Diskussion:Spessartrampe

Informationen zum Betriebsablauf

Ich vermisse diesbezgl. Infos, v.a. wo die Schubloks stationiert sind und wie der Schubvorgang abläuft - ob der nachzuschiebende Zug dazu anhält und wenn ja wo, oder ob die Schublok einfach auf den fahrenden Zug aufläuft. -- Alexey Topol 13:51, 27. Nov. 2010 (CET)

Betriebsablauf

Hier ist der gewünschte Betriebsablauf an der Spessartrampe. Der von Aschaffenburg kommende Zug hält im Bahnhof Laufach, entweder auf Gleis 2 oder 4. Die schiebende Lokomotive nähert sich langsam von hinten dem Zug. Kurz vor dem Schwarzkopftunnel drosselt die Schublok ihre Geschwindigkeit und löst sich von dem Zug, denn Zug und Schublok sind nicht miteinander gekoppelt. Die Schublokomotiven sind vor dem Bahnhof Laufach (aus Aschaffenburg kommend) direkt nach dem Überqueren der B26 auf der rechten Seite stationiert. Dort befinden sich zwei Stumpfgleise und eine Aufenthaltsbaracke für die Lokomotivführer. (nicht signierter Beitrag von 84.144.211.85 (Diskussion) 18:37, 4. Feb. 2013 (CET))

Betriebserfahrungen?

Weiß jemand, wie sich der Betrieb seit 2017 eingespielt hat? Ist die steile Rampe (Sind das 760 m mit 20 ‰ oder 0,9 km mit 21 ‰?) ein Problem? Wenn ein Güterzug mit 90 km/h in die Rampe hineinfährt, dann müsste er mit immer noch ausreichender Geschwindigkeit am oberen Ende ankommen, oder?--46.85.21.157 23:13, 9. Mai 2020 (CEST)

Antwort: Die neue flachere Umfahrung der alten Spessartrampe in 4 Tunnelbauten unter Umgehung des seit 2017 aufgelassenen Bhf Heigenbrücken,zeigte bereits durchaus Probleme mit langen, schweren Güterzügen im unteren Bereich kurz nach Laufach ostwärts: Die ersten 900 m weisen eine Steigung von durchschnittlich 21 Promille auf. Die gesamte Strecke wurde von der DB AG mit der Eröffnung mit durchschnittlich 12 Promille Steigung angegeben. Züge sind z.B. im unteren steileren Bereich stecken geblieben, wenn sie aus betrieblichen Gründen in Laufach halten mußten. Nach der Wiederanfahrt reichte die Zugkraft dann nicht immer aus. Wenn Züge durchfahren (Grenzlast bis 1.765 t) gibt es dieses Problem offenbar nicht. Die DB AG und Fach-Journalisten vertreten seitdem die Meinung: Dann müsse halt eine weitere Zuglok vorgespannt werden. Hier wird jedoch mißachtet, dass es ja nicht nur darum geht, dass eine oder zwei moderne Lokomotiven ihre Last bewältigen, o h n e eine Schiebelok zu benötigen. Sondern es geht um die strenge und immer noch geltende Betriebs-Vorschrift, die Kupplungsgrenzlast n i c h t zu überschreiten! Schiebelokomotiven sind auch dann zwingend notwendig, wenn diese Kupplungsgrenzlast erreicht ist - auch wenn die Zuglok(s) für die Beförderung "über den Berg" ausreichend wäre(n). Bei allen Berichten um das Thema vermißt man den Begriff "Zughakengrenzlast" oder "Kupplungsgrenzlast". Da die zulässige Zughakengrenzlast bei den meisten Güterzügen schnell erreicht ist, kann selten auf eine Schiebelok verzichtet werden. Nach dem Einstellen der alten Spessartrampe hat die DB AG alle Schiebeloks abgeschafft und alle Warte-Gleise in Laufach entfernt. Von Privaten "Konkurrenten" weiß man (GES u.a.), dass es ohne diesen bisherigen Schiebedienst auf Grund der Sicherheitsbestimmugen (Zughakengrenzlast) nicht geht. Sie müssen die "neue Spessartumfahrung" daher meiden und große Umwege fahren oder die Frachten auf unwirtschaftliche Kurzzüge umverteilen. Was die schweren Züge der DB AG betrifft: Können die o.a. Zughakengrenzlasten überhaupt eingehalten werden, explizit bei den genannten ersten 900 m mit bis zu 21 Promille Steigung? U.E. sind Schiebelokomotiven im Bereich Laufach weiter unverzichtbar. R.Kleinhempel, Fachredakteur Eisenbahnfilme "bahnVideo im bahnVerlag/AVM" alphaCam/AVM (nicht signierter Beitrag von 2A02:8070:D1CE:EC00:4881:9FD6:6968:100A (Diskussion) 14:05, 5. Jul. 2021 (CEST))

Vielen Dank für die ausführliche Antwort.

Ich muss zugeben, dass ich bei den Begriffen wie „Kupplungsgrenzlast“ etwas schwimme. Ich habe da noch eine Rückfrage:

Nehmen wir mal an:

• Der Zug fährt mit 90 km/h in die Steigung herein.

• Die Lok zieht nur mit einer Zugkraft, die erforderlich, um bei einer Steigung von 12 ‰ die Geschwindigkeit zu halten.

Nach so um die 40 sec würde der Zug dann mit guten 75 km/h am oberen Ende der 21 ‰-Rampe ankommen und kann dann mit dieser Geschwindigkeit den Rest der neuen Spessartrampe bewältigen.

Wird diese Fahrweise durch die Bestimmung zur Begrenzung der Kupplungsgrenzlast verhindert?--46.85.31.24 12:56, 13. Jul. 2021 (CEST)

Das wüsste ich langsam auch gerne und 21 ‰ auf 700 oder 800 m sind nicht so viel, dass dort reihenweise Züge hängenbleiben dürften. Wenn Züge mit Grenzlast kurz vorher gestellt werden, dann riecht das nach einem Dispositionsfehler. Den Lokführern kann man das nicht anlasten. Die Zughakengrenzlast dürfte bei dieser Neigung noch keine entscheidende Rolle spielen. Dass Züge mit Grenzlast erst abfahren, wenn ein Halten an ungünstigen Stellen ausgeschlossen werden kann, ist gar nicht so selten und gilt hier vermutlich auch. Wenn man das versemmelt, schneiden sich doch alle Beteiligten ins eigene Fleisch. –Falk2 (Diskussion) 13:20, 13. Jul. 2023 (CEST)

Eine sogenannte Re 10/10 (Doppeltraktion einer Re 6/6 mit einer Re 4/4 II oder Re 4/4 III) hat 10 Triebachsen und eine Anhängelast, die der Zughakenlast entspricht. Mit zwei vierachsigen Lokomotiven (8 Triebachsen) an der Spitze wird die maximale Zughakenlast auch am Spessart definitiv nicht überschritten. -- Plutowiki (Diskussion) 03:59, 14. Jul. 2023 (CEST)