Siehe auch:

CV-5800 (Modifizierungen)

Lockheed Model 75 Saturn
Typ	Zubringerflugzeug
Entwurfsland	USA
Hersteller	Lockheed
Erstflug	17. Juni 1946
Stückzahl	1

Beechcraft 34 Twin-Quad
Typ	Zubringerflugzeug
Entwurfsland	Vereinigte Staaten
Hersteller	Beechcraft
Erstflug	1. Oktober 1947
Indienststellung	nicht in Serie
Produktionszeit	1947
Stückzahl	1

Cessna 175
	; Cessna 175C, Baujahr 1962
Typ	Leichtes Reiseflugzeug
Entwurfsland	Vereinigte Staaten
Hersteller	Cessna
Erstflug	23. April 1956
Indienststellung	1958
Produktionszeit	1956 bis 1962
Stückzahl	2118

Nach der Entwicklung von Propellerturbinenluftstrahltriebwerken (PTL, Turboprop) boten verschiedene Hersteller Umrüstsätze an, mit denen die Leistung der Flugzeuge gesteigert und die Betriebskosten für die Fluggesellschaften gesenkt werden konnten. Hierzu zählen folgende Versionen:

Convair CV-540

Das Modell Convair 540 entstand durch die Umrüstung der Convair CV-340 auf PTL-Triebwerke des Typs Eland des britischen Herstellers Napier & Son. Die erste Umrüstung erfolgte im Jahr 1955. Am 22. August 1958 erteilte die US-Luftfahrtsbehörde die Verkehrszulassung. Als erste Fluggesellschaften setzten die Allegheny Airlines und Quebecair die modifizierte Version ein.

Convair CV-580

Die Convair 580 war eine modifizierte Version mit PTL-Triebwerken Allison 501. Umgerüstet wurden Flugzeuge der Typen Convair CV-340 und Convair CV-440. Neben neuen Triebwerken erhielten diese Maschinen auch ein vergrößertes Seitenleitwerk sowie ein verändertes Höhenleitwerk. Der Erstflug fand am 19. Januar 1960 statt.^[1] Die US-amerikanische Allegheny Airlines setzte Mitte der 1970er-Jahre bis zu 20 Flugzeuge dieses Typs gleichzeitig ein. In Europa wurde die Convair CV-580 unter anderem von der belgischen Fluggesellschaft European Air Transport im Auftrag der DHL sowie von der norwegischen Partnair betrieben.

Convair CV-5800

Die kanadische Fluggesellschaft Kelowna Flightcraft (heute KF Cargo) baute aus ehemaligen C-131F (Convair CV-340-71) der US Navy eine um 5,05 m auf 29,18 m Länge gestreckte Version. Diese erhielt Turboproptriebwerke des Typs Allison 501-D22G mit 4600 SHP statt 3750 SHP bei der CV-580. Das Höchstabfluggewicht wurde gegenüber der CV-580 um 2.196 kg auf 28.576 kg erhöht, allerdings bei einem um 1.311 kg erhöhten Leergewicht.^[2] Dieser Umbau beinhaltete auch die Ausstattung mit einer vergrößerten Frachttür und digitaler Avionik einschließlich Electronic Flight Instrument System-Bildschirmen. Der Erstflug erfolgte am 11. Februar 1992, die Musterzulassung am 11. Dezember 1993.^[3]
Insgesamt entstanden sechs CV-5800 (Werknummern 276 bis 279, 309, 343), die zunächst überwiegend bei der US-amerikanischen Frachtfluggesellschaft Contract Air Cargo (später IFL Group) zum Einsatz kamen; ein weiteres Exemplar flog für die neuseeländische Air Freight NZ.^[4]

Convair CV-640

Die Umrüstung der Baureihen CV-340 und CV-440 mit Rolls-Royce Dart PTL-Triebwerken wurde von Convair ab dem Jahr 1964 angeboten. Der Erstflug der CV-640 erfolgte am 20. August 1965. Die behördliche Zulassung wurde am 7. Dezember 1965 erteilt. Insgesamt wurden 27 Flugzeuge umgerüstet. Zu den Betreibern zählten Hawaiian Airlines, Caribair und Worldways Canada. Zu den wenigen Fluggesellschaften außerhalb der USA, welche die CV-640 einsetzten, gehörten Martinair, die schweizerische SATA sowie Air Algerie, die vier ehemalige Lufthansa-Maschinen modifizieren ließ.^[5]

Schmalrumpf

Einleitung

ALT: Ein Standardrumpfflugzeug (engl. narrow body, wörtlich übersetzt „schmaler Körper“, oder single aisle, „ein Gang“) ist ein Verkehrsflugzeug mit einem Rumpfdurchmesser zwischen drei und vier Metern und nur einem Gang sowie bis zu sechs Sitzen pro Reihe in der Economy Class. Das Gegenstück zum Standardrumpfflugzeug ist das Großraumflugzeug mit über 5 m Rumpfdurchmesser und zwei Gängen. Vor Einführung der Großraumflugzeuge mit der Boeing 747 1969 wurden auch Langstreckenflugzeuge wie die Boeing 707, die Douglas DC-8 oder die Iljuschin Il-62 als Standardrumpfflugzeug konstruiert, danach aus Platz- und Komfortgründen kaum noch.

Portal-Disk

... spricht Airbus von "Flugzeuge mit Standardrumpf und einem Mittelgang". Also bedeutet bei AI "single-aisle" nicht "Standardrumpf". Frage: gibt es demnach auch solche ohne oder mit zwei Mittelgängen??

Danke für die Link-Suche, Heico. Der erste führt allerdings im Kreis herum wieder zu genau unserer umstrittenen eigenen "Definition". Der zweite ist zwar eine bekanntermassen recht anrüchige Quelle, scheint aber hier halbwegs seriös auf FAA bezogen zu sein. Solange wir nicht noch etwas Handfestes im zitierten ICAO Doc 9626 finden, können wir nach Studium der diversen Links im Moment den Stand wohl wie folgt zusammenfassen:

1) Die Airbus-Leute benutzten zwar den Ausdruck "Standardrumpfflugzeug", wissen aber nicht, was er bedeutet (oder sagen es nicht) - siehe hierzu etwas weiter oben mein Beitrag "Danke - na gut".

2) Die sich auf die FAA beziehende Quelle sagt aus, dass als "narrow-body" häufig (!) single-aisle Flugzeuge bezeichnet werden. Laut FAA sind "narrow-bodies" ausdrücklich alle mit 1 Gang, also B-757-300 ebenso wie Beech 1900 und Twin Otter - nicht aber Trislander mit ebenfalls 18 Plätzen, weil kein Mittelgang.

3) Da es also für "Standardrumpfflugzeug" keine Definition gibt, sollten wir wenigstens den etwas holprigen, aber korrekteren Weg einer Verschiebung auf "Schmalrumpfflugzeug" gehen (WL gibt es ja schon!) und dafür die Definition "Ein (1) Mittelgang" wählen. Die nirgendwo belegbaren "drei bis vier Meter Rumpfdurchmesser" müssen raus, zumal das Großraumflugzeug angeblich erst bei "mehr als fünf Meter" anfängt und damit eine Lücke besteht (zwischen 4 und 5 Meter). In der en:WP beziehen sich die Meter-Zahlen übrigens nicht auf "Rumpfdurchmesser", sondern auf "Kabinenbreite", was ja auch noch mal einiges ausmacht. --Uli Elch (Diskussion) 17:47, 12. Feb. 2015 (CET)

Ja, so (3) sehe ich das auch. Für "Schmalrumpfflugzeug" = "ein (1) Gang" gibt es Definitionen zu genüge, konkrete Maße werden aber nirgends genannt. --HeicoH _Quique (¡dime!) 19:16, 12. Feb. 2015 (CET)

Zusatz: Der Artikel existiert unter dem Titel "Standardrumpfflugzeug" nunmehr 8 Jahre. Was ist mit "Cool URIs don't change"?. Vorschlag: eineinhalb hinreichend unpräzise Sätze darüber in den Artikel, dass Airbus seine Schmalrumpfflugzeuge "Standard..." nennt (das ist ja belegbar), dann könnten m. E. der Artikel und die WL einfach die Titel tauschen. --HeicoH _Quique (¡dime!) 19:29, 12. Feb. 2015 (CET)

NEU: Ein Schmalrumpfflugzeug (engl. narrow body, wörtlich übersetzt „schmaler Körper“, oder single aisle, „ein Gang“) ist ein Verkehrsflugzeug mit nur einem Gang in der Kabine sowie bis zu sieben Sitzen pro Reihe in der Economy Class. Der Flugzeughersteller Airbus verwendet für seine Airbus-A320-Familie den nicht näher definierten Begriff „Standardrumpfflugzeug“ oder auch „Flugzeuge mit Standardrumpf und einem Mittelgang“,^[6] wobei offen bleibt, ob es nach Ansicht von Airbus auch „Standardrumpfflugzeuge“ ohne oder mit zwei Mittelgängen gibt.

Das Gegenstück zum Schmalrumpfflugzeug ist das Großraumflugzeug mit zwei Gängen. Vor Einführung der Großraumflugzeuge mit der Boeing 747 1969 wurden auch Langstreckenflugzeuge wie die Boeing 707, die Douglas DC-8 oder die Iljuschin Il-62 als Schmalrumpfflugzeuge konstruiert, danach aus Platz- und Komfortgründen kaum noch.

Cessna 175

Die Cessna 175, auch als Cessna 175 Skylark gebaut, ist ein viersitziges, einmotoriges leichtes Reiseflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Cessna, das von 1958 bis 1962 in Serie gebaut wurde. Der in 2118 Exemplaren gebaute Schulterdecker ist mit einem Sechszylinder-Boxermotor mit 175 PS (130 kW) ausgerüstet.

Geschichte

Um die Lücke zwischen der Cessna 172 und der deutlich schnelleren und komfortableren Cessna 182 zu schließen, baute Cessna eine leistungsstärkere Variante der 172. Diese wurde mit einem Sechszylinder-Boxermotor Continental GO-300 von 175 PS (130 kW) ausgestattet, der mit Untersetzungsgetriebe versehen ist und das Vierzylindertriebwerk der damaligen 172 um 30 PS (22 kW) übertrifft, allerdings nicht die 230 PS der 182 erreicht.

Eigentlich entsprach die Cessna 175 in ihrem Entwurfsjahr der aktuellsten Version der 172; auch die Abmessungen wurden beibehalten. Lediglich die Motorhaube musste zur Aufnahme des Untersetzungsgetriebes des stärkeren Triebwerks etwas vergrößert werden.

Neben dem Motorwechsel wurden einige weitere Änderungen gegenüber der 172 eingeführt:^[8]

die Hauptfahrwerksbeine des Fahrgestells wurden um 9 cm verkürzt
der Gepäckraum wurde von außen zugänglich
ein neu gestaltetes Instrumentenbrett wurde installiert
elektrische Tankanzeigen
aerodynamische Verkleidungen aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK)
die Windschutzscheibe erhielt eine Ventilation
der Tankentwässerungsknopf wurde nach innen verlegt.

Ab 1960 wurde eine „Luxusversion“ als Cessna 175A Skylark produziert.^[9]

Der Prototyp mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N34260 startete am 23. April 1956 zu seinem Erstflug. Dieses Flugzeug war auch im November 2018 noch mit demselben Kennzeichen zugelassen und in Arkansas aktiv.^[10]

Für die letzte, im Jahr 1962 vorgestellte Version 175C wurde die maximale Startmasse von 1067 kg auf 1112 kg erhöht.^[11]

Konstruktion

Die aus Ganzmetall gefertigte Cessna 175 ist ein einmotoriger, abgestrebter Schulterdecker, der Platz für vier Personen bietet. Wahlweise kann ein „Familiensitz“ für zwei kleine Kinder installiert werden.^[12]

Die Maschine ist mit festem Bugradfahrwerk und konventionellen Leitwerken versehen. Bis 1961 (Cessna 175B) war der Motor mit starrem Propeller ausgerüstet; erst die letzte Version 175C von 1962 verfügte über einen Verstellpropeller.

Der luftgekühlte, untersetzte Sechszylinder-Boxermotor von Continental wurde anfangs in der Version GO-300-A und ab der 175A in der Variante GO-300-C installiert. Ab 1962 (175C) verbaute man die Version GO-300-E.

Das Untersetzungsgetriebe reduziert die Motordrehzahl im Verhältnis 4:3, d. h. bei einer Motordrehzahl von 3200 Umdrehungen pro Minute (UpM) erreicht der Propeller 2400 UpM.

Zwei Flügeltanks fassen 197 Liter Treibstoff.

Die Cessna 175 war auch mit Schwimmern für den Wassereinsatz lieferbar.^[13]

Versionen

175 (1958-1959): 1237 gebaut; starrer Zweiblatt-Propeller
175A Skylark (1960): 539 gebaut; wurde schon mit dem gepfeilten Seitenleitwerk konstruiert (gegenüber dem senkrechten der vorhergehenden Baureihen der Cessna 172 und 182); komplett dreifarbig lackiert, verbesserte Inneneinrichtung, Radverkleidungen aus glasfaserverstärktem Kunststoff
175B Skylark (1961): 225 gebaut;
175C Skylark (1962): 117 gebaut, GO-300-E mit Verstellpropeller; widerstandsärmer gestaltet: Radverkleidungen, Motorhaube und Spinner

Nutzung

Die Cessna wird in erster Linie als Reiseflugzeug genutzt. Sie kommt aber auch als Sport-, Schulungs- und Überwachungsflugzeug zum Einsatz.

In Deutschland waren bis 2006 insgesamt mindestens 35 Flugzeuge der Baureihe Cessna 175 zugelassen. Davon waren:

9× 175
8× 175A Skylark
6× 175B Skylark
12× 175C Skylark.^[14]

Zwischenfälle

In einer – naturgemäß recht lückenhaften – Auflistung der Aviation Safety Network WikiBase sind 235 Zwischenfälle der Cessna 175/175 Skylark von 1959 bis September 2018 aufgeführt. Dabei kam es in 4 Fällen nur zu minimalen Schäden, in 54 zu erheblichen Beschädigungen des Flugzeugs, und bei 170 Ereignissen wurde das Flugzeug zerstört. In 7 Fällen ist das Schadensausmaß unbekannt. Bei 99 Unfällen waren Menschenleben zu beklagen.^[15]

Technische Daten

Kenngröße	Daten
Besatzung	1
Passagiere	3
Länge	8,08 m
Spannweite	11,02 m
Höhe	2,72 m
Flügelfläche	16,25 m²
Nutzlast	273 kg bei vollen Tanks
Leermasse	640 kg
max. Startmasse	1067 kg (175C: 1112 kg)
Reisegeschwindigkeit	225 km/h (121 kts) in 3000 Meter Flughöhe
Höchstgeschwindigkeit	237 km/h (128 kts) in Meereshöhe
Dienstgipfelhöhe	4850 m (15.900 ft)
Reichweite mit vollen Tanks	1215 km (656 NM)
Reichweite mit voller Nutzlast	949 km (512 NM)
Startstrecke	409 m auf 15 m (50 ft)
Landestrecke	352 m aus 15 m (50 ft)
Triebwerke	Ein Sechszylinder-Boxermotor Continental anfangs GO-300-A, ab 175A: GO-300-C, ab 1962 (175C) GO-300-E

Siehe auch

Liste von Flugzeugtypen

Weblinks

Commons: Cessna 175 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

↑ Peter Alles-Fernandez: Flugzeuge von A bis Z, Band 2. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1988, ISBN 3-7637-5905-0, S. 13.
↑ aerofavourites, Convair CV-240 - CV-640 (englisch), abgerufen am 15. August 2016.
↑ Jennifer M. Gradidge: The Convairliners Story. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells 1997, ISBN 0-85130-243-2, S. 39.
↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: jp airline-fleets international 2013/14. Sutton, UK, 2013, S. 321 und S. 583.
↑ Gradidge 1997, S. 47–51.
↑ hier
↑ Rod Simpson: The General Aviation Handbook. Midland Publishing, Hinckley (UK) 2005, ISBN 1-85780-222-5, S. 84.
↑ Karlheinz Kens: Flugzeugtypen, 4. Ausgabe. Carl Lange Verlag, Duisburg, 1963, S. 265–266.
↑ Peter Alles-Fernandez: Flugzeuge von A bis Z, Band 1. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5904-2, S. 399.
↑ FAA Registry, N34260 (englisch), abgerufen am 2. November 2018.
↑ Rod Simpson: The General Aviation Handbook. Midland Publishing, Hinckley (UK) 2005, ISBN 1-85780-222-5, S. 84.
↑ John W. R. Taylor, Gordon Swanborough: Die Zivilflugzeuge der Welt. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-466-2, S. 203.
↑ Leonard Bridgman: Jane’s All The World’s Aircraft, 1959–60. Sampson Low, Marston & Company, London 1959, S. 267–268.
↑ Liste von coptercrazy.uk, erhalten 9. September 2011.
↑ Unfälle der Cessna 175, Aviation Safety Network WikiBase (englisch), abgerufen am 2. November 2018.

[[Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp]] [[Kategorie:Einmotoriges Flugzeug]] [[Kategorie:Cessna]] [[Kategorie:Schwimmerflugzeug]]

Vorschläge von SafetyCard

Guten Morgen Uli,

nun bin ich auch wieder daheim und habe die Gelegenheit gefunden, Korrektur zu lesen. Dein langjähriger Arbeitgeber hatte mich in Kombination mit Ziffernreihen, Würfeln und Dreiecken zuvor auf Trab gehalten. Vorlage:Smiley/Wartung/;-) Wie gewohnt ein sehr präziser und gelungener Artikel, hab herzlichen Dank dafür. Bis auf eine klitzekleine Dopplung, die ich bereits entfernt habe, sind mir nur die folgenden vier Punkte aufgefallen – nichts ist wirklich tragisch:

„Diese wurde mit einem Sechszylinder-Boxermotor Continental GO-300 von 175 PS (130 kW) ausgestattet, der mit Untersetzungsgetriebe versehen ist und das Vierzylindertriebwerk der damaligen 172 um 30 PS (22 kW) übertrifft, allerdings nicht die 230 PS der 182 erreicht.“ → Ich würde das Ganze analog zum restlichen Artikeltext und den übrigen Ausführungen zu Konstruktionseigenschaften ins Präteritum überführen.
„ein neues Instrumentenbrett wurde installiert“ → Da musste ich unwillkürlich für einen Moment schmunzeln, mir schwebte da das Bild eines Mechanikers vor, der in die Lagerhalle geht und ein original eingepacktes Instrumentenbrett findet. Vielleicht können wir das je nach Quellenlage irgendwie noch ein my präzisieren, zum Beispiel durch „neu gestaltetes Instrumentenbrett“, „erweitertes Instrumentenbrett“, „verbessertes Instrumentenbrett“ o. ä.?
„aerodynamische Verkleidungen aus GFK“ → GFK ggf. zugunsten von OMA auf glasfaserverstärkten Kunststoff verlinken?
„Der luftgekühlte, untersetzte Sechszylinder-Boxermotor Continental wurde anfangs in der Version GO-300-A, ab der 175A in der Variante GO-300-C, ab 1962 (175C) dann GO-300-E installiert.“ → Im markierten Teil holpert es für meinen Geschmack ein wenig. Ich würde in Richtung von Der luftgekühlte, untersetzte Sechszylinder-Boxermotor Continental wurde anfangs in der Version GO-300-A und ab der 175A in der Variante GO-300-C installiert; ab 1962 (175C) verbaute man das Modell GO-300-E. korrigieren, aber das steht dir natürlich frei.

Zur Literaturvielfalt brauche ich nicht viel sagen – ganz große Klasse Uli! Da habe ich gleich Freude am Artikel, wirklich einfach spitze. Könnte sich so manch einer ein Vorbild dran nehmen. Nochmals „Gute Arbeit!“ und beste Grüße aus dem gerade sonnigen Münsterland --SafetyCard (Diskussion) 10:15, 7. Nov. 2018 (CET)

Moin SafetyCard. Erst Mal vielen Dank - muss jetzt sofort weg bis Nachmittag. Falls Zeit - könntest Du noch einen kurzen Blick auf den kurzen Artikel "Aeroquetzal" (hier oben drüber) werfen? Danke, Gruß und bis später --Uli Elch (Diskussion) 10:30, 7. Nov. 2018 (CET)

So, nun in etwas mehr Ruhe noch einmal ganz herzlichen Dank für die Mühe, SafetyCard! Das alte Motto "Drei Augen sehen mehr als zwei" (oder so ...) hat sich mal wieder bewährt. Den Aeroquetzal-Artikel habe ich jetzt schon losgeschossen.

Die Änderungen für die Cessna 175 (die letzte bei de:WP noch fehlende Cessna!) habe ich weitestgehend übernommen:

* ... übertrifft, allerdings nicht die 230 PS der 182 'erreicht.“ Dies hatte ich bewußt nicht ins Präteritum überführt, denn sie ist weiterhin damit ausgerüstet, und der Motor fliegt immer noch mit diesen Eigenschaften. Im Gegensatz dazu wurden damals die Änderungen eingeführt. So empfand ich das jedenfalls.

* Als ich das mit dem Mechaniker und seinem "neuen Instrumentenbrett" las, musste ich selbst lachen. Da hast Du natürlich auch völlig recht. Manchmal produziert man ungewollt komische Bilder. Kürzlich musste ich einen Unfallartikel berichtigen (eher tragikomisch): "Die Piloten des Unglücksflugzeugs gaben keinen Notruf ab und leiteten kein Durchstarten ein, ... als sie um 14:57 Uhr Ortszeit an dem Hügel zerschellten." (Dubrovnik 1996)

* Das Geholpere hatte für mich (ebenso wie "geleased", oben) auch schon eine irritierende Anmutung gehabt. Gut, dass Du mir das bestätigt hast!

* Was die "Ziffernreihen, Würfel und Dreiecke" betrifft: Willst Du in dieselbe oder ähnliche Richtung gehen?

Und auch vielen Dank für die Komplimente - das tut ja immer sooooo gut.

Das hier dürfte Dich sicher auch interessieren; im Vergleich zum 17. Juni eine sehr positiv klingende Nachricht. --- Herzliche Grüße --Uli Elch (Diskussion) 18:21, 7. Nov. 2018 (CET)

Moin Uli, gern geschehen! Ich hatte es mit dem Motor schon im Gefühl, als ich die Zeilen tippte – sehr gut, dann kann das ja so bleiben. Bezüglich der Dreiecke, Ziffern und Würfel: Ja, es soll in dieselbe Richtung gehen. Jewido natürlich weiterhin alles erdenklich Gute, über die kürzlichen Bearbeitungen habe ich mich auch sehr gefreut – auf dass hier schon bald wieder zu dritt Korrektur gelesen werden kann. Liebe Grüße --SafetyCard (Diskussion) 12:46, 8. Nov. 2018 (CET)

Na, dann wünsche ich Dir von Herzen alles Gute! Bitte halte mich (ggf. auch dezent) auf dem Laufenden, egal wie es ausgeht. Ich hatte mir (bei damals 3% Annahmequote) als kleiner Segelflieger eigentlich keine echte Chance ausgerechnet, wollte mich aber nicht "irgendwann ärgern, dass ich es nicht versucht hatte" (aktuelles Originalzitat). Vielleicht gab mir das zufällig die beste Balance zwischen Motivation und relativer Entspanntheit. Herzliche Grüße --Uli Elch (Diskussion) 13:08, 8. Nov. 2018 (CET)

Beverley

(in ANR befördert am 10.4.2015, 12:41 z)

Korrekturvorschläge

Hallo Uli, da hast du ja eine wirklich umfangreiche Arbeit geleistet - Kompliment! Ich arbeite mich schrittweise durch.

Geschichte

No.47: Bezieht sich Nutzlast nicht auf die gesamte Maschine sondern tatsächlich nur auf den Frachtraum? Wenn im Laderaum 22 t und zusätzlich 42 Personen (Soldat mit Marschgepäck = 100 kg mal 42 P. = 4200 kg) im Leitwerksträger befördert werden, dann müsste die Nutzlast deutlich über 22 t betragen. Ein Formulierungsversuch (Umstellungen/Änderungen in kursiv, geänderte Rechtschreibung in fett):

Bei ihrer Indienststellung war die Beverley das größte Flugzeug der Royal Air Force. Aufgrund ihrer Nutzlast von rund 22 Tonnen und ihrem voluminösen Frachtraum wurde sie regelmäßig zum Transport von z. B. Hubschrauber der Typen Bristol Sycamore und Westland Whirlwind sowie 11 Tonnen schweren Saracen Radpanzern genutzt. Auch ein Trainingsjet vom Typ Folland Gnat zählte zu den Ladungen. Selbst bei vollem Laderaum konnen sie noch 42 Personen im Leitwerksträger befördern. (das mit dem unbequem würde ich weglassen - Militärtransporter sind fast nie bequem).

... ausgerüstet. Die Fluggeschwindigkeit der Beverley war außergewohnlich niedrig; sie flog langsamer als die Avro York, (das oder hier rausnehmen) Handley Page Hastings und die 15 bis 20 Jahre älteren Kriegsflugzeuge Douglas DC-3, Avro Lancaster und Short Stirling. Ihre Vorzüge lagen im sehr großen Frachtraum und in den konkurrenzlos(en) guten Kurzstart und -lande-Eigenschaften: Nach der Landung auf einer Piste von 500 m Länge konnte sie mittels Schubumkehr rückwärts rollen und per Kurzstart weiterfliegen.^[1]

Zivile Nutzung

Gut so - hier gibt es keine Anmerkungen oder Korrekturen.

Konstruktion

Auch hier ist mir nichts aufgefallen, was zu verbessern ist.

Flugunfälle

5. März 1957: Ich würde England (ggf. Großbritannien bzw. Vereinigtes Königreich) ebenfalls in Klammern setzen, wie du es bei (Zypern) getan hast. Zudem könnten Wiki-Links eingefügt werden. Persönlich finde ich es unschön, wenn Sätze mit einer Zahl beginnen. Statt "18 (nach anderen Angaben 15) der 22 Insassen sowie 2 Personen am Boden wurden getötet." lieber "Von den 22 Insassen wurden 18 (nach anderen Angaben 15) sowie zwei Personen am Boden getötet." (die Zahl 2 ausschreiben)

4. Februar 1958: statt zweimal das Wort "aus" (fielen aus + Ausfall) vielleicht lieber..fielen zwei Triebwerke nach Störungen in der Treibstoffversorgung aus - bin nicht sicher, ob diese Formulierung inhaltlich passt.

11. Oktober 1960: ...wurde XL151 für die Suche nach einer vermissten... (zur Vermeidung des doppelten Flug - Suchflug + Flug)

Am 17. Mai 1962 brach an Bord von XL132 bei Thorney Island ein nicht löschbarer Triebwerksbrand aus, in dessen Verlauf Motor Nummer 3 nach einer Zylinderexplosion abfiel und die Maschine teilweise unkontrollierbar wurde. Ursache für das Feuer waren mangelhafte Zylinderbolzen, die zu Brüchen neigten. Das Flugzeug schlug im Wasser des Hafens von Chichester auf, wobei zwei Personen ums Leben kamen. - bin nicht sicher, ob die umgestellte Formulierung, dass "der Motor nach einer Zylinderexplosion abfiel" inhaltlich passt.

Anschläge

21. Juni 1967: Flugplatz Habulaya (Habilayne) scheinbar gibt es beide Schreibweisen. Steht das Flugzeug immer noch dort - siehe Foto [1]??

ENDE DER KORREKTURVORSCHLÄGE

Geschichte

... an die No. 47 Squadron in Abingdon ging. Bei ihrer Indienststellung war die Beverley das größte Flugzeug der Royal Air Force. Aufgrund ihrer Nutzlast von rund 22 Tonnen und ihrem voluminösen Frachtraum wurde sie regelmäßig zum Transport von z. B. Hubschraubern der Typen Bristol Sycamore und Westland Whirlwind sowie 11 Tonnen schweren Saracen Radpanzern genutzt. Auch ein Trainingsjet vom Typ Folland Gnat zählte zu den Ladungen. Selbst bei vollem Laderaum konnte sie noch 42 Personen im Leitwerksträger befördern.^[2]

... ausgerüstet. Die Fluggeschwindigkeit der Beverley war außergewöhnlich niedrig; sie flog langsamer als die Avro York, Handley Page Hastings und die 15 bis 20 Jahre älteren Kriegsflugzeuge Douglas DC-3, Avro Lancaster und Short Stirling. Ihre Vorzüge lagen im sehr großen Frachtraum und in den konkurrenzlos guten Kurzstart und -lande-Eigenschaften: Nach der Landung auf einer Piste von 500 m Länge konnte sie mittels Schubumkehr rückwärts rollen und per Kurzstart weiterfliegen.^[1]

Trotz des Lobes endete der Einsatz der Beverley schon 1967 mit der Indienststellung der Lockheed C-130 Hercules, nicht zuletzt wegen der sehr hohen Ausfallrate der Triebwerke.^[3] Auch der Vorschlag, ...

Zivile Nutzung

Die vierte Maschine aus der Serienproduktion wurde mit dem Luftfahrzeugkennzeichen G-AOEK vom 22. September 1955 für vier Monate zum Transport schwerer Ölbohrausrüstung eingesetzt. Die Flüge wurden im Auftrag der Iraq Petroleum Co. von Blackburn und Hunting Clan Air Transport durchgeführt. Auf neun Flügen transportierte sie Material zu einer abgelegenen Ölbohrstelle im Oman, dessen Beförderung sonst jeweils zwei Wochen gedauert hätte.^[4]

Konstruktion

... zwei Etagen und demontierbaren Türen an ... Korrektur Zahl: ... im Hauptfrachtraum und 42 weitere ... Während der Erprobung wurde eine Flugdauer von bis zu 13 Stunden 25 Minuten erreicht.^[4]

Zwischenfälle

Von den 49 gebauten Beverleys wurden 8 zerstört, davon 2 bei Anschlägen am Boden.^[5]^[6]^[7]

Flugunfälle

Am 5. März 1957 stürzte XH117 in Sutton Wick ab, 4 km südlich der Luftwaffenbasis Abingdon (England). Das Flugzeug war 18 Minuten vorher zum Flug nach Akrotiri (Zypern) gestartet. Ein Treibstoffventil war verkehrt herum eingebaut worden, was zum Ausfall zweier Triebwerke führte. Im Anflug zur Notlandung in Abingdon streifte die Maschine Hochspannungsleitungen, stürzte in ein Haus und fing Feuer. Von den 22 Insassen wurden 18 (nach anderen Angaben 15) sowie zwei Personen am Boden getötet.
Am 4. Februar 1958 fielen in XH118 zwei Triebwerke aus, mutmaßlich nach Störung der Treibstoffversorgung. Bei der mit Rückenwind durchgeführten Notlandung auf dem Flugplatz Baihan (Jemen) geriet das Flugzeug von der Landebahn ab und überschlug sich in einer Sanddüne. Ein Mitglied der zehnköpfigen Besatzung kam ums Leben.
Am 11. Oktober 1960 wurde XL151 für die Suche nach einer vermissten Beechcraft C-45 Expeditor der somalischen Luftstreitkräfte eingesetzt, die auf einem Flug von Berbera (Somalia) nach Aden verschollen war. Die Beverley flog 35 km nördlich der RAF-Basis Aden/Khormaksar des Nachts in eine Sanddüne und explodierte. Keiner der sieben Insassen überlebte den Unfall.^[8]
Am 17. Mai 1962 brach an Bord von XL132 bei Thorney Island ein nicht löschbarer Triebwerksbrand aus, in dessen Verlauf Motor Nummer 3 abfiel und die Maschine teilweise unkontrollierbar wurde. Ursache für das Feuer waren mangelhafte Zylinderbolzen, die zu Brüchen neigten, was zur Zylinderexplosion führte. Das Flugzeug schlug im Wasser des Hafens von Chichester auf, wobei zwei Personen ums Leben kamen.
Am 13. April 1963 kollidierte XB268 nahe El Adem bei einem Nachtanflug mit dem Boden und wurde zerstört. Zwei der vier Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.
Am 15. Dezember 1967 kollidierte XL150 etwa 140 km nördlich des Flughafens Singapur-Seletar beim Flug in Wolken mit hügeligem Gelände. Die Maschine befand sich auf einem Übungsflug zum Abwerfen von Versorgungsmaterial. Alle sechs Personen an Bord wurden getötet.^[9]

Anschläge

Am 6. Oktober 1961 wurde XM110 durch eine auf dem Flughafen Kuwait im Frachtraum versteckte Zeitbombe in geparktem Zustand in Bahrain so stark beschädigt, dass keine Reparatur mehr durchgeführt wurde. Personen kamen nicht zu Schaden.
Am 21. Juni 1967 rollte XM106 auf dem Flugplatz Habulaya (Habilayne?), Distrikt Radfan (Jemen) über eine Mine, wobei das rechte Hauptfahrwerk zerstört wurde und dadurch die rechte Tragfläche auf dem Boden aufschlug. Es gab keine Todesopfer. Eine Reparatur der Maschine wurde als nicht praktikabel verworfen; das Wrack wurde an den Rand des Flugplatzes geschleppt, verwertbare Teile ausgebaut und der Rest dort belassen.

Einzelnachweise

↑ ^a ^b Overton, S. 12–13
↑ Owen Thetford: Aircraft of the Royal Air Force since 1918. Putnam, London 1979, ISBN 0-370-30186-2, S. 106–107.
↑ Overton, S. 144
↑ ^a ^b Jackson, S. 472
↑ James J. Halley: Broken Wings. Post-War Royal Air Force Accidents. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1999, ISBN 0-85130-290-4.
↑ James J. Halley: Royal Air Force Aircraft XA100 to XZ999. Air-Britain (Historians), Tonbridge, 2001, ISBN 0-85130-311-0.
↑ Overton, S. 151–153
↑ Unfallbericht Aviation Safety Network (englisch)
↑ Jackson, S. 476

Beechcraft 34 Twin-Quad

Die Beechcraft 34 Twin-Quad war ein Zubringerflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Beechcraft, das seinen Erstflug im Jahr 1947 absolvierte. Der Ganzmetall-Schulterdecker mit Bugradfahrwerk konnte bis zu 20 Passagiere befördern. Dieses größte Flugzeug von Beechcraft gelangte jedoch nicht zur Serienreife.
Ungewöhnlich war zum einen die Auslegung des Antriebs, in der vier Kolbenmotoren auf zwei Propeller wirkten, so dass die Maschine bei flüchtigem Hinsehen wie ein zweimotoriges Flugzeug wirkte, zum anderen das damals eher ungebräuchliche V-Leitwerk.

Geschichte

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs sah Beechcraft eine Marktchance für ein wirtschaftlich zu betreibendes Zubringerflugzeug, das auch von unbefestigten Start- und Landebahnen aus genutzt werden konnte.

Ende 1946 wurde die Entwicklung mit der Erprobung des Motorengetriebes intensiviert. Der Prototyp mit dem Luftfahrzeugkennzeichen NX90521 absolvierte am 1. Oktober 1947 seinen Erstflug vom Werksflugplatz Beech Factory Airport in Wichita (Kansas).^[1] Von Oktober 1947 an wurden bei über 100 Testflügen rund 200 Flugstunden intensiver Erprobung absolviert.

Am 17. Januar 1949 kam es zu einer Notlandung kurz nach dem Start vom Werksflugplatz in Wichita. Der Kopilot kam ums Leben, der Kapitän und zwei Ingenieure überlebten verletzt.¹⁾ Der Prototyp wurde irreparabel beschädigt.^[2]
¹⁾ Nach einer anderen Quelle verstarben bei dem Unfall zwei Besatzungsmitglieder.

Die errechneten Leistungsdaten, wie eine Höchstgeschwindigkeit von 480 km/h, konnten in der Testphase nicht erreicht werden.^[3] Der Unfall des Prototyps bewirkte ein Übriges, potentielle Kunden vom Kauf abzuschrecken. Neben einem Exemplar für statische Testzwecke war der Bau eines zweiten fliegenden Exemplars noch begonnen, aber nicht mehr vollendet worden. Der aus diesem Projekt entstandene Verlust belief sich auf sechs Millionen Dollar.

Konstruktion

Für den Schulterdecker wurde ein fast rechteckiger Ganzmetallrumpf ohne Druckkabine konstruiert.^[4] Der Rumpfkiel wurde verstärkt ausgelegt, um die Kräfte auf die Beplankung der Rumpfkonstruktion bei einer Bauchlandung möglichst zu minimieren, was bei einem ungeplanten Fall auch tatsächlich gelang; es kam nur zu geringen Schäden.^[3]

Das Fahrwerk bestand aus einem elektrisch einziehbarem Bugradfahrwerk mit – durch die Flügelanordnung bedingt – relativ langen Hauptfahrwerksbeinen.

Für den Antrieb wurde aufgrund der Verfügbarkeit überzähliger Militärtriebwerke eine recht ungewöhnliche Bauweise mit gekoppelten Motoren gewählt. Vier Achtzylinder-Kolbenmotoren mit je 375 PS (280 kW) wurden paarweise quer zur Flugrichtung in den Tragflächen versenkt eingebaut, so dass der Luftwiderstand minimiert werden konnte.^[5] Jedes Motorenpaar trieb über zwei individuelle Kupplungen und ein gemeinsames Getriebe einen einzelnen Verstellpropeller an.^[6]

Ungewöhnlich für ein Flugzeug dieser Größe war auch die von der Beechcraft Bonanza übernommene Anordnung des Leitwerks als V-Leitwerk.^[4]

Nutzung und Verkauf

Die Kabine war für 20 Passagiere und ihr Gepäck ausgelegt. Zusätzlich konnten rund 454 kg (1000 lbs) Post oder Expressfracht befördert werden. Der geräumige Frachtraum befand sich zwischen Cockpit und Passagierkabine. Auch deren vorderer Teil konnte statt für sechs Passagiere als Frachtraum genutzt werden; die Umrüstung wurde durch eine bewegliche Trennwand mit Tür vereinfacht.^[1]

Es zeichnete sich jedoch ab, dass der neue Flugzeugtyp zu teuer würde, um realistische Chancen gegen die zahllosen gebrauchten Militärmaschinen der Muster Lockheed Lodestar, Douglas DC-3 und der eigenen Beechcraft C-45 zu haben, die für Preise zwischen 3500 $ und 35.000 $ auf dem Markt erhältlich waren.^[7] Daher kam es nicht zu einer Nutzung der Beechcraft 34 im kommerziellen Einsatz.

Technische Daten

Aufgrund des Erprobungsabbruchs nach dem Unfall des Prototyps ist ein Teil der Daten in den angegebenen Quellen geschätzt.^[3]^[8]

Kenngröße	Daten
Besatzung	3
Passagiere	20
Länge	16,15 m
Spannweite	21,34 m
Höhe	5,18 m
Flügelfläche	60,38 m²
Nutzlast	ca. 2200 kg
max. Startmasse	8845 kg
Reisegeschwindigkeit	290 km/h oder 157 kts in 2440 m (8000 ft) Höhe
Höchstgeschwindigkeit	368 km/h oder 199 kts in 2440 m (8000 ft) Höhe
Dienstgipfelhöhe	7010 m oder 23.000 ft
Reichweite	2333 km oder 1260 NM
Triebwerke	4 luftgekühlte 8-Zylinder-Sternmotoren Lycoming GSO-580, je 375 PS (280 kW)

Siehe auch

Literatur

A.J. Pelletier: Beech Aircraft and their Predecessors. Putnam, London 1995, ISBN 0-85177-863-1.
Peter Alles-Fernandez: Flugzeuge von A bis Z, Band 1. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5904-2.

Weblinks

Commons: Beechcraft Model 34 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

↑ ^a ^b Pelletier S. 95
↑ Unfallbericht NX90521, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. Januar 2016.
↑ ^a ^b ^c Pelletier S. 96
↑ ^a ^b Alles-Fernandez S. 183
↑ Abbildung in Flight International, 27. Oktober 1949, S. 560 (englisch), abgerufen am 25. Januar 2016.
↑ Flight International, 27. Oktober 1949, S. 559 (englisch), abgerufen am 25. Januar 2016.
↑ Peter J. Marson: The Lockheed Twins. Air-Britain (Historians), Tonbridge, 2001, ISBN 0-85130-284-X, S. 36.
↑ Alles-Fernandez S. 184

Kategorien:

Kategorie:Viermotoriges Flugzeug

Kategorie:Zubringerflugzeug

Kategorie:Beech Aircraft Corporation

Vorschläge

Hallo Uli, ein sehr guter Artikel über ein mir bislang nicht bekanntes Flugzeug. Ein paar Sätze würde ich ändern, um etwas weniger passiv zu verwenden (Formulierungen mit wurde) - allerdings sind das Kleinigkeiten und reine Geschmackssache:

Geschichte

...
Der Prototyps mit dem Luftfahrzeugkennzeichen NX90521 absolvierte am 1. Oktober 1947 seinen Erstflug vom Werksflugplatz Beech Factory Airport in Wichita (Kansas).^[1]

...
Der Kopilot kam ums Leben, der Kapitän und zwei Ingenieure überlebten verletzt.¹⁾ Der Prototyp wurde irreparabel beschädigt.^[2]
¹⁾ Nach einer anderen Quelle verstarben bei dem Unfall zwei Besatzungsmitglieder.

...Neben einem Exemplar für statische Testzwecke war der Bau eines zweiten fliegenden Exemplars noch begonnen, aber nicht mehr vollendet worden.

Nutzung und Verkauf

...
Es zeichnete sich jedoch ab, ... (ich würde das jedoch hier rausnehmen).

Siehe auch

Liste von Flugzeugtypen

Nach den ganzen Düdellütenkram im Diskussionsforum würde ich vorschlagen, die unter Siehe auch gelisteten Typen lieber unter der Überschrift Vergleichbare Typen oder vielleicht Konkurrenzmodelle zu nennen und unter Siehe auch bloß auf die Typenliste zu verweisen.

Vergleichbare Typen

Konkurrenzmodelle zur Beechcraft 34 Twin-Quad waren:

Lockheed Saturn

Die Lockheed Saturn, offiziell Lockheed Model 75 Saturn, war ein Zubringerflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Lockheed, das seinen Erstflug im Jahr 1946 absolvierte. Der von zwei Kolbenmotoren angetriebene Ganzmetall-Schulterdecker mit Bugradfahrwerk konnte bis zu 14 Personen befördern, gelangte jedoch nicht zur Serienreife.

Geschichte

Bereits 1944 entstand bei Lockheed das Konzept eines zweimotorigen Zubringerflugzeugs für die Nachkriegszeit. Auf der Grundlage von Umfragen unter den Fluggesellschaften der USA und vagen Absichtserklärungen errechnete Lockheed einen Bedarf von „rund 500“ Maschinen dieser Art zu einem Stückpreis von 85.000 $.^[3]

Der Erstflug des Prototyps fand am Flughafen Burbank unter der Bezeichnung Lockheed Model 075-77-01 statt (Luftfahrzeugkennzeichen NX90801). Die Flugversuche ergaben ein unbefriedigendes Verhalten der Maschine bei Strömungsabriss und schwere Kühlungsprobleme mit den Continental-Motoren.

Durch den notwendigen Wechsel des Motorentyps entstand eine mehr als einjährige Verzögerung in der Entwicklung und Erprobung. Als das umgebaute Flugzeug dann im August 1947 endlich wieder flog, hatte beim Hersteller die Skepsis bezüglich der Verkaufsaussichten überhand genommen. Mit einem Verkaufspreis von mittlerweile fast 100.000 $ war der neue Flugzeugtyp zu teuer, um realistische Chancen gegen die zahllosen gebrauchten Militärmaschinen der Muster Beechcraft C-45, Douglas DC-3 und der eigenen Lodestars gehabt, die für Preise zwischen 3500 $ und 35.000 $ auf dem Markt erhältlich waren.^[4] Daher wurde die Entwicklung eingestellt und das noch im Bau befindliche zweite Exemplar (Fabriknummer 075-1002) nicht vollendet.^[5] Der aus diesem Projekt entstandene Verlust belief sich auf sechs Millionen Dollar.

Konstruktion

Die vorrangigen Konstruktionskriterien waren eine deutliche Reduzierung von Betriebs- und Wartungskosten gegenüber den älteren Konkurrenzmustern.^[6]

Der Erstflug der Fabriknummer 075-1001 wurde unter der Bezeichnung Lockheed Model 075-77-01 mit zwei Neunzylinder-Sternmotoren Continental GR9-A von jeweils 600 PS (441 kW) durchgeführt. Die Maschine erwies sich als untermotorisiert und wurde auf zwei Siebenzylinder-Sternmotoren des Modells Wright 744C-7BA-1 mit je 700 PS (515 kW) umgerüstet. In dieser Form flog sie als Model 075-57-01 erstmals am 8. August 1947.^[4]

Die Einstiegstür für die Passagiere befand sich hinten links, ihr gegenüber eine optional einzubauende Toilette. Ebenfalls im Heck lag ein Gepäckraum mit einem Volumen von 1,2 m³. Ein Frachtabteil war unmittelbar hinter dem Cockpit installiert, das über eine an seinem hinteren Ende links gelegene Tür beladen werden konnte.

Die Passagiersitze waren in sieben Reihen zu je zwei Sitzen angeordnet, rechts und links eines abgesenkten Mittelgangs. Sie konnten mittels Schnellverschlüssen in kurzer Zeit herausgenommen werden, um Fracht befördern zu können. Auch die vordere Trennwand zum Frachtraum konnte zur Beförderung größerer Frachtmengen nach hinten in die Passagierkabine hinein versetzt werden, wodurch die Sitzkapazität auf 12 bzw. 10 Plätze verringert wurde.

Nutzung

Obwohl Lockheed einen Absatzmarkt von „rund 500“ Maschinen prognostiziert hatte, gingen nur sehr wenige feste Bestellungen ein. Bekannt gewordene Aufträge erfolgten von Kansas City Airways (neun Bestellungen im August 1945 zu „maximal 85.000 $“) und Aircraft Ltd aus Queensland, Australien (drei Bestellungen vom Juni 1945).

Kein Exemplar der Saturn wurde an eine Fluggesellschaft ausgeliefert. Die nicht fertiggestellte zweite Maschine wurde zusammen mit dem einzigen Prototyp im Jahr 1948 verschrottet.^[4]^[7]

Technische Daten

Kenngröße¹	Daten^[8]^[7]
Besatzung	2 Piloten, optional plus 1 Flugbegleiter
Passagiere	14
Länge	15,69 m
Spannweite	22,56 m
Höhe	6,05 m
Flügelfläche	46,6 m²
Leermasse	5153 kg
max. Startmasse	7257 kg
Reisegeschwindigkeit	301 km/h (163 kts)
Höchstgeschwindigkeit	367 km/h (198 kts)
Dienstgipfelhöhe	8075 m (26.500 ft)
Reichweite	965 km (520 NM)
Triebwerke	2 luftgekühlte 7-Zylinder-Sternmotoren Wright 744C-7BA-1, je 700 PS (515 kW)

¹Die Daten beziehen sich auf die zweite Version, mit 700 PS-Motoren.

Siehe auch

Liste von Flugzeugtypen

Literatur

Peter J. Marson: The Lockheed Twins. Air-Britain (Historians), Tonbridge, 2001, ISBN 0-85130-284-X.
René Francillon: Lockheed Aircraft since 1913. Putnam, London 1987, ISBN 0-85177-805-4.

Weblinks

Commons: Lockheed Model 75 Saturn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

↑ Pelletier S. 95
↑ Unfallbericht NX90521, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. Januar 2016.
↑ Francillon, S. 283
↑ ^a ^b ^c Marson, S. 36
↑ Francillon, S. 511
↑ Francillon, S. 284
↑ ^a ^b Francillon, S. 285
↑ Marson, S. 70

Saturn-Vorschläge

Hallo Uli, sehr guter Artikel über ein interessantes und mir bislang völlig unbekanntes Flugzeug. Meine Vorschläge betreffen nur einige wenige Formulierungen:

Einleitung

Die Lockheed Saturn, offiziell Lockheed Model 75 Saturn, war ein Zubringerflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Lockheed, das seinen Erstflug im Jahr 1946 absolvierte.

Geschichte

Mit einem Verkaufspreis von mittlerweile fast 100.000 $ war der neue Flugzeugtyp zu teuer, um realistische Chancen gegen die vielen gebrauchten Militärmaschinen der Muster Beechcraft C-45, Douglas DC-3 und der eigenen Lodestars zu haben, die für Preise zwischen 3500 $ und 35.000 $ auf dem Markt erhältlich waren.^[1]

Konstruktion

Ein Frachtabteil war unmittelbar hinter dem Cockpit installiert, das über eine an seinem hinteren Ende links gelegene Tür beladen werden sollte.

Auch die vordere Trennwand zum Frachtraum konnte... (das hin lieber raus)

...eines abgesenkten Mittelgangs. Sie konnten mittels Schnellverschlüssen in kurzer Zeit herausgenommen werden, um Fracht befördern zu können.

Nutzung

Obwohl Lockheed einen Absatzmarkt von „rund 500“ Maschinen prognosierte, gingen nur sehr wenige Bestellungen ein. Bekannt gewordene Aufträge erfolgten von Kansas City Airways (neun Bestellungen im August 1945 zu „maximal 85.000 $“) und Aircraft Ltd aus Queensland, Australien (drei Bestellungen vom Juni 1945).

Kein Exemplar der Saturn wurde an eine Fluggesellschaft ausgeliefert. Die nicht fertiggestellte zweite Maschine wurde zusammen mit dem einzigen Prototyp im Jahr 1948 verschrottet.

Vickers Valetta

Vickers Valetta

Typ	Kurz- und Mittelstreckentransportflugzeug

Entwurfsland	Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich

Hersteller	Vickers-Armstrong

Erstflug	30. Juni 1947

Indienststellung	30. März 1948

Produktionszeit	1947 bis 1952

Stückzahl	262

Die Vickers Valetta war ein britisches Transport- und Mehrzweckflugzeug für Kurz- und Mittelstrecken des Herstellers Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. von 1947. Der von zwei Kolbenmotoren angetriebene Ganzmetall-Tiefdecker mit Spornradfahrwerk konnte bis zu 34 Personen oder 4 Tonnen Fracht befördern^[2]^[3] und wurde nahezu ausschließlich von der britischen Luftwaffe (Royal Air Force) bis 1969 eingesetzt.

Geschichte

Die Valetta wurde von Vickers auf der Basis des zivilen Passagierflugzeugs Vickers Viking IB entwickelt,^[4] als die Royal Air Force ein Nachfolgemuster für die Douglas DC-3 suchte. Sie sollte mehrere unterschiedliche Aufgaben erfüllen können. Hierzu zählten neben Truppen- und Frachttransporten auch Einsätze als Ambulanzflugzeug, das Schleppen von Segelflugzeugen, Lastabwürfe sowie das Absetzen von Fallschirmjägern.

Andere Änderungen gegenüber der Viking waren stärkere Bristol Hercules 230-Motoren mit je 1975 PS und ein um 1135 kg gesteigertes Höchstabfluggewicht.

Die Valetta flog erstmals am 30. Juni 1947.

Produktion

Bereits am 30. März 1948 wurde die erste Valetta bei der Royal Air Force in Dienst gestellt.^[5] Gebaut wurden 262 Exemplare; die letzte Lieferung erfolgte am 29. September 1952.

Konstruktion

Abgesehen von Motoren und Gewicht unterschied sie sich vom Ausgangsmuster Viking vor allem durch einen verstärkten Kabinenboden, eine große Frachttür,^[6] ein verstärktes Hauptfahrwerk mit größerem Hub der Stoßdämpfer^[7] sowie durch ein geändertes Treibstoffsystem mit flexiblen Treibstofftanks, die eine Gesamtkapazität von 3294 Litern besaßen.^[8] In der Frachttür befand sich eine kleinere Tür, die zum Einsteigen sowie zum Absetzen von Fallschrimspringern diente. Zum Transport verschiedenster Lasten wurden Verzurrösen am Boden und in den Seitenwänden für die Fracht angebracht; das Kabinenvolumen betrug 44,3 m³. Der durchgehende untere Frachtraum war durch vier Zugangstüren erreichbar^[4] Für das Schleppen von Lastenseglern waren eine Schleppkupplung am Heck mit Auslösegriff im Cockpit vorhanden.^[9] Zur recht flexibel auswechselbaren Kabineneinrichtung gehörten u. a. verschiedene Arten von Sitzen und Sitzbänken, eine Ladewinde, Rollenböden und Fahrzeugrampen zur Überwindung des über den Kabinenboden verlaufenden Flügelholms, Sauerstoffbehälter und Krankentragen.^[10]

Einsatz

Die Valetta wurden während der militärischen Operationen in der Sueskrise 1956, in Malaysia (zum Transport, Lasten- und Flugblattabwurf) sowie im Jemen (Aden) ab 1964 eingesetzt. Darüber hinaus wurde sie auch in Kuwait sowie Zypern, Mittlerer Osten, Singapur, Hongkong, Malta und Deutschland verwendet (November 1950 bis November 1968^[11]; nach anderen Angaben bis Juni 1969^[12]).

Die letzte Valetta wurde im Juni 1969 außer Dienst gestellt^[6] und ins RAF Museum (Hendon) überführt.

Versionen

Ein Prototyp und drei Serien-Varianten wurden gebaut:

1 Prototyp, entwickelt aus der militärischen Vickers 607 Viking VL249

Valetta C.1 (210 Stück^[5]) Erstflug der Serienversion am 28. Januar 1948,^[6] geliefert vom 30. März 1948 bis 9. Januar 1952^[13]
Valetta C.2 (11 Stück) erste Lieferung Oktober 1949 (VX571), letzte Lieferung 10. Juli 1951 (WJ504);^[13] hauptsächlich als VIP-Flugzeug für 9 bis 15 Passagiere verwendet; verfügte über Bordküche, Toilette, Gepäckraum, zwei zusätzliche Tanks für 263 Liter auf den Triebwerksgondeln,^[14] dadurch gesteigerte Reichweite von 2152 km plus 20 % Reserve^[4]
Valetta T.3 (40 Stück) Erstflug 31. August 1950, erste Lieferung 17. oder 21. August 1951 (WG256), letzte Lieferung 29. September 1952 (WJ487);^[13] Navigationstrainer für 10 Navigator-Schüler, sechs Plexiglaskuppeln („Astrodomes“) auf der Rumpfoberseite
Valetta T.4 (18 Stück, aus T.3 umgebaut) Erstflug der umgebauten Variante am 15. März 1956, lange Bugnase für Radartraining.^[15]

Im Jahr 1950 wurde eine Valetta für die Aufnahme von Fernsehbildern ausgerüstet. Sie war das erste Flugzeug weltweit, aus dem Fernsehbilder direkt in ein laufendes Programm (im BBC) übertragen wurde.^[15]

Aus der Viking und der Valetta wurde dann noch die Varsity als Schulflugzeug entwickelt, deren Erstflug im Juli 1949 stattfand. Deren wichtigste Unterschiede sind das Bugradfahrwerk, die um rund 2 m größere Flügelspannweite und der um 1,40 m längere Rumpf. Zudem verfügte die Varsity über eine Bauchwanne für das Training zukünftiger Bombenschützen.

Nutzer

Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich: Royal Air Force

Nur vier der 262 Valettas wurden zivil zugelassen und davon lediglich eine tatsächlich genutzt.^[16]^[17]

Zwei Maschinen wurden im Februar 1958 von der Firma The Decca Navigator Co. erworben. Eine davon (G-APKR; c/n 363, ex VW802) wurde als Erprobungs- und Vorführmaschine für das Decca-Navigationssystem genutzt; bei der Landung in London/Gatwick am 21.9.1963 kollabierte das rechte Hauptfahrwerk, und die Maschine wurde abgeschrieben.^[18] Die andere (G-APKS; c/n 165, ex VL263) diente als Ersatzteilspender und wurde ebenso wie die verunglückte Schwestermaschine auf dem Flugplatz Biggin Hill verschrottet.

Zwei andere Exemplare wurden im November 1957 von Eagle Aviation als Ersatzteilspender für ihre Flotte von 22 Vickers Vikings gekauft. Die Bugsektion der ersten (G-APII; c/n 302, ex VL275) wurde zur Reparatur der F-BJER der Airnautic herangezogen, die am 23.12.1959 in Düsseldorf beschädigt worden war. Der Rest wurde zusammen mit der zweiten Maschine (G-APIJ; c/n 491, ex WD162) Anfang 1960 am Flughafen Blackbushe verschrottet.^[19]

Unfälle

Von den 262 gebauten Valetta wurden zwischen 1949 und 1964 bei Unfällen und Zwischenfällen 75 zerstört oder irreparabel beschädigt, mit 29 Prozent innerhalb von 15 Jahren eine recht hohe Quote für ein Nachkriegs-Transportflugzeug. Bei 25 davon waren Todesopfer zu beklagen.^[20]

Museumsstücke

Die letzte noch fliegende Valetta (VX573) wurde am 7. November 1968^[21] von Wildenrath überführt, außer Dienst gestellt^[12] und ins RAF Museum (Hendon) überführt. Später wurde sie in das RAF-Museum Cosford gebracht und dort gelagert.^[22]

Eine weitere Valetta C.2 (VX580) ist im Norfolk and Suffolk Aviation Museum in Flixton (Suffolk) ausgestellt.^[23]

Technische Daten

Kenngröße	Daten^[3]^[6]
Besatzung	4 (2 Piloten, je 1 Navigator und Funker)
Passagiere	9 bis 34 Passagiere oder 20 Fallschirmspringer oder 20 Krankentragen^[2]
Länge	19,10 m
Spannweite	27,20 m
Höhe	5,94 m
Flügelfläche	82 m²
Flächenbelastung	202 kg/m²
Leermasse	11.370 kg
Nutzlast	ca. 4000 kg
max. Startmasse	16.556 kg
max. Landemasse	16.102 kg
Reisegeschwindigkeit	339 km/h (183 kts)
Höchstgeschwindigkeit	415 km/h (224 kts)
Dienstgipfelhöhe	6.760 m (22.200 ft)
max. Reichweite	2.270 km
Reichweite mit 34 Personen	580 km
Startstrecke über 15 m Hindernis	1145 m
Landestrecke über 15 m Hindernis	1305 m
Antrieb	2 luftgekühlte 14-Zylinder-Sternmotoren Bristol Hercules 230, je 1.975 PS (1.451 kW)

Siehe auch

Literatur

C. F. Andrews, E. B. Morgan: Vickers Aircraft since 1908. Putnam, London 1988, ISBN 0-85177-815-1.
Leonard Bridgman (Hrsg.): Jane's All The World's Aircraft, 1952–53. Sampson Low, Marston & Company, London 1952.
Bernard Martin: The Viking, Valetta and Varsity. Air-Britain (Historians), Tonbridge, 1975, ISBN 0-85130-038-3.
Owen Thetford: Aircraft of the Royal Air Force since 1918. Putnam, London 1979, ISBN 0-370-30186-2.

Einzelnachweise

↑ Marson, S. 36
↑ ^a ^b Andrews, S. 410
↑ ^a ^b Jane's 1952, S. 87
↑ ^a ^b ^c Jane's 1952, S. 86
↑ ^a ^b Air-Britain, S. 6
↑ ^a ^b ^c ^d Thetford, S. 535
↑ Andrews, S. 411
↑ Jane's 1952, S. 86–87
↑ Air-Britain, S. 8
↑ Andrews, S. 408
↑ Air-Britain, S. 10
↑ ^a ^b Thetford, S. 536
↑ ^a ^b ^c Andrews, S. 536
↑ Andrews, S. 411
↑ ^a ^b Andrews, S. 412
↑ Air-Britain
↑ A. J. Jackson: British Civil Aircraft 1919–1972, Volume III. Putnam, London 1988, S. 600
↑ Michael Austen: The British Civil Aircraft Registers 1919 – 1999. Tunbridge Wells, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 1999, S. 199
↑ Michael Austen: The British Civil Aircraft Registers 1919 – 1999. Tunbridge Wells, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 1999, S. 198
↑ Aviation Safety Network, Gesamtstatistik Valetta
↑ Air-Britain, S. 32
↑ Verbleib von VX573 , abgerufen 21.4.15
↑ Verbleib von VX580, abgerufen 22.4.15]

> * Kategorien

https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Spezial:Suche&limit=50&offset=0&profile=default&search=Vickers+Valetta

Vorschläge für Vickers Valetta

Hallo Uli, das allein stehende Kurz- und Mittelstreckentransportflugzeug am Anfang würde ich in den Einleitungstext fügen, z.B.:

Die .... war ein britisches Transport- und Mehrzweckflugzeug für Kurz- bis Mittelstrecken des Herstellers...

Geschichte

Es gibt einige Wortdopplungen (und, könnte). Versuch einer Umformulierung; die Worte in Klammern sind meiner Meinung nach überflüssig und könnten raus:

Die Valetta wurde von Vickers auf der Basis des zivilen Passagierflugzeugs Vickers Viking IB entwickelt,^[1] als die Royal Air Force ein Nachfolgemuster für die Douglas DC-3 (zu beschaffen) suchte. Sie sollte mehrere unterschiedliche Aufgaben erfüllen können. Hierzu zählten neben (den) Truppen- und Frachttransporten auch Einsätze als Ambulanzflugzeug, das Schleppen von Segelflugzeugen, Lastabwürfe sowie das Absetzen von Fallschirmjägern.

Konstruktion

Abgesehen von Motoren und Gewicht unterschied sie sich vom Ausgangsmuster Viking vor allem durch einen verstärkten Kabinenboden, eine große Frachttür,^[2] ein verstärktes Hauptfahrwerk mit größerem Hub der Stoßdämpfer,^[3] sowie durch ein geändertes Treibstoffsystem mit flexiblen Treibstofftanks, die eine Gesamtkapazität von 3294 Litern besaßen.^[4]

Der durchgehende untere Frachtraum war durch vier Zugangstüren erreichbar.[1] - Der Punkt am Satzende fehlt.

Zur recht flexibel auswechselbaren Kabineneinrichtung gehörten u. a. verschiedene Arten von Sitzen und Sitzbänken, eine Ladewinde, Rollenböden sowie Fahrzeugrampen zur Überwindung des über den Kabinenboden verlaufenden Flügelholms, Sauerstoffbehälter und Krankentragen.^[5]

Versionen

Aus der Viking und der Valetta wurde ferner das Schulflugzeug Varsity entwickelt.....

Cessna 207

Anmerkung: Eigener Artikel ggü. Cessna 206, weil dies auch der Fall ist bei untereinander weniger unterschiedlichen Typen als hier, z.B. bei:

DC-9 <> MD-80
Learjet 40 <> Learjet 45
PA-23 Apache <> PA-23 Aztec
Piper J-3 Cub <> PA-18 Super Cub

(Einleitung)

Cessna 207
Cessna T207A Turbo Stationair 8 der KLM Aerocarto, Teuge 2007
Typ	Leichtflugzeug

Entwurfsland	Vereinigte Staaten 48 Vereinigte Staaten

Hersteller	Cessna

Erstflug	11. Mai 1968

Indienststellung	1969

Produktionszeit	1968–1985

Stückzahl	788

Die Cessna 207 ist ein sieben-, später achtsitziger, abgestrebter Schulterdecker des Flugzeugherstellers Cessna mit starrem Bugradfahrwerk. Sie ist das größte einmotorige Flugzeug mit Kolbenmotor, das von Cessna gebaut wurde. Die 1969 aufgenommene Serienproduktion endete 1985.^[6] Insgesamt wurden 788 Cessna 207 hergestellt.^[7]

Geschichte

Die Cessna 207 wurde aus der sechssitzigen Cessna 206 heraus entwickelt, um über sieben Sitze verfügen zu können (später acht). Insgesamt wurde der Rumpf der Cessna 207 gegenüber der 206 um etwa 114 cm verlängert.^[8] Der vordere Rumpf erhielt eine Verlängerung von 46 cm; hier wurde ein zusätzliches Gepäckfach untergebracht.^[9] Im hinteren Bereich wurde der Rumpf um 69 cm verlängert, um Raum für die zusätzlichen Passagiere zu schaffen.

Anfangs trug sie den Namen Skywagon (ebenso wie die Cessna 180, 185 und 206). 1978 wurde sie in Stationair 7 umbenannt und 1980 – nach der Zulassung für acht Sitze – schließlich in Stationair 8.

Der Erstflug des Prototyps erfolgte am 11. Mai 1968. Die erste Serienmaschine der 207 flog erstmals am 3. Januar 1969, die erste T207 Turbo Skywagon folgte drei Tage später.^[8]

Das Bugrad war im Vergleich zur 206 ebenso weit nach vorne gewandert wie der Propeller. Die Handhabung der Maschine beim Rollen wurde dadurch erschwert, denn der Wenderadius hatte sich durch die Änderungen am Fahrwerk vergrößert. Dagegen war das Flugzeug hinter dem unverändert angebauten Hauptfahrwerk deutlich länger geworden. Durch die hinten verringerte Bodenfreiheit wurden die Landungen schwieriger, denn um Berührungen des Flugzeughecks mit der Landebahn ("Tailstrike") zu vermeiden, darf beim Abfangen nur ein geringerer Anstellwinkel angewandt werden. Zum anderen muß bei der Reihenfolge von Beladung und Einsteigen der Passagiere sorgfältig auf den Schwerpunkt geachtet werden, damit die Maschine nicht auf den Schwanz kippt.

Konstruktion

Die Cessna 207 ist ein einmotoriger Ganzmetallschulterdecker. Im Vorderrumpf, zwischen Cockpit und Brandschott, befindet sich ein Gepäckraum für maximal 54 kg Zuladung, der durch eine Klappe auf der rechten Rumpfseite zugänglich ist.^[8] Die Kabine wurde direkt hinter der hinteren Flügelbefestigung um 69 cm verlängert und damit Platz für eine vierte Sitzreihe geschaffen, die mit zunächst einem, ab 1980 mit zwei Sitzen ausgestattet ist.^[10] Zusätzlich zu der von der Cessna 206 übernommenen zweiflügeligen großen Frachttür auf der rechten Seite wurde eine Tür neben dem Copilotensitz eingebaut.^[11] Die Maschine darf auch ohne die Frachttür geflogen werden, z.B. für Fotoflüge oder das Absetzen von Fallschirmspringern.

Das starre Dreibeinfahrwerk verfügt über ein mechanisch steuerbares Bugrad und ein hydraulisches Bremssystem. Die Landeklappen werden elektrisch angetrieben.

Als Triebwerk wird je ein luftgekühlter Sechszylinder-Boxermotor Continental IO-520-F bzw. TSIO-520-G (Turbo) mit 300 PS verwendet. Ab 1977 erhielt die T207 den mit 310 PS etwas stärkeren Continental TSIO-520-M. Der Motor treibt einen dreiblättrigen McCauley Verstellpropeller mit einem Durchmesser von 2,03 m an.

Die Treibstoffkapazität beträgt 231 Liter, davon 204 Liter ausfliegbar. Als Option waren größere Tanks mit 303 Liter (276 ausfliegbar) erhältlich.^[12]

Varianten

207 Skywagon (1969); Motor: Continental IO-520-F, 300 PS
T207 Turbo Skywagon (1969); Motor: Continental TSIO-520-G, 300 PS
- beide zugelassen am 31. Dezember 1968; maximal zulässiges Startgewicht 1724 kg; zusammen 362 gebaut^[13]

207A Skywagon (1977), Motor unverändert
T207A Turbo Skywagon (1977); Motor: T207 - 310 PS: Continental TSIO-520-M
- beide zugelassen am 12. Juli 1976; zusammen 52 gebaut^[14]

207A Stationair 7 (1978)
T207A Turbo Stationair 7 (1978)
- zusammen 148 gebaut^[14]

207 Stationair 8 (1980 - 1985)
T207 Turbo Stationair 8 (1980 - 1983)^[15]
- beide für 8 Personen zugelassen am 11. September 1979; zusammen 226 gebaut.^[14]

Nutzung

Absetzflugzeug im Fallschirmsport
Rundflüge
Von kleineren Fluggesellschaften wurde die 207 häufig auf Kurzstrecken eingesetzt, auf denen die gesamte Sitzkapazität genutzt werden konnte, da die zu tankende Treibstoffmenge nicht allzu groß war. Nur wenige Cessna 207 gelangten in Privatbesitz. Bei Lufttaxi-Unternehmen und kleineren Frachtfluggesellschaften ist das Flugzeug recht populär; es wird aber in geringerem Umfang auch als Firmenflugzeug eingesetzt. Einer der größten Betreiber der Cessna 207 ist Yute Air Alaska, die elf Maschinen betreibt.^[16]
In Deutschland waren seit 1969 insgesamt 18 Cessna 207 zugelassen,^[17] wovon im Jahr 2014 noch 3 aktiv waren, sowie 12 T207 (noch 3 aktiv).^[18] Betreiber waren hierzulande u.a. Atlas Air Service^[19], Friesenflug (2001 in Sylt Air umbenannt), Luftverkehr Wilhemshaven Friesland^[20], Milan Geoservice, OLT – Ostfriesische Lufttransport^[21] und die Firma Rheinbraun Brennstoff.^[22]
Militärisch genutzt wurde die Cessna 207 vom argentinischen Heer.^[23]

Technische Daten

Kenngröße	Daten
Besatzung	1
Passagiere	6 (7 in Stationair 8)
Länge	9,80 m
Spannweite	10,92 m
Höhe	2,92 m
Flügelfläche	16,17 m²
Flügelstreckung	7,46
Leermasse	955 kg
max. Startmasse	1724 kg^[24]
Höchstgeschwindigkeit	337 km/h oder 182 kts
Dienstgipfelhöhe	6096 m oder 20.000 ft
Reichweite	1279 km (maximal)
Triebwerke	1 × Continental IO-520-F bzw. TSIO-520

Vergleichbare Flugzeugtypen

Piper PA-32 Cherokee Six

Siehe auch

Literatur

John W.R. Taylor: Jane's All The World's Aircraft, 1971–72. Jane's Yearbooks, London 1972.
John W.R. Taylor: Jane's All The World's Aircraft, 1980–81. Jane's Publishing, London 1980, ISBN 0 7106-0705-9.
Rod Simpson: The General Aviation Handbook. Midland Publishing, Hinckley (UK) 2005, ISBN 1-85780-222-5.
William Green: Flugzeuge der Welt, 1970/71. Werner Classen Verlag, Zürich 1970.
Peter Alles-Fernandez: Flugzeuge von A bis Z, Band 1. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1988, ISBN 3-7637-5905-0.
Nikolaus Krivinyi: Taschenbuch der Luftflotten 1983/84. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1983, ISBN 3-7637-5181-5 (englisch).

Weblinks

Commons: Cessna 207 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Luftfahrt-Bundesamt, Geräte-Kennblatt Cessna 207
FAA Type Certificate Data Sheet

Einzelnachweise

↑ Jane's 1952, S. 86
↑ Thetford, S. 535
↑ Andrews, S. 411
↑ Jane's 1952, S. 86–87
↑ Andrews, S. 408
↑ Simpson 2005, S. 96-97.
↑ Simpson 2005, S. 86-87.
↑ ^a ^b ^c Jane's 1971, S. 280 Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „Jane's 1971 S. 280“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
↑ Simpson 2005, S. 86.
↑ Simpson 2005, S. 86.
↑ Alles-Fernandez, S. 402.
↑ Jane's 1980, S. 314-315.
↑ FAA Type Certificate Data Sheet, S. 3.
↑ ^a ^b ^c FAA Type Certificate Data Sheet, S. 5
↑ Simpson 2005, S. 97.
↑ Website Yute Air (englisch), abgerufen am 31. Januar 2015.
↑ coptercrazy.co.uk, abgerufen am 31. Januar 2015 (englisch).
↑ Dave Partington: European Registers Handbook 2014. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2014, ISBN 978-0-85130-465-6.
↑ Klee, Ulrich & Bucher, Frank et al.: jp airline-fleets international 1978. Zürich-Airport 1978, S.62
↑ Klee, Ulrich & Bucher, Frank et al.: jp airline-fleets international 1978. Zürich-Airport 1978, S.66
↑ Klee, Ulrich & Bucher, Frank et al.: jp airline-fleets international 1975. Zürich-Airport 1975, S.50
↑ Fotos in airliners.net
↑ Luftflotten, S. 16
↑ Green 1970, S. 56.

Kategorie:Cessna|#:::206

Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp

Kategorie:Einmotoriges Flugzeug

Cessna 120/140

Muster en: The Cessna 172 Skyhawk received its type certificate from the FAA in 1955. It is an all-metal, four-seat, single-engine, high-wing airplane with one door under each wing. The 172 was a direct descendant of the earlier Cessna 170, which used conventional (tailwheel) landing gear instead of tricycle (nosewheel) gear.

Cessna 120/140
Cessna 120
Typ	Leichtflugzeug

Entwurfsland	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Hersteller	Cessna

Erstflug	1945

Indienststellung	1945

Produktionszeit	1945 bis 1951

Stückzahl	7.664

Die strukturell sehr ähnlichen Modelle Cessna 120 und Cessna 140 waren Leichtflugzeuge des amerikanischen Herstellers Cessna, die von 1945 bis 1951 mit einer Stückzahl von 7.664 (mehr als 2000 Cessna 120 und über 5000 Cessna 140) gebaut wurden.
Beide Varianten waren Ganzmetall-Kabinenschulterdecker mit abgestrebten, stoffbespannten Tragflächen und starrem Spornradfahrwerk; sie boten Platz für zwei Personen.
Die Cessna 140 absolvierte am 28. Juni 1945 ihren Erstflug; die vereinfachte Cessna 120 folgte 1946.^[1]
Sie waren das Urmodell aller einmotorigen Cessnas bis in die heutige Zeit und als einfache und preisgünstige Flugzeuge ausgelegt, die zur Verbreitung der Fliegerei beitragen sollten.

Varianten

Die Cessna 140 war die luxuriösere Version der beiden Modelle. Sie verfügte über Landeklappen Auftriebshilfe, zusätzliche hintere Seitenfenster und ein komplettes elektrisches Bordnetz, welches erlaubte, auf Wunsch auch eine Funk- bzw. Navigationsausrüstung, Landescheinwerfer, Anlasser und eine zusätzliche Kraftstoffpumpe nachzurüsten. Der Antrieb bestand aus einem Continental-Kolbenmotor C-85-12F mit 63 kW (85 PS) angetrieben, einem luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor. Optional war ein C-90-Motor mit 67 kW (90 PS) erhältlich. 1946 waren für eine Cessna 140 3.495 $ zu bezahlen.

Die Cessna 120 war die (später erschienene) Sparversion der Cessna 120 und flog 1946 zum ersten Mal. Sie hatte den gleichen Antrieb, aber keine Landeklappen oder hintere Seitenfenster. Ein elektrisches Bordnetz war nur als zusätzliche Option verfügbar. Allerdings wurden die meisten Cessna 120 damit, wie auch mit Seitenfenstern, aus- oder nachgerüstet, so dass sie kaum noch von Cessna 140 zu unterscheiden waren – mit Ausnahme der fehlenden Landeklappen. Die Produktion der Cessna 120 wurde im Jahre 1949 mit Einführung der 140A eingestellt.

Die Cessna 140A wurde gegen Ende der Baureihe in den Jahren 1949 bis 1951 produziert. Es gab sie ausschließlich mit dem Continental C90 Motor mit 67 kW (90 PS). Cessna 140A-Modelle sind von den anderen Cessna 140 bzw. 120-Modellen leicht durch die einfache Flügelabstützung zu unterscheiden. Bei den Vorgängermodellen findet sich dagegen eine doppelte, V-förmige Abstützung. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist die Beplankung der Flügel mit Aluminium. Das maximale Startgewicht wurde um rund 23 kg auf 681 kg angehoben.^[2]
Trotz dieser und anderer Verbesserungen begann die Produktion der Serie 140 zu stocken, und die Anzahl der gebauten 140A umfasste nur noch 7 Prozent der gesamten Produktion der Reihe 120/140. Die Produktion der Baureihe wurde im Jahre 1951 beendet.

Als Nachfolgemodell wird die Cessna 150 angesehen, deren Produktion allerdings erst 1957 begann.

Technische Daten

Literatur

Rod Simpson: The General Aviation Handbook, Midland Publishing 2005, ISBN 1-85780-222-5

Einzelnachweise

↑ Simpson 2005, S. 81.
↑ Simpson 2005, S. 82.

Beechcraft 76 Duchess

Beechcraft 76 Duchess

Typ	zweimotoriges Leichtflugzeug

Entwurfsland	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Hersteller	Beechcraft

Erstflug	September 1974^[1]

Indienststellung	1978

Produktionszeit	1977–1982

Stückzahl	437^[2]

Die Beechcraft 76 Duchess ist ein viersitziges, von zwei Kolbenmotoren angetriebenes Flugzeug des US-amerikanischen Herstellers Beechcraft, das seinen Erstflug im Jahr 1974 absolvierte.

Geschichte

Der Erstflug des zunächst intern als PD 289 bezeichneten Prototyps fand im September 1974 statt.^[3] Im Gegensatz zur Serienmaschine war der Prototyp dabei mit leistungsschwächeren Motoren von je 160 PS ausgerüstet.^[4]

Die Entwicklung basierte auf einer Forderung der Beech Aero Center, dem Schulungsnetzwerk des Herstellers, besonders gute Manövrierfähigkeit bei Triebwerksausfall sowie gutmütige Langsamflugeigenschaften zu bieten.^[5]

Nach langwieriger Erprobung flog die erste Serienmaschine schließlich am 24. Mai 1977, nun mit Motoren von je 180 PS. Die Beechcraft 76 Duchess erhielt die Musterzulassung der Federal Aviation Administration (FAA) am 24. Januar 1978,^[1] gefolgt von der ersten Auslieferung im Mai 1978.

Konstruktion

Die Duchess wurde als freitragender Ganzmetall-Tiefdecker ausgelegt, bei dessen Konstruktion in erheblichem Umfang für Rumpf und Tragflächen die geklebte Sandwichbauweise angewandt wurde. Die Tragflächen erhielten eine V-Stellung von 6,5 Grad; die gepfeilte Seitenflosse ist mit einem T-Leitwerk kombiniert. Das Bugradfahrwerk ist hydraulisch einziehbar; die Landeklappen werden elektrisch betätigt.

In der für vier Personen ausgelegten Kabine stehen vorne Einzelsitze mit verstellbaren Rückenlehnen zur Verfügung, hinten eine Sitzbank. Die Kabine ist auf beiden Seiten mit je einer Tür ausgestattet; ein Gepäckraum für maximal 90 kg ist über eine gesonderte Klappe auf der linken Seite zugänglich.

Zwei gegenläufige, luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotoren Lycoming O-360-A1G6D (bzw. LO-360) mit je 180 PS (134 kW) treiben Hartzell-Verstellpropeller an. In jeder Tragflächenhälfte befindet sich ein Treibstofftank mit Einfüllstutzen. Das Fassungsvermögen beträgt insgesamt 378 Liter (ausfliegbar).

Versionen

Mit einer Turbolader-Version der Triebwerke, dem Lycoming TO-360 mit ebenfalls je 180 PS, wurde am 31. Januar 1979 die Flugerprobung begonnen. Nach 43 Flügen wurde dieses Programm jedoch eingestellt und die Produktion blieb bei der unveränderten Grundversion.^[6]

Nutzung

In Deutschland waren bis Ende 2015 insgesamt 11 Beech Duchess zugelassen.^[7]

Verkaufszahlen / Auslieferungen

Im Jahr 1978, dem ersten Jahr der Serienproduktion, wurden 72 Stück ausgeliefert. Zwar schnellte die Zahl bereits 1979 auf 213 Stück hoch, sank aber schon 1980 wieder auf 86 und im Jahr 1981 auf 55 Exemplare ab. Die Auslieferungen gingen schließlich auf 11 Stück im letzten Jahr (1982) zurück.^[6]

Zwischenfälle

Aus dem deutschsprachigen Raum ist bislang nur ein einziger Totalverlust einer Duchess bekannt: Am 28. Juli 1982 kamen beim Absturz der Duchess mit dem Luftfahrzeugkennzeichen D-GINY in einem Wald bei Neusäß im Landkreis Augsburg (Bayern) beide Insassen ums Leben.^[8]

Technische Daten

Die Daten wurden den unten aufgeführten Quellen entnommen.^[5]^[9]^[10]

Kenngröße	Daten
Besatzung	1
Passagiere	3
Länge	8,84 m
Spannweite	11,58 m
Höhe	2,89 m
Flügelfläche	16,81 m²
Flügelstreckung	7,973
Nutzlast	381 kg
Leermasse	1116 kg
max. Startmasse	1769 kg
Reisegeschwindigkeit	293 km/h oder 158 kts
Höchstgeschwindigkeit	317 km/h oder 171 kts
Dienstgipfelhöhe	6000 m oder 19.650 ft
Reichweite	1317 km oder 711 NM NM
Triebwerke	2 gegenläufige, luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotoren Lycoming O-360-A1G6D (bzw. LO-306), je 180 PS (134 kW)

Vergleichbare Typen

Siehe auch

Liste von Flugzeugtypen

Literatur

A.J. Pelletier: Beech Aircraft and their Predecessors. Putnam, London 1995, ISBN 0-85177-863-1.
Peter Alles-Fernandez: Flugzeuge von A bis Z, Band 1. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5904-2.
William Green: Flugzeuge der Welt, 1979/80. Werner Classen Verlag, Zürich 1979, ISBN 3 7172 0283 9.
John W.R. Taylor: Jane's All The World's Aircraft, 1980–81. Jane's Publishing, London 1980, ISBN 0 7106-0705-9.

Weblinks

Commons: Beechcraft Duchess – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

↑ ^a ^b Jane's 1980, S. 268.
↑ Rod Simpson: The General Aviation Handbook, Midland Publishing 2005, ISBN 1-85780-222-5, S. 50.
↑ Alles-Fernandez, S. 187.
↑ ^a ^b Green, S. 40.
↑ ^a ^b Alles-Fernandez, S. 188.
↑ ^a ^b Pelletier, S. 162.
↑ coptercrazy: Beech 76 Duchess (englisch), abgerufen am 27. Januar 2016.
↑ Unfallbericht D-GINY, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 27. Januar 2016.
↑ Green, S. 41.
↑ Jane's 1980, S. 268–269.
↑ William Green: Observers Book of Aircraft. Frederick Warne Publishing, 1980, ISBN 0-7232-1604-5 (englisch), S. 48.

Kategorien

Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp Kategorie:Zweimotoriges Flugzeug Kategorie:Beech Aircraft Corporation

Vorschläge

Hallo Uli, ein sehr guter Artikel!

Ich habe nur ein paar kleine Vorschläge:

Formulierung des ersten Satzes in Geschichte (liest sich sonst so, als wäre PD 289 die Bezeichnung des Erstflugs gewesen):
Der Erstflug des zunächst intern als PD 289 bezeichneten Prototyps fand im September 1974 statt.^[1] Im Gegensatz zur Serienmaschine war der Prototyp dabei mit leistungsschwächeren Motoren von je 160 PS ausgerüstet.^[2]

Tabelle: hier fehlen zwei Einheiten bei Reise- und Höchstgeschwindigkeit - vermutlich ist beim zweiten Wert mph gemeint
Reisegeschwindigkeit: 293 km/h oder 158 mph (?)
Höchstgeschwindigkeit: 317 km/h oder 171 mph (?)
Viele Grüße

Siehe auch

Liste von Flugzeugtypen

Cessna 340

Cessna 335/340
Cessna 340A D-IRTY (2010)
Typ	zweimotoriges Geschäftsreiseflugzeug

Entwurfsland	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Hersteller	Cessna

Erstflug	ca. 1970

Indienststellung	1971

Produktionszeit	1970–1984

Stückzahl	1363

Die Cessna 340 ist ein sechssitziges, von zwei Kolbenmotoren angetriebenes Flugzeug des US-amerikanischen Herstellers Cessna mit Druckkabine.^[3]

Die ansonsten fast identische Cessna 335 besaß keine Druckkabine.^[4]

Geschichte

Im Dezember 1971 gab Cessna die Einführung eines auf der Grundlage der Cessna 310 entwickelten „Model 340“ mit Druckkabine bekannt. Mit der Entwicklung war bereits 1969 begonnen worden.^[5] Der Unfall des Prototyps mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N2340C im April 1970, bei dem der Testpilot ums Leben kam, verzögerte das Projekt erheblich.^[6] Ein zweiter Prototyp flog erstmals 1971. Die Cessna 340 kombinierte die Tragflächen und das Fahrwerk der Cessna 414 mit einem der Cessna 310 ähnlichen Heck und einem neuen Rumpf.^[7]

Nach 350 gebauten Exemplaren lief die Fertigung der Cessna 340 im Jahr 1976 aus, stattdesssen wurde die verbesserte zweite Serienversion 340A produziert.^[8]

Parallel zur Fertigung der 340A wurde im Jahr 1977 mit der Entwicklung einer Ausführung der 340A ohne Druckkabine begonnen, der „Model 335“. Der Prototyp flog zum ersten Mal am 5. Dezember 1978, die erste Serienmaschine am 13. August 1979.^[9] Diese um 74 bis 82 kg leichteren Ausführung der 340A wurde ab 1979 angeboten. Allerdings verkaufte Cessna lediglich 65 Exemplare; die Produktion dieser Version endete bereits 1980.

Im Jahr 1984 wurde die Produktion nach insgesamt 1363 gebauten Maschinen der Reihe Cessna 335/340 beendet.

Konstruktion

Die Cessna 340 wurde als freitragender Ganzmetall-Tiefdecker ausgelegt, bei dessen Konstruktion in erheblichem Umfang auf die Cessna 310 und 414 zurückgegriffen wurde.

Das Bugradfahrwerk ist elektrisch einziehbar, verfügt über je ein Rad pro Fahrwerksbein und hydraulisch betätigte Bremsen am Hauptfahrwerk. Die Landeklappen werden elektrisch betätigt.

In der für vier Personen ausgelegten Passagierkabine stehen Einzelsitze mit verstellbaren Rückenlehnen zur Verfügung. Die Kabine ist über eine hinten links gelegene Tür zugänglich. Ein Gepäckraum im Rumpfbug für maximal 159 kg ist über gesonderte Klappen zugänglich, ebenso wie zwei Gepäckfächer in den Flügeln für je 54 kg und eines im hinteren Kabinenbereich für 154 kg.^[10]

Zwei luftgekühlte Sechszylinder-Boxermotoren von Continental (Unterschiede: siehe Versionen) treiben dreiblättrige McCauley-Verstellpropeller an. Der Treibstoff befindet sich in einem komplexen System aus acht Tanks: zum einen sechs Flügeltanks, zum anderen 386 Liter in den optisch auffallenden zwei Flügelspitzentanks, davon 378 Liter ausfliegbar. Der Tankinhalt beträgt insgesamt 783 Liter, davon sind 768 Liter ausfliegbar.^[9]

Produktion

Die als erste Variante hergestellte Cessna 340 wurde nach 335 Exemplaren durch die Cessna 340A abgelöst, von der bis 1984 (Produktionsende) 948 Stück gebaut wurden.

Die Produktion der Version Cessna 335 wurde 1980 nach nur 65 Exemplaren eingestellt.^[11] Nach einer einzelnen anderen Quelle wurden lediglich 45 Exemplare produziert;^[7] dies kann aber anhand der Fabriknummern aus verschiedenen anderen Quellen ausgeschlossen werden.^[12]

Versionen

Cessna 335

produziert 1979–1980; 2x TSIO-520-EB mit je 300 PS (224 kW); keine Druckkabine, etwa 80 kg leichter als die 340A; 65 Stück gebaut

Cessna 335 II: zusätzlich zur Basisversion u. a. ausgestattet mit umfangreicher Instrumentenflug-Ausrüstung und weiterer Avionik, Doppelsteuer, Anschluß für externe Stromversorgung, Roll- und Landescheinwerfer, Blitzlicht als Kollisionswarnlicht, Tankkapazität um 238 Liter größer, Ableiter für statische Entladung^[9]

Cessna 340

produziert 1972–1975; 2x TSIO-520-K mit je 285 PS (213 kW); 350 Stück gebaut^[13]

Cessna 340A

produziert ab 1976; 2x TSIO-520-NB mit je 310 PS (231 kW); verbesserte Klimaanlage, Propellersynchronisierung, neue Sitzkonstruktion; 948 Stück gebaut.^[13]

Cessna 340A II: zusätzlich zur Basisversion u. a. ausgestattet mit Instrumentenflug-Ausrüstung und weiterer Avionik, zweiachsiger Autopilot, Doppelsteuer, Anschluß für externe Stromversorgung, elektrische Höhenrudertrimmung, Roll- und Landescheinwerfer, Blitzlicht als Kollisionswarnlicht, Tankkapazität um 238 Liter größer, Ableiter für statische Entladung

Cessna 340A III: zusätzlich zur Version 340A II ausgestattet mit umfangreicherer Instrumentenflug-Ausrüstung und weiterer Avionik, Wetterradar, Gierdämpfer, Handfeuerlöscher, Wechselstromgenerator mit 100 A statt 50 A.^[10]

Nutzung

In Deutschland waren bis Ende 2015 insgesamt 34 Cessna 340 und 95 Cessna 340A zugelassen.^[14] Cessna 335 erscheinen nicht in der Quelle.

Der Verkaufspreis in Deutschland betrug im Jahr 1976 mit Instrumentenflug-Ausrüstung 681.000 DM (rund 348.000 Euro), zuzüglich des damals geltenden Mehrwertsteuersatzes von 11%, also insgesamt rund 756.000 DM (rund 387.000 Euro).^[15]

Zwischenfälle

Über Unfälle von Cessna 335 im deutschsprachigen Raum liegen keine Informationen vor. Folgende Totalschäden von Cessna 340 wurden verzeichnet:

24. August 1978: Totalschaden der Cessna 340 mit dem Kennzeichen D-IKAM; keine Todesopfer; keine weiteren Details
11. Mai 1979: Langwasser bei Nürnberg; alle drei Insassen der D-IKAL kamen um^[16]
13. August 1985: D-IMBP stürzte am Flugplatz Egelsbach während des Durchstartens ab; der Pilot wurde getötet^[17]
9. August 2000: N4424X im Anflug auf Flugplatz Darmstadt-Griesheim; alle drei Personen an Bord kamen ums Leben^[18]
8. Dezember 2015: D-IBEL bei der Landung am Landeplatz Augsburg; alle fünf Insassen überlebten verletzt^[19]

Österreich, am 29. Oktober 1995 im Anflug auf den Flughafen Wien-Schwechat (N5736M); alle sechs Insassen überlebten^[20]
Schweiz, am 21. August 2000, Kollision der D-ICEN mit Gebirge in schlechtem Wetter; alle fünf Insassen wurden getötet.^[21]

Technische Daten (Cessna 340A II)

Die Daten wurden den unten aufgeführten Quellen entnommen.^[7]^[10]^[22]^[23]^[24]

Kenngröße	Daten
Besatzung	1–2
Passagiere	4–5
Länge	10,46 m
Spannweite	11,62 m
Höhe	3,83 m
Flügelfläche	17,16 m²
Flügelstreckung	7,2
Kabinenmaße	Länge = 3,86 m, Breite = 1,18 m, Höhe = 1,24 m
Nutzlast¹⁾	274 kg bei vollen Tanks
Leermasse	1879 kg
max. Startmasse	2717 kg
Reisegeschwindigkeit	367 km/h oder 198 kts in 3050 m / 10.000 ft Höhe
Höchstgeschwindigkeit	433 km/h oder 234 kts
Dienstgipfelhöhe	9085 m oder 29.800 ft
Reichweite, maximale Nutzlast	724 km oder 391 NM mit 563 kg Nutzlast und 388 Liter Treibstoff
Reichweite, maximal	1827 km oder 986 NM mit 274 kg Nutzlast und maximalem Treibstoff
Startstrecke auf 15 m	663 m
Landestrecke aus 15 m	564 m
Triebwerke	2 luftgekühlte Sechszylinder-Boxermotoren Continental TSIO-520-NB, je 310 PS (231 kW)

¹⁾ In der Nutzlast ist hier auch die Besatzung enthalten.

Siehe auch

Liste von Flugzeugtypen

Literatur

Peter Alles-Fernandez: Flugzeuge von A bis Z, Band 1. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5904-2.
Peter Bachmann: Zweimotorige Flugzeuge. Air Report Verlag, Gundernhausen 1976.
William Green: Flugzeuge der Welt, 1974/75. Werner Classen Verlag, Zürich 1974, ISBN 3 7172 0203 0.
Rod Simpson: The General Aviation Handbook. Midland Publishing, Hinckley (UK) 2005, ISBN 1-85780-222-5.
John W.R. Taylor: Jane's All The World's Aircraft, 1980–81. Jane's Publishing, London 1980, ISBN 0 7106-0705-9.

Weblinks

Commons: Cessna 335 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Cessna 340 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

↑ Alles-Fernandez, S. 187.
↑ Green, S. 40.
↑ Jane's 1980, S. 320–321.
↑ Jane's 1980, S. 318–319.
↑ airliners-net (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.
↑ Unfallbericht N2340C, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.
↑ ^a ^b ^c Alles-Fernandez S. 404
↑ Simpson, S. 97.
↑ ^a ^b ^c Jane's 1980, S. 318.
↑ ^a ^b ^c Jane's 1980, S. 321.
↑ Simpson, S. 88.
↑ Airport-Data-Com, Liste Cessna 335 (englisch), abgerufen am 2. Februar 2016.
↑ ^a ^b Simpson, S. 89.
↑ coptercrazy: Cessna 340 (englisch), abgerufen am 29. November 2015.
↑ Bachmann, S. 101.
↑ Unfallbericht D-IKAL, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.
↑ Unfallbericht D-IMBP, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 13. Februar 2016.
↑ Unfallbericht N4424X, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.
↑ Unfallbericht D-IBEL, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.
↑ Unfallbericht N5736M, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.
↑ Unfallbericht D-ICEN, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.
↑ Green, S. 48–49.
↑ Jane's 1980, S. 319.
↑ Bachmann, S. 100.

Kategorie:Zweimotoriges Flugzeug Kategorie:Geschäftsreiseflugzeug Kategorie:Cessna

Vorschläge

Einleitung: Ich würde den Absatz rausnehmen:

> Möchte ich drin lassen, um zu verdeutlichen, dass es ein eigener Typ (samt Bezeichnung) ist.

Die Cessna 340 ist ein sechssitziges, von zwei Kolbenmotoren angetriebenes Flugzeug des US-amerikanischen Herstellers Cessna mit Druckkabine.^[1] Die ansonsten fast identische Cessna 335 besaß keine Druckkabine.^[2]

Geschichte: Auch hier würde ich einen Absatz rausnehmen: ....

> Die Entwicklungsgeschichte sehe ich nun gerade als den Kern der Geschichte an.

:::Hallo Uli, ich meinte nicht den ersten Textabschnitt mit der Entwicklungsgeschichte zu löschen, sondern nur den Absatz (Leerschritt) zwischen den zwei Sätzen rauszunehmen. Viele Grüße Jens

Die Cessna 340 kombinierte die Tragflächen und das Fahrwerk der Cessna 414 mit einem der Cessna 310 ähnlichen Heck und einem neuen Rumpf.^[3] Nach 350 gebauten Exemplaren lief die Fertigung der Cessna 340 im Jahr 1976 aus, stattdesssen wurde die verbesserte zweite Serienversion 340A produziert.^[4]

Parallel zur Fertigung der 340A wurde im Jahr 1977 mit der Entwicklung einer Ausführung ohne Druckkabine begonnen, der „Model 335“. Der Prototyp flog zum ersten Mal am 5. Dezember 1978, die erste Serienmaschine am 13. August 1979.^[5] Ab 1979 verkaufte Cessna 65 Exemplaren dieser um 74 bis 82 kg leichteren Ausführung der 340A; die Produktion dieser Version endete bereits 1980.

Konstruktion: alles super !

Produktion: keine Vorschläge - alles gut!

Nutzung: sehr gut so !

Zwischenfälle:
Über Unfälle von Cessna 335 im deutschsprachigen Raum liegen keine Informationen vor. Folgende Totalschäden von Cessna 340 wurden verzeichnet:
alles andere ist perfekt !

Versionen:
Vielleicht ein Hinweis auf die Unterscheidungen 340A II und 340A III - zumal im Abschnitt "Technische Daten" die Cessna 340A II erwähnt wird? Laut Aero, Ausgabe 50, Jahrgang 1984, S. 1392, Verlag: Marshall Cavendish International, London - besaßen die II und III unter anderem unterschiedliche Avionik-Systeme/-Geräte. In dieser Quelle wird auch eine 335 II mit verbesserter Avionik erwähnt.

Technische Daten:
ich würde die Überschrift in Technische Daten der Cessna 340A II umbenennen und dafür in der Spalte "Daten" die Klammer (Cessna 340A II) rausnehmen - wirkt übersichtlicher.

Verwandte Entwicklungen:
hier fehlen die Verlinkungen

Alles andere - Literatur, usw. - ist perfekt.

Tolle und sehr fleissige Arbeit, Uli! Ein sehr interessanten Artikel - zumal ich mich mit den unterschiedlichen Cessna-Typen nicht besonders gut auskenne. Viele Grüße Jewido

Vorschlag Geschichte:
Hallo Uli, was ich mit mit dem Vorschlag (den Absatz rausnehmen) meinte, war den Text komprimierter anzuordnen. Meiner Ansicht nach liest er sich dann einfacher. Im ersten Block die Beschreibung der 340-Entwicklungsgeschichte, im zweiten Block dann die Infos über die 340A und 335:

Im Dezember 1971 gab Cessna die Einführung eines auf der Grundlage der Cessna 310 entwickelten „Model 340“ mit Druckkabine bekannt. Mit der Entwicklung war bereits 1969 begonnen worden.^[6] Der Unfall des Prototyps mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N2340C im April 1970, bei dem der Testpilot ums Leben kam, verzögerte das Projekt erheblich.^[7] Ein zweiter Prototyp flog erstmals 1971. Die Cessna 340 kombinierte die Tragflächen und das Fahrwerk der Cessna 414 mit einem der Cessna 310 ähnlichen Heck und einem neuen Rumpf.^[3]

Nach 350 gebauten Exemplaren lief die Fertigung der Cessna 340 im Jahr 1976 aus, stattdesssen wurde die verbesserte zweite Serienversion 340A produziert.^[4] Parallel zur Fertigung der 340A wurde im Jahr 1977 mit der Entwicklung einer Ausführung der 340A ohne Druckkabine begonnen, der „Model 335“. Der Prototyp flog zum ersten Mal am 5. Dezember 1978, die erste Serienmaschine am 13. August 1979.^[5] Ab 1979 verkaufte Cessna 65 nur Exemplare dieser um 74 bis 82 kg leichteren Ausführung der 340A; die Produktion dieser Version endete bereits 1980.

Im Jahr 1984 wurde die Produktion nach insgesamt 1363 gebauten Maschinen der Reihe Cessna 335/340 beendet.

Viele Grüße Jewido

L-049 / -649 / -749 Lockheed Constellation

Verkaufszahlen / Bestellungen und Auslieferungen

Von der Grundversion der Constellation (mit dem kürzeren Rumpf) wurden insgesamt 233 Exemplare gebaut:

88 L-049 (davon 73 zivile und 15 militärische)

19 L-649 (alle zivil)

126 L-749 (davon 114 zivile und 12 militärische).

Zivile Varianten

Von den folgenden Versionen wurden insgesamt 206 zivile Constellations hergestellt:^[8]

L-049: 73 zivile Exemplare (plus 15 militärische) gebaut. Die Kunden dieser Version waren Air France (4), American Overseas Airlines (AOA) (7), BOAC (5), KLM (6), Linea Aeropostal Venezolana (LAV) (2), Panair do Brasil (2), Pan Am (20) und TWA (27).

L-649/L-649A: 19 Stück gebaut für: Eastern Air Lines (14 L-649) und Chicago and Southern Air Lines (5 L-649A).^[9]

L-749/L-749A: 114 zivile Maschinen gebaut, davon 60 L-749 und 66 L-749A (plus 12 militärische Exemplare): Die Flugzeuge wurden geliefert an Aerlinte Eireann (5), Air France (19), Air India (7), Avianca (2), Chicago and Southern (1), Eastern Air Lines (7), Hughes Tool Company (1), KLM (20), LAV (2), Pan Am (5), QANTAS (4), South African Airways (SAA) (4) und TWA (37).

Militärische Varianten

Es wurden insgesamt 27 militärische Exemplare der Constellation an die Betreiber US Air Force und US Navy geliefert:^[10]

L-049:^[11]
USAF (15 Stück):

C-69 (14 Stück)
C-69C (1 Stück).

L-749A:^[12]
USAF (10 Stück):

C-121A (9 Stück)
VC-121B (1 Stück)

US Navy (2 Stück):

PO-1W (Bu 124437 bis 438).

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L-049:^[11]
USAF (15 Stück):

C-69 c/ns 1961-69 (43-10309 bis -10317) (9 Stück)
C-69 c/n 1970 (42-94549) (1 Stück)
C-69 c/ns 1972-74 (42-94551 bis -94553) (3 Stück)
C-69 c/n 1979 (42-94558) (1 Stück)
C-69C c/n 1971 (42-94550) (1 Stück)

L-749A:^[12]
USAF (10 Stück):

C-121A c/ns 2601-09 (48-0609 bis -0617) (9 Stück)
VC-121B c/n 2600 (48-0608) (1 Stück)

US Navy (2 Stück):

PO-1W c/ns 2612-13 (Bu 124437 bis 438)

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L-1049 Lockheed Super Constellation

Geschichte

Der Erstflug der um 5,65 m verlängerten L-1049 Super Constellation wurde am 13. Oktober 1950 durchgeführt.^[13] Sie wurde zur erfolgreichsten Variante, von der einschließlich militärischer Maschinen für die Streitkräfte der Vereinigten Staaten insgesamt 579 Stück gebaut wurden.^[14] Die maximale Passagierzahl konnte auf 109 erhöht werden, die Kabinenfenster wurden viereckig ausgelegt. Ein Teil der Untervarianten konnte mit optionalen Flügelspitzentanks ausstattet werden.

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alter Artikel: Der erste Linieneinsatz einer L-1049 erfolgte im Dezember 1951 bei Eastern Air Lines.

Die erste militärische Version war die L-1049A, die als WV-2 und WV-3 an die US Navy und als RC-121D an die US Air Force geliefert wurden.

Die nächste Ausführung, die während des Koreakrieges wiederum sowohl für die US Navy als auch die US Air Force gebaut wurde, erhielt die Werksbezeichnung L-1049B. Ihre offiziellen militärischen Bezeichnungen lauteten R7V bzw. RC-121C und VC-121E.^[15]

Durch den Einbau großer Frachttore und eines Schwerlastbodens entstand aus der L-1049C die Frachtversion L-1049D, die im September 1954 zum ersten Mal flog. Nur vier Maschinen dieser Version wurden gebaut.

Weitere Detailverbesserungen führten zur L-1049E mit einem maximalen Startgewicht von 61.400 kg, doch gelangten nur 25 von ursprünglich 56 bestellten Maschinen zur Auslieferung.

Die L-1049F diente als Grundversion der militärischen C-121 für die US Air Force. Zwischen 1948 und 1955 kaufte die USAF 150 C-121C als Transporter und weitere 150 EC-121 als fliegende Frühwarnstationen.

Die erste L-1049G absolvierte am 7. Dezember 1954 ihren Erstflug und wurde im Januar 1955 bei Northwest Airlines in den Liniendienst gestellt.

1957 erschien die letzte Version der L-1049, die L-1049H für den gemischten Passagier- und Güterverkehr.

Anfang der 1960er-Jahre rüstete Lockheed etwa 50 Passagiermaschinen (L-1049C und L-1049G) zu L-1049H-Frachtflugzeugen um.

Es wurden insgesamt 285 zivile und 325 militärische Super Constellations aller Versionen hergestellt.

Die größten Super-Connie-Flotten hatten TWA (Trans World Airlines) und Eastern Air Lines; auch in anderen Erdteilen war sie stark verbreitet. In Europa war die Super Connie über lange Jahre in den Farben der Lufthansa, KLM, Air France, Iberia und TAP Portugal zu sehen.

Versionen

L-1049 Super Constellation

Für die Konstruktion der L-1049 wurde der Rumpf um 5,61 m verlängert; es konnten bis zu 109 Sitzplätze installiert werden. Einschließlich der militärischen Varianten wurden 579 Exemplare gebaut. Eastern Airlines erhielt die erste L-1049 am 26. November 1951; die letzte Super Constellation ging am 7. September 1959 an Slick Airways.

Zivile Varianten

Von den folgenden Versionen wurden insgesamt 259 zivile Super Constellations hergestellt:^[8]

L-1049: 24 Stück gebaut. Version mit 2.500 PS (1.865 kW) R-3350-749C18BD-Motoren, Einführung eckiger Fenster.^[14]
L-1049C: 48 Stück gebaut. Stärkere R-3350-87ТС18DA-1-Motoren mit je 3.250 PS (2.425 kW).
L-1049D: 4 Stück gebaut. Quick-Change Version der L-1049C, Frachtversion umrüstbar für 109 Passagiere.^[16]
L-1049E: 28 Stück gebaut. Verbesserte L-1049C mit erhöhtem Höchstabfluggewicht.^[17]
L-1049G: 102 Stück gebaut. 3.400 PS (2.536 kW) R-3350-972ТС18DA-3-Motoren; optional waren Flügelspitzentanks und ein Wetterradar verfügbar. Weiter erhöhtes auf 62.369 kg Höchstabfluggewicht, später 63.560 kg. Verbesserte Schalldämpfung in der Kabine.^[18]

L-1049H: 59 Stück gebaut. Quick-Change Version der L-1049G, als Fracht- oder Passagierflugzeug für maximal 94 Passagiere nutzbar.

Militärische Varianten

Es wurden insgesamt 320 militärische Exemplare der Super Constellation an die Betreiber US Air Force und US Navy geliefert:^[19]

USAF: C-121 – alle Varianten ab C-121C
US Navy: R7V, WV-2, WV-3 (allesamt Varianten der L-1049).

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alter Artikel:

Die L-1049 war um 5,59 m verlängert und hatte maximal 109 Sitzplätze. Insgesamt wurden 564 zivile und militärische Exemplare gebaut.

Militärtransporter und Aufklärer

L-1049A:

c/ns 4301-4499 (199 Stck.), 5500-5522 (23 Stck.) >>> = 222 Stck.

ok! >>> USN:

PO-2W (= WV-2) c/ns 4301-02 (Bu 126512 bis 513), 4303 (Bu 128323) (3 Stck.)
WV-2 c/ns 4304-06 (Bu 128324 bis 326) (3 Stck.)
WV-2 c/ns 4307-12 (Bu 131387 bis 392) (6 Stck.)
WV-2 c/ns 4313-28 (Bu 135746 bis 761) (16 Stck.)
WV-2 c/ns 4344-47 (Bu 137887 bis 890) (4 Stck.)
WV-2 c/ns 4413-57 (Bu 141289 bis 333) (45 Stck.)
WV-2 c/ns 4458-99 (Bu 143184 bis 225) (42 Stck.)
WV-2 (c/ns 5500-04) (Bu 143226 bis 230), 5505-5522 (Bu 145924 bis 941) (23 Stck.)

(142 Stck.)

WV-3 (c/ns 4378-85) (Bu 137891 bis 898) (8 Stck.)

ok! >>> USAF: RC-121D c/ns: (72 Stck.)

4329-43 (52-3411 bis 52-3425) (15 Stck.)
4348-71 (53-0533 bis 53-0556) (24 Stck.)
4372-77 (53-3398 bis 53-3403) (6 Stck.)
4386-90 (54-2304 bis 54-2308) (5 Stck.)
4391-4412 (55-0118 bis 55-0139)) (22 Stck.)

uuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu

ok! >>> L-1049B: 61 Stck.

USN: R7V-1 (50 Stck.)

c/ns 4101-11 (Bu 128434 bis 444) (11 Stck.)
c/ns 4122-30 (Bu 131621 bis 629) (9 Stck.)
c/ns 4133-50 (Bu 131632 bis 131649) (18 Stck.)
c/ns 4152-60 (Bu 131651 bis 131659) (9 Stck.)
c/ns 4167-69 (Bu 140311 bis 140313) (3 Stck.)

ok! >>> L-1049B, spec.: USAF: RC-121C

c/ns 4112-21 >>> 51-3836 - 51-3845 (10 Stck.)

USAF: VC-121E

c/n 4151 >>> 53-7885 (1 Stck.)

ref: bis hierher Marson 93

uuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu

ok! >>> L-1049F: 33 Stck.

USAF: C-121C

c/ns 4170-4202 >>> 54-0151 bis 54-0183 (33 Stck.)

ref: bis hierher Marson 98

uuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu

ok! >>> L-1249A 4 Stck.

USN: R7V-2 (Turboprop on prod. line) (2 Stck.)

c/ns 4131-32 (Bu 131630 bis 631)

USAF: YC-121F (Turboprop on prod. line) (2 Stck.)

c/ns 4161-62 (Bu 131660 bis 661)

uuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu

L-1049A 222 Stck.
L-1049B 061 Stck.
L-1049F 033 Stck.
L-1249A 004 Stck.
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Summe 320 Stck.

C-121 Super Constellation

Bis 1962 hatten die United States Air Force und die United States Navy verschiedene Bezeichnungssysteme für Flugzeuge, die dann vereinheitlicht wurden. So wurde die EC-121D 1954 aus der WV-2 entwickelt, die aber 1962 zur EC-121K wurde. Flugzeuge, die nicht mehr im Dienst waren, wie die WV-1, wurden nicht mehr umgezeichnet (aus der WV-1 wäre eine EC-69 geworden).

C-121C: Transportflugzeug für die United States Air Force auf Basis der L-1049 mit 3.400 PS (2.536 kW) R-3350-34-Motoren, 33 wurden gebaut.
JC-121C: Umbau von zwei C-121C und einer TC-121C als Testflugzeuge für Avionik.
VC-121C: vier zu VIP-Transportern umgebaute C-121C.
VC-121E: VIP-Transporter für den US-Präsidenten (Air Force One), eine Maschine gebaut.
YC-121F: Umbau von zwei C-121C und zwei C-121J und Ausrüstung mit vier Pratt & Whitney T34-P-6 Turboprops mit je 6.000 WPS (4.476 kW) (ursprüngliche Bezeichnung der U.S. Navy war R7V-2).
C-121G: Bezeichnung für 32 von der U.S. Navy an die USAF abgegebene C-121J.
C-121J: C-121C für die United States Navy, 50 wurden gebaut (ursprünglich R7V-1). Eine Maschine wurde für den Einsatz in der Antarktis modifiziert (ursprünglich R7V-1P, ab 1962 ebenfalls C-121J).
NC-121J: Drei umgebaute C-121J zur Übertragung von Radio- und Fernsehprogrammen in Vietnam.

EC-121 Warning Star

WV-1: AWACS-Version der United States Navy auf Basis der L-749, 2 Prototypen wurden gebaut.
RC-121C: AWACS der USAF aus der WV-2-Produktion für die USN auf Basis der L-1049, 10 wurden gebaut.
EC-121C: Umbau von neun RC-121C zu Trainingsflugzeugen (ursprünglich TC-121C).
EC-121D: AWACS der USAF (ähnlich der WV-2 der U.S. Navy), 73 wurden gebaut (ursprünglich RC-121D).
EC-121H: Bezeichnung für 42 modernisierte EC-121D.
EC-121J: Bezeichnung für 2 modernisierte EC-121D.
EC-121K: AWACS der U.S. Navy auf Basis der L-1049, 142 wurden gebaut (ursprünglich WV-2).
EC-121K Rivet Top: verbesserte EC-121D, eine Maschine umgebaut.
JC-121K: Umbau einer EC-121K als Testflugzeug für Avionik.
NC-121K: EC-121K der U.S. Navy.
EC-121L: Umbau einer WV-2 und Ausrüstung mit einem Radom über dem Rumpf (ursprünglich WV-2E).
EC-121M: 1958/59 wurde von der Glenn L. Martin Company in Baltimore ein Anfangslos von acht WV-2 zu WV-2Q, einer COMINT/ELINT/SIGINT-Version, umgebaut. Diese Maschinen sollten die Martin P4M-1Q Mercator ersetzen, die bei den Fleet Air Reconnaissance Squadrons One (VQ-1) und Two (VQ-2) im Einsatz standen. Ein neuntes Flugzeug folgte noch bevor die Bezeichnung im September 1962 von WV-2Q in EC-121M geändert wurde. Ein zehntes und elftes Exemplar wurde auf der Grundlage je einer EC-121K und EC-121P-Flugzeugzelle durch die US Navy umgebaut. Die WV-2Q/EC-121M behielten das AN/APS-20-Suchradar und AN/APS-45-Höhenbestimmungsradar der WV-2, genauso wie einen Großteil der „Combat Information Center“-Einrichtungen (CIC). Zusätzlich erhielten sie Arbeitsplätze für das Bedienungspersonal der Spezialausrüstung, zu der das AN/ALD-1 Richtungsradar, ein AN/ALR-3 Radar Warnempfänger, der AN/APA-74 Pulse Analyser und die AN/APR-9 und AN/APR-13 ELINT-Empfänger gehörten. Verbesserungen an den Ausgangskonfigurationen wurden durch die Programme „Gray Shoe“, „Brigand“ und „Rivet Gym“ eingeführt. Bei „Rivet Gym“ waren vier zusätzliche Stationen für Sprachspezialisten der NSA vorgesehen, die die Sprachkommunikation des Gegners aufzeichneten.^[20] Am 15. April 1969 wurde eine EC-121M der US Navy rund 90 Meilen von Ch’ŏngjin von zwei nordkoreanischen Mig-17 abgeschossen. Dabei starben 31 Besatzungsmitglieder.
WC-121N: Umbau von acht EC-121K zu Wetteraufklärern
EC-121P: U-Jagd-Variante, Umbau aus EC-121K
JEC-121P: 3 EC-121P der USAF
EC-121Q: Bezeichnung für 4 modernisierte EC-121D
EC-121R BatCat: 30 umgebaute EC-121K zur Aufzeichnung von Sensorendaten im Vietnamkrieg
EC-121T: Bezeichnung für 15 EC-121D und 7 EC-121H, die mit neuen Radaren ausgerüstet wurden

Nutzung

Verkaufszahlen / Bestellungen und Auslieferungen

L-1049: 24 wurden gebaut (nicht 22 !!). ... sodass nur 24 L-1049 für die Eastern Air Lines (14) und die TWA (10) gefertigt wurden.

L-1049A: militärische Variante
L-1049B: militärische Variante

L-1049C: 48 gebaut (nicht 56 !!).

Air France (10), Air India (2), Eastern Air Lines (16), KLM (9), PIA (3), QANTAS (3), TCA (5),

L-1049D: 4 Stück gebaut. Frachtversion der L-1049C. Seaboard & Western AL (4)

L-1049E: 28 gebaut (nicht 25, auch nicht 18 !!). verbesserte L-1049C.

Air India (3), Avianca (3), Cubana (1), Iberia (3), KLM (4), LAV (2), QANTAS (9), TCA (3)

L-1049G: 102 wurden gebaut (nicht 99 !!).

Air France (14), Air India (5), Avianca (1), Cubana (3), Eastern AL (10), Iberia (2), KLM (6), LAV (2), Lufthansa (8), Northwest Orient (4), QANTAS (2), TAP (3), Thai AW (3), TCA (4), TWA (28), VARIG (6) Hughes Tool (1)

L-1049H: 53 wurden gebaut (nicht 53 Umbauten !!)), die als Fracht- oder Passagierflugzeug genutzt werden konnten.

California Eastern (5), Flying Tiger Line (15), KLM (3), National AL (1934) (4), PIA (2), QANTAS (2), REAL (4), Resort AL (2), Seaboard & Western AL (5), Slick AW (3), TCA (2), Transocean AL (2), TWA (4)

Insgesamt wurden 259 zivile Super Constellations hergestellt (nicht 285 !!).

Es wurden insgesamt 285 und 325 militärische Super Constellations aller Versionen hergestellt (= 610 !!).

Insgesamt wurden 564 zivile und militärische Exemplare gebaut.

Lockheed-Constellation-Familie

Lockheed Constellation-Familie
L-1049F Super Constellation (C-121C)
Typ	Langstrecken-Verkehrsflugzeug

Entwurfsland	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Hersteller	Lockheed Corporation

Erstflug	9. Januar 1943

Indienststellung	1944

Produktionszeit	1942 bis 1958

Stückzahl	856

Die Typenfamilie Lockheed Constellation (in der Fliegersprache umgangssprachlich: „Connie“ bzw. „Super-Connie“ genannt) umfasst eine Reihe viermotoriger Propellerflugzeuge mit Kolbenmotoren des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Lockheed. Der Prototyp der ersten Version, Lockheed Constellation, startete am 9. Januar 1943 in Burbank (Kalifornien) zum Erstflug. Die an den Strömungsverlauf angepasste, geschwungene Form des Rumpfs führte dazu, dass die Constellation als eines der formschönsten und elegantesten Verkehrsflugzeuge betrachtet wird.^[21]

Durch verschiedene Weiterentwicklungen und Vergrößerungen entstanden die Super Constellation und schließlich die Starliner. Nach insgesamt 856 gebauten Exemplaren wurde die Produktion 1958 eingestellt, erzwungen durch den Übergang zum Strahlflugzeugzeitalter.

Flugzeuge der Constellation-Baureihe wurden überwiegend von zivilen Nutzern, aber auch zahlreich durch militärische Betreiber eingesetzt. Bei letzteren dominierten mit über 300 Exemplaren die United States Air Force (USAF) und die US Navy.^[14] Die im Februar 1946 erstmals im Linienverkehr eingesetzte Constellation war nach der, von 1938 bis 1940 nur zehnmal gebauten, Boeing B-307 das zweite Langstrecken-Verkehrsflugzeug, das sowohl mit einer Druckkabine als auch einer Klimaanlage ausgerüstet war.

Geschichte

Im Sommer 1939 beauftragte der Milliardär Howard Hughes, Haupteigentümer der Trans World Airlines (TWA), die Firma Lockheed in Burbank damit, ein 40-sitziges Verkehrsflugzeug mit einer transkontinentalen Reichweite von rund 5500 km zu entwickeln.^[22]

Der Prototyp der L-049 Constellation absolvierte am 9. Januar 1943 von Burbank aus seinen Erstflug. Da die USA jedoch mittlerweile aktiv am Zweiten Weltkrieg teilnahmen, wurden die eigentlich von zivilen Fluggesellschaften in Auftrag gegebenen Maschinen als C-69 von den United States Army Air Forces (USAAF) übernommen. Diese bestellten zunächst weitere Exemplare, insgesamt 202 Stück, annullierten aber im Frühjahr 1945 den Auftrag schon wieder teilweise. Damit wurden nur 22 Flugzeuge der Reihe C-69 geliefert. Die übrigen für die USAAF in Bau befindlichen 51 Maschinen wurden bei Lockheed mit einer Bestuhlung für 33 bis 60 Passagiere zur Lieferung an zivile Fluggesellschaften umgerüstet. Als erste Luftfahrtgesellschaft startete die Pan American am 3. Februar 1946 auf der Strecke New York – Bermuda den Linienflugbetrieb mit der Constellation. Insgesamt wurden 88 Exemplare der Baureihe L-049 gefertigt.

Von der mit verstärktem Fahrwerk versehenen L-649, die ihren Erstflug am 19. Oktober 1946 absolvierte,^[23] und der mit größeren Tanks ausgerüsteten L-749, deren Erstflug am 14. März 1947 stattfand, wurden zusammen 145 Stück hergestellt. Damit wurden von der Grundversion der Constellation (mit dem kürzeren Rumpf) insgesamt 233 Exemplare gebaut.

Der Erstflug der um 5,65 m verlängerten L-1049 Super Constellation wurde am 13. Oktober 1950 durchgeführt.^[13] Sie wurde zur erfolgreichsten Variante, von der einschließlich militärischer Maschinen für die Streitkräfte der Vereinigten Staaten insgesamt 579 Stück gebaut wurden.^[14] Die maximale Passagierzahl konnte auf 109 erhöht werden, die Kabinenfenster wurden viereckig ausgelegt. Ein Teil der Untervarianten konnte mit optionalen Flügelspitzentanks ausstattet werden.

Die L-1649 Starliner flog erstmals am 10. Oktober 1956. Im neu konstruierten Flügel konnten wesentlich größere Treibstofftanks untergebracht werden, durch welche eine damals enorm große Reichweite von 8700 km bei voller Nutzlast erzielt werde konnte.

Dieser Typ mit seinen hochgezüchteten, sehr komplexen und störanfälligen Triebwerken von je 3400 PS stellte zusammen mit dem Konkurrenzmuster Douglas DC-7C, welches über dieselbe Version des Wright R-3350-Motors verfügte, einerseits den technischen Höhepunkt der Langstreckenverkehrsflugzeuge mit Kolbenmotorantrieb dar, andererseits aber auch den Endpunkt von deren Entwicklung. Das Leistungspotential war ausgereizt, in rascher Folge waren Verkehrsflugzeuge mit Strahltriebwerken entstanden, deren größte Vorteile in ihrer hohen Reisegeschwindigkeit und der verbesserten Zuverlässigkeit und Bedienbarkeit ihrer Triebwerke lagen: Sud Aviation Caravelle (Erstflug 1955), Tupolew Tu-104 (ebenfalls 1955), Boeing 707 (1957) und Douglas DC-8 (1958). Als Folge konnten einschließlich des Prototyps von dieser letzten Version der Constellation nur noch 44 Stück produziert werden.^[24]

Konstruktion

Eines der markantesten Konstruktionsmerkmale der Constellation ist die Auslegung mit drei Seitenleitwerken, die gewählt wurde, um das Flugzeug an die Höhe der damaligen Hangars anzupassen.^[25] Die an den Strömungsverlauf angepasste, geschwungene Form des Rumpfs war zwar in der Herstellung sehr aufwendig, da alle Querspanten mit verschiedenen Abmessungen gefertigt werden mussten, verlieh der Maschine aber ungewöhnlich günstige aerodynamische Eigenschaften und ebenfalls ein charakteristisches Erscheinungsbild. Als erstes in Serie gebautes Verkehrsflugzeug neben der – gleichfalls seit 1939 in Entwicklung befindlichen – Douglas DC-4 erhielt sie das damals noch recht ungebräuchliche Bugradfahrwerk.

Sämtliche Steuerflächen wurden durch Hydraulikzylinder betätigt, ein interessanter Gegensatz zu ihrem wichtigsten Nachfolgemuster, dem doppelt so schweren Strahlverkehrsflugzeug Boeing 707 von 1958, bei dem lediglich das Seitenruder hydraulisch betätigt wird. Die Vorderkanten nicht nur der Tragflächen, sondern auch des Leitwerks sind mit Enteisungsvorrichtungen versehen.^[26]

Unter dem Rumpf der Versionen L-649/-749 konnte ein Behälter für zusätzliche Fracht oder Gepäck angebracht werden. In diesem „Speedpak“ genannten 10,05 m langen Behälter mit einem Volumen von 11,32 m³ konnten 3723 kg Ladung befördert werden.^[27]

Als Antrieb aller Versionen dienten vier Sternmotoren verschiedener Varianten des Doppelsternmotors Wright R-3350 mit 18 Zylindern.

Produktion

Von 1942 bis 1958 wurden 856 Constellations aller Versionen in Burbank gefertigt, davon 320 für die US Air Force und und die US Navy.^[28]^[29]

Der Höhepunkt der Produktion wurde 1956 mit 134 Exemplaren erreicht; im Jahr 1959 wurden nur noch die letzten vier Starliner ausgeliefert.^[14]

Versionen

Die 1943 erstmals geflogene Constellation wurde 1950 durch die um 5,65 m verlängerte Super Constellation ersetzt.^[30] Unter Verwendung desselben Rumpfes folgte schließlich 1956 der Starliner, welcher mit seinen neu konstruierten Flügeln eine um insgesamt 7,82 m vergrößerte Spannweite von 45,72 m aufwies.

Das Höchstabfluggewicht hatte sich von ursprünglich 39.157 kg bis zu 70.800 kg beim Starliner um über 80% erhöht, die maximale Passagierzahl von 81 auf 112.^[31]

Lockheed Constellation

L-049

88 wurden gebaut und davon 22 als C-69 ausgeliefert. Erste Serienversion, Motoren mit je 2.200 PS, bis zu 81 Sitzplätze.

L-649

19 Stück gebaut (14 L-649, 5 L-649A). R-3350-749C18BD-Motoren mit je 2.500 PS (1.865 kW), ausgelegt für 60 Sitzplätze. Verstärktes Fahrwerk. Anbau eines „Speedpak“ möglich.

L-749

60 wurden gebaut, davon 10 als C-121.^[32] L-649 mit größeren Tanks (22.000 l Tankinhalt) für Nonstop-Flüge über den Atlantik.^[13]

L-749A

66 wurden gebaut, davon 54 als zivile^[33] und 12 als militärische Varianten.^[34] An Struktur und Fahrwerk verstärkte L-749, erhöhtes Höchstabfluggewicht.

Militärische Varianten

C-69
C-121A, C-121B
PO-1W.

L-1049 Super Constellation

Für die Konstruktion der L-1049 wurde der Rumpf um 5,61 m verlängert; es konnten bis zu 109 Sitzplätze installiert werden. Einschließlich der militärischen Varianten wurden 579 Exemplare gebaut. Eastern Airlines erhielt die erste L-1049 am 26. November 1951; die letzte Super Constellation ging am 7. September 1959 an Slick Airways.

Von den folgenden Versionen wurden insgesamt 259 zivile Super Constellations hergestellt:^[8]

Zivile Varianten
L-1049: 24 Stück gebaut. Version mit 2.500 PS (1.865 kW) R-3350-749C18BD-Motoren, Einführung eckiger Fenster.
L-1049C: 48 Stück gebaut. Stärkere R-3350-87ТС18DA-1-Motoren mit je 3.250 PS (2.425 kW).
L-1049D: 4 Stück gebaut. Quick-Change Version der L-1049C, Frachtversion umrüstbar für 109 Passagiere.^[16]
L-1049E: 28 Stück gebaut. Verbesserte L-1049C mit erhöhtem Höchstabfluggewicht.^[17]
L-1049G: 102 Stück gebaut. 3.400 PS (2.536 kW) R-3350-972ТС18DA-3-Motoren; optional waren Flügelspitzentanks und ein Wetterradar verfügbar. Weiter erhöhtes auf 62.369 kg Höchstabfluggewicht, später 63.560 kg. Verbesserte Schalldämpfung in der Kabine.^[18]

L-1049H: 59 Stück gebaut. Quick-Change Version der L-1049G, als Fracht- oder Passagierflugzeug für maximal 94 Passagiere nutzbar.

Militärische Varianten

Es wurden insgesamt 320 militärische Exemplare der Super Constellation an die Betreiber US Air Force und US Navy geliefert:^[19]

USAF: C-121 – alle Varianten ab C-121C
US Navy: R7V, WV-2, WV-3.^[35]

L-1049A: 222 Stück gebaut:; US Air Force: RC-121D (72 Stück),; US Navy: WV-2 (142 Stück), WV-3 (8 Stück).

L-1049B: 61 Stück gebaut:; US Air Force: RC-121C (10 Stück), VC-121E (1 Stück),; US Navy: R7V-1 (50 Stück).

L-1049F: 33 Stück gebaut:; US Air Force: C-121C.

L-1249A: 4 Stück gebaut:; US Air Force: YC-121F (2 Stück),; US Navy: R7V-2 (2 Stück).

L-1649 Starliner

22 Stück gebaut. Rumpf wie L-1049, aber neu konstruierter Flügel mit einer um insgesamt 7,82 m vergrößerten Spannweite von 45,72 m.
Größere Treibstofftanks, Reichweite von 8700 km bei voller Nutzlast.

Nutzung

Die L-049 Constellation wurde überwiegend von US-amerikanischen Fluggesellschaften bestellt. In Europa entschieden sich Air France, BOAC und KLM für diesen Flugzeugtyp.

Vom Kauf der L-649/-649A konnten lediglich Eastern Airlines (14 L-649) und Chicago and Southern Air Lines (5 L-649A) überzeugt werden.^[9]

Lockheed L-1049G Super Constellation der Lufthansa

Fabrikneue L-749 wurden in Europa durch Air France, KLM sowie Aerlinte Eireann gekauft. Außerhalb der USA konnte Lockheed die Gesellschaften Air India, Avianca, Linea Aeropostal Venezolana (LAV), QANTAS und South African Airways (SAA) als Käufer gewinnen.

Von den 259 zivilen L-1049 Super Constellation konnten zahlreiche Exemplare auch an die europäischen Air France, Iberia, KLM, Lufthansa sowie Transportes Aéreos Portugueses (TAP) geliefert werden.

Die letzte Version, L-1649 Starliner, wurde nur noch von drei Fluggesellschaften bestellt: TWA (29 Stück), Air France (10) und Lufthansa (4).

Siehe auch

Literatur

Peter Alles-Fernandez: Flugzeuge von A bis Z, Band 3. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1989, ISBN 3-7637-5906-9, S. 47–48.
Leonard Bridgman (Hrsg.): Jane's All The World's Aircraft, 1945–46. Arco Publishing Company, New York 1946 (Reprint 1970), ISBN 0-668-02390-2.
René J. Francillon: Lockheed Aircraft since 1913. Putnam Aeronautical Books, London 1987, ISBN 0-85177-805-4.
Karlheinz Kens: Flugzeugtypen, 4. Ausgabe. Carl Lange Verlag, Duisburg, 1963.
Peter J. Marson: The Lockheed Constellation (2 Bände). Air-Britain (Historians), Tonbridge, 2007, ISBN 0-85130-366-8.
Kurt W. Streit: Vom Reissbrett zum Rollfeld. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart, 1955.
Curtis K. Stringfellow und Peter M. Bowers: Lockheed Constellation. Motorbooks International, Osceola, 1992, ISBN 0-87938-379-8.
Gordon Swanborough und Peter M. Bowers: United States Military Aircraft since 1909. Putnam Aeronautical Books, London 1989, ISBN 0-85177-816-X.
Gordon Swanborough und Peter M. Bowers: United States Navy Aircraft since 1911. Putnam Aeronautical Books, London 1990, ISBN 0-85177-838-0.

Weblinks

Commons: Lockheed Constellation – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

↑ Jane's 1980, S. 320–321.
↑ Jane's 1980, S. 318–319.
↑ ^a ^b Alles-Fernandez S. 404
↑ ^a ^b Simpson, S. 97.
↑ ^a ^b Jane's 1980, S. 318.
↑ airliners-net (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.
↑ Unfallbericht N2340C, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.
↑ ^a ^b ^c Marson: The Lockheed Constellation, Band 2, Section 12: Produktionsliste.
↑ ^a ^b Marson: The Lockheed Constellation, S. 195 und S. 203.
↑ Marson: The Lockheed Constellation, S. 96–99.
↑ ^a ^b Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 33–41.
↑ ^a ^b Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 57–62.
↑ ^a ^b ^c Jane's 1952, S. 219.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e Marson: The Lockheed Constellation, S. 57.
↑ Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 67.
↑ ^a ^b Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 70.
↑ ^a ^b Francillon: Lockheed Aircraft since 1913. S. 311. Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „Francillon311“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
↑ ^a ^b Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 73.
↑ ^a ^b Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 73–82.
↑ Connies in uniform, Lockheed Constellation/Super Constellation Military Variants. In Wings of Fame, Vol. 20, 2000, Aerospace Publishing, S. 128
↑ Streit: Vom Reissbrett zum Rollfeld, S. 15.
↑ Streit: Vom Reissbrett zum Rollfeld, S. 9–18.
↑ Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 50.
↑ Karlheinz Kens: Flugzeugtypen, S. 301.
↑ Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 23.
↑ Jane's 1945, S. 277.
↑ Jane's 1952, S. 220.
↑ Swanborough/Bowers: United States Military Aircraft since 1909, S. 366–369.
↑ Swanborough/Bowers: United States Navy Aircraft since 1911, S. 299–301.
↑ Streit: Vom Reissbrett zum Rollfeld, hintere Umschlagseite.
↑ Marson: The Lockheed Constellation, S. 83 f.
↑ Francillon: Lockheed Aircraft since 1913. S. 230.
↑ Francillon: Lockheed Aircraft since 1913. S. 231 und 507.
↑ Marson: The Lockheed Constellation, S. 452–455.
↑ Alles-Fernandez: Flugzeuge von A bis Z, S. 48.

Vorschläge Jewido:

Vorschläge SafetyCard:

Guten Abend Uli – da hast Du ganz ausgezeichnete Arbeit geleistet. Der Artikel mit seinem hohen Informationsgehalt ist wirklich fantastisch belegt und lässt einen den „Portalterror“ der letzen Tage getrost vergessen. Hieran sollte sich so manche Person und so mancher Neubenutzer mal ein Beispiel nehmen. Chapeau!

Nachstehend findest Du meine Änderungsvorschläge:

Da die USA jedoch mittlerweile aktiv am Zweiten Weltkrieg teilnahmen, wurden die eigentlich von zivilen Fluggesellschaften in Auftrag gegebenen Maschinen als C-69 von den United States Army Air Forces (USAAF) übernommen.

Ein Teil der Untervarianten konnte n mit optionalen Flügelspitzentanks ausstattet werden.

Dieser Typ mit seinen hochgezüchteten, sehr komplexen und störanfälligen Triebwerken von je 3400 PS stellte zusammen mit dem Konkurrenzmuster Douglas DC-7C, welches über dieselbe Version des Wright R-3350-Motors verfügte, …

Die 1943 erstmals geflogene Constellation wurde 1950 durch die um 5,65 m verlängerte Super Constellation ersetzt. Unter Verwendung desselben Rumpfes folgte schließlich 1956 der Starliner, welcher mit seinen neu konstruierten Flügeln eine um insgesamt 7,82 m vergrößerte Spannweite von 45,72 m aufweisen konnte.

Von 1942 bis 1959 wurden 856 Constellations aller Versionen in Burbank (Kalifornien) [bereits im Einleitungssatz verlinkt?] gefertigt…

Marson: The Lockheed Constellation, S. 83 f. [laut Duden mit Leerzeichen]

Die nachfolgenden, zuvor in Klammern stehenden Dinge würde ich einfach so in den Text einbauen:

Die im Februar 1946 erstmals im Linienverkehr eingesetzte Constellation war nach der, von 1938 bis 1940 nur zehnmal gebauten, Boeing B-307 das zweite Langstrecken-Verkehrsflugzeug, das sowohl mit einer Druckkabine als auch einer Klimaanlage ausgerüstet war.

Von der mit verstärktem Fahrwerk versehenen L-649, die ihren Erstflug am 19. Oktober 1946 absolvierte, und der mit größeren Tanks ausgerüsteten L-749, die ihren Erstflug wiederum am 14. März 1947 absolvierte, wurden zusammen 145 Stück hergestellt.

88 wurden gebaut und davon 22 als C-69 ausgeliefert

Nochmals: well done! Viele Grüße und gute Nacht, wünscht --SafetyCard (Diskussion) 00:49, 20. Aug. 2016 (CEST) .............................................................................................................................................................................................................

Auslöser:

Diskussion:Lockheed Constellation#Lemma und Inhalt sind diffus, vom 27. Feb. 2015.
a) Dieser vorhandene Artikel wird ausschließlich auf die Baureihe "Constellation" beschränkt, also L-049, -149, -649 und -749 incl. militärischer Versionen.

Die anderen Typen L-1049 und L-1649 werden recht ausführlich dargestellt, obwohl sie jeweils eigene Artikel haben.

b) Teile dieses Artikels (sowie ein Ausbau) werden für einen neuen Artikel "Constellation-Familie" genutzt. Dieser soll einen Gesamtüberblick über die "Familie" von L-049 bis L-1649 geben.

In der Infobox wird als Stückzahl "856" angegeben, die sich aber auf sämtliche Typen bezieht.
Literatur: einiges (z.B. die 2 Bände von Marson, Air-Britain)

.............................................................................................................................................................................................................

[1] Peter Alles-Fernandez: Flugzeuge von A bis Z, Band 2. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1988, ISBN 3-7637-5905-0, S. 13.

[2] rofavourites, Convair CV-240 - CV-640 (englisch), abgerufen am 15. August 2016.

[3] Jennifer M. Gradidge: The Convairliners Story. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells 1997, ISBN 0-85130-243-2, S. 39.

[4] Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: jp airline-fleets international 2013/14. Sutton, UK, 2013, S. 321 und S. 583.

[Gradidge_S._47–51-5] Gradidge 1997, S. 47–51.

[6] r

[7] Rod Simpson: The General Aviation Handbook. Midland Publishing, Hinckley (UK) 2005, ISBN 1-85780-222-5, S. 84.

[8] Karlheinz Kens: Flugzeugtypen, 4. Ausgabe. Carl Lange Verlag, Duisburg, 1963, S. 265–266.

[9] Peter Alles-Fernandez: Flugzeuge von A bis Z, Band 1. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1987, ISBN 3-7637-5904-2, S. 399.

[10] FAA Registry, N34260 (englisch), abgerufen am 2. November 2018.

[11] Rod Simpson: The General Aviation Handbook. Midland Publishing, Hinckley (UK) 2005, ISBN 1-85780-222-5, S. 84.

[12] John W. R. Taylor, Gordon Swanborough: Die Zivilflugzeuge der Welt. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-466-2, S. 203.

[13] Leonard Bridgman: Jane’s All The World’s Aircraft, 1959–60. Sampson Low, Marston & Company, London 1959, S. 267–268.

[14] Liste von coptercrazy.uk, erhalten 9. September 2011.

[15] Unfälle der Cessna 175, Aviation Safety Network WikiBase (englisch), abgerufen am 2. November 2018.

[Overton_S._12–13-16] Overton, S. 12–13

[17] Owen Thetford: Aircraft of the Royal Air Force since 1918. Putnam, London 1979, ISBN 0-370-30186-2, S. 106–107.

[Overton_S._144-18] Overton, S. 144

[Jackson_S._472-19] Jackson, S. 472

[20] James J. Halley: Broken Wings. Post-War Royal Air Force Accidents. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1999, ISBN 0-85130-290-4.

[21] James J. Halley: Royal Air Force Aircraft XA100 to XZ999. Air-Britain (Historians), Tonbridge, 2001, ISBN 0-85130-311-0.

[Overton_S._151–153-22] Overton, S. 151–153

[23] Unfallbericht Aviation Safety Network (englisch)

[Jackson_S._476-24] Jackson, S. 476

[Pelletier_S._95-25] Pelletier S. 95

[26] Unfallbericht NX90521, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. Januar 2016.

[Pelletier_S._96-27] Pelletier S. 96

[Alles-Fernandez_S._183-28] Alles-Fernandez S. 183

[29] Abbildung in Flight International, 27. Oktober 1949, S. 560 (englisch), abgerufen am 25. Januar 2016.

[30] Flight International, 27. Oktober 1949, S. 559 (englisch), abgerufen am 25. Januar 2016.

[31] Peter J. Marson: The Lockheed Twins. Air-Britain (Historians), Tonbridge, 2001, ISBN 0-85130-284-X, S. 36.

[Alles-Fernandez_S._184-32] Alles-Fernandez S. 184

[Pelletier_S._95-33] Pelletier S. 95

[34] Unfallbericht NX90521, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 25. Januar 2016.

[Francillon_S._283-35] Francillon, S. 283

[Marson_S._36-36] Marson, S. 36

[Francillon_S._511-37] Francillon, S. 511

[Francillon_S._284-38] Francillon, S. 284

[Francillon_S._285-39] Francillon, S. 285

[Marson_S._70-40] Marson, S. 70

[Marson_S._36-41] Marson, S. 36

[Andrews_S._410-42] Andrews, S. 410

[Jane's_1952_S._87-43] Jane's 1952, S. 87

[Jane's_1952_S._86-44] Jane's 1952, S. 86

[Air-Britain_S._6-45] Air-Britain, S. 6

[Thetford_S._535-46] Thetford, S. 535

[An-drews_S._411-47] Andrews, S. 411

[Jane's_1952_S._86–87-48] Jane's 1952, S. 86–87

[Air-Britain_S._8-49] Air-Britain, S. 8

[Andrews_S._408-50] Andrews, S. 408

[Air-Britain_S._10-51] Air-Britain, S. 10

[Thetford_S._536-52] Thetford, S. 536

[Andrews_S._536-53] Andrews, S. 536

[Andrews_S._411-54] Andrews, S. 411

[Andrews_S._412-55] Andrews, S. 412

[Air-Britain-56] Air-Britain

[57] A. J. Jackson: British Civil Aircraft 1919–1972, Volume III. Putnam, London 1988, S. 600

[58] Michael Austen: The British Civil Aircraft Registers 1919 – 1999. Tunbridge Wells, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 1999, S. 199

[59] Michael Austen: The British Civil Aircraft Registers 1919 – 1999. Tunbridge Wells, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 1999, S. 198

[60] Aviation Safety Network, Gesamtstatistik Valetta

[Air-Britain_S._32-61] Air-Britain, S. 32

[62] Verbleib von VX573 , abgerufen 21.4.15

[63] Verbleib von VX580, abgerufen 22.4.15]

[Jane's_1952_S._86-64] Jane's 1952, S. 86

[Thetford_S._535-65] Thetford, S. 535

[An-drews_S._411-66] Andrews, S. 411

[Jane's_1952_S._86–87-67] Jane's 1952, S. 86–87

[Andrews_S._408-68] Andrews, S. 408

[Simpson_S._96-97-69] Simpson 2005, S. 96-97.

[Simpson_S._86-87-70] Simpson 2005, S. 86-87.

[Jane's_1971_S._280-71] Jane's 1971, S. 280 Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „Jane's 1971 S. 280“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.

[Simpson_S.86-72] Simpson 2005, S. 86.

[Simpson_S._86-73] Simpson 2005, S. 86.

[Alles-Fernandez,_S._402-74] Alles-Fernandez, S. 402.

[Jane's_1980_S._314-315-75] Jane's 1980, S. 314-315.

[76] FAA Type Certificate Data Sheet, S. 3.

[FAA_Type_Certificate_Data_Sheet,_S._5-77] FAA Type Certificate Data Sheet, S. 5

[Simpson_S._97-78] Simpson 2005, S. 97.

[79] Website Yute Air (englisch), abgerufen am 31. Januar 2015.

[80] tercrazy.co.uk, abgerufen am 31. Januar 2015 (englisch).

[81] Dave Partington: European Registers Handbook 2014. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2014, ISBN 978-0-85130-465-6.

[82] Klee, Ulrich & Bucher, Frank et al.: jp airline-fleets international 1978. Zürich-Airport 1978, S.62

[83] Klee, Ulrich & Bucher, Frank et al.: jp airline-fleets international 1978. Zürich-Airport 1978, S.66

[84] Klee, Ulrich & Bucher, Frank et al.: jp airline-fleets international 1975. Zürich-Airport 1975, S.50

[85] Fotos in airliners.net

[Luftflotten_S._16-86] Luftflotten, S. 16

[Green_1970,_S._56-87] Green 1970, S. 56.

[Simpson_S.81-88] Simpson 2005, S. 81.

[Simpson_S.82-89] Simpson 2005, S. 82.

[Jane's_1980,_S._268.-90] Jane's 1980, S. 268.

[91] Rod Simpson: The General Aviation Handbook, Midland Publishing 2005, ISBN 1-85780-222-5, S. 50.

[Alles-Fernandez,_S._187.-92] Alles-Fernandez, S. 187.

[Green,_S._40.-93] Green, S. 40.

[Alles-Fernandez,_S._188.-94] Alles-Fernandez, S. 188.

[Pelletier,_S._162.-95] Pelletier, S. 162.

[96] tercrazy: Beech 76 Duchess (englisch), abgerufen am 27. Januar 2016.

[97] Unfallbericht D-GINY, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 27. Januar 2016.

[Green,_S._41.-98] Green, S. 41.

[Jane's_1980,_S._268–269.-99] Jane's 1980, S. 268–269.

[100] William Green: Observers Book of Aircraft. Frederick Warne Publishing, 1980, ISBN 0-7232-1604-5 (englisch), S. 48.

[Alles-Fernandez,_S._187.-101] Alles-Fernandez, S. 187.

[Green,_S._40.-102] Green, S. 40.

[Jane's_1980,_S._320–321.-103] Jane's 1980, S. 320–321.

[Jane's_1980,_S._318–319.-104] Jane's 1980, S. 318–319.

[105] rliners-net (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.

[106] Unfallbericht N2340C, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.

[Alles-Fernandez_S._404-107] Alles-Fernandez S. 404

[Simpson,_S._97.-108] Simpson, S. 97.

[Jane's_1980,_S._318.-109] Jane's 1980, S. 318.

[Jane's_1980,_S._321.-110] Jane's 1980, S. 321.

[Simpson,_S._88.-111] Simpson, S. 88.

[112] Airport-Data-Com, Liste Cessna 335 (englisch), abgerufen am 2. Februar 2016.

[Simpson,_S._89.-113] Simpson, S. 89.

[114] tercrazy: Cessna 340 (englisch), abgerufen am 29. November 2015.

[Bachmann,_S._101.-115] Bachmann, S. 101.

[116] Unfallbericht D-IKAL, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.

[117] Unfallbericht D-IMBP, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 13. Februar 2016.

[118] Unfallbericht N4424X, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.

[119] Unfallbericht D-IBEL, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.

[120] Unfallbericht N5736M, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.

[121] Unfallbericht D-ICEN, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.

[Green,_S._48–49.-122] Green, S. 48–49.

[Jane's_1980,_S._319.-123] Jane's 1980, S. 319.

[Bachmann,_S._100.-124] Bachmann, S. 100.

[Jane's_1980,_S._320–321.-125] Jane's 1980, S. 320–321.

[Jane's_1980,_S._318–319.-126] Jane's 1980, S. 318–319.

[Alles-Fernandez_S._404-127] Alles-Fernandez S. 404

[Simpson,_S._97.-128] Simpson, S. 97.

[Jane's_1980,_S._318.-129] Jane's 1980, S. 318.

[130] rliners-net (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.

[131] Unfallbericht N2340C, Aviation Safety Network/Wikibase (englisch), abgerufen am 8. Februar 2016.

[MarsonProd2-132] Marson: The Lockheed Constellation, Band 2, Section 12: Produktionsliste.

[Marson195-133] Marson: The Lockheed Constellation, S. 195 und S. 203.

[Marson96-134] Marson: The Lockheed Constellation, S. 96–99.

[Stringfellow/Bowers33-41-135] Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 33–41.

[Stringfellow/Bowers57-62-136] Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 57–62.

[''Jane's_1952_S219-137] Jane's 1952, S. 219.

[Marson57-138] Marson: The Lockheed Constellation, S. 57.

[Stringfellow/Bowers67-139] Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 67.

[Stringfellow/Bowers70-140] Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 70.

[Francillon311-141] Francillon: Lockheed Aircraft since 1913. S. 311. Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „Francillon311“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.

[Stringfellow/Bowers73-142] Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 73.

[Stringfellow/Bowers73-82-143] Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 73–82.

[144] Connies in uniform, Lockheed Constellation/Super Constellation Military Variants. In Wings of Fame, Vol. 20, 2000, Aerospace Publishing, S. 128

[Streit15-145] Streit: Vom Reissbrett zum Rollfeld, S. 15.

[Streit9-146] Streit: Vom Reissbrett zum Rollfeld, S. 9–18.

[Stringfellow/Bowers50-147] Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 50.

[Kens301-148] Karlheinz Kens: Flugzeugtypen, S. 301.

[Stringfellow/Bowers23-149] Stringfellow/Bowers: Lockheed Constellation, S. 23.

[''Jane's_1945_S277-150] Jane's 1945, S. 277.

[''Jane's_1952_S220-151] Jane's 1952, S. 220.

[Swanborough/Bowers_USAF_366-152] Swanborough/Bowers: United States Military Aircraft since 1909, S. 366–369.

[Swanborough/Bowers_USN_299-153] Swanborough/Bowers: United States Navy Aircraft since 1911, S. 299–301.

[Streit78-154] Streit: Vom Reissbrett zum Rollfeld, hintere Umschlagseite.

[Marson83-155] Marson: The Lockheed Constellation, S. 83 f.

[Francillon230-156] Francillon: Lockheed Aircraft since 1913. S. 230.

[Francillon231-157] Francillon: Lockheed Aircraft since 1913. S. 231 und 507.

[Marson452_ff-158] Marson: The Lockheed Constellation, S. 452–455.

[Alles-Fernandez_48-159] Alles-Fernandez: Flugzeuge von A bis Z, S. 48.

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Einmotorige Flugzeuge:	Model A • 120/140 • 150/152 • 160 • 162 • 165 • 170 • 172 • 175 • 177 • 180 • 182 • 185 • 188 • 190/195 • 205/206 • 207 • 208 • 210 • 305 • 350/400 • GC-1 • NGP • XMC
Zweimotorige Flugzeuge:	T-50 • 303 • 310 • 318 • 320 • 335 • 336 • 337 • 340 • 348 • 401 • 402 • 404 • 406 • 407 • 408 • 411 • 414 • 421 • 425 • 441
Viermotorige Flugzeuge:	620
Citation-Reihe:	I-I/SP • II-II/SP-SII-Bravo • III-VI-VII • V-Ultra-Encore(+) • Excel-XLS(+) • Latitude • Longitude • Sovereign • CitationJet-CJ1(+)-CJ2(+)-CJ3-CJ4-M2 • Mustang • X • Columbus • Hemisphere
Hubschrauber:	CH-1/CH-4
Militärische Baureihen:	A-37 • AT-8 • AT-17 • L-19 • LC-126 • O-2 • UC-35 • UC-78 • T-37 • T-41 • T-47 • YH-41

Einmotorige Flugzeuge:	Model A • 120/140 • 150/152 • 160 • 162 • 165 • 170 • 172 • 175 • 177 • 180 • 182 • 185 • 188 • 190/195 • 205/206 • 207 • 208 • 210 • 305 • 350/400 • GC-1 • NGP • XMC
Zweimotorige Flugzeuge:	T-50 • 303 • 310 • 318 • 320 • 335 • 336 • 337 • 340 • 348 • 401 • 402 • 404 • 406 • 407 • 408 • 411 • 414 • 421 • 425 • 441
Viermotorige Flugzeuge:	620
Citation-Reihe:	I-I/SP • II-II/SP-SII-Bravo • III-VI-VII • V-Ultra-Encore(+) • Excel-XLS(+) • Latitude • Longitude • Sovereign • CitationJet-CJ1(+)-CJ2(+)-CJ3-CJ4-M2 • Mustang • X • Columbus • Hemisphere
Hubschrauber:	CH-1/CH-4
Militärische Baureihen:	A-37 • AT-8 • AT-17 • L-19 • LC-126 • O-2 • UC-35 • UC-78 • T-37 • T-41 • T-47 • YH-41

Einmotorige Flugzeuge:	Model A • 120/140 • 150/152 • 160 • 162 • 165 • 170 • 172 • 175 • 177 • 180 • 182 • 185 • 188 • 190/195 • 205/206 • 207 • 208 • 210 • 305 • 350/400 • GC-1 • NGP • XMC
Zweimotorige Flugzeuge:	T-50 • 303 • 310 • 318 • 320 • 335 • 336 • 337 • 340 • 348 • 401 • 402 • 404 • 406 • 407 • 408 • 411 • 414 • 421 • 425 • 441
Viermotorige Flugzeuge:	620
Citation-Reihe:	I-I/SP • II-II/SP-SII-Bravo • III-VI-VII • V-Ultra-Encore(+) • Excel-XLS(+) • Latitude • Longitude • Sovereign • CitationJet-CJ1(+)-CJ2(+)-CJ3-CJ4-M2 • Mustang • X • Columbus • Hemisphere
Hubschrauber:	CH-1/CH-4
Militärische Baureihen:	A-37 • AT-8 • AT-17 • L-19 • LC-126 • O-2 • UC-35 • UC-78 • T-37 • T-41 • T-47 • YH-41

Cessna 175
Cessna 175C, Baujahr 1962
Typ	Leichtes Reiseflugzeug

Entwurfsland	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Hersteller	Cessna

Erstflug	23. April 1956

Indienststellung	1958

Produktionszeit	1956 bis 1962

Stückzahl	2118^[7]

Benutzer:Uli Elch/Fertige Artikel/Typen

CV-5800 (Modifizierungen)

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