Euro NCAP

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Logo des Euro NCAP

Euro NCAP (englisch European New Car Assessment Programme ‚Europäisches Neuwagen-Bewertungs-Programm‘) ist eine Gesellschaft europäischer Verkehrsministerien, Automobilclubs und Versicherungsverbände mit Sitz in Brüssel.[1] Die Organisation führt Crashtests mit neuen Automobiltypen durch und bewertet danach und anhand der verfügbaren Sicherheitssysteme ihre Sicherheit. Die Tests sind nicht gesetzlich vorgeschrieben, sondern dienen lediglich der Information der Verbraucher.

Nur Bewertungen desselben Jahrgangs sind vergleichbar.[2] Seit Februar 2009 wird die gesamte Sicherheit des Fahrzeugs mit bis zu fünf Sternen ausgezeichnet; vorher bekam jedes Fahrzeug in mehreren Kategorien bis zu fünf Sterne.[3]

Euro NCAP ist Mitglied von Global NCAP,[4] einem weltweiten Verband für Fahrzeugsicherheit.

Geschichte

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Euro NCAP wurde Ende 1996 für das britische Verkehrsministerium (Department for Transport) vom Transport Research Laboratory (TRL) gegründet. In den Folgejahren schlossen sich weitere europäische Institutionen dem Programm an. Die International Consumer Research & Testing (ICRT) als Dachorganisation zur Verwaltung von gemeinschaftlich durchgeführten vergleichenden Warentests, Markt- und Produktrecherchen ist ebenso wie Automobilklubs ADAC und ACI Euro-NCAP-Mitglied.

Anfang 1997 wurden die ersten Bewertungen veröffentlicht.[3] Der Volvo S40 erhielt damals mit 4 Sternen die höchste Wertung, während die meisten anderen Fahrzeuge wie der Ford Fiesta 3 Sterne oder wie die Mercedes-Benz C-Klasse 2 Sterne bekamen.[5] Seitdem ist eine erhebliche Verbesserung des Sicherheitsniveaus zu verzeichnen. Der Renault Laguna erreichte beispielsweise 1997 nur 2 Sterne, das Nachfolgemodell erreichte 2001 zeitgleich mit dem Saab 9-5 als erste Fahrzeuge überhaupt 5 Sterne. Mittlerweile sind 5 Sterne für den Insassenschutz Standard.

Neuere Erkenntnisse über Unfälle und deren Ursachen fließen kontinuierlich in neue Anforderungen der Testbedingungen ein. So wurde das Testprogramm mit der Zeit um zusätzliche Tests ergänzt sowie die Bewertungskriterien verschärft.

Während in den ersten Jahren ausschließlich die Ergebnisse der Crashtests bewertet wurden, fließt zunehmend die Bewertung der aktiven Sicherheitssysteme in die Gesamtwertung ein.

Bewertung

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die getesteten Fahrzeugmodelle verfügen nur über die Sicherheitsausstattung, mit der sie in allen Ländern der Europäischen Union serienmäßig ausgestattet sind. Unter Umständen fehlen daher Sicherheitssysteme wie Gurtstraffer und Seitenairbags, die in einzelnen Ländern nur gegen Aufpreis oder nur in bestimmten Modellen erhältlich sind. Seit 2016 ist auch eine Doppelbewertung möglich. Auf Wunsch des Herstellers kann hier eine zweite Bewertung mit den optional erhältlichen Sicherheitspaketen vorgenommen werden.

Teststandards

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schutz erwachsener Insassen

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Seitenaufprall (Testkonfiguration bis 2014)
Pfahlaufprall (Testkonfiguration bis 2014)
Frontalaufprall

Der Testabschnitt besteht aus vier einzelnen Crashversuchen. Beim Offset-Frontalcrash prallt das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 64 km/h und einer Überdeckung von 40 % (bezogen auf die Breite der Barriere) auf eine Aluminiumbarriere. Der Test simuliert einen Zusammenstoß zweier gleicher Fahrzeuge, die jeweils 50 km/h schnell fahren.[6] Das Fahrzeug ist auf den Vordersitzen mit HIII 50 % Dummys besetzt. Diese weisen eine Größe von 1,75 m und ein Gewicht von 78 kg auf. Die Höhenverstellung von Fahrer und Beifahrersitz befinden sich in tiefster Position. Die Sonnenblenden sind eingeklappt.[7] Die Bewertung der Sicherheit erfolgt hauptsächlich über die Messwerte der Dummys. Daneben gibt es weitere Kriterien zur Beurteilung. So gibt es z. B. Punkteabzug, wenn sich harte Strukturen dort befinden, wo die Insassen mit den Knien und Schienbeinen aufschlagen.

Beim Full-Width-Frontalcrash prallt das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h und einer Überdeckung von 100 % auf eine starre Barriere. Auf dem Fahrersitz und einem Rücksitz sitzt jeweils ein HIII 5 % Dummy. Dieser hat eine Größe von 1,52 m und ein Gewicht von 50 kg. Der Test stellt hohe Anforderungen an die Rückhaltesysteme. Es gelten strikte Grenzwerte für die Verzögerungskräfte, die auf den Brustkorb wirken und eine starke Brustkorbverformung verursachen. Dies soll Fahrzeughersteller dazu anhalten, adaptive Rückhaltesysteme zu installieren, um den Test zu bestehen. Seit der neue Test besteht, statten die Hersteller meist auch ihre Rücksitze mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern aus.

Der Fahrzeug-Seitenaufprall, der Aufprall eines anderen Fahrzeugs von der Seite, wird mittels einer deformierbaren Barriere simuliert, die mit 60 km/h gegen die Fahrertür gefahren wird.[8] Die Barriere hat ein Gewicht von 1400 kg.[9] Bis einschließlich des Jahres 2014 hatte diese ein Gewicht von 950 kg.[10]

Der Pfahl-Seitenaufprall, der Aufprall auf einen Baum oder Mast mit der Fahrzeugseite, wird simuliert, indem das Fahrzeug mit 32 km/h gegen einen stabilen Pfahl geschleudert wird.[11] Bis einschließlich des Jahres 2014 betrug die Testgeschwindigkeit 29 km/h.

Schutz von Kindern

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Offset-Frontalcrash und beim Fahrzeug-Seitenaufprall befinden sich auf den Rücksitzen zwei Kinderdummys, die bis einschließlich 2015 ein 18 Monate altes und ein drei Jahre altes Kind simulierten. Von 2003 bis 2012 wurden P-Dummys eingesetzt und von 2012 bis 2015 Q-Dummys. Seit 2016 befinden sich zwei größere Kinderdummys (Q-Dummys), die ein 6-jähriges und 10-jähriges Kind simulieren sollen, auf den Rücksitzen. Es werden vom Fahrzeughersteller angebotene oder empfohlene Kindersitze verwendet. Diesen Test gibt es seit 2003, die Bewertung erfolgt ebenfalls nach Punkten.

Fußgängerschutz

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hier wird bewertet, welche Verletzungsgefahr die Frontpartie für Fußgänger darstellt.

Durch strengere Vorschriften, die stufenweise seit 2005 und seit 2010 für neue Modelle gelten, sollen Fußgänger bei einem Unfall besser geschützt werden. Auch aktive Systeme haben nach einigen Jahren Entwicklung die Serienreife erlangt. Das sind z. B. Motorhauben, die sich bei einem Unfall automatisch einige Zentimeter anheben und so mehr Deformationsraum bieten. Ein solches System wird beispielsweise in der Mercedes E-Klasse (W213) oder im Volvo S90 (2016) genutzt.

Eine weitere noch wenig verbreitete Technik sind Airbags für den Frontbereich, die beim Aufprall auf einen Fußgänger ausgelöst werden und sich nach außen öffnen, als erstes serienmäßig im Volvo V40 (2012).

Seit 2016 gibt es auch einen Test zur Bewertung des Notbremsassistenten zur Fußgängererkennung.[12]

Unterstützende Sicherheitssysteme

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die unterstützenden Sicherheitssysteme wurden in den letzten Jahren stark erweitert. Zurzeit fließen das Vorhandensein einer Geschwindigkeitsbegrenzungsanlage (Speed Assistance), eines Warners bei nicht angelegtem Gurt (Seat Belt Reminder) und einer Spurverlassenswarnung (Lane Support) in die Punktebewertung mit ein. Daneben gibt es Tests für eine automatische Notbremsfunktion (AEB Interurban). Seit 2016 fließt das Vorhandensein einer elektronischen Fahrdynamikregelung (ESC) nicht mehr in die Bewertung ein, da ESP inzwischen innerhalb der EU verbindlich vorgeschrieben ist.

Bedeutung

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Sterne Erläuterung[13]
0 Stern Erfüllt die Typgenehmigungsnormen, deshalb ist der Verkauf gesetzlich zulässig. Wichtige moderne Sicherheitstechnologie fehlt jedoch.
1 Stern Geringer Aufprallschutz und geringfügiger Einsatz von Unfallvermeidungstechnologie
2 Sterne Nomineller Aufprallschutz, aber keine Unfallvermeidungstechnologie
3 Sterne Mindestens durchschnittlicher Insassenschutz, aber nicht immer mit der neuesten Unfallvermeidungstechnologie ausgestattet
4 Sterne Gute Gesamtnote für Aufprallschutz und allgemeine Sicherheit; zusätzliche Unfallvermeidungstechnologie kann vorhanden sein
5 Sterne Hervorragende Gesamtnote für Aufprallschutz und gute Ausstattung mit umfassender und praxisgerechter Unfallvermeidungstechnologie

Protokolle

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ergebnisse werden in 15 zunehmend anspruchsvollere Klassen eingeteilt:[14][15][16][17]

  • 1997–2002 (Archiv)
  • 2003–2007 (Archiv)
  • 2008 (Archiv)
  • 2009 (Archiv)
  • 2010–2011 (Archiv)
  • 2012 (Archiv)
  • 2013 (Archiv)
  • 2014 (Archiv)
  • 2015 (Archiv)
  • 2016–2017
  • 2018–2019
  • 2020–2022
  • 2023–2025[18]
  • 2026–2028[19]
  • 2029+

Im Jahr 2024 nutzen viele Autos übermäßig Touchscreens, sodass dies ab 2026 bestraft wird.[20]

Mitglieder

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Sitz Mitglied
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Department for Transport (DfT)
Deutschland Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)
NiederlandeNiederlande Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM)
FrankreichFrankreich Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie (MEDDE)
Luxemburg Ministère du Développement durable et des Infrastructures (MDDI)
SpanienSpanien
Katalonien		 Generalitat de Catalunya
SchwedenSchweden Trafikverket
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich International Consumer Research & Testing (ICRT)
FrankreichFrankreich Fédération Internationale de l’Automobile (FIA)
Deutschland Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC)
Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Thatcham Research
ItalienItalien Automobile Club d’Italia (ACI)

Kritik an Testverfahren und Relevanz

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Fahrzeugkonzeption und Entwicklung werden die verschiedenen Entwicklungsziele festgelegt. Die Erfüllung der Kriterien für die Ratings ist dabei eines der Entwicklungsziele. Die Folge ist eine zielgenaue Entwicklung auf die Anforderungen der Tests hin. Alle Aussagen über Sicherheit gelten daher nur im Rahmen dieser Testbedingungen. Eine geringe Abweichung der Testbedingungen kann zu völlig anderen Ergebnissen führen.

Im Jahre 2012 zeigte sich bei einem durch das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) durchgeführten Crashtest, dass eine Verringerung der Überdeckung von 40 % auf 25 % zu wesentlich schwereren Verletzungen führt. Getestet wurden nur Fahrzeuge, die vorher in einem zu EuroNCAP vergleichbaren Crashtest die Bestnote erhielten. In dem neuen Crashtest mit einer Überdeckung von nur 25 % („small overlap“) erhielten nur 2 der 11 getesteten Fahrzeuge eine gute oder akzeptable Bewertung. Bei allen anderen wäre mit schweren Verletzungen, insbesondere im Beinbereich, zu rechnen gewesen.[21]

Als EuroNCAP im Jahre 1997 die ersten Crashtests durchführte, galt die gewählte Crashtestkonfiguration als innovativ. Es wurde eine deformierbare Barriere verwendet, die einen damaligen Unfallgegner gut darstellte. Gewählt wurde die deformierbare Barriere unter anderem, um die Auslösecharakteristik der Airbags zu überprüfen. In den Anfangsjahren kam es wiederholt zu sehr späten Airbagauslösungen, wie z. B. beim BMW E36.[22] Heute sind die Fahrzeugfronten jedoch wesentlich inhomogener und die Längsträger wesentlich steifer, so dass die gewählte Barriere immer weniger mit dem realen Unfallgeschehen übereinstimmt. Der ADAC führte in den letzten Jahren einige sogenannte Fahrzeugtests bzw. Fahrzeug-Crashtests durch. Dabei zeigte sich, dass bei gleicher Geschwindigkeit das Verletzungsrisiko im Vergleich zum EuroNCAP-Crashtest deutlich ansteigt.[23]

Alle Crashtests des EuroNCAP werden mit Dummys durchgeführt, die maximal 1,75 m groß sind. Die Tests geben daher keine verlässliche Auskunft über das Verletzungsrisiko für größere oder kleinere Personen.

Euro NCAP testet in der Regel entweder nur die Links- oder nur die Rechtslenker-Variante, obwohl diese sich im Crash nicht notwendigerweise gleich verhalten.[24]

Zu beachten ist, dass die Bewertungen auf die jeweilige zugrundegelegte Fahrzeugklasse bezogen sind, weil der Crashtest die Kollision mit einem Fahrzeug ähnlicher Größe simuliert (Kompatibilitätscrash). In der Regel schneiden größere Fahrzeuge bei realen Unfällen besser ab als kleine, da sie oftmals steifere Strukturen oder größere Verformungswege aufweisen. Statistischen Untersuchungen zufolge ist das Risiko, bei einem Autounfall zu sterben, für die Insassen eines leichteren Fahrzeugs höher. Eine Ausnahme sind Geländewagen, die sich durch ihren hohen Schwerpunkt häufiger überschlagen und dadurch eine ähnlich hohe Todesrate wie Kleinwagen haben.[25]

In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen noch folgende wichtige Informationen:
Ratingkonzept
Hilf der Wikipedia, indem du sie recherchierst und einfügst.

Green NCAP

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Green NCAP ist eine unabhängige Initiative zur Förderung der Entwicklung von Fahrzeugen, die sauber und energieeffizient sind und generell die Umwelt so wenig wie möglich belasten. Organisatorisch ist Green NCAP dem EURO NCAP zugeordnet und wird von diesem unterstützt.[26]

Zur Information der Verbraucher erstellt Green NCAP Bewertungen von Fahrzeugen, die mit der Vergabe von bis zu fünf Sternen verbunden ist. Hierbei stehen fünf Sterne für geringstmöglichen Energieverbrauch und Umweltbelastung, null Sterne bedeutet, dass die gesetzlichen Mindestanforderungen eingehalten werden. In die Bewertung gehen nicht nur die Werte der Typgenehmigung mit ein, vielmehr sollen realitätsnahe Testprozeduren aussagekräftige Erkenntnisse liefern. Dazu gehören nicht nur Laboruntersuchungen, sondern auch das Fahren auf der Straße, mit Nutzlast und bei niedrigen Temperaturen.[27]

Außerdem erstellt Green NCAP Lebenszyklusanalysen von Fahrzeugen. Auf der Website von Green NCAP können verschiedene Modelle hinsichtlich Primärenergieverbrauch und Treibhausgasemission miteinander verglichen werden.[28]

Geprüft und bewertet werden die Fahrzeugmodelle von einem Konsortium, das sich aus Vertretern zahlreicher europäischer Institutionen rund um das Automobil zusammensetzt. Mitglieder sind beispielsweise: ADAC, Automobilclub von Italien, Bundesanstalt für Straßenwesen, Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Dekra, Department for Transport (UK), EMPA, Fédération Internationale de l’Automobile, Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik (Österreich), Kraftfahrt-Bundesamt, Österreichischer Automobil-, Motorrad- und Touring Club, Touring Club Schweiz.[29]

Die Testverfahren sind in hohem Maße an den Ecotest des ADAC angelehnt.[30]

Vergleichbare Programme

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Commons: Euro NCAP – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
  1. ↑ List of Euro NCAP Members and Test Facilities. In: euroncap.com. Euro NCAP – European New Car Assessment Programme, archiviert vom Original am 25. Juli 2017; abgerufen am 10. Juli 2017 (englisch).
  2. ↑ Susanne Kilimann: Weniger Bestwerte im Euro-Crashtest. In: zeit.de. Die Zeit, 4. Februar 2011, abgerufen am 13. Juni 2023.
  3. ↑ a b History. In: euroncap.com. Euro NCAP, archiviert vom Original am 4. November 2007; abgerufen am 9. November 2009 (englisch).
  4. ↑ Website von Global NCAP. In: globalncap.org. Global NCAP, abgerufen am 13. Juni 2023 (englisch).
  5. ↑ Car Search Results. Euro NCAP, abgerufen am 2. Januar 2010 (englisch).
  6. ↑ Frontal impact. In: euroncap.com. Euro NCAP, abgerufen am 13. Juni 2023 (englisch).
  7. ↑ Frontal Impact Testing Protocol – Version 6.0. (PDF; 1,0 MB) In: euroncap.com. Euro NCAP, August 2012, archiviert vom Original am 13. September 2014; abgerufen am 1. Juni 2023 (englisch).
  8. ↑ Car to Car Side Impact. Euro NCAP, abgerufen am 9. November 2009 (englisch).
  9. ↑ Side Impact Mobile Deformable Barrier Testing Protocol – Version 8.1.3. (PDF; 774 kB) In: cdn.euroncap.com. Euro NCAP, November 2021, archiviert vom Original am 26. Januar 2022; abgerufen am 1. Juni 2023 (englisch).
  10. ↑ Side Impact Testing Protocol – Version 6.0. (PDF; 878 kB) In: euroncap.com. Euro NCAP, August 2012, archiviert vom Original am 13. September 2014; abgerufen am 13. Juni 2023 (englisch).
  11. ↑ Pole Side Impact. In: euroncap.com. Euro NCAP, abgerufen am 9. November 2009 (englisch).
  12. ↑ Fußgänger-AEB (Notbremsautomatik). In: euroncap.com. Euro NCAP, abgerufen am 9. April 2019.
  13. ↑ Wie die Sterne zu verstehen sind. In: euroncap.com. Euro NCAP, abgerufen am 9. Juli 2017.
  14. ↑ Euro NCAP Marks 20th Anniversary of Life-Saving Crash Tests | Euro NCAP. In: euroncap.com. (englisch).
  15. ↑ Latest Safety Ratings | Euro NCAP. In: euroncap.com. (englisch).
  16. ↑ Timeline | Euro NCAP. In: euroncap.com. (englisch).
  17. ↑ Protocols | Euro NCAP. In: euroncap.com. (englisch).
  18. ↑ European New Car Assessment Programme (Euro NCAP), Assessment Protocol – Overall Rating, Implementation 2023. In: cdn.euroncap.com. Dezember 2021; (englisch).
  19. ↑ ANCAP details its safety testing plans through 2030. In: CarExpert. 10. November 2022; (englisch).
  20. ↑ Automakers must bring back physical controls if they want the top safety rating in Europe. In: TechSpot. 5. März 2024; (englisch).
  21. ↑ New crash test aims to drive improvements in protecting people in frontal crashes. (Memento vom 16. August 2012 im Internet Archive) In: iihs.org, Insurance Institute for Highway Safety, 14. August 2012, abgerufen am 13. Juni 2023. (englisch)
  22. ↑ BMW 3 Series. Insassenschutz für Erwachsene. In: de.euroncap.com. Euro NCAP, 2013, archiviert vom Original am 8. Mai 2013; abgerufen am 13. Juni 2023 (deutsch).
  23. ↑ 26683_142434.pdf. (PDF) In: adac.de. ADAC, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 23. Dezember 2015; abgerufen am 13. Juni 2023 (deutsch, Ursprungslink unauffindbar im Internet Archive, archive.today).
  24. ↑ C. Adrian Hobbs und Paul J. McDonough: Development of the European New Car Assessment Programme. (PDF; 2,4 MB) In: www-nrd.nhtsa.dot.gov. Transport Research Laboratory, S. 2440, abgerufen am 20. Juli 2017 (britisches Englisch).
  25. ↑ Fatality risk isn't the same in all vehicles, driver death rates show – Status Report, Vol. 40, No. 3 | Special Issue: Driver Death Rates. (Memento vom 26. Dezember 2017 im Internet Archive) In: iihs.org, Insurance Institute for Highway Safety, 19. März 2005, abgerufen am 13. Juni 2023. (englisch)
  26. ↑ Everything about the Mission & Vision of Green NCAP. Abgerufen am 18. Juli 2023 (britisches Englisch).
  27. ↑ Green NCAP. Bundesanstalt für Straßenwesen, abgerufen am 18. Juli 2023 (deutsch).
  28. ↑ Lebenszyklusanalyse (Life Cycle Assessment, LCA). Green NCAP, abgerufen am 18. Juli 2023 (deutsch).
  29. ↑ Members Archive. Green NCAP, abgerufen am 18. Juli 2023 (britisches Englisch).
  30. ↑ Green NCAP: Diese neuen Autos sind sauber. ADAC, 16. Juni 2023, abgerufen am 18. Juli 2023 (deutsch).
  31. ↑ Offizielle Website von ANCAP. ANCAP Safty. In: ancap.com.au. The Australasian New Car Assessment Program – ANCAP Safty, abgerufen am 18. Juli 2023 (australisches Englisch).
  32. ↑ Offizielle Website von ASEAN NCAP. New Car Assessment Programme for Southeast Asian Countries. In: aseancap.org. New Car Assessment Program for Southeast Asian Countries – ASEAN NCAP, abgerufen am 21. Juli 2024 (englisch).
  33. ↑ Offizielle Website von NATRIP. In: natrip.in. The National Automotive Testing and R&D Infrastructure Project – NATRiP, abgerufen am 18. Juli 2023 (englisch, Bharat NCAP).
  34. ↑ Offizielle Website von C-NCAP. C-NCAP – 中汽中心 中汽测评. In: c-ncap.org.cn. C-NCAP, CCRT, CATARC Automotive Testing & Assessment Management Center – CATC, abgerufen am 18. Juli 2023 (chinesisch, englisch).
  35. ↑ Offizielle Website von IIHS-HLDI. The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) – The Highway Loss Data Institute (HLDI). In: iihs.org. Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute – IIHS-HLDI, abgerufen am 18. Juli 2023 (amerikanisches Englisch).
  36. ↑ Offizielle Website von JNCAP. National Agency for Automotive Safety & Victims' Aid – 自動車事故対策機構. In: nasva.go.jp. 独立行政法人 自動車事故対策機構, abgerufen am 18. Juli 2023 (englisch, japanisch).
  37. ↑ Offizielle Website von KNCAP. In: kncap.org. The Korean New Car Assessment Program – KNCAP, abgerufen am 18. Juli 2023 (englisch, koreanisch).
  38. ↑ Offizielle Website von LATIN NCAP. In: latinncap.com. The New Car Assessment Programme for Latin America and the Caribbean – Latin NCAP, abgerufen am 18. Juli 2023 (englisch, spanisch).
  39. ↑ Offizielle Website von NHTSA. In: nhtsa.gov. The National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA, abgerufen am 18. Juli 2023 (amerikanisches Englisch, US NCAP).
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Euro_NCAP&oldid=250814190“