Benutzer:Elkawe/Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie - Kleine Anfänge 1895 – 1914

Die Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie 1895 – 1914. Die damalige Nutzfahrzeugindustrie begann mit kleinen Anfängen und mit der Erfindung von Omnibus und Lastkraftwagen. Sie stellt bis heute einen volkswirtschaftlich bedeutenden Wirtschaftszweig dar und mit der Entwicklung motorisierter Nutzfahrzeuge im Jahr 1895 konnte sich die Nutzfahrzeugindustrie rasch ausbreiteten, indem Sie zu einem der wichtigsten Faktoren in der Transport- und Industriegeschichte wurde.

Versuchswerkstatt in Cannstatt
von Gottlieb Daimler 1896

Die Anfänge der Nutzfahrzeugherstellung

Heu- & Ackerwagen

Dampfwagen von 1875
gebaut von Amédée Bollée

Die Geschichte der Nutzfahrzeuge beginnt schon mit der Erfindung des Rades ca. 4000 v. Chr.

Die Herstellung von Karren, Pferdefuhrwerk mit Eisenreifen und Kutschen im Laufe der Jahrtausende stellt in der Geschichte des Nutzfahrzeughandwerks eine Vorbedingung für die Erfindungen und Entwicklungen von Lastkraftwagen und Omnibus dar. Durch die ab 1871 bestehende Zollfreiheit im Deutschen Reich, waren gute Voraussetzungen gegeben, um eine lohnende Produktion von maschinell gefertigten Massengütern zu bewerkstelligen. Der Transport vieler Güter mußte, neben Eisenbahn und Binnenschiff, auf dem Landweg sehr beschwerlich mit dem Pferdefuhrwerken stattfinden.

Die industrielle Herstellung von Nutzfahrzeugen mit einem Antrieb durch einen eigenen Motor, hat ihren Ursprung am Ende des 19. Jahrhunderts. Allgemein definiert sich das Konzept: Nutzfahrzeug durch den LKW & Omnibus Konstrukteur anders als ein Arbeitsfahrzeug. Die Pionierarbeiten in den Erfindungen, Entwiklungen der Antriebs- und Nutzkraftfahrzeugtechnik, wurden insbesondere in Deutschland, Frankreich und den USA geleistet. Die technischen Entwicklungen sowie auch die produzierten Stückzahlen der Anfangszeit, müssen aber immer in Relation zu den jeweiligen Zeitumständen gesehen werden, denn was damals bedeutend und innovativ war, erscheint aus heutiger Sicht eher als einfache Grundlagenforschung auf dem Weg zur heutigen Nutzfahrzeugindustrie.

Bereits zu Zeiten der Dampfmaschine kam man auf die Idee, damit auch Fahrzeuge anzutreiben. In Frankreich und vor allem in Großbritannien bevorzugte man im Nutzfahrzeugbau insbesondere in der Anfangszeit den Antrieb durch Dampfmaschinen, die mit Kohle oder Holz befeuert wurden. Durch Bendigung des „Red Flag Act“ im Jahr 1896 begann bis ca. 1910 der Verdrängungsprozeß des Dampfmotors gegenüber dem Explosionsmotor, der nun für den Antrieb von Nutzfahrzeugen verwendet wurde. Einige Hersteller von Dampf-Nutzfahrzeugen begannen derzeit auch Lastwagen mit einem Verbrennungsmotor zu bauen.

Die ersten Nutzfahrzeuge mit Verbrennungmotor

Am 12. März 1895 wurde zum ersten mal offiziell ein Nutzfahrzeug mit Verbrennungsmotor vom Kraftfahrzeugproduzent Carl Benz auf öffentliche Straßen als Omnibus benutzt. Bei Benz & Cie. wurden seit 1884 Landauer als Kraftfahrzeuge gebaut, die als Omnibus verwendet werden konnten.

Omnibus

Der Omnibus von Benz 1895

Bei diesem ersten öffentlich bekannten Nutzfahrzeug, handelte es sich um eine Art Postkutsche mit einem Verbrennungsmotor der Benzin für den Antrieb verbrauchte und vom Chauffeur Karl Otto gefahren wurde. Die Konstruktion hatte acht Sitze und war auf einem verstärkten Kutschen-Fahrgestell aufbaut. Das Gefährt trug den Namen: „Landauer“ und hatte mehr Ähnlichkeit mit einem gleichnamigen Pferdeomnibus. Der 6000 Goldmark teure Omnibus, mit 5 PS Einzylindermotor, 2,65 Liter Hubraum, hatte eine Achsschenkellenkung, konnte bis zu 20 Kilometern pro Stunde fahren und musste 80 m Höhenunterschied bewerkstelligen, wobei ~ 6 l pro Std. verbraucht wurden. Zwei dieser ersten, mit Kraftstoff betriebene Busse, wurden am 12. März und am 29. März 1895 erstmals im Linienverkehr von der Netphener Omnibusgesellschaft, zwischen den Orten Siegen – Netphen – Deuz, auf 15 km Entfernung mit fünf Haltestellen eingesetzt. Aufgrund mangelhafter Federung und den unkomfortablen Vollgummireifen, sowie dem damals sehr schlechten Zustand der Straßen, als Wirtschaftswege, brauchte der Bus 80 Minuten. Wegen Unwirtschaftlichkeit, mühsamer Ersatzteil-Beschaffung und mangelnder Instandhaltung, sowie unzureichender Ausbildung der Fahrer, wurde der Betrieb noch im Winter wieder eingestellt.

Lastkraftwagen

Einer der erster Daimler-LKW ab 1896

Der erste offiziell bekannte Lastkraftwagen (Lkw) mit Verbrennungsmotor, wurde am 18. August 1896 vorgestellt und am 1. Oktober als eine Art „Fuhrwerk ohne Deichsel“ an die Motor Syndicate Ltd. (Bestell-Nr. 81) für den Straßentransport nach London verkauft. Ab dem Jahr 1891 hatte Wilhelm Maybach diesen LKW Typ konstruiert und mit Gottlieb Daimler in der Versuchswerkstatt gebaut. Es handelte sich um einen 1,2-t-Frontlenker mit 1,5 t Nutzlast, der mit Speichenrädern aus Eisen bereift war und 4 PS bei 700 U/min. mit 1,06 Liter Hubraum hatte. Der hinten eingebaut stehende Zweizylinder-Unterbaumotor, übertrug den Antrieb an beider Enden mit Riemen auf eine quer zur Längsachse montierte Welle, die mit einem Ritzel und einem kleinen Zahnrad versehen waren. Dieser als Nr. 42 mit Namen „Phoenix“ verkaufte Lkw , wurde in der Fabrik der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) gebaut, die 1890 gegründet wurde. Der LKW erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 12 km/h, was für einen LKW damals als schnell galt. Der Kraftfahrer saß ungeschützt wie auf einem Kutschbock und später wurde als Heizung auch eine Fußbodenheizung als Sonderzubehör angeboten, wobei das warme Kühlwasser unter den Fußboden geleitet wurde. Auch eine hochwertige Ledersitzbank konnte geordert werden. Zum Kauf angeboten wurden solche LKW damals ab 4.600 Goldmark. Ab September des selben Jahres hatte Daimler vier LKW-Typen mit 1,5 bis 5 Tonnen Nutzlast und zwischen 4 und 10 PS im Angebot. Schon im Jahr 1892 hatte Gottlieb Daimler dem preußischen Heeresministerium einen „Lastwagen mit Motorantrieb“ angeboten, die an so einem Fahrzeug „Kein Interesse“ bekundeten.

Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb

Lohner-Porsche-Elektroauto

Schiemann O-Bus-1901 Bielatalbahn

1897 baute die Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG) eigene Omnibusse auf Anregung von Frederick R. Simms (englischer Bosch-Vertreter) ehemalige Pferde-Omnibusse mit einem Elektroantrieb. Ferdinand Porsche entwickelte in Zusammenarbeit mit der Wagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien 1899 das Lohner-Porsche-Elektromobil mit Radnabenmotoren, auch „Lohner Porsche“ genannt. Der für Batterie aufladbarer Elektromotor wurde in den Radnaben installiert, somit das erste Fahrzeug mit Allrad- und Hybridantrieb. Die Präsentation des „Lohner Porsche“ auf der Pariser Weltausstellung 1900 hatte große Resonanz hervorgerufen. Joseph Vollmer baute ebenfals ein Elektromobil „Mail Coach“, das er als 14 Personen Omnibus, mit 25 km/h in Paris vorstellte. Ab 1906 wurden von der Fabrik Nürnberg vorm. Braun (ab 1918 Faun) E-Nutzfahrzeuge für die kommunalen Betriebe hergestellt. Diese damaligen sehr modernen Radnabenmotoren wurden von 20 LKW-Produzenten bis 1920 weiterentwickelt bzw. produziert. Auch die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) hatte seine „Mercedes-Electrique“, als leichtes Nutzfahrzeug mit Radnabenmotoren versehen und konnte diese Fahrzeugtypen gut verkaufen.

Zeitgleich 1899 baute Siemens & Halske einen elektrisch angetriebenen „Duo-Bus“ bzw. „O-Bus“ als eine Art Straßenbahn-Omnibus. Durch die elektrische Oberleitungen, wurden über die Schleifbügeln (Trolley) die Akkumulatoren aufgeladen. Im Linienverkehr wurde der O-Bus erstmals in Berlin als Straßenbahn-Omnibus erfolgreich eingesetzt. Schon 29. April 1882 wurde ein Oberleitungswagen mit Namen: „Elektromote“ gebaut und im Betrieb getestet, aber wegen der schlechten Straßen musste die Bus-Linie wieder eingestellt werden. Der Duo-Bus wurde mit Batterie und vier Elektromotoren zu je 7,5 PS angetrieben und zum Anfahren in Reihen- bzw. zum Fahren in Parallelschaltung umgeschaltet, so dass die 80 Zellen-Akkumulatoren für eine Fahrstrecke von 35 km ausreichte. Ab 1905 hatte Siemens & Halske auch LKW und Busse mit einem Benzin-Elektrischen Antrieb hergestellt und nach Übernahme der Protos-Werke 1908, wurde der LKW- und Bus-Bau eingestellt. In Köln baute Ernst Heinrich Geist derzeit dynamoelektrische Nutzfahrzeuge mit dem Namen: „Dyna-Geist“. Einige LKW wurden mit einem Hybridantrieb gebaut, wobei ein 28-PS-Argus-Vierzylindermotor durch den Generator Strom speichern konnte, der dann für den E-Motor benutzt wurde. Büssing baute 1908 ein Heeres-Lastzug mit fünf Anhänger die elektrisch über 18 PS Radnabenmotoren angetrieben wurden. Die Zugmaschine hatte zwei 60 PS Motoren, die auch gleichzeitig den Simens-Generator antrieben. Bei Daimler in Österreich wurde 1911 der Porsche-„B-Zug“ vorgestellt, wo der ottoelektrische Antrieb durch einen 150 PS starken Benzin-Motor und den 93-kW-Generatoren sowie den Radnabenmotoren erfolgte, die sich in den Hinterrädern der Zugmaschine und in den allradgelenkten fünf Anhängern befanden, die je bis zu 5 t tragen konnten.

Der Elektroantrieb im Nutzfahrzeug wurde derzeit von 40 Unternehmen wie z. B. Flader, Hagen, BEF, Hentschel, DMG, Hercules, Scheele und Schiemann, alternativ zum Verbrennungsmotor als LKW-Antrieb verwendeten, wobei bis 1914 insg. 554 E-Fahrzeuge hergestellt wurden. Diese Elektro-Nutzfahrzeuge wurden vor allem für die Kommune, Feuerwehr, Müll- und Biertransporte, sowie auch für die „Trollybusse“ im Nahbereich bis ~50 km Entfernung eingesetzt.

Erfindungen und die neuen Produzenten

Werkstatt Carl Benz in Mannheim

Daimler-Doppeldecker 1907

Durch-Lastzug 1903
(Kühlstein + Joseph Vollmer

In der Anfangszeit des LKW-Baus wurden von Gottlieb Daimler und Carl Benz die ersten Beteiligungs-Gesellschaften im Ausland gegründet und vergaben etliche Motor- sowie LKW-Bau Lizenzen. Der Export von Motoren und LKWs, war in den ersten Jahren von beiden Hersteller erheblich größer wie im Inland. Benz baute im Jahr 1896 leichte Nutzfahrzeuge von 300 kg Nutzlast inkl. Fahrer, die „Kombinations-Lieferungs-Wagen“ genannt wurden. Diese fuhren 20 km/h und hatten die erste LKW-Zentralschmierung. Ende 1897 baute Daimler auch einen leichten LKW, der durch niedrige Bauart „Geschäftswagen“ genannt wurde, hatte den Motor vorne und Kettenantrieb. Ab der Zeit bekam der LKW sein optisches Aussehen, indem der Motor vorne eingebauten wurde und damit seine notwendigen Stabilität. Neue LKW Typen bis zu 5 t Nutzlast präsentierte Daimler persönlich auf der Pariser Ausstellung am 15. Juni 1898. Vorher wurde diese LKW, einige Monate auf „Kundenerprobung“ in einer Heidenheimer Ziegelei getestet. Diese (damals) großen Typen hatten ein Zahnrad-Vierganggetriebe, Ritzelantrieb und Röhrenkühler. Der erste LKW in Frankreich wurde im Oktober 1898 von Panhard & Levassor mit einem 8 PS Daimler Motor gebaut, blieb aber ohne große Resonanz. Der Nähmaschinenhersteller Dürkopp baute in Bielefeld seinen ersten LKW im Jahr 1899. Die DMG produzierte ab 1898 vier Omnibus Typen mit 4 bis 10 PS, wo bis zu 16 Personen Platz hatten und 1898 nach England zur „Motor Car Company“ per Achse exportiert wurden. 1899 kostet der größte DMG (Daimler) Omnibus 10.500 Goldmark, wobei eine effektive Beheizung für den Fahrgastraum im Fußboden bis 260 Goldmark und Gummireifen 600 Goldmark extra bezahlt werden mussten. Bis 1914 baute DMG ca. 350 Omnibusse und war mit 43 % Marktführer, Benz mit 18 % und Büssing hatte 12 % Marktanteile. DMG richtete bei seiner Niederlassung in Philadelphia (USA), den ersten Pannendienst ein und war die erste Reparatur-Werkstatt. Armand Peugeot der bisher Dampfautos baute, bekam für seine Lieferwagen eine DMG-Motoren-Lizenz.

Von Benz & Cie. wurde 1899 ein Vierzylindermotor in einem LKW eingebaut. Im Jahr 1900 und 1901 wurden große LKW von 2,5 t bis zu 5 t gebaut und ab 1901 auch als Frontlenker hergestellt, indem dort ein 14 PS Zweizylinder Contra-Motor über der Vorderachse eingebaut wurde. In Berlin baute derzeit die Firma Wagenbau-Kühlstein ein sehr großen LKW mit 11 t zGG sowie 5,86 t Nutzlast, der einen Vierzylinder-Daimler-Motor hatte. Ab 1897 versuchten die Nutzfahrzeughersteller auf vielen internationalen Ausstellungen, verstärkt mit Werbung den Verkauf zu fördern, indem ihre LKW- bzw. Nutzfahrzeug-Produkte vorstellt wurden, so das sich ab 1902 sehr langsam eine Nutzfahrzeugindustrie entwickeln konnte. Es wurde in der LKW-Reklame hervorgehoben, das ein Pferd ca. 1.500 Goldmark im Jahr kostete, wobei außer Futter noch ca. 1.000 Goldmark zusätzlich noch an Pflege gebraucht werden muss. Als Vergleich kostet ein 5 t LKW ca. 8.500 Goldmark und ein 1,5 t LKW ca. 5.200 Goldmark. Dadurch ergibt sich in der Kostenrechnung für ein Pferd 20,8 Pfennig und für ein LKW 13,2 Pfennig pro Tonnenkilometer. Ein Industriearbeiter verdiente z. B. in Berlin ca. 1.850 Goldmark im Jahr. Im Ausland war man dem Lastkraftwagen gegenüber toleranter eingestellt, wo im Deutschen Reich die Behörden und die Fuhrleute eher skeptischen dem LKW gegenüberstanden. Ganz allmählich interessierte sich auch das Militär im deutschen Reich für den LKW und ein Umdenken für diesen Transport auf der Straße setze langsam ein. Vor allem konnten einige wichtige Erfindungen bewirken, das sich die LKW-Motor- und Kraftfahrzeugtechnik weiterentwickelte, so das kontinuierlich eine Nutzfahrzeug- und Zulieferindustrie entstand.

Verschiedene Konstrukteure, wie z. B. SAF-Gaggenau, Dixi, Hering, Dürkopp, Hercules, Magirus, Nacke, Erhardt, Kaelble, Horch, NAG, Stoewer, Büssing, Renault, Peugeot, Leyland, Fiat, Bianchi, Saurer, Berliet, Tatra, Vabis, Scania und Mack interessierten sich bzw. fingen um 1900 an, die „Motorkutsche“ Lastkraftwagen zu bauen. Es gab keinen Nutzfahrzeug-Produzent, der selbst einen ganzen LKW, auch nur annähernd vollständig herstellte. Die Zulieferindustrie entwickelte sich sehr schnell und es entstand mit Nutzfahrzeugindustrie eine gegenseitige Abhängigkeit, wobei die gemeinsamen Interessen z. B. mit Bosch, Hella, BPW, GF, ZF, Hering usw. im Vordergrund standen. In Berlin-Marienfelde übernahm 1902 die DMG die „Allgemeine Motor-Wagen Gesellschaft“, eine Nutzfahrzeugfabrik die seit 1899 Elektrofahrzeuge sowie LKW produzierte. In dem Jahr lieferte schon Carl Benz in Mannheim 100 Lieferwagen mit 250 kg Nutzlast nach England.

In dem Gebäude baute Büssing 1902 die ersten 3 LKW.

Ab 1902 baute Büssing schon seine ersten drei Versuchs-LKW mit U-Profilrahmen und verwendete weltweit das erste Zahnrad-Gruppengetriebe (2 x 3 Gänge), zwei Jahre später die erste Differentialsperre. Im selben Jahr begann die Gasmotoren-Fabrik Deutz mit der Fa. Grether, mit dem Bau von Feuerwehrautomobilen, die mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet wurden. In dem Jahr baute Saurer in Arbon (CH) sein ersten „echten“ LKW mit 5 t Nutzlast und ein Jahr später folgten leichte LKW bis zu 3 t, die schon Kardanantrieb hatten. Die größeren LKW-Typen hatten 45 PS und eine Weltweit patentierte Sauer-Motorbremse, die bis zu 75 % der Zugleistung betrug. Eine Gertriebebremse, eine Bergstütze, ein Mehrstoff-Vergaser und ein Druckluftstarter wurden auch noch eingebaut. Im August 1904 erhielt Büssing einen Großauftrag, das er im Laufe nächster Zeit 400 Omnibusse nach England zu liefern habe oder Sidney Straker & Squire Ltd. in Lizenz bauen könnte. 1905 lieferte Büssing seinen ersten Omnibus an die ABOAG in Berlin und 1907 den ersten „Oberdeck-Omnibus“, der drei Jahre lang geordert wurde. Den ersten Großraumomnibus mit 52 Sitzplätzen brachte im Jahr 1905 die Süddeutsche Automobil-Fabrik (SAF) in Gaggenau für die Berliner Stadtwerke auf den Markt. Anschließend baute SAF 1906 sein erstes „Feuerwehr-Benzinautomobil“. Damals baute auch Saurer Omnibusse und verkaufte diese an die englische „Motor Car Empirium“ und zur Schweizer Post. Noch im selben Jahr wurde eine Saurer-Niederlassung in Österreich (Wien), England (Armstrong, Hallin, Dartford), Frankreich (Suresnes), USA (Plainfield), Deutschland (Lindau) gegründet. Die ersten LKWs verschiedener Hersteller wurden nun mit Trommelbremsen und Bandbremsen über die Antiebsritzenwelle ausgestattet.

Im Jahr 1906 konnte Carl Benz, nachdem er sich 1903 mit der Geschäftsleitung des von ihm gegründeten Mannheimer Automobilherstellers Benz & Cie. überworfen hatte, mit seinen Söhnen eine dritte Firma als „Carl Benz & Söhne“ in Ladenburg gründen, um auch Nutzfahrzeuge zu bauen. Benz & Cie. übernahm ab 1907 die SAF (Süddeutsche Automobil-Fabrik) in Gaggenau, die seit 1904 im LKW & Omnibus-Bau tätig war. Da von 1902 bis 1911 bei Benz & Cie. der Bau von Nutzfahrzeugen wegen starken Nachfage an Pkws ruhte, passte die SAF sehr gut ins Firmengeschäft. Die Firmen Stoewer, Phänomen und Opel fingen an 4 t LKW mit eigenen Motoren zu bauen, wobei Opel im Jahr 1906 bis zu 60 LKW baute. Ab 1907 baute McCormick in den USA, sein ersten „Buggy“ (Pickup), der bei Farmern sehr beliebt wurde und noch im selben Jahr konnten 1.500 Lastkarren mit einen DMG-Motor abgesetzt werden. Der österreichische Automobilhersteller Gräf & Stift fing an Omnibusse, sowie LKW zu bauen und die Arbeiter die sich beworben, mussten um eine sehr hohe Qualität aufrecht zu erhalten, zusätzlich zum Gesellenbrief, unter den Augen des Meisters ein hochwetiges Werkstück anfertigen.

Technische Fortschritte

Mit der Zeit jedoch wurde bei allen LKW der Motor mit dem Kühler vor den Fahrerplatz verlegt und die Antriebskraft mit Ketten auf die Hinterräder übertragen. Im Jahr 1900 wurde der Vierzylindermotor für Nutzfahrzeuge allgemein obligatorisch und auch die von Benz im Jahr 1891 nochmals neu erfundene Achsschenkellenkung wurde als Allgemeingut verwendbar.

offiziell erster Büssing
1903 (3t Nutzl., 2 Zyl., 9 PS).

C. Benz & Söhne

Kettenantrieb bei einem Mannesmann-MULAG

Die bislang mittige Lenkkurbel wurde im Laufe der Zeit ab 1900 durch ein schräg gestelltes Lenkrad ersetzt, das zuerst in die „rechte“ Fahrzeugseite eingebaut wurde. Klotzbremsen mit Seilzug waren üblich und die damaligen Nutzfahrzeuge hatten eine Fußbremse mit einer außen liegenden Handbremse, die gewöhnlich auf die Getriebehauptwelle wirkte. Auf eine Frontverglasung konnte in der Anfangszeit des LKW-Baus wegen der geringen Geschwindigkeiten von nur höchstens 20 Kilometern pro Stunde noch verzichtet werden. Anstatt Zweizylindermotoren wurden jetzt verstärkt Motoren mit 4 Zylindern eingebaut und die LKW hatten in der Regel Carbidlampen als Beleuchtung. Einige wichtige Voraussetzungen für die weitere Entwicklung zum LKW-Bau waren bis Ende 1913, der 4-Takt-Motor von Christian Reithmann (1860), den Nikolaus Otto verbesserte, den Wasserkühler von Wilhelm Maybach im April 1897, den er 1899 verbesserte, bei Bosch die Magnetzündung von Arnold Zähringer im Jahr 1897 und die Bosch-Hochspannungs-Magnetzündung von Gottlob Honold (1902), die Zünd- und Lichtstromgeneratoren von Robert Bosch (1903). Die Adlerwerke bauten derzeit die erste deutsche Schwingachse. Schon ab dem Jahr 1898 hate sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass sich niedrig legierter Chromstahl am besten für die Wälzenlager eignete und Henry Timken hatte ein Patent auf sein einsatzgehärtetes Kegelrollenlager erhalten. Das Rillenkugellager ohne Einfüllöffnung (sog. „Conrad-Patent“) wurde von der Deutschen Waffen- und Munitionsfabrik gebaut. 1907 konnte die erste Trommelbremse von Nesselsdorfer Wagenbau benutzt werden.

Ab 1900 vollzog sich die technische Entwicklung der Stahlgussräder und bis 1914 wurden die die Holzräder abgelöst. Dunlop hatte schon im Jahr 1902 ein Daimler-LKW gekauft, um ein Test mit Luftreifen zu versuchen. 1904 wurden auf Holz-Speichenrädern die erste festsitzenden Vollgummi-Bereifungungen von den Gummiwerken Fulda eingeführt. Ab 1905 hatten fast alle LKW Herstellern den Kühler vorne auf dem Rahmen bzw. vor dem Motor platziert.

Die NAG (Nationale Automobil Gesellschaft) baute 1903 einen Frontlenker-LKW mit zwei Anhängern, als ersten Lastzug der Welt. Im Jahr darauf hatte Daimler einen „mechanischen Train“ gebaut, wo eine Zugmaschine zwei bzw. drei Anhänger ziehen konnte. 1913 wurde ein „Landwehr-Train“ in Österreich gebaut, wobei viele Anhänger gezogen werden konnten und als Zweiwegefahrzeug auch noch auf Schienen fahren konnte.

Ab 1906 hatte Büssing mit dem Continental-Werk, die Luftreifen für schwere LKW entwickelt und erprobt. Im selben Jahr baute Argus in seinen 5 t LKW den ersten sechs Zylinder Motor mit 70 PS in ein Nutzfahrzeug ein. Büssing baute erstmals 1905 eine Differentialsperre in den LKW und Dürkopp 1906 erstmals einen Kardanantrieb ein. Ab 1907 wurden Luftreifen von SAF schon bei den kleinen LKW bis zu 750 kg Gewicht hatten verwendet. Die Motoren der damaligen Nutzfahrzeuge konnten mit den jeweiligen Vergasern alternativ verschiedene Brennflüssigkeiten verarbeiten, insbesondere Benzin, Spiritus oder Petroleum. Motor und Getriebe wurden am Fahrgestell noch voneinander getrennt eingebaut. Die an der Hinterachse angebrachten Getriebe waren noch mit Ketten angetrieben. Büssing erprobte am 13. Juni 1906 ein Omnibus und am 3. Juli 1907 ein erster Doppeldecker-Omnibus mit 19 unteren und 20 oberen Sitzplätzen. Die in Serie produzierten Doppeldecker-Omnibusse hatten Platz für 42 Personen und der Einstieg war hinten, um über eine Eisene Wendeltreppe nach oben zu gelangen. Den seitlichen Einstieg gab es später. Im November 1903 erhielt die Amerikanerin Mary Anderson ein Patent auf den ersten handbetätigten Scheibenwischer als „Abstreiflineal“ für die Windschutzscheibe und 1905 meldete Heinrich von Preußen, Bruder von Kaiser Wilhelm II., als erster Deutscher ein solches System zum Patent an, das er am 24. März 1908 erhielt.

Büssing baute schon 1910 einen LKW mit einem aufliegenden Anhänger (Sattelzug) für Langmaterial. Im Jahr 1907 baute der Karosseriehersteller Kässbohrer in Ulm einen „Kombinations-Bus“, der durch Wegklappen der längs angebrachten Sitzreihen auch als LKW verwendet werden konnte und dafür 1910 ein Patent hatte. Des weiteren baute Kässbohrer eine großzügige Omnibus-Holzkarosserie auf einem Fahrgestell, wobei der Kraftfahrer erstmals im Bus in einer geschlossenen Fahrerhaus-Kabine sitzen konnte. Das Fahrgestell lieferte der LKW-Produzent Saurer aus Arbon in der Schweiz. 1911 baute Kässbohrer ein 18.000 Mark teueren komplett geschlossenen Omnibus-Aufbau für die Linie Wiblingen-Ulm mit 18 Sitz- und 10 Stehplätzen. Beim Omnibus wurde derzeit das erste hydraulische Lentze-Getriebe mit der Hinterachse verblockt. Mack ein Hersteller von Nutzfahrzeugen in den USA baute dort einen ersten Feuerwehr-LKW.

typischer Benz-LKW 1911–1914

Ab 1913 hatten im Deutschen Reich alle LKW eine Vollgummibereifung, weil dies ab dem 25. April in der neuen Kraftfahrzeugverkehrsordnung vorgeschrieben war, um die infolge des höheren Gewichts von Nutzlasttransporten zunehmenden Straßenschäden einzudämmen. Luftreifen wurden von nun an verstärkt erprobt und verbessert, was zu einem raschen Aufschwung der Kautschuk-Industrie führte. Im Jahr 1913 fing die DMG im Werk Berlin-Marienfeld erste Vorkammer-Dieselmotoren vom Typ FM zu bauen und benutzten das Druckspeicherverfahren, das ungefähr der späteren Direkteinspritzung entsprach, was allerdings noch nicht reguliert werden konnte und es wurde verstärkt weiterentwikelt.

Wirtschaftliche und rechtliche Rahmenbedingungen

Zwar hatten im Jahr 1901 die 16 Hersteller im Deutschen Reich nur 39 LKW hergestellt, wobei im Jahr 1907 insg. 504 LKW produziert wurden. Bei der ersten offiziellen Statistik im Januar des selben Jahres, waren 957 LKW im Straßenverkehr zugelassen. Es entfaltete sich – ähnlich wie bei der PKW-Produktion – rasch eine umfangreiche Nutzfahrzeugindustrie. Viele Unternehmen, die sich bislang in der Feinmechanik, im Maschinenbau oder in der Elektrotechnik engagiert hatten, investierten nun für das Nutzfahrzeug als LKW und die Firmen DAAG, BMF und Protos waren echte Neugründungen um die LKW-Produktion aufzunehemen. Schon damals hatten die Zulieferunternehmen einen großen Anteil an der Fahrzeugproduktion, z. B. Bosch und der Karosseriebauer Gläser. Auch die Gebr. Titgemeyer fingen schon 1901 an, sich als Großhandel mit Kfz-Teilen und -Zubehör für den Nutzfahrzeugbau zu etablieren.

1907 wurde in den 26 Ländern des Deutschen Reiches die Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge vereinheitlicht und eine genaue Erfassung von LKWs konnte erstmals durch nachweisbare LKW-Zulassungen auf grund der Statistik erfolgen. Auf Veranlassung der Militärverwaltungen wurden im Jahr 1908 Standardisierungsmaße für LKW-Teile erlassen, u. a. auch Vorschriften für Fußpedale (Bremse, Kupplung und Gas). Um Regierungsaufträge bemüht, stellten die Unternehmen Benz, Büssing, DMG und NAG ihre LKW schon 1907 nach den vom Militär vorgegebenen Standardnormen her. Schließlich wurde von der Reichsregierung ein „Normalien-Ausschuss“ für die Nutzfahrzeugindustrie gegründet, der spätere „Fachnormenausschuss der Kraftfahrzeug Industrie“ (FAKRA). Es wurde festgelegt, dass ein LKW beim zGG von 9 Tonnen eine Nutzlast von 4 t und 30 PS vorweisen musste. Auch der Achsdruck, Spurweite, Radstand sowie die Pritsche (Militärpritsche) wurden vorgegeben und ein Zwei-Tonnen Anhänger musste gezogen werden können.

In den Jahren 1907-/08, wo es wirtschaftliche Problem im deutschen Reich gab, konnte durch die aufgelegten Subventionsprogramme und durch Kriegsmaterialbeschaffung eine Abhilfe für einige Hersteller bewirken. Die Nutzfahrzeugindustrie hatte ein Produktionszuwachs, denn 1908 gab es im Deutschen Reich nur 1.543 LKW und die LKW über 5 Tonnen Nutzlast kosteten z. B. im Jahr 1908 bei Büssing 13.500 Goldmark. Bei der DMG verdiente 1910 ein Industriearbeiter 0,55 Goldmark pro Std. und es mussten 68 Stunden in der Woche gearbeitet werden.

Durch diese konjunkturelle Flaute ab Ende 1907 bekam z. B. die SAF-Gaggenau einige Schwierigkeiten und verzettelte sich auch bei einer zu breiten Produktpalette, sowie bei der Innovation von Neuentwicklungen. Es konnten nur geringe LKW verkauft werden und deshalb gab es wenige Stückzahlen, so dass die dünne Finanzdecke nach kurzer Zeit aufgebraucht war. Auf Druck der Banken übernahm Benz & Cie. 1907 die Führung im dem Unternehmen und am 31. 0ktober 1910 wurde der Übernahmevertrag abgeschlossen. Auch die Firmen BMF und Oryx konnten ab 1908 nicht überleben und wurden von Dürkopp in Bielefeld übernommen. Die Firma Schreibler konnte nach MULAG übergehen und diese wiederum fusionierte 1913 mit Mannesmann.

Entwicklungen und Subventionsprogramme im Nutzfahrzeugbau

DMG LKW-Werk 1911

LKW-Rad ca. 1905

Mannesmann-Mulag 42 PS,
3,5 t zGG (Subventions-LKW 1913)

Gulaschkanone 1914 (Feldküche)

Bei einem Österreich-Ungarn Manöver, wurden zum ersten Mal im Jahr 1904 Lastkraftwagen für militärische Zwecke getestet. Ab 1907 hatte die Militär den LKW für ihre Zwecke bedacht und wollte diesen in einem evt. Krieg einsetzen. Das Deutsche Reich beschloss LKW-Subventionsprogramme und erstattete den Käufer 4.000 Goldmark zum Kauf eines neuen LKW, wenn es sich um ein militärisch geeignetes Nutzfahrzeug handelte, wobei es zur Instandhaltung noch zusätzlich für vier Jahre jweils 1.000 Goldmark gab. Der LKW-Preis von damals ~20.000 Goldmark, wäre heute soviel, wie drei Jahresgehälter eines Industrie-Arbeiters. Im Jahr 1908 lieferten sechs Nutzfahrzeughersteller: Daimler (DMG), Büssing, NAG, Schreibler, SAF-Gaggenau, Stoewer insg. 166 komplette bestellte Armee-Lastzüge. Durch den Kauf vieler neuer Subventions-LKW konnte die jährliche LKW-Produktion bis zum Jahr 1913 gesteigert werden, die bis zum Ende der Kriegsjahre 1918 noch erheblichen zunahm. Besonders profitierten derzeit die LKW-Produzenten: DMG, Büssing, NAG, Benz, Mannesmann-MULAG, NAMAG, Komnick, Dixi, Adler, Hering, Dürkopp, Opel, Nacke, Podeus, Erhardt, DAAG, Stoewer, Argus, Ansbach und Saurer in der Schweiz sowie Gräf & Stift in Österreich von Subventionen. Im Jahr 1911 hatte Saurer mit seinen 5 t LKW die USA von San Francisco nach New York problemlos durchquert, meist über unbefestigte Straßen. Auch den Transport der 12 Tonnen schweren Fundamentteile des damals größten Observatorium der Welt wurde auf dem 1706 m hohen Mount Palomar mit einem Saurer LKW bewerkstelligt, weil sich kein anderer LKW-Hersteller traute. Saurer hatte innerhalb von 1911 bis 1914 von diesem LKW Typ insg. 5.700 Motoren und 5.570 Fahrgestelle gebaut. Im Jahr 1912 transportierten insg. 5.392 LKW allerlei Produkte im Deutschen Reich, wobei davon 43 % nur für die Brauereien unterwegs waren. Wo noch 1910 im Deutschen Reich insg. 1.121 LKWs produziert wurden, verließen 1913 inkl. Export von den derzeitigen aktuellen 14 LKW-Herstellern nur 2.800 LKW die Fabrikhallen. Der Export fing an sich zu festigen und die LKW wurden in andere europäische Staaten, sowie nach Japan und USA verkauft. Wegen den vorhandenen Anfälligkeiten der LKW und der hohen Preise, ließen sich viele konservative Transportunternehmer noch vom Kauf abhalten, zumal auch die Gefahr bestand, dass diese im Falle des Krieges eingezogen werden konnten. Auch in Frankreich, Österreich und Ungarn gab es eine dementsprechende staatliche Unterstützung für den LKW-Bau. Leyland Motors rechnete den Transportunternehmen vor, daß sich ein 4 t LKW gegenüber einem Pferdefuhrwerk um das Sechsfache pro Tonnenkilometer gewinnbringend einsetzen ließe. Derzeit waren von den 5.400 LKWs, die 1912 durchs Deutsche Reich fuhren, waren außer den 43 % LKW für die Brauereien, 23 % für den allgemeinen Warentransport und 7 % für Ziegeleien sowie Mühlen unterwegs.

Die LKW wurden vorher auch alle auf Kriegstauglichkeit getestet. Deshalb war die Nutzfahrzeugindustrie sehr kreativ und vollbrachte viele neue Entwicklungen. Von 1900 bis 1914 hatten sich insgesamt 60 deutsche LKW-Produzenten nur mit dem Bau von LKW beschäftigt, wobei viele nur eine kurze Zeit produzieren konnten, dann allerdings durch die Rüstung bis 1918 sogar 114 LKW Produzenten wurden.

Wo in der Anfangszeit des Nutzfahrzeugbaus noch Holzbalken mit Eisen verstärkt wurden, kamen jetzt U- und Querträger nur noch aus Eisen zum Einbau und hatten einen Kardanantrieb sowie Vierradantrieb, womit sie erprobt wurden. Speziellen LKW Antriebe wurden 1899 von Lohner Porsche, 1903 Daimler und 1911 von Latil entwikelt und gebaut. Eine gepanzerte Daimler Vierrad-Zugmaschine wurde 1906 auf einem Manöver mit einer Steigfähigkeit von 25 % erfolgreich erprobt und konnte maximal 24 km/h fahren. Weil die Zugmaschine zu laut war und die Pferde scheu werden könnten, wurde diese von der Heeresleitung abgelehnt. Die Franzosen kauften die Pläne & Patente ein Jahr später auf. Bei Magirus entstanden für den Kriegseinsatz 1.500 Anhänger mit einer sog. Gulaschkanone (Feldküche). Am 1. April 1913 wurden die Bestimmungen für die Subvention gestrafft und es durften nur noch LKW bis zu 3,5 Tonnen Nutzlast und 35 PS gebaut werden. Der 4,5 t LKW mussste 45 PS vorweisen. Eine Vereinheitlichung der LKW-Ausstattung wurde vorgeschrieben, z. B. Anhängerkupplung, elektrischer Anlasser und die gleichen Antriebsketten. Zusätzlich war eine Plane, Schaufel, Beil, Spitzeisen, Hebebalken und Hacke vorgeschrieben. Zur Prüfung der Kriegstauglichkeit mussten die LKW ins Manöver und es wurden Vergleiche im Test durchgeführt. Von den als „tauglich“ getestete LKW, wurden auch noch größere Stückzahlen ins Russisches Kaiserreich verkauft. Die Jahresproduktion von ca. 14 Herstellern der Nutzfahrzeugindustrie betrug im Deutschen Reich insgesamt 2.800 größere LKW, wobei der gesamte LKW-Bestand der kleinen und großen motorisierten Nutzfahrzeuge bis Ende 1913 insg. 7.581 LKW betrug. Davon waren 812 LKW über 40 PS, die damals als große Nutzfahrzeuge betracht wurden. Nun setzte die Herresleitung durch die gewonnenen Erfahrungen der Manöver zusätzlich eine Artillerieprüfungskommision ein, die mehrere Nutzfahrzeughersteller einen Auftrag gaben, rasch LKW mit Artillerie und Artillerie-Zugmaschinen zu entwickeln und zu bauen.

Alle Artikel zur „Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie“

• Kleine Anfänge 1895 – 1914
• Entwicklungs- und Aufbauphase 1914 – 1929
• Wirtschaftskrise und zweiter Weltkrieg 1929 – 1945
• Wiederaufbau und Regenerierung 1945 – 1960
• Auswirkungen zum Binnenmarkt 1960 – 1977
• Europäischer Wettbewerb 1977 – 1993
• Europäische Entwicklungen 1993 – heute

weitere Informationen

• Chronologie der Nutzfahrzeugindustrie
• Bilder von LKW (sotiert nach Herstellern)
• Chronologie zur Entwicklung und Technik der Nutzfahrzeuge
• Nutzfahrzeugproduktion in Deutschland 1901 – 1913
• Nutzfahrzeug/Maße und Gewichte
• Liste von Nutzfahrzeugherstellern
• Themenliste Fahrzeugtechnik
• Themenliste Straßenverkehr

Quellen und Literatur

1. Trucks Modelle aus der ganzen Welt. Parragon Books-Verlag ~ 2003 ISBN 978-1-40547-901-1
2. Lastwagen der Welt. Motorbuch-Verlag 2000 ISBN 3-613-02257-5
3. 1000 Trucks. Naumann & Göbel-Verlag ~2004 ISBN 3-625-10767-8
4. Das Lastwagen Lexikon. Schrader-Verlag 1998 ISBN 3-613-01837-3
5. Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2. Motorbuch-Verlag 2004 ISBN 3-613-01197-2
6. Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3. Motorbuch-Verlag 2004 ISBN 3-613-02446-2
7. Die Geschichte des deutschen LKW-Baus. Weltbild-Verlag 1994 ISBN 3-89350-811-2
8. Büssing Lastwagen und Zugmaschinen 1903-1971. Schrader-Verlag 1999 ISBN 3-613-87183-1
9. Lastwagen und Zugmaschinen. Schrader-Verlag 1999 ISBN 19468-8 (Buch-Nr.)
10. Typenkompass Büssing Lastwagen 1903-1971. Motorbuch-Verlag 2001 ISBN 3-613-021454-4
11. Aller Laster Anfang. Westermann-Verlag 1985 ISBN 3-07-508991-5
12. MAN von 1915-1960. Kosmos-Verlag 2000 ISBN 3-440-08113-3
13. Lastwagen von Gestern – Veteranen von Heute. Kosmos-Verlag 2000 ISBN 3-440-08582-1
14. Nutzfahrzeuge von DaimlerChrysler. Motorbuch-Verlag ISBN 3-613-02541-8
15. H. Büssing : Mensch, Werk, Erbe. Vandenhoeck und Ruprecht-Verlag 1989, ISBN 3-525-13175-5
16. Lastkraftwagen – Geschichte, Technik, Typen. GeraMond-Verlag 2007, ISBN 978-3-7654-7804-1
17. Trucks & Trucker, Fernlaster auf den Straßen der USA. Motorbuch-Verlag 1996, ISBN 3-87943-773-4
18. Lastauto Omnibus, Vereinigte Motor-Verlage
19. Historischer Kraftverkehr, Klaus Rabe-Verlag
20. Last und Kraft – ETM-Verlag
21. Trucker, Heinrich Vogel-Verlag
22. Fernfahrer, ETM-Verlag
23. Verkehrs-Rundschau, Springer Transport Media-Verlag
24. Von 0 auf 100. Chemnitzer-Verlag 2001 ISBN 3-928678-70-1
25. Geschichte des Autos. Campus-Verlag 2002 ISBN 3-593-36575-8
26. Chronik der Technik. Weltbild-Verlag 1997 ISBN 3-86047-134-1
27. Geschichte der Straße. Campus-Verlag 1994 ISBN 3-593-35132-3
28. 100 Jahre Automobil. Mercedes-Benz Nr.199, 1/1986
29. Das Jahrhundert der Automobile. Autobild Spezial 1999
    
30. Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag 1987 ISBN 3-18-400656-6
31. Oldtimer Nutzfahrzeug Lexikon. Motorbuch Verlag 2008 ISBN 978-3-613-02944-6
32. Ein Jahrhundert Automobiltechnik – Personenwagen. VDI-Verlag 1986 ISBN 3-18-400620-4

Referenzen

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