Benutzer:Elkawe/Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie - Wiederaufbau und Regenerierung 1945 - 1960

Die Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie 1945 - 1960. Nach dem zweiten Weltkrieg war für gesamte Industrie der Wiederaufbau und eine Regenerierung vorrangig, weil zum größten Teil alles zerstört war. Es mangelte an allem, aber die Nutzfahrzeug Hersteller konnten die erste Zeit gut bewerkstelligen und sich erholen. Kaum wurde die Nutzfahrzeugindustrie zu einem bedeutenden Wirtschaftsfaktor in Europa, so das der Güterkraftverkehr ein Aufschwung verbuchen konnte, wollte die Politik den Transport auf der Straße auszubremsen, was dann zu erheblichen Schwierigkeiten bei der Nutzfahrzeugindustrie führte.

Nachkriegszeiten und das Witschaftwunder

Am 8. Mai 1945 endete der Zweite Weltkrieg, die alliierten Siegermächte teilten Deutschland in vier Besatzungszonen ein und übernahmen in diesen die Staatsgewalt. Die deutsche Nutzfahrzeugindustrie war zu 75 % zerstört. Die Maschinen z. B. zur Herstellung von Nutzfahrzeugteilen waren aber nur bis zu 50 % zerstört, zumal in der letzten Kriegszeit auch viele Betriebe verlagert worden waren, um an vor Luftangriffen geschützteren Orten weiter produzieren zu können. Das betraf z. B. die Nutzfahrzeugfertigung von Krupp, die vom Stammwerk in Essen zunächst in den Elsaß und dann weiter nach Franken verlagert worden war. Der Mangel an Rohstoffen, Halbfertigteilen und Kraftstoff-Sorten prägte die unmittelbare Nachkriegszeit, andererseits lagen bei vielen Herstellern zahlreiche Teile auf Lager, aus denen wegen den Einwirkungen in der Endphase des Krieges keine Nutzfahrzeuge mehr zusammen gebaut werden konnten. Der Wiederaufbau und die Regenerierung der Nutzfahrzeugindustrie war das Gebot der Stunde. Ohne Erlaubnis der Alliierten durfte aber kein deutsches Industrieunternehmen die Arbeit wieder aufnehmen. Einige Unternehmer wie z. B. Carl F. Borgward und Alfried Krupp von Bohlen und Halbach, die während des Krieges im großen Stil Rüstungsgüter für das Dritte Reich gebaut hatten, wurden von den Alliierten für viele Jahre interniert. Im Rahmen der deutschen Reparationspflichten wurden zahlreiche Maschinen und Anlagen der deutschen Nutzfahrzeugindustrie demontiert und in die Länder der alliierten Sieger abtransportiert. In der Nachkriegszeit alleine an das zum Bau von Fahrzeugen benötigte Material zu kommen war eine Kunst für sich. Die Straßen und Schienenwege waren durch die Kriegszerstörungen in einem miserablen Zustand und die Rohstoffproduzenten unterlagen zum Teil alliierten Produktionsbeschränkungen bzw. waren durch Demontagen gehandicapt.

Aufräumarbeiten und ein kleiner Wiederanfang

Büssing konnte mit Genehmigung des Alliierten Kontrollrats schon im April 1945 mit den Aufräumarbeiten auf seinem Werksgelände beginnen und am 2. Mai 1945 seinen ersten LKW ausliefern. Aus geretteten Teilen wurden teils unter freiem Himmel mit 3.500 Beschäftigten bis Jahresende notdürftig 37 Busse und 995 LKW vom Typ 4500 mit 105 PS zusammengebaut. Im Mai 1945 konnte Magirus-Deutz mit 950 Beschäftigten den Wiederaufbau des Werkes beginnen und anschließend für die USA Reparaturen an Armeefahrzeugen für die Besatzungstruppen ausführen. Von 2.050 Maschinen waren 168 im Krieg zerstört worden und 428 wichtige Maschinen wurden demontiert und Ende 1945 konnte dann mit ca. 1.000 Beschäftigten der Nutzfahrzeugbau wieder aufgenommen werden. Magirus-Deutz startete mit einem aus der Kriegszeit stammenden Raupenschlepper, der leicht modifiziert und als „Waldschlepper“ angeboten wurde. Bis 1947 konnten rund 1.500 Exemplare gebaut werden. Auch LKW waren bei Magirus-Deutz bald wieder erhältlich und zwar ab dem Jahr 1946. Die Adlerwerke stellten den LKW- bzw. Automobilbau endgültig ein. Der ostdeutsche LKW Hersteller Vomag wurde von den Sowjets vollständig demontiert, das einstmals renommierte Unternehmen erlosch damit. Ford in Köln hingegen konnte sofort die Produktion von leichten LKW wieder aufnehmen, weil die Fabrik von den Luftangriffen verschont geblieben war. Der von den Nutzfahrzeugproduzenten gut industrialisierte ostdeutsche Raum war ein Teil der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) geworden und vom Westen aus praktisch unzugänglich. Opel z. B. hatte sein LKW-Werk in Brandenburg verloren, da es nun in der weitgehend abgeriegelten Ostzone lag. Dennoch konnte das Unternehmen in Rüsselsheim im Jahr 1946 wieder 839 Opel Blitz LKW mit 1,5 Tonnen bauen. Renault-Lkw wurde vom französischen Staat übernommen. Das österreichische Unternehmen ÖAF wurde 1946 von seinem Mutterkonzern MAN abgetrennt und im selben Jahr hatte auch Volvo einen Dieselmotor für den Lkw zur Serienreife entwickelt.

Bei Daimler-Benz begann im Werk Mannheim, das relativ wenig demoliert war, die LKW-Herstellung 1945 wieder. In der Anfangszeit wurde ein Nachbau des Opel-Blitz gebaut, zu dessen Fertigung Daimler-Benz schon während des Krieges verpflichtet worden war, weil sich der Opel an der Front besser bewährt hatte als das vergleichbare Mercedes-Benz Modell. Das Gaggenauer Werk war zu 80 % zerstört. Es wurden im Jahr 1945 747 LKW bei Daimler-Benz hergestellt. Bei MAN wurde der Großmotorenbau in Augsburg und in Hamburg demontiert und nach den USA verschifft. In Nürnberg konnte MAN nach erheblichen Aufräumarbeiten und unter äußersten Schwierigkeiten, weil Stahl und Ersatzteile fehlten, erst nur Reparaturen für die Besatzungsmächte durchführen und zu Weihnachten 1945 den ersten 4,5 t Nutzlast 110 PS LKW Typ MK zusammenbauen. Das österreichische Unternehmen ÖAF wurde 1946 von seinem Mutterkonzern MAN abgetrennt. Renault-LKW wurde vom französischen Staat übernommen. Henschel in Kassel erhielt bis 1948 keine Genehmigung zum Bau von neuen Nutzfahrzeugen und hielt sich mit Reparaturen kriegsbeschädigter Fahrzeuge und der Umrüstung amerikanischer Militärlastwagen auf sparsamere Dieselmotoren über Wasser. Klöckner-Humboldt-Deutz, Kämper, MWM, Selve und Wehrmann betätigten sich auf dem gleichen Gebiet des Motorenbaus. Krupp nahm die LKW-Produktion 1946 in Oberfranken wieder auf, nachdem eine Volldemontage abgewendet werden konnte, allerdings nicht unter dem belasteten Namen Krupp, sondern unter der Bezeichnung „Südwerke“. Auch fanden umfangreiche Entnahmen aus der laufenden Produktion durch die Alliierten statt. Besonders davon betroffen war der Borgward-Konzern, der einen Großteil seiner Produktion als Reparation an die Briten abgeben musste.

Mangelsituation und unzureichenden Ernährung

Aufgrund der Mangelsituation nach dem Krieg fehlte wie schon während der Kriegszeit insbesondere Mineralöl zum Betrieb von Fahrzeugen. Deswegen kam Holzgasgeneratoren eine große Bedeutung zu. Allein von Imbert wurden 32.000 solche Anlagen bis Ende 1948 gebaut. Rohstoffknappheit lähmte den Tatendrang auch im Nutzfahrzeugbau und Material-Tauschgeschäfte zwischen den Unternehmen bzw. Fabriken waren an der Tagesordnung, um den Mangel zu überbrücken. Auch waren die LKW seinerzeit eher spartanisch; etwa der seit 1935 gebaute Typ L 4500 von Mercedes-Benz mit 4,5 t Nutzlast, der ein improvisiertes Fahrerhaus aus Presspappe erhielt. Dennoch war der L 4500 ein dringend benötigter Wiederaufbauhelfer, wie auch alle anderen Lastwagen nach dem Zweiten Weltkrieg. Damals war alles, was Räder und einen Motor hatte, heiß begehrt. Der Alliierte Kontrollrat erlaubte für LKW allerdings nur maximal 150 PS, verbot Allradfahrzeuge und schränkte auch die Stückzahlen der neu gebauten LKW ein. Es duften auch keine Dreiachser mehr gebaut werden. Die wirtschaftliche Lage war so schlecht, dass Büssing von Januar bis März 1947 wegen Mangel an Strom, Gas und Kohle das Werk schließen musste. MAN musste die Arbeitszeit täglich um 3,5 Stunden verkürzen, weil die Arbeiter wegen der unzureichenden Ernährung zu schwach waren.

Rahmenbedingungen und die Regenerierung

1947 wurde als Folge der heraufziehenden Spaltung der Welt in Ost und West der „Marshallplan“ in die Tat umgesetzt. Das bedeutete rund 12,4 Milliarden US-$ (das entspricht heute ca. 70 Mrd. €), die von den Vereinigten Staaten in den Wirtschaftskreislauf gesteckt wurden, um in Westeuropa bzw. Westdeutschland für einen schnellen Wiederaufbau zu bewerkstelligen. Ziel war, Westdeutschland vor den wachsenden Machansprüchen der Sowjetunion in Europa zu schützen und statt dessen in den Westen zu integrieren. Auch durfte die Nutzfahrzeugindustrie erstmals wieder seit drei Jahren mit dem Ausland Geschäfte machen, was dringend erforderlich war, um an Kapital für den Wiederaufbau zu gelangen. Mit der Währungsreform vom Juni 1948 kam die DM, die der rasenden Inflation der Nachkriegszeit ein Ende machte und in deren Folge sich die Märkte z. B. für Rohstoffe und Ersatzteile normalisierten. Es kam dadurch wieder so etwas wie Ordnung in das Geschäft der Nutzfahrzeugproduzenten. Auch wurden die zuvor geltenden Marktbegrenzungen durch die Allierten aufgehoben. Der Bedarf für den Wiederaufbau und das beginnende Wirtschaftswunder war immens, so dass der Konkurrenzdruck gering war – es wurde einfach jeder LKW gebraucht. Trotz einer katastrophalen Ausgangslage – fast 4,3 Millionen deutsche Männer waren im Zweiten Weltkrieg gefallen und Hunderttausende kriegsversehrt, sowie weitere fast 2 Millionen noch in Kriegsgefangenschaft – fing die Nutzfahrzeugindustrie an sich zu regenerieren.

Mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland am 23. Mai 1949 übernahm die deutsche Verkehrspolitik am 20. September 1949 das Erbe von Heinrich Brüning mit der damaligen Notverordnung. Vorher wurde schon am 6. September 1949 das „Übergangsgesetz zur Änderung des Gesetzes über den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen“ (GFÄG) angeordnet und die Anzahl der Güterfernverkehrs-Konzessionen wurde auf 12.295 Kontingente festgesetzt. Das bedeutete für die Nutzfahrzeugindustrie, das für die großen Fernverkehrs-LKW nur begrenzte Anzahlen zugelassen werden konnten. Die 150 km Bezirks- und die 50 km Nahverkehrzonen Regelung war hingegen noch nicht reglementiert. Im Jahr 1949 trafen sich die europäischen Verkehrsminister in Genf und hatten für Europa eine Konvention beschlossen, die das maximale Gewicht der Lastzüge auf 32 Tonnen und die maximale LKW-Länge auf 18 m festlegte. Es sollte eine Harmonisierung der Vorschriften u. a. als Rechtssicherheit für die Nutzfahrzeugindustrie stattfinden und Vorschriften die den freien Warenverkehr behinderten sollten abgebaut werden. Deutschland wollte „zum Schutz der Volkswirtschaft“ (Bundesbahn) diese Konvention nicht unterschreiben. Im Jahr 1950 machte der Fernverkehr der Bundesbahn knapp 70 % des gesamten Gütertransportaufkommens aus. Der Nutzfahrzeugbau hatte seit 1945 bis dahin fast 200.000 LKW und 5.300 Zugmaschinen produziert und davon hatten Daimler-Benz 7.000 LKW und MAN 1.000 LKW produziert, wobei es meistens nur schwere Typen waren. Trotz der Wiederaufbauphase gab es noch mehr als 2 Millionen Arbeitslose.

Neuanfang, Technik und Innovationen

Die Ausstattung der Fahrzeuge änderte sich bis Anfang der fünfziger Jahre kaum, bis auf die bereits 1923 erfundene Druckluftbremse, die jetzt fast überall eingebaut wurde. Der typische LKW dieser Zeit war ein Langhauber, Frontlenker kamen nur vereinzelt vor. Die LKW-Konstrukteure und Nutzfahrzeugzeichner hatten genug Arbeit, allerdings wurden dabei auch seltsame Fahrerhaus-Konstruktionen angefertigt.

Die Fahrerhäuser hatten in der Regel keine Heizung, das galt noch als Luxus. Die LKW im Fernverkehr hatten in der Regel hinter dem Fahrerhaus auf der Ladefläche ein sogenanntes Schwalbennest, als Schlafstelle für den Fahrer. Aufgrund oft noch unzureichender Reifenqualität, dem schlechten Zustand der Straßen und häufiger Überladung der Fahrzeuge mangels Alternativen waren Reifenpannen in der Nachkriegszeit keine Seltenheit. Bosch baute nun Blinker-Leuchten, als Alternative zu den bis dahin üblichen Winkern. In Gummersbach begann die „Bergische Achsenfabrik“ (BPW), Gustav Friedrich Kotz & Sohn, den Bau von Rollenlagerachsen mit Spreizhebelbremse für Nutzfahrzeuge.

Als letzter der großen deutschen Hersteller erhielt Henschel 1948 die Erlaubnis, wieder Neufahrzeuge zu bauen. Faun kam 1948 mit seiner ersten LKW-Neukonstruktion nach dem Krieg mit 4,5 t Nutzlast und 100 PS auf den Markt. Magirus-Deutz stellte sein komplettes Nutzfahrzeugprogramm ab 1948 auf luftgekühlte Dieselmotoren um, was bis in die 1980er-Jahre Markenzeichen dieses Herstellers bleiben sollte. In dem Jahr gab es auch über 200 Hersteller von Sattelaufliegern, Anhängern und Nutzfahrzeug-Aufbauten. Darunter waren bekannte Namen, die sich dem Nutzfahrzeug schon viele Jahre verbunden fühlten und deren Kundenbindungen nicht verloren gehen sollten, wie z. B. Kässbohrer, Kögel, Bunge, Schenk, Ackermann, Schmitz, Blumhardt, Eylert, Aurepa und Wackenhut. Die Firma Eylert z. B. nahm schon 1947 in Wuppertal die Fertigung von Aluminium-Karosserieaufbauten auf. Die Fahrzeugfabrik Willy Scheuerle in Pfedelbach fing an, Tiefladekombinationen bis 100 Tonnen Tragkraft zu bauen.

Ebenfalls 1948 wurde der von Albert Friedrich entworfene Unimog („Universal-Motor-Gerät“) auf einer DLG-Schau vorgestellt. Das Fahrzeug sollte vor allem in der Landwirtschaft und als Allrad-Allzweck-Zugmaschine eingesetzt werden. Noch auf der Ausstellung gab es 150 spontane Bestellungen. Später von den Boehringer-Werken und von Daimler-Benz fortgeführt, ist der Unimog bis heute auf dem Markt.^[1]

Henschel baute 1949 als erster nach dem Krieg einen Langschnauzer-LKW mit 140 PS und einem richtigem Fernverkehrs-Fahrerhaus mit 2 Ruheliegen. Dieser LKW hatte ein leicht bedienbares Doppel-Vierganggetriebe, wobei die Gänge 3 und 4 schon synchronisiert waren. Außerdem hatte das Modell eine vorwählbare Schnellstufe am Lenkrad, wodurch ohne zu kuppeln 8 Gänge durch Gas wechseln geschaltet werden konnten. Ein Reserverad-Halter (Ausziehschlitten) war ebenfalls vorhanden, was eine große Erleichterung für die Fahrer beim Radwechsel bedeutete.

Scania bringt sein ersten Diesel-LKW in Schweden in Zusammenarbeit mit Leyland auf den Markt bringen, der als "400 000-Kilometer-Motor" bekannt wurde und konnte seine Produktion unter den Schutz der Import-Beschränkungen gut steigern, die erst 1954 gelokert wurden^[2]. Berliet konnte in Frankreich, den großen, bis 1977 hergestellten LKW-Typ „GLR“ mit 13,5 t Gesamtgewicht auf den Markt bringen, der als erfolgreichtster und langlebigster LKW ab 1945 wurde^[3]. Der Nutzfahzeughersteller Hino startete in Japan sein 1946 angekündigtes LKW Programm und DAF hatte 1949 sein erstes LKW-Chassi ausgeliefert, verfügte aber ab 1950 nur in den Niederlanden im „Heimat-Markt“ über ein LKW-Programm, unter anderem fürs Millitär. Die Motoren wurden von Hercules aus den USA bezogen, denn dort florierte der LKW Markt. Daimler-Benz baute nun sein Typ L 3250 nun mit der ab 1938 gebauten rundlichen Holzrahmen-Stahlkabine, der sich bis 1961 in dieser ähnlicher Bauart, mit über 10.000 LKW gehalten hatte und ab 1949 zusätzlich verstärkt, als Typ „L 5000“ gebaut wurde. Bei Büssing wurde Ende 1949 die Trennung mit der N.A.G vollzogen und der „Braunschweiger Löwe“, wurde als alleiniges Emblem verwendet. Die ersten 10 LKW wurden als Typ „7000 S“ mit 6,5 t Nutzlast und 150 PS gebaut, waren allerdings derzeit noch ein Traum vieler Transportunternehmer. Einen der ersten Frontlenker nach dem Krieg konnte Büssing mit hinter der Vorderachse liegenden Unterflur LKW als Typ „5000 TU“ präsentieren, wobei ab 1945 schon eine Stückzahl von insg. 6.000 gebauten LKW aufzuweisen war. Faun hatte 1949 den Typ „L 7“ als einen klassischen Langhauber gebaut, der mit 2 Anhängern als „Güterzug der Landstraße“ angepriesen wurde. Dieser LKW hatte ein 150 PS Motor von Klöckner-Humboldt-Deutz, 6,5 t Nutzlast und es wurden in dem selben Jahr noch 318 LKW als modernen „L 7“ Frontlenker gebaut, die bis 1951 produziert wurden.

Guter Start in viele Neuentwicklungen

Bosch baute ab den 1950er Jahren elektrische „Blinker“-Anlagen bzw. -Leuchten als eine Alternative zu den bis dahin üblichen Winkern, und die alten Armwinker wurden von vielen Kraftfahrzeug-Besitzern freiwillig umgerüstet.

1950 trat VW mit einem leichten Nutzfahrzeug als Typ 2 T 1 auf den Markt, der als „VW Transporter“ oder „Bulli“ bekannt wurde. Vom im Herbst 1949 vorgestellten Bulli wurden 8.059 Typ 2 im ersten Produktionsjahr gebaut^[4]. Genau wie die Dreiräder von Goliath und Tempo zielte dieses Fahrzeug auf kleine Gewerbetreibende, die sich in der Mangelzeit nach dem Krieg kein größeres Fahrzeug leisten konnten aber dringend einen „fahrbaren Untersatz“ benötigten. Nach dem Krieg versuchten viele neue Hersteller im Nutzfahrzeugbau der kleinen Typen einzusteigen und brachten LKW bzw. Lieferwagen auf den Markt, wie z. B. Harmening, Manderbach, Econom, Gutbrod‎, MIAG, Ostner, Triro und Orion. Die meisten davon konnten sich jedoch gegen die etablierten Marken nicht durchsetzen und mussten aufgrund kleiner Stückzahlen bald wieder aufgaben.

Ebenfalls 1950 stellte Krupp einen neuen Langschnauzer-LKW vor, der sich durch sein modernes Design deutlich von der Konkurrenz absetzte und der den damals stärksten Motor hatte, den es in der deutschen LKW-Herstellung gab: den Typ „Titan“ mit Bimotor (2 x 3 Zylinder), der ab 1951 210 PS hatte. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 66 km/h. Diese Konstruktion aus zwei zusammen geschalteten 3-Zylinder-Zweitaktdieselmotoren sollte die Begrenzung durch die Alliierten auf 150 PS umgehen, da jeder der beiden Motoren für sich weniger als 150 PS hatte. Der Titan hatte eine große Motorhaube nach amerikanischen Vorbild, die mit Aluminiumstreifen verziert war. Dieser LKW für den Fernverkehr hatte ein Fahrerhaus mit Ruheliegen, das bis 1954 insgesamt 976 Mal von den Binz-Fahrzeugwerken gefertigt wurde.

Hanomag in Hannover stellte ab 1950 ebenfalls ein Modell im amerikanischen Design her und zwar einen Schnelllastwagen vom Typ L 28. Dieses Modell wurde in großen Stückzahlen in vielen verschiedenen Variationen von 1,5 – 2,5 t Nutzlast angeboten, auch um auch zu verhindern, dass VW in diese LKW-Klasse einsteigt. Vom Typ L 28 wurden bis 1956 insgesamt 22.800 Fahrzeuge gebaut und zu etwa 50 % in 48 Länder exportiert. Fahrzeuge vergleichbarer Größe und vergleichbaren amerikanischen Designs kamen im selben Zeitraum auch aus den Werken von Opel und von Borgward. Kaelble erreichte 1950 mit seinen Langschnauzern einen bescheidenen Absatzrekord von 300 LKW. MAN baute seinen legenderen „F 8“ mit 180 PS und der typischen MAN-Haube, die an den in den Kotflügeln eingelassenen Scheinwerfern erkennbar war. Seine relativ kurze Haube wurde zum MAN-Markenzeichen und es wurden bis 1963 insgesamt 3019 F 8 gefertigt. Bei diesem LKW mussten die Spiegelarme bei einer breiten Fernverkehrs-Planepritsche bzw. beim Aufbau verlängern werden und die Spiegel zitterten und wackelten. Der Pritschenaufbau hatte derzeit in Serie- nur 240 m Außenbreite und das serienmäßige MAN Fahrerhaus war für den Fernverkehr zu schmal. Es musste deshalb von Karosseriebauern, wie Schenk als Sonderausfertigung gebaut werden. MAN hatte deshalb in der Stückzahl erhebliche Einbussen und erst ab 1953 wurde dieser große MAN serienmäßig mit einem breiteren Fahrerhaus gebaut. In Ulm baute Kässbohrer den ersten Autotransporter der derzeit allgemein noch in geschlossener Ausführung verlangt wurde. Faun fing mit dem Bau vom 20-Tonnen-Muldenkippern an.

Daimler-Benz stellte 1950 seinen schweren Mercedes-Benz LKW-Typ „L 6600“ mit einer langen Haube und 145 PS vor. Der als „Brot- und Butter-Laster“ bekannt gewordene „Sechs-Sechser“ war für 6,6 Tonnen Nutzlast ausgelegt und hatte serienmäßig ein so einfach konstruiertes Fahrerhaus, daß dieses den Spitznamen „Hundehütte“ bekam. Für die Transportaufgaben des Nahverkehrs reichte diese Fahrerhaus-Konstruktion, der LKW war gegen Aufpreis aber auch mit einem Spezialfahrerhaus von Wackenhut, Schenk, Kögel oder Kässbohrer erhältlich. Der L 6600 war dem Typ „L 6500“ ähnlich, der von 1935 bis 1940 gebaut wurde, er hatte aber ein runderes Blech-Fahrerhaus, eine Zentralschmieranlage und eine Heizung. Daimler-Benz wollte mit dem Sechs-Sechser zur „Königsklasse“ der „großen Sieben“ gehören, also zu den schweren Fernverkehrs-LKW, die seinerzeit von Büssing, Faun, Henschel, Kaelble, Krupp, Magirus-Deutz und MAN hergestellt wurden und rund 200 PS hatten. Ein LKW dieser Klasse kostete normalerweise rund 50.000 DM, aber für den L 6600 wurden nur 35.000 DM verlangt, so dass der Fuhrunternehmer für 50.000 DM nicht nur den LKW sondern auch noch einen dreiachsigen Anhänger kaufen konnte. So konnte Daimler-Benz sehr hohe Stückzahlen bauen und durch die einfache und robuste Bauweise des L 6600 den Preisunterschied wieder ausgleichen.

Wirtschaftswunder und die deutsche Gesetzgebung

Anno 1951 wurde von den Alliierten die PS-Begrenzung für LKW-Motoren aufgehoben. Nun galt es für die Hersteller, neue stärkere Motoren zu bauen, deren Leistung auch für einen 40-Tonnen-Zug im Bergischen Land genügte. Das Kraftfahrtbundesamt wurde für Mitteilungen über Kraftfahrzeuge und Kraftfahrer eingerichtet, das am 2. Januar 1952 die Arbeit aufnahm. Der Wiederaufbau und das beginnende Wirtschaftswunder sorgten dafür, dass es der deutschen Nutzfahrzeugindustrie gut ging. Der Deutschen Bundestag wollte die schweren LKW bzw. deren LKW- Länge begrenzen und in den Debatten wurde von „Lastwagenungetüme“ und „Riesenbiester“ bzw. „Große Monster“ gesprochen, die notdürftig geflickten, noch schlechten Straßen durch ihr hohes Gewicht nicht weiter kaputt machen dürften. Der fließende Verkehr auf den Landstraßen und Autobahnen wurde, nach deren Meinung, durch ihr das langsames Tempo an Steigungen dermaßen behindert, dass in dritter Lesung mit 184 zu 132 Stimmen per Gesetz beschlossen wurde, dass ein Lastkraftwagen-Anhängerzug ab 1953 längenmäßig verkürzt werden sollte. Die deutsche Nutzfahrzeugindustrie ahnte, das es demnächst große Probleme geben könnte.

Im selben Jahr wurde in West-Deutschland das Kraftfahrtbundesamt (KBA) in Flensburg-Mürwik eingerichtet, das u. a. für die Genehmigung von Fahrzeugtypen und Fahrzeugteile und für die Qualitätssicherung in der Automobilindustrie zuständig war.^[5]

Mit dem Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) vom 17. Oktober 1952, wurden in Deutschland die Kontingente für den „gewerblichen“ Straßengüterverkehr zum zweiten Mal nach 1945 festgelegt und sollte vor allem zum Schutz der Bundesbahn dienen. Nur eine begrenzte Anzahl von Lkw durften mit der Verknüpfung über die Fahrgestellnummer zugelassen werden. Alle LKW mit über 4 t Nutzlast sowie Zugmaschinen über 55 PS wurden meldepflichtig. Es wurden 11.850 Fernverkehrsgenehmigungen (rot), sowie 4.000 Bezirks-Konzessionen (blau) herausgegeben und der Nahverkehr war frei, wurde aber ab Standort auf 50 km Radius beschränkt. Somit musste in Deutschland die Nutzfahrzeugindustrie eine langfristige Planung aufstellen, welche Lkw-Stückzahlen nur noch produziert werden müssen, wenn der kriegsbedingte Nachholbedarf und der Austausch alter Lkw erledigt war. Allerdings hatte der Gesetzgeber den Werkverkehr außer Acht gelassen, der sich sehr frei entfaltete und frei von Kontingenten blieb, aber Meldepflichtig wurde, außer der Werknahverkehr. Beim Werkverkehr konnte sich die Industrie also noch eine weitere Steigerung der Nutzfahrzeugproduktion erhoffen.

Durch die am 1. April 1953 in Kraft getretene StVZO wurde die zulässige Höchstlänge eines Lkw-Zuges von 22 auf 20 Meter, ab 1958 sogar auf 14 Meter verringert, das Anhängen eines zweiten Anhängers wurde außer bei Zugmaschinen verboten. Das zulässige Gesamtgewicht sank für Neuzulassungen ab 1958, sonst ab 1960 von 40 Tonnen auf 24 Tonnen, die Achslasten wurden von 10 auf 8 Tonnen pro Achse begrenzt. Zweiachs-Lkw durften nur noch 12 Tonnen und Dreiachser nur noch 18 Tonnen wiegen. Darüber hinaus mussten bereits seit 1953 alle Lkw über 7,5 Tonnen mit einem Tachographen ausgestattet sein.

Mit dem neuen „Straßenverkehrsgesetz“ (StVG).^[6] wurde ab 1. September 1953, auch die Mindestgeschwindigkeit auf Autobahnen (40 km/h), Alkohol im Straßenverkehr, Schaffung der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr und die StVZO für LKW-Längen und -Gewichte in Kraft gesetzt. Zum ersten Mal wurde ab 23. März 1953 einen Tachographen für Lastkraftwagen über 7,5 Tonnen obligatorisch und verursachte Kosten für die LKW-Produzenten. Die 1953 gegründete Bundesanstalt für den Güterfernverkehr(BAG) nahm am 17. Januar 1954 ihre Arbeit auf, um die Entgelte der Frachten nach dem Reichskraftwagentarif (RKT) zu überprüfen und die Kontrolle der gesetzlichen Vorschriften für die LKW zu bewerkstelligen.

Seit 1956 galt das Sonntagsfahrverbot. Für Frachten wurden wieder Entgelte nach dem Reichskraftwagentarif (RKT) erhoben. Ab 1955 erhob der Staat die Kraftfahrzeugsteuer für Nutzfahrzeuge, die Steuer für den Werkfernverkehr lag bei fünf Pfennig pro Tonnen/km.

Experimente und die Technik

Die Nachkriegsjahre waren für den Omnibusbau von Aufbruchstimung und von technischen Experimenten geprägt. Busreisen waren in der „Wirtschaftswunderzeit“ sehr beliebt. Sie waren vergleichsweise preiswert und die meisten Deutschen hatten noch kein eigenes Auto. Dies führte zuerst zu einem Aufschwung bei privaten Busunternehmern und Reiseveranstaltern und in dessen Folge zu einer Blütezeit der Busherstellung in Deutschland. Reisebusse mit Panoramaverglasung waren im Trend. Bis dahin wurde in der Regel die Bus-Karosserie von einem Drittunternehmen in Leichtbauweise auf ein Fahrgestell eines Busfahrgestell-Anbieters, wie z. B. Büssing, Daimler-Benz, Magirus-Deutz und MAN aufgebaut. Die Firma Kässbohrer baute 1951 jedoch als erster Omnibusbauer einen Reisebus mit einer selbsttragenden Karosserie (daher der Markenname „Setra“), die auch selbst entwickelt worden war. Jetzt wurden Bushersteller wie Kässbohrer und Auwärter zunehmend zum Komplettanbieter und damit unabhängiger von Fahrgestelllieferungen großer Hersteller. Beim Omnibusbau gab es jetzt häufig kein separates Fahrgestell zum Aufbau einer Karosserie, sondern die Karosserie übernahm selbst die statische Funktion. Umgekehrt führte diese Entwicklung auch für die bisherigen Lieferanten von Busfahrgestellen zu der Notwendigkeit, ihre Busse künftig verstärkt selbst zu karossieren und komplett auszuliefern. Für Reisebusse der 1950er-Jahre wurde der „Panoramablick“ in Form einer rundumlaufenden Dachverglasung typisch, führte aber auch zu einer starken Aufheizung des Innenraums bei Sonnenschein. Der Komfort ließ aber auch anderweitig oft noch zu wünschen übrig, wenn z. B. im Bus ein Faltdach eingebaut war, das bei schönem Wetter das Fahren unter freiem Himmel ermöglichte, so erwies sich selbiges bei Regen oft als undicht und setzte die Fahrgäste von oben tropfender Nässe aus.

Auch beim LKW war es seinerzeit noch durchaus üblich, daß das Fahrgestell mit Motor und ggf. einer Motorhaube von einem LKW-Hersteller gebaut wurden, das Fahrerhaus und dessen Innenausstattung dagegen von einem Karosseriebetrieb gefertigt wurden, z. B. von Wackenhut, Schenk, Aurepa, Orion, Gaubschat, Kögel, Blumhardt, Thiele, Kässbohrer, Ackermann und Binz. Dies war insbesondere bei Frontlenkern der Fall; klassissch ist das Beispiel von Mercedes-Benz, wo es bis 1957 kein werksseitiges Frontlenker-Fahrerhaus gab. So kam es, daß allerhand unterschiedliche und z. T. gewagte Konstruktionen aller möglichen Karosseriebauer mit Mercedes-Stern unterwegs waren, die sich alles andere als ähnlich sahen. Die übliche Konstruktionsweise für LKW-Fahrerhäuser war seinerzeit noch ein tragender Rahmen i. d. R. aus Holz, der dann mit Blechteilen beplankt wurde - die wichtigsten Materialien zum LKW-Bau waren Blech, Holz, Gummi, Glas und Lack. Bei einigen wenigen LKW-Produzenten gab es aber auch schon Fahrerhäuser nur noch aus Stahl. Der englische LKW-Produzent Bristol verwendete erstmals Glasfaserverstärkten Kunststoff (GFK) für den Fahrerhaus-Kabinenbau, ansonsten war Kunststoff im LKW-Bau noch in weiter Ferne. Das Fahrerhaus war spartanisch eingerichtet. Kritisch war vor allem, das die Fahrersitze keine Federungen hatten und eine Verstellmöglichkeit zum großen Teil nicht vorhanden war. Servo-Lenkhilfen kamen erst allmählich auf und die Getriebe der LKW waren normalerweise nicht synchronisiert, so dass Zwischenkuppeln und Zwischengasgeben beim Schalten zum Alltag der LKW-Fahrer gehörten. ZF präsentierte das erste vollsynchronisierte LKW Getriebe (S 6-55) der Welt in jenen Tagen. Die Windschutzscheiben, die in der Regel geteilt waren (d. h. aus zwei getrennten Glasscheiben für den Fahrer und den Beifahrer bestanden), konnte man bei einigen LKW-Typen nach vorne ausstellen, um Frischluft hineinzulassen. Der Lärm in den LKW-Fahrerhäusern war erheblich, besonders laut waren die luftgekühlten Motoren von Magirus-Deutz und die Zweitakt-Dieselmotoren von Krupp. Die Höchstgeschwindigkeit betrug zwischen 60 und 70 km/h, voll beladene LKW an Steigungen waren deutlich langsamer. Die LKW-Rückspiegel waren noch sehr klein und vibrierten während der Fahrt. Die LKW-Produzenten bauten mittlerweile aber in allen LKW schon einen Drehzahlmesser, Thermometer, Öldruckanzeige und Druckluftmanometer ein. Ein Sicherungskasten sowie eine Kühlerjalousie wurden obligatorisch. Beneidet wurde derjenige Fernfahrer, der schon eine richtige im Fahrerhaus integrierte Schlafkoje hatte und sich ein „Langes Haus“ erlaubte, wo bei vielen anderen nur ein „Schwalbennest“ vorhanden war. Dieser Schlafplatz war nicht sehr gefragt, denn es war keine Isolierung vorhanden und der zweite Fahrer musste bei stehendem LKW sehr unbequem auf der Sitzbank schlafen. Michelin brachte 1953 einen Vollstahl-Gürtelreifen für den LKW auf den Markt. Der Bremsenhersteller Knorr entwickelte die Zweikreisbremse und eine gestängelose Feststellbremse die auch als Handbremse beim beladenen LKW gehalten hatte.

Neue Nutzfahrzeug Entwiklungen

Henschel stellte auf dem Genfer-Automobil-Salon 1953 den neuen HS 190 S als einen Frontlenker-LKW mit Doppelmotor vor, der 2 x 95 PS leistete. Dieser als „Bimot“ bekannt gewordene LKW (von dem nur 3 Exemplare gebaut wurden), war mit einer gewölbten Stumpfschnauze ausgestattet und wurde durch die vorderen, abklappbaren, so genannten „Schranktüren“ gewartet. Es wurde von Henschel auch ein 140 PS Frontlenker mit großem Fernverkehrs-Fahrerhaus als HS 140 T (Tramfahrgestell) gebaut. Dessen sehr geräumige Fahrerhaus hatte damals schon eine lange Kabine und war mit vier Liegesitzen ausgestattet.

Im April 1951 stellte Büssing auf der ersten Nachkriegs-IAA seinen riesigen Zwölftonnen-Dreiachs-Unterflur-LKW „12000 U“ mit 175 PS (später 180 PS) als Frontlenker der Öffentlichkeit vor. Aufgrund seiner enormen Ausmaße und des hohen Anschaffungspreises zögerten die Spediteure jedoch, diesen Fernverkehrs-LKW zu kaufen. Krupp verlegte seine Südwerke in Franken ab 1951 zurück nach Essen und nahm dort die Produktion wieder auf.

Von Magirus-Deutz kam 1951 eine Konstruktion, die sich wegen ihres kugeligen Designs deutlich von der Konkurrenz unterschied und die als neuer Rundhauber für rund 15 Jahre aktuell bleiben sollte. Diese Bauweise mit einer völlig gerundeten „Alligatorhaube“ war deshalb möglich, weil nur noch luftgekühlte Deutz-Motoren in die Magirus-Deutz LKW eingebaut wurden. Diese hatten keinen kastenförmigen Wasserkühler vor dem Motor. Allerdings bekamen die Rundhauber durch das charakteristische Heulen des großen Lüfterrades unter der Haube auch den Spitznamen „Staubsauger“. Kaelble stellte den großen LKW Typ K 832 als Langschnauze vor, der mit einem 19,1 Liter-V 8-Motor schon 200 PS hatte. MAN versuchte sich beim Dieselmotor mit einer Turboaufladung. Faun konnte seinen neuen Frontlenker L 8 V mit 175 PS von den Spezialkarosseriebauern Kögel und G. Auwärter zum tiefen Fahrerhaus ausbauen lassen. Daimler-Benz übernahm den Unimog von den Boehringer-Werken und brachte das Gefährt unter eigenem Namen auf den Markt.

Der „große“ Büssing Dreiachs-Unterflur LKW 12000 U konnte sich ab 1951 auf dem Markt nicht durchsetzen, es wurden nur 39 Stück gebaut. Deswegen baute Büssing ab 1952 einen Zweiachs-Unterflur-Frontlenker vom Typ 8000 U mit 180 PS und mit 66 km/h Höchstgeschwindigkeit. Dieser LKW hatte 7,8 t Nutzlast und das Fahrerhaus konnte von Büssing & Sohn, Ackermann, Eylert, Kässbohrer oder Kögel gebaut und ausgestattet werden. Dadurch bekam der gleiche LKW mindestens viermal ein anderes Aussehen und eine andere Innenausstattung.

Der von Büssing gebaute Langschnauzer „8000 S“ mit 180 PS war ab 1952 der wohl beste Fernverkehrs-LKW seiner Zeit. Dieses ausgereifte, in seinen Grundzügen schon ab 1935 konstruierte Modell war in all den Jahren immer weiter verbessert worden. Diesen LKW gab es auch als Sattelschlepper. Das Büssing & Sohn -Fahrerhaus gab es beim 8000 S 13 auch als großes, tiefes Fernverkehrs-Fahrerhaus. Allerdings fuhren fast nur die selbstfahrenden Unternehmer diesen großen bis 1958 in rund 2.900 Exemplaren gebauten Büssing-Langschnauzer, denn kaum sonst jemand konnte sich die Ladeflächen-Verkürzung von etwa 60 cm noch leisten. Die Firma Eylert baute 1952 mit einem Faun L8 Fahrgestell und einem dreiachsigen Anhänger ihren ersten Thermozug (Kühlwagen) mit Leichtmetallaufbau. In Hamburg baute Strüver einen Flugfeld-Tankwagen mit bis zu 50.000 Liter Fassungsvermögen. Ford in Köln baute ab 1953 den Lieferwagen FK 1000 - den Vorläufer des heutigen Ford Transit als Konkurrenz zum VW Bus. Opel konnte mit einer rundlichen, dem damaligen Stil amerikanischer PKW nachempfundenen Optik für seinen Bestseller „Opel Blitz“ aufwarten (wie damals auch Hanomag und Borgward) und die Erfolgsstory dieses Schnelllastwagens fortsetzen.

Henschel stellte den Typ „HS 170 T“ als „Tram“-Frontlenker LKW (8,7 t u. 170 PS) auf der IAA 1953 vorgestellt, der aber erst ab 1955 in Serie ging. Das Wort „Tram“ kommt wegen der damaligen optischen Ähnlichkeit des Frontlenkers zur Straßenbahn. Für die (damals) geräumige Kabine hatte der LKW vom Pariser Autosalon eine Auszeichnung bekommen. Die ersten großen LKW Stückzahlen von Frontlenkern mit Tramfahrgestelle wurden von Büssing als Typ 7500 U gebaut. Nach einer Innovation von Karl Kässbohrer wurde 1953 der erste Siloaufbau mit einem kippbaren Behälter und pneumatischer Entleerung vorgestellt. Daimler-Benz hatte einen leichteren Frontlenker LKW als Typ Mercedes-Benz LP 315 gebaut. Magirus-Deutz modifizierte seine Haubenwagen, denn die runden Hauben der 1951 auf den Markt gebrachten Alligatorhauber zeigten im Geländeeinsatz zu starke Verwindungen, so daß Magirus-Deutz für Allradfahrzeuge insbesondere für das Baugewerbe ab 1953 zusätzlich Eckhauber anbot. Diese Typen wurden fast unverändert bis 1971 gebaut und waren auf westdeutschen Baustellen überlall zu sehen. Für den gleichen Einsatzzweck gab es bei Faun den Dreiachser-LKW L 900 für den schweren Baustelleneinsatz, der bis zu 16 t Nutzlast transportieren konnte.

Auf der IAA 1953 stellte MAN seinen F8 mit etwas breiterem Fahrerhaus vor, das nun für den Fernverkehr uneingeschränkt tauglich wurde und ein Jahr später in Paris eine Silbermedaille gewann. Das neue Hauben-MAN F8 Fahrerhaus mit seiner serienmäßigen Ausstattung wurde somit zum Musterbeispiel für andere LKW-Produzenten. MAN rüstete ab 1953 seinen LKW-Typ 750 TL, der in etwa eine F8 Optik hatte, nun serienmäßig mit einem Turbolader aus, der allerdings schon ab 1951 getestet wurde. Der LKW besaß nun eine Leistung des Motors, die sich bis zu 30 % erhöhte und auch den Dieselverbrauch senkte. Volvo baute ab 1954 in seinen Hauben-Kipper vom Typ Titan in dem Jahr auch einen Turbolader ein.

Neue Längen- und Gewichtsbeschrängungen in Deutschland

Wo in Europa die Lastzuglängen in fast allen Ländern um 18 bis 20 m betragen durften, wurde plötzlich die deutsche Nutzfahzeugindustrie vor einer neuen Herausforderung gestellt. Am 16. März 1955 wurde in Deutschland beschlossen, die maximale LKW-Länge von 22 auf 20 Metern und ab 1958 auf nur noch 14 Meter zu verkürzen. Das Gesamtgewicht sollte von 40 Tonnen auf 24 Tonnen herabgestuft und die Achslasten von 10 auf 8 Tonnen pro Achse begrenzt werden. Das zulässige Gesamtgewicht für Zweiachs-LKW durfte nur noch 12 Tonnen und für Dreiachser nur noch 18 Tonnen betragen. Die alte Längen- und Gewichtsbeschränkung hatte eine Übergangszeit bis zum 1. Juli 1960, für neue Zulassungen galt sie nur noch bis 1958. Damals wurden 60 % aller gewerblichen Lastkraftwagen von selbstfahrenden Unternehmern gefahren. Diese konnten es sich seinerzeit nicht leisten, kurzfristig einen neuen LKW zu kaufen um den neuen Vorschriften zu entsprechen. Viele Fuhrunternehmer bzw. Ein-Mann-Fuhrbetriebe schlossen sich deswegen in jener Zeit zum Verein „Deutscher Kraftverkehr“ zusammen, oder fuhren z. B. „Im Auftrage“ für die Deutsche Bundesbahn. Die Frachtführer die regelmäßig für Fabriken transportierten, verkauften häufig ihre LKW mit Genehmigung an das Werk und so entstanden viele eigene Haus- bzw. Werks-Speditionen.

Die gesetzliche Längenverkürzung für die derzeitigen normalen Lastzüge wurden zur Begünstigung der Bundesbahn erdacht. Der Transportunternehmer und damit auch die Nutzfahrzeugindustrie hatte nun ein großes Problem zu bewerkstelligen, daß eine gleichbleibende Länge der Ladepfläche zur Verfügung stehen sollte und die Transporte nicht unwirtschaftlicher wurden. Infolgedessen erhöhte sich natürlich die Nachfrage nach Kurzhaubern und Frontlenkern, die durch eine kürzere Länge des Vorderwagens im Vergleich zum Langhauber mehr Spielraum bei der Ladelänge eröffneten. Dadurch begann der Siegeszug des Frontlenkers im LKW-Bau, der den Hauber bis heute vollständig aus dem Bau mittelschwerer bis schwerer LKW verdrängt hat. Problematisch beim Frontlenker war zunächst die schlechtere Erreichbarkeit des Motors für Wartungs- und Reparaturarbeiten, weil dieser in der Regel unter dem Fahrerhaus eingebaut wurde, sowie die stärkere Belästigung der Fahrer durch Motorlärm, Vibrationen und Gerüche, da sie ja quasi auf dem Motor saßen. Die Zeit von Anfang der 1950er-Jahre bis Ende der 1960er-Jahre war dementsprechend eine Zeit technischer Innovationen zur Findung einer neuen und praxistauglichen LKW-Bauform anstelle des traditionellen Langhaubers. Wegweisend waren die Konstruktionen von Magirus-Deutz (1955), MAN (1956) und Krupp (1965). Büssing versuchte sich in Frontlenkern mit einem Unterflurmotor, der unter der Ladefläche verbaut wurde. Diese Konstruktion eignete sich derzeit noch nicht für Allradfahrzeuge und nicht für Sattelzugmaschinen. Gleichzeitig ging die Zeit der Straßenzugmaschinen langsam aber stetig zu Ende und wurden zunehmend vom normalen Lastzug verdrängt.

Ab 1956 ergänzte Faun das Programm für die Schwerlastwagen und Zugmaschinen, die nun auch mit Allradantrieb erhältlich waren. Faun kam durch den Bau von geländegängigen Schwerlast- und Spezialfahrzeugen für die Bundeswehr sowie von schweren Autokränen in der Gewichtsklasse zwischen 10 und 12 Tonnen besser zurecht, wobei in den nächsten Jahren der Schwerpunkt des gesamten Unternehmens auf dieses Fahrzeugsegment gelegt wurde. Kaelble verlor durch die Längen- und Gewichtsbeschränkungen der Seebohm-Ära endgültig den Anschluß - die Modelle des Unternehmens waren traditionell groß und schwer. Die letzten goßen „Gloreichen Sieben“ Langhauber LKW,wie der Mercedes-Benz L 6600, der Büssing S 8000, der Krupp Tiger, der Faun 170 Deutz, der Henschel HS 170, der MAN F 8 und der Magirus-Deutz S 6500, wurden wegen der noch vorhandenen langen Haube von den Fernfahrern gehegt und gepflegt. Die Fernfahrer hofften, dass die Übergangszeit bezüglich der anstehenden LKW-Längenverkürzung über das Jahr 1960 hinaus verlängert werden würde.

Zukünftiger Binnenmarkt und die EWG

Mit den „Römischen Verträgen“, die am 25. Mai 1957 beschlossen wurden, begann auch für die Transport- und Nutzfahrzeugindustrie ein neues Kapitel. Durch die Gründung der „Europäische Wirtschaftsgemeinschaft“ (EWG) konnten alle auf eine Verbesserung hoffen und man hatte jetzt die versprochene europäische Harmonisierung in einem Zeitraum von 12 Jahren im Blick. Die vielen nationale unterschiedlichen Verbote und Vorschriften, wie z. B. das deutsche Sonntagsfahrverbot, die deutschen Längen- und Gewichtsbegrenzungen von 20 auf 14 Meter bzw. von 40 auf 24 Tonnen, die 1956 eingeführte europäische 5-Tagewoche, die ab 1957 europäischen gültigen neuen Lenk- und Ruhezeiten, inkl. 45 Stunden Wochenendruhezeit, inkl. dem Verbot, durch Frachtumsatz, Kilometergeld, Tourengeld sich ein Zusatzeinkommen zu verschaffen, wurden nun für alle Beteiligten im Transportgewerbe zum echten Problem. Der Frachtumsatz hatte sich durch die vielen Einschränkungen in Deutschland fast halbiert. Wer keine andere Geldquelle hatte, konnte sich in absehbarer Zeit keinen neuen LKW kaufen.

Außer Büssing, der zu der Zeit schon Luftfederung bei Bussen und LKW einsetzte, gab es zu jener Zeit keinen brauchbaren optimalen Lastzug, der serienmäßig das hatte, was ein „seebohmfesten“ Fernverkehrs-LKW mit einem guten Frontlenker-Fahrerhaus ausmachen sollte. Die Neubestellungen beim Nutzfahrzeughersteller gingen um die Hälfte zurück und hatten zusätzlich zu den Neukonstruktionen die anstanden, gravierende Auswirkungen. Wer nicht ein speziell Nischenprodukt herstellte, oder durch den Konzern übergangsweise aufrecht gehalten wurde, musste innerhalb seines Betriebes den Nutzfahrzeugbau nun wohl oder übel auf die Hälfte reduzieren. Zu der Zeit im Jahr 1957 hatte der Krupp Mustang im Fernverkehr seine beste Zeit und galt derzeit mit zu den besten Lastkraftfahrzeuge auf den Fernstraßen. Im Fahrerhaus der neu entwickelten Stumpfschnauzer, war nun wegen der hohen Motorabdeckung, ein enges Raumangebot vorhanden und die nicht ausreichendee Isolierung führte zu einem hohen Lärmpegel in der Kabine, sodaß eine vernünftige Unterhaltung kaum denkbar war. Die Wärme- und Geruchsentwicklung in der Kabine brachte zusätzliche Probleme mit sich und dadurch war auch für die Fahrer keine ausreichende Erholung mehr möglich.

Der LKW-Produzent Magirus war mit seinen LKW-Typen „Merkur F“ und „Saturn F“ einer der ersten mit einer serienmäßigen großen durchgehenden Panorama-Frontscheibe und baute zum Schutz vor Motorlärm eine zusätzliche Schallisolierung als sogenannte „Silencecab“ ein. Als einer der ersten Dreiachser-LKW (6x4) wurde der Magirus Typ „Saturn FS“ mit 195 PS als Frontlenker-Sattelzug gebaut.

Neuen Probleme für die Nutzfahrzeugindustrie

Ab 1. Januar 1958 trat in Deutschland die angekündigte novellierte Straßenverkehrs-Zulassung-Ordnung (StVZO) unter Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm in Kraft, und es wurden nun verstärkt Sattelzüge bzw. LKW mit Sattelauflieger für den Transportmarkt gebaut. Von der Gesetzgebung wurde der Sattelzug auf 13 Meter Länge begrenzt und das Gesamtgewicht durfte 18 Tonnen betragen. Die auf 14 Meter verkürzte Lastzuglänge inkl. einer Deichsel, sowie dem maximalen Gesamtgewicht von 24 Tonnen, schickte den Transportsektor sowie die Nutzfahrzeugindustrie, in eine transporttechnische Steinzeit zurück. Den vor dem 1. Januar 1958 zugelassenen Lastkraftwagen- bzw. Fahrzeugen und den großen alten 40 Tonnen Lastzügen wurde eine Übergangsfrist bis 1960 eingeräumt. Geplant war auch die Reduzierung der Anzahl Konzessionen um 25 Prozent, was natürlich auch weniger LKW bedeutete und weniger an LKW-Produktionen, obwohl diese unbedingt für die Transporte gebraucht wurden. Mit diesen Maßnahmen sollte „Aufnahmefähigkeit und die Belastung des Straßennetzes“ abgestimmt und die Konkurrenzfähigkeit der Deutschen Bundesbahn gefördert werden. Diese Umstellung der LKW-Längen und -Gewichte konnte nur von finanzkräftigen Unternehmen bewerkstelligt werden. Das „Gebot der Stunde“ für die Nutzfahrzeugindustrie war nun alles Seebohm-tauglich herzustellen. Neue kostenaufwendige Entwicklungen für leichte Nutzfahrzeug Materialien und Konzeptionen im LKW- bzw. Fahrzeugbau mussten sofort bewerkstelligt werden. Diese Umstellung gelang nicht allen Herstellern gleich gut. Schwierigkeiten bereitete zudem der Umstand, dass das Verhältnis der LKW-Eigenmasse zur Nutzlast idealerweise 1:1,5 betragen sollte. Das LKW-Export-Programm konnte bzw. musste natürlich ebenso weiter gebaut werden. Die dadurch erforderlichen zwei verschiedenen Produktlinien wurden für die Hersteller zu einer teuren Angelegenheit.

Ab 1958 wurde nun der bekannteste Sebohm-LKW von Mercedes-Benz als Typ „LP 333“ gebaut, der von Fernfahrern auch „Dreihundertdreiunddreiziger“ oder „Tausendfüßler“ genannt wurde, wegen der zwei gelenkten Vorderachsen. Dieser LKW konnte mit einer guten Serienausstattung von Wackenhut in Nagold als Sonder-Luxusausstattung „Hamburg“ bestellt werden und kurios war auch, dass bei der Bezeichnung „LP“, der Buchstabe L für Lastwagen und das P für Pullman-Bauweise gestanden hatte, denn Pullman baute die sehr großen, geräumigen und gut ausgestatten Eisenbahnwagons. Dieser Mercedes-Benz LKW-Typ hatte etwa innen im Fahrerhaus, vorne in der Mitte bei der geteilten Windschutzscheibe den Einfüllstutzen für das Kühlwasser. Wegen der Wärme des Motors im Fahrerhaus wurden Lüftungklappen recht und links neben der Motor-Abdeckung eingebaut, um dann kühle bzw. frische Luft von vorne hinein zu lassen. Es wurde zu dieser Zeit schon der große zweiachser Typ „LP 326“ mit 192 PS als Frontlenker mit dem selben Fahrerehaus gebaut, der aber wegen der Forderachse und des vorne etwas angeschrägten Fahrerhaus einen unzureichenden Einstieg hatte.

Einige LKW-Produzenten machten aber genau das Gegenteil und bauten anstatt einem Luxus-fahrerhaus eine serienmäßige Frontlenker-Kabine als „Plattschnauze“ auch mit Halb-tiefen Fahrerkabine für den Fernverkehr, wo dann hinter den Fahrersitzen zwei hoch geklappte Ruheliegen angebracht waren. Eine weitere Schwierigkeit für die LKW-Produzenten bestand darin, das der LKW Verkäufer den Frontlenker-LKW ohne Motorhaube überzeugend an den Transportunternehmer veerkäuft. Allerdings weigerten sich die Fernfahrer den neuen Stumpfschnauzer zu fahren und wollten ihre „eingebaute Lebensversicherung“ unbedingt so lange behalten wie es eben ging. Bei Krupp begann man ebenfalls mit einer aufwendigen Lärmdämmung und der einteiligen Frontscheibe für neue Ganzstahl-Fahrerhäuser, so das auch der neue LKW-Typ „Büffel F“ mit 160 PS, für die neue Längenverordnung genügen sollte.

1958 wurde Hanomag in Hannover eine Tochtergesellschaft der Rheinstahl-Union in Düsseldorf. Nach den Umstrukturierungen bei Hanomag]] wurde der Schnelllaster Typ L 28 mit einer durchgehenden Panoramascheibe gebaut. Bis zum Jahr 1958 wurden bisher bei Hanomag vom leichten Hauben-LKW (1,5-2,5 t) Typ „L 28“, insg. 55.732 Fahrzeuge produziert. Nun löste ein neuer leichter Frontlenker mit 1,9 Tonnen, als Typ „Kurier“ den kleinen Hanomag Hauber ab. Dieser Frontlenker-Typ wurde auch ab 1959 als „Garant“ 2,5 Tonnen und „Markant“ mit 3,2 Tonnen Nutzlast gebaut. Im Jahr 1958 fing auch der schwäbische Traktoren Hersteller Kramer an, verschiedene zwei- und dreiachsige Zugmaschinen für unterschiedliche Zwecke zu fertigen, wobei sich die LKW-Herstellung wegen der geringen Stückzahlen nur bis 1975 gerechnet hatte. Kramer beschränkte sich deshalb anschließend auf die Produktion von Baumaschinen. Kaelble versuchte es auch mit einer Turboaufladung, die bis zu 300 PS bei den schweren Kipper hervorbrachte. Nun hatte die Turboaufladung im Dauerbetrieb bei allen LKW-Produzenten noch nicht die geforderte Zuverlässigkeit erreicht. Der Einbau in die Fahrzeuge wurde deshalb erst Mitte der 60er Jahre nach und nach wieder aufgenommen. Im Jahr 1959 baute nun auch Berliet in Frankreich einen LKW mit platter Front und nannte ihn korioser weise auch noch "Relaxe"^[7].

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Quellen und Literatur

Trucks Modelle aus der ganzen Welt. Parragon Books-Verlag ~2003 ISBN 978-1-40547-901-1
Lastwagen der Welt. Motorbuch-Verlag 2000 ISBN 3-613-02257-5
1000 Trucks. Naumann & Göbel-Verlag ~2004 ISBN 3-625-10767-8
Das Lastwagen Lexikon. Schrader-Verlag 1998 ISBN 3-613-01837-3
Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2. Motorbuch-Verlag, 2004 ISBN 3-613-01197-2
Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3. Motorbuch-Verlag, 2004 ISBN 3-613-02446-2
Die Geschichte des deutschen LKW-Baus. Weltbild-Verlag 1994 ISBN 3-89350-811-2
Büssing Lastwagen und Zugmaschinen 1903-1971. Schrader-Verlag 1999 ISBN 3-613-87183-1
Lastwagen und Zugmaschinen. Schrader-Verlag 1999 ISBN 19468-8 (Buch-Nr.)
Typenkompass Büssing Lastwagen 1903-1971. Motorbuch-Verlag 2001 ISBN 3-613-021454-4
Aller Laster Anfang. Westermann-Verlag 1985 ISBN 3-07-508991-5
MAN von 1915-1960. Kosmos-Verlag 2000 ISBN 3-440-08113-3
Lastwagen von Gestern – Veteranen von Heute. Kosmos-Verlag 2000 ISBN 3-440-08582-1
Nutzfahrzeuge von DaimlerChrysler. Motorbuch-Verlag ISBN 3-613-02541-8
H. Büssing: Mensch, Werk, Erbe. Vandenhoeck und Ruprecht-Verlag 1989 - ISBN 3-525-13175-5
Lastkraftwagen - Geschichte, Technik, Typen. GeraMond-Verlag 2007 ISBN 978-3-7654-7804-1
Trucks & Trucker - Fernlaster auf den Straßen der USA. Motorbuch-Verlag 1996 ISBN 3-87943-773-4
Lastauto Omnibus - Vereinigte Motor-Verlage
Historischer Kraftverkehr - Klaus Rabe-Verlag
Last und Kraft – ETM-Verlag
Trucker - Heinrich Vogel-Verlag
Fernfahrer – ETM-Verlag
Verkehrs-Rundschau - Springer Transport Media-Verlag
Von 0 auf 100. Chemnitzer-Verlag 2001 ISBN 3-928678-70-1
Geschichte des Autos. Campus-Verlag 2002 ISBN 3-593-36575-8
Chronik der Technik. Weltbild-Verlag 1997 ISBN 3-86047-134-1
Geschichte der Straße. Campus Verlag 1994 ISBN 3-593-35132-3
100 Jahre Automobil. Mercedes-Benz Nr.199 - 1/1986
Das Jahrhundert der Automobile. Autobild Spezial 1999
Ein Jahrhundert Automobiltechnik - Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag 1987 ISBN 3-18-400656-6
Oldtimer Nutzfahrzeug Lexikon. Motorbuch Verlag 2008 ISBN 978-3-613-02944-6
Ein Jahrhundert Automobiltechnik - Personenwagen. VDI-Verlag 1986 ISBN 3-18-400620-4

Referenzen

↑ Lutz Nellinger: Der Unimog: Arbeitstier und Kultmobil. Komet, Köln 2016, ISBN 978-3-86941-581-9. S. 11 ff.
↑ Nr. 16 Lastauto Omnibus- 75 Jahre L+O, Seite 98
↑ Nr. 16 Lastauto Omnibus - 80 Jahre L+O, Seite 19
↑ Nr. 16 Lastauto Omnibus 1-08, Seite ?
↑ § 2 des Gesetzes über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamtes
↑ Gesetz zur Sicherung des Straßenverkehrs vom 19. Dezember 1952.
↑ Nr. 16 Lastauto Omnibus - 80 Jahre L+O, Seite 21

[1] Lutz Nellinger: Der Unimog: Arbeitstier und Kultmobil. Komet, Köln 2016, ISBN 978-3-86941-581-9. S. 11 ff.

[2] Nr. 16 Lastauto Omnibus- 75 Jahre L+O, Seite 98

[3] Nr. 16 Lastauto Omnibus - 80 Jahre L+O, Seite 19

[4] Nr. 16 Lastauto Omnibus 1-08, Seite ?

[5] § 2 des Gesetzes über die Errichtung eines Kraftfahrt-Bundesamtes

[6] Gesetz zur Sicherung des Straßenverkehrs vom 19. Dezember 1952.

[7] Nr. 16 Lastauto Omnibus - 80 Jahre L+O, Seite 21

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