Diskussion:Turbolader/Archiv

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[[Diskussion:Turbolader/Archiv#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Turbolader/Archiv#Thema_1

Wirkungsgrad

warum steigt der wirkungsgrad? EngineFarmer 19:17, 22. Mär 2004 (CET)

Weil ich im wesentlichen die Ansaugverluste nicht habe. Im Extremfall leistet der Motor bereits währen des "Ansaugens" Arbeit. Und die gewinnt man durch die weitere "Expansion" der Abgase im Turbolader. Wieso? -- Stahlkocher 19:44, 22. Mär 2004 (CET)

na dann schreib es mit rein-so wie es jetzt da steht ist es eine unbewiesene Behauptung ;-) EngineFarmer 20:02, 22. Mär 2004 (CET)

habe fertig -- Stahlkocher 20:27, 22. Mär 2004 (CET)

Nonsense! Es gibt eine einfache und eine komplexe Begründung. Die Komplexe kannst du in "Turboarbeitsmaschinen" nachlesen, ISBN wird nachgereicht. Der Grund warum der Wirkungsgrad steigt liegt in der Thermodynamik und der Tatsache, das sich die die Adiabaten bei der Verdichtung verschieben und dadurch das nutzbare Temperaturgefälle steigt. (nicht signierter Beitrag von 145.253.2.22 (Diskussion | Beiträge) 15:18, 10. Mär. 2006)

Die Begründung mit der Adiabaten (?) klingt vielleicht ganz schön, ist aber leider Käse, weil es eine Adiabate gar nicht gibt. Höchstens eine Isotherme, hilft aber an der Stelle nur bedingt weiter, weil es damit für den normalen User zu komplex wird. Ein ganz einfacher Grund für die Wirkungsgradsteigerung: Ca. 1/3 der Energie des Brennstoffs verschwinden normalerweise ungenutzt durch den Auspuff. Der Turbolader (genauer: die Abgasturbine) nutzt Teile dieser Energie.(nicht signierter Beitrag von 82.83.207.55 (Diskussion | Beiträge) 01:04, 29. Sep. 2006)

Eine einfache Erklärung ist, dass die Anergie ausgenutzt wird, anstatt sie abzuführen und somit die Anergie zu erhöhen. So etwas wurde oben schon in der Art gesagt und zwar, dass 1/3 der Energie durch den Auspuff verschwinden. Dass es keine Adiabaten gibt, stimmt allerdings nicht. Ein normaler Otto-Motor-Zyklus hat 2 Adiabaten.(nicht signierter Beitrag von 217.82.53.220 (Diskussion | Beiträge) 16:24, 30. Dez. 2007)

Die Wirkungsgradänderung ist nicht so simpel, wie hier viele glauben. Erstens sinkt der thermodynamische Wirkungsgrad der Hochdruckschleife, zweitens steigt der Wirkungsgrad der Lastwechselschleife (im Extremfall kann diese sogar (thermodynamisch) negativ werden (Arbeit abgeben)), drittens steigt die Leistung bei gleichbleibenden Reibungs- und Leckageverlusten, was zu einem höheren mech. Wirkungsgrad führt und viertens kommt es zu einer Verschiebung des Betriebspunktes hin zu niedrigerer Drehzahl und höherer Last. Aus diesen Punkten ergibt sich der etwas höhere Gesamtwirkungsgrad, wobei Punkt vier am signifikantesten ist (Stichwort: Downsizing). MfG Buki --Rickyretardoe 11:25, 31. Dez. 2007 (CET)

Regelventile

Was ich gern noch sehen würde wäre was über Abblasventile/Blowoffs und Wastegates. Kann ich leider aus Mangel an Sachkenntnis nicht selbst.(nicht signierter Beitrag von 84.135.99.243 (Diskussion | Beiträge) 23:39, 21. Jul. 2004)

Die Internetquellen nennen das Ventil, das beim Gaswegnehmen Druck abbläst sowohl "Blow- Off" als auch "Pop- Off". Das Ventil, das bei Vollast Überdruck abbauen soll, müßte nach dieser Logik anders heißen, zu finden war allerdings nichts. In einem Buch mit dem prägnanten Titel "Autos schneller machen" hält sich der Autor (Gert Hack) vielleicht darum mit der Benennung der Ventile zurück und beschreibt bloß deren Funktion. --Thuringius 01:50, 9. Nov 2005 (CET)

Das Ventil nennt sich Wastegate und kann im Turbo eingebaut, aber auch extern (vor allem bei größeren Ladern in Pkw) eingebaut sein. Das "Blow-Off" wird fast immer als "BOV" abgekürzt, auch "Pop-Off", oder manchmal ganz allgemein gehalten "Abblasventil" bzw "Ablassventil" wird verwendet. Von dem Buch habe ich öfters was gelesen, geht das auch tiefer in die Motorentechnik und ist einen Kauf wert? Gute Bücher habe ich meist nur englischsprachig gefunden. -- AndyNE 13:07, 19. Dez 2005 (CET)

Lese den Hack nochmal genauer! Das Pop Off lässt erst Luft ab wenn ein gewisser Druck überschritten wird damit der Motor keinen Schaden nimmt. Dies hat er anhand der Indy 500 erklärt welche mit Schlauch im Ohr fuhren damit sie kurz vor dem Ablassen schalten konnten! Der Lader nimmt dabei aber wohl Schaden! Da das Wastegate dann schlecht nachregeln kann und der Lader aus allen Rohren feuert! Um es mal als Metapher darzustellen. Pop-Off = Spitzendruckventil = Motorschutz, Blow Off = Druckdifferenzventil = Laderschutz -- Martin Ackermann 23:40, 25. Jun 2006 (CEST)

Turboladerdrehzahlen

Turbolader machen inzwischen deutlich mehr, als 100000 Umdrehungen pro Minute. Zur Zeit sind die VTG-Lader bei etwas mehr, als 200000 Upm begrenzt.

Ach übrigens...

Ihr schriebt gar nichts über VTG oder ähnliche Konzepte!?!

Gruß W-olé(nicht signierter Beitrag von 62.225.185.26 (Diskussion | Beiträge) 13:22, 30. Aug. 2004)

Nur Mut, hier kann jeder was schreiben! Einfach im Artikel auf Seite bearbeiten gehen, und schon wird es was! -- Stahlkocher 14:29, 30. Aug 2004 (CEST)

Hallo auch

Der Abschnitt "Diese enorm hohen Drehzahlen können nur erreicht werden, weil die Turboladerwelle in einem hydrodynamischen Gleitlager gelagert ist." im Kapitel Aufbau ist IMHO falsch bzw - falls er sich auf die 290.000 U/min bezieht zumindest irreführend. AFAIK sind die mit einem "R" versehenen Lader von Garrett Wälzgelagert, was ihnen zu einem besseren Ansprechverhalten verhilft.

cu gp

TDI-Technik im Abschnitt Anwendung bei Dieselmotor

"Audi machte den Turbolader wieder salonfähig, als es 1989 einen 2.5 Liter TDI Motor einführte. Den Turbodiesel mit Direkteinspritzung. Davor gab es zumeist eine Wirbelkammereinspritzung, die mit einem Turbolader leistungsgesteigert wurde."

Ist hier zu speziell, schon vor 1989 waren PKW-Dieselmotoren mit Turbolader ausgestattet worden. Die TDI-Technik ist auch eher eine Marketingbezeichnung für das mittlerweile vielfach angewandte Diesel-Direkteinspritzverfahren (siehe dort). N.B.: FIAT hatte 1988 im Modell Chroma einen direkteinspritzenden Dieselmotor mit ATL in Großserie verbaut.

--1-1111 08:57, 1. Sep 2004 (CEST)

Von "http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Turbolader"

Zum Thema VTG:

Der erste Einsatz von VTG war nicht bei VW, sondern bei Fiat im Croma TD im Jahre 1988! S.o.

Auch Porsche ist nicht der erste mit VTG beim Benziner. Dies gab es bereits 1989 in Mopars 2.2l Turbo Motor mit "VNT (variable nozzle turbo)". Quelle: http://www.allpar.com/mopar/22t.html Auch die Deutschen kopieren gute Dinge! (nicht signierter Beitrag von 192.35.241.134 (Diskussion | Beiträge) 11:53, 24. Mai 2006)

Ich verstehe VNT als Ansaugrohr mit Variabler Länge, eine eigentlich bei Saugmotoren sinnvolle Methode zur Anhebung der Drehmomentkurve bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Daß ausgerechnet die US-MOPAR-Szene als erste VTG bei Benzinern einsetzen soll würde auch im Widerspruch zum sonst üblichen Holzhammertuning im US-Rennsport stehen... oder habe ich Vorurteile? --Thuringius 19:36, 24. Mai 2006 (CEST)

Die alten VNT Turbos von Garrett sind vom Prinzip her gleich mit den modernen VTG Turbos. Und es ist tatsächlich so, dass MOPAR die variable Turbinengeometrie zuerst beim Benziner im Einsatz hatte. Link: http://www.thedodgegarage.com/turbo_vnt_pictures.html Meiner Meinung nach gehört diese etwas überhebliche deutsche Formulierung etwas entschärft.(nicht signierter Beitrag von 192.35.241.134 (Diskussion | Beiträge) 14:56, 2. Jun. 2006)

Aktueller Stand beim KFZ

Aloah

Ich hab mir mal erlaubt, den Bezug auf das Roots- Gebläse rauszunehmen. Im Zusammenhang wurde angeführt, beim Roots- Gebläse wäre kein Turboloch zu spüren. Das ist völlig richtig, aber das liegt daran, daß dieses Gebläse kein Turbolader ist sondern ein "herkömmlicher" Lader, der über ein Getriebe oder einen Zahnriemen vom Motor direkt angetrieben wird. Das (für sich sicher faszinierende) Roots- Gebläse war hier also in falscher Gesellschaft ;)(nicht signierter Beitrag von Thuringius (Diskussion | Beiträge) 10:25, 8. Okt. 2004)

Skizzen

Die (sehr schönen) Skizzen wäre schneller zu erfassen, wenn die Gasführung durch Pfeile kennntlich gemacht werden. --1-1111 14:24, 16. Mär 2005 (CET)

Links aus der englischen Wikipedia / supercharged vs turbocharged

Hallo, die Links von en:supercharger und en:turbocharger zeigen beide hierher. Ist das korrekt so? werden im Deutschen beide Begriffe zusammengefasst? Oder gibt es eine andere Übersetzung als "Superlader"? --BladeRunner99 21:56, 18. Mai 2005 (CEST)

Als Supercharger werden nicht durch den Abgasstrom betriebene Kompressoren ( Schraubenlader, Roots Gebläse u.a. ) bezeichnet.(nicht signierter Beitrag von 213.54.213.5 (Diskussion | Beiträge) 16:16, 25. Okt. 2005)

"Supercharger" bezieht sich im Normalfall auf mechanische Lader ("Kompressoren")(nicht signierter Beitrag von 193.174.9.65 (Diskussion | Beiträge) 13:16, 5. Mai 2006)

Einige Flugmotoren sind supercharged, andere turbocharged (Lycoming O-540) - was ist der Unteschied?--stefan 11:18, 3. Feb. 2007 (CET)

Dem Artikel nach ist es in einem Fall (supercharged) ein Lader (Kompressor), der durch den Motor direkt angetrieben wird (Wellen oder Riementrieb), im anderen Fall (turbocharged) ein Lader, der durch eine Abgasturbine angetrieben wird (in dem Fall also ein Turbolader).--Thuringius 11:36, 3. Feb. 2007 (CET)

VTG: Lesenswert-Vorschlag

Habe mal ein paar kleine Bugs entfernt, insbesondere die VTG-Klamotte korrigiert: Leitschaufel-Verstellung findet auf der Frischgas-Seite statt! Auf der Abgas-Seite würden die kleinen Futzelverstelldinger die Temperaturhölle nicht lange überleben. Und habe den technisch richtigen Hinweis zum Umprogrammieren bei Tuning orthografisch aufgefittet. Hinweis: in den Diagrammen sind noch kleine Ortho-Bugs drin: Abgekühglte --> abgekühlte; Auslasskollektor --> Abgassammler; Einlasskollektor --> Ansaugrohr (das Ansaugrohr sammelt nicht, sondern verteilt: die Luft auf die einzelnen Zylinder). Da ich die Grafiken nicht zu editieren weiß, sollte sich ein kundiger freundlicher Mensch der lesenswerten (!!) Sache annehmen. Freundlichen Gruß Kassander der Minoer 22:47, 5. Nov. 2005

Die Grafik fand ich von Anfang an ein wenig unübersichtlich, und da sie vermutlich nie von ihrem Schöpfer "gewartet" wurde, kann sie m.E. statt nur repariert auch ersetzt werden. Ich werde mich mal umsehen oder selber was malen. Der Artikel ist auch sonst noch an einigen Stellen ziemlich verbesserungsfähig. So ist die Passage "Der Turbolader ist ein seltenes Beispiel dafür, wie praktisch aus "nichts" (Abgase) noch etwas (Arbeitsleistung) erzeugt werden kann." ein wenig zu volkstümlich und technikfern. Ich werde demnächst mal hier und da mit der Feile drübergehen. --Thuringius 12:34, 6. Nov 2005 (CET)

Warum heißt es dann variable Turbinengeometrie? VCG wäre doch logischer. Zumindest im Bereich Großmotoren gibt es afaik auch Versuche, Turbinenseitig zu verstellen, was bei den dort auftretenden Abgastemperaturen auch möglich erscheint. --Sleipnir 13:27, 6. Nov 2005 (CET)

Die Bedenken von Kassander waren nicht unbegründet, aber ich hab mich mal im Netz umgesehen, und es wird bei VGT tatsächlich die Turbinenseite des Laders geregelt. Anders als man im erstem Moment denken könnte, werden aber nicht die Blätter der Turbine verstellt, sondern nichtrotierende Leitschaufeln im Turbinengehäuse oder im Turbineneinlaß. Zumindest bei Automotoren. Ob bei großen Aggregaten tatsächlich die Turbinenschaufeln verstellt werden, kann ich im Moment nicht sagen, möglich wäre es. Die VGT- Technik ist soweit ich sehe auf Dieselmotoren begrenzt, da das Abgas von Dieselmotoren kühler ist als das von Ottomotoren. Hier ein Bild mit einem (leider nur englischen) Text von einem VGT- Lader [[1]]. --Thuringius 13:58, 6. Nov 2005 (CET)

Ja, es ist sicher immer so, dass am Leitapparat der Turbine verstellt wird. Verdichter oder Turbinen mit verstellbaren Laufschaufeln habe ich noch nie gesehen. --Sleipnir 18:49, 6. Nov 2005 (CET)

Man beachte dazu auch: Francis-Turbine -- Stahlkocher 14:02, 6. Nov 2005 (CET)

Hab auch ein bißchen tapeziert. Mit der VTG bin ich nicht so recht zufrieden, suche morgen mal was Konkreteres. Ich glaub, jetz geht's. --Thuringius 01:54, 7. Nov 2005 (CET)

Schade, dass manche, die hier schreiben, gar keinen Plan haben. VTG findet auf der Frischluftseite statt... daher auch der Name, oder wie? :-) Leider ist es immer noch nicht ganz richtig, denn bei niedrigen Drehzahlen (=geringer Massenstrom) werden die Leitschaufeln geschlossen, um den Abgasstrom anzudrosseln und somit einen höheren Druck zu erzeugen. Bei Volllast werden die Leitschaufeln ganz geöffnet. Es ist also genau andersherum, als es im Text steht, und somit ist natürlich die Begründung auch falsch...(nicht signierter Beitrag von 82.83.207.55 (Diskussion | Beiträge) 00:54, 29. Sep. 2006)

Exakt, geschlossene Leitschaufeln (auf der Abgasseite natürlich!) erhöhen die Umfangsgeschwindigkeit des Abgases mit der es in den Rotor strömt.(nicht signierter Beitrag von 153.100.131.14 (Diskussion) )

Auf den zweiten Blick einleuchtend, könnte man ändern. Ich hoffe, es findet sich eine zitable Quelle...--Thuringius 18:52, 19. Apr. 2007 (CEST)

Leider ist die falsche Aussage über die Stellung der Leitschaufeln immer noch nicht korrigiert! Wer will kann sich auf der Porsche-Seite einen Film zum aktuellen Porsche Turbo mit VTG ansehen (selber suchen!). Da wird selbst für die Hausfrau VTG erklärt. Also nochmal: bei niedrigen Drehzahlen und somit geringen Massenströmen werden die Schaufeln "geschlossen". Somit wird die Strömungsgeschwindigkeit des Abgases gesteigert und kann zusätzlich zur thermischen Energie genutzt werden. Nachteil ist ein ansteigender Abgasgegendruck, welche aber überkompensiert wird. Bei hohen Drehzahlen und somit großen Massenströmen werden die Schaugeln geöffnet. Für den Benziner ergibt sich somit eine mögliche Drosselregelung, was aber natürlich die Drosselklappe nicht überflüssig macht. Aber durch gezieltes Anpassen der Schaufelstellung an Last und Drehzahl können die Drosselverluste verringert werden.
PS: VTG auf der Frischluftseite GIBT ES NICHT!
Quelle: Hack/Langkabel - Turbo- und Kompressormotoren (ISBN: 3-613-01950-7) (nicht signierter Beitrag von Rolewinski (Diskussion | Beiträge) )

Ich dachte, daß es den Film hier [[2]] gäbe, aber da geht nichts (auf meinem PC). Ich habe die Passage mal geändert. Es ist auch möglich, dass es bei VTG verschiedene technische Ansätze gibt.--Thuringius 16:22, 18. Dez. 2007 (CET)

Lesenswert-Diskussion Nov. 2005

Ein Turbolader oder auch Abgasturbolader (ATL), umgangssprachl. Turbo, dient zur Leistungssteigerung von Benzin- und Dieselmotoren durch Erhöhung des Luftmengen- und Kraftstoffdurchsatzes pro Arbeitstakt. Als Erfinder gilt der Schweizer Dr. Alfred Büchi, der im Jahre 1905 ein Patent über die Gleichdruck- oder Stauaufladung anmeldete. Gefällt mir gut. Die technischen Aspekte werden ausreichend angesprochen. Er ist sehr gut illustriert. Deswegen:

• pro lesenswert -- Stahlkocher 20:27, 5. Nov 2005 (CET)

Nach Diskussion gleich nochmal durchgeputzt -- Stahlkocher 14:43, 6. Nov 2005 (CET)

• dafür Hadhuey 19:37, 6. Nov 2005 (CET)
• contra Viel zu anwendungslastig, keine Erklärung der grundlegenden Techologie. Gleich im ersten Absatz wird der Unterschied Gleichdruck- und Stauaufladung angesprochen - worin besteht er, worin liegt er begründet, was sind die Vor- und Nachteile der beiden Typen? Eine Erkärung der thermodynamischen Grundlagen fehlt völlig. (Ich jammer' hier nur rum, weil ich die Antworten auch nicht weiß, eigentlich wäre ich lieber mutig.) --HoHun 22:28, 7. Nov 2005 (CET)

Äh, Gleichdruck- und Stauaufladung sind Synonyme. Das mit den thermodynamischen Grundlagen, das hat was. -- Stahlkocher 08:41, 8. Nov 2005 (CET)

•  Kontra Artikel macht noch immer einen halbfertigen Eindruck. Grafiken dürftig, Bilder fehlen fast ganz. Sorry, aber da haben wir noch einiges zu tun.. --Sleipnir 23:10, 7. Nov 2005 (CET)

>keine Erklärung der grundlegenden Technologie

Ich würde gern versuchen, etwas zu erklären, aber bin grad ein wenig betriebsblind: Was ist mit "grundlegende Technologie" gemeint?

Der Meinung über die Grafiken und auch über ein Kapitel zur Thermodynamik kann ich mich nur anschließen. Ich habe was dazu im Bücherschrank, aber leider nicht druckreif im Kopf. --Thuringius 19:03, 11. Nov 2005 (CET)

Hersteller von Turboladern und Bezeichnung Überdruckventil

1.) Wen kann man wirklich als Hersteller von Turboladern ansehen? Die meisten verändern nur ein bißchen die Turbinengeometrie, nehmen die restlichen Teile z.B. von Garrett und lassen sich ihren Markennamen in das Abgasgehäuse gießen. Wenn das reicht sollte man fairerweise ne Menge anderer Hersteller aufnehmen, wenn nicht, muss man sich im PKW Bereich fast nur auf IHI, KKK und Garrett beschränken.

2.) Es sollte sich im Artikel eine einheitliche Bezeichnung für das Überdruckventil, Umluftventil, Pop-Off, BOV, Blow-Off-Valve usw geeinigt werden, alles andere verwirrt mehr und macht ihn zu einem zusammengestückelten Werk. Ich habe den Artikel über das Ventil komplett vereinheitlicht (dazu ergänzt usw) und kurz danach wird wieder angefangen unterschiedliche Begriffe für ein und das gleiche Teil zu verwenden. "Umluftventil" war mir auch nicht als gängige Bezeichnung bekannt, aber ich bin eh mehr auf amerikanischen Seiten die sich damit beschäftigen. Die Googlesuche bestätigt jedoch diese Bezeichnung als häufigere gegenüber "Überdruckventil" (Suche Überdruckventil+Turbolader / Umluftventil+Turbolader). Mir ist es egal was nun verwendet wird, aber bitte nicht so ein durcheinander. ;)

Beispiel f. die Bezeichnung "Umluftventil", eine seriöse Quelle die auch wissen muss was sie schreibt: [3] Dieser Link passt auch zu der Fragestellung über Hersteller.

-- Gruß AndyNE 10:37, 8. Jan 2006 (CET)

Bei Herstellerlisten vertrete ich die Meinung "alle oder keinen". Da "alle" meist unmöglich ist, also keinen.
Das Ventilwirrwarr hatte ich gelegentlich in Arbeit, aber ohne ein haltbares Ergebnis zu erzielen. Im Moment enthält der Artikel m.E. einen Fehler, da er ein "offenes Umluftventil" beschreibt, das Luft beim Gaswegnehmen in die Atmosphäre abbläst. Kennzeichen des Umluftventils ist es aber, keine Luft in die Atmosphäre abzublasen, sondern sie auf der Verdichterseite in einer speziellen Leitung zirkulieren zu lassen. Das Ventil, das beim Gaswegnehmen Luft nach draußen abbläst, ist das bekannte "blow off" oder "pop off". Hin und wieder wird dieses Ventil wiederum mit dem Überdruckventil verwechselt, das in der Ära vor Einführung des Wastegate den Ladedruck in jeder Betriebsart notfalls durch permanentes Abblasen begrenzte. Das gibt es meines Wissens heute nur noch in manchen Rennsportkategorien.
Ich bitte um Entschuldigung, daß ich Deine Frage zum Buch "Autos schneller machen" weiter oben übersehen hatte. Das Buch befaßt sehr ausführlich mit klassischem Tuning von Vergasermotoren, die Abschnitte zur Aufladung und Einspritzung sind nicht so lang, aber trotzdem interessant. Sie beziehen sich allerdings auf die Möglichkeiten von Hobbytunern der späten 70er Jahre. --Thuringius 13:04, 8. Jan 2006 (CET)

Also HGP ist für sowas keine Referenz, das nen Tuner der nur Katalogware verkauft. Pop Off steht nach wie vor für eine Ladedruckbegrenzung durch Druck ablassen. Wenn ihr schon in Katalogen nachschaut dann besorgt euch welche aus dem Motorsport (bei Interesse lasse ich euch diverse Literatur zu kommen) wo der Unterschied klar wird. Kein 2F2F Scheiß bitte. Und zu den Turbolader Herstellern, ich hatte diese alle mal schön geordnet, was zu Borgwarner gehört und was Garrett usw. usf. aber das ist halt der Nachteil von Wikipedia, jeder darf dran rumpfuschen und solange werde ich hier weiter bearbeiten bis jemand die Schnauze voll hat und ich werde das nicht sein weil ich nicht daneben stehe und Halbwissen verbreiten lassen!!! *ggg* -- Martin Ackermann 23:44, 25. Jun 2006 (CEST)

Wenn ihr es schon nicht zulasst die Seite selbst zu bearbeiten, solltet ihr wenigstens in der Lage sein richtig zu verlinken. Siehe Hersteller Mitsubishi_Heavy_Industries(nicht signierter Beitrag von 217.82.53.220 (Diskussion | Beiträge) 16:27, 30. Dez. 2007)

"ATL-Drehzahlstationäre Turboaufladung"

Wisst Ihr was das heißt ? Seht euch den Weblink auf der Artikelseite an.(nicht signierter Beitrag von 84.162.119.224 (Diskussion | Beiträge) 06:04, 4. Mai 2006)

Falls das Prinzip wirklich funktionieren würde, wäre dies eine Revolution der Turboaufladung bei den Otto-, bzw. in verminderter Form, auch bei den Diesel- PKW-Motoren.(nicht signierter Beitrag von 84.162.114.34 (Diskussion | Beiträge) 09:27, 21. Mai 2006)

Der Ottomotoroder auch; Benzinmotor hat keine Drosselklappe mehr. Die Luftdossierung erfolgt im Motorteillastgebiet mit einem variablen Drallgitter über der Verdichterrad-Aussenkontur bei geschlossenem axialen Verdichter-Eintrittsquerschnitt. Die ehemals weggedrosselte Energie wird jetzt im Drallgitter in eine hohe Strömungsgeschwindigkeit umgewandelt, wodurch der Verdichter im Teillastgebiet des Motors zur "Kaltluft-Turbine" wird und die Lagerung als einziger Verbraucher übrig bleibt. Die ATL-Turbine auf der Abgas-Seite und die Kaltluft-Turbine auf der Luft-Seite bringen somit die Lagerverlust-Leistung auf, wodurch sich sehr hohe ATL-Drehzahlen bei niedersten Motorlasten, also im unaufgeladenen Motorbetriebsbereich, einstellen. Fordert der Fahrer unmittelbar über die Fahrpedalstellung ein hohes Motormoment an, so wird der Verdichtereintrittsquerschnitt schlagartig geöffnet und die gewünschte Luftmenge steht ohne merkliche Verzögerungen dem Motor zur Verfügung ===========> Das 101-jährige, über Generationen gut gepflegte Turboloch ist somit eleminiert !!(nicht signierter Beitrag von 84.162.99.181 (Diskussion | Beiträge) 07:18, 27. Mai 2006)

Ja, technisch auf jeden Fall interessant, könnte man sicher im Artikel unterbringen, auch wenn es dem Augenschein nach zur Zeit noch keinen praktischen Einsatz dafür gibt. Als Info zum aktuellen Stand der Forschung & Entwicklung auf jeden Fall brauchbar.--Thuringius 11:34, 27. Mai 2006 (CEST)

Neben der fehlenden Drosselklappe für den Ottomotor wird auch das Verdichter-Rezikulationsventil fehlen, das das Pumpen des Verdichters während der Lastwegnahmen und der Schaltwechsel durch deren Öffnung bei den herkömmlichen aufgeladenen Motoren verhindern muß. In diesen Phasen wird das innovative Aufladesystem den Verdichter in die Kaltluft-Turbinenbetriebsweise umschalten. => Eine Kaltluft-Turbine hat keine Pumpgrenze. Die ATL-Drehzahlen fallen bei den Lastwegnahmen und den Schaltvorgängen kaum ab oder können in bestimmten Teillastpunkten sogar steigen, was zu einem phantastischen Fahrverhalten ohne Verzögerungszeiten der Luftlieferung der aufgeladenen Motoren aus jedem Betriebspunkt heraus führen wird.(nicht signierter Beitrag von 84.162.99.26 (Diskussion | Beiträge) 09:00, 11. Jun. 2006)

Zu erwähnen ist die Tatsache, dass der mittelfristige Trend der Motorentwicklung in Richtung der entdrosselten Ottomotoren mittels aufwendiger variabler Ventilsteuerung möglicherweise durch das innovative Aufladesystem der "Drehzahlstationären Turboaufladung" empfindlich gestört wird. Ein entdrosselter Ottomotor wird als aufgeladener Motor die günstigen Fahreigenschaften prinzipiell niemals erreichen können, da er mit dem altbekannten Turboloch der Standard-Abgasturboaufladung weiter leben muß.

Auch wenn sehr viele Jahre ins Land gehen werden bis sich eine innovative Technik gegenüber dem verkrusteten Stand der Technik durchsetzen kann, der Fortschritt, das weiß jeder, kann letztlich durch nichts aufgehalten werden !! Die Zukunft kommt auch bei der Aufladung der Motoren mit unaufhaltsamen Schritten.(nicht signierter Beitrag von 84.162.124.118 (Diskussion | Beiträge) 20:42, 15. Jun. 2006)

Funktionsweise

Aus meiner Sicht ist der erste Absatz falsch: Bei Saugmotoren ensteht - zumindest bei vollständig geöffneter Drosselklappe - kein Unterdruck im Saugrohr, der Unterdruck nimmt also auch bei steigender Drehzahl nicht zu. Unterdruck entsteht lediglich im Zylinder selbst. Durch diesen Unterdruck entsteht ein Druckgefälle, welches schließlich den Volumenstrom in den Brennraum hervorruft. Ein gut ausgelegter Ottomotor hat im Saugrohr bei geöffneter Drossel nahezu Umgebungsdruck. Aufgrund verschiedener Restriktionen (Luftfilter, Luftwege, ...) kann ein Zylinder mit einem Hub aber nie die seinem Hubraum entsprechende Menge Luft ansaugen, sondern immer nur weniger. Das Verhältnis von Hubraum und pro Hub angesaugter Luft nennt man volumetrische Effizienz. Diese ist bei gleichbleibenden Randbedingungen nur von der Drehzahl abhängig. Um mehr Leistung zu erzeugen, muss also mehr Luft in die Brennräume gelangen, damit proportional mehr Kraftstoff verbrannt werden kann - hier setzt die Aufladung an!(nicht signierter Beitrag von 193.174.9.65 (Diskussion | Beiträge) 13:30, 5. Mai 2006)

Der Unterdruck im Ansaugkanal von Saugmotoren entsteht m.E. durch die Summe aller drosselnden Hindernisse im Ansaugluftstrom, beginnend beim begrenzten Öffnungsquerschnitt des Ansaugrohres und seinem begrenzten Durchmesser. Schon durch das Einsetzen der Strömung der Luft im Ansaugrohr wird in ihr ein Unterdruck erzeugt, bei steigender Drehzahl nimmt die Strömung zu und damit der auch der Unterdruck (Bernoulli-Effekt). Das Haupthindernis bei optimal "entdrosseltem" Motor ist natürlich das Einlaßventil, aber die Strömungswiderstände des Ansaugtraktes (und damit der Unterdruck) verteilen sich über seine gesamte Länge.--Thuringius 12:56, 6. Mai 2006 (CEST)

Ja der Druck im Saugrohr fällt auf 0 Bar (welches ja 1 Bar normal Druck entspricht!) wenn die Drosselklappe öffnet. Man könnte faktisch von einem Überdruckmotor reden, da vom Vakuum der Druck ja steigt. Aber das wäre eine Grundsatz und Namensdiskussion... erinnert mich an Blow Off und Pop Off -- Martin Ackermann 23:46, 25. Jun 2006 (CEST)

mein Revert

Ich habe die letzten beiden Änderungen aufgehoben, kann leider nicht sagen ob sie vom selben Benutzer kamen. Hier der Grund: für Weblinks gibt es bestimmte Regeln, siehe Wikipedia:Weblinks, in Stichworten: Überschrift "Weblinks" und sonst nix; am Artikelende; nur das Beste: Konferenztagesordnungen sind nicht informativ genug, eine Patentschrift für einen speziellen Turbolader ist eben: zu speziell. Zum anderen Edit: In den Artikel einzufügen "das ist so nicht ganz richtig, eigentlich ist es so" ist knapp vorbei aber daneben, wenn etwas falsch ist sollte man es korrigieren anstatt es zu kommentieren, für Kommentare und/oder Diskussionen ist die Diskussionsseite da. Generell ist es hilfreich ein Benutzerkonto anzulegen (siehe Hilfe:Benutzerkonto anlegen), dann hat man eine eigene Seite auf der man angesprochen werden kann, etc. Auch lesenswert sind Wikipedia:Tutorial und Wikipedia:Wie schreibe ich gute Artikel. Mit Turbogruß, 790 02:27, 16. Mai 2006 (CEST)

Turbocompound

Könnte bitte jemand etwas über den Turbocompound schreiben? Ich kenne mich leider damit nicht gut aus, weiß aber, dass z.B. Scania diese in seinen LKW zusätzlich zum Turbolader in den Abgaßstrom verbaut. Dadurch soll die Leistung um ca. 10% gesteigert werden, und zwar nur durch einen höheren Wirkungsgrad, nicht durch mehr Treibstoff! ev. könnte man damit ja auch ein neues Thema anfangen, aber ich schreib es mal hier rein, weil hier wohl die Profis sitzen. MfG, Philipp(nicht signierter Beitrag von Philipp2301 (Diskussion | Beiträge) 12:31, 2. Jun. 2006)

Profi? Da bin ich weit entfernt ;) Darum wußte ich auch nicht, daß diese Technik bei Kraftfahrzeugen eingesetzt wird. Die Sache an sich gibt es bereits in der Wikipedia (Turbo-Compound-Motor). Dabei wird eine zweite Turbine vom Abgasstrom angetrieben und gibt ihr Drehmoment über ein hydraulisch-mechanisches System auf die Kurbelwelle. Das ist rein technisch keine Aufladung, aber ein Turbolader ist wohl trotzdem immer mit im Spiel, daher spricht m.E. überhaupt nichts gegen einen kleinen Verweis auf diesen Artikel. Wenn niemand schneller ist, würde ich das die Tage mal in Angriff nehmen. --Thuringius 22:03, 26. Jun 2006 (CEST)

Turbocompound-Motoren hat man vor vielen Jahrzehnten bei den Turboprop-Antrieben für Flugzeuge genutzt. Seit ca. 20 Jahren ist der Turbocompound-Motor für den LKW-Antrieb in der Diskussion und mit kleinerem Aufwand in der Entwicklung. Wie oben erwähnt ist besonders Scania und Volvo mit dem Thema verknüpft und zeigt hier über einen Serieneinsatz mit niederen Stückzahlen eine gewisse Technologie-Führerschaft. Das Kernmerkmal eines Compound-Motors ist die der Abgasturbolader-Turbine nachgeschaltete Nutzturbine, die ihre Leistung mittels eines Getriebes (Übersetzung 20 bis 30)an die Kurbelwelle abgibt. Das abgasseitige Gesamtdruckgefälle wird also über zwei Turbinen expandiert. Ein Verbrauchsvorteil für den Motor kann nur entstehen, wenn der Abgasturbolader mit der nachgeschalteten Nutzturbine, die der ATL-Turbine also Druckverhältnis wegnimmt, genügend Luft für die Verbrennung bereitstellen kann und die Ladungswechselverluste nicht allzu hoch sind. Der Durchbruch der Compound-Technologie hat sich bisher nicht einstellen können, da doch in grösseren Motorkennfeldbereichen ein Verbrauchsvorteil gegenüber dem simplen aufgeladenen ATL-Motor nicht ermöglichbar war. Die Fahrverbrauchsvorteile im realen Umfeld waren deshalb unter den gegebenen Randbedingungen meist sehr gering oder häufig nicht vorhanden. Von der Verbrauchsseite interessant wird die Compound-Maschine dann, wenn nur geringe Schwankungsbereiche der Betriebspunkte vorherrschen und die Betriebspunkte bei hoher Last liegen (Downsizing von Hubvolumen = 16 Liter auf z. B. 12 Liter). Der Einsatz bei einer Diesellok dürfte wohl wesentlich günstiger sein als bei einem LKW von 40t, der mit einer Schwerpunktsleistung von ca. 100 KW sein Leben fristet. Das Verbrauchsreduktionspotential einer stationären Compound-Maschine gegenüber dem reinen ATL-Motor beträgt unter den günstigsten Randbedingungen (kein AGR-Motor) ca. 5- bis 7%.(nicht signierter Beitrag von 84.162.103.128 (Diskussion | Beiträge) 10:56, 27. Jun. 2006)

Nebenbei, das ist ein astreiner Text. Wieso ihn der Autor nicht in Turbo-Compound-Motor reingetippt hat weiß ich nicht, ist aber auch Wurst, bei Gelegenheit und wenn niemand anderes möchte werde ich ihn mit ein, zwei klitzekleinen Änderungen dort reinsetzen. --Thuringius 21:27, 2. Jul 2006 (CEST)

TURBOBRAKE die aufgeladene Motorbremse

Bis zum jetzigen Zeitpunkt sind weltweit so ca. 99% alle Motorbremssysteme der Nutzfahrzeuge "Saugmotorenbremssysteme" obwohl fast 100% aller Nutzfahrzeuge in der Antriebsbetriebsweise turboaufgeladen sind. Diese "Saugmotorenbremssysteme" für die Nutzfahrzeuge haben im Austrittstrakt nach der Turbolader-Turbine eine Bremsklappe mit engem Bremsspalt, wodurch der Turbolader praktisch abgeschaltet wird, wenn die Bremsklappe geschlossen wird. Diese Motorbremse basiert hauptsächlich auf dem Motorgegendruck bei relativ geringem Motordurchsatz, der aufgrund der offenen Bremsventile durch die beträchtliche Rezirkulation der Luftmenge vom Abgastrakt zurück in die Motorzylinder bei hohen Temperaturen am freien Durchströmen gehindert wird. Mittlerweile ist das Entwicklungspotential dieser herkömmlichen Motorbremse mit relativ geringem Hochdruckschleifenanteil weitgehend ausgeschöpft. Die Zeit erscheint nun mit einem Zeitversatz von über 40 Jahren zur Aufladung in der Antriebsbetriebsweise reif zu sein, die Turboaufladung jetzt auch bei den Nutzfahrzeugen in der Motorbremsphase aktiv einzusetzen.

Das Aufladeprinzip auch in der Motorbremsphase zu nutzen stellt sich sehr einfach dar: Der Bremsquerschnitt muss bei Bedarf wie bei einer Axialschieber-Varioturbine direkt vor das Turbinenrad platziert werden und zwar mittels eines Turbobremsgitters, das im Zusammenspiel mit dem Motor sehr hohe Druckverhältnisse über die Turbine verursacht und enorm hohe Drallgeschwindigkeiten der Strömung direkt vor dem Turbinenrad bewirkt. Die sehr hohen Turbinenleistungen in der Motorbremsphase werden mit dem gekoppelten Verdichterrad in eine gesteigerte Luftlieferung für den Motor umgemünzt. Das Potential dieses phantastischen Bremssystems bedeutet mindestens eine Verdoppelung der Motorbremsleistung in den Bereich von 600 kw/12L. Es gibt keine komplizierten und platzraubenden Wärmetransport-Einrichtungen wie bei den Retardern. Die Bremswärme wird einfach über das Auspuffsystem in die Umgebung in einfachste Weise abströmen. Die TURBOBRAKE ist ein Dauerbremssystem höchste Bremsleistungen. Mit einer Mehrmasse der Turbobrake von ca. 10 kg induziert man Bremsleistungssteigerungen zur Standardbremse bis zu 300 KW/12L. Die Retarderfraktion, die mit Massen des Retarders, je nach Typ -hydraulisch oder elektrisch-, von 50 kg bis 230 kg leben muss, geht schweren Zeiten entgegen, wenn sich die aufgeladene Motorbremse TURBOBRAKE am Markt etabliert hat. Nichts ist am Motor effektiver und kostengünstiger als Aufladung, in Zukunft sogar bei der verschleissfreien Motorbremse, wo der Motor in der Bremsphase zum hochaufgeladenen Kompressor wird.(nicht signierter Beitrag von 84.162.127.188 (Diskussion | Beiträge) 18:16, 18. Jul. 2006 )

Einleitung

Leider befinden sich gleich in der Einleitung mehrere Fehler. Richtig ist, dass man zwischen Stau- und Stoßaufladung unterscheidet. Falsch ist aber, dass bei der Stauaufladung der Abgasdruck ausgenutzt wird. Es wird die thermische Energie ausgenutzt, übrigens genau wie bei der Stoßaufladung. Jedoch wird bei der Stoßaufladung zusätzlich die kinetische Energie des Abgases genutzt.

Also zusammenfassend:

Stauaufladung: therm. Energie des Abgases wird genutzt

Stoßaufladung: therm. und kin. Energie des Abgases wird genutzt

Vielleicht kann das ja jemand verändern?(nicht signierter Beitrag von 82.83.252.100 (Diskussion | Beiträge) 00:28, 28. Sep. 2006)

Bei Betrieb einer Abgasturbine wird m.E. nach in jedem Fall das Wärmegefälle der strömenden Gase genutzt.(nicht signierter Beitrag von 77.178.12.103 (Diskussion) )

Die Einleitung bedarf in der Tat einer Überarbeitung. Ursache der Strömung des Abgases ist m.E. aber zwangsläufig immer ein Druckunterschied, der natürlich letztlich durch thermische Effekte zustande kommt. Bei der Stoßaufladung wird tatsächlich die Bewegungsenergie der einzelnen Auslaßstöße in Bewegungsenergie der Turbine umgesetzt. Bei der Stauaufladung wird das Abgas in einer Art Sammler gestaut und gelangt dann auf die Turbine, es wird sozusagen Energie als Druck zwischengespeichert. Bei der "normalen" Aufladung strömt das Abgas mehr oder weniger kontinuierlich direkt über die Turbine.--Thuringius 21:41, 19. Feb. 2007 (CET)

Vorschlag für die Einleitung:

In der Abgasturbine wird Exergie, also Abgas im arbeitsfähigen Zustand, in mechanische Leistung umgewandelt. Der Verdichter, der über die starre Kopplung mittels der Welle mit dem Turbinenrad verbunden ist, nutzt diese Leistung, vermindert um die Lagerreibleistung, zur Erzeugung von Druckluft für die Befüllung des Motors über dem Umgebungsdruck. Der arbeitsfähige Zustand des Abgases für die Turbinenleistungserzeugung ist immer an ein "Turbinen-Druckverhältnis" über eins gekoppelt. Hohe Abgastemperaturen, z. B. über 1000 °C wie am Ottomotorenauslassventil, ohne wesentlichen Turbineneintrittsdruck über dem Auslassdruck vor dem Schalldämpfer kann keine Turbinenleistung bewirken, da das Abgas keine Exergie sondern nur den Zustand der Anergie im hohen Maße besitzt. Anergie bedeutet wohl ggf. eine hohe Wärmemenge, jedoch auf dem Zustand im Bereich des Umgebungsdruckes, wodurch das maßgebende Druckverhältnis für die Arbeitsfähigkeit des Abgases fehlt. Um die Wärmemenge, z. B. bei hohen Temperaturen "arbeitsfähig" zu machen, würde man die Wärme mittels eines Wärmetauschers auf einen zweiten Kreisprozess leiten wollen, und zwar dann auf ein Medium, daß sich auf einem hohen Druckniveau vor der Expansionphase befindet. Dies könnte z. B. ein sekundärer Kreisprozess, sprich Dampfprozess sein, wie in momentan BMW von der Forschungsseite werbewirksam in die Diskussion bringt.(nicht signierter Beitrag von 84.162.120.65 (Diskussion) )

Das lese ich mir nachher nochmal langsam durch ;) --Thuringius 18:39, 23. Feb. 2007 (CET)

Biturbo

Im Abschnitt über Biturbo und Twinturbo wird dargestellt, dass "Bi" "gleich" heiße. Das ist falsch. Die Vorsilbe "bi" kommt aus dem Lateinischen, wo "bis" "zweimal, zweifach" bedeutet. Ein Biturbo stellt also eine Maschine dar, die zweifach aufgeladen wird. Ob das parallel oder in Registerbauweise geschieht, lässt sich aus dem Wort nicht herleiten. Das geht nur über eine Quasi-Vereinbarung, für welche Maschinenvariante man welchen Begriff benutzen will. Ich empfehle dringend, den Artikel insoweit zu korrigieren.(nicht signierter Beitrag von 62.225.112.236 (Diskussion | Beiträge) 16:22, 6. Okt. 2006)

Stimmt. Jetzt könnte es wieder hinhauen.--Thuringius 21:19, 6. Okt 2006 (CEST)

Jetzt haut es wieder nicht hin, weil da jetzt steht, dass Bi- und Twin-Turbos parallel sind. Twin-Turbos sind jedoch in Reihe geschaltet. (nicht signierter Beitrag von 84.156.223.5 (Diskussion | Beiträge) 03:52, 14. Jan. 2007)

Du meinst einen mehrstufigen Lader, der aber meines Wissens nur bei Flugmotoren zum Einsatz kam und der auch nicht als Twin- oder Biturbo bezeichnet wird, da es meistens Kombinationen von Turbo- und mechanischer Aufladung waren. Der Abschnitt Twinturbo könnte aber präzisiert und Artikel um Mehrstufenaufladung ergänzt werden.--Thuringius 12:29, 14. Jan. 2007 (CET)

Als Bi-Turbo verstehen die Spezialisten zwei parallel arbeitende Turbolader, wobei ein Turbolader jeweils mit einer Zylinderzusammenfassung, bzw. einer Zylinderbank gekoppelt ist. Häufig wird die Abgasseite jeder Zylinderbank, z.B bei 6-Zyl. V-Motoren 3/3, vollständig getrennt, damit die Stoßeffekte der pulsierenden Abgasströmung energetisch, also mit höherem Wirkungsgrad, in der jeweiligen Turbine besser genutzt werden kann. Es handelt sich hier quasi um parallelgeschaltete Turbolader, die im Abgaszweig getrennt sind und häufig auf der Luftseite zusammen in einen Saummelraum vor den Ladeluftkühler die Luft der beiden Verdichter fördern, was jedoch nicht zwangsläufig so sein muß. Für eine Variation des Stoßaufladebetriebes mit einem Stauaufladebetrieb für die beiden ATL-Turbinen (Bi-Turbo) werden manchmal, z. B. bei Nutzfahrzeugen, die beiden Abgaskrümmer direkt vor den Turbinen mit einem Rohr verbunden, das eine öffenbare, bzw. regelbare Sperrvorrichtung besitzt. Hierdurch kann der Stoßbetrieb für den unteren, mittleren Motordrehzahlbereich, hohe Last durch Krümmertrennung eingeregelt werden und bei den hohen Durchsätzen des Motors im oberen Motordrehzahlbereich die Rohrverbindung durch das Öffnen des Ventils die Stauaufladung aktivieren. Im Stauaufladebetrieb wird die Pulsation sehr stark durch die Volumenvergrößerung der jetzt gekoppelten beiden Abgaskrümmer vor der Turbine herabgesetzt, was quasi die Turbinen für die jetzt nahezu gleichförmige Abgasströmung größer erscheinen läßt. Die digitale Wirkung der Stoß-Stau-Umschaltung zeigt fast das Verhalten, das von einer Zweipunkt-Varioturbine ausgeht. Der Bi-Turbo unterscheidet sich von dem Registeraufladesystem dadurch, daß jeder der beiden parallel geschalteten weitgehend getrennten Abgasturbolader im allgemeinen simultan immer das gleiche Verhalten zeigen (Drehzahlen, Drücke und Temperaturen). Bei der Registeraufladung haben wir wohl zwei i. allg. unterschiedlich große ATL parallel angeordnet, doch werden diese durch die Verstellelemente hinsichtlich ihrer Stärken in den betreffenden Motor-Betriebsbereichen optimal eingesetzt (z. B. nur der kleine ATL oder beide ATL zusammen, nur der große ATL oder beide zusammen......).(nicht signierter Beitrag von 84.162.108.153 (Diskussion | Beiträge) 19:05, 20. Jan. 2007)

Abgrenzung von VTG und Registeraufladung fehlt im Artikel

Als interessierter Laie habe ich mir mal diesen gut gemachten Artikel durchgelesen. Dabei fiel mir auf, dass die Begriffe "VTG" (Variable Turbinengeometrie) und "Registeraufladung" sehr schön erklärt werden. Beide Technologien unterscheiden sich zwar grundsätzlich, haben anscheindend aber ähnliches Potential, u.a. das Verhindern des "Turbolochs" bei niedrigen Drehzahlen. Leider fehlt im Artikel dann ein Kommentar, inwiefern sich beide Techniken in ihrem Potential voneinander abgrenzen und inwiefern es Sinn macht, beide Techniken zu kombinieren (und ob es so etwas in der Praxis bereits gibt). Diese Fragen ergeben sich - zumindest für mich - doch beim Lesen des Artikels automatisch. Vielleicht kann ein Fachmann dazu ein/zwei klärende Sätze ergänzen...(nicht signierter Beitrag von 88.64.53.132 (Diskussion | Beiträge) 12:41, 27. Okt. 2006)

redundante Abschnitte "Registeraufladung" und "mehrstufige Registeraufladung"

Beide Abschnitte beschreiben die gleiche Technik, und von einer "mehrstufigen" Aufladung kann m.E. keine Rede sein, da man diesen Begriff verwendet, wenn der Luftstrom mehrere Verdichter nacheinander durchläuft. Ich weiß im Moment nicht genau, ob bei Registeraufladung nur je einer der Lader läuft oder ob auch beide gleichzeitig laufen (oder sowohl als auch). Läßt sich aber sicher herausbekommen.--Thuringius 22:34, 15. Jan. 2007 (CET)

Zu dem Thema Registeraufladung ist zu bemerken, daß dieser Begriff in der Fachwelt die Parallelschaltung von gleich oder ungleich großen Abgasturboladern bedeutet, die in einem Niederdrucksystem parallel geschaltet sind. Im niederen Durchsatzbereich des Motors, bzw. seinem niederen Drehzahlbereich und einer hohen Lastanforderung des Motors wird üblicherweise die kleinere Abgastubolader-Turbine der beiden ATL, der mit einem Verdichter, der eine sehr günstigen Pumpgrenzenlage aufweist, von den gesamten Abgasen beaufschlagt. Der zweite ATL ist nahezu inaktiv, da dessen Turbine nur mit ungewollten Leckageströmen versorgt wird. Hierdurch sind trotz der schädlichen Leckagen, wenn sie unterhalb von 5% des Abgasmassenstromes liegen, sehr hohe Aufladegrade des Motors und in Folge hohe Motormomente ermöglichbar.

Das Problem das sehr gravierend ist und den Durchbruch dieser Schaltung wohl erschwert, betrifft die Zuschaltephase des zweiten Turboladers. Falls die Turbine des zweiten Turboladers eine Festgeometrie-Turbine ist, wird das Zuschalten durch Öffnen einer Klappe bewerkstelligt. Da der Klappenquerschnitt in der Öffnungsphase um ein vielfaches kleiner ist als der engste Strömungsquerschnitt in der zweiten Turbine (z. B. der im Radaustritt), ergeben sich sehr hohe Strömungsverluste an der Klappe. Zusammen mit der noch ungenügenden Aufstaufähigkeit der zweiten Turbine bricht der Gesamtluftstrom üblicherweise in dieser Zuschaltphase merklich ein, was bei Ottomotoren, bei denen die Kraftstoffmenge und die Luftmenge über das Wunschlambda = 1 (stöchiometrische Verbrennungsbedingung) gekoppelt ist, zu einer inaktzeptablen kamelähnlichen Vollastlinie des Motors über der Motordrehzahl führt. Bei der Registeraufladeschaltung können in der Zuschaltphase bei Nutzung der Stellelementen, wie Klappen und Ventilen die Querschnittsprünge der jetzt aktiven beiden engsten Strömungsquerschnitt der Turbinen vom Verhalten her nicht abgedeckt werden.

Würde man bei der zuschaltbaren zweiten Turbine ein variables Turbinenleitgitter vor dem Turbinenrad einsetzen, so könnte man auf die Klappe für die Zuschaltung verzichten. Der variable engste Strömungsquerschnitt wäre neben der Aufstauvorrichtung auch der Vordrallerzeuger der zweiten Turbine. Somit wären deutlich günstiger Übergangsphasen bei hohen Motorlasten erzeugbar. Vollständig befriedigend ist der Momenten-Übergangsbereich dennoch nicht, da die Turbinenwirkungsgrade der Varioturbine im allgemeinen bei engen Leitgitterpositionen ausgesprochen nieder sind, was die Luftlieferung über den unbefriedigenden summierten Gesamtwirkungsgrad der beiden Turbinen, bzw. der ATL und damit des gesamten Aufladesystems merklich einschränkt.(nicht signierter Beitrag von 84.162.85.220 (Diskussion) )

Klingt prima. Nehm ich mal als Bestätigung dafür, daß beide Abschnitte die gleiche Technik meinen und zusammengefaßt werden sollten, und dafür, daß bei der Registeraufladung beide Lader im Zweifel parallel laufen (was logisch erscheint). Besonders die kamelähnliche Volllastlinie hat es mir angetan, die Verwirklichung einer solchen Kennlinie ist wahre Ingenieurskunst. Nein, ist natürlich völlig klar, was gemeint ist. Die restlichen Infos kann man bei Gelegenheit einarbeiten.--Thuringius 00:50, 20. Jan. 2007 (CET)

Ich möchte ein paar Sachen hier ablegen, bevor ich den Abschnitt evtl. überarbeite. Laut [4] laufen beim aktuellen BMW535d mit Registeraufladung der Verdichter des kleinen und der des großen Laders in einem gemeinsamen Luftweg. Die Umschaltung erfolgt über allerlei Bypässe und Ventile sowohl abgas- wie ansaugseitig. Das Kamel auf der Drehmomentkennlinie hat man mittels Kennfeldsteuerung der Abgas- und Frischgasregelung und der Kraftstoffeinspritzung erledigt. Auf der besagten Seite sind aber auch ein paar Begriffe wild durcheinander geraten (offenbar hat die Pressestelle vesagt). Jetzt fehlt noch was Brauchbares über sequentielle Aufladung, die offenbar ein andere Form der Registeraufladung ist.--Thuringius 01:04, 4. Feb. 2007 (CET)

Das Thema sequenzielle Aufladung, also das Hintereinanderschalten von Abgasturboladern, unterscheidet sich sehr stark von der Registerschaltung, wie oben beschrieben. Die Hintereinanderschaltung von Abgasturboladern wendet man sinnvollerweise dann an, wenn hohe Ladedrücke zur Gestaltung der Volllast-Momentenline erwünscht, bzw. notwendig sind. Ein großes Problem bei der sequentiellen Schaltung ergibt sich in der Anwendung an Motoren mit breiten Betriebsbereichen, wie sie den PKW-Fahrzeuganwendungen vorherrschen. Aus diesem Grunde findet man die reine zweistufige Aufladung nur bei Nfz-Motoren, die eine deutlich geringere Motorkennfeld-Spreizung aufweisen als die PKW-Motoren (PKW-Diesel: ca. 4500 1/min, Otto: 5000 - 6000 1/min, Nfz-Diesel: 1800 bis 2500 1/min). Wie Thuringius erwähnt hat, wird bei dem BMW-Motor (auch Daimler-Motor), der mit einer "zweistufigen Aufladung" werbewirksam auf den Markt geschickt wurde, mit riesigem Aufwand an Klappen und Ventilen die Zwänge der Kennfeldbreite des Motors beherrschen will. Bemerken muß man hier jedoch gleich, daß es sich um eine "Entweder oder Schaltung" handelt, was bedeutet, daß im unteren Motordrehzahlbereich der kleine Hochdruck-ATL aufgrund seiner Auslegung voll aktiv ist und der Niederdruck-ATL aufgrund seiner Größe noch kaum Beiträge leistet. Bewegt man sich in den mittleren Motordrehzahlbereich hoher Lasten, werden innerhalb eines kleinen Übergangsbereichs die Bypassierungsventile auf der Verdichterseite, wie auch auf der Turbinenseite des Hochdruck-ATL geöffnet. Die gesamte Luftlieferung wird vom unteren-mittleren bis zum Nenndrehzahlbereich, jetzt nur noch von dem Niederdruck-ATL, bewerkstelligt. Ab ca. 75% der Nenndrehzahl wird häufig sogar noch eine Abblasung vor der Niederdruck-ATL-Turbine vollzogen. Der erwähnte Kamelbuckel der Volllast-Momentenlinie bei der Registerschaltung zeigt sich bei der "Entweder oder Schaltung" der sequenziell angeordneten ATL in abgedämpfter Form beim Diesel-PKW-Motor weiterhin, wenn wir auf einen stetigen Luftzahlverlauf auslegen würden. In der Praxis werden wir den Kamelbuckel über unstetige Verläufe der Luftzahlen (Lambda > 1,2 ..1,4) bis zu einem gewissen Maß bekämpfen können. Die Ursache der Strömungsquerschnittsprünge durch die Klappen und Ventile sind hier also genauso vorhanden, wie bei der Registerschaltung bekannt. Die Anwendung diese Aufladetechnik bei den Ottomotoren wird von der Verbrennungsseite durch den Wunsch der stöchiometrischen Verbrennung Lambda = 1 geleitet, was die Umschaltungsphase von dem kleinen Hochdruck-ATL auf den großen Niederdruck-ATL im Motor-Verhalten voll durchschlagen läßt. Den Lufteinbruch müssen wir aus physikalischen Gründen wohl akzeptieren und können nur versuchen durch einen Übergangsbereich mit fetter Verbrennung den Kamelbuckel zu kaschieren. Vergessen wurde der Hinweis, daß neben der Hauptintension des schnellen Ansprechens des Hochdruck-ATL und dem Bauteil-Sicherheitsaspekt der Ladedruckbegrenzung bei der PKW-Anwendung, die "Entweder-Oder-Schaltung" und damit auch die Option der Querschnittsöffnungen der Bypass-Vorrichtungen durch das gewünschte Verbrauchsverhalten in der Motor-Teillast mit erzwungen wird. Zum jetzigen Zeitpunkt sind die realisierten Aufladesysteme mit zweistufiger Aufladung reine firmenpolitische Spiele der Technologie-Demonstration, die unter Zwang vonstatten gehen müssen ohne daß den Gegebenheiten der physikalischen Basis das notwendige Gewicht beigemessen wird. Wir befinden uns momentan in einer Übergangsphase, die sicher mittelfristig zu zweistufigen Aufladesystemen mit merklichen Verbesserungen führen wird, wobei dann der Kamelbuckel der Momentenlinie nicht mehr existent sein wird.(nicht signierter Beitrag von 84.162.80.153 (Diskussion) )

Merci. Ich hatte den Artikel etwas überarbeitet, allerdings bedarf er noch einer genaueren Begriffsklärung bezüglich der sequenziellen Aufladung. Das sollte sich aber mit einer kleinen Recherche zum Motor Ford/PSA DW12BTED4 klären lassen.--Thuringius 00:56, 5. Feb. 2007 (CET)

Stoßaufladung

Der Vollständigkeit halber (wird ja schon zu Beginn des Artikels erwähnt) habe ich ein kl. Kapitel zu Thema nur mit den entsprechenden Wiki-Links eingefügt; ich denke das sollte hier schon zumindest erwähnt werden, da Turbolader landläufig immer noch für alles benutzt wird, was mit der Motoraufladung zu tun hat. MFG -- Mons Maenalus 12:00, 30. Jan. 2007 (CET)

interwiki versuch

Bitte das interwiki nach af:Turbo-aanjaer an zu machen.(nicht signierter Beitrag von [[Benutzer:Renier Maritz|Renier Maritz]] ([[Benutzer Diskussion:Renier Maritz|Diskussion]] | [[Spezial:Beiträge/Renier Maritz|Beiträge]]) )

Erledigt, danke.--Thuringius 17:34, 11. Jun. 2007 (CEST)

Nachteile der Turboaufladung

Hier sollte man auch auf die gravierenden Motorschäden eingehen, welche durch einen Defekt am Turbolader enstehen können. Der Turbolader kann z.b. platzen, dadurch kann Öl aus dem Turbolader in den Verbrennungsraum gelangen. Dies führt dazu, das der Motor auch ohne das man Gas gibt, unkontrolliert hochdreht. Im schlimmsten Fall kann dies auch nicht durch das Unterbrechen der Zündung unterbrochen werden. Motorschäden durch die anhaltende hohe Drehzahl im roten Bereich sind praktisch vorprogrammiert. Desweiteren können beim Platzen des Turboladers Metallstücke in den Verbrennungsraum kommen und somit Schäden an den Kolben und dem Motor verursachen. Risse im Kolben nach so einem Defekt und damit verbundener Kompressionsabfall und Motorschäden können ebenso vorkommen.(nicht signierter Beitrag von RettetdemDativ (Diskussion | Beiträge) )

Hoppla. Davon hab ich noch nie gehört, und technisch leuchtet mir all das auch nicht auf Anhieb ein. Ich kannte mal jemanden, an dessen Mercedes Sprinter war der Turbo defekt, aber das hatte nur die Auswirkung, dass die Karre am Berg fast stehenblieb. Störungen an Turboladern sind meist wesentlich unspektakulärer als Deine Szenarien.--Thuringius 13:41, 5. Mai 2008 (CEST)

Turboloch immer noch Stand der Technik

Die Anfahrtschwäche bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben beziehungsweise Dieselmotoren mit Turbolader, die sich in einer zeitlichen Verzögerung beim Anfahren äußert, ist ein seit 30 Jahren bekannter Mangel und entspricht immer noch dem Stand der Technik. LG München I, Az.: 29 O 6962/07 [5] Das widerspricht jedenfalls dem Artikel (der in dem Abschnitt völlig ohne Quellen ist). --THausherr ^{Diskussion Bewertungen} 22:59, 15. Mai 2008 (CEST)

Das verzögerte Ansprechen beim Gasgeben ist nicht das Turboloch. Das Turboloch ist (war) ein "Loch" in der Drehmomentkurve bei Volllast. Anfahrschwächen haben auch Saugmotoren wie der 5er BMW E34 mit 2 Liter 24-Ventiler oder ganz zu schweigen von alten Nutzfahrzeug-Saugdieselmotoren mit dem Ansprechverhalten von Dampfmaschinen (teilweise erlebbar bei 72PS-Dieseln der Mercedes Baureihe W123). Die Autoren der Netzquelle sind Juristen, und das Thema dort ist, wie auch die dortigen Autoren, völlig fachfremd.--Thuringius 00:40, 16. Mai 2008 (CEST)

Bubraum

"V8, Bubraum: 215 in³"

Glaub' ich nicht :) (nicht signierter Beitrag von 87.78.91.215 (Diskussion) )

Schön, dass hin und wieder jemand den Artikel liest... hab's gerichtet.--Thuringius 12:30, 28. Mai 2008 (CEST)

Literatur

Mayer, Michael: Abgasturbolader - sinnvolle Nutzung der Abgasenergie; Verlag Moderne Industrie ISBN 978-3478932639

Hack, Gerd: Turbo- und Kompressormotoren. Entwicklung, Technik, Typen; Motorbuch Verlag ISBN 978-3613019508

--Piker 11:49, 11. Aug. 2007 (CEST)

Fast 10 Jahre alt, somit:

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 14:12, 28. Apr. 2016 (CEST)

Link zur Pdf Dokumentation

Hier ist der Link zur Firma 3KWarner. Ist der Einbau unter Weblinks erwünscht.?

• http://www.3k-warner.de/files/library/bwts_library_106_108.pdf über Biturbolader

(Hatte es voreilig auf die Diskussionsseite von Motoraufladung geschrieben. -- Simone 14:59, 3. Apr. 2008 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 14:12, 28. Apr. 2016 (CEST)

Archivierung der erfolgreichen Lesenswert-Kandidatur vom 3. bis 10. Juni 2008

Im Rahmen der "spottbilligen" Benzinpreise sicherlich nicht grad angebracht aber sicherlich lesenswert wenn nicht sogar exellent. Schöne erklärte Zeichnungen und sehr fundiert und gegliedert aufgebaut.--Heimlich 13:33, 3. Jun. 2008 (CEST)

Finde nirgends den Lesenswert-Kandidaten und die Literaturliste sollte besser formatiert werden. Gruß--Gunnar1m 14:22, 3. Jun. 2008 (CEST)

Ich weiß nicht wer den lesenswert Kandidaten einsetzen darf und in diesem Paragraphenjungle bin ich sehr sehr vorsichtig.--Heimlich 14:33, 3. Jun. 2008 (CEST)

•  Pro, sehr ausführlich und dennoch OMA-tauglich. Klar lesensert. --MARK 15:21, 3. Jun. 2008 (CEST)

Die Stoßaufladung haut fachlich noch nicht hin (Comprexlader sind keine Turbolader mit Stoßaufladung, der Link zur Motoraufladung ist nicht sehr ergiebig). Einige (sehr alte) Grafiken enthalten Schreibfehler und sind garnicht so übersichtlich. Als jemand, der dort häufiger herumschreibt und beide Mißstände beheben könnte (und es bisher nicht getan hat, Sauerei ;) enthalte ich mich der Stimme. Zumindest die Stoßaufladung kann ich sicher schnell in Schuss bringen. Bezüglich der Grafiken plädiere ich auf "Entfernen" bis etwas besseres vorliegt.--Thuringius 16:07, 3. Jun. 2008 (CEST)

•  Neutral Einige Formfehler sind drin. Neben Typo (bin gerade am korrigieren) auch fehlende Quellen. Da wird von Patenten geredet aber nicht erwähnt welche (Patent-Nr. usw), sowas sollte besser vor der Kandidatur geprüft werden. --Cepheiden 16:23, 3. Jun. 2008 (CEST)

 Pro Inhaltlich kann ich nur mit eingeschränktem Halbwissen urteilen, aber es wirkt solide. Manche Abschnitte sind nicht optimal aufgeteilt und etwas redundant zueinander, aber es ist noch hinnehmbar. Beispiel für negative Redundanz: Bei Nachteilen/Turboloch wird nichts über die VTG als Gegenmassnahme gesagt, Bei "Verwendung bei PKW und Motorrädern" aber schon.-- Avron 15:45, 4. Jun. 2008 (CEST)

•  Pro -- Rabensteiner _{verzähl mer was} 23:05, 5. Jun. 2008 (CEST)

•  Kontra Im Grunde ein schöner Artikel mit guter Gliederung und auch angenehm lesbaren Text. Mir fehlen jedoch noch Belege und (Einzel-)Nachweise. Der Satz Derzeit (2005) gilt bei Dieselmotoren die Leitschaufelkranz-Verstellung VTG als Standard. kann als Beispiel unmöglich aus der Literatur stammen, da diese allesamt vor 2005 herausgegeben wurde. Also woher stammt die Quelle? Ein eigenes Leiden ;-) ist mir auch aufgefallen: Die Kursivschreibung vieler Begriffe. Also vorallem noch Nachweise einfügen, dann habe ich nichts gröberes mehr einzuwenden. LG --Andreas Garger 17:14, 6. Jun. 2008 (CEST)

Artikel wurde vorbehaltlich anderer Auffassungen mit 4 Pro-Stimmen zu 1 Contra-Stimme in die 
Liste der Lesenswerten Artikel aufgenommen worden. Da der Vorschlagende nicht an der Artikelgestaltung
beteiligt war, habe ich sein Votum mitbewertet. -- Rolf H. 06:29, 10. Jun. 2008 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 14:12, 28. Apr. 2016 (CEST)

Turbolader in der militärischen Luftfahrt bis 1945

Der Artikel liegt in diesem Absatz leider falsch. Mechanische Lader wurden im Zweiten Weltkrieg aus mehreren Gründen favorisiert. Sie waren kleiner und wartungsfreundlicher, sie benötigten keine zusätzlichen Rohrleitungen und auch nicht extrem hitzebeständige Materialien, die teuer und knapp waren. Die Republic P-47 "Thunderbolt" der USAAF verfügte zwar über einen Turbolader, der einem 2000 PS-Triebwerk zusätzliche 800 PS entlockte. Dafür wirkte sich der Platzbedarf des Turbos und seines Rohrsystems nachteilig auf das Design aus. Die Folgen waren unter anderem eine aufwändige Fahrwerkskonstruktion und Erschwernisse beim Start. Als grösstes Jagdflugzeug seiner Zeit war es in seiner Manövrierfähigkeit vielen, schwächer motorisierten Konkurrenten unterlegen und wurde bereits vor Beginn des Korea-Kriegs ausser Dienst gestellt.(nicht signierter Beitrag von 87.180.112.198 (Diskussion) )

Zumindest was die hochwarmfesten Materialien angeht, sparte man die lieber für die Entwicklung der Strahltriebwerke, insofern ist der Abschnitt korrekt, wenn auch nicht sehr deutlich. Ob mechanische Lader leichter waren, weiß ich nicht, vor allem Getriebelader brachten einiges Metall mit an Bord. Einfacher zu beherrschen mag die Technik an sich gewesen sein.--Thuringius 17:25, 11. Jun. 2008 (CEST)

Im 2. Weltkrieg hatten die Flugzeugmotoren alle ein oder zwei Lader. Meistens mechanische Lader, aber auch Turbolader (einige BMW Sternmotoren in der FW 190). Die Motoren brauchten die Lader nicht nur wegen der Leistung, sondern um große Gipfelhöhen erreichen zu können (bis 13 km). Zum Teil wurden die Lader automatisch zugeschaltet. Der Pilot konnte den Ladedruck für besondere Fälle (Notleistung) für kurze Zeit erhöhen. 89.54.60.204 21:39, 20. Okt. 2009 (CEST)

Keine Änderung am Artikel mehr zu erwarten, somit:

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Hersteller von Turboladern II

Nachdem ich zwei, drei links korrigiert habe, fehlt mir etwas der Mut, einfach weiter darin rumzueditieren. Welches Ziel hat die Liste? Der Link von HKL verweist auf alles, nur auf keinen Turboladerhersteller, KKK ist im PKW-Turboladerbereich 3k-Warner (also Borg Warner), ansonsten Siemens (nicht in der Liste). MP Engineering hat auf seiner homepage keine Turbolader (ist auch ein Dienstleistungsunternehmen?) Allgemein fällt auf, das oft "historische" Namen anstelle der aktuellen (Garrett AiResearch, KKK) verwandt werden - hat das einen Grund? Und sollen wirklich Hersteller von Turbo-Kits in Kleinstserie neben den Massenherstellern stehen?--Chris a c 19:50, 9. Dez. 2008 (CET)

Es muss nicht jede Turboklitsche gelistet werden, ich wäre sehr dafür, nur noch die großen Namen aufzuführen. Turbolader sind ein beliebtes Autostammtischthema und darum werden immer mal wieder zweifelhafte Ergänzungen vorgenommen, die man auf Anhieb nicht werten kann und die darum einfach drinbleiben. Wenn nun der Kumpel seinen A4 Kombi, der schon auf dem Boden schleift, mit einem schweineteuren Turbokit aufdonnert, dann fühlt sich mancher verpflichtet, den Lieferanten hier einzutragen. Aus meiner Sicht spräche nichts gegen eine Aufräumaktion, sofern Du Dich dazu in der Lage fühlst.--Thuringius 23:19, 9. Dez. 2008 (CET)

Nachdem keine gegenteilige Meinung geäußert wurde, habe ich die Liste mal etwas aufgeräumt und aktualisiert - allerdings ohne Anspruch auf Vollständigkeit. Ganz ideal finde ich es noch nicht, so sollte vielleicht zwischen verschiedenen Anwendungsgebieten unterschieden werden, aber die ganz kleinen Klitschen sind erst mal raus.--Chris a c 19:06, 21. Dez. 2008 (CET)

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Verwendung bei PKW und Motorrädern

Hab gleich nochwas geändert ohne vorher zu fragen: Beim Downsizing ist unzweifelhaft der größte Vorteil die Entdrosselung des Motors, Gewicht und Reibung kommen da erst an zweiter Stelle. Den Bauraumvorteil habe ich gestrichen, da zwar der Motor kleiner baut, aber der Turbolader und vor allem der Ladeluftkühler mit langen Luftpfaden ja auch wieder Platz wegnehmen.--Chris a c 19:22, 21. Dez. 2008 (CET)

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Historische Verwendung, Thermodynamik zu den Nachteilen

..erster Turbos bei PKW-Dieseln könnte konkretisiert werden, am Beispiel des seit 1979 verfügbaren Fünfzylinder-Motors OM 617 von Daimler-Benz in den Modellen 300 CD Turbodiesel (Coupé der Reihe W123, nur USA), 300 SD Turbodiesel (S-Klasse W116, auch nur USA) und 300 TD Turbodiesel (Kombi der Reihe W123, der auch in D und anderen Ländern vertrieben wurde). Zu den Nachteilen: die Gewinnung von Antriebsenergie aus dem Abgasstrom ist nicht "verlustfrei": ein Turbo erhöht den Strömungswiderstand im Abgassstrang. Es ist eine immerwiederkehrende Mähr, dass die Abgasenergie sinngemäß "kostenlos" sei. Das ist sie nicht; aber der Gewinn des Aufladens ist eben höher als die Verluste aus der Erhöhung des Abgasgegendrucks. Da der Artikel halbgesperrt ist: bitte entsprechend einbauen. Danke. --80.145.184.214 23:27, 26. Dez. 2008 (CET)

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Einige Verbesserungsvorschläge

Nachdem ich den Artikel noch einige Male gelesen habe, sind mir einige Sachen aufgefallen, die ich gerne diskutieren würde:

• Die Einleitung: "...so dass im Unterschied zu mechanischen Ladern keine Motorleistung für den Antrieb des Verdichters verlorengeht". Dies halte ich für falsch. Die Turbine staut das Abgas auf - der erhöhte Abgasgegendruck führt zu mehr Ladungswechselarbeit und kostet damit Leistung

• Funktionsprinzip Stauaufladung: Würde man hier nicht erst einmal eine Beschreibung des Aufbaus des Turboladers erwarten, bevor über Stauaufladung geredet wird? Auch unter Aufbau wird der Turbolader kaum beschrieben.

• Trennung Turboaufladung und Turbolader: Der gesamte Artikel ist meiner Meinung nach viel mehr ein Artikel über Turboaufladung des Motors und nicht über den Turbolader. Sollte man hier nicht einmal trennen und im Artikel Turbolader mehr über das Bauteil und weniger über den Motorprozeß reden? Das könnte ja alles in einen Artikel Turboaufladung geschrieben werden.

• Einige Details werden sehr umfangreich beschrieben (Umluftventil ist ja schon fast ein eigener Artikel), andere gar nicht oder sehr wenig

Insgesamt ist der Artikel meiner Meinung nach recht unübersichtlich und springt thematisch hin und her. Ich habe durchaus gesehen, daß dies ein lesenswerter Artiekl ist und möchte als Anfänger hier nicht einfach herumpfuschen... --Chris a c 11:13, 5. Feb. 2009 (CET)

Hallo Chris a c, wenn du dich (wie grade beschrieben) damit auskennst, wäre es doch angebracht, das Ganze anzugreifen und es sollten natürlich auch die Quellen nicht fehlen. Bei so einem Thema (für den Unwissenden Leser) wäre es hilfreich, den Artikel verständlicher darzustellen. Viel Spass und gutes Gelingen. MfG vom -- Elkawe 11:47, 5. Feb. 2009 (CET)

>7 Jahre alt, somit: weg damit.

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Anwendung bei Ottomotoren/Dieselmotoren

Sehe ich das falsch oder gehört der komplette zweite Absatz im Abschnitt Anwendung bei Ottomotoren eigentlich in den darauf folgenden Abschnitt Anwendung bei Dieselmotoren? Lowenthusio 06:42, 27. Mär. 2009 (CET)

Ja, da wo es jetzt steht gehört es nicht hin.--Thuringius 15:30, 27. Mär. 2009 (CET)

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Mehrstufige Aufladung

Hallo zusammen,

ich möchte kurz anmerken, dass die mehrstufige Aufladung nicht den für große Höhen ausgelegten Flugzeugen vorenthalten sind. Der Trend bei Großdieselmotoren geht aus verschiedenen Gründen in diese Richtung und es werden auch schon die ersten PKW-Motoren mit dieser Technik entwickelt. Gekühlt wird die Ladeluft dann mit einem sogenannten Zwischenkühler nach Stufe 1 und dem (Haupt-)Ladeluftkühler nach Stufe 2.

Gruß, -- 91.21.170.101 23:16, 22. Jun. 2009 (CEST)

Also die FSI Motoren von VW haben ja auch eine mehrstufige Aufladung. Okay, ein Roots-Gebläse wird seltener von einer Turbine angetreiben als ein Zentrifugal-Kompressor. Ich habe gelesen, dass die Lager des Turbos keine Druckänderung mögen, weil das Öl sonst rein und rausgezogen wird (und was wäre daran schlimm, dazu ist doch der Ölkreislauf da). Oder mögen die nur den Unterdruck hinter einer Drosselklappe nicht? Wenn ein Zentrifugalkompressor auf voller Drehzahl läuft, ist die Luft fast heiß genug, um den Alu-Impeller/Alu-Diffuser zu schmelzen, also unbedingt zwischen jeder Stufe kühlen! Aber was spricht gegen mehrstufige Aufladung im Leerlauf, die dann auf 2, b.z.w. 1 Stufe zurückgefahren wird, sobald der Massenstrom steigt? Arnero 23:53, 18. Nov. 2009 (CET)

Quellen:

• eine Sammlung von Quellen
• Bild, wie es bei Opel funktioniert

-- Arnero 12:09, 19. Nov. 2009 (CET)

Opel benutzt eine klassische Registeraufladung, nennt es aber offenbar Twin-Turbo. Aus VW bin ich noch nicht so recht schlau geworden. Von Großmotoren habe ich bisher wenig gehört, natürlich wäre es kein Problem, den Artikel dahingehend anzupassen. Allerdings wäre etwas mehr als ein allgemeiner Lexikoneintrag als Quelle wünschenswert. Eine mehrstufige Aufladung bei Leerlaufdrehzahl bringt wenig, da das Fördern einer großen Luftmenge mit dem normalen Ladedruck wichtiger ist als das Erzeugen eines überhöhten Druckes.--Thuringius 22:56, 19. Nov. 2009 (CET)

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Laderdrehzahl beim Schalten/Umluftventil

Die Laderdrehzahl fällt beim Schalten ohne Umluftventil nicht ab, sie steigt an. Jedoch läuft der Lader in die Pumpgrenze da der Massenstrom abfällt. Mit Umluftventil fällt die Laderdrehzahl ab, da der Druck nach Verdichterabfällt jedoch der Massenstrom aufrecht gehalten wird. Das kann in der MTZ in den 80er Jahren bei der Vorstellung vom Porsche 924 Turbo nachgelesen werden. -- Martin Ackermann 16:20, 5. Aug. 2009 (CEST)

Die erste Variante ist ja wohl sehr hypothetisch, wer will schon in die Pumpgrenze laufen? Außerdem, wenn man zu lange braucht zum Schalten b.z.w. wenn man den Turbo nah genug am Motor verbaut, ist ja wohl kein Abgas mehr da, um die Reibung zu kompensieren. -- Arnero 23:59, 18. Nov. 2009 (CET)

Als gravierender Nachteile beim Pop Off Ventil wird die steigende Drehzahl bei fehlendem Gegendruck erwähnt. Meiner Meinung nach steigt bei sinkendem Gegendruck die geförderte Luftmenge und damit Drehmoment und Leistung des Laders. Die Drehzahl müsste also sinken. Das ist bei allen Gebläsen und Kreiselpumpen so, Antriebsart sollte egal sein? -- unoptanium 20:53, 20.Apr. 2012 (CEST)

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Vier Turbolader

Der Bugatti Veyron hat ebenfalls vier Lader und ist - da moderner und bekannter - vll. ein besseres Beispiel? (nicht signierter Beitrag von 89.244.180.25 (Diskussion | Beiträge) 11:25, 20. Aug. 2009 (CEST))

Diese vier Lader sind aber parallel angeordnet - jeder Lader versorgt vier Zylinder. Damit ist der Veyron nur einfach aufgeladen und zumindest von dieser Seite her "nichts besonderes". Thomas Merbold (Diskussion) 02:27, 14. Jun. 2013 (CEST)

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Einsatz im Motorrad

Gegen den Einsatz im Motorrad spricht weniger der Preis (die genannten Modelle waren nicht um so vieles teurer), sondern eher die schwierige Fahrbarkeit wegen der bei niedrigen Drehzahlen geringen Leistung und dem abrupten Leistungsanstieg bei hohen Drehzahlen, d.h. beim Einsetzen der Wirksamkeit des Laders. Dieser Sprung in der Leistungsentfaltung machte die Motorräder etwas unberechenbar. --DMS (nicht signierter Beitrag von 80.156.43.153 (Diskussion | Beiträge) 08:23, 8. Sep. 2009 (CEST))

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Verständlicher formulieren

Ich habe die Angabe der Mindesttemperaturdifferenz von 50K in 50°C geändert. Kelvin zur Temperaturangabe wird üblicherweise nur in der Wissenschaft verwendet und dürfte vielen Lesern nicht bekannt sein. -- FoxtrottBravo 17:37, 20. Okt. 2009 (CEST)

Ich bin nich einverstanden, da die Kelvinskala und ihre Anwendung seit Langem Teil des Lehrplans aller mir bekannten Schulkarrieren ist. Ich finde, dass die Simplifizierung nicht zu sehr zu Lasten der Korrektheit gehen darf.--Thuringius 00:42, 21. Okt. 2009 (CEST)

Als nächstes werden hier noch Fahrenheit verlangt. Ich bin für 50 K. -- Arnero 00:01, 19. Nov. 2009 (CET)

Es ist doch sowieso Usus, Temperaturdifferenzen immer in Kelvin anzugeben, oder nicht? So hab ich es zumindest in meinem Physik-Leistungskurs gelernt ;). --84.59.143.177 19:06, 11. Mai 2011 (CEST)

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Pioniere in Deutschland

Ich lese im Artikel „Pioniere dieser Bauart in Deutschland waren die Aggregate des „BMW 2002 turbo“ (1973) und des „Porsche 911 turbo“ (1975)“. Warum wird denn nicht die Firma und der Ford Capri von Dipl.-Ing. ETH Michael May erwähnt? Er hat damals für den Turbomotor gegen alle etablierten Fachleute kämpfen müssen. 89.54.53.214 11:12, 14. Nov. 2009 (CET)

Mal sehen ob ich dazu was finde.--Thuringius 12:38, 14. Nov. 2009 (CET)

Hallo ich möchte einmal von irgend jemand wissen ob ein Turbolader auch kaputt gehen kann. (nicht signierter Beitrag von 77.22.214.172 (Diskussion | Beiträge) 13:20, 24. Nov. 2009 (CET))

Ja, kann er. Am anfälligsten sind Lager, einmal Ölmangel und der Lader läuft nicht mehr richtig. Es ist aber nicht unbedingt gleich der Lader, wenn die Leistung nachlässt. Eine undichte Luftzuführung reicht schon um die Leistung in den Keller gehen zu lassen. Ob ein Lader funktioniert oder nicht kriegt man nicht beim Gasgeben im Stand heraus, da muss man auf den Motorprüfstand.--Thuringius 17:51, 24. Nov. 2009 (CET)

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Erster VNT bereits 1989 von Honda

Im Artikel ist ein Fehler. Der erste Turbolader mit variabler Geometrie wurde nicht von VW oder Porsche auf den Markt gebracht, sondern von Honda im Modell Legend 2000 Wing Turbo. Motorbezeichnung C20AT, einem 2 Liter V6 mit 140kW. (nicht signierter Beitrag von 93.195.36.84 (Diskussion | Beiträge) 01:43, 27. Dez. 2009 (CET))

Danke, hab's eingebaut.--Thuringius 12:35, 27. Dez. 2009 (CET)

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Alfa Avio Ladermotor von 1910

Ich finde keine Quelle, die von einer Turboaufladung bei Alfa-Motoren im Jahr 1910 berichtet. Es handelte sich sicher um eine motorgetriebene Kompressoraufladung mit Zentrifugalverdichter. Bitte belegen, andernfalls ist der Abschnitt hier im falschen Artikel und sollte gelöscht werden.--Thuringius 16:49, 30. Dez. 2011 (CET)

Erledigt.--Thuringius 00:21, 10. Jan. 2012 (CET)

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Thermische Belastung

Ich habe gerade hier [6] gelesen, dass Turbomotoren unter Volllast zur Kühlung mit fetterem Gemisch laufen und sich daher der Verbrauchsvorteil zum Sauger in diesem Betriebsbereich in Grenzen hält. Interessantes Detail. 84.173.245.191 11:13, 21. Aug. 2007 (CEST)

Auch bei Saugmotoren kennt man Volllastanreicherung, was den spezifischen Verbrauch ebenfalls erhöhen würde. So pauschal kann man es also nicht sagen. Als technisches Beispiel fallen mir die frühen Modelle des Mercedes 600 (W140) ein, bei denen nach einem hysterischen Anfall der Presse auf die Volllastanreicherung verzichtet wurde.--Thuringius 12:00, 21. Aug. 2007 (CEST)

Fällt mir gerade ein: Der Sinn der Volllastanreicherung lässt sich auch bei Leanen#Flugzeug erkennen. 84.173.245.191 13:59, 21. Aug. 2007 (CEST)

Volllastanreicherung zu Laderkühlung ist - einfach gesagt - absoluter Mumpitz. Mit dem Leanen hat das gar nichts zu tun. Flugzeugmotoren (Kolbenmotoren) werden bei niedriger Geschwindigkeit und beim Start überfettet, weil die Kühlung auf Reiseflug ausgelegt ist (Luftkühlung) und diese im Stand oder bei hoher Leistung und geringer Geschwindigkeit (Start) sonst überhitzen würden. Thomas Merbold (Diskussion) 21:52, 9. Feb. 2013 (CET)

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Vergleich zum Kompressor

Mir fehlt noch der Vergleich Kompressor vs. Trubolader.

--> Turbolader: Schaltet erst mit dem Anschlagen des Druckventils ein, verdichtet aber viel mehr --> Kompressor: Läuft dauernd mit, aber niedrigere Verdichtungsrate

Kann das bitte noch einer einbauen, ich bin kein sonderlich guter Schreiber ^^.(nicht signierter Beitrag von XraYSoLo (Diskussion | Beiträge) )}}

Ich geh den Artikel mal durch, ob was fehlt. Aber auch Kompressoren werden manchmal über Kupplungen erst bei Bedarf zugeschaltet, und auch Kompressoren erreichen als Mehrfachverdichter und/oder als Getriebelader hohe Verdichtungsleistungen. Es ist nur weniger effektiv, da man dafür immer einen Teil der gewonnenen Motorleistung opfern muss. Turbolader laufen meines Wissens auch eigentlich immer mit, nur bei wenig Abgasmenge ohne viel Wirkung.--Thuringius 11:27, 25. Dez. 2007 (CET)

Nicht einbauen, weil Schwachsinn. Der Turbo läuft immer mit, er liefert nur bei niedriger Last und Drehzahl kaum Druck. Des Weiteren kann kein Turbo die Verdichtungsleistung eines Kompressors erreichen - prinzipbedingt nicht. Thomas Merbold (Diskussion) 22:06, 9. Feb. 2013 (CET)

Mir gefällt hier etwas nicht; ein Turbo fordert sehr wohl auch vom Motor Leistung! Energie gibt es nicht umsonst. Sehr vereinfacht(!): der Kolben um Auslasstakt muss die Abgase gegen ein Hindernis (=Turbine) drücken - mit der Energie die der im Arbeitstakt befindliche Zylinder gerade liefert. Besonders bei der Stauaufladung ist dies der Fall. Und wie beim Kompressor gibt es irgendwann einen Punkt wo mehr Leistung durch die Aufladung gewonnen werden kann, wie der mechanische Prozess vereinnahmt. Einwände? Ich halte die Theorie "der Turbo braucht keine Energie vom Motor" für einen ganz großen Mythos... --109.192.100.15 19:17, 12. Dez. 2009 (CET)

Richtig, aber im Artikel steht lediglich, der Lader würde keine mechanische Leistung vom Motor benötigen. Das dürfte stimmen, sofern man den Begriff "Mechanik" im allgemeinen Sinne versteht.--Thuringius 20:07, 12. Dez. 2009 (CET)

Im Prinzip stimmt das zwar, aber man muss auch bedenken, das ein gewisser Abgasrückstau ohnehin erwünscht ist und die Abgasanlage ja nicht einfach nur ein Rohr sondern noch ein Katalysator und die Schalldämpfer beinhaltet. Von daher verbraucht ein sauber dimensionierter Turbolader tatsächlich fast keine zusätzliche Leistung vom Motor. (nicht signierter Beitrag von 81.62.255.244 (Diskussion) 07:57, 9. Jul 2010 (CEST))

Man sollte definitiv aufnehmen, dass auch der Turbolader auf Grund des entstehenden Rueckstaus Leistung vom Motor fordert. Das muss man auch strikt davon trennen, dass der Rueckstau prinzipiell erwuenscht ist! Das selbe gilt auch fuer die Aussage bzgl. des Katalysators: auch wenn dieser schon einen Rueckstau erzeugt, so wird dieser durch die Verwendung des Turbos noch weiter erhoeht. Und..."Von daher verbraucht ein sauber dimensionierter Turbolader tatsächlich fast keine zusätzliche Leistung vom Motor." ist totaler Bloedsinn. Eine optimale Turbienengeometrie sorgt lediglich dafuer, dass man die Rueckfuehrung der kinetischen Energie aus dem Abgasstrom an das theoretische Maximum - dessen was moeglich ist - heranfuehrt. (nicht signierter Beitrag von 160.83.30.182 (Diskussion) 15:51, 27. Aug. 2010 (CEST))

Bitte kein Halbwissen. Der Rückstaut eines Katalysator oder Partikelfilters ist sehr gering - viel mehr wird durch die Abgasführung ansich zurückgestaut. Der Querschnitt eine Kats oder eines DPF ist um den Faktor zehn größer als die zu und die Ableitung. Ein Turbomotor braucht keine direkte Mehrleistung, dennoch reicht der normale Abgasdruck nicht aus, weshalb bei richtigen Turbomotoren (Motoren, die van Anfang an als Turbomotoren konstruiert sind) die Auslassteuerzeiten anders geschnitten sind. Das AV macht früher auf. Nimmt man von einem Turbomotor den Turbo weg und betreibt ihn als Sauger, ist sein Wirkungsgrad schlechter als bei einem reinen Sauger. Thomas Merbold (Diskussion) 22:06, 9. Feb. 2013 (CET)

Es ist für mich offensichtlicher Unsinn, wenn im Artikel steht, dass der Turbo nur an der Ansaugseite besser als der Kompressor ist. Thermodynamisch wird die Leistung/Energie am Verdichterrad (Ansaugseite) aus der Wärme des Abgases gewonnen - Druck ist keine Energie, aber die Volumenänderungsarbeit, die zur Abkühlung führt. Egal was man zum Abzweigen von Leistung aus dem Druck (Rückstau) sagt, die Wärme kommt als Gewinn (=Antriebsleistung für den Verdichter) immer obendrauf, diese Quelle hat ein Kompressor nicht! WikiLangstrumpf 19:02, 27. Okt. 2011 (CEST)

Danke, dass endlich jemand den Abschnitt entsprechend (dann sogar mit Quelle (: ) überarbeitet hat, wäre er nicht teilgesperrt, hätte ich das selbst übernommen. --109.90.78.1 18:58, 29. Nov. 2011 (CET)

Nein. Die Wärmeenergie des Abgases vor und nach Lader ich gleich. Ein Turbolader ist keine Enthalpieturbine (Entpsannungsturbine) wie die Gasturbine oder die Dampfturbine. Turbolader arbeiten entweder durch Stau oder durch Stoßaufladung und würden daher auch mit reiner kalter Luft funktionieren. Der Turbolader entspannt das Arbeitmediuem nicht, sondern entnimmt ihm die kinetische Energie. Der Abgasstrom vor dem Lader und nach dem Lader hat entweder den gleichen Druck und eine ungleiche Strömungsgeschwindigkeit (Stuoßaufladung) oder entspannt eine Druckdifferenz (Stauaufladung). Die Leistund an der Antriebsseite wird nicht aus der Wärmeenergie des Abgases gewonnen!Thomas Merbold (Diskussion) 22:06, 9. Feb. 2013 (CET)

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Mehrstufige Aufladung

Hallo ,

unter dem Punkt " mehrstufige Aufladung" steht,dass diese nur bei flugzeugen eingesetzt wird ,das ist falsch , siehe Lancia Delta S4

". Ein Novum war, dass der S4-Motor sowohl von einem Kompressor als auch von einem Abgasturbolader zu seiner Höchstleistung „geblasen“ wurde, was dem Rallye-S4 zu einem äußerst markanten, kreischenden Sound verhalf."

deiser Punkt sollte noch dahingehend korrigiert werden (nicht signierter Beitrag von 91.7.247.41 (Diskussion | Beiträge) 20:10, 28. Dez. 2009 (CET))

Zwei Lader heißt noch nicht "Mehrstufenlader". Es dürfte eher ein Registerlader oder ein Parallel-Doppellader gewesen sein. Schon mit einstufiger Aufladung kann man einen Motor bei normalem Atmosphärendruck verglühen lassen, zwei Stufen würden nichts bringen. Nichtmal die Formel 1 hatte seinerzeit mehrstufige Lader und man holte im Trainings-Setup angeblich über 1000 PS aus 1,5 Liter.--Thuringius 23:04, 28. Dez. 2009 (CET)

Ich kann bestätigen, daß mit Sicherheit PKW-Modelle mit zweistufig aufgeladenem Dieselmotor existieren. Es wird dabei mit einem großen Lader auf der Niederdruckseite (gesteuert über Turbinenbypass) und einem kleineren Lader auf der Hochdruckseite (gesteuert über Bypass und/oder VTG) gearbeitet. -- 84.57.147.208 00:10, 20. Apr. 2011 (CEST)

Achso, Namen: Der Volvo S80 z.B. wird mit zweistufiger Aufladung angeboten, sowie diverse BMWs (Marketingname: "Variable-Twin-Turbo"). -- 84.57.147.208 00:32, 20. Apr. 2011 (CEST)

Nein, BMW setzt diese Technik derzeit nicht ein. Eingesetzt wir ein Twin-Turbo-System mit paraleller Aufladung (x35i) sowie ein System mit Registeraufladung (x35d und x23d). Sequentielle Turboaufladung wird bei BMW nicht verwendet. Thomas Merbold 00:45, 9. Nov. 2011 (CET)

Update: BMW setzt inzwischen sequentielle Aufladung beim M550d ein. Hier wird ein großer Lader als Vordruckerhöung genutzt, um zwei kleinere Lader zu befeuern. Thomas Merbold (Diskussion) 02:24, 14. Jun. 2013 (CEST)

-- Inzwischen (Nov. 2017) setzt BMW beim neuen 7er mit 3-Liter-Dieselmotor auf ein 2 x zweistufiges (R2S-System) von Borg-Warner. Damit hat dieser Dieselmotor insgesamt vier Turbolader an Bord. siehe: https://www.kfz-betrieb.vogel.de/borg-warner-setzt-bmw-motoren-unter-druck-a-667418 mfg Michael KR (Diskussion) 23:33, 30. Nov. 2017 (CET)

Es wäre überhaupt interessant, welchen Druck man unter atmosphärischen Bedingungen (also am Boden) aus einem einstufigen Lader herausbekommen kann und wie hoch der Ladedruck (in etwa) bei einem Seriendiesel ist.

Ad 1000 Ps aus 1,5l: da fragt sich, ob so ein Motor dann noch als Otto durchgeht oder ob es nicht eher heißen sollt: Radialturbine mit ein paar Kolben im Abgasstrom :-)

Das Limit der Druckerhöhung für einen Lader hängt von dessen Größe ab und liegt zwischen 1,2 und 1,5 Bar. Ottomotoren sind selten mit mehr als einem Bar aufgeladen, Dieselmotoren mit einem Lader erreichen bis 1,4 Bar, die Registeraufladung des BMW 535d mit zwei Ladern liegt bei 2,95 Bar, der M550d erreicht mit drei Ladern knapp 3,5 Bar. Thomas Merbold (Diskussion) 02:24, 14. Jun. 2013 (CEST)

-- Dieter Sulzbacher (Diskussion) 11:24, 23. Okt. 2012 (CEST)

5 Jahre alt, somit imo:

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: arilou (Diskussion) 09:24, 14. Jun. 2018 (CEST)

Begriff Pop-Off-Ventil

Der Begriff "Pop-Off-Ventil" ist in der einschlägigen Fachliteratur nicht aufzufinden. Es handelt sich um ein Abschaltventil, dass auf Grund seines Betriebsgeräusches von Laien als Pop-Off bezeichnet wird. Dieser Bereich sollte überarbeitet werden. -- Hallamach 08:47, 11. Mai 2010 (CEST)

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Drosselklappe Dieselmotoren

Soweit ich weiß, haben moderne Dieselmotoren Drosselklappen um die innere abgasrückführung effektiver zu steuern. Der Fahrer aht keinerlei Einfluss auf die steuerung desselben, sondern wird rein vom Motorsteuergerät gesteuert, ist aber heute bei modernen Motoren mit aktiven Partikelfiltern gang und gebe -- 89.204.153.225 21:38, 27. Sep. 2010 (CEST)

Ja, moderne Dieselaggregate verfügen in der Regel über eine Drosselklappe. Die ist allerdings nicht notwendig wie beim Benziner (der ja immer bei Lambda um die 1 fährt), sondern (wie Du richtig bemerkt hast) für die Abgasrückführung. Wenn bei ganz geöffneter AGR-Klappe die gewünschte AGR-Rate nicht erreicht wird, erhöht man das Druckverhältniss über die Klappe indem man Frischluftseitig androsselt. -- 84.57.147.208 00:15, 20. Apr. 2011 (CEST)

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Ladedruck-Regelung

Dieser Abschnitt sollte mal jemand genau durchlesen, da stimmt was nicht... -- Hans Nötig 16.11.11 (nicht signierter Beitrag von 213.160.62.84 (Diskussion) 09:20, 16. Nov. 2011 (CET))

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Drehzahlanstieg bei Gegendruck

Wie in Abschnitt 13 der Diskussionsseite schon erwähnt, steigt bei konstanter Antriebsleistung einer Turbine deren Drehzahl mit steigendem Gegendruck an, wie durch das Zuhalten eines Staubsaugerschlauches schnell bewiesen werden kann- er wird hochdrehen, keineswegs abbremsen. Die Abgabeleistung einer Turbomaschine entspricht dem Produkt aus Förderstrom und Druckdifferenz. Wird ersterer null, nimmt auch die Abgabeleistung (von inneren Turbolenzen und Reibungsverlusten abgesehen) den Wert null an. Da ein Antriebsmoment aber noch immer vorhanden ist, muss zwangsläufig die Drehzahl steigen. Im Artikel wird noch immer an mehreren Stellen Gegenteiliges behauptet, nämlich ein Gegendruck (zB. durch schließen der Drosselklappe) bremse die Turbine runter. Das geschieht höchstens dadurch, dass bei Schließen der Klappe auch der Abgasvolumenstrom versiegt und somit der Lader weniger stark angetrieben wird.

--Dieter Sulzbacher (Diskussion) (13:19, 22. Okt. 2012 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Nein, Ihr Einwand ist nicht korrekt. Der Vergleich mit dem Staubsauger ist falsch, weil sie diesen an der Saugseite zuhalten, Sie damit den Ortsdruck im Verdichter verringern, damit verringert sich die zu verdichtende Luftmasse und damit wird eine geringere Leistung benötigt um die Drehzahl zu halten - bei gleicher Leistungszufuhr erhöht sich damit die Drehzahl. Wenn sie solche Effekte schon mit Haushaltsgeräten beweisen wollen, empfehle ich Ihnen einmal einen Fön auf der Ausblasseite zuzuhalten.

Wird der Förderstrom eines Laders auf Null abgebremst, dann gibt das System keine mechanische Nutzleistung ab. Dies führt zu einem Druckanstieg bis das Verdichtergleichgewicht erreicht ist. Der Leistungsbedarf steigt dabei jedoch an, was bei unveränderter Antriebsleistung der Turbine zu deren Drehzahlreduktion führt. Die Leistung wird dannn in thermischer Form abgegeben, was sich daran zeigt, dass die stehende Luftsäule und der Verdichter extrem schnell aufheizt. Sie wird im extrem schnellen verwirblen der Luft in Wärme umgeandelt. Das Problem beim Schließen der Drosselklappe - vor allem beim schnellen Schließen, ist ein Staudruckrückschlag (analog Wasserschlag) in den Turbolader, da der Gassäule mit sofortiger Wirkung die kinetische Energie genommen wird. Einfach konstruierte Motoren verwenden im Jargon "Pop-Off" genannte Ventile um dies zu verhindern, moderne Motorentwicklungen mit elektronischem Gaspedal stoppen bei plötzlicher Gaswegnahme die Kraftstoffzufuhr, die DK wird jedoch verzögert geschlossen. Thomas Merbold (Diskussion) 02:50, 14. Jun. 2013 (CEST)

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Nachteile der Turboaufladung

"Höhere Leistung erfordert grundsätzlich einen Antriebsstrang, der für größere Drehmomente ausgelegt ist."

Ist klar, aber das ist doch kein Nachteil der Turboaufladung, sondern generell jeder Art der Leistungs-/Drehmomentsteigerung. Zumal das konstruktiv ja bereits berücksichtigt ist. Passt das hier also rein?

"Die höhere Leistung wird teilweise durch einen besseren Wirkungsgrad, vor allem aber durch mehr eingespritzen Kraftstoff je Arbeitstakt erreicht."

Richtiger könnte es heissen, dass durch die Turboaufladung mehr Luftsauerstoff zur Verbrennung im Brennraum zur Verfügung steht und DADURCH mehr kraftstoff eingespritzt werden kann, wordurch das Mehr an Leistung resultiert. Ja, dadurch steigt auch der Wirkungsgrad.

Weitere Nachteile könnten auch sein: Teurer als konventionelle Motoren ohne Aufladung, höhere Wartungskosten, Stop and Go (Motor an der Ampel abstellen) nicht ohne weiteres möglich (ggfs. Motorunabhängige Öldruckversorgung notwendig). Andere Meinungen? (nicht signierter Beitrag von 62.157.88.174 (Diskussion) 13:17, 7. Dez. 2012 (CET))

>5 Jahre alt; somit

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Einsatz von Turboladern auch in Kreiskolbenmotoren, nicht nur Hubkolbenmotoren

Der Artikel spezifiziert den Einsatz eines Turboladers in Kolbenmotoren, die Verknüpfung zu "Kolbenmotor" verweist aber auf den Artikel "Hubkolbenmotor". In einem Kreiskolbenmotor wie z.B. dem Mazda 13B REW werden ebenso Turbolader eingesetzt.

In diesem Artikel wird der Kolbenmotor bzw. dessen Verknüpfung prinzipiell mit einem Hubkolbenmotor gleichgesetzt, dieser Umstand sollte irgendwie berichtigt werden.

Gruß Adam (nicht signierter Beitrag von 153.96.50.65 (Diskussion) 10:05, 13. Dez. 2012 (CET))

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Konkrete Zahlen fehlen

Die wievielfache Luftmenge kommt beim turboaufgeladenen Motor gegenüber einem Saugmotor maximal in den Zylinder? Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 13:01, 16. Jan. 2013 (CET)

Nach dieser Info bewegt sich der Ladedruck so bis 2,5 bar, bei Rennmotoren angeblich auch schon bis 5 bar. Nehmen wir 2 bar als Beispiel. Falls keine Temperaturerhöhung stattfindet, bedeuten 2 bar Überdruck dreifache Luftmenge. Bei 50° erhöhter Temp. im Ansaugtrakt gehen davon nochmals 50/300 also rund 20% ab. Wäre dann rund die 2,4 fache Luftmenge. --Boobarkee (Diskussion) 22:47, 16. Jan. 2013 (CET)

2,5 Bar sind mit einem Turbolader im PKW-Maßstab nicht erreichbar. Der Ladedruck bei Ottomotoren liegt zwischen 0,4 und 0,8 Bar, Bei Dieselmotoren mit einem Lader bis 1,4 Bar. Für mehr Ladedruck werden mehrere sequentiell geschaltete Lader benötigt oder relativ große Lader. Diese jedoch haben für PKW eine zu große Anprechverzögerung. Thomas Merbold (Diskussion) 02:57, 14. Jun. 2013 (CEST)

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Fragwürdiger Satz

Zitat:

Mit wachsender Drehzahl reicht dieser Unterdruck nicht mehr aus, die maximal mögliche Menge an Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Verbrennungsraum zu befördern und begrenzt damit die erreichbare Leistung des Motors.

Das ist eine falsche Begründung für den Einsatz von Turboladern, denn wegen dieses Effekts sind die Turbolader nicht erfunden worden; da genügen zwei Einlassventile, um den die Luft bremsenden Einlaßquerschnitt zu vergrößern:

Die Kolbengeschwindigkeit liegt selten über 20 m/s. Die Luftgeschwindigkeit (von Atmosphärendruck ins Vakuum) liegt bei ca. 200 m/s!

Mit Ladern aller Art ist gewollt, die Zylinder mit Überdruck zu füllen, auch bei geringen Drehzahlen.

Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 10:04, 16. Feb. 2013 (CET)

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Noch ein fragwürdiger Satz

Zitat:

Die höhere Leistung wird teilweise durch einen besseren Wirkungsgrad, vor allem aber durch mehr eingespritzen Kraftstoff je Arbeitstakt erreicht. Dem kann man beispielsweise durch Kühlung der Kolbenböden mit Spritzöl und mit größeren Kühlerflächen begegnen.

Wie will man durch Kühlung von Kolbenböden den mehr eingespritzten Kraftstoff einsparen und warum will man damit dem besseren Wirkungsgrad entgegenwirken?

Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 09:33, 26. Feb. 2013 (CET)

Typisches Wiki-Phänomen durch "bessere Strukturierung": vgl. [7] --Boobarkee (Diskussion) 10:45, 26. Feb. 2013 (CET)

Dann werde ich den damals zerstrukturierten Text mal zu rekonstruieren versuchen. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 12:37, 26. Feb. 2013 (CET)

Auch Sätze wie Eine Möglichkeit, das zu verhindern, sind so genannte Nachlaufregler (englisch turbo timer). Diese lassen den Motor nach dem Abschalten der Zündung eine einstellbare Zeit weiterlaufen. Allerdings nehmen manche Versicherungsgesellschaften das Fahrzeug dann nicht mehr an, da der Motor bei abgezogenem Zündschlüssel weiterläuft. Solche Nachlaufregler besitzen im Geltungsbereich der deutschen StVZO in der Regel auch keine Allgemeine Betriebserlaubnis. scheinen mir eher dubios, als nützlich. --Bergdohle (Diskussion) 13:11, 26. Feb. 2013 (CET)

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Neuauflage Mayer -Literaturliste

Hallo von Mayer gibt es jetzt die 6. Auflage von 2011. Grüße von der--Buchbibliothek (Diskussion) 07:45, 17. Aug. 2013 (CEST) Von Heinz Grohe gibt es die 15. überarb. aktual. auflage von 2010 Gruß--Buchbibliothek (Diskussion) 07:50, 17. Aug. 2013 (CEST)

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Und was heißt das?

>>> In den 1930er Jahren wurden von der Adolph Saurer AG aus Arbon Diesel-Lastwagen als erste Straßenfahrzeuge mit Turbolader produziert. <<< Man ahnt zwar, was es bedeuten soll, aber als deutscher Satz - unter aller Kanone! Weil Artikel des Tages, habe ich keine Lust zum Verbessern. --?--J. K. H. Friedgé (Diskussion) 09:32, 17. Mai 2014 (CEST)

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p-v-Diagramm

„Aus dem p-V-Diagramm (Druck-Volumen-Diagramm) ist ersichtlich, dass ein aufgeladener Motor bei jedem ersten Takt bereits Energie zugeführt bekommt (durch den Überdruck der komprimierten Frischluft) und keine Energie zum Ansaugen aufwenden muss.“

Dazu wäre zu erwähnen, dass im zweiten Takt etwas mehr Energie verloren geht, weil gegen höheren Druck verdichtet werden muss. Das müsste auch im vierten Takt der Fall sein, weil Abgas gegen den Eingangsdruck des Turboladers statt gegen Umgebungsdruck ausgestoßen wird. Hilfreich wäre ein p-v-Diagramm mit Prozessvergleich zwischen Saug- und Turbomotor unter sonst gleichen Bedingungen. So zum Beispiel. --Anti ad utrumque paratus 18:45, 17. Mai 2014 (CEST)

Aber diese Energie geht im 2. Takt nicht wirklich verloren, sondern wird im 3. Takt weitgehend wieder in Antriebsarbeit umgesetzt. --Boobarkee (Diskussion) 20:40, 17. Mai 2014 (CEST)

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Wirkungsgrad

Liegt der bessere Wirkungsgrad neben der (mechanischen) Nutzung des ansonsten ungenutzten Abgasdrucks nicht auch daran, dass bei höherem Druck im dritten Takt eine effizientere (chemische) Nutzung der Kraftstoffenergie stattfindet? --Anti ad utrumque paratus 18:45, 17. Mai 2014 (CEST)

Auch ein nicht aufgeladener Motor sollte den Kraftstoff vollständig verbrennen. Warum sollte das bei höherem Druck noch besser gelingen? --Boobarkee (Diskussion) 20:43, 17. Mai 2014 (CEST)

Beide Motorenarten verbrennen nicht vollständig. Sonst käme hinten nur CO2 und H2O raus und man bräuchte keinen Kat. Selbst NOx sind ein Produkt suboptimaler Energienutzung: Stickstoffoxide bilden sich aus den Elementen ausnahmslos durch endotherme Reaktionen. --Anti ad utrumque paratus 20:53, 17. Mai 2014 (CEST)

Im Fall des Diesels entstehen Stickoxide ja gerade bei höheren Verbrennungstemperaturen, wie sie ja bei Aufladung (ohne vorige Reduktion der Verdichtung) entstehen. Also wäre Aufladung beim Diesel kontraproduktiv? Aber die Disk ist ohne Belege eh WP:TF. --Boobarkee (Diskussion) 10:19, 19. Mai 2014 (CEST)

Nachtrag: Letztlich ist bei aufgeladen Motoren der Druck gar nicht höher als bei Saugern: Bei Aufladung reduziert man nämlich in der Regel die Verdichtung so, dass der Druck am OT und damit die Temperatur im Moment der Einspritzung bei beiden Konzepten in etwa gleich ist. (Und dann wäre da noch das Thema Abgasrückführung ...) --Boobarkee (Diskussion) 10:34, 19. Mai 2014 (CEST)

Habe mal einen Fachmann angefragt. --Anti ad utrumque paratus 15:43, 19. Mai 2014 (CEST)

Fachmann ist sehr schmeichelhaft, dabei bin ich nur Laie.

Auf den ersten Blick ist es nachvollziehbar, dass unter höherem Druck die Reaktanten schneller zusammenkommen und reagieren (außer es entstehen viele Gase).

Gemeint ist wohl aber, dass Sauerstoff unter Druck in Brennraum gelangt (also mehr als "sonst") und damit auch mehr Kraftstoff verbrennen kann. Dies erhöht die Motorleistung (steht im Artikel). Der erhöhte Druck bezieht sich mE ja nicht auf die Brennkammer.

Ob der Druck in der Brennkammer signifikant erhöht wird, habe ich nicht gelesen (vgl. auch hier). Prinzipiell würde ich bei den Physikern nachfragen, ist eher Physikalische Chemie. Grüße, --Yikrazuul (Diskussion) 19:35, 20. Mai 2014 (CEST)

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noch ein "toller" Satz:

"Der Abgasstrom versetzt das Turbinenrad auf der Abgasseite in Rotation. Dessen Drehmoment wird dann über die Welle auf das Verdichterrad im Ansaugtrakt übertragen. Dadurch entsteht ein Gegendruck, der das Abströmen des Abgases behindert; so lange jedoch genügend heißes Abgas vorhanden ist, entsteht auf der Ansaugseite ein Überdruck; dieser Zustand wird aber erst bei höheren Motordrehzahlen (typisch: ab 2000 min−1) erreicht, so dass Turbomotoren im unteren Drehzahlbereich nur als Saugmotoren arbeiten und auch beim plötzlichen Gasgeben bei höheren Drehzahlen verzögert reagieren (siehe Turboloch)."

Erst einmal widerspricht dieser Satz mit 6 Teil- bwz Halbsätzen dem Grundsatz, kurze verständliche Sätze zu schreiben und verweigert sich komplett einem Verstehen.

Zum Inhalt: Der Text hier sagt, dass das Verdichterrad das Turbinenrad abbremst, dadurch gewissermaßen (ersatzweise gedacht) eine Engstelle entsteht und dadurch Druck entsteht. Soweit und nur soweit richtig. Die hier vorliegenenden Formulierung ist aber kompletter Blödsinn, denn nicht die Engstelle selbst erzeugt den Druck, sondern die "zu vielen" Abgase, die durch sie strömen. Vereinfacht gedacht könnte man sich den Turbolader auch kurz einmal als komplett geschlossens Rohr vorstellen. Total sinnlos, aber macht das Probelm klar. Einen Druck würde nicht die Verschlussstelle selbst erzeugen, sondern nur das Abgas!! Totales Wirrwarr ist die Fortführung des Satzes hinter dem Semikolon. Gemeint ist: Da die durchs Verdichterrad gebremste Turbinenschaufel auf der Abgasseite einen Widerstand darstellt, müssen genügend Abgase hindurchströmen, damit sie die Welle schnell genug dreht und ein erkennbarer Wirkunsgrad eintritt. Dann aber auch so formulieren! Aber was soll diese Wortwahl mit "heißen Abgasen"? Klingt fast so, als ob sich etwas zwischen heiß und kalt ändern würde, dabei geht es hier um viel oder wenig. Ebenso verwirrend ist weiter vorne die Aussage, dass das Drehmoment des Turbinenrades auf das Verdichterrad übertragen wird. Letztlich richtig. Aber klingt so, als ob da zig Wellen, Getriebe, Riemen etc. pp zwischenhängen würden. Da beide doch in aller Regel auf einer Welle sitzen, ist es nicht nur das Drehmoment, sondern auch 1:1 die Drehung, die übertragen wird. --82.82.91.129 20:14, 17. Mai 2014 (CEST)

Ganz so schlimm und falsch ist der Text nicht; er ließe sich aber mit kleinen Reparaturen und Kürzungen verbessern; Vorschlag:

Der Abgasstrom versetzt das Turbinenrad in Rotation. Dessen Drehmoment wird über die gemeinsame Welle auf das Verdichterrad im Ansaugtrakt übertragen. So lange genügend Abgas anströmt, entsteht auf der Ansaugseite ein Überdruck. Dieser Zustand wird aber erst bei höheren Motordrehzahlen (typisch: ab 2000 min−1) erreicht, so dass Turbomotoren im unteren Drehzahlbereich nur als Saugmotoren arbeiten und auch beim plötzlichen Gasgeben bei höheren Drehzahlen verzögert reagieren (siehe Turboloch).

Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 09:25, 18. Mai 2014 (CEST)

Deine Veränderung ist ja schonmal ein großer richtiger Schritt. Die Äußerung, dass es nicht so schlimm ist, verstehe ich hingegen gar nicht. Falsch ist falsch. Und Schachtelsatz ist Schachtelsatz.

"Dessen Drehmoment wird über die gemeinsame Welle auf das Verdichterrad im Ansaugtrakt übertragen. So lange genügend Abgas anströmt, entsteht auf der Ansaugseite ein Überdruck" Wieso hängst du denn so an diesem Satz? Das ist doch einer von denen, der alles etwas unverständlich macht. Es geht doch nicht unmittelbar darum, dass "genügend Abgas anströmt", sondern darum, dass die Welle sich ausreichend schnell dreht. Hier wird die Sache nicht im tiefstmöglichen und verständlichen Kern erklärt, sondern nur entstehende Phänomen ins Verhältnis gesetzt. Nicht Optimum für eine Enzyklopädie. --82.82.91.129 15:28, 18. Mai 2014 (CEST)

Der Satz mit "genügend Abgas" will halt die Erklärung des Turbolochs vorbereiten. Man könnte das aber deutlicher absetzen: "Bei niedrigen Drehzahlen (bei PKW-Motoren etwa unterhalb von 1500-2000 min-1) reagiert der Motor oft träge auf die Betätigung des Gaspedals: die geringe Abgasmenge reicht nur für einen bescheiden Ladedruck. Dieses Phänomen wird als Turboloch bezeichnet."

Dabei habe ich die 2000 min-1 etwas korrigiert und relativiert: für LKW-Motoren sind 2000 Umdrehungen ziemlich viel, und auch moderne PKW Motoren achten zunehmend darauf, bereits bei 1500 Umdrehungen ein ordentliches Drehmoment bereitzustellen! --Boobarkee (Diskussion) 18:01, 18. Mai 2014 (CEST)

Nachwort an 82.82.91.129: Nur Herummosern an Texten Anderer ist keine positive Arbeit für Wikipedia. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 22:35, 18. Mai 2014 (CEST)

Entschuldigung, - was für ein unfassbarer Unsinn, ganz im Gegenteil. Wer etwas schreibst, steht eigentlich auch in der Verantwortung, keinen Müll zu produzieren. Wenn doch, ist´s in jedem Fall ein Schritt in die richtige Richtung, wenn Dritte aktiv werden. Der eine ist Fachmann und kann´s/will´s im Artikel verändern (du anscheinend), der andere auf Diskussionseiten (ich). Um so skurriler, dass du mit dem letzten Eintrag der bist, der die genau genommen total zielfreien Beiträge eröffnet hat. --82.82.91.129 15:45, 27. Mai 2014 (CEST)

Das Problem (nicht nur) bei technischen Artikeln ist halt, dass die entsprechenden Verfasser meist viel Ahnung von Technik, und nicht immer ganz so viel von ausgefeiltem Satzbau haben. Da kommts schon mal vor, dass sich -je nach Gemütslage- einem entweder beim Lesen der Sinn nicht sofort erschließt, oder eine Ganshaut den Buckl runterläuft. Die Überschrift "noch so ein toller Satz" lässt sich IMHO durchaus als unkonstruktives Gemosere interpretieren. Da Du offensichtlich weißt wie es geht, solltest Du, anstatt hier einen Diskussionsbeitrag zu schreiben, die beanstandeten Sätze entheddern und umformulieren, bis sie passen. Ich kann das nicht, und passe deshalb jetzt schon. Gruß --Reibpartner (Diskussion) 21:24, 27. Mai 2014 (CEST)

Ich bin doch nicht Feuerwehr für die, die so ein Murks verfassen. Wer nicht mindestens durchschnittlich gut formulieren kann, sollte sich einfach überlegen, ob er in die Tasten tippen muss. --82.82.91.114 08:08, 1. Jun. 2014 (CEST)

Das ändert nichts an meiner Aussage: Nur Herummosern an Texten Anderer ist keine positive Arbeit für Wikipedia. Zusatz: Das ist absolut unerwünscht. Würde das geduldet, ergäbe es in kurzer Zeit 2 Typen von Mitarbeitern an der WP: Die einen meckern die anderen an, etwas zu tun. Dazu darf es nicht kommen - wehret den Anfängen! Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 09:10, 1. Jun. 2014 (CEST)

Nachtrag: Und Sätze mit "unfassbarer Unsinn" zur Beleidigung anderer sind nicht entschuldbar. Dieser Diskussionston ist erst recht unerwünscht. Lass die Finger von Wikipedia und such Dir andere Betätigungsfelder. Sonst gibt es eine VM. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 09:15, 1. Jun. 2014 (CEST)

du verwechselst zu meiner extremen Verwunderung, ob irgendwo in WP "unfassbarer Unsinn" steht und man das durchaus festellen darf (der auch versehentlich über etliche Bearbeitungen hinweg enstehen kann), oder ob jemand beleidigt wird, weil man ihn für einen "unfassbar schlechten Autor" hinstellt. Ebenso gibt es, WP Grundsätze ernst genommen, solange (bis zu echten Beleidigungen) auch keinen, der "unerwünsche Diskussionen" definieren kann und darf. Sehr vieles ist subjektiv, sehr vieles eigentlich Diskussionssache. Das einzige, was es leider immer wieder recht überflüssigerweise gibt sind Wächter, die ihre Meinung versuchen durchboxen. --82.82.69.111 06:32, 27. Jun. 2014 (CEST)

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Lancia Konstruktion

Der Automobil Hersteller Lancia hatte in den 1980er Jahren Rally Ambitionen und entwickelte eine Kombination mit Rootsgebläse und Turbolader. In den niederen Drehzahlen ist das Rootsgebläsen angekuppelt, ab einer gekuppelt dann arbeitet der Turbo. (nicht signierter Beitrag von 89.144.218.166 (Diskussion) 23:23, 25. Nov. 2014 (CET))

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Siehe auch

• Schiffsdieselmotor
• Dynamische Aufladung

Bitte Bezug formulieren. So ist es für Außenstehende erstmal unverständlich. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 10:09, 5. Nov. 2018 (CET)

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