Benutzer:Elkawe/Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie - Entwicklungs- und Aufbauphase 1914 - 1929

Die Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie 1914 - 1929. Hier musste in der Entwicklungs- und Aufbauphase die Nutzfahrzeugindustrie durch den ersten Weltkrieg einen technischen Stillstand hinnehmen. Es wurde nur für eine erste Materialschlacht innerhalb Europas produziert. Nach dem Kriegsende folgte ein schwerer Neuanfang, bis nach den anschließenden Goldenen Zwanziger Jahren die ersten finanziellen Probleme auftauchten.

Die Nutzfahrzeugindustrie im Ersten Weltkrieg bis zur Weltwirtschaftskrise

Typischer Subventions-LKW von Daimler im Krieg

Große Artillerie Zugmaschine
von Daimler mit 100 PS ab1917

Bis zum August 1914 betrug im Deutschen Reich die Produktion der Nutzfahrzeugindustrie -kurz vor dem Kriegs-Ausbruch- insgesamt 2.239 LKW, wobei der gesamte „Bestand“ kleiner und großer Nutzfahrzeuge bei 9.639 LKW lag.

Vor dem ersten Weltkrieg wurde die Entwicklung des LKW wegen seiner militärischen Bedeutung sehr gefördert und die lezte Neuheit war der Scheinwerfer mit Abblendlicht, sowie ein Bremsband aus Asbest, Marke „Jurid“. Einige Firmen waren noch mit der Entwicklung von Mess- und Anzeigeinstrumenten beschäftigt. Es war der erste Krieg, in dem motorisierte Nutzfahrzeuge eine strategische Bedeutung hatten. Am Anfang des Krieges (1. August 1914) standen insg. der deutschen Heeresleitung ca. 5.000 LKW nach den Subventionsrichtlinien zur Verfügung. Unter den ca. 1.700 LKW, die im Herbst 1914 mobilisiert wurden, befanden sich 650 Subventionslastzüge.

Die Heeresführung war am Ende des Jahres 1914 mit der Anzahl vorhandener LKW aber immer noch nicht zufrieden, obwohl im Deutschen Reich insg. rund 10.000 LKW zugelassen waren und Frankreich nur insg. rund 6.000 LKW hatte.

Während des ersten Weltkriegs wurden von Deutz mit damals 3.400 Beschäftigten auch LKW mit 5 Tonnen Nutzlast nach Plänen von Joseph Vollmer und Subventions-LKW sowie den „Deutzer Trekker“ als Artilleriezugmaschine gebaut. Auch MAN produzierte in Nürnberg nach Lizenz von Saurer einige LKW für das Deutsche Heer. Die Feldküchen von Magirus waren qualitativ so gut, dass das Unternehmen auf Drängen der Heeresleitung den Auftrag bekam, zusätzlich auch LKW zu entwickeln. Dementsprechend baute Magirus ab 1916 bis zum Kriegsende bzw. zum ersten Nachkriegsjahr 1.015 LKW. Die Firmen Hansa Automobile in Varel und NAMAG (Lloyd) in Bremen fusionierten 1914 zu Hansa-Lloyd, um Schnelllastwagen zu bauen. Zwischen 1900 und 1914 hatten sich 60 Nutzfahrzeugproduzenten mit dem Bau von LKW beschäftigt.

Die Firma Goodyear hatte 1916 in den USA LKW-Reifen mit Cord-Karkasse angeboten. Daimler (DMG) baute Sanitäts-LKW, mit denen die Verwundeten im Krieg aus dem Kampfgebiet gebracht werden konnten. Zusammen mit Krupp wurden bei der DMG insgesamt 1.130 besonders robuste, geländetaugliche, allradangetriebene schwere Artillerie-Zugmaschinen mit 100 PS und 15 Tonnen Gesamtgewicht gebaut, die ab 1917 im Krieg eingsetzt wurden.

Bedingt durch den Krieg kam nun in allen LKW eine Frontverglasung als Windschutzscheibe zum Einsatz; auf Seitenscheiben wurde allerdings weiterhin noch weitgehend verzichtet. Vor allem der Straßenstaub von vorausfahrenden LKW bei Kolonnenfahrten machte den Kraftfahrern erheblich zu schaffen. So wurde die Möglichkeit geschaffen, bei schlechtem Wetter die seitlichen Öffnungen mit Zelluloidscheiben zu versehen oder mit Vorhängen zu verschließen. Der Fahrerplatz im Fahrerhaus wanderte nach links. Wegen der großen Stückzahlen der vom Heer verlangten Drei- und Viertonner gingen die Fabriken zunehmend zur Großserienproduktion und zu austauschbaren Nutzfahrzeugteilen über. Somit konnten auch Reparaturen schneller und kostengünstiger durchgeführt werden. Für die Rationalisierung der Produktion sorgte das „Königlich Preußische Fabrikationsbüro“ in Berlin-Spandau sowie die „Verkehrstechnische Prüfungs-Kommission der Feldkraftwagen-AG“ („Feldag“), die vom Heer eingerichtet wurden. Eine Unterabteilung war die „Normalien-Kommission“ die (dauerhaft ab 1916) für die Massenanfertigung sowie die Vereinheitlichung der Nutzfahrzeug-Bauteile (z. B. Getriebe, Radgrößen, Ketten, Ventile, Schrauben und Zündkerzen) sowie für die einheitliche Bezeichnung der KFZ-Teile sorgte.

Büssing LKW-Panzer 1918

Sodaten kehren mit LKWs zurück

Die Nutzfahrzeug-Betriebe konnten im Krieg nur unter Schwierigkeiten produzieren, denn durch das Abschneiden vom internationalen Markt fehlte es an Material. Die „Zahnradfabrik Friedrichshafen“ (ZF) hatte 1915 unter „von Soden“, mit der Herstellung von Zahnrädern und Getrieben angefangen, vor allem für Luftschiffe. In den LKW-Fabriken wurden mangels Facharbeitern bzw. Personal verstärkt Frauen und Kinder zur Produktion eingesetzt. Während der letzten vier Kriegsjahre fertigte die Nutzfahrzeugindustrie mehr als 40.000 Kraftfahrzeuge, die u. U. die Bezeichnung LKW verdienten. Insgesamt wurden 1917 ca. 15.000 LKW während des Krieges von den ca. 40 deutschen Nutzfahrzeug-Produzenten produziert und nur für die Rüstungsproduktion eingesetzt wurden. Benz baute z. b. in Gaggenau von 1915 - 1918 ca. 5.000 LKW. Viele Nutzfahrzeug-Produzenten verdanken dem ersten Weltkrieg ihre Entstehung. Rohstoffmangel, u. a. Benzin und Reifen wurde durch die Blockade der Entente Mächte am Ende des Krieges deutlich. Die Zahl der Firmengründungen zum deutschen LKW-Bau lag von 1886 bis 1918 bei ca. 114 Herstellern.

Der Erste Weltkrieg wurde so zu einer ersten LKW- bzw. Nutzfahrzeug-Materialschlacht und die mit Eisen ummantelten LKW-Panzerungen der Alliierten (sog. Tanks) waren mit entscheidend für das Ende des Krieges, der am 11. November 1918 mit der Unterzeichnung des Waffenstillstands endete.

Am Ende des Krieges kam die LKW-Produktion teilweise zum Erliegen, weil es an wichtigem Material, wie Eisen, Benzin und Reifen mangelte und tausende LKW standen halbfertig auf Holzböcken oder auf dem Fabrikgelände. Außerdem kamen chronischer Kapitalmangel und eine Inflation hinzu. In den Fabrikhallen der Nutzfahrzeugindustrie standen tausende von LKW noch auf Holzböcken, an denen nur noch die Räder und viele wichtige Kleinigkeiten fehlten. Die deutsche Armee hatte noch ca. 25.000 LKW zu Verfügung, von denen rund 5.000 LKW als „Reparationen“ an die Alliierten übergeben werden sollten.

Die neue Entwicklung- und Aufbauphase

Die Industrieproduktion lag 1918 durch den Krieg am Boden, z. B. weil Maschinen und Fabrikationsanlagen von den Siegermächten unbrauchbar gemacht oder demontiert wurden, so dass die Wirtschaft auf 38 % des Volumens von 1913 gesunken war. Aus den Kriegsgebieten wurden von den noch brauchbaren LKWs ca. 9.000 Nutzfahrzeuge zurückgeführt und viele in Bau befindlichen LKWs, die mangels Material vielfach nicht fertig gestellt werden konnten, machten derzeit den LKW-Markt kaputt. Aus den USA wurden zusätzlich LKWs massiv zu Dumping-Preisen in Europa eingeführt.

LKW-Werbung anno 1919

Nachdem die LKW zurückgeführt worden waren, ergab sich mit den auf Halde stehenden, teils halbfertigen Nutzfahrzeugen eine Unmenge nicht gebrauchter LKW. Diese wurden dem Reichsverwertungsamt (Vaubil) unterstellt, das den Export von LKW organisierte. Die Nutzfahrzeugwerke mussten ihre überschüssigen LKW zum Teil weit unter Preis verkaufen. Es wurden auch viele Subventions-LKW im Auftrag des Reichsverwertungsamtes von Karosserie- und Metallbau-Firmen zu vielseitigen Kommunalfahrzeugen umgerüstet, so dass diese dann billig an die Kommunen im Deutschen Reich verteilt werden konnten. Die Technische Entwiklung hatte während des Krieges stillgestanden und ein Export fand nicht statt wobei noch hinzu kam, dass die ehemaligen ausländischen Lieferanten seit 1914 keine Nutzfahrzeugteile mehr liefern konnten.

Die Nutzfahrzeugfabriken in Ansbach und Nürnberg schlossen sich 1918 unter dem Namen Faun zusammen. Faun Nürnberg stellte schon 1918 sehr moderne 2-Tonnen-Kommunal-Kraftfahrzeuge mit Benzin–Elektro-Antrieb her. Außerdem wurden diese LKW auch als Elektro-Nutzfahrzeuge mit Radnabenmotor hergestellt, die sowohl Vorder- als auch Hinterrad–Antrieb hatten. Im Jahr 1917 wurde die Lichtmaschine von Robert Bosch verbessert und ab 1919 gab es Luftreifen von Dunlop und Goodyear für leichte Nutzfahrzeuge.

In der Zwischenkriegszeit konsolidierte sich dann der Nutzfahrzeugmarkt in Europa. Viele kleine Hersteller verschwanden vom Markt (ebenfalls analog zum PKW-Bereich). Um überhaupt noch vernünftig Nutzfahrzeuge bzw. LKW abzusetzen, wurden von den Werken Verkaufs-Kartelle organisiert. So wurde 1919 die „Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken“ (GDA) gegründet, zu der die Unternehmen Hansa-Lloyd, Brennabor und NAG gehörten. Kurz darauf folgten die Firmen Dux, Magirus, Presto und Vomag, die den Deutschen Automobil-Konzern (DAK) gründeten, um den Materialeinkauf sowie den Verkauf u. a. von Restbeständen, die Wartung und die Werbung zu vereinheitlichen. Die nicht den Kartellen angeschlossenen Werke waren entweder schon so groß bzw. hatten so viele Niederlassungen, dass sie alleine überleben konnten, hatten gewisse Nischenprodukte von denen sie lebten, oder sie mussten fusionieren, verkaufen oder schließen. Der LKW-Produzent FBW in der Schweiz baute 1919 seinen ersten LKW. Die vielen noch vorhandenen Nutzfahrzeughersteller begannen in den 20er Jahren Firmenzeichen, Wappen und Kühlerfiguren an ihren Erzeugnissen anzubringen, um sich deutlicher von einander zu unterscheiden.

Eine Novelle des Kraftfahrgesetzes beschränkte 1919 das Gesamtgewicht für 2-Achser auf 9 Tonnen. 1920 wurde die Benzinrationierung aufgehoben. Bei den Nutzfahrzeugherstellern und LKW-Produzenten setzten immer mehr Spezialisierungen ein und man versuchte, es jedem Kunden Recht zu machen. Die Wagen- bzw. Karosseriebauer und Stellmacher waren immer noch unersetzlich, d. h. es wurde fast alles noch in Handarbeit angefertigt. Wenn Serienproduktion schon vorhanden war, beschränkte diese sich nur auf den Motor und einen Teil der Fahrgestelle. Bis auf wenige Ausnahmen wurden für den Antrieb noch Ketten verwendet. Bei vielen Motoren wurden jetzt aber abnehmbare Zylinderköpfe eingebaut. Getriebe- und Hinterrad-Backenbremsen waren Standard, und Anhänger hatten noch Bremserhäuschen. Fulda Reifen hatte beim Vollgummireifen zum ersten mal mit tiefen „Profil“ Einschnitten versehen. Die Fahrzeugfabriken Nürnberg und Ansbach wurden 1920 endgültig in Faun unbenannt nach dem sie ab 1918 fusionierten. 1920 übernahm die Flugzeug-Motorenfabrik Argus die Horch Werke (2200 Beschäftigte), wo es schon ab 1907 eine Zusammenarbeit im Motorenbau gab und der LKW-Bau von Horch wurde 1923 eingestellt. Ab 1920 wurden bei den meisten LKW und Omnibussen Sechszylinder-Motoren eingesetzt und höhere Traglasten der LKW-Luftreifen durch den „Cordreifen“ wurden jetzt möglich gemacht, die aber erst 1928 bei allen LKW eingesetzt wurden. Im Jahr 1922 wurde der Fahrtrichtungsanzeiger als Armwinker von Eugen Zipperle und Dr. August Nagel erfunden, die allerdings über Bowdenzüge bewegt wurden. Einen Gebruchsmusterschutz bekamen sie 1924 für dem Armwinker mit Gehäuse. Alfred Schwarz führte 1927 den ersten elektrischen pendelnden Armwinker ein. Robert Bosch baute schon 1925 den ersten elektrischen zusätzlich beleuchteten Fahrrichtungsanzeiger.

Erste Inflationszeit

Die Nutzfahrzeugindustrie war durch die erste Zeit der hohen Inflation angeschlagen, und das Geld verlor sehr an Wert. Deutsche Exporte von LKWs waren durch die hohen Einfuhrzölle der europäischen Staaten fast zum Erliegen gekommen. Nur mit Holland und Russland gab es im Bereich der Nutzfahrzeuge noch lohnende wirtschaftliche Beziehungen. Durch die von den Siegermächten einseitig erzwungene „Meistbegünstigungsklausel“ für ausländische Firmen hatten sich ab 1921 vor allem Unternehmen aus den USA in der deutschen Nutzfahrzeugindustrie beteiligt oder den deutschen LKW-Produzenten günstige Kredite gegeben. Außerdem hatten die USA derzeit angefangen, sehr viel preisgünstige leichte LKW als sog. Schnelllastwagen im deutschen Reich einzuführen, so das bis 1929 ein Marktanteil von 35 % erreicht wurde. Die Entwiklungen der LKW-Technik und der Fließband- Produktion war seit 1913 in den USA weiterentwickelt worden und es konnten dadurch sehr große Stückzahlen hergestellt werden. Von der Regierung wurde, um an mehr Geldeinnahmen zu kommen, eine Kraftfahrzeugsteuer im Deutschen Reich eingeführt. Im Herbst 1921 waren bei einer national deutschen Automobil-Ausstellung totz vieler Schwierigkeiten 21 Nutzfahrzeug-Hersteller mit 49 LKW-Modellen vertreten.

Durch die ab 1921 angefangenen geldlichen Reparationsleistungen an die Kriegsgegner, wurde eine nicht vorstellbare Hyperinflation der Geld-Entwertung erreicht. Die Nutzfahrzeugindustrie hatte enorme Schwierigkeiten, sich ihre Erzeugnisse in Goldmark bezahlen zu lassen, weil das Geld am anderen Tag nichts mehr wert war, denn 1 US-Dollar kostete im November 1923 bis zu 4,2 Billionen Papiermark. Am 16. November 1923 wurde die Stabilisierung der Währung durch die Einführung der Rentenmark ermöglicht. Die Nutzfahrzeugindustrie konnte nun wieder ihre Fahrzeuge für den Geldwert produzieren und verkaufen.

Technischer Fortschritt

Knorr Bremsen-Fabrik um 1908

Rudolf Diesel

Der Automobil-Zulieferer Bosch hatte 1921 den „elektroakustischen Signalgeber“ (Hupe) erfunden und den ab ca. 1910 unschönen krächzenen Ton des amerikanischen elektro-akustischen „Klaxon-“ Horn ablöste. Durch die ersten Fahrtrichtungsanzeiger im Jahr 1922 und durch die Einführung der Vierrad-Druckluftbremse von der Knorr-Bremse konnte der Nutzfahrzeugbau für schwere LKWs etwas für die Sicherheit auf den Straßen bewirken. Durch dieses Knorr-Patent einer „Druckluft Bremsanlage für Kraftfahrzeuge“ von 1922 konnte nun erstmals der LKW an allen vier Rädern gleichzeitig gebremst werden und auch noch den Anhänger verzögern.

Der LKW von Hansa-Lloyd erreichte 1921 mit Luftreifen bis zu 50 km/h. ZF hatte 1921 ein Getriebe gebaut, das durch eine Voreinstellung zum gewünschten Gang, nur durch Treten der Kupplung, später geschaltet werden konnte. Getriebeschalten und -kuppeln war derzeit eine sehr schwere Arbeit bzw. Kraftanstrengung, genau so wie das Lenken der LKW. 1921 hatten die Gothaer-Waggon-Fabrik (GWF) und Dixi fusioniert in „Die Gothas“. Die Marke Steyr wurde von der Österreichische Waffenfabriksgesellschaft (OEWG) begründet und bauten auch ab 1922 LKW. In der neu enstandenen Tschechoslowakei wurde von der Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft die Marke Tatra gegründet. Im selben Jahr wurde die erste Tankstelle im Deutschen Reich (am Raschplatz in Hannover) von der Mineralölfirma Olex eröffnet.

Der LKW-Produzent Büssing, der schon ab 1910 einen Sattelzug baute, ließ sich 1922 einen Sattelschlepper mit einem aufliegendem Anhänger (Auflieger) patentieren. Der erste richtige bekannte Sattelzug wurde von 1922–1927 als „Oekonom-Großflächenwagen“ mit einem speziellen Sattel-Kupplungssystem gebaut. Das patentierte Kupplungssystem von Thilo Kippings durfte ab 1924 der LKW- und Waggonbau-Produzent Wumag bei den Sattelzügen für 10 Tonnen Nutzlast einbauen. Schon 1898 wurde ein Vier-Tonnen-Frontlenker-Sattelzug mit liegendem Dampfmotor unter der Sattelkupplung vom Engländer John Isaac Thornycroft gebaut. Auch Benz & Cie., NAG, Krupp und der Waggonfabrik Fuchs fingen derzeit an, Sattelzüge für 6–10 Tonnen zu bauen.

Im Ruhrgebiet, das wegen ausbleibender Reparationen von Frankreich und Belgien 1923 besetzt war, wurde per Verfügung der „Rückspiegel“ an dem LKW Fahrerhaus seitlich angeordnet. Kenworth (USA) baute ab 1923 LKW. Krupp in Essen (ab 1919 LKW Produzent) baute eine Sattelzugmaschine Typ L 5 s mit einem Sattelauflieger für zwei 4200 Liter Milchtanks. Kässbohrer baute seinen ersten Kipper und 1923 einen speziellen Anhänger für Langholztransporte. Büssing bringt den ersten „Universalkipper“ auf den Markt, der per Hydraulik kippen konnte, den dann F. X. Meiller 1925 als die hydraulische Errungenschaft des Dreiseitenkippers verbesserte. Die Firma Horch ließ seine LKW-Abteilung auslaufen, weil es sich u. a. wegen geringer Stückzahl nicht lohnte.

Ab 1923 wurde ein spezielles Verfahren für ein mit Holzgas betriebenes Nutzfahrzeug von Georges Imbert zur praktischen Nutzung im LKW-Bereich entwickelt. Die erste Anlage wurde in einen Opel eingebaut. Büssing baute ab 1923 einen großen Dreiachser-LKW zur besseren Achsverteilung für schwere Lasten und DAAG brachte den ersten modernen 2-Tonnen-Schnelllastwagen mit Luftbereifung. Die ersten, schnell laufenden Dieselmotoren („Ölmotoren“) wurden 1923 von MAN (Direkteinspritzung), Benz & Cie. (Vorkammer) und Daimler (DMG) (Drucklufteinblasung) im alltäglichen Einsatz erprobt. Bereits im Jahr 1897 hatte Rudolf Diesel das erste funktionstüchtige Modell dieses Motors funktionsfertig gebaut.

Deutsche Nutzfahrzeuge auf der Berliner Automobil-Ausstellung 1924

Auf der IAA 1924 wurden in Berlin diese drei ersten Diesel-LKW der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Verbrauch der Dieselmotoren konnte gegenüber dem Benzinmotor um 25 % gesenkt werden. Benz baute als erster ein Niederrahmen-Fahrgestell für LKW, der auch mit einem Omnibus-Aufbau gebaut wurde. Die hochbeinig wirkenden LKW-Fahrgestelle wurden für Omnibusse durch gekröpfte tiefliegende Fahrgestellrahmen ersetzt. Diese Niederflur-Omnibusse hatten einen niedrigen Einstieg und boten z. B. beim Doppeldecker eine höhere Innenhöhe. Das Tiefrahmenchassis setzte sich jetzt beim Omnibusbau durch. Durch den niedrigen Schwerpunkt war nun ein schaukelfreies Fahren möglich, was auch der Fahrdynamik zugute kam und somit höhere Geschwindigkeiten ermöglichte. Kässbohrer wusste daraus seinen Nutzen im Omnibusbau zu ziehen und vergab an Magirus, MAN, Benz, Daimler, NAG und Vomag etliche Aufträge, Fahrgestelle zu liefern. Scania brachte seinen ersten schweren Dreiachs-LKW auf den Markt. Die Mittelstreifen auf den Straßen wurden 1925 im Deutschen Reich eingeführt. Die LKW bekamen die ersten „Zeit-Weg-Schreiber“ (Tachograph) und eine Hupe. Auch Spiegel, elektrische Scheibenwischer, Zweifaden-Glühbirne für Fern- und Abblendlicht und Seitenscheiben wurden nun zum normalen Bestandteil. Einige leichte LKW konnten über 30 km/h schnell fahren und hatten auch schon normale Luftreifen. Durch die 1925 erlassene Erlaubnis, dass beim Dreiachs-LKW bis zu 15 Tonnen Gesamtgewicht mit Luftbereifung zugelassen werden konnten, stattete Büssing seine Dreiachser mit Riesenluftreifen aus, die zusammen mit Continental entwickelt wurden. Die Fabrik NAG baute einen 10 Tonnen Kraftschlepper (Sattelzugmaschine) mit 70 PS, der zwei Aufsattelbare Anhänger ziehen konnte. Die Kupplungstechnik war ein Patent von Thilo Kipping aus Pirna (Oekonom-Lastzüge), so dass deswegen ein aufwendiger Prozess begann. Vomag baute sein P 45 Hauben-LKW als Dreiachser mit Nachlauf- oder Schleppachse und 7,1 t Nutzlast, der auch als Bus angeboten wurde, wobei die dritte Achse eine Lenkungskinemechatik hatte, die von der Vorderachse zwangsgelenkt wurde. Vorher wurde 1923 dieser LKW Typ als Zweiachser mit einem Halbfahrerhaus gebaut, wobei die kleine Fahrerkabine neben der langen Motorhaube sich befand. Durch die Erfindung der Auflaufbremse und der Druckluftbremse konnte beim Anhängerbau auf das Bremserhäuschen verzichtet werden. Von Henschel in Kassel wurde ein erster LKW nach FBW-Lizenz gebaut und Borgward baute in Bremen seinen ersten dreiräderigen Kleinlaster „Blitzkarre“. Die Firma Henschel baute einen 5 t LKW und ein Omnibus-Typ „Rex“, wobei diese mit einer Trockenplattenkupplung, regulierbarer Motorbremse und Kardanantrieb ausgestattet wurden. Die Fabrik Hercules (250 Beschäftigte), stellte den 1905 begonnenen LKW-Bau ein. Ebenfalls musste die Heinrich Ehrhardt AG den 1904 begonnenen LKW-Bau beenden.

Der kleine Aufschwung

ABOAG Büssing Omnibus 1927

Stoßstangen Test 1928

IAA 1928 in Berlin

Mit der Einführung der Rentenmark waren wieder normale Verhälnisse bei den Geld-Geschäften eingekehrt. Hanomag, Opel und Brennabor führten die Fließbandfertigung in Deutschland ein. Im Jahr 1924 baute ABOAG neue Omnibusse, die mit den Nutzfahrzeugherstellern Büssing und NAG entwickelt wurden und ein geschlossenes Oberdeck hatten. Diese Omnibusse hatten Luftreifen, ein 4 m hohes Doppeldeck und ein Niederrahmen. Die Lenkung war links, der Einstig rechts und 350 Omnibusse kamen im Laufe der Zeit in den Betreib. 1927 entwickelte Büssing neue Dreiachser- bzw. Sechsrad- Doppeldecker-Omnibusse, die bis zu 82 Personen befördern konnten. Von diesen derzeit größten Omnibusse der Welt wurden 1928 sofort 100 Busse mit Heizung bestellt und alle Omnibusse wurden auf Luftreifen umgestellt. Mit 50 Beschäftigten wurde in Berlin-Halensee von Büssing 1929 ein Wartungs- und Reparaturbetrieb u. a. extra für die neuen BVG Busse eingerichtet.

Ein verstärkter Konkurrenzkampf in der Nutzfahrzeugindustrie hatte die Produzenten dazu gezwungen, entweder zu fusionieren oder aufzugeben. 1926 fusionierten Benz und Daimler zu Daimler-Benz und Opel erwarb die Beckmann-Werke in Breslau sowie die Elite-Werke in Brand-Erbisdorf. Auf Grund der schwierigen Wirtschaftslage musste Faun einen Zwangsvergleich schließen und wurde umstrukturiert. Der Fabrikteil in Ansbach trennte sich wieder von Faun. Ab 17. Juni 1926 gab es im Deutschen Reich eine einheitliche Straßenverkehrsordnung. Die täglich üblichen Entfernungen des Schwerverkehrs betrugen seinerzeit noch bis zu 35 Kilometer. Ford startet 1926 im Deutschen Reich mit der Produktion des T-Models als leichter Transporter. Das Einkauf- und Verkaufskartell des Deutschen Automobilkonzerns (DAK) von 1919 löste sich 1926 auf. Die Zahnrad-Fabrik (ZF) stellte im selben Jahr auf der IAA ihr Einheitsgetriebe für LKW vor, wobei fünf verschiedene Getriebe-Sorten für LKW im Angebot waren. Die bisher gebauten Getriebe waren mit ihren sägenden, singenden bzw. mahlenden Geräuschen viel zu laut. ZF baute deswegen 1929 das „Aphon“- ohne Ton Getriebe.

Dux und Presto LKW und Automobilwerke fusionierten zu den Dux-Presto Werken. Die Firma Tatra in Mähren (Tschechien) baute ihren ersten Allrad-LKW mit einem Zentralrohrrahmen als Frontlenker, den Typ T 24 mit 65 PS und 6 t Nutzlast. NAG hatte 1927 die Protos- und Dux-Presto Werke übernommen und ab 1. September des selben Jahres gab es einheitliche Verkehrszeichen im Deutschen Reich. MAN schaffte es, den Verbrauch bei Dieselmotoren um 10 % zu senken, so dass im Vergleich zum Benzinmotor jetzt 35 % weniger Kraftstoff verbraucht wurde. Durch die verbesserte Einspritzpumpe von Bosch wurde jetzt die Entwicklung für den Dieselmotor vorangetrieben. Rockinger entwickelt eine „Sicherheitskupplung für Lastwagenzüge“, als die erste richtige und auch automatisch schließende Anhängerkupplung. Die Überlegungen wurden getätigt, um den LKW und die Sicherheit anderer besser zu gewähleisten. Es wurden die ersten Stoßstangen mit dem Casco-Puffer getestet, die allerdings nur mit einer nidrigen Geschwindigkeit ein Schutz gewähleisten konnten.

Nach dem Gesetz konnten 1927 die Zweiachs-LKW jetzt 12 Tonnen und Dreiachser 19 Tonnen Nutzlast ausnutzen. Bei Mannesmann-MULAG wurden 1927 erhebliche Verluste mit einem nicht ausgereiften Motor gemacht und viele Reklamationen waren vorhanden. Die Familie Mannesmann verkaufte kurz entschlossen Immobilien und Maschinen, sowie die Patente, 1928 an Büssing, der daraus ein Zulieferbetrieb machte. Die Siemens-Halske wurden in Siemens-Schukertwerke umbenannt und begannen wieder mit dem Elekto-LKW-Bau. Im Jahr 1928 bestanden noch 67 % der Hauptstraßen im Deutschen Reich aus Schotter. Die Hanomag und Tempo Werke hatten ab 1928 angefangen, einen Klein-Laster unter einer Tonne Nutzlast zu bauen. Der Autokonzern Ford (USA) hatte ebenfalls 1928 in Berlin begonnen, einen leichten LKW Typ AA zu bauen. Der Wagenbauer Schmitz in Altenberge baute seinen ersten mit Vollgummi bereiften Anhänger. Kässbohrer entwickelte und baute den Kugeldrehkranz, der sehr wichtig für den Anhängerbau wurde. Volvo in Schweden baute seinen ersten LKW.

Alle Artikel zur „Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie“

• Kleine Anfänge 1896 - 1914
• Entwicklungs- und Aufbauphase 1914 - 1929
• Wirtschaftskrise und zweiter Weltkrieg 1929 - 1945
• Wiederaufbau und Regenerierung 1945 - 1960
• Auswirkungen zum Binnenmarkt 1960 - 1977
• Europäischer Wettbewerb 1977 - 1993
• Europäische Entwicklungen 1993 - heute

weitere Informationen

• Chronologie der Nutzfahrzeugindustrie
• Bilder von LKW-Produzenten & deren Verflechtungen
• Chronologie zur Entwicklung und Technik der Nutzfahrzeuge
• Nutzfahrzeugproduktion in Deutschland 1914 - 1929
• Nutzfahrzeug - Maße und Gewichte
• Liste der Nutzfahrzeughersteller
• Themenliste Fahrzeugtechnik
• Themenliste Straßenverkehr

Quellen und Literatur

1. Trucks Modelle aus der ganzen Welt. Parragon Books-Verlag ~2003 ISBN 978-1-40547-901-1
2. Lastwagen der Welt. Motorbuch-Verlag 2000 ISBN 3-613-02257-5
3. 1000 Trucks. Naumann & Göbel-Verlag ~2004 ISBN 3-625-10767-8
4. Das Lastwagen Lexikon. Schrader-Verlag 1998 ISBN 3-613-01837-3
5. Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2. Motorbuch-Verlag, 2004 ISBN 3-613-01197-2
6. Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3. Motorbuch-Verlag, 2004 ISBN 3-613-02446-2
7. Die Geschichte des deutschen LKW-Baus. Weltbild-Verlag 1994 ISBN 3-89350-811-2
8. Büssing Lastwagen und Zugmaschinen 1903-1971. Schrader-Verlag 1999 ISBN 3-613-87183-1
9. Lastwagen und Zugmaschinen. Schrader-Verlag 1999 ISBN 19468-8 (Buch-Nr.)
10. Typenkompass Büssing Lastwagen 1903-1971. Motorbuch-Verlag 2001 ISBN 3-613-021454-4
11. Aller Laster Anfang. Westermann-Verlag 1985 ISBN 3-07-508991-5
12. MAN von 1915-1960. Kosmos-Verlag 2000 ISBN 3-440-08113-3
13. Lastwagen von Gestern – Veteranen von Heute. Kosmos-Verlag 2000 ISBN 3-440-08582-1
14. Nutzfahrzeuge von DaimlerChrysler. Motorbuch-Verlag ISBN 3-613-02541-8
15. H. Büssing: Mensch, Werk, Erbe. Vandenhoeck und Ruprecht-Verlag 1989 - ISBN 3-525-13175-5
16. Lastkraftwagen - Geschichte, Technik, Typen. GeraMond-Verlag 2007 ISBN 978-3-7654-7804-1
17. Trucks & Trucker - Fernlaster auf den Straßen der USA. Motorbuch-Verlag 1996 ISBN 3-87943-773-4
18. Lastauto Omnibus - Vereinigte Motor-Verlage
19. Historischer Kraftverkehr - Klaus Rabe-Verlag
20. Last und Kraft – ETM-Verlag
21. Trucker - Heinrich Vogel-Verlag
22. Fernfahrer – ETM-Verlag
23. Verkehrs-Rundschau - Springer Transport Media-Verlag
24. Von 0 auf 100. Chemnitzer-Verlag 2001 ISBN 3-928678-70-1
25. Geschichte des Autos. Campus-Verlag 2002 ISBN 3-593-36575-8
26. Chronik der Technik. Weltbild-Verlag 1997 ISBN 3-86047-134-1
27. Geschichte der Straße. Campus Verlag 1994 ISBN 3-593-35132-3
28. 100 Jahre Automobil. Mercedes-Benz Nr.199 - 1/1986
29. Das Jahrhundert der Automobile. Autobild Spezial 1999
    
30. Ein Jahrhundert Automobiltechnik - Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag 1987 ISBN 3-18-400656-6
31. Oldtimer Nutzfahrzeug Lexikon. Motorbuch Verlag 2008 ISBN 978-3-613-02944-6
32. Ein Jahrhundert Automobiltechnik - Personenwagen. VDI-Verlag 1986 ISBN 3-18-400620-4

Referenzen

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