Hochgeschwindigkeitszug

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Ein Hochgeschwindigkeitszug ist ein Zug des Eisenbahnverkehrs, der aufgrund seiner Höchstgeschwindigkeit und sonstiger technischer Eigenschaften für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geeignet ist. Die genauen Anforderungen variieren dabei je nach Staat und Strecke; die Höchstgeschwindigkeiten der Züge liegen jedoch nicht unter 190 km/h.

Die überwiegende Anzahl der Hochgeschwindigkeitszüge wird im Fernverkehr eingesetzt. Einige über kurze Distanzen verkehrende Züge werden hauptsächlich von Pendlern genutzt.

Definition

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Es gibt verschiedene Definitionen der Geschwindigkeit, die ein Zug mindestens erreichen muss, um als Hochgeschwindigkeitszug zu gelten, und dem Internationalen Eisenbahnverband zufolge ist die Richtlinie 96/48 der Europäischen Union eine ziemlich weite Definition.[1] Diese Richtlinie definierte im Jahr 1996, dass Hochgeschwindigkeitszüge auf eigens ausgebauten Strecken rund 200 km/h, auf eigens gebauten Strecken mindestens 250 km/h, und in geeigneten Fällen über 300 km/h erreichen müssen.[2] Die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) der Europäischen Union von 2002 übernahmen die Richtlinie, nahmen aber Züge aus, die rund 200 km/h auf eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebauten Strecken fahren.[3] Die Änderung der Richtlinie im Jahr 2004, nach der Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h oder höher als Hochgeschwindigkeitszüge gelten, übernahm die neue TSI von 2008.[4] Auf einer Schnellfahrstrecke muss ein Hochgeschwindigkeitszug mindestens 250 km/h fahren können.[5] Diese Geschwindigkeit wird auch im Merkblatt des Internationalen Eisenbahnverbands über Vorschriften in Europa angegeben.[6]

Beschreibung

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Triebfahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr haben überwiegend Elektroantrieb, kontinuierlich gespeist aus einer Oberleitung. Antriebe durch Dieselmotoren oder Gasturbinen wurden des Öfteren erprobt, bilden aber aufgrund ihres vergleichsweise hohen Leistungsgewichts die große Ausnahme.

Um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, wird eine große Antriebsleistung installiert, oftmals nahe 10.000 kW, und zugleich in Leichtbauweise konstruiert. Ersteres ist durch heutige Leistungselektronik mit Frequenzumrichtern für Drehstrom-Asynchronmotoren leichter geworden als früher.

Die Leichtbauweise ähnelt der beim Bau großer Verkehrsflugzeuge: Leichtmetall wird als Blech, Strangpress-Profil und Guss eingesetzt. Mit flächenbündig eingeklebten Fensterscheiben aus Sicherheitsglas wird eine glatte Oberfläche des „Rumpfs“ erzielt, um den Strömungswiderstand niedrig zu halten.

Die für ihre Masse äußerst stark motorisierten Züge sind so auch in der Lage, wesentlich größere Steigungen zu überwinden als herkömmliche Züge. Reine Schnellfahrstrecken können so freier trassiert werden, was Baukosten einzusparen hilft. Allerdings muss die Leistung auch geliefert und selbst bei höchsten Geschwindigkeiten sicher übertragen werden, was neben speziellen Schnellfahr-Oberleitungen (siehe unten) auch Schnellfahr-Stromabnehmer erfordert, die aerodynamisch und möglichst leicht konstruiert sind. Viele ICE entnehmen ihren Fahrstrom über zwei Stromabnehmer (an jedem Ende des Zuges einer), was Vorkehrungen erfordert, damit die Fahrdrahtschwingungen, die vom vorderen Bügel ausgehen, den hinteren nicht stören.

Um die Steigfähigkeit zu gewährleisten und die hohen Leistungen überhaupt auf die Schiene zu bringen, werden meist mehr angetriebene Achsen vorgesehen als bei einem herkömmlichen elektrischen Zug (Ausnahme ist beispielsweise der ICE 2, wenn die Halbzüge geteilt sind). Man baut also einen Triebzug, der an beiden Enden je vier bis sechs angetriebene Achsen hat, oder gleich einen Triebwagenzug mit Allachsantrieb in allen (Shinkansen) oder in jedem zweiten Wagen (ICE 3).

Ein geringer Luftwiderstand und geringe Windgeräusche spielen eine weitere wichtige Rolle; die Außenhaut der Züge wird möglichst glatt, die Wagenübergänge möglichst fugenlos vorgesehen. Die Zugenden werden im Windkanal getestet, wobei Gestaltung (Design) und Marketing eine wichtige Rolle spielen, da Hochgeschwindigkeitszüge als Aushängeschild des jeweiligen Betreibers gelten. Die Fahrzeuge werden druckertüchtigt gebaut, um die außen bei Tunnelportalen und Zugsbegegnungen auftretenden Druckstöße von den Ohren der Insassen abzuhalten.

Für das wichtige Laufwerk werden Jakobs-Drehgestelle oder herkömmliche Drehgestelle eingesetzt, jeweils mit Vor- und Nachteilen.

Luftfederung hat sich heute weitgehend durchgesetzt, sie ist regelbar, dämpft und hält die ungefederten Massen niedrig. Auch Schlingerdämpfer werden verbaut.

Um den Sicherheitsanforderungen zu genügen, sind auch leistungsfähige Bremsen erforderlich. Elektrisches Bremsen (mit Widerständen und/oder regenerativ) an den Antriebsachsen wird ergänzt durch Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen und in letzter Zeit auch Wirbelstrombremsen.

Hochgeschwindigkeitszüge im regulären Betrieb erreichen derzeit Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h. Der erste Zug mit dieser Endgeschwindigkeit ging Ende Dezember 2009 in der Volksrepublik China auf einem Abschnitt der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong zwischen den Städten Wuhan und Guangzhou in Betrieb. Die Züge der Baureihen CRH2 und CRH3 benötigen für die 1000 Kilometer lange Strecke drei Stunden. Am 30. Juni 2011 wurde die wichtige 1318 Kilometer lange Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai in Betrieb genommen, die der neue CRH 380A (auch: Harmony Express, deutsch: „Zug der Harmonie“) bei fünf Zwischenhalten in knapp fünfeinhalb Stunden befährt.

Der Anschaffungspreis eines Hochgeschwindigkeitszuges mit 350 Sitzplätzen wird vom Internationalen Eisenbahnverband mit 20 bis 25 Millionen Euro angegeben. Die Instandhaltungskosten liegen bei rund einer Million Euro pro Jahr, bei einer jährlichen Laufleistung von etwa 500.000 Kilometern. Höheren Betriebskosten stehen höhere Einnahmen durch (im Vergleich zu konventionellen Zügen) etwa doppelt so hohe Laufleistungen und höhere Preisbereitschaften durch höhere Komfortniveaus gegenüber. Für den Betrieb von hundert Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecke werden demnach typischerweise zwischen 13 und 15 Züge gebraucht.[7] Die Werte schwanken zwischen rund sechs Zügen (USA) bis zu rund 25 Zügen (Frankreich).[8]

Der Geschwindigkeitsrekord von 574,8 km/h wird durch den aus dem französischen TGV abgeleiteten V150 gehalten.

Bei Testfahrten wurde in China mit einem CR450 im Juni 2023 die Höchstgeschwindigkeit von 453 km/h erreicht.[9] Bei dem Versuch waren zwei Züge auf der Bahnstrecke Fuzhou–Zhangzhou im Einsatz, die sich auf der Meizhou Bay Bridge begegneten. Die dabei erreichte Differenzgeschwindigkeit betrug 891 km/h.[10]

Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs

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Die Zentren der Entwicklung sind Asien und Europa.[11]

Anzahl aktiver Hochgeschwindigkeitszüge
Erhebungszeitpunkt Vmax weltweit Europa Nordamerika China Japan Südkorea Taiwan
Januar 2008[8] 1737[8] 1050[8] 20 (USA)[8] 163[8] 427[8] 47[8] 30[8]
Herbst 2010[12] ≥ 250 km/h[12] 2102[12] 1243[12] 20[12] 839 (Asien)[12]
Frühling 2012[11] ≥ 200 km/h[11] 2777[11] 1670[11] 20[11] 1087 (Asien)[11]

Beispiele für Hochgeschwindigkeitszüge auf der Langstrecke (über 800 km Distanz), die fast durchgehend Schnellfahrstrecken für mindestens 250 km/h befahren, sind in Europa der Frecciarossa zwischen Turin und Neapel, der AVE zwischen Barcelona und Málaga, der TGV zwischen Lille und Marseille sowie ehemals der Eurostar zwischen London und Marseille (mit Ausnahme des Eurotunnels).[12]

Hersteller

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Nach einer Studie des Bahnberatungsunternehmens SCI hatte der chinesische Hersteller CRRC im Jahr 2016 bei der Herstellung von Hochgeschwindigkeitszügen bereits einen Weltmarktanteil von 69 %, die japanische Konsortien (Kawasaki und Hitachi) 9 %, der französische Hersteller Alstom 8 % und der deutsche Siemens-Konzern 3 %. Die restlichen 11 % verteilten sich auf Bombardier, CAF, Talgo und AnsaldoBreda. 2007 bis 2009 lag der Marktanteil der chinesischen Hersteller erst bei 14 %. Der hohe Marktanteil von CRRC ging vor allem auf die Produktion für den chinesischen Binnenmarkt zurück, es wurde jedoch eine stärkere Exportorientierung für die Zukunft erwartet.[13]

Radsätze, Spurweiten und Wagenbreiten

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Die meisten Hochgeschwindigkeitszüge verwenden klassische Radsätze mit zwei fest auf die Radsatzwelle aufgepressten Rädern. Eine Ausnahme ist der Hersteller Patentes Talgo, der für die antriebslosen Wagen Losradsätze verwendet, bei denen keine torsionssteife Verbindung zwischen linkem und rechtem Rad besteht.[14]

Die meisten Hochgeschwindigkeitszüge verkehren auf Normalspur, Ausnahmen sind Spanien und Russland. In Spanien verkehren unter den Bezeichnungen Alvia Intercity-Züge, die sowohl auf Bestandsstrecken in iberischer Breitspur als auch auf normalspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecken verkehren können. Die Umspurung erfolgt während der Durchfahrt mit ca. 15 km/h durch eine Spurwechselanlage.[15] Russland verwendet Hochgeschwindigkeitszüge, die auf der russischen Breitspur verkehren. Indien plant für den Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen den Bau von Normalspurstrecken.[16] China fährt auf Normalspur, verwendet aber teilweise Wagenkasten, die breiter als die europäischen Versionen des gleichen Zuges sind. So hat der Velaro CN von Siemens wie der Velaro RUS Wagenkästen mit einer Breite von 3265 mm statt den in Europa üblichen 2924 mm,[17] was die Anordnung von zwei Sitzen auf einer Seite und drei Sitzen auf der anderen Seite des Mittelgangs erlaubt.

Liste von Hochgeschwindigkeitszügen

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Die folgenden schienengebundenen Hochgeschwindigkeitszüge sind alle für eine Geschwindigkeit von mindestens 190 km/h im regulären Einsatz vorgesehen.

Prototypen und Messzüge

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Die folgenden Züge wurden nur als Einzelexemplar zu Testzwecken gebaut oder aus Serienfahrzeugen umgerüstet. Es handelt sich dabei um Züge, die nicht im regulären Passagiertransport eingesetzt wurden, sondern lediglich zur Erprobung oder für Streckenmessungen dienten.

Zugtyp Betriebs-
jahre (Land)		 Gesellschaft / Betreiber / Konstrukteur Höchstgeschwindigkeit Anmerkung
Drehstrom-Triebwagen 1903 (Deutschland) St.E.S. / Siemens & Halske 206 km/h experimentell stellte im September 1903 auf der St.E.S.-Versuchsstrecke den damaligen weltweiten Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf
Drehstrom-Triebwagen 1903 (Deutschland) St.E.S. / AEG 210,3 km/h experimentell stellte im Oktober 1903 auf der St.E.S.-Versuchsstrecke den damaligen weltweiten Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf
Schienenzeppelin 1930–1939 (Deutschland) Franz Kruckenberg 230 km/h experimentell stellte 1931 den bis 1955 nicht überbotenen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf
ADIF-Baureihe 330 2000– (Spanien) Talgo, Adtranz, Krauss-Maffei 330 km/h regulär
359 km/h experimentell 		Prototyp der AVE S-102, seit 2003 als Messzug eingesetzt
ADIF-Baureihe 355 / Talgo XXI 1998– (Spanien) Talgo, Krauss-Maffei 220 km/h regulär
256,4 km/h experimentell 		Messzug; stellte am 12. Juni 2002 einen Geschwindigkeitsrekord für dieselbetriebene Triebzüge auf.
CNR-Baureihe DJJ2 2002–2006 (China) Zhuzhou Electric Locomotive Works 321,5 km/h
Doctor Yellow 1962– (Japan) diverse 270 km/h regulär mehrere Messzüge verschiedener Baureihen
ICE S 1996– (Deutschland) Siemens, Adtranz, AEG, DWA 330 km/h regulär
393 km/h
440 km/h theoretisch [18] 		noch als Messzug im Einsatz, hält den Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz und in Österreich
ICE V 1985–1998 (Deutschland) Siemens, AEG, BBC, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel 280 km/h regulär
406,9 km/h 		stellte 1988 den damaligen Geschwindigkeitsrekord für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug auf
HSR-350x 2002–2006 (Südkorea) Hyundai Rotem 352,4 km/h
Shinkansen-Baureihe 1000 1962–1964 (Japan) JNR 256 km/h 30. März 1963 auf Testfahrstrecke (später auf der Tōhoku-Shinkansen)
Shinkansen-Baureihe 951 1968–1979 (Japan) JNR 286 km/h 24. Februar 1972 auf der San’yō-Shinkansen
Shinkansen-Baureihe 961 1973–1990 (Japan) JNR 319 km/h 7. Dezember 1979 auf Testfahrstrecke (später auf der Tōhoku-Shinkansen)
Shinkansen-Baureihe 962 1979–1983 (Japan) JNR Prototyp der Baureihe 200
Shinkansen-Baureihe 500-900 (WIN350) 1992–1996 (Japan) JR West 350,4 km/h 8. August 1992 auf San’yō-Strecke, Erprobungsträger der Baureihe 500
Shinkansen-Baureihe 952/953 (STAR 21)1 1992–1998 (Japan) JR East 425 km/h 21. Dezember 1993 auf der Jōetsu-Shinkansen
Shinkansen-Baureihe 955 (300X) 1995–2002 (Japan) JR Central 443 km/h 26. Juni 1996 auf der Tōkaidō-Shinkansen
Shinkansen-Baureihe E954 (FASTECH 360 S) 2005–2009 (Japan) JR East 398 km/h[19] Erprobungsträger der Baureihe E5
Shinkansen-Baureihe E955 (FASTECH 360 Z) 2006–2008 (Japan) JR East 405 km/h  Erprobungsträger der Baureihe E6 (Mini-Shinkansen-Typ)
Shinkansen-Baureihe E956 (ALFA-X) seit 2019 (Japan) JR East 400 km/h  Erprobungsträger für einen Regelbetrieb bei 360 km/h zwischen Tokio und Sapporo
Kikan Kahen Densha seit 1998 (Japan) diverse 300 km/h  Umspurbare Fahrwerke; bislang drei Versuchszüge
TGV A-Einheit 325 1989–1990 (Frankreich) Alstom 515,3 km/h experimentell modifizierte und verkürzte Einheit aus der Serienbaureihe, stellte 1990 den damaligen Geschwindigkeitsrekord für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug auf
TGV Iris 320 2006– (Frankreich) Alstom 320 km/h regulär Messzug, ehemals TGV-Réseau-Einheit 4530
TGV V150 2007 (Frankreich) Alstom 574,8 km/h experimentell Aus Teilen von TGV-POS-Einheit 4402 gebildet, stellte 2007 den derzeitigen Geschwindigkeitsrekord für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug auf (Stand 2015)
Gröna Tåget 2005–2012 (Schweden) Bombardier 303 km/h experimentell Konzeptzug ohne geplante Serie[20]
Bombardier JetTrain 2000–2003 (USA) Bombardier 251 km/h experimentell Versuchsfahrzeug ohne geplante Serie

Im Jahr 1903 überschritten zwei Versuchsfahrzeuge der deutschen Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen kurz nacheinander auf der St.E.S.-Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen die 200 km/h-Marke.

  • St.E.S.-Triebwagen Bauart Siemens&Halske, 1903
    St.E.S.-Triebwagen Bauart Siemens&Halske, 1903
  • St.E.S.-Triebwagen der Bauart AEG, 1903
    St.E.S.-Triebwagen der Bauart AEG, 1903
  • Deutscher Schienenzeppelin von 1931
    Deutscher Schienenzeppelin von 1931

Am 3. September 2000 wurde mit dem Lanjian („blauer Pfeil“) ein für bis zu 305 km/h ausgelegter Zug in den Werkhallen der Zhuzhou-Lokfabrik in Changsha vorgestellt. Die einen Triebkopf (4800 Kilowatt), fünf Mittel- und einen Steuerwagen umfassende Einheit sollte ab 2001 zwischen Guangzhou und Shenzhen im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden. Insgesamt acht Triebzüge waren dafür bestellt.[21][22] (Der aktuelle Stand des Realisierung ist hier nicht bekannt.)

Aktuelle Hochgeschwindigkeitszüge

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Hier sind zahlreiche Hochgeschwindigkeitszüge gelistet, welche sich aktuell im Einsatz befinden oder die gerade ihre Abnahmefahrten absolvieren. (Stand Januar 2024)

Mitteleuropa

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Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** Inbetriebnahme (kommerziell)
ČD-Baureihe 680 „Pendolino“ Tschechien Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 230 km/h 237 km/h 2004
EC250 (Giruno) Schweiz, Deutschland, Italien Stadler Rail 250 km/h 275 km/h
(Abnahmefahrt für die Zulassung) 		2019
IC2000 Schweiz Schindler Waggon 200 km/h 220 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung) 		1997
ICE 1 (Baureihe 401) Deutschland, Schweiz Siemens, ABB, AEG, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel 280 km/h 328 km/h
(Abnahmefahrt für die Zulassung) 		1991
ICE 2 (Baureihe 402) Deutschland Siemens, Adtranz 280 km/h 310 km/h
(Abnahmefahrt für die Zulassung) 		1996
ICE 3 (Baureihe 403, Baureihe 406) Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Schweiz Siemens, Bombardier 330 km/h 369,4 km/h
(Abnahmefahrt für die Zulassung) 		1999
ICE 3 / Velaro D (Baureihe 407, Baureihe 408) Deutschland, Frankreich, Niederlande, Belgien Siemens 320 km/h 357 km/h
(Abnahmefahrt für die Zulassung)[23] 		2013 (Baureihe 407)
2022 (Baureihe 408)
ICE 4 Deutschland, Schweiz Siemens 250 km/h
265 km/h (Software-Upgrade 12/13-teilige Varianten) 		275 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung) 		2017 (12-teilige Variante)
2019 (7-teilige Variante)
2021 (13-teilige Variante)
ICE T Deutschland, Österreich Siemens, Bombardier,
(1. Bauserie: Fiat Ferroviaria 2. Bauserie: Alstom) 		230 km/h 255 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung) 		1998
ICN Schweiz Adtranz, später Bombardier und Alstom 200 km/h 220 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung) 		2000
KISS (Version WESTbahn) Österreich Stadler Rail 200 km/h 220 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung) 		2011
Metropolitan Express Train (MET) Deutschland Fahrzeugtechnik Dessau 220 km/h 242 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung) 		1999
PKP-Baureihe ED250 „Pendolino“ Polen Alstom 250 km/h 293 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung) 		2014
Railjet Österreich, Tschechien, Deutschland, Ungarn, Schweiz, Italien Siemens 230 km/h 275 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung) 		2008
Lok der Baureihe 102 mit Škoda Wendezug-Garnituren Deutschland Škoda 190 km/h 210 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung) 		2019
SŽ-Baureihe 310 Slowenien Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 200 km/h 220 km/h
(Abnahmefahrt für Zulassung) 		2000

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** mindestens zu erreichende Geschwindigkeit für Zulassungsfahrten (reguläre Geschwindigkeit + 10 %) oder absolute Höchstgeschwindigkeit in Test-/Präsendationsfahrten ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Skandinavien

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Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** Inbetriebnahme (kommerziell)
GMB Type 71 (Flytoget) Norwegen Adtranz 210 km/h ? 1997
NSB Type 73 (Krengetog) Norwegen, Schweden Adtranz 210 km/h ? 1999
NSB Type 74, NSB Type 75, Norske tog Type 76 Norwegen Stadler Rail 200 km/h ? 2012
Flytoget Type 78 (Oaris) Norwegen CAF 250 km/h 250 km/h 2018
VR Sm3 Finnland Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 220 km/h 248 km/h 1995
VR Sm6 Finnland, Russland Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 220 km/h 2010
X2 Schweden, Dänemark ABB (Västerås), Kalmar Verkstad (Kalmar) 200 km/h 276 km/h*** 1990
X3 (Arlanda Express) Schweden Alstom 200 km/h ? 1999
X40 Schweden Alstom 200 km/h ? 2004
X50, X51, X52, X53, X54 und X55 „Regina“ Schweden, Norwegen Bombardier 200 km/h 303 km/h***[24] 2000
VR X74 Schweden Stadler Rail 200 km/h ? 2015
Transitio ER1 Schweden Stadler Rail 200 km/h ? 2019
Västtrafik X80 Schweden Bombardier 200 km/h
*  reguläre Höchstgeschwindigkeit (Schwedisch-Norwegische ATC erlaubt +4 km/h und mit Warnmeldung +9 km/h)
**  mindestens zu erreichende Geschwindigkeit für Zulassungsfahrten (reguläre Geschwindigkeit + 10 %) oder absolute Höchstgeschwindigkeit in Test-/Präsendationsfahrten ohne spezielle Modifikationen am Zug
***  Höchstgeschwindigkeit in Test-/Präsentationsfahrten mit speziellen Modifikationen am Zug
?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Großbritannien, Frankreich, Benelux

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Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** Inbetriebnahme (kommerziell)
Britische Klasse 373 / Eurostar London–Paris/Brüssel Alstom 300 km/h 334 km/h 1993
Britische Klasse 390 „Pendolino“ Vereinigtes Königreich Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 200 km/h 225 km/h 2002
Britische Klasse 395 „Javelin“ Vereinigtes Königreich Hitachi 225 km/h 252 km/h 2007
Britische Klasse 800, 801, 802, 803, 805, 807, 810 Vereinigtes Königreich Hitachi 200 km/h 2014
Eurostar 320 Vereinigtes Königreich, Frankreich, Belgien, Niederlande Siemens 320 km/h 320 km/h 2017
HST (InterCity 125) (Diesel) Vereinigtes Königreich BREL 200 km/h 238 km/h 1976
InterCity 225 Vereinigtes Königreich BREL, GEC Alsthom (heute Alstom) 225 km/h 262 km/h 1988
TGV Atlantique Frankreich (LGV Atlantique) Alstom 300 km/h ? 1989
TGV Duplex Frankreich, Deutschland, Schweiz Alstom 320 km/h ? 1995
TGV M Frankreich Alstom 320 km/h
TGV POS Frankreich, Deutschland (LGV Est), Schweiz Alstom 320 km/h ? 2008
TGV Réseau
(Thalys PBA) 		Frankreich
(Paris–Brüssel–Amsterdam) 		Alstom 320 km/h ? 1991
TGV Sud-Est Frankreich (LGV Sud-Est) Alstom 270 km/h (original)
300 km/h (upgrade) 		? 1981
Thalys (PBKA) Paris–Brüssel–Köln/Amsterdam Alstom 300 km/h 330 km/h 1997

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** mindestens zu erreichende Geschwindigkeit für Zulassungsfahrten (reguläre Geschwindigkeit + 10 %) oder absolute Höchstgeschwindigkeit in Test-/Präsendationsfahrten ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Südeuropa

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Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** Inbetriebnahme (kommerziell)
CP-Baureihe 4000 „Alfa Pendular“ Portugal Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 220 km/h 266 km/h 1998
ETR 450 Italien Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 250 km/h ? 1987
ETR 460, ETR 480 „Pendolino“ Italien Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 250 km/h ? 1993
ETR 470 „Cisalpino“ Italien, Schweiz Fiat Ferroviaria (heute Alstom) 200 km/h ? 1993, 1996–2015 (SBB)
ETR 500 Italien Alstom, Bombardier, AnsaldoBreda 300 km/h 351 km/h 1992
ETR 575 (AGV) Italien (Turin–Salerno) Alstom 300 km/h 360 km/h 2012
ETR 600 Italien Alstom 250 km/h ? 2007
ETR 610 Italien, Schweiz Alstom 250 km/h ? 2007
ETR1000 Italien, Spanien AnsaldoBreda, Bombardier 300 km/h 400 km/h 2015
RENFE-Baureihe 100 Spanien (Madrid–Sevilla) Alstom 300 km/h 357 km/h 1992
RENFE-Baureihen 102 und 112 (Talgo 350) Spanien (Madrid–Málaga) Talgo, Bombardier 330 km/h 365 km/h 2005
RENFE-Baureihe 103 / Velaro E Spanien (Madrid–Barcelona) Siemens 350 km/h 404 km/h 2006
RENFE-Baureihe 104 Spanien Alstom, CAF 250 km/h ? 2005
RENFE-Baureihe 114 Spanien Alstom, CAF 250 km/h ? 2009
RENFE-Baureihe 120 und 121 Spanien CAF, Alstom 250 km/h ? 2006
RENFE-Baureihe 130 / Talgo 250 Spanien Talgo, Bombardier 250 km/h ? 2007
RENFE-Baureihe 490 Spanien Alstom, Fiat 220 km/h ? 1998
RENFE-Baureihe 730 / Talgo 250H Spanien Talgo, Bombardier 250 km/h ? 2012

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** mindestens zu erreichende Geschwindigkeit für Zulassungsfahrten (reguläre Geschwindigkeit + 10 %) oder absolute Höchstgeschwindigkeit in Test-/Präsendationsfahrten ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Volksrepublik China, Indien, Südost-Asien

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Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** Inbetriebnahme (kommerziell)
CRH1A, CRH1B und CRH1E China Bombardier 250 km/h ? 2007
CRH2A, CRH2B und CRH2E (Shinkansen-Baureihe E2-1000) China Kawasaki Heavy Industries / Sifang Locomotive and Rolling Stock 250 km/h 341 km/h 2006 (A, B, E)
2008 (C)
CRH2C (Shinkansen Plattform) China Kawasaki Heavy Industries / Sifang Locomotive and Rolling Stock 350 km/h(CRH2C)
380 km/h(CRH2C-380) 		? 2007
CRH3A China Siemens 250 km/h ? 2013
CRH3C / Velaro CN China Siemens / Tangshan Railway Vehicle 380 km/h[25] 487,3 km/h[25][26] 2008
CRH380A China China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited 380 km/h 486,1 km/h[26] 2010
CRH380B und CRH380BL China Tangshan Railway Vehicles / Changchun Railway Vehicles 380 km/h ? 2011
CRH380CL China Changchun Railway Vehicles / Hitachi 380 km/h ? 2013
CRH380D China Bombardier 380 km/h
CRH5 / Pendolino China Alstom 250 km/h ? 2006
CRH6 China Nanjing Puzhen Rolling Stock Works 180 / 250 km/h ? 2013
CR300AF, CR300BF „Fuxing“ China/Thailand China Railway Rolling Stock Corporation 250/300 km/h ? 2019
CR400AF, CR400BF „Fuxing“ China/Indonesien China Railway Rolling Stock Corporation 350/400 km/h 420 km/h 2017

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Japan, Korea, Taiwan

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Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** Inbetriebnahme (kommerziell)
KTX-I (Baureihe 10) Südkorea Alstom, Hyundai Rotem 300 km/h ? 2004
KTX-II (Baureihen 11 „Sancheon“ und 12 „Honam“) Südkorea Hyundai Rotem 330–360 km/h 352 km/h 2010
KTX-III Südkorea Rotem 350 km/h 430 km/h 2018
Shinkansen-Baureihe 500 Japan (San’yō-Shinkansen) Hitachi, Kawasaki HI 300 km/h 365 km/h 1997
Shinkansen-Baureihe 700 Japan (Tōkaidō-Shinkansen) Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyō, Nippon Sharyō 285 km/h 339 km/h 1999
Shinkansen-Baureihe 700T Taiwan (Taipeh–Kaohsiung) Hitachi, Kawasaki HI 300 km/h 315 km/h 2007
Shinkansen-Baureihe 800 Japan (Kyūshū-Shinkansen) Hitachi 260 km/h 285 km/h 2004
Shinkansen-Baureihe E2 Japan (Tōhoku-Shinkansen/Hokuriku-Shinkansen) Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyō, Tokyu Car 275 km/h 362 km/h 1997
Shinkansen-Baureihe E3 Japan (Yamagata-Shinkansen) Kawasaki HI, Tokyu Car 275 km/h 340 km/h 1997
Shinkansen-Baureihe E4 Japan (Tōhoku-Shinkansen / Jōetsu-Shinkansen) Hitachi, Kawasaki HI 240 km/h ? 1997
Shinkansen-Baureihe E5 / H5 Japan (Tōhoku- / Hokkaidō-Shinkansen) Hitachi, Kawasaki HI 320 km/h 388 km/h 2009
Shinkansen-Baureihe E6 Japan (Akita-Shinkansen) Hitachi, Kawasaki HI 320 km/h 388 km/h 2010
Shinkansen-Baureihe E7 / W7 Japan (Hokuriku-Shinkansen, Jōetsu-Shinkansen) Hitachi, Kawasaki HI 260 km/h ? 2014
Shinkansen-Baureihe E8 Japan (Yamagata-Shinkansen) 300 km/h 2024
Shinkansen-Baureihe N700 Japan (Tōkaidō-Shinkansen, Kyūshū-Shinkansen) Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyō 300 km/h 360 km/h 2007

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Russland, Nahost und Zentral-Asien

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Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** Inbetriebnahme (kommerziell)
Afrosiyob / Talgo 250 Usbekistan (Taschkent – Samarqand) Talgo, Ingeteam 250 km/h ? 2011
Haramain Saudi-Arabien Talgo 300 km/h ? 2018
Sapsan / Velaro RUS Russland Siemens 250 km/h 292 km/h 2009
Strizh; Стриж Russland Talgo 200 km/h ? 2015
TCDD-Baureihe HT65000 Türkei (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles 300 km/h ? 2009
TCDD-Baureihe HT80000 Türkei (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) Siemens 300 km/h 330 km/h 2015

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Afrika, Amerika, Australien, Neuseeland

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Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** Inbetriebnahme (kommerziell)
Acela Express USA (Nordost-Korridor) Bombardier 240 km/h 265 km/h 2000
Avelia Liberty USA (Nordost-Korridor) Alstom 256 km/h 350 km/h (Entwurf)
Al Boraq Marokko Alstom 320 km/h 357 km/h 2018

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Ehemalige Hochgeschwindigkeitszüge

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Die folgenden Züge sind aus dem Dienst genommen oder das Projekt wurde eingestellt.

Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** (kommerzielle) Inbetriebnahme Außerbetriebnahme
BR-Klasse 370 (APT) UK (London – Glasgow) British Rail 200 km/h 249 km/h 1981 1986
ЭР200 Russland Rigaer Waggonfabrik 200 km/h ? 1974 2009
ЭС250 (ES250, Sokol) Russland 250 km/h ? 1997 2006 (Projekt eingestellt)
ICE TD (Diesel) Deutschland, Dänemark, Schweiz Siemens, Bombardier 200 km/h 222 km/h 2001 2017 (Fahrgasteinsatz beendet, eine Einheit noch als Zuglabor in Verwendung)
RENFE-Baureihe 101 Spanien (Barcelona – Alicante) Alstom 220 km/h 254 km/h 1997 2009 (umgebaut in RENFE-Baureihe 100)
RENFE-Baureihe 490 Spanien Alstom, Fiat Ferroviaria 220 km/h ? 1998 2014
Shinkansen-Baureihe 0 Japan (Tōkaidō- / San’yō-Shinkansen) Nippon Sharyō, Kawasaki HI, Kinki Sharyō, Kisha, Hitachi 220 km/h 235 km/h 1964 2008
Shinkansen-Baureihe 100 Japan (Tōkaidō- / San’yō-Shinkansen) Nippon Sharyō, Kawasaki HI, Hitachi, Kinki Sharyō, Tokyu Sharyo 230 km/h 277 km/h 1985 2012
Shinkansen-Baureihe 200 Japan (Tōhoku- / Jōetsu-Shinkansen) Nippon Sharyō, Hitachi, Kawasaki HI, Tokyu 240 km/h 276 km/h 1982 2013
Shinkansen-Baureihe 300 Japan (Tōkaidō- / San’yō-Shinkansen) Nippon Sharyō, Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyō 270 km/h 325,7 km/h 1992 2012
Shinkansen-Baureihe 400 Japan (Yamagata-Shinkansen) Kawasaki HI 240 km/h 345,8 km/h 1990 2010
Shinkansen-Baureihe E1 Japan (Jōetsu-Shinkansen) Hitachi, Kawasaki HI 240 km/h ? 1994 2012
AnsaldoBreda V250 (Fyra) Belgien / Niederlande AnsaldoBreda 250 km/h ? 2012 2013
(nicht benannte Züge der TEE Rail Alliance) Deutschland, Österreich, Schweiz — 200 bis 230 km/h — — —

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

Hochgeschwindigkeitszüge in Planung

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Folgende Hochgeschwindigkeitszüge sind derzeit (Stand: April 2019) in Planung, in der Entwicklung oder im Bau.

Name Einsatzgebiet Hersteller vmax* vmax** (geplante) Inbetriebnahme
Avril Spanien Talgo 330 km/h 363 km/h 2021
Cobra Argentinien Alstom 320 km/h ? Beschaffungsprojekt für die Zukunft
ICE 5 Deutschland Laufendes Ausschreibungsverfahren 320 km/h 2030[27]

 *  reguläre Höchstgeschwindigkeit
 ** absolute Höchstgeschwindigkeit ohne spezielle Modifikationen am Zug
 ?  keine absolute Höchstgeschwindigkeit verzeichnet

In den Vereinigten Staaten sollen vier Vorserien-Hochgeschwindigkeitszüge für California High-Speed Rail und den Northeast Corridor beschafft werden (Stand: 2014).[28]

Literatur

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  • Hubert Hochbruck: Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 14–27.
  • Eberhard Jänsch: Mischverkehr auf Neubaustrecken. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 28–32.
  • Yuanfei Shi, Peter Mnich: Chinesischer HGV/IC-Verkehr mit „vernünftigen“ Betriebsgeschwindigkeiten. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 34–43.
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Commons: Hochgeschwindigkeitszug – Album mit Bildern
Wiktionary: Hochgeschwindigkeitszug – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

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  1. ↑ General definitions of highspeed. Internationaler Eisenbahnverband, 12. April 2013, abgerufen am 4. Mai 2014.
  2. ↑ Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, abgerufen am 5. Mai 2014
  3. ↑ Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem – Leitfaden zur Anwendung der TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Richtlinie 96/48/EG des Rates. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg 2004, ISBN 92-894-6300-7, S. 15/16 (17/18) (online [PDF; 525 kB; abgerufen am 10. Mai 2014]). Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem – Leitfaden zur Anwendung der TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Richtlinie 96/48/EG des Rates (Memento vom 16. Mai 2014 im Internet Archive)
  4. ↑ Entscheidung der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischenHochgeschwindigkeitsbahnsystems , abgerufen am 18. Januar 2014
  5. ↑ High-speed Europe – a sustainable link between citizens. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg 2010, ISBN 978-92-79-13620-7 (europa.eu [PDF; 7,3 MB; abgerufen am 10. Mai 2014]).
  6. ↑ Bestimmungen zur Sicherung der technischen Verträglichkeit der Hochgeschwindigkeitszüge. 2. Auflage. Leaflet 660. UIC, 2002, ISBN 2-7461-0214-5 (online [abgerufen am 10. Mai 2014]). Bestimmungen zur Sicherung der technischen Verträglichkeit der Hochgeschwindigkeitszüge (Memento vom 12. Mai 2014 im Internet Archive)
  7. ↑ John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Band 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69 (englisch).
  8. ↑ a b c d e f g h i High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, Paris Februar 2008, S. 12 f. (28-seitige Broschüre).
  9. ↑ Zug mit 453 km/h : China im Rausch der Geschwindigkeit orf.at, 9. Juni 2023, abgerufen am 10. Juni 2023.
  10. ↑ NN: Trans-sea high-speed railway speed record in China. In: OSJD Bulletin 4–5/2023, S. 64.
  11. ↑ a b c d e f g High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, 2012, ISBN 978-2-7461-1887-4 (online [PDF; 15,5 MB; abgerufen am 7. Mai 2014] Zweijahresbericht). High speed rail – Fast track to sustainable mobility (Memento vom 8. Mai 2014 im Internet Archive)
  12. ↑ a b c d e f g High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, 2010, ISBN 978-2-7461-1887-4 (online [PDF; 4,3 MB; abgerufen am 7. Mai 2014]). High speed rail – Fast track to sustainable mobility (Memento vom 8. Mai 2014 im Internet Archive)
  13. ↑ Chinas Schnellzüge bedrohen Zukunft von ICE und TGV. In: Die Welt. 5. August 2016, abgerufen am 6. August 2016.
  14. ↑ Yunfan Wei: Spurführungsregelung eines aktiv gelenkten Radpaars für Straßenbahnen. S. 14 (kit.edu).
  15. ↑ Alberto García Álvarez: Automatic track gauge changeover for trains in Spain. September 2010, S. 11 (81.47.175.201 [PDF]).
  16. ↑ Arunendra Kumar: High Speed Rail Project in India from Mumbai to Ahmedabad. S. 2 (englisch, ihra-hsr.org [PDF]).
  17. ↑ Alexander Nazarov, Oleg Nazarov, Marion Protze: Broad-gauge Velaro fleet relaunches Russia's high speed programme. 1. November 2006, abgerufen am 13. April 2020 (englisch).
  18. ↑ Kai Mudra: ICE rast mit Tempo 330 durch den Thüringer Wald. 13. Oktober 2016, abgerufen am 29. Juni 2020 (deutsch).
  19. ↑ JR East: FASTECH 360 新幹線電車用 駆動装置・集電装置 東洋電機技報 Nr. 114. (PDF; 264 kB) In: Toyo Denki. September 2006, archiviert vom Original am 3. Juni 2013; abgerufen im September 2006.
  20. ↑ SJs lokförare sprängde 300 kilometersvallen. SJ AB, archiviert vom Original am 23. Juli 2014; abgerufen am 3. November 2013 (schwedisch).
  21. ↑ Neue Triebfahrzeug-Generation für chinesische Bahn. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11, 2000, ISSN 1421-2811, S. 511.
  22. ↑ Korrigenda und Nachtrag. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2000, ISSN 1421-2811, S. 549.
  23. ↑ Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h. zi communications inc, archiviert vom Original am 28. Dezember 2013; abgerufen am 27. Juni 2014.
  24. ↑ SJs lokförare sprängde 300 kilometersvallen. SJ, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 23. Juli 2014; abgerufen am 3. November 2013 (schwedisch).
  25. ↑ a b CRH380B und CRH380BL Hochgeschwindigkeitszug in China (abgerufen am 2. Juni 2014)
  26. ↑ a b Geschwindigkeitsrekord eines Hochgeschwindigkeitszugs (abgerufen am 2. Juni 2014)
  27. ↑ [1]
  28. ↑ Intelligence market. In: Railway Gazette International. Band 171, Nr. 1, 2015, ISSN 0373-5346, S. 16 f. (railwaygazette.com).
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