen kompletten Zug auf 5 cm von 30 +/- 10 km/h auf Null zu stoppen.

Das erstinstanzliche Urteil liest sich zusammengefasst:

"Mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h mit einer Toleranz von +/- 10 km/h fuhr der Zeuge S. dann ungebremst und mit voller Wucht auf die Stütze 206 zu und prallte mit einem lauten Knall schließlich mit der Vorderseite des Drehbügels des ersten Drehgestells seines Schwebebahnzuges gegen die in dem Doppel-T-Träger verschraubt gebliebene und gegenüber der Unterkante des Doppel-T-Trägers um ca. 26 cm nach unten in den Fahrbereich der Schwebebahn hineinragenden "Kralle". Die Heftigkeit dieses Anpralles bewirkte, daß hier Kräfte freigesetzt wurden, die den Bereich eines denkbaren normalen Betriebes auch bei extremsten Betriebsbedingungen bei Weitem überschritten.

"Die Folge dieses Aufpralles war, daß das erste Drehgestell des Gelenktriebwagens aus der Verankerung des Fahrzeugdaches herausgerissen wurde, und zwar derart, daß am ursprünglichen Sitz des Drehgestelles nun ein großes Loch in der Dachhaut klaffte, und sodann der Gelenktriebwagen, weil die hier kollisionsbedingt freigesetzten massiven Kräfte ein Aufklettern der Räder der Fahrgestelle bewirkten, das auch durch die vorhandenen Pendelbegrenzer, die diesen gewaltigen Kräften funktions- und konstruktionsbedingt nicht standhalten und ein Entgleisen der Schwebebahn nicht verhindern konnten, entgleiste und, sich zu seiner rechten Flanke hin neigend und im Uhrzeigersinn um die Längsachse drehend, in die ca. 10 Meter tiefer gelegene Wupper stürzte, wobei die in diesem Bereich befindliche Fernwärmeversorgungsbrücke mitsamt den auf dieser Brücke installierten Rohrleitungen mitgerissen wurde.

"In den bereits auf der rechten Flanke liegenden Gelenktriebwagen stürzte dann das zuvor abgerissene erste Drehgestell, das sich seinerseits während des Falles um 180° drehte und die linke Seitenwand des Gelenktriebwagen-Vorderteils unmittelbar vor der leiterartigen Konstruktion der in der Wupper lagernden Arbeitsbühne durchschlug, wodurch ein 2x2 Meter großes Loch in die linke Seitenwand gerissen wurde

"Die am Gelenktriebwagen verbliebenen Drehgestelle 2 und 3 waren aus ihren jeweiligen linken Halterungen gerissen und ebenfalls aus dem Gleis gesprungen. Das gilt ebenfalls für das vierte Drehgestell. Hier war allerdings die Verbindung zu dem Dach des Gelenktriebwagenhinterteils nicht abgerissen, jedoch erheblich deformiert." --(nicht signierter Beitrag von 84.135.237.13 (Diskussion) 14. August 2017, 23:49 Uhr)

Defekter Weblink

• http://home.wtal.de/cats/unachlese.htm.

– GiftBot (Diskussion) 18:40, 6. Okt. 2012 (CEST)

ok, --Atamari (Diskussion) 16:24, 7. Aug. 2015 (CEST)

Todesursachen? (erl.)

Hab ich zu schnell gelesen, oder warum finde ich nichts zu den Todesursachen? --Itu (Diskussion) 17:06, 31. Dez. 2012 (CET)

@Itu: Ich habe zwar keine Quellen, aber ich vermute, dass die Toten dort waren, wo das Fahrgestell in den Wagen eingekracht ist. --U-Bahnfreund_(Disk.)^(Beitr.) 16:07, 29. Okt. 2014 (CET)

Ich habe keine genauen Erinnerungen...

12. April 1999: Der schwärzeste Tag der Schwebebahn-Geschichte... da steht einiges... --Atamari (Diskussion) 16:33, 29. Okt. 2014 (CET)

Wann gibt es endlich Infos zu den Ursachen? (nicht signierter Beitrag von 93.229.233.192 (Diskussion) 09:07, 18. Apr. 2015 (CEST))

Im Urteil des LG Wuppertals wird ausführlich zu den Verletzungen Stellung genommen. Zusammenfassend das übliche: Knochenbrüche, vor allem innere Verletzungen und Blutungen, Polytrauma. http://home.wtal.de/bi/schwprozess_pub.html (nicht signierter Beitrag von 84.135.214.150 (Diskussion) 3. Juni 2018, 21:30 Uhr)

Ich habe das Link im Artikel eingebaut. --DVvD |D̲̅| 06:03, 4. Jun. 2018 (CEST)

Sicherstes Verkehrsmittel

Zitat: "Bis dahin galt die Wuppertaler Schwebebahn als sicherstes Verkehrsmittel der Welt."

Weshalb Vergangenheitsform? Ist das nicht weiterhin der Fall, da dies der einzige tödl. Unfall der Schwebebahngeschichte ist? Gibt es ein Verkehrsmittel, das als sicherer gilt? MfG, Eure IP --2001:16B8:1182:C200:E063:6F12:1377:B408 19:45, 25. Jun. 2018 (CEST)

Ich habe es im Artikel so beschrieben. „In Anbetracht der vielen Fahrgäste, die [die Schwebebahn] täglich befördert, ist das Risiko bei einer Fahrt mit der Schwebebahn verletzt zu werden, nahe Null.“ [1]. Gruss, DVvD |D̲̅| 08:33, 26. Jun. 2018 (CEST)

Ich habe die fragwürdig und schlechte belegte Behauptung "gilt trotzdem als eines der sichersten Verkehrsmittel" "laut Betreiber" mal rausgenommen. Erstens war es nicht der Betreiber der verlinkt war sondern eine Fan-Seite. Zweiten war selbst in der fragwürdigen Quelle die vergleichsweise Sicherheit nicht belegt sondern nur behauptet. Hier ein paar Statistiken: Laut Betreiber 235,1 Mio. Passagiere*km insgesamt. Darauf mindestens 50 Verletzte also 4 Mio km/Unfallverletzter. Micronor (Diskussion) 14:09, 7. Okt. 2019 (CEST)

Also, laut UK Statistics Office, hat Luftverkehr 0.01 Tote/Milliarde Pass*km. [2] Schwebebahn hat 25/Milliarde Pass*km. Damit wäre das geklärt. Alle anderen Vergleiche geben ähnliche Ergebnisse, ist also basislose Behauptung, total falsch.