Diskussion:U-Bahn-Linie U1 (Berlin)

Linienezeichnung B II

Ich halte es für falsch, als traditionelle Linienbezeichnung B II anzugeben. Im Buch "Das Berliner U- und S-Bahnnetz" von Alfred Gottwaldt wird die heutige Linie 1 mit sämtlichen Ästen auf den Netzplänen vor 1957 allenfalls als Linie B bezeichnet, die Zusätze I bis IV tauchen erst in der Netzspinne von 1957 auf. Hier wird der Abschnitt Warschauer Brücke - Wittenbergplatz von den Zügen B I (nach Ruhleben) und B II (nach Krumme Lanke) befahren, die Züge Gleisdreieck - Uhlandstraße tragen die Bezeichnung B IV. Der Netzplan von 1960 kennt wiederum nur die Linienbezeichnung B ohne Zusatz römischer Zahlen. Das Buch "Berliner-U-Bahn" (Alba Verlag, ca. 1974) führt auf Seite 54 zwei von Warschauer Brücke aus führende Linien an: B I zum Innsbrucker Platz und B II zur Uhlandstraße. Im Werk "Die Berliner U-Bahn" (J. Bousset, 1935) ist auf Seite 35 (Abb. 15: Das derzeitige Liniennetz der Berliner U-Bahn) wiederum nur eine Linie B ohne Zusätze vermerkt. Den Abschnitt Warschauer Straße - Wittenbergplatz als ehemalige Linie B II zu bezeichnen greift meiner Ansicht nach daher zu kurz. Korrekter wäre vermutlich ein B ohne Zusatz, oder aber die Bemerkung, daß dieser Abschnitt auch von der Linie B I und westlich des Gleisdreiecks zeitweise von der Linie B IV befahren wurde. Sowie der Hinweis, daß der Abschnitt Wittenbergplatz - Uhlandstraße nacheinander die Liniennummern B, B II und B IV trug, die Linie B II zumindest Ende der fünfziger Jahre aber nicht dorthin, sondern nach Krumme Lanke führte. -- 89.247.10.98 14:53, 20. Feb. 2009 (CET)

Stimmt. BII ist nicht sinnvoll, siehe auch Benutzer_Diskussion:Axel.Mauruszat/Archiv2007#Linienbezeichnungen. viele Grüße --axel 17:02, 20. Feb. 2009 (CET)

Das sollte schon in den 1930er ...

Das sollte schon in den 1930er Jahren erfolgen, mit Einmündung unter der "Großen Straße" der Speerschen Welthauptstadtplanung.

Nach der einstigen Planung der Stadt Berlin, die wie richtig erwähnt vor der "Großen Elektrisierung" der Stadt-, Ring- und Vorortbahn (der Begriff S-Bahn existierte noch nicht) aufkam, sollte die U-Bahn parallel zur Görlitzer Bahn zunächst durch die Oranien-, Wiener und Kiefholzstraße fahren, um dann in einem gemeinsamen Bahnhof Parkstadt (heute etwa Plänterwald) die Görlitzer Bahn zu kreuzen. Danach sollte über die Köpenicker Landstraße und eine Spreeunterfahrung östlich der Baumschulenstraße der Ortsteil Oberschöneweide erschlossen werden mit Verlängerungsoption nach Köpenick. Nachdem bald darauf das Deutsche Reich seiner Reichsbahn die Elektrifizierung emöglichte und die dramatisch gesunkenen Fahrgastzahlen durch den Stadtschnellbahnbetrieb emporschnellten, hatten sich diese Pläne erledigt.

In der 200 km Planung von 1977 (siehe) sollte es anfangs vom U-Bahnhof Tierpark aus nach Oberschönweide gehen. In den spätten 1970er und frühen 1980er als die DDR damit begann den Ostbahnhof zum neuen Hauptstadtbahnhof (Berlin Hauptbahnhof) um zu bauen, wurden auch eine groß angelegte U-Bahnstation für den heutigen Ostbahnhof errichtet (heutiges Parkhaus und Supermärkte im Erdgeschoss). Weitere Planungen sahen vor die U-Bahnlinien vom Alexanderplatz an den Hauptbahnhof (Ostbahnhof) zu führen, von wo es spätter in Richtung Treptower Park, Plänterwald und Adlershof nach Oberschönweide gehen sollte.

Der FDJ-Ausflug in der 7/8. Klasse (Jugendstunden) die Klassenfahrt nach Berlin, am Treptower Park feierliche Aufnahme in die FDJ und in DSF (Deutsch-Sowjetische Freudschaft).

Freundschaft 06:05, 23. Samstag 2010 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 85.179.18.141 (Diskussion | Beiträge) )

1. Vorschläge von irgendwelchen Unternehmen sind keine relevanten Planungen.

2. Stellt man mehrer Planungen in einem Plan dar, entsteht ein falsches Gesamtbild, weil die dargestellte Varsion nie als einzelne Planung existierte.

3. Darsgestellte Planungen sind zu belegen.

4. Selbstgezeichnete Karten innerhalb des Projektes (wikimedia) sind keine Belege.

--axel 12:45, 23. Jan. 2010 (CET)

Nur dasz sich das Monopol Deutsche Bahn in einigen Regionen weitest gehend bzw. ganz zurück gezogen hat. Dummer weise funktioniern dort Planungen, sofern sie nicht von der Deutschen Bahn abhängen auch ganz anders.

Viele Köche versalzen die Suppe, aber: viele Hände sind des Glückes Schmied.

Was offiziele und staatliche Quellen verlauten lassen, und was das Wort des Volkes auf der Straße an Macht besitzt!

Ich kann meinen FDJ-Ausweis weider zurück gegeben haben und in den Müll geworfen haben, (was im Kopf blieb) die Erinnerungen, die Guten wie die Schlechten.

-- Freundschaft ... 09:38, 25. Jan. 2010 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 84.190.24.12 (Diskussion | Beiträge) )

Galerie

Brauchen wir wirklich noch mehr Bilder im Artikel? Meiner Meinung nach gibt es hierfür die commons. Dort existiert ja auch schon eine separate Gallerieseite, die von unseren Fotofreunden noch etwas detaillierter gestaltet werden könnte. viele Grüße --axel (Diskussion) 16:48, 21. Jan. 2014 (CET)

Ich halte die Commons nur für bedingt geeignet. Sie sind nicht selten ein stetig anwachsendes Sammelsurium von vielen gut gemeinten, aber recht belanglosen Bildern, die dazu ungeordnet, schlecht beschriftet und oft in Unterkategorien verborgen sind. Zudem nehme ich an, daas viele Leser gar nicht bis dorthin vorstoßen. Wer klickt sich z.B. auf einer Suchmaschine schon bis zur dritten Seite durch?

Mir macht es Spaß, an Artikeln mitzuarbeiten, und dazu öfter mal in meinem Archiv nach interessanten Fotos zu schauen. Mehr als zwei Jahrzehnte lang bin ich jeden Monat etliche Stunden losgezogen, um den Schienenverkehr in (und später auch um) Berlin fotografisch festzuhalten. Und hatte häufig eine kleine Sucherkamera in der Jackentasche für das schnelle "Foto zwischendrin". Das Heraussuchen eines Dias, das Einscannen, die oft notwendige Nachbearbeitung und letztlich das Hochladen erfordern einen gewissen Zeitaufwand. Den würde ich nicht auf mich nehmen, um die Commons mit ein paar Bildchen zu bereichern.

Somit würde es in der WP wohl kein Foto der eingehausten Rampe geben, auch ein Foto mit beiden Hallen des Gleisdreiecks (bei dieser Gelegenheit: Gratulation zu deinem tollen Buch!), der alten Brücke über dem Landwehrkanal oder der Mauer auf der Trasse gab es in diesem Artikel bisher nicht. Auch ziehe ich es vor, weniger aktuelle als vielmehr "historische" Fotos einzubringen, denn was ich heutzutage fotografiere tun andere massenhaft auch.

Meines Erachtens ist eine kleine Galerie am unteren Artikelrand nicht falsch. Im Artikel Bahnhof Berlin-Halensee (als Beispiel) hatte ich vor längerer Zeit eine angelegt, ohne dass sich bisher jemand daran gestört hätte. Schließlich bitte ich, zu beachten, dass ich mich um eine gewisse Relevanz und Qualität (klappt nicht immer) der Fotos bemühe und daher letztlich nur sehr wenige aus meinem Fundus tatsächlich ihren Weg in die Wikipedia finden (soll heißen: es ist nicht meine Absicht, die Artikel damit zu "überschwemmen").

Zugegeben, ohne deinen kritischen Einwand hätte ich die Galerie vermutlich noch ein wenig erweitert, etwa um einen Verstärkerzug auf dem Wendegleis Kottbusser Tor. Lass ich jetzt mal lieber bleiben.

--Roehrensee (Diskussion) 18:21, 15. Feb. 2014 (CET)

Um deinen Einwand etwas zu entkräftigen: Es ist auch möglich, auf Commons Galerien anzulegen, das wären dann eben normale "Artikel"-Seiten und keine Kategorien. Die dort eingebundenen Bilder wären unabhängig von der jeweiligen Kategorie und könnten mit Untertiteln und dergleichen versehen oder thematisch sortiert werden. Für die U1 gibt's übrigens auch so eine Galerie, wenn auch noch ausbaufähig, unter commons:U1 (Berlin). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:42, 15. Feb. 2014 (CET)

Nun gut, aber eben dafür mache ich mir die Mühe nicht. Wenn ihr meint, dass ich keine Fotos mehr in Berliner Artikel setzen sollte, dann sagt es einfach, und ich lasse es künftig sein. --Roehrensee (Diskussion) 23:11, 15. Feb. 2014 (CET)

Das hat niemand behauptet. Wenn sie in einem Artikel vllt. etwas überladen wirken, müssen sie deshalb nicht im nächsten Artikel unangebracht sein. Gegen eine einzeilige Galerie im Artikel habe ich nichts einzuwenden, sonst wäre dieses Instrument hier eh sinnlos, allerdings sollte sich der Bildbestand immer am vorhandenen Text orientieren, sowohl vom Motiv her als auch quantitativ. Ich kann (übertrieben formuliert) einen 5kB-Artikel nicht mit 20 Bildern versehen. Alternativ kann man natürlich auch gucken, welche Bilder denn ersetzt werden könnten (ich persönlich würde z.B. den fahrenden Zug auf der Oberbaumbrücke und den Bauhinweis rausschmeißen wollen) oder ob nicht andere Artikel diese Bilder benötigen. Mir fielen da z.B. die Artikel zu den einzelnen U-Bahnhöfen ein, Denkmallisten, Fahrzeugserien, ggf. sogar die Straßen- und Straßenlistenartikel. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:46, 16. Feb. 2014 (CET)

Hallo Roehrensee, Du machst es Dir da etwas zu einfach, finde ich. Wie viele Bilder hast Du in den letzten Wochen hochgeladen und in Artikel eingebaut? Kaum kommt mal Kritik an einer einzelnen Hinzufügung, stellst Du Deine gesamte Beteiligung in Frage. Das ist für mich so eine Mischung aus Überempfindlichkeit und Erpressung. Viele Deiner Bilder sind zweifelsohne hochinteressant, nur kann kein Anspruch darauf bestehen, dass jedes Bild, das Du heraussuchst und einscannst, automatisch einen Anspruch auf Positionierung im Artikel hat. Das muss letztendlich die Gemeinschaft entscheiden. Als Fotograph hat man immer ein anderes "Verhältnis" zum eigenen Werk und sieht es unter Umständen als wichtiger / einzigartiger an als Außenstehende das tun (was ich durchaus aus eigener Erfahrung schreibe). viele Grüße --axel (Diskussion) 10:02, 16. Feb. 2014 (CET)

Es ging ja nicht um ein einzelnes Foto. Du schriebst, nachdem ich die Galerie angelegt hatte, "Brauchen wir wirklich noch mehr Bilder im Artikel?" und meintest damit genau die drei. Es ging weder um Relevanz noch um Qualität. Wenn ich daraus schließe, dass weitere Fotos von mir eventuell nicht erwünscht sein könnten, ist das keine "Mischung aus Überempfindlichkeit und Erpressung". Ich möchte nur endlich mal konkrete Meinungen zu meinen Fotobeiträgen lesen - und falls ich damit nerve, anbieten, damit aufzuhören.

Die drei Fotos in der Galerie hielt ich persönlich für wichtig, zumal das Dargestellte - einghauste Rampe und Brücke samt Hausdurchfahrt - vermutlich nicht nur interessant, sondern auch recht einzigartig sein dürften. Auch das Gleisdreieck sollte mit beiden Hallen nicht fehlen. Dafür habe ich aus mehreren eines herausgesucht, auf dem der Viadukt (Anm. laut Duden: der, auch: das) der Ringbahn noch zu sehen ist. Es war ursprünglich nur für diesen Artikel gedacht, da ich dir in Sachen Gleisdreieck nicht in die Quere kommen wollte.

Beleidigt bin ich keineswegs, wenn eines meiner Fotos wieder verschwindet. Das ist durchaus vorgekommen und wird in der Regel akzeptabel begründet (mit einer traurigen Ausnahme, die mich bewog, bei schweizbezogenen Artikeln künftig vorsichtiger zu sein).

Was mich manchmal ärgert, ist der Eindruck, dass Fotoautoren scheinbar von Vielen als Mitarbeiter zweiter Klasse betrachtet werden. Aber das ist eine andere Geschichte. --Roehrensee (Diskussion) 15:09, 16. Feb. 2014 (CET)

Fall der Mauer und Wiedervereinigung der Netze

Meiner Erinnerung nach endete die U15 am Kottbusser Tor, nur die U1 fuhr bis zum Schlesischen Tor durch. --Roehrensee (Diskussion) 08:32, 12. Jul. 2014 (CEST)

in anderen Städten werden die Flächen unterhalb der Hochbahn genutzt

- wie ist es bei der U-Bahnlinie 1 ? Ist da auf der ganzen Strecke gar nichts ? (frage ich mich nach dem Lesen von sueddeutsche.de 20. November 2015 (Radfahren unter der U-Bahnbrücke - quer durch Berlin) ) --Neun-x (Diskussion) 06:38, 21. Nov. 2015 (CET)

Oft Parkplätze, oft einfach Mittelgrünstreifen oder sonstige Begrünung, an der ein oder andren Stelle vielleicht mal ne Imbißbude, an einigen Stellen die Zugänge zur Bahn und natürlich auch so manche Straßenkreuzung. Reflexartig würde ich zweifeln: "ob man da wohl eine wirklich lange durchgehende Strecke als Fahrradweg zusammenbekommt?", aber die Studie geht wohl davon aus und hat offenbar praktikable Lösungen, auch für die neuralgischen Stellen. Klingt jedenfalls sehr interessant! Gruß! GS63 (Diskussion) 10:50, 21. Nov. 2015 (CET)

Fahrplan widersprüchlich

In der Tabelle steht tagsüber ein 5-Minuten-Takt, im Text darunter aber ein 10-Minuten-Takt. Die Tabelle scheint veraltet. Das müsste berichtigt werden. --77.13.63.46 03:15, 13. Sep. 2022 (CEST)

Ich habe den Fahrplan aktualisiert. --77.13.63.46 05:32, 13. Sep. 2022 (CEST)

Erste Inbetriebnahme

Nach der Durchsicht entsprechender Kapitel in vier mir vorliegenden Büchern (Bousset: Die Berliner U-Bahn, Lemke/Poppel: Berliner U-Bahn, Hardy: The Berlin U-Bahn, Seefeldt: U1) konnte ich keinen Hinweis auf eine Vorgabe, die Strecke sei bis zum 1. Januar 1900 fertigzustellen, entdecken. Hingegen gibt es Indizien für die Einschätzung, die Führung der Strecke westlich des Nollendorfplatzes sei für die Verzögerung der Eröffnung (zumindest mit-)verantwortlich gewesen: „Dieser Umstand war der äußere Anlaß dafür, daß, während im Osten bereits gebaut wurde, auf dem Westende in der Kleistraße und der Tauentzienstraße das Hochbahnsystem zugunsten des Untergrundbahnsystems fallen gelassen wurde“ (Bousset: Die Berliner U-Bahn, S. 5). --Roehrensee (Diskussion) 08:38, 18. Okt. 2024 (CEST)

Den 1. Januar 1900 kann ich auch nicht bestätigen, allerdings galt es eine Baufrist von zunächst zwei Jahren nach Erteilung der ersten Konzession (das war am 15. März 1896) einzuhalten. Diese wurde (anscheinend mehrmals) nach hinten verschoben, auch um den Änderungswünschen der betroffenen Städte Berlin, Charlottenburg und Schöneberg (etwa die von dir erwähnte Streckenführung westlich des Nollendorfplatzes) Rechnung zu tragen. Die letzte mir bekannte Frist lief Ende 1901 aus, was ja zeitlich zur Inbetriebnahme dann im Februar 1902 passen würde. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 09:00, 18. Okt. 2024 (CEST)