Diskussion:Siemens Desiro HC

Fotos

• 
• 

Ich habe zwei Fotos gefunden. Nicht die besten, aber vielleicht kann man was draus machen.--Trockennasenaffe (Diskussion) 14:06, 8. Mär. 2018 (CET)

Israel

"Dabei werden die Endwagen einstöckig und angetrieben und die Mittelwagen doppelstöckig und antriebslos sein." ... das ist doch bei allen anderen Desiro HC auch! Diesen Satz kann man streichen! --DiCampi (Diskussion) 22:32, 3. Feb. 2019 (CET)

Elbe-Spree-Netz

Da steht: "Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) besitzt in dem neuen Verkehrsvertrag eine Option 13 sechsteilige Fahrzeuge in 26 vierteilige Fahrzeuge umbauen zu lassen und diese Fahrzeuge auf den Zugläufen des RE 1 zwischen Brandenburg und Frankfurt (Oder) in Doppeltraktion verkehren zu lassen. So stehen in diesen Zügen 800 Sitzplätze statt 600 Sitzplätze pro Zug zur Verfügung." Wer liest das vor der Sichtungsfreischaltung? Oder mit anderen Worten: Wie kann es sein, daß ich einen Sechsteiler zu einem Vierteiler umbaue und dennoch 200 Sitzplätze mehr bekomme? Wikipediaqualität!einself!
[Ja, ich kann mir erklären, was gemeint ist: Die Vierteiler sollen als Doppeltraktion eingesetzt werden, was für den Zuglauf eine Erhöhung der Sitzplatzanzahl bedeutet. Das steht da aber nicht und wäre meinerseits POV.] --217.91.241.137 14:32, 11. Feb. 2020 (CET)

Im Satz vor der Angabe der Sitzplatzkapazitäten steht, dass die Fahrzeuge in Doppeltraktion eingesetzt werden sollen. Dann im nächsten Satz habe ich extra noch reingeschrieben, dass genau in diesen Zügen dann 800 statt 600 Sitzplätze vorhanden sind. Eine Gefahr der Fehlinterpretation sehe ich nicht. Wenn du trotzdem die Notwendigkeit siehst, den Sachverhalt genauer zu erklären, werde ich dich nicht davon abhalten. Da ich den Status "Aktiver Sichter" besitze, ist eine automatische Sichtung erfolgt. --Signalschruber (Diskussion) 20:46, 11. Feb. 2020 (CET)

Einsatz im Netz Franken-Südthüringen

Im Abschnitt #Netz Franken-Südthüringen wird ein Betriebskonzept erwähnt (Doppeltraktion Nürnberg – Bamberg), das 2023 gefahren werden soll. Dass dies bereits jetzt im Artikel zum Zugtyp enzyklopädisch relevant sein soll, wurde am 14. Januar im Bearbeitungskommentar behauptet.
Durch die Doppelstockzüge erfolgt (laut Siemens Pressemitteilung) in der {Zukunft |2023} eine Kapazitätsausweitung um 200 Sitzplätze mehr je Zugfahrt; dies hat was mit dem Zugtyp zu tun. Wie viele oder wenig (230?) Plätze der Betreiber im Verkehr von N. nach Bamberg derzeit an die Bahnsteigkante bringt, gehört m.E. in die Artikel zu Franken-Thüringen-Express und zur S-Bahn Nürnberg. Da lesen wir, dass für S3 S4 S5 bestellte Züge der Baureihe 1440 plötzlich auf S1 fahren; kommt da Mehrfachtraktion und Kapazität Bereits vor?. Neben der S-Bahn fahren entlang der Regnitz noch fünf Linien des Franken-Thüringen-Express – über dessen Platzangebot erfährt man einzig unter #Kritik etwas, nämlich „zu geringe“ Sitzplatzkapazität. --KaPe (Diskussion) 00:03, 17. Jan. 2022 (CET)

Die Information beschreibt unmittelbar den geplanten Einsatz der Züge auf dem Streckennetz, für das sie bestellt wurden. Ich sehe nicht den geringsten Grund für die Streichung dieser Information, da sie für den relevant sein dürfte, der sich für die neuen Züge zwischen Franken und Südthüringen interessiert. Eine Löschung stellt jedenfalls definitiv keine Verbesserung des Artikels dar, und genau das sollte der Grund jeder Änderung sein. Dass dieses und weitere Details auch in anderen Artikeln gut aufgehoben wären, ist davon unabhängig.--Lguenth1 (Diskussion) 19:02, 17. Jan. 2022 (CET)

Steht das geplante Betriebskonzept mit Doppeltraktion Nürnberg – Bamberg denn in einem der beiden angeführten Belege? --KaPe (Diskussion) 23:47, 23. Jan. 2022 (CET)

Jetzt schon :-). Entweder war da von Anfang an der falsche Beleg eingebunden oder auf der Webseite wurden irgendwelche Verschiebungen vorgenommen, aber jetzt ist auf jeden Fall der richtige Beleg zum Thema Ausschreibungsvergabe eingebunden. Danke für den Hinweis.--Lguenth1 (Diskussion) 19:43, 24. Jan. 2022 (CET)

Einheit/Fahrzeug und Wartung/Unterhaltung

@Falk2: Bitte keinen Edit-Krieg starten. Du willst eine Änderung einbringen, also bist Du auch in der Pflicht, diese nachvollziehbar zu begründen. Und das wird Dir nicht gelingen, weil Triebfahrzeugführer nun mal Fahrzeuge führen und keine Einheiten und wir hier in der Diskussion zwar eine Unterhaltung führen können, dieser Begriff aber für die Wartung und Instandhaltung von Schienenfahrzeugen komplett ungebräuchlich ist. Ich werde es nicht zulassen, dass hier jemand obskure Begriffe einführt. --Lguenth1 (Diskussion) 18:38, 19. Aug. 2022 (CEST)

Ich weiß nicht, wann und wo Du Dein Handwerk gelernt hast, aber bei der Deutschen Reichsbahn waren für die Erhaltung die Ausbesserungswerke und für die Unterhaltung die Bw zuständig. Einige Bw hatten die Möglichkeit, auch höhere Instandhaltungsstufen auszuführen, dafür gab es den Begriff »Bahnbetriebswerk mit Erhaltungsteil«. Neustrelitz war so ein Fall.

Was die Einheiten betrifft, das ist letztlich durch die massive Verbreitung von Triebwagen und Triebzügen entstanden. Eine Triebzugeinheit besteht aus mehreren Fahrzeugen. Die »Wartung« ist dagegen noch immer die kleinste, meist täglich auszuführende Instandhaltungsstufe eben mit Reinigung sowie Ver- und Entsorgung.

Ich lerne gerne was dazu, aber hier bin ich doch einigermaßen überrascht. –Falk2 (Diskussion) 18:51, 19. Aug. 2022 (CEST)

Hallo zusammen, Wie wäre es wenn wir uns einfach auf den Oberbegriff »Instandhaltung« einigen würden? Insbesondere da Siemens genau mit dieser beauftragt wurde und nicht nur die Wartung durchführt, sondern auch die anderen Teilaspekte der Instandhaltung, wie Inspektionen und Instandsetzungen, evtl. auch Verbesserungen. Alle anfallenden Arbeiten werden m.W. voraussichtlich in der Werkstatt in Dortmund ausgeführt. D.h. die Züge werden wahrscheinlich niemals ein Ausbesserungswerk von innen sehen... Eine rein organisatorische Aufteilung der Instandhaltungsarbeiten in »Unterhaltung« und »Erhaltung« wie sie bei Staatsbahnen durchgeführt wurde/wird, ist hier nicht zutreffend. VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:54, 19. Aug. 2022 (CEST)

An mir wird das nicht scheitern, aber die jetzigen echt laienhaften Formulierungen können so nicht bleiben. –Falk2 (Diskussion) 23:28, 19. Aug. 2022 (CEST)

"Instandhaltung" ist in Ordnung und sogar der bessere Begriff, weil es alle Maßnahmen umfasst, um etwas in einem Zustand zu erhalten oder es in ihn zurückzuversetzen. So wird es in DIN EN 50126-1 vom Oktober 2018 mit dem Titel "Bahnanwendungen – Spezifikation und Nachweis von Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Sicherheit (RAMS) – Teil 1" definiert. Die Wartung wäre dann eine Teilmenge davon. Sie wird in dieser Norm mit dem Begriff "vorbeugende Instandhaltung" (en: preventive maintenance) gleichgesetzt, also der "Instandhaltung mit der Absicht, eine etwaige Funktionsminderung zu vermeiden und die Ausfallwahrscheinlichkeit zu vermindern". Die Wartung würde somit alle präventiven Maßnahmen über die Fahrzeuglebensdauer umfassen, selbst so aufwändige Tätigkeiten wie die Überholung eines Drehgestells nach 1,65 Mio. km, die man ja auch rein vorbeugend macht. Zusammen mit den korrektiven Maßnahmen, also der Beseitigung von aufgetretenen Fehlern, ergibt sich dann der Oberbegriff Instandhaltung. Ich ändere das entsprechend ab.--Lguenth1 (Diskussion) 11:26, 20. Aug. 2022 (CEST)

Anhand der BKL Unterhaltung finde ich die Instandhaltung für passend. Bei der S-Bahn Hamburg sind Fahrzeuge mehr als Einzelwagen. Gruß an alle, die bei WP dazulernen. --KaPe (Diskussion) 12:01, 20. Aug. 2022 (CEST)

Bei letzterem gehe ich nicht mit. Solche Sachen wie der von Dir verlinkte Beitrag werden von Presseabteilungen, in denen in eisenbahntechnische Laien tätig sind, für für Nutzer verfasst, die ebensolche Laien sind und denen man auch keinerlei technische Interessen oder Fertigkeiten zutraut. Die Begriffsverwendung zeigt das immer wieder sehr deutlich. »Fahrzeug« bezeichnet schon die einzeln ohne Hilfslaufwerke verfahrbaren und in der Regel auch tauschbaren Wagen und eben deshalb gibt es für Triebzüge den Oberbegriff »Einheit« für die Zusammenstellung von Wagen, die aufgrund der Verteilung der Traktionsausrüstung und der Einrichtungen für die Hilfsbetriebe für die Betriebsfähigkeit erforderlich sind. Das ist weder neu noch »obskur«.

@Peatala36, es ist, wenn die mögliche Lebensdauer auch ausgenutzt wird und man die Wagen nicht mit der nächsten Ausschreibung wieder ausmustert, nicht vorstellbar, dass die Einheiten nie ein Ausbesserungswerk von innen sehen. Ich kenne kein neueres Bw, das auch nur in Ansätzen in der Lage wäre, Arbeiten an der Kastenstruktur auszuführen. Über Fristen für Hauptuntersuchungen würde ich mich mit den Mitarbeitern der Aufsichtsbehörden auch nicht auf Diskussionen einlassen.

Was mich übrigens ganz allgemein wundert, noch nicht einer, der die Fahrzeugunterhaltung mit Unterhaltungskunst verwechselt, hat sich je auf eine Diskussion mit unseren Schweizer Kollegen eingelassen. Dort wird der Begriff »Fahrzeugunterhalt« problemlos akzeptiert. Dafür hätte ich gerne mal eine sehr ausführliche Begründung. Nicht, dass ich doch noch meine Abstammung von Wilhelm Tell entdecke. –Falk2 (Diskussion) 15:21, 29. Dez. 2022 (CET)

Hallo Falk2,

Du hast vollkommen Recht, dass auch moderne BW's in der Regel nicht in der Lage sind Instandsetzungen am Wagenkasten durchzuführen. Auch wenn Du es Dir vielleicht nicht vorstellen kannst, aber der springende Punkt ist, dass präventive Instandsetzungen bei modernen Wagenkästen nicht notwendig sind, da diese für die Lebensdauer des Fahrzeugs ausgelegt sind. Lediglich durch Unfälle o.ä. auftretende Schäden am Wagenkasten müssen ausgebessert werden. Ansonsten fallen lediglich Sichtprüfungen an und der Lack wird alle Nase lang mal aufgefrischt. Insbesondere Privatbahnen lassen die "schwere Instandsetzung" des Wagenkastens (was ja mit eine Hauptaufgabe von AW ist/war) häufig vom Hersteller selbst durchführen. Bitte beachte auch, dass m.W. der Desiro HC in Aluminium-Integralbauweise ausgeführt ist, d.h. "einfach-mal-so" am Wagenkasten was reparieren ist eh nicht. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:28, 30. Dez. 2022 (CET)

Das nannte sich auch schon »Privat-Ausbesserungswerk« und es ist letztlich gleichgültig, unter welchem Unternehmensnamen die Hauptuntersuchungen ausgeführt werden. Auch ein Hersteller benötigt dafür in der Regel besondere Anlagen. Auf die Lebensdauerfestigkeit der Wagenkästen verlasse ich mich besser nicht. Nicht, dass mir noch sowas wie BVG-Baureihe F einfällt. Die Triebwagen der Reihe 270 der etwas breiteren Konkurrenz wurden ebenfalls mit Aluminiumkästen geliefert und auch bei diesen mussten Korrosionssanierungen vorgenommen werden. Solange der Winterdienst praktisch nur noch aus Tonnen von Salz besteht, wird das wohl auch so bleiben.

Kurz vor Weihnachten wurden wir zum Winterdienst in das Bw Leipzig Hbf West beordert und wirklich zufällig hatte man dort einen Fernbahndoppelstockzug in Arbeit. Alle Achslagerdeckel waren abgenommen und an jedem zweiten Wagen saß ein Kollege mit einem Messtisch voller Geräte vor einer Achswelle. Auf die Frage, was gerade passiert, hieß es »Ultraschallprüfung«. Das war übrigens das erste Mal, dass ich deutsche Achsrollenlager außerhalb von Messen oder Museen offen gesehen habe. Manchmal galoppiert die Nachtigall stampfend so laut, dass ich die Lärmhaube freiwillig aufsetze. –Falk2 (Diskussion) 02:00, 30. Dez. 2022 (CET)

Ich hätte es anders schreiben müssen: Korrektive Maßnahmen am Wagenkasten aufgrund von Unfallschäden o.ä. werden heute häufig von Herstellern durchgeführt. Die normale "HU" bieten viele Werkstätten an... Die von Dir genannten Triebwagen kenne ich nicht im Detail nicht. Sind die auch in Integralbauweise ausgeführt oder nicht in Aluminium-Differentialbauweise? Die Differentialbauweise lässt sich im Allgemeinen wesentlich einfacher instandsetzen. Außerdem habe ich von modernen Fahrzeugen gesprochen ;) Korrosion lässt sich auch handhaben. Das Thema Korrosion bei modernen Schienenfahrzeugen ist mir eigentlich nur bei den Fahrzeugen die regelmäßig auf den Hindenburgdamm fahren bekannt... Aber das kann durch geeignete Konstruktionen auch in den Griff bekommen werden. Ich verstehe Dein Satz mit der Nachtigall nicht wirklich, aber eine Ultraschallprüfung der Radsatzwelle ist m.W. alle 400.000 km nötig/üblich. Und für diese Prüfung den Radsatzlagerdeckel abnehmen ist deutlich einfacher als den Radsatz ausbauen... Der Radsatz kommt normalerweise nur alle 1,2 Mio. km raus, um die Radscheiben auszutauschen. VG, --Peatala36 (Diskussion) 16:29, 30. Dez. 2022 (CET)

Versprochen wurde von Herstellerseite gerade was die einfachere Unterhaltung betrifft, schon verdammt viel. Nur erlebe ich eben verdammt oft, dass die Theorie Marx ist, die Praxis dann jedoch eher Murks. Aluminiumwagenkästen sollten das Korrosionsproblem ein für allemal lösen. Leider hat das so gar nicht geklappt und dazu kam, dass Aluminium in Bezug auf die Dauerfestigkeit bei Schwingungsbelastungen eben deutlich heikler als Stahl ist. Richtig neu ist die Erkenntnis aber nicht. Korrosion erlebe ich bei Eisenbahnfahrzeugen als Dauerthema und ich muss annehmen, dass die einzige Lösung, die das wirklich vermeidet, rostfreie Wagenkästen nach Budd-Patenten sind. Nur sind praktisch rostfreie Stähle für den Masseneinsatz doch zu teuer und die erforderlichen Legierungsmetalle knapp. Nachteile gibt es damit auch, irgendwas war mit Spannungsrisskorrosion, doch sollen die wirklich beherrschbar sein. Hat man nicht wegen der Salzkorrosion gerade im armen Portugal schon in den Fünfzigern rostfreie Wagenkästen gebaut? Soweit ich weiß, haben sie sich dort bestens bewährt.

Ob die Wagenkästen der Berliner Schnellbahntriebwagen nun in Integral- oder Differentialbauweise entstanden, kann ich nicht sagen, Die beiden Ausdrücke tauchen erst seit einigen Jahren in Beschreibungen auf. Mit der Korrosionsanfälligkeit dürften die Unterschiede aber generell nichts zu tun haben, die dürfte eher damit zusammenhängen, dass Wasser und fallweise in Spalten eindringen kann und dort, möglicherweise aufgrund der Kapillarwirkung, auch bleibt.

Was nun die Ultrschallprüfungen betrifft, die sind inzwischen deutlich öfter fällig und gerade bei den Fernbahndoppelstockwagen zeigte sich doch, dass man mit Macken zu kämpfen hatte, die die Vorgängerbauarten nicht hatten. Doppelstockwagen werden in Görlitz seit 1952 in Serie gebaut, es gab auch Fehlgriffe wie den zu weit getriebenen Leichtbau bei den DGB12 von 1957. Nach fünfzig Jahren Erfahrung hätten aber keine Reinfälle mehr passieren dürfen und die Wankneigung der Fernbahnwagen insbesondere auf fester Fahrbahn war so etwas. Die deutlich größeren Doppelstockwagen im Finnland wanken zwar insbesondere im Bogeneinlauf oder in Weichen mit kleinem Zweiggleis auch leicht, doch schaukeln sie sich eben nicht auf und laufen ansonsten wie ein Brett. Nicht, dass immer mal der Kostendruck mit dem Wunsch, das Fahrrad nochmal zu erfinden, zusammenkommt. –Falk2 (Diskussion) 18:43, 30. Dez. 2022 (CET)

Die Diskussion ist zwar sehr interessant, wir driften aber langsam immer weiter von der Ursprungsfrage weg... Deshalb hier nur noch kurz ein paar Stichworte: Wagenkästen aus Stahl oder aus Aluminium ist im Endeffekt eine Philosophiefrage. Beides hat Vor- und Nachteile. Diese könnten wir mal im Artikel Wagenkasten erläutern. Hochlegierte, nichtrostende Stähle werden heute aus guten Gründen nicht mehr für die Wagenkästen eingesetzt. Nur hängt die Korrosionsbeständigkeit nicht ausschließlich an der Werkstoffwahl, sondern auch maßgeblich von der Konstruktion ab. So müssen beispielsweise Hohlräume in Bauteilen aus un- oder niedriglegierten Stählen unbedingt abgedichtet sein (Dicht schweißen, Dichtstoffe, etc.). Andernfalls müssen die Bauteile so gestaltet sein, dass keine Hohlräume vorhanden sind und alles lackiert ist. Bei Bauteilen mit Kontakt mit der Außenluft kann eine Abdichtung von Hohlräumen abhängig von der Legierung auch bei Aluminium notwendig sein bzw. auch Aluminium-Bauteile werden wie Stahl vollständig lackiert. Auf die Lackierung von Aluminium kann man meist nur im trockenen Innenbereich verzichten. Der richtige Lackaufbau und dessen Beständigkeit gegen die auftretenden Umwelteinflüsse kann entscheidend sein.

Die Aluminium-Integralbauweise wurde erst mit den entsprechenden Strangpressen in den 1980er bis 1990er Jahre sinnvoll einsetzbar. VG, --Peatala36 (Diskussion) 00:16, 31. Dez. 2022 (CET)

Trivia / absurde Konstruktionsmängel

Golem.de berichtet in einem kurzen Artikel über 2 unschöne Konstruktionen, die die Züge der Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft haben. Ersten der Türöffner für die Behindertentoilette ist aus einen Rollstuhl heraus nicht zu erreichen. Zweitens rutschen schmale Handys oder Smartphone in einen tiefen Spalt zwischen Rückenlehne und Klappsitz und kann erst beim nächsten Werkstattaufenthalt geborgen werden. Ob Züge auch von anderen Eisenbahngesellschaften betroffen sind geht aus dem Artikel nicht hervor. [1]https://www.golem.de/news/ostdeutsche-eisenbahngesellschaft-regionalzug-in-brandenburg-und-berlin-verschluckt-handys-2301-171028.html --Levin Holtkamp (Diskussion) 11:18, 8. Jan. 2023 (CET)

Es geht nicht um den Türöffner, sondern um nicht näher beschriebene "Knöpfe" in der Behindertentoilette. Bei den betroffenen Sitzen handelt es sich um drei Klappsitze im ganzen Zug.--Lguenth1 (Diskussion) 13:51, 8. Jan. 2023 (CET)

Technik und Aufbau

Haben wir tatsächlich nicht mehr als das, was auch in Werbebroschüren steht? Wie bei letztlich allen aus Einzelwagen bestehenden Triebzügen ist auf jeden Fall interessant, wie die Traktionsausrüstung verteilt ist, ob die Triebwagen oder möglicherweise ein Trieb- und der folgende Mittelwagen zusammen alleine fahrfähig sind, wie sie gekuppelt sind und wie freizügig die Zugbildung ist. In der Vergangenheit war gar nicht so selten die Druckluftversorgung in einem Mittelwagen untergebracht, so dass dieser im Zug vorhanden sein musste. Ist das hier möglicherweise auch so? Die zahlreichen Leitungsverbindungen neben den Wagenübergängen deuten auf eine großzügig verteilte Ausrüstung hin, doch scheint die Zugbildung durchaus variabel zu sein.

In meine Ecke kommen die Einheiten nicht, sonst hätte ich mal genau draufgeguckt. –Falk2 (Diskussion) 14:36, 30. Jan. 2023 (CET)

Zugbeeinflussung

Unter Israel steht noch immer »PZB‌« und die israelische Eisenbahn kam durch Reparationsleistungen nach dem zweiten Weltkrieg auch zur deutschen PZB in Dreifrequenz-Resonanzbauart, doch gab es noch 2000 einen wesentlichen Unterschied wegen des aus der britischen Mandatszeit geerbten Linksfahrbetriebes. Die Gleis- und Fahrzueiugmagnete wurden eben deshalb zum üblichen Einbau gespiegelt an der in Fahrtrichtung linken Schiene angeordnet. Wenn das noch so ist (was ich zumindest annehme), dann müssten wir das schon mit einbauen. Kann es jemand bestätigen? –Falk2 (Diskussion) 18:53, 13. Jun. 2023 (CEST)

Betreiber

Wäre es nicht sinvoll den Artikel zuerst nach Betreibern (EVUs) zu unterteilen und danach nach den von ihnen gefahrenen Netzen? So ist es etwas mühsam wenn man zwar den Betreiber aber das Netz nicht weiss! --91.141.35.37 21:04, 14. Okt. 2023 (CEST)

Die Gliederung ist eigentlich nach Ausstattungsvarianten und nicht nach Unternehmen oder Netzen gegliedert. Die Verkehrsunternehmen könnte man aber noch in der Übersichtstabelle ergänzen. Was würde es bringen, die unterschiedlichen Fahrzeuge von Rheintal und Donau-Isar zusammenzufassen, nur weil da der gleiche Konzern fährt, was sich aber mit der nächsten Ausschreibung wieder ändern kann? --Der König (Disk.·Beiträge) 23:29, 14. Okt. 2023 (CEST)

Beschleunigung

Ich weiß, das Siemens-Datenblatt sagt, dass der sechsteilige Zug für Franken-Südthüringen mit BIS zu 1,1m/s² beschleunigt, aber kann das stimmen? Bei den Fünfteilern wird ja auch nur 1,05 m/s² erreicht. Warum dann hier bei einer höheren Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h mit evtl. anderer Getriebeübersetzung (reine Spekulation von mir) 1,1 m/s² erreicht werden können, erschließt sich mir nicht. Gruß, No --77.87.228.83 15:12, 4. Jan. 2024 (CET)