Diskussion:Siemens Smartron

Urheberrecht / Löschkandidat

1. Siemens Smartron von [1] Halber Artikel ist wortwörtlich asu der Pressemitteilung abgeschrieben, der letzte Absatz sogar komplett übernommen worden. --Andol (Diskussion) 02:27, 2. Mär. 2018 (CET)

Das ist nicht nachvollziehbar. 1. ist es der Zweck von Pressemitteilungen, daß sie möglichst weiterverbreitet werden, 2. ist die Aufzählung von Fakten und technischen Daten kein schützenswertes Werk, 3. stammen Teile auch aus dem Artikel über den Siemens Vectron, ist 4. der letzte Absatz nicht komplett abgeschrieben und 5. ist bei dem kurzen Artikel dieser "Mangel" relativ leicht zu beheben. Aber lieber mal sperren und löschen als korrigieren. -- DTD (Diskussion) 05:59, 2. Mär. 2018 (CET)

Artikel wurde inzwischen vollständig überarbeitet. -- DTD (Diskussion) 06:24, 2. Mär. 2018 (CET)

Beim Abtippen darf auch nachgedacht werden. Schlimm genug, dass es bei einem renomierten Elektrounnternehmen niemanden mehr zu geben scheint, der die sprachunabhängigen Symmbole für Gleich- und Wechselspannung beherrscht, aber deswegen müssen wir den englischen Unsinn nicht ebenfalls machen. Mit den Kaufmannspunkten in den vierstelligen Zahlen ist es genauso. –Falk2 (Diskussion) 13:24, 2. Mär. 2018 (CET)

Eigener Artikel?

Wäre es nicht sinnvoller, die wenigen Informationen in den Vectron-Artikel einzuarbeiten? Letztlich ist der Smartron nichts anderes als ein abgespeckter Vectron - sozusagen dasselbe in capriblau (leider wurde nicht grün als Standardfarbe gewählt, dann hätte der Spruch noch besser gepasst). Der neue Name war wahrscheinlich der Hauptgrund für die Erstellung dieses Artikels, trotzdem bleibt es eine reine Vectron-Variante. Durch den separaten Artikel geht der Überblick über die Plattform verloren, gerade wenn ich an die Auflistung zukünftiger Aufträge denke.--Lguenth1 (Diskussion) 18:20, 2. Mär. 2018 (CET)

Dazu müsste man das Wunderwerk erstmal sehen. Wenn der Hersteller meint, es wäre eine eigene Bauart, dann ist es erstmal so. Sollen die Kameraden doch erstmal eion paar Serienmaschinen ausliefern. Im Vectron-Artikel ist gerade beim Thema Technik noch verdammt viel Luft, da haben sich bisher vor allem die Kaufmichs ausgetobt. –Falk2 (Diskussion) 18:25, 2. Mär. 2018 (CET)

Siemens positioniert die Lok klar als eigenständiges Modell, auch wenn es der Vectron-Familie angehört. Ein deutliches Zeichen dafür ist der Name "Smartron" oberhalb des linken Puffers. Bei anderen Modellen steht dort "Vectron" oder "Taurus". -- DTD (Diskussion) 20:21, 2. Mär. 2018 (CET)

Naja. Ein Kriminalist nennt sowas ein Indiz und der Richter erwartet für eine Verurteilung, wenn es keinen eindeutigen Schuldbeweis gibt, eine lückenlose Indizienkette. Die Wasserstrahlschneidmaschine würde, wenn man sie entsprechend einstellt, auch »Die AfD sind die Größten« oder »Keine Wahrheit ohne BILD« in das entsprechende Blech schnitzen. Aber warten wir doch mal ab. Der Hersteller sieht für eine Güterzuglokomotive für nur 15kV einen lohnenden Markt. Ich bin gespannt, ob man den Maschinen Zugsammelschienenanschlüsse spendiert. Bombardier hat die bei den Renfe-253 und Alstom bei den Prima scvhon weggelassen. Keine Ahnung, ob solche Einsparungen die Welt retten. Ich halte sie für kurzsichtig, aber ich muss auch keine Lokomotiven verkaufen. Ich hätte angenommen, dass eine Wechselspannungslokomotive für 15kV heutzutge auch mit 25kV klarkommen sollte. Offenbar ist es nicht so. –Falk2 (Diskussion) 01:37, 3. Mär. 2018 (CET)

Was wäre denn in diesem Fall ein Beweis? -- DTD (Diskussion) 06:44, 3. Mär. 2018 (CET)

Ein wirklich abweichender Gesamtaufbau, der nicht mehr vom Baukastensystem gedeckt wird. Sowas wie abweichende Drehgestelle, ein vielleicht kürzerer Wagenkasten und eine andere elektrische Ausrüstung. Zwischen den »Taurus«- und »Vectron«-Maschinen sind die Drehgestelle ähnlich, doch nicht tauschbar, weil der Raum für die besonderen Bremswellen des Taurus-»Hochleistungsantrieb mit abgefederten Bremswellen« fehlt. Warten wir doch mal ab. –Falk2 (Diskussion) 14:31, 3. Mär. 2018 (CET)

Und was nun? Wie oben geschrieben, ist es eine nicht konfigurierbare Version des Vectron. Der Unterschied ist kein technischer. Wer stellt den LA?--5.28.96.60 14:51, 1. Jul. 2018 (CEST)

Nur destruktive Benutzer mit IP-Adresse stellen Löschanträge. Die Vectron-Version ist immer noch nur eine unbewiesene Behauptung. Weitere technische Details gibt es noch nicht. Wenn jemand eine passende Quelle dazu verlinkt, können wir weiter schauen. -- DTD (Diskussion) 15:06, 1. Jul. 2018 (CEST)

Aha, dann haben wir hier also einen Artikel über ein Fahrzeug, zu dem es "weitere technische Details noch nicht gibt". Noch ein Löschgrund, da TF.--5.28.96.60 16:00, 1. Jul. 2018 (CEST)

Die Daten reichen für einen eigenen Artikel. -- DTD (Diskussion) 16:02, 1. Jul. 2018 (CEST)

IP, geh mal auf »ganz langsam«, besser gleich auf stop. Mir sind Löschanträge oder -bewerbnisse von Anonymen außerordentlich suspekt. Du hast ein Interesse, einen Artikel zu löschen, aber niemand weiß, was Du damit bezweckst. Du könntest beispielsweise die Sockenpuppe eines Mitbewerbers sein, dem die Aufmerksamkeit für ein Konkurrenzprodukt nicht in den Kram passt. Durchaus verständlich, aber wir haben hier den Grundsatz des neutralen Standpunktes. der Artikel behandelt eine Lokomotivbauart für ein ganz spezielles Einsatzgebiet. Warten wir doch mal weitehin ab, bis die ersten Exemplare regelmäßig in Betrieb sind. –Falk2 (Diskussion) 18:10, 1. Jul. 2018 (CEST)

Also ich wäre auch dafür den Artikel unter "SIEMENS VECTRON" laufen zu lassen. Der Smartron ist eine Variante des Vectron, mehr nicht. --Spunsel (Diskussion) 14:03, 13. Aug. 2018 (CEST)

Nicht gut. Die Bauart ist zwar davon abgeleitet, aber es gibt ausdrücklich keine Nachrüstmöglichkeit auf den Vectron-Stand und auch keine Option für andere Fahrdrahtspannungen. Letzteres verwundert besonders, denn gerade im südosteuropäischen 25kV-Netz dürfte es genügend Interessenten für preiswerte Lokomotiven auf einem aktuellen Stand geben. –Falk2 (Diskussion) 14:35, 13. Aug. 2018 (CEST)

Siemens führt nicht länger einen Vectron AC mittlerer Leistung auf. Siemens 2019: https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:187443e1-48ca-449e-9542-31b8c449f454/version:1537171714/mo-vectron-technikbroschuere-de.pdf Das einzige bisher gebaute Exemplar entspricht in technischen Daten wie Masse, Geschwindigkeit, Leistung und Stromsystem dem Smartron. ERA 2019: https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/View/11-078-0001-1-001 Nicht zuletzt aus diesem Grund konnte Siemens den Smartron mit fertiger Zulassung präsentieren. Zuletzt wurden Smartron mit Bulgarien und Rumänien in Ländern mit anderen Frequenzen als 16,7 Hz in Betrieb genommen. Nur mit PZB ausgerüstet, entsprechenden diese 100% dem von der ERA zugelassenen Vectron.

Smartron ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit der neue Markenname des erfolglosen Vectron AC mittlerer Leistung. Siemens kann andere Frequenzen per Programmierung eingeschränken. Konstruktive Unterschiede sind nicht ersichtlich. Gruß,--Borkenkäfer (Diskussion) 14:45, 7. Sep. 2019 (CEST)

Auf der Innotrans habe ich im letzten Jahr nach dem Unterschied gefragt. Die Siemens-Mitarbeiter bestätigten, dass die Smartron-Maschinen wagenbaulich nicht abweichen, der Haupttransformator 25 kV bei 50 Hz verkraften würde und man den günstigereren Preis mit eingeschränkter Flexibilität erkauft. Der Hersteller schloss auch die nachträgliche Hochrüstung aus und wer diese benötigt, der müsse eine Vectron kaufen. In der Vergangenheit konnte man die Garantie aussitzen und dann mit der Lokomotive machen, was man wollte, sofern die Aufsichtsbehörde mitspielte. Durch die Rechnersteuerung ist das nicht mehr so einfach. Die Hersteller gewähren auch den Ausbesserungswerken keinen vollen Zugriff mehr. Bei anderer Technik ist das ebenso. Bei den Rechnern der BÜS 2000 oder von ZSB-2000-Stellwerken sind die Datenspeicher wirklich schwarze, öffnungslose Blöcke und der Hersteller schweigt über den Inhalt. Fällt einer dieser Datenspeicher aus, der natürlich anlagenspezifisch beschrieben ist, dann muss man beim Hersteller Ersatz anfordern. Die Kunden wollten sich aber in diese Abhängigkeit begeben. Vorher waren die Zentralämter federführend, heute die Hersteller. Dass die sich das bezahlen lassen würden, war von vornherein klar. –Falk2 (Diskussion) 16:03, 7. Sep. 2019 (CEST)

Smartron Nummer 1 war in seinem früheren Leben ein in Deutschland und Österreich zugelassener Vectron. Railcolor (2019): https://www.railcolor.net/index.php?nav=1414024&lang=1&id=104450&action=portrait Statt kolportierter 140 km/h erreicht der Smartron nun 160 km/h. Statt 15 kV wie bei Siemens bis heute zu lesen, fahren Smartron auch in Bulgarien und Rumänien. Velangt der Markt ETCS wird Siemens dafür einen Nachrüstsatz anbieten. ETCS lässt sich Siemens auch für den Vectron bezahlen. Wikipedia soll Fakten und nicht dem Marketing folgen.Gruß,--Borkenkäfer (Diskussion) 18:07, 7. Sep. 2019 (CEST)

Auch drei Jahre danach ist aber noch nichts Verwertbares rausgekommen. Inzwischen laufen gar nicht so wenige Maschinen im südosteuropäischen 25 kV-Netz und bei den Bildern, die groß genug sind, um was zu erkennen, sind die UIC-Raster ziemlich leer. ETCS‌ ist im Übrigen längst nicht so ein Thema wie unterschiedliche Fahrleitungsspannungen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Hersteller auch nur eine Lokomotive los wird, die nicht für den Einbau eines ETCS-Fahrzeuggerätes vorbereitet ist. –Falk2 (Diskussion) 23:36, 8. Nov. 2022 (CET)

Zulassung in der Tabelle vermerken?

Frage an Luength1: "Zulassungen machen im Text mehr Sinn als in der Tabelle, zumal dort ja bereits etwas zum Thema stand." Warum macht eine allgemeine Aussage im Text mehr Sinn, als das Land in der Tablle beim jeweiligen Auftrag zu vermerken? (nicht signierter Beitrag von 195.88.117.166 (Diskussion) 18:37, 5. Mai 2020 (CEST))

Grundsätzlich sollte erst mal erwähnt werden, wo die Lok überhaupt zugelassen ist. Da dürften wir uns einig sein, dass man das bei den wenigen Ländern im Text machen sollte. Grundsätzlich ist der Smartron aber immer nur in einem Land zugelassen, weshalb es in einer Spalte "Zulassung" gar keine verschiedenen Einträge geben kann, sondern sich der Einsatzort aus dem Kunden ableitet. Wenn ich darüber nachdenke, wolltest Du aber wahrscheinlich deutlich machen, in welchem Land die bei den Aufträgen gekauften Loks zugelassen sind. Das wäre dann wirklich sinnvoll und erspart den Umweg, nach der Herkunft des Kunden suchen zu müssen. Das hatte ich dann leider wegen der für mich verwirrenden Spaltenbezeichnung anders verstanden. Ich würde für die Benennung der Spalte "Einsatzland" statt "Zulassung" vorschlagen und habe das gleich mal wieder so eingefügt, weil ich Deine Arbeit nur wegen eines Missverständnisses verworfen hatte.--Lguenth1 (Diskussion) 19:18, 5. Mai 2020 (CEST)

Von »nur in je einem Land zugelassen« war auf der letzten Innotrans keine Rede. Die Maschinen sollte es in nur einer Ausführung ohne Aufrüstoption geben. Eine Maschine für 15 kV, die in Deutschland zulassungsfähig ist, ist das in aller Regel auch in Österreich und bei 25-kV-Maschinen ist das bei Rumänien und Bulgarien ebenso. Wechselt man eine Palette, dann dürften auch die Jugoslawiennachfolger kein Problem mehr darstellen. Die Siemens-Kollegen schlossen nur das Inbetriebnehmen der Oberspannungsumschaltung kategorisch aus, obwohl das rein technisch auch machbar wäre. –Falk2 (Diskussion) 19:39, 5. Mai 2020 (CEST)

Rumänien und Bulgarien

Die Smartron sollten ursprünglich nur in einer 15-kV-Version für Deutschland und angrenzende Netze mit vergleichbaren Voraussetungen und ohne ETCS-Fahrzeuggerät erhältlich sein. Das hätte selbst einen Einsatz in der Schweiz ausgeschlossen. Nach Aussagen von Siemens-Mitarbeitern sollten Interessenten für alle anderen Einsatzgebiete Vectron-Varianten abnehmen. Nachträgliche Erweiterungen und eine Aktivierung der eigentlich konstruktiv vorhandenen Spannungsumschaltmöglichkeit auf 25 kV wurden ausdrücklich ausgeschlossen. Die Zulassungen für Rumänien und Bulgarien passen nicht zu dieser Strategie. Während eine Lokomotive mit deutscher Ausrüstung in Rumänien durchaus einsetzbar ist, wenn der Hauptschalter an den 25-kV-Anschluss des Haupttransformators angeschlossen wird. In Bulgarien gibt es jedoch keine PZB der Dreifrequenz-Resonanzbauart, sondern die Führerstandssignalisierung über codierte Gleisstromkreise nach ČSD-Vorbild. Hat Siemens die Unternehmensstrategie geändert, wurden die Änderungen stillschweigend gemacht und ist die Nutzung der Spannungsumschaltung inzwischen möglich? –Falk2 (Diskussion) 19:56, 16. Nov. 2020 (CET)

Hallo Falk2, Offensichtlich ändern sich Strategien im laufe der Zeit...

Im Artikel "Auslegung der elektrischen Vectron-Lokomotiven" erschienen 2012 in der Zeitschrift eB sind Prinzipschaltbilder der Vectron-Familie abgebildet. Da die Smartron ja auf der AC-Variante mit mittlerer Leistung beruht gehe ich davon aus, dass das dort abgebildete Prinzipschaltbild auch für die Smartron gilt. Jedenfalls ist in diesem nur ein Primäranschluss am Trafo dargestellt, welche sowohl mit 15 kV als auch mit 25 kV beaufschlagt werden. Ein Systemwahlschalter ist hingegen nicht eingezeichnet. Somit gehe ich davon aus, dass die Smartron in ihrer Grundkonfiguration sowohl mechanisch als auch elektrisch in der Lage ist unter 25 kV zu fahren. Welche Netzspannungen dann tatsächlich funktionieren, legt dann wohl die Software fest.

Bist Du Dir sicher, dass Bulgarien noch codierte Gleisstromkreise nutzt? Ich dachte die nutzen EBICAB 700... Wie das aber mit der PZB/LZB-Ausrüstung der Smartron harmoniert ist mir auch nicht klar... VG, --Peatala36 (Diskussion) 12:24, 17. Nov. 2020 (CET)

Dass die Lokomotiven 25 kV vertragen, war von Anfang an klar. Man hat keinen neuen Haupttransformtor konstruiert. Sicher ist allerdings eins, der Spannungsunnterschied im Verhältnis 3:5 ist ohne umschaltbare Transformatorwicklungen nicht beherrschbar. Zauberei im Gleichstromzwischenkreis wird es wohl nicht sein. Sollte es eine Umschaltbarkeit auf der Sekundärseite geben? Der höhere Strom ist nicht problematisch, die Systemumschaltung erfolgt in jedem Fall lastlos. Dann wäre nur noch das Abgreifen der Heizspannung zu klären. Bei den Vorgängern zwischen 1016 und 1216 gibt es die Möglichkeit, auch unter 25 kV mit 1000 V zu heizen. Ob es auch den umgekehrten Weg gibt, 1,5 kV bei einer Fahrleitungsspannung von 15 kV, kann ich nicht sagen. Wagen dafür gibt es und Bedarf auch, insbesondere bei den Erben von Kaiser Franz-Josef.

Für codierte Gleisstromkreise spricht das Fehlen von sonstigen Einbauten im Gleis an den Signalstandorten. Die ČD und ŽSR/ZSSK beabsoichtigen meines Wissens auch nicht, sie abzuschaffen. Das System hat sich schließlich jahrzehntelang bewährt und es ist sicherungstechnisch deutlich hochwertiger als alle Achszähler. Ob man mit Isolierstößen klarkommt, ist eine Frage der Prioritäten. Immerhin muss man noch immer bei Siemes-Achszählrechnern den betreffenden Rechner grundstellen, wenn nur ein Zählpunkt auch nur kurzzeitig abgebaut war. Statt einem bis drei abschnitten muss man damit den gesamten, von diesem Rechner verwalteten Bezirk manuell freiziehen. Kaum vorstellbar, dass sowas ohne Bestechung zugelassen wird.

Der Strategiewechsel könnte durchaus mit der Konkurrenz zusammenhängen. Der Konkurrent im eigenen Land schloss softwarebasierte Aufrüstungen seiner Lokomotiven noch nie aus und die Škodawerke sind seit dem Elektrifizierungsbeginn der langjährige Stammlieferant der BDŽ. In Pilsen weiß man auch, wie »Kundendienst« geschrieben wird. Ich würde mich nicht wundern, wenn irgendwann auch Smartron-Lokomotiven im Wechselverkehr unter beiden Wechselspannungsystemen eingesetzt werden können und dürfen. –Falk2 (Diskussion) 16:01, 17. Nov. 2020 (CET)

Ja richtig, auf der Sekundärseite sind in dem Prinzipschaltbild tatsächlich Schütze angedeutet, mit denen zwischen zwei verschiedenen Anzapfungen der Sekundärwicklung geschalten werden kann. Das hatte ich wohl übersehen... Die Anzapfung für die Zugsammelschiene ist in dem Prinzipschaltbild jedenfalls nicht eingezeichnet...

Ob in Bulgarien nun codierten Gleisstromkreise als Gleisfreimeldeanlage verwendet werden ist mir nicht bekannt. Hier https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR17_13/SR_ERTMS_RAIL_CORR_DE.pdf wird jedenfalls für Bulgarien das EBICAB 700 als Zugbeeinflussungssystem aufgeführt und nicht das Liniový Systém (LS) wie in der Tschechische Republik und der Slowakei. VG, --Peatala36 (Diskussion) 16:50, 17. Nov. 2020 (CET)

Vor vier Jahren habe ich jedenfalls nichts in dieser Hinsicht gesehen. Die typischen Gleisanschlusskästen und Drosseln, die eben auch bei den Nachfolgern der ČSD verbreitet sind, sind dagegen nicht zu übersehen. Gut möglich, dass es auf vielen Strecken gar keine Zugbeeinflussung gibt. Im Mai und Juni 2016 bin ich, weil der Verkehr auf dem direkten Weg unterbrochen war, von Niš in Serbien über Dimitrovgrad, Sofia und Kulata nach Griechenland und zurück gefahren. Sowas wie EBICAB-Magnete, -Transponder oder -Balisen, gleichgültig, wie sie nun genannt werden, waren einfach nicht da. –Falk2 (Diskussion) 17:53, 17. Nov. 2020 CET)

Gibt es inzwischen neue Erkenntnisse über die Mehrsystemfähigkeit? Inzwischen geistert die Umschaltbarkkeit zwischen 15 und 25 kV durch immer mehr Artikel. Nur wurde sie vom Hersteller eben bisher kategorisch ausgeschlossen. Also, wie ist die Lage? –Falk2 (Diskussion) 19:29, 20. Apr. 2021 (CEST)

Infobox und Seitenformatierung

Hallo Der-Hobbybahner-Sachsen, die eingefügte Infobox sorgt hier dafür, dass die Tabelle im Abschnitt Kunden erst nach einer ewig langen freien Fläche zu sehen ist - anders als sonst, wo sie sich neben längere Texte und das Inhaltsverzeichnis problemlos einfügt. Das ist extrem störend und sollte anders gestaltet werden. Hast Du dafür eine Idee? Eine schmalere Kundentabelle bekomme ich technisch jedenfalls nicht hin. Ansonsten könnte ich mir noch vorstellen, dass man die Inhalte der Infobox in einen eigenen Abschnitt "Technische Daten" überführt.--Lguenth1 (Diskussion) 09:03, 6. Nov. 2022 (CET)

Hallo, hab es mal probiert. Der Abstand zu Weblinks und Einzelnachweisen ist vielleicht weniger problematisch. --Der-Hobbybahner-Sachsen (Diskussion) 09:49, 6. Nov. 2022 (CET)

Ja, viel besser, damit kann man leben. Ich habe die Infobox noch unter die Überschrift "Bilder" gesetzt und den Abschnitt "Technische Daten" gelöscht, damit kein Abschnitt ohne Text vorhanden ist.--Lguenth1 (Diskussion) 15:53, 6. Nov. 2022 (CET)

Danke, jetzt kann sich der Artikel sehen lassen. --Der-Hobbybahner-Sachsen (Diskussion) 17:31, 8. Nov. 2022 (CET)

ich habe mir mal erlaubt die Tabelle vom Stadler Tina zu übernehmen und darauf anzupassen, das resultat kann man hier sehen: https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Mariofan93/Test, wäre es nicht so besser? --Mariofan93 (Diskussion) 23:10, 8. Nov. 2022 (CET)

So sah es schon mal aus. Deshalb wurde der Absatz "Infobox und Seitenformatierung" auf der Diskussionsseite eingetragen. --Der-Hobbybahner-Sachsen (Diskussion) 08:22, 9. Nov. 2022 (CET)

Ich habe die Infobox wieder nach oben verschoben. Da ich auch etwas zur Technik eingefügt und die Galerie nach oben verschoben habe, ist der Weißraum nun relativ klein und hoffentlich akzeptabel. --E235JREMU-0 (Diskussion) 08:27, 9. Nov. 2022 (CET)

ich habe die tabelle erneuert, finde das es so besser passt, falls es nicht in Ordung ist kann es gerne zurückgesetzt werden --Mariofan93 (Diskussion) 12:44, 9. Nov. 2022 (CET)