Diskussion:Air Berlin/Archiv/2

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[[Diskussion:Air Berlin/Archiv/2#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Air_Berlin/Archiv/2#Thema_1

3,5 Millionen Berliner fliegen von Berlin nach Salzburg [1]?

Täglich gibt es von Berlin nach Salzburg in den Monaten Januar, Februar, März, April und Mai 2 Flugzeuge mit bis zu 189 Sitzplätzen (Boeing 737). Was bezahlen die Berliner in Tschechien, Österreich, Schweiz, Italien, Frankreich und Deutschland für ein Kompletangebot Flug, Übernachtung, Benutzung der Skigebiete (Seilbahnen, Sessellifte, Tellerlifte), für ein Winter-Umweltkarte für Bus und Bahn, Bus/Bahn zum Hotel, zum Skigebiet für Vollpension, für eine Skileihausrüstung (Ski/Snowbord, Skianzug, Skizubehör, Skischuhe für Ski und Moonboots) für einen Tag, für ein Wochenende, für 5 Tage, für 14 Tage, für 1 Monat, für Saison Dezember 2011 bis Ende Mai 2012? (stangelwirt.com) 109.234.144.71 11:27, 7. Jan. 2012 (CET)

Ich verstehe jetzt nicht inwiefern das für den Artikel relevant sein soll? Hier geht es um einen neutralen und sachlichen Artikel über die Air Berlin und nicht um Werbung für das Unternehmen! Sowas ist nicht relevant und gehört nicht in den Artikel. VG 1fidel 23:34, 12. Jan. 2012 (CET)

Direktverbindung Deutschland - Thailand

Ab Sommerflugplan 2012 gibt es keine Direktverbindung von Deutschland aus nach Thailand, es erfogt ein Zwischenstop in Abu Dhabi, z. T. wird die Verbindung auch von Etihad bedient. (nicht signierter Beitrag von Sinkam (Diskussion | Beiträge) 17:54, 29. Mär. 2012 (CEST))

Laut der Website des Flughafens gibt es immer noch Flüge von/nach Bangkok (z.B. AB 7151), obwohl diese eigentlich seit Ende März nicht mehr stattfinden sollten.--Toxilly (Diskussion) 18:33, 7. Apr. 2012 (CEST)

Es gibt definitiv keine Flüge mehr - im Zweifelsfall ist es eine Codeshare-Flugnummer gewesen. --84.152.239.21 17:04, 4. Mai 2012 (CEST)

Flotte

laut ch-aviation sind noch deultich mehr 73g im einsatz. die 10 wie hier angegeben sind die von ab aber was mit den wet-gealeasten von st und x3? warum sind die hier aufneimal rausgefallen? (nicht signierter Beitrag von 83.171.168.168 (Diskussion) 17:21, 3. Jun. 2012 (CEST))

Dieser Edit wurde schon wieder rückgängig gemacht. Die hinzugezogene Quelle listet keine Wetleases, diese Angabe brauchen wir aber. --84.156.46.211 19:40, 12. Jun. 2012 (CEST)

Aufzählung

Wieso wird der erste Aufzählungspunkt im Abschnitt „Leitung“ der {{Infobox Fluggesellschaft}} nicht korrekt dargestellt? Im Abschnitt „Drehkreuz“ klappt’s doch auch. --Seth Cohen 19:19, 16. Nov. 2012 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Friedrich Hoffmann (Diskussion) 22:27, 16. Nov. 2012 (CET)

Werbung

Warum sollte der Hinweis zum Musikvideo fehlen? --Starpromi (Diskussion) 03:17, 25. Dez. 2012 (CET)

Völlig irrelevant, ist nur Werbung.

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 16:49, 29. Dez. 2012 (CET)

Artikelkritieren für Zwischenfälle

Hallo zusammen,
können die für Wikipedia geltenden "Artikelkritieren für Zwischenfälle" genannt werden? Explizit bitte sehr? Mit einer angeblichen Inkonformität wurden jüngst einige Beiträge gelöscht.
Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 16:43, 29. Dez. 2012 (CET)

Die Kriterien konnten inzwischen von Ralf Roletschek zur Kenntnis gegeben werden. Die Löschung muß somit als in Ordnung angenommen werden, sofern nicht bestimmte Besonderheiten dagegen sprächen. Diese Besonderheiten müßten der Argumentation in den Kriterien standhalten.

Beim nächsten Mal bitte gleich mit der Löschung zur Kenntnis geben!

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 19:08, 29. Dez. 2012 (CET)

Untertitel „Gegenwart“

Imho finde ich diesen Untertitel hier (und so in jedem Wiki-Artikel auch, wenn‘s den irgendwo geben sollte) ziemlich verquer. Könnte hier nicht einfach mit der Reihe der Jahrzahlen weitergefahren werden? --Spartanbu (Diskussion) 19:14, 7. Jan. 2013 (CET)

Sitz Rickmannsworth

Halte ich so nicht für richtig, Sitz der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (um die es hier geht), ist einzig und allein Berlin. Das die persönliche haftende Gesellschafterin in England sitzt ist für den Fließtext defintiv relevant, in der Infobox ist es aber falsch. --Studmult (Diskussion) 19:15, 13. Jan. 2013 (CET)

Da kein Widerspruch kam passe ich das mal an. --Studmult (Diskussion) 13:04, 20. Jan. 2013 (CET)

"Rekordflüge"

Wurde dieser angebliche Weltrekordflug [2] in irgend einer Form von einer dazu befähigten, unabhängigen Instanz bestätigt, oder stammt das alles aus der Presseabteilung von Air Berlin? Üblicherweise wäre für sowas ja die FAI zuständig, wobei ich notfalls auch das Guinness-Buch der Rekorde gelten lassen würde … --El Grafo _(COM) 19:52, 7. Jan. 2013 (CET)

Ich stimme Dir da voll und ganz zu und habe den Abschnitt vorerst ausgeklammert. Wenn es keine Bestätigung über einen FAI-Rekord mit der genauen Nennung der Klasse, in der der Rekord aufgestellt wurde gibt, ist das meines Erachtens auch kein „richtiger“ Rekordflug. -- Filterkaffee ☕ 09:26, 10. Nov. 2013 (CET)

Also nach der Fédération Aéronautique Internationale müsste dieser noch Bestand haben, das war aber eine Germania (Fluggesellschaft) Maschine. War auch Seatle-Tegel und einige Jahre früher. Der "Rekord" bezieht sich wohl darauf dass es die erste 737-800 war die die Entfernung geflogen ist. Bin daher auch dafür dass der Rekord nicht im Artikel bleibt.--Unimog404 (Diskussion) 17:47, 24. Nov. 2013 (CET)

Zwischenfall in Dortmund am 3. Januar 2010

Aufgrund der Rezeption in den Medien würde ich gerne den Runway Overshoot einer Boeing 738 der Air Berlin (Flug AB2450) vom 3. Januar 2010 in den Artikel einfügen; sofern kein Widerspruch kommt, werde ich das mal in Angriff nehmen. -- Filterkaffee ☕ 10:07, 10. Nov. 2013 (CET)

Einen Startabbruch und Überrollen des Landebahnendes um 23 m ohne weitere Schäden am Flieger und ohne Verletzte halte ich nicht für relevant. Da wäre AB 8640 vom 24.Januar 2007 relevanter, aber auch dieser ist in meinen Augen nicht relevant genug.-- I Fix Planes - (Sprich) 11:08, 10. Nov. 2013 (CET)

Zu dem Flug finde ich leider keine Infos, hast du mal einen Link? -- Filterkaffee ☕ 11:15, 10. Nov. 2013 (CET)

Zu deinem erstgenannten Vorfall gibt es Informationen im BFU Bulletin 2010-01 [3] ab Seite 12.

Zum 24.01.2007 gibt es sogar einen Untersuchungsbericht [4]. Als Cockpitcrew (deine Aussage) solltest du aber die grundlegenden Quellen wie das BFU kennen, oder? ;-)

I Fix Planes - (Sprich) 13:44, 10. Nov. 2013 (CET)

Zu meiner Schweren Störung brauche ich auch keine Quellen, das macht ja keinen Sinn, wenn ich dazu Infos veröffentlichen will, ich habe dich nach deinen Quellen gefragt; wie aber soll ich mit einer Flugnummer ohne Flugzeugtyp einen Unfallbericht finden? Als Cockpitcrew weiß ich auch, dass die BFU keine Flugnummern veröffentlicht, selbst dann nicht, wenn man die Airline auf den Fotos erkennen kann. Und mit dem Unfalldatum alleine habe ich (bei Google) leider nichts gefunden. Vorlage:Smiley/Wartung/zwinker  Von daher wundere ich mich ein wenig über deinen belehrenden Ton… -- Filterkaffee ☕ 14:16, 10. Nov. 2013 (CET)

Mein eigentliches Anliegen hat sich erledigt. -- Filterkaffee ☕ 14:30, 10. Nov. 2013 (CET)

Ich habe doch das Datum dazu geschrieben, deshalb war ich ein wenig verwundert. Wenn im Januar 2007 Bulletin nichts vermerkt ist kann man einfach nach dem Datum bei den Unfallberichten schauen, wenn man sie nach Datum sortiert [5]. Sollte also eher verwundert als belehrend rüberkommen. Nichts für ungut!

BTW: Wenn man bei dem Aviation Herald nach 8640 sucht [6] gibt es auch einen Treffer für die AB.-- I Fix Planes - (Sprich) 15:24, 10. Nov. 2013 (CET)

Der Vorfall vom 03.01.10 ist in Luftfahrtkreisen durchaus nennenswert und erzeugte entsprechendes Echo in den Medien. Da ein einzelner das wohl anders sieht habe ich hierzu Belege recherchiert und einen davon in den Artikel eingepflegt. Vorfälle dieser Art und auch solche mit geringeren Folgen sind in anderen Artikeln im Bereich Luftfahrt ebenfalls zu finden. Warum dieser spezielle hier unterdrückt werden soll ist daher nicht nachvollziehbar. --79.216.220.229 14:12, 26. Apr. 2014 (CEST)

Das wurde schon oft genug diskutiert. Es ist kein nennenswerter Zwischenfall. Wenn das in anderen Artikeln stehen sollte, gehört es dort auch gelöscht. --Pölkky 14:18, 26. Apr. 2014 (CEST) siehe u.a. https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Air_Berlin/Archiv/1#Zwischenf.C3.A4lle_2

Sehe ich anders, Zwischenfälle solcher Art finden sich in vielen Airline-Artikeln. Siehe Germanwings, Austrian Airline etc. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 14:44, 26. Apr. 2014 (CEST)

Erwirke eine Änderung unserer Regeln beim Portal Luftfahrt und danach kannst du Artikel ändern. Wenn die genannten Artikel ebensolche Zwischenfälle haben, fliegen die auch raus. --Pölkky 14:50, 26. Apr. 2014 (CEST)

Wo sind die besagten Regeln des Portals Luftfahrt bitte einsehbar? Wir schreiben hier bekanntlich eine Enzyklopädie, haben nicht Platzprobleme wie es gedruckte Enzyklopädien haben – weshalb sollten wir also nicht valide belegte Zwischenfälle mit Lemmabezug auflisten? Sogar einzelne Weihnachts-Sonderlackierungen fließen bspw. in den Artikel ein. Sicher, Air Berlin dürfte es lieber sein, wenn Zweischenfälle nicht hier festgehalten werden, doch wir schreiben noch immer für unsere Leser. --GUMPi (Diskussion) 15:00, 26. Apr. 2014 (CEST)

Ja, wo finde ich denn das offizielle Agreement des Portal zur Erwähnung von Zwischenfällen? Es gibt da ein omninöses Statement zur Formatvorlage:Fluggesellschaft, das sich auf irgendwelche althergebrachten Agreements (von wem mit wem?) beruft. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 15:08, 26. Apr. 2014 (CEST) PS: Und es dürfte umstritten sein, ob etwa eine Notladung nach Triebwerksbrand wie in Phuket ein "08/15-Zwischenfall" in diesem Sinne ist. Ich denke nicht, das klingt auch nicht danach.

Ach ja, und hier sind sich die Mitarbeiter des Portal ganz und gar nicht einig, was für Zwischenfälle denn erwähnenswert seien.

Aus meiner Sicht ist der Runway Overshoot kein relevanter Zwischenfall. Keine ernsthafen Schäden an der Zelle, keine Verletzten. Wikipedia ist wie geschrieben wurde eine Enzyklopädie und eben kein Newsticker über solche Ereignisse die aus meiner Sicht noch nicht mal kurzfristig relevant sind.--Unimog404 (Diskussion) 18:52, 26. Apr. 2014 (CEST)

+ 1 - Ich sehe das genauso wie Unimog404. Solch alltäglicher Kleinkram ist nicht wirklich erwähnenswert. -- I Fix Planes - (Sprich) 19:08, 26. Apr. 2014 (CEST)

Gut, ein Anfang. Was ist mit den anderen erwähnten Zwischenfällen? --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 13:46, 27. Apr. 2014 (CEST)

Welche Anderen? Diesen [7] oben angesprochenen aus 2007? Ausweichlandung (ohne Schäden oder Verletzte) wegen Verunreinigungen im Pitot Static System ist aus meienr Sicht auch nicht wirklich relevant.--Unimog404 (Diskussion) 16:55, 27. Apr. 2014 (CEST)

Die, die im Artikel stehen? z.B. Triebwerksdefekt mit Notlandung in Phuket? --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 17:16, 27. Apr. 2014 (CEST)

Den Treibstoffmangel kann man rausnehmen, laut BFU gab es dabei nur eine geringfügige Unterschreitung der erlaubten Menge[8]. Bliebe der Phuket Zwischenfall, den ich in der Schwere für keineswegs alltäglich und relevant halte. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 17:26, 27. Apr. 2014 (CEST)

Es kann ja gut sein, daß _du_ das für relevant hältst, ist es aber trotzdem nicht. Sonst müßten -zigtausende "Zwischenfälle" weltweit nachgetragen werden. Das ist alltäglich im Luftverkehr. Wir schreiben ja auch nicht, daß schon XXXX VW Golf wegen Reifenpanne auf der Autobahn liegengeblieben sind, selbst wenn es dafür einen Beweis geben würde. Das ist schlicht irrelevant. --Pölkky 17:31, 27. Apr. 2014 (CEST)

Das ist wohl deine exklusive Randmeinung. Ein uncontained engine failure, wie er hier festgestellt wurde, tritt (zum Glück) alle paar Millionen Flüge mal auf. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 17:38, 27. Apr. 2014 (CEST) PS: Der Zwischenfall steht im übrigen auch seit Dezember 2012 unbeanstandet im Artikel zu Flughafen Phuket.

Nur weil AeroInside in der Überschrift von "uncontained engine failure..." schreibt, muss es nicht unbedingt einer sein. Im BFU Dezember 2012 steht, dass an der äußeren Struktur des Reverseres keine Beschädigungen festgestellt worden sind. Selbst AeroInside schreibt im Text dann "...The engine cowling (nacelle) however had not been penetrated. ...". Somit ist die Meinung von Pölkky weder exklusiv noch eine Randmeinung. Wer löscht es nun auch aus dem Artikel Flughafen Phuket? -- I Fix Planes - (Sprich) 21:02, 27. Apr. 2014 (CEST)

Hm, in der Tat, weichen die Ansichten der englischen Seiten (auch avherald) irgendwie von der BFU ab, obwohl sie sich auf die BFU beziehen. Das ist etwas merkwürdig. Die Ansicht, dass es sich bei derartigen Beschädigungen mit Fehlfunktionen in zwei Hydrauliksystemen und Landung über MLW mit fum alltägliche Störungen mit zehntausendfachem Auftreten handelt, halte ich dennoch für abwegig. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 11:33, 28. Apr. 2014 (CEST)

Diese Entfernung von Beiträgen teile ich nicht. Das ganze folgt einem veralteten voreilendem Gehorsam etwas erst darzustellen, wenn es Tote gegeben hat. --Hans Haase (有问题吗) 23:23, 27. Apr. 2014 (CEST)

Dann sollte der moderne Ungehorsame auch folgendes nach führen? (...und das ist nur die letzte Woche!)

• 21 April 2014 - Qantas A330 in Hong Kong [9]
• 21 April 2014 - American B757 in Los Angeles [10]
• 21 April 2014 - Thomsen B737 in Cardiff [11]
• 21 April 2014 - Southwest B737 nahe Kansas [12]
• 21 April 2014 - Ethiopian B787 nahe Rom [13]
• 21 April 2014 - TigerAir Australia A320 in Coolangatta [14]
• 21 April 2014 - United B757 nahe Newark [15]
• 21 April 2014 - Air Berlin A330 in München [16]
• 22 April 2014 - United B777 nahe London [17]
• 22 April 2014 - Etihad A340 in Washington [18]
• 22 April 2014 - Skywest in Minneapolis [19]
• 23 April 2014 - Eurowings CRJ-900 nahe Bordeaux [20]
• 23 April 2014 - Aeroflot B737 in Moskau [21]
• 23 April 2014 - United nahe San Francisco [22]
• 23 April 2014 - Perimeter Aviation Dash 8-100 nahe Berens River [23]
• 24 April 2014 - Firefly Avions ATR-72 in Penang [24]
• 24 April 2014 - United B737 in Newark [25]
• 24 April 2014 - Seaborne Airlines Saab 340B in San Juan [26]
• 24 April 2014 - Envoy Air (ehemals American Eagle) Embraer ERJ-145 nahe Tampa [27]
• 25 April 2014 - Virgin Australia B737 nahe Denpasar [28]
• 25 April 2014 - Sata International A320 nahe Toulouse [29]
• 26 April 2014 - United A320 in San Francisco [30]
• 27 April 2014 - Austrian Airlines 777 nahe Frankfurt [31]

Diese Liste ist nur aus einer Quelle und bestimmt nicht vollständig...-- I Fix Planes - (Sprich) 08:19, 28. Apr. 2014 (CEST)

Irgendwo muß es eine Grenze geben - und die muß für alle Fluggesellschaften gleich sein. Wenn solche Alltäglichkeiten drin sein sollen, dann werden Artikel über Fluggesellschaften bald überquellen vor lauter Zwischenfällen. Man stelle sich nur mal vor, was da bei Aeroflot oder ähnlichen Giganten zusammenkommt. Die bisherige Handhabung ist erprobt und es gibt keinen Grund, plötzlich davon abzuweichen. Vor allem nicht durch blinden Aktionismus entgegen dem Konsens. - Ein Bus der Berliner Verkehrsbetriebe kam am 30. Februar 2014 auf dem Kurfürstendamm durch Reifenpanne abrupt zum Stillstand, was einen Auffahrunfall zur Folge hatte, in den 3 PKWs verwickelt waren... --Pölkky 08:39, 28. Apr. 2014 (CEST)

@ifixplanes: Die obige Liste ist albern und das weißt Du selbst auch ganz gut. Diese Vorfälle haben nicht mal ansatzweise den Schweregrad des Phuket-Zwischenfalls und ich glaube auch nicht, dass du andauernd solche Triebwerksschäden reparierst. Die "bisherige Handhabung" von der Pölkky spricht, ist völlig undefiniert (else: Link zum allgemeinen Agreement im Portal?), wie bereits oben angeführt, gab/gibt es da auch im Portal durchaus unterschiedliche Ansichten und in vielen Artiekln stehen seit Jahren Vorfälle ohne Tote und Verletzte. Wir können uns da gerne einigen, aber bitte tut nicht so, als wäre das hier reportete total abwegig. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 11:33, 28. Apr. 2014 (CEST) PS: Air-Canada-Flug_143 hat (mMn zurecht) sogar einen eigenen Artikel, obwohl dabei (Gott sei Dank) neimand zu Schaden kam.

CFM gibt hier [32] eine IFSD Rate bei den CFM56-5B und - 7B von 0,003 an. Also ein IFSD ca. alle 330.000 Flugstunden. Picken wir uns jetzt mal den 7B Motor raus, da die nur die 737NG damit bestückt ist. Rechnen wir mal mit ca. 4000 NGs die am Tag tiefgegriffene 5 FH machen. 330.000 /2 (Triebwerke pro Flieger) /5 (FH pro Tag) /4000 (flugzeuge weltweit) = alle 8,25 Tage gibt es weltweit einen IFSD. Auch wenn nur der geringste Teil dieser Ausfälle ein kapitaler Motorschaden ist, stellt diese Zahl nur die 737NG dar.

Auf alle Motortypen an allen Flugzeugen gesehen kommt man auf mehrere heftige Vorfälle pro Jahr bei den größeren Flugzeugbetreibern. Alle diese Vorfälle in die Wikipedia-Artikel der Airlines einzubringen halte ich für abwegig. Noch dazu bekommt die breite Öffentlichkeit die meisten Vorfälle gar nicht mit.

Das hier nicht "völlig undefiniert" etwas gemacht/gesagt wird, wäre dir bekannt, wenn du dich öfters im Portal Luftfahrt aufhalten würdest.-- I Fix Planes - (Sprich) 14:20, 28. Apr. 2014 (CEST)

Hier wird auch keine Extrawurst für eine einzige Gesellschaft gebraten, nur weil irgendwem irgendwelche Vorfälle "relevant erscheinen". Das gehört zentral geregelt. Hier ist der falsche Ort. --Pölkky 16:44, 28. Apr. 2014 (CEST)

Gern, Freunde, dann mal Butter bei die Fische, die Diksussion läuft ja bereits. Wo sich übrigens auch zeigt, das über die Frage seit langem diskutiert wird und es durchaus unterschiedliche Ansichten im Portal gibt. Das erklärt dannnatürlich auch das Durcheinander in vielen Artikeln. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 10:07, 7. Mai 2014 (CEST) PS: Für die Notlandung in Phuket dürfte selbst das dort eindeutig formulierte Kriterium "Zwischenfälle ohne Todesfolge sind relevant, wenn sie ein globales Medienecho auslösen" greifen: Itar Tass, Fox News, Straits Times, MSN Canada, Indian Express....

Jetzt braucht es nur noch eine eindeutige Definition von "globales Medienecho". Ein paar Dreizeiler mit Google aus den digitalen Medien rund um die Welt gefischt sehe ich noch nicht als "globales Medienecho".-- I Fix Planes - (Sprich) 16:02, 7. Mai 2014 (CEST)

Ich sehe ebenfalls keine Relevanz bzw. ausreichendes Medienecho. Nichts als Newstickeritis. --Pölkky 18:51, 7. Mai 2014 (CEST)

Könnte auch ein schlimmerer Fall von Rechthaberitis sein. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 19:00, 7. Mai 2014 (CEST) Ich möchte den Fall mal mit Austrian-Airlines-Flug 111 vergleichen, dieser Zwischenfall hat gleich einen eigenen Artikel. Es gab weder Tote noch Verletzte und der Triebwerksschaden war auch nicht größer. Gut, die Landung war außerhalb eines Flughafens, aber das Medienecho war (nach dem, was ich so finden kann) nicht größer. Und den Artikel Germanwings hat Ifixplanes mehrfach bearbeitet, seit dort der Geruch im Cockpit als Zwischenfall eingefügt wurde. Warum jetzt also hier der Aufwasch?

Ach ja, in Zwischenfälle der Boeing 747 sind übrigens mehrere Runway Overshoots und technische Defekte gelistet, die sich dann aber in den Airline-Artikeln nicht wiederfinden. Auch nicht sehr konsistent... --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 19:33, 7. Mai 2014 (CEST)

@Gonzo.Lubitsch: Ist bei dir wohl eher ein Fall von Ahnungsloseritis. Ich sehe in deinen Beiträgen hier nicht unbedingt die Nähe zur Luftfahrt.-- I Fix Planes - (Sprich) 21:27, 7. Mai 2014 (CEST)

Schön zu sehen, wie du auf die Argumente eingehst. Ich arbeite zwar erst seit zwei Jahren an einem internationalen Flughafen (allerdings im Non-Aviation-Bereich), die Zahl der Notlandungen und Overshoots kann ich aber relativ exakt benennen. Und jetzt nenn du mir mal den sinnhaften Grund, warum solche Zwischenfälle im Artikel zum Flugzeugtyp (teils als Hauptartikel ausgegliedert) stehen sollen, teilweise bei den Flughäfen (oder auch nicht, da gibt's wohl keine Regeln), aber nicht bei den betroffenen Airlines. Ich bin ganz Ohr. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 21:37, 7. Mai 2014 (CEST)

Wenn es nach mir ginge, würden solch ein Pillepalle in keinem Artikel in Wiki auftauchen. Meiner Meinung nach bläht solch ein Zeug Wiki unsinnig auf. Was willst du hier beweisen? Aber hey,-- zwei Jahre an einem internationalen Airport (allerdings im Non-Aviation-Bereich) arbeitend qualifizieren dich natürlich enorm. Wer Sarkasmus findet kann ihn behalten.-- I Fix Planes - (Sprich) 23:37, 7. Mai 2014 (CEST)

Das kann aus allen anderen Artikeln natürlich auch raus. --Pölkky 23:44, 7. Mai 2014 (CEST)

Och wisst ihr, schiebt es nicht mir in die Schuhe, wenn die Airline und Airport-Artikel hier größtenteils grottig sind und nicht vernünftig durch das Portal betreut werden und über eure fantasierten Richtlinien weder Einigkeit besteht (siehe laufende Diskussion), noch sie ansatzweise stringent umgesetzt werden. Die Artikel kranken natürlich auch daran, dass sich durch die Tekkies hier meist rein auf technische Spezifikation und irgendwelche Flugzeuglackierungen fixiert wird , anstatt auch die wirtschaftlichen und öffentllichkeitsnahen Themen vernünftig darzustellen (ohne Non-Aviation gäbe es halt überhaupt keinen Flugbetrieb, sieht kein Schrauber ein, ist aber so). Es könnte aber natürlich auch daran liegen, das manche Experten wie Pölkky, die hier Portalarbeit und Sachkenntnis noch und nöcher herauskehren, mit Ausnahme von Reverts und Kleinedits in ihren zwei Lieblingsartikeln, seit Ewigkeiten grad mal gar nix im Bereich Luftfahrt gemacht haben. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 14:18, 8. Mai 2014 (CEST)

...(ohne Non-Aviation gäbe es halt überhaupt keinen Flugbetrieb, sieht kein Schrauber ein, ist aber so)... Ich würde an deiner Stelle vorsichtig mit solche Unterstellungen sein. -- I Fix Planes - (Sprich) 15:21, 8. Mai 2014 (CEST)

Sparst du dir deinen Sarkasmus, halte ich mich auch mit solchen Überspitzungen zurück. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 15:50, 8. Mai 2014 (CEST)

Es geht niemanden was an, wann ich warum in welchen Artikeln wieviel editiere bzw. das kann zwar jeder sehen, ist aber völlig ohne Belang. --Pölkky 15:30, 8. Mai 2014 (CEST)

Nicht, wenn du dich hier quasi als Sprecher der Portals:Luftfahrt ("Erwirke eine Änderung unserer Regeln im Portal:Luftfahrt") gerierst, in dem du offensichtlich überhaupt nicht mitarbeitest. --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 15:50, 8. Mai 2014 (CEST)

Ich habe nie behauptet, in irgendeinem Portal mitzuarbeiten und ebensowenig, daß ich für irgendwen oder ~was spreche. Ich schmeiße nur seit jahren diesen Schrott mit den angeblkichen Zwischenfällen aus dem Artikel raus, was ich jetzt auch wieder machen werde. --Pölkky 15:55, 8. Mai 2014 (CEST)

Lassen wir das doch im Portal entscheiden, denn es gab wie oben beschrieben ja durchaus internationales Medienecho und das wäre selbst nach den Regeln, auf die du dich bislang immer berufen hast ein Eiunschlusskriterium, gell? --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 16:35, 8. Mai 2014 (CEST)

Air Berlin will Flotte bis 2017 mit WLAN ausstatten

Wenn das jemand in den Artikel einbauen möchte (siehe z.B. hier [33]) --MBurch (Diskussion) 18:04, 14. Jan. 2014 (CET)

Habe mal einen entsprechenden Abschnitt eingebaut.--Unimog404 (Diskussion) 11:30, 15. Jan. 2014 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Milhouse (Diskussion) 22:13, 9. Feb. 2014 (CET)

Diskussion: Archiv

Das Archiv 2006-2011 hat über 70 Abschnitte. Wäre es nicht besser, das Archiv in einzelne Jahre aufzuteilen? --Milhouse (Diskussion) 22:16, 9. Feb. 2014 (CET)

Aus meiner Sicht ist das noch überschaubar, würde es am Stück belassen.--Unimog404 (Diskussion) 08:59, 10. Feb. 2014 (CET)

Unternehmenssituation

Der seit Jahren notwendige Sparkurs der Air Berlin, der Verfall des Aktenkurses und der aktuelle Schuldenstand von rund 800 Millionen Euro werden im Artiekl nirgends vernünftig dargestellt. Die Frage ist, ob die wirtschaftliche Situation in einem eigenen Abschnitt, unter "Kennzahlen" oder aufgeteilt in die Geschichte am besten beschrieben werden sollte. Wobei die Geschichtsanschnitte ohnehin recht unüberichtlich sind. Vorschläge? --Gonzo.Lubitsch (Diskussion) 18:53, 27. Apr. 2014 (CEST)

Gesellschafter

Wie sind denn die aktuellen Gesellschafteranteile? Am besten der Übersichtlichkeit wegen in einem eigenen Kapitel darstellen. (nicht signierter Beitrag von 46.115.124.138 (Diskussion) 07:26, 20. Mai 2014 (CEST))

Auszeichnungen

Der Abschnitt Auszeichnungen scheint mir vollgepackt mit trivialen Preisen, zudem überwiegend belegt durch die eigene Homepage. Hier sollte man imho den Rotstift ansetzen. Meinungen? --EH (Diskussion) 11:25, 22. Jun. 2014 (CEST)

Dem schließe ich mich an, zumal die Formulierungen aus meiner Sicht teilweise nicht neutral sind. Wäre auch dafür die Auszeichungen zu kürzen auf die wirklich relevanten und eher im Fießtext darzustellen, dass es noch X Auszeichungen von Reisemagazinen etc. gab.--Unimog404 (Diskussion) 19:21, 23. Jun. 2014 (CEST)

Ich würde alle entfernen. 1. bei anderen Airline-Artikeln wird auch darauf verzichtet. 2. sagen diese "Auszeichnungen" wenig aus 3. scheint dies Werbung zu sein. 4. ist die Neutralität nicht gegeben. --Steve Mobs (Diskussion) 22:59, 26. Aug. 2014 (CEST)

Deutsche Gesellschaft?

Der juristische Sitz der Obergesellschaft von Air Berlin (PLC) ist in Rickmansworth (UK). Kann man dann eigentlich noch von einer deutschen Gesellschaft sprechen? Woran machen wir fest zu welchem Land eine Gesellschaft gehört wenn nicht am juristischen Sitz?--Unimog404 (Diskussion) 10:16, 12. Aug. 2014 (CEST)

Erklärung?

Im Abschnitt "2010 (...) steht dieser mir drezeit unverständliche Satz: "Die Privatstiftung Lauda wurde aufgrund einer ihr eingeräumten Put-Option die restlichen 50,1 Prozent ihrer Beteiligung an NIKI an Air Berlin übertragen." Wie lässt der sich so schreiben, dass man versteht, wer hier vom Anteile bekam oder hatte? "Von der Privatstiftung (...) wurden (...) übertragen."?217.9.49.1 14:55, 10. Okt. 2014 (CEST)

Flotte

Wo sind die Belege zu Wetlease, Sharklets und Sonderlackierungen (Anmerkungen zur Flotte)? --Airliner380 (Diskussion) 19:57, 17. Okt. 2014 (CEST)

Unternehmenssitz

---

Verschiebung aus Portal Diskussion:Luftfahrt

Der Geschäftssitz von Air Berlin scheint mir auch umstritten zu sein und wird regelmässig von Berlin nach Rickmansworth, UK und zurück geändert. Sollte da nicht das Handelsregister ausschlaggebend sein..? --MBurch (Diskussion) 19:20, 31. Jan. 2015 (CET)

Ich habe auf der Diskussionsseite einen entsprechenden Abschnitt eröffnet, der verständlich genug sein sollte Vorlage:Smiley/Wartung/;)  --Filterkaffee (Diskussion) 19:31, 31. Jan. 2015 (CET)

Kopfschüttel - es ist selbstverständlich sowohl die britische PLC in England im Handelsregister, wie auch die deutsche PLC & Co KG in Berlin im Handelsregister ist. Einfach mal den Artikel über Limited & Co. KG lesen. --2602:FFEA:1001:3CF:0:0:0:B73A 19:45, 31. Jan. 2015 (CET)

Schwierig, da Unternehmen eine britissche PLC aber Flugesellschaft Deutsch ist. Bin für Sitz in UK und habe meinen Senf dazu auf der Artikel-Disk hinterlassen.--Unimog404 (Diskussion) 19:47, 1. Feb. 2015 (CET)

Entscheidend ist doch wohl, wo das Air Operator Certificate ausgestellt wurde. Ist es das LBA, dann ist der Sitz des Betreibers in Deutschland. --Uli Elch (Diskussion) 16:03, 2. Feb. 2015 (CET)

Die Fluggesellschaft Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG ist mit Deutschen AOC unterwegs. Der Artikel behandelt aber für mein Verständnis die gesammte Unternehmensgruppe und die ist eine Britische PLC und Börsennotiert.--Unimog404 (Diskussion) 18:05, 2. Feb. 2015 (CET)

Naja, dann ist sie eine deutsche Fluggesellschaft und Teil eines britischen Unternehmens, oder? --MBurch (Diskussion) 18:19, 2. Feb. 2015 (CET)

Das ist halt die Frage: Beschreiben wir die Group oder die Airline? Wie sieht es bei anderen Artikeln in dem Bereich aus? Als Beispiel könnte die Thomas Cook Group dienen, denn es gibt sowohl den Artikel zur Group (plc wie der britische Air Berlin-Ableger) als auch Thomas Cook Airlines Belgium, Thomas Cook Airlines Scandinavia und Thomas Cook Airlines (Vereinigtes Königreich) – das könnte uns als Präzedenzfall dienen, sprich wir würden den Artikel dann ebenfalls in die Air Berlin plc und die Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG aufteilen. --Filterkaffee (Diskussion) 20:33, 2. Feb. 2015 (CET)

Aktuell handelt der Artikel von der Unternehmensgruppe, was ich auch angemessen finde, denn sonst müssten die Töchter, Beteiligung von Etihad etc. ausgelagert werden. Das führt aus meiner Sicht aber eher zu weniger Übersichtlichkeit als mehr. Auch bei z.B. Lufthansa behandelt der Artikel den Konzern mit seiner größten Sparte Passage. Und auch dort ist als Sitz die Innenstadt von Köln (und nicht FRA o.Ä.) angegeben, auch wenn dort sicher keine Flieger sind.--Unimog404 (Diskussion) 20:52, 2. Feb. 2015 (CET)

Lest die ersten zwei Sätze im Artikel Swiss. --178.199.175.196 15:35, 3. Feb. 2015 (CET)

Find ich gut. Und laut Handelsregister ist die KG von der Veröffentlichung des Jahresabschlusses befreit, weil sie in den Jahresabschluss des Mutterunternehmens einbezogen wird. Zitat: Mutterunternehmen der Gesellschaft ist die Air Berlin PLC, The Hour House, 32 High Street, Rickmansworth, WD3 1ER Herts, Großbritannien. Gruß, Siechfred (Diskussion) 13:52, 6. Feb. 2015 (CET)

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Es gibt hier immer wieder Änderungen den Unternehmenssitz betreffend – sei es nun Berlin oder Rickmansworth. Ich bitte darum, hier zu klären, welcher Sitz nun auf der Vorderseite stehen soll und aus welchem Grund bzw. mit entsprechenden Belegen. Ein Editwar bzw. beständiges Ändern ist keine adäquate Möglichkeit, diese Frage zu klären, und das gilt auch für die jeweiligen Sichter des Unternehmenssitzes. Also: Bitte hier diskutieren, ansonsten werde ich das Revertieren anderweitig unterbinden lassen. Merci. --Filterkaffee (Diskussion) 19:29, 31. Jan. 2015 (CET)

Der Sitz der AIR BERLIN PLC befindet sich in RICKMANSWORTH (No. 5643814)

Der Sitz der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG befindet sich in Berlin

Im Artikel steht:

„Air Berlin PLC, in Eigenschreibweise airberlin, ist die zweitgrößte deutsche und siebtgrößte europäische Fluggesellschaft mit Sitz in Rickmansworth.“

– Wikipedia: Air Berlin

Richtig wäre auch:

„Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG, in Eigenschreibweise airberlin, ist die zweitgrößte deutsche und siebtgrößte europäische Fluggesellschaft mit Sitz in Berlin.“

– Wikipedia: Air Berlin

--Airliner380 (Diskussion) 19:52, 31. Jan. 2015 (CET)

Wenn es die zweitgrößte deutsche Airline ist, kann der Sitz nicht in UK sein, dann muss auch der erste Satz umformuliert werden. --Filterkaffee (Diskussion) 19:56, 31. Jan. 2015 (CET)

Der Satz muss umformuliert werden. Aber wie? --Airliner380 (Diskussion) 19:58, 31. Jan. 2015 (CET)

Es handelt sich hierbei um zwei unterschiedliche Unternehmen. Der operative Geschäftsbetriebe wird von der Luftverkehrs-KG mit Sitz in Berlin durchgeführt. Hierbei handelt es sich um eine Kommanditgesellschaft, deren Komplementärin die PLC mit Sitz in Rickmansworth ist. Aufgabe der PLC ist es, die Haftung für die Geschäfte der KG zu übernehmen. Vertragspartner der Kunden ist aber die KG. Deshalb ist es richtig, als Sitz Berlin anzugeben.--Vertigo Man-iac (Diskussion) 21:47, 31. Jan. 2015 (CET)

Air Berlin ist in der Tat schwierig. Aber aus meiner Sicht wird bei Unternehmenartikeln gewöhlich der Artikel zur Muttergesellschaft angelegt und nicht zu einer Tochter. Air Berlin ist auch nach eigener Darstellung "eine Aktiengesellschaft britischen Rechts (public limited company)"[34] und die PLC hat ihre Sitz in Rickmansworth UK Suche mit Company No. 05643814. Andererseits ist das AOC auf die "Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG" ausgestellt[35] ebenso ist die PLC&CO KG auch bei der IATA eingetragen [36]. Daher: Als Unternehmen müsste sie aus meiner Sicht als britische Gesellschaft bezeichnet werden, als Fluggesellschaft eher als deutsche. Da sich allerdings Air Berlin bewusst entschieden hat die Rechtsfrm einer britischen PLC als Aktiengesellschaft mit Sitz in UK zu wählen und diese als Muttergesellschaft anzusehen ist, würde ich für Sitz in Rickmansworth und damit Formulierung des Eingangssatzen in der Art „Air Berlin PLC, in Eigenschreibweise airberlin, ist die siebtgrößte europäische Fluggesellschaft mit Sitz in Rickmansworth.“ stimmen.--Unimog404 (Diskussion) 19:42, 1. Feb. 2015 (CET)

Nein, die plc ist NICHT die Mutter, sondern die Komplementärin ("persönlich haftende Gesellschafterin") - das ist nicht ganz das Gleiche. Die Konstruktion ist ungewöhnlich, entspricht aber im Prinzip einer GmbH & Co. KG. Der Aktionär ist ("nur") an der plc beteiligt (das steht beim angegebenen Link - Investor Relations), die Flugdienstleistungen erbringt die KG. Alternativ müssten wir beide Sitze angeben, 100% sauber lässt sich dieser Fall nicht auseinander dividieren. Im Impressum der Webseite werden auch beide Gesellschaften angegeben, die PLC jedoch mit ihrer Zweigniederlassung in Berlin. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 22:56, 1. Feb. 2015 (CET)

Der Unterschied ist mir bewusst, deswegen habe ich auch "als Muttergesellschaft anzusehen ist" geschrieben. In der Praxis hat die PLC und ihre Aktionäre das Sagen und die sitzt in UK. Daher im Einleitungssatz von einer Europäischen Fluggesellschaft zu sprechen sollte schon mal korrekter sein als von einer Deutschen. beim Sitz ist für mich die Frage handelt der Artikel "nur" von der PLC & Co. Luftverkehrs KG oder von der gesammten Unternehmensgruppe. Wenn Unternehmensgruppe, dann sollte als Sitz auch UK angegeben werden.--Unimog404 (Diskussion) 09:41, 2. Feb. 2015 (CET)

Die Flugzeuge selbst haben meisten eine deutsche Zulassung, gelegentlich aber auch eine schweizer Registrierung. Ich glaube nicht, dass sich das in schwarz oder weiß darstellen lässt. Ohne Original Research lässt sich das wohlmöglich gar nicht aufarbeiten. Warum also nicht die Fakten („deutsch-britisch“) darstellen, ohne eine - widerlegbare - Entscheidung treffen zu müssen? --Vertigo Man-iac (Diskussion) 10:00, 2. Feb. 2015 (CET)

Mir geht es keinesfalls um eine Schwarz/Weis Betrachtung. Im Text sollte das Konstrukt, und wenn möglich, auch die Hintergrunde warum dies gewählt wurde beleuchtet werden. Im Einleitungssatz und in der Infobox sollte aber aus meiner Sicht der Unternehmenssitz der hauptsächlich bestimmenden Gesellschaft stehen und das ist für mein Verständnis die PLC. Es gibt ja, wie bei vielen anderen Unternehmensgruppen auch, noch einige andere Tochter- und verbundene Gesellschaften und Beteiligungen in anderen Ländern. Diese sollte nicht alle in der Infobox oder in der Einleitung stehen, und wo die Genze zu ziehen ist welche erwähnt werden und welche nicht, ist schwirig. Daher bin ich nach wie vor dafür alle relevanten Details im Artikel zu erläutern, aber in der Infobox und in der Einleitung nur den Sitz der PLC zu nennen. Im Einleitungssatz würde ich daher auch von einer Europäischen Fluggesellschaft sprechen.--Unimog404 (Diskussion) 13:13, 2. Feb. 2015 (CET)

Kaum aus dem "Internet-Urlaub" zurück, bin ich gleich auf diese wirklich interessante Diskussion gestoßen. Letztlich dürfte der Ausgang dieser Diskussion nicht nur Auswirkungen auf den airberlin-Artikel haben.

Es sind in der Tat zwei Fragen zu beantworten:

1. Was beschreibt der Artikel (a) die Fluggesellschaft oder b) das Dachunternehmen)?
2. Wo ist der "Sitz" des Dachunternehmens? bzw. "Was" ist der Sitz des Dachunternehmens?

Ein Blick auf [37] könnte b) lösen. Denn auch wenn die plc in UK eingetragen ist, ist der "Sitz" derselben laut dieser Website Berlin.

Insgesamt eine komplizierte Angelegenheit internationaler Unternehmensrechtsformen, die sich m. E. nicht mit "hier" oder "da" lösen lässt. Im konkreten Fall: überspitzt könnte man sagen: die unternehmensweiten Entscheidungen (betrifft auch NIKI und Belair) werden von der PLC getroffen, diese hat wahrscheinlich ein Postfach (und vermutlich ein paar Mitarbeiter, die Post, Faxe und E-Mails weiterleiten) in UK, die Entscheidungsträger aber sitzen in Berlin (dort ist die PLC - als Niederlassung - ebenfalls eingetragen). Dadurch ist auch die PLC eine deutsche Gesellschaft, wenn auch nach britischem Recht (ja, so etwas ist möglich).

Man sollte das daher im Text ordentlich aufdröseln, in der Box sollte ggf. beides stehen. Im Einleitungssatz sollte m. E. nicht "PLC" sondern "PLC & Co. Luftverkehrs KG" stehen, da diese die eigentlichen operativen Geschäfte betreibt, die PLC selbst ist "nur" steuer- und sonstwas-rechtlich die "Mutter", die Holding halt.

--HeicoH _Quique (¡dime!) 14:35, 8. Feb. 2015 (CET)

PS. Ich habe gerade mal eine E-Mail an einen Bekannten, der Fachmann für europäisches Unternehmensrecht ist, geschrieben, mit der Bitte, sich die Sache mal anzuschauen und zu analysieren. --HeicoH _Quique (¡dime!) 14:59, 8. Feb. 2015 (CET)

@HeicoH: Im von Dir verlinkten Text ist vom "Sitz des Management" die Rede und nicht vom Sitz (juristische Person). Der ist für die PLC in UK (Belege siehe oben). In Berlin ist nur der Sitz einer Zweigniederlassung (und der PLC & Co. Luftverkehrs KG).--Unimog404 (Diskussion) 15:01, 8. Feb. 2015 (CET)

@ Unimog404: ja genau, das weiß ich, und genau das macht das ganze ja so diffizil. Ich schlage vor, abzuwarten, was mir mein Bekannter schreibt, ich selbst bin kein Experte für europäisches Unternehmensrecht, deshalb kann ich das auch nur laienhaft beurteilen. Ich habe nur persönliche Erfahrung eines meiner Kunden im RL: das Unternehmen hat seinen "rechtlichen" Sitz in Deutschland, seinen "faktischen" aber in Spanien. Das ist aber um mehrere Hausnummern kleiner als airberlin. --HeicoH _Quique (¡dime!) 15:07, 8. Feb. 2015 (CET)

Die entscheidene Frage ist für mich behandelt der Artikel primär die Unternehmensgruppe (sprich die börsennotierte PLC mit Sitz in UK) oder nur die PLC & Co. Luftverkehrs KG mit Sitz in Berlin. Für das Dachunternehmen PLC ist der Sitz in Rickmansworth UK eindeutig für die KG ist es Berlin. Aktuell behandelt der Artikel eher die ganze Gruppe woraus PLC und Sitz Rickmansworth folgt. Man könnte den Artikel der Tochter KG aber auslagern und dort dann den Sitz Berlin angeben (Ähnlich Lufthansa /Swiss).--Unimog404 (Diskussion) 15:15, 8. Feb. 2015 (CET)

Ganz genau das sind die Fragen:

• Behandelt der Artikel die Muttergesellschaft (PLC) oder die operative Gesellschaft (PLC & Co. KG)?
• Behandelt der Artikel die Unternehmensgruppe? (M. E. wohl eher nein, denn dazu gehört auch die airberlin technik GmbH. Die PLC ist nicht die "Unternehmensgrupope" selbst, sondern die Dachgesellschaft/Holding der Unternehmensgruppe)
• Welchen "Sitz" hat die Muttergesellschaft (rechtlich, faktisch) und welcher sollte angegebene werden?

Vielleicht sollten wir uns diese Fragen vorab stellen und klären, und dann den/die Artikel entsprechend darauf ausrichten.

Der Vergleich zu Lufthansa hinkt nicht mehr und nicht nicht weniger als alle anderen Vergleiche, denn dort gibt es eine andere Unternehmensstruktur. --HeicoH _Quique (¡dime!) 15:25, 8. Feb. 2015 (CET)

Stimme Dir zu bis auf den Punkt mit welchem Sitz, denn der ist klar bei allen Unternehmensartikeln immer der Sitz der juristischen Person, also bei der PLC zwingend Rickmansworth und bei der KG Berlin. Genauso wie bei LH z.B. die Köllner Innenstadt und bei Swiss die Basler Innenstadt.--Unimog404 (Diskussion) 15:38, 8. Feb. 2015 (CET)

Nach zweitem (immer noch laienhaften) Überblick:

• die PLC mit rechtlichem Sitz in UK und faktischem Sitz in D ist die Muttergesellschaft.
• die PLC kontrolliert faktisch die Gruppe
• zu der Gruppe gehören
  • die KG
  • NIKI
  • Belair
  • airberlin technik GmbH

Somit sollte es also ggf. mehrere Ariktel gegeben:

• einen über die PLC als Muttergesellschaft
• je einen über die KG, über NIKI, über Belair und airberlin technik

Ich setzte dabei voraus, dass die Definition in Sitz (juristische Person) stimmt. Denn genau demgemäß kann der Sitz eben auch der faktische Sitz (Verwaltungssitz) sein. Da es keine WP-spezifischen Regelungen gibt, ist hier vielleicht eine Abstimmung sinnvoll, welchen "Sitz" man angeben sollte, oder wie wäre es mit meinem ursprünglichen Vorschlag, beide "Sitze" anzugeben? --HeicoH _Quique (¡dime!) 15:47, 8. Feb. 2015 (CET)

Wie gut, dass Sonntag ist und mein Bekannter offenbar nichts besseres zu tun hat, als mir zu antworten, mit Verweis auf das Gabler Rechtslexikon [38]. Das Fazit:

Nach aktueller Rechtslage gibt es mehrere Sitze:

• den "Satzungssitz", das wäre im vorliegenden Fall UK
• den "Verwaltungssitz", das wäre im vorliegenden Fall D

Für die PLC gibt es eben beide.

Das stützt meinen Vorschlag, in der Infobox beide Sitze entsprechend anzugeben. Damit wäre beiden "Fraktionen" genüge getan.

Im Artikeltext sollte dann entsprechend darauf eingegangen werden.

--HeicoH _Quique (¡dime!) 16:15, 8. Feb. 2015 (CET)

Bei Unternehmensartikeln wird für gewöhnlich ausschließlich der mit unabhänigen wp:Belege wie z.B. Handelsregister nachweisbare eingetragene Sitz in der Infobox erwähnt. Bei der PLC ist das Rickmansworth und bei der KG Berlin. Im Artikeltext sollten Abweichende Standorte, Drehkreuze etc. dann natürlich erläutert werden. Dass bei Unternehmen und auch Fluggesellschaften der juristische Sitz vom größten Standort abweicht ist nicht ungewöhlich.--Unimog404 (Diskussion) 16:34, 8. Feb. 2015 (CET)

Ich mache mal eine Änderung im Artikel, die allem o. a. entspricht (auch WP:BEL, denn der "Verwaltungssitz" ist ja gemäß o. a. [39] belegt Berlin). Falls das nicht die allgemeine Zustimmung trifft, dürft ihr es gerne reverten. --HeicoH _Quique (¡dime!) 16:39, 8. Feb. 2015 (CET)

Mir solls recht sein, aber WP:Belege#Umgang mit parteiischen Informationsquellen schließt Eingenbelege einer Unternehmenswebsite eigentlich fast aus, zumal wenn es Handelsregistereintragungen gibt die was anderes sagen.--Unimog404 (Diskussion) 16:44, 8. Feb. 2015 (CET)

Stimme dir voll zu, wenn auf der Unternehmenswebsite so was steht wie "wir sind die besten Flieger in Europa"... Aber airberlin wird wohl auch auf ihrer Website nichts objektiv rechtsfalsches behaupten. --HeicoH _Quique (¡dime!) 16:49, 8. Feb. 2015 (CET)

Artikelgegenstand

Moin! Habe die obigen Zeilen zum Unternehmenssitz bestmöglich überflogen, meine mich hierher treibende Verwunderung blieb dennoch: Handelt es sich hier nicht um einen Artikel über die Fluggesellschaft Air Berlin? Weshalb wird bitte daraus ein Unternehmensartikel über die Mutter-/Komplementär-PLC gemacht bzw. beides unenzyklopädisch vermischt? Fakt: Das genehmigte deutsche Luftfahrtunternehmen gem. LBA ist die Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG und nicht die Komplementär-/Mutter-PLC! Der Artikel ist somit m.E. umzuschreiben auf die deutsche Fluggesellschaft selbst und ggf. ein ergänzender Artikel zur PLC anzulegen. Frdl. Grüße --GUMPi (Diskussion) 12:47, 28. Feb. 2015 (CET) Nachtrag: Umsatz, Bilanzsumme und Fluggastaufkommen im Artikel stammen von der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG und nicht der Air Berlin PLC. Nachtrag die 2te: Auch das Gründungsjahr in der Infobox bezieht sich nicht auf die PLC, sondern die ursprüngliche Inc., dessen Rechtsnachfolger die Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG ist.

Grundsätzlich hast du nicht Unrecht. Das betrifft übrigens nicht nur Airberlin, sondern wahrscheinlich die allermeisten der "großen" Luftfahrtgesellschaften". Die komplizierte Konzernstruktur - nicht selten z. B. steuerliche Einordnung hier, AOC dort - macht es schwierig, die richtige Artikelstruktur zu finden. Zudem ändert sich das auch noch häufig. Ähnlich wie bei z. B. Lufthansa halte ich es jedoch für geeigneter, mehrere Unternehmen unter einem Stichwort in einem Artikel zusammenzufassen, wenn dann der Artikel selbst die Struktur - soweit nachvollziehbar - beschreibt. --HeicoH _Quique (¡dime!) 13:14, 28. Feb. 2015 (CET)

Gegen das Beschreiben mehrerer Unternehmen eines Konzerns in einem Artikel habe ich ja nichts, jedoch gegen eine grundsätzliche Falschbeschreibung! Die Air Berlin PLC ist keine Fluggesellschaft, wie uns in der Einleitung verkauft werden soll – es ist eine Dachgesellschaft, unterhalb derer sich eine Fluggesellschaft befindet. Übrigens ist auch nicht etwa die PLC Mitglied in der IATA, sondern wiederum die Fluggesellschaft Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG selbst. Im Artikel findet eine unenzyklopädische Vermengung statt, so wird bspw. die IATA-Mitgliedschaft kurz Air Berlin und somit der Air Berlin PLC zugeschrieben. Und das ist nur ein Beispiel: Der Artikelinhalt beschäftigt sich im Wesentlichen mit der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG und nicht der Air Berlin PLC. Ob nun kurzerhand dieser Artikel an die Faktenlage angepasst und auf Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG umgeschrieben wird, sodann Mutter und Konzernschwestern hier behandelt werden oder aber für die Airberlin Group ein eigener Artikel angelegt wird, ist mir gleich, doch der Status quo ist unhaltbar! --GUMPi (Diskussion) 13:34, 28. Feb. 2015 (CET)

Ja, das müsste man mal von Grund auf aufdröseln. Am Ende käme da möglicherweise eine BKS "Airberlin" raus, mit Verweisen auf eine Menge Unterseiten. Aber bitte gemäß Kasten unten: lass uns dort weiterdiskutieren, damit man das ggf. auch für andere Airline-Konzerne anwenden kann. --HeicoH _Quique (¡dime!) 13:40, 28. Feb. 2015 (CET)

BKS? Nö, unter Air Berlin wird allgemein die Fluggesellschaft Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG verstanden, wenn ist hier im Falle der Anlage eines Artikels zum Konzern ein BKH angebracht. LG --GUMPi (Diskussion) 13:43, 28. Feb. 2015 (CET)

Vielleicht auch das. Mach doch mal in deinem BNR einen Entwurf "Air Berlin (Konzern)" ("Group" wäre ja wieder zu spezifisch). --HeicoH _Quique (¡dime!) 13:49, 28. Feb. 2015 (CET)

Nope, sry, mein Interesse gilt gerade vorrangig den hiesigen Mängeln, nicht der Anlage eines Artikels zum Konzern – das darf gerne machen, wer will. Erlaube mir gerade vielmehr den umseitigen Artikel sowie darauf aufbauende Mängel in verbundenen Artikeln (z.B. wie die Falschbehauptung, dass die „Airberlin Technik [… zu 100 Prozent im Besitz des Mutterkonzerns Air Berlin“] sei, wohingegen es eine hundertprozentige Tochter der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG ist) zu korrigieren. Die entstehende Artikelversion kann sodann gerne näher diskutiert werden. LG --GUMPi (Diskussion) 15:04, 28. Feb. 2015 (CET)

Überarbeitung erfolgt, bitte etwaige Kritik unumwunden auf den Tisch bringen, danke. Randbemerkung: Auch anhand der Topbonus Ltd. hat sich die bisherige Schieflage gezeigt, denn die dreizigprozentige Beteiligung wurde letztlich der Air Berlin PLC statt korrekt der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG zugeschrieben; dito halt Airberlin Technik, s.o. Btw. ist der Geschäftsbericht, auf den ich mich oben ohne gegenzuprüfen berufen habe, von der Air Berlin PLC, was ich ebenfalls bei der Gelegenheit im Artikel korrigiert habe. --GUMPi (Diskussion) 16:34, 28. Feb. 2015 (CET)

Ok, wie gewünscht: unumwunden Kritik: nicht etwa an deinem Verständnis, was im Artikel stehen sollte, da darf ja jeder seine Meinung haben, sondern daran, dass du den Artikel in deinem Sinne änderst, bevor die Diskussion abgeschlossen ist. --HeicoH _Quique (¡dime!) 17:43, 28. Feb. 2015 (CET)

S. oben: Habe die Bearbeitung ausdrücklich als Diskussionsgrundlage angekündigt, sie kann also durchaus zurückgesetzt werden. Doch wer das meint tun zu wollen, sollte sich darüber im Klaren sein, dass der ursprüngliche Zustand faktisch in nicht unerheblichem Maße falsch war: Die Air Berlin PLC ist keine Fluggesellschaft, Beteiligungsverhältnisse wurden falsch zugeschrieben etc. pp. Wenn die Diskussion ergeben sollte, dass die Konzernmutter in den ersten Einleitungssatz gehört und die Infobox wieder durchgängig auf sie auszurichten ist, dann ist es noch immer leichter es von meiner Version aus zu tun, als die ganzen zuvor enthaltenen Fehler, die zwingend zu korrigieren waren, neuerlich zu beheben. M.E. müssen nachweisliche und erhebliche Sachfehler nicht auf eine WP-typisch lang dauernde Diskussion warten → WP:Mut. --GUMPi (Diskussion) 18:02, 28. Feb. 2015 (CET)

Portaldisk

Gemäß meiner eigenen Empfehlung im Luftfahrt-Portal verlagere ich die Diskussion mal dorthin, da sie ja wie festgestellt nicht nur Airberlin betrifft, sondern ggf. eine Überarbeitung einer Reihe von Artikeln von Luftfahrtgesellschaften nach sich zieht. --HeicoH _Quique (¡dime!) 13:20, 28. Feb. 2015 (CET)

Die Diskussion ist selbstverständlich hier weiterzuführen, da sie sich konkret mit einem erheblichen Missstand dieses Artikels beschäftigt! Die Portal Diskussion:Luftfahrt#Artikeltitel und Artikelstruktur bei Konzernen dient nicht der Lösung dieses konkreten Falls, sondern ist bestenfalls in der Breite dienlich. --GUMPi (Diskussion) 13:39, 28. Feb. 2015 (CET)

Ich bitte dich um dein Verständnis: Natürlich betrifft es einen, wie du es nennst, "Misstand" in diesem Artikel. Aber gleichartige Diskussionen müssen nicht für jeden Luftfahrtkonzern einzeln geführt werden. --HeicoH _Quique (¡dime!) 13:42, 28. Feb. 2015 (CET)

Bei allem Verständnis für dein Ansinnen, doch sehe ich keine gleichartige Diskussion und auch nicht, dass die Portaldisk den Kern der Sache hier trifft. Noch einmal: Hier geht es um eine konkrete und klare Falschbeschreibung, diese sehe ich in anderen Artikeln wie Lufthansa, Germania (Fluggesellschaft), Germanwings etc. nicht, denn dort wird regelmäßig auf die Fluggesellschaft selbst abgestellt (die Deutsche Lufthansa AG z.B. selbst ist ein Luftfahrtunternehmen, wenn auch zugleich Konzernmutter mit weiteren Fluggesellschaften als Tochterunternehmen. Du und andere dürfen sich selbstverständlich mit einem etwaigen übergeordneten Problem beschäftigen, doch ich sehe selbiges nicht, sondern, ich wiederhole mich, einen unenzyklopädischen konkreten Missstand in diesem Artikel, suche daher auch hier die Diskussion zwecks Konsens anstelle einfach im Hauruckverfahren den Artikel zu korrigieren. LG --GUMPi (Diskussion) 13:54, 28. Feb. 2015 (CET)

Alternative Einleitung

Vorschlag für eine alternative Einleitung, die doch wieder auf die Konzernmutter Air Berlin PLC im Kern abstellt, jedoch selbige als Luftfahrtkonzern und nicht fälschlich als Fluggesellschaft bezeichnet:

Die Air Berlin PLC ist ein deutscher Luftfahrtkonzern mit Satzungssitz in Rickmansworth (Vereinigtes Königreich) und Verwaltungssitz in Berlin, der am Markt als Airberlin Group (Eigenschreibweise: airberlin group) mit der deutschen Fluggesellschaft Air Berlin sowie der österreichischen Niki Luftfahrt auftritt.

Die Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG, in Eigenschreibweise kurz airberlin, ist die zweitgrößte deutsche und siebtgrößte europäische Fluggesellschaft mit Sitz in Berlin. Sie ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Mutterunternehmung Air Berlin PLC, die zugleich ihre Komplementärin ist.

Air Berlin ist Mitglied der Luftfahrtallianz Oneworld und unterhält Luftfahrtdrehkreuze an den Flughäfen Berlin-Tegel, Düsseldorf, München und Zürich.

Die Infobox wäre sodann wiederum anzupassen (Ges.form, Satzungs- & Verwaltungssitz, Hinweise auf Konzernangaben bei den Geschäftszahlen wieder raus...). Mir persönlich ist es egal, ob nun auf den Konzern oder die Fluggesellschaft im Kern abgestellt wird, solange es nicht zu sachlichen Fehlern wie vor meinem Anpacken führt (Dachgesellschaft als Flugges. bezeichn., Beteiligungsverhältnisse falsch wiedergegeben etc.). LG --GUMPi (Diskussion) 19:34, 28. Feb. 2015 (CET)

Finde ich gut, Belair müsste im ersten Satz noch ergänzt werden. --HeicoH _Quique (¡dime!) 17:43, 4. Mär. 2015 (CET)

Danke für die Rückmeldung. Belair tritt ja nicht mehr unter eigenem Namen am Markt auf, fliegt unter dem Markenauftritt von Air Berlin, daher im Einleitungssatz (obiger Vorschlag) bewusst ausgelassen (nicht einleitungsrelevant). LG --GUMPi (Diskussion) 20:14, 4. Mär. 2015 (CET)

Jo, nachvollziehbar. --HeicoH _Quique (¡dime!) 20:22, 4. Mär. 2015 (CET)

Habe den Vorschlag nun umgesetzt, bin dabei über weitere Problemchen gestolpert: U. a. bezieht sich die Flottenstärke auf die Fluggesellschaft Air Berlin (Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG) und nicht die Airberlin Group, die per 30. Sept. 2014 148 Flugzeuge ausweist. Im Grunde wäre bei Abstellen auf den Konzern die Infobox Unternehmen zu wählen, nicht mehr die Infobox Fluggesellschaft; ggf. bietet es sich an den Artikel weitergehend anzupassen: Oben Infobox Unternehmen, weiter unten Infobox Fluggesellschaft in einem entsprechenden Abschnitt über die Fluggesellschaft. Der ganze Artikel ist bislang ein Kuddelmuddel zwischen Konzern Airberlin Group und Fluggesellschaft AB: So bezieht sich der Abschnitt Flotte zumindest überwiegend auf die Fluggesellschaft AB, der Abschnitt Flugziele jedoch auf die Airberlin Group. Im Abschnitt Flotte ist bei Abstellung auf die Airberlin Group konsequenterweise die Flottenstärke des Konzerns einzustellen.

Im Artikel lautet der einleitende Satz unter Flugziele: „Air Berlin fliegt weltweit zu 147 Zielen in 40 Ländern, von denen sich 21 in Deutschland befinden.“ Die Referenz gibt das unlängst nicht mehr her, ist leider nicht per Abrufstand (2012) im Web archiviert, 2013 war die Angabe nicht auf der entsprechenden Seite zu finden. Die Airberlin Group macht aktuell keine Angaben zum eigenen Streckennetz oder zum Streckennetz der Fluggesellschaft AB, sondern nur zum „kombinierte[n]“ bzw. „gemeinsamen Streckennetz“ mit Etihad Airlines (Website & Geschäftsbericht der Airberlin Group); die bisherige Angabe im Artikel ist weder klar zugewiesen (Gruppe oder Flugges. AB?) noch aktuell (lt. Abrufdatum 2012); ch-aviation.com spricht von 34 Ländern, 114 Zielen und 354 Flugrouten für AB, zählt man die Flugziele auf der AB-Website kommt man hingegen auf 36 Länder, 124 Ziele, davon 20 in Dtl. Kurzum: Habe obigen Satz im Artikel vorerst auskommentiert!

Leider werden sich höchstwahrscheinlich weitere Missverständlichkeiten/Vermischungen im Artikel befinden. Fazit: Es besteht weiterhin Überarbeitungsbedarf. LG --GUMPi (Diskussion) 22:51, 4. Mär. 2015 (CET)

Ist PMI ein Drehkreuz?

Zweifelsfrei gehen von zahlreichen Flughäfen AB-Flüge nach PMI. Aber ist es ein Drehkreuz? Wie könnte das belegt werden? --HeicoH _Quique (¡dime!) 15:02, 1. Mai 2015 (CEST)

Operativer Gewinn in der Infobox

@GUMPi: Darf ich Dich auf die erst kürzlich dazu gemachte Diskussion im Portal aufmerksam machen (Link) und Dich bitten Deinen Revert [40] zurückzunehmen? Danke --MBurch (Diskussion) 00:26, 5. Apr. 2015 (CEST)

Moin! Danke für den Hinweis auf die leider bereits archivierte Diskussion im Portal. Obgleich mir die Problematiken rund um die Aussagekraft des Gewinns (treffender wäre wohl die neutrale Bezeichnung Jahresergebnis) bekannt sind, sehe ich in Verbindung mit der Bilanzsumme (Gesamtkapital = Passivseite) den Gewinn durchaus als Kennzahl für den Unternehmenserfolg / die Unternehmensrentabilität. Nicht nur Betriebswirtschaftler und Finanzakteure dürften diese Angabe unmittelbar in der Infobox zu schätzen wissen – mögliche Fehlinterpretationen durch diesbezüglich unkundige Leser sind m.E. kein Argument gegen die Angabe des Gewinns, denn auch die anderen Kennzahlen laden zu selbigen ein. Vgl. u.a. Lufthansa, wo der Gewinn inzwischen seit mehr als zwei Jahren in der Infobox angeführt wird, was angesichts der Abstellung auf das Unternehmen / den Konzern, wie es auch umseitig der Fall ist, m.E. schlüssig ist. LG --GUMPi (Diskussion) 00:52, 5. Apr. 2015 (CEST)

P.S.: Entgegen deiner scheinbaren Annahme wurde nicht der operative Gewinn in der Infobox angegeben, sondern der volle Jahresfehlbetrag einschließlich etwaiger außerordentlicher Erträge bzw. Aufwendungen. Dein Hinweis auf die Portaldisk, die sich mit der Hinzufügung des operativen Gewinns der jeweiligen Fluggesellschaft beschäftigt, geht somit fehl, denn Gewinn und operativer Gewinn sind zwei Paar Schuhe, wobei der Parameter Gewinn seit Jahren etabliert und somit auch nutzbar ist. --GUMPi (Diskussion) 01:25, 5. Apr. 2015 (CEST)

Bitte nicht durcheinanderwerfen. "Gewinn", wie wir es jetzt schon in der IB haben, ist nicht gleich "Operativer Gewinn", was im Portal zur Einfügung diskutiert wurde. --HeicoH _Quique (¡dime!) 01:21, 5. Apr. 2015 (CEST)

Operativer Gewinn (was ist das den genau?), EBITDA, EBIT,... all das hat nur einen Sinn in der historischen Zeitreihe - ein Quervergleich von Momentaufnahmen zwischen Gesellschaften hat nur sehr begrenzten Sinn; rein daher ist die Aufnahme von jedweder Gewinnzahl in IB abzulehnen.--Stauffen (Diskussion) 14:57, 5. Apr. 2015 (CEST)

 Info: Gewinn ist weder in der einen Form, noch in der anderen Form Teil der Wikipedia:Formatvorlage Fluggesellschaft (oder der Vorlage:Infobox Unternehmen) und die oben verlinkten Argumente sind für alle buchhalterischen Formen schlüssig. --MBurch (Diskussion) 02:39, 5. Apr. 2015 (CEST) und hier oder im Artikel Lufthansa einen Extrazug zu fahren macht wenig Sinn. --MBurch (Diskussion) 02:41, 5. Apr. 2015 (CEST)

 Info: Bitte aktuelle Portal-Diskussion beachten, betrifft alle Fluggesellschaften. --HeicoH _Quique (¡dime!) 09:24, 5. Apr. 2015 (CEST)

Entsprechend der Diskussion hier und der doch eindeutigen Meinung wieder entfernt. --MBurch (Diskussion) 17:27, 5. Apr. 2015 (CEST)

Äh - der Gewinn ist nach wie vor Bestandteil der Vorlage…--*thing goes (Diskussion) 15:16, 12. Sep. 2015 (CEST)

(reine) Fluggesellschaft Air Berlin

Etwas unglücklich, daß dieser Artikel für "Air Berlin PLC" das Lemma "Air Berlin" bekommen hat, die Fluggesellschaft mit dem tatsächlichen Namen "Air Berlin" aber weder einen eigenen Artikel, noch hier im Artikel einen eigenen Abschnitt hat. Klar wird sie hier irgendwie irgendwo erwähnt, aber für jemanden, der Infos zur Fluggesellschaft Air Berlin sucht, ist das unbefriedigend und auch etwas verwunderlich. Soweit ich das verstehe, sind der Konzern "Air Berlin PLC" und die Fluggesellschaft "Air Berlin" nicht zwei wirklich verschiedene Dinge, sondern Air Berlin PLC ging aus der Fluggesellschaft Air Berlin hervor, welche jetzt eine Komponente innerhalb Air Berlin PLC ist? Man muß den Artikel hier nicht riesig umbauen, daher denke ich, man fügt die entspr. Info relativ kurz formuliert in die Einleitung ein. Auf jeden Fall gehört die Info vor den Inhalt des Abschnitts "Geschichte", in dem man an der zugehörigen Stelle erwähnen sollte, ab wann die Fluggesellschaft Air Berlin ein einzelner Bestandteil der Air Berlin (Air Berlin PLC) ist. Evtl. nimmt man diese Info auch statt in die Einleitung in einen kurzen Text am Beginn des Abschnitts Geschichte, noch vor dem Unterabschnitt "Gründung und erste Jahre" und somit (wie geschrieben) auch vor den eigentlichen Inhalt des Abschnitts Geschichte. --Zopp (Diskussion) 18:42, 27. Jul. 2015 (CEST)

Hallo Zopp, ich habe jetzt die Einleitung mal entsprechend umgestellt, so dass die Fluggesellschaft zuerst auftaucht.--Cirdan ± 22:04, 16. Sep. 2015 (CEST)

ok  :-) --Zopp (Diskussion) 16:54, 17. Sep. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Swiss Global (Diskussion) 16:41, 25. Okt. 2015 (CET)

Billigflieger

Siehe http://www.dlr.de/dlr/Portaldata/1/Resources/documents/2015/_Low_Cost_Monitor_I_2015.pdf - lt. Seite 10 ist Air Berlin der zweitgrößte Billigflieger in Deutschland. Auf Seite 2 sind sia auch in der Liste, dort steht: Nicht einbezogen wurden in dieser Untersuchung Flüge von Condor oder TUIfly, die zwar auch einige Billigflugangebote veröffentlichen, bei denen jedoch eine eindeutige Zuordnung zum Low Cost Sektor sehr schwierig erscheint, da nur ausgewählte Flüge, direkt und zu günstigen Preisen gebucht werden können. - AB ist also eindeutig den Billigfliegern zuzuordnen. --Pölkkyposkisolisti 17:43, 13. Okt. 2015 (CEST)

Bitte weiterlesen:

„Zu einer Grauzone, in der mehrere Geschäftsmodelle Anwendung finden, zählt die Fluggesellschaft Air Berlin.“

– http://www.dlr.de/dlr/Portaldata/1/Resources/documents/2015/_Low_Cost_Monitor_I_2015.pdf

--JTCEPB (Diskussion) 19:58, 13. Okt. 2015 (CEST)

Ok, hast Recht, habe ich nicht gelesen. Also sind sie Billigflieger, sind es aber auch nicht ;) Wenn nur ihre Low-Cost Flüge ausreichen, zweiter in Deutschland zu sein, kann man das aber auch nicht ignorieren. Aber sie pauschal als Billigairline zu bezeichnen ist ebenso falsch. --Pölkkyposkisolisti 20:12, 13. Okt. 2015 (CEST)

Genau  --JTCEPB (Diskussion) 20:14, 13. Okt. 2015 (CEST)

Holding vs Fluggesellschaft.

Hallo zusammen,

im Artikel werden die Air Berlin PLC und die Air Berlin PLC & Co. KG ziemlich wüst durcheinander geworfen, Text und Infobox beziehen sich mal auf das eine, mal auf das andere. Falls es keinen Widerspruch gibt, würde ich gerne wie folgt fortfahren: Unter dem Lemma Air Berlin findet sich die Fluggesellschaft Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG mit Sitz in Berlin. Unter dem Lemma Air Berlin PLC findet sich dann die britische Holdingsgesellschaft, inklusive der Beteiligungen wie Niki und Belair. So hätten wir eine saubere Trennung, eine ähnliche Lösung gibt es z.B. bei Air France/KLM vs Air France-KLM oder Porsche vs Porsche Automobil Holding. Technisch wäre das ganze eine Duplizierung des Artikels mit Erhalt der Versionsgeschichte und anschließender Beschränkung auf den jeweiligen Teilbereich. --Studmult (Diskussion) 09:56, 14. Okt. 2015 (CEST)

Warum kann das nicht im Sammelartikel stehen? --Pölkkyposkisolisti 12:04, 14. Okt. 2015 (CEST)

In erster Linie, weil es schon seit Jahren nicht klappt ;) Ne, ernsthaft: Eigentlich müsste dann ständig konkretisiert werden, was in einem Satz mit Air Berlin gemeint ist, das ist nicht praktikabel. Was ginge wäre beide Themen innerhalb des Lemmas vertikal zu trennen, das hätte dann aber den Nachteil, dass wir entscheiden müssten, was zuerst kommt und das nicht direkt auf eine der beiden Bedeutungen verlinkt werden kann. --Studmult (Diskussion) 08:08, 21. Okt. 2015 (CEST)

Nee, das ist doch vollkommen überflüssig und entspricht nur einer juristischen Konstruktion und keiner sonstigen Realität - die ganze formelle Struktur kann doch in einem Artikel verarbeitet werden: AirFrance und KLM sind kein gutes Beispiel, weil dies zum einem beide historische Airlines sind (mit ihrer eigenen Geschichte) und auch heute noch als unterschiedliche Marken auftreten; all dies ist bei Air berlin nicht der Fall; auch das Beispiel Porsche ist kein Beispiel, weil die Porsche Automobil Holding eigens börsennotiert ist und als Aktionär bei VW auftritt. Artikelstruktur nach rein juristischen Strukturen aufzubauen, führt im Extremfall zu einem unterschiedlichen Artikel für jede Komplementärs-GmbH bei Gmbh & Co KGs!--Stauffen (Diskussion) 10:54, 21. Okt. 2015 (CEST)

Der extrem komplizierte Einführungsabschnitt zeigt doch schon, wie verheddert alles ist. Aber OK, ich will hier nicht mit dem Kopf durch die Wand. Ich versuche mal, das im Artikel so gut wie möglich zu trennen, splitten kann man ihn bei Bedarf später immer noch. --Studmult (Diskussion) 12:35, 21. Okt. 2015 (CEST)

Ich finde, das ist sehr gut gelungen! Danke   --MBurch (Diskussion) 15:01, 21. Okt. 2015 (CEST)

:<small>Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --[[Benutzer:Swiss Global|Swiss Global]] ([[Benutzer Diskussion:Swiss Global|Diskussion]]) 16:41, 25. Okt. 2015 (CET)}}

Erle entfernt. Mit Verlaub, auch wenn ich den Ansatz nicht schlecht finde, so ist die Umsetzung, zumindest teilweise, problematisch: Die drei im Abschnitt Airberlin Group der Air Berlin PLC zugeordneten Tochtergesellschaften sind, wie vor der Änderung der Struktur explizit zu entnehmen war, Töchter der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG! Wer möchte bitte die Struktur entsprechend korrigieren? Andernfalls stelle ich den vorherigen Zustand wieder her. --GUMPi (Diskussion) 19:00, 15. Nov. 2015 (CET)

Ergänze mal: Die Umsetzung ist leider insgesamt misslungen. Es hängt nicht nur noch eine Übersicht der Fluggesellschaften der Airberlin Group im Abschnitt Geschichte zur Fluggesellschaft Air Berlin herum, nein, dort wird auch weiterhin die Geschichte der Konzernmutter mitbehandelt, jedoch ohne diese vorangestellt irgendwo zu benennen und zu erläutern, somit mehr verwirrt als zuvor. Kurzum: Werde einen Zustand nahe dem Ausgangszustand wiederherstellen, die seitdem erfolgten Aktualisierungen und angebrachten Kürzungen selbstverständlich beibehalten. --GUMPi (Diskussion) 19:09, 15. Nov. 2015 (CET) erledigtErledigt: [41]

Nächste Ergänzung: Die innerhalb der Strukturebene der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG, also oberhalb der Air Berlin PLC, belassenen Kennzahlen, sind jedoch jene der Air Berlin PLC. --GUMPi (Diskussion) 19:37, 15. Nov. 2015 (CET) erledigtErledigt: [42]

Zwei Stunden und mehrere Bearbeitungen später möchte ich noch eine Danksagung loswerden: Vielen Dank für die Arbeitsbeschaffungsmaßnahme durch die mit der Umstrukturierung eingebrachten von herausragender Kompetenz zeugenden erheblichen Fehler (falsche Beteiligungsverhältnisse, Verwaltungssitz zu Zweigniederlassung erklärt etc.pp.) – ein Hoch auf die hier missachteten Grundsätze WP:Keine Theoriefindung und WP:Belege. --GUMPi (Diskussion) 20:40, 15. Nov. 2015 (CET)

Ich sehe hier keinen Grund den Artikel unter der operativen Tochter zu führen. So können bspw. keine Kennzahlen in der oberen (eigentlichen) Infobox angegeben werden, was völliger Käse ist. Die Lösung mit der extra Infobox unten im Artikel ist erst Recht Käse. Die Holding sollte stets oben stehen mit den ihr unterstellten Tochtergesellschaften im Artikel. Wo ist das Problem den ganzen Artikel unter der Holding zu führen, da nur damit die ganze Air Berlin Gruppe gemeint ist? --Be11 (Diskussion) 18:34, 11. Dez. 2015 (CET)

An mir soll es nicht scheitern den Artikel nahe der Fassung/Struktur vor der am/ab 21. Okt. erfolgten (gut gemeinten) extremen Abstellung auf die Fluggesellschaft, die ich wie dokumentiert im Nachgang am 15./16. Nov. abmilderte bzw. eingebrachte Fehler korrigierte, neu auszurichten. Jedoch bitte sodann korrekt arbeiten und nicht bspw. den Verwaltungssitz der Holding unterschlagen, auch darf der Aspekt, dass die Flugges. eine alleinige Tochter der Holding ist, m.E. durchaus als einleitungsrelevant angesehen werden ([43]).

Alternativ könnten wir auch den Abschnitt zur Air Berlin PLC nebst der Infobox nach oben befördern, was jedoch wiederum neue Nachteile schaffen würde. Als weitere Alternative ist die bereits oben diskutierte Ausgliederung der Holding in einen eigenen Artikel überlegenswert.

Egal welcher Weg auch beschritten wird, wird wohl niemals völlige Einigkeit diesbezüglich bestehen, denn jede Variante hat Vor- und Nachteile. Letztlich ist die aktuelle Unternehmensstruktur von Air Berlin in der Gesamtheit stark verflechtet und (die gewünschte) klare Trennung m.E. auch nicht mittels zweier Artikel erreichbar, es wird stets zwischen Holding und Flugges. "gesprungen" werden müssen – das fängt bei der Geschichte an, geht bspw. weiter bei den Fluggastzahlen, die eben nicht separat für die Flugges. Air Berlin ausgewiesen werden und somit explizit der Holding zuzuweisen sind, IATA-Code etc. wiederum beziehen sich auf die Flugges. und nicht die Holding usw. usf.). Frdl. Grüße --GUMPi (Diskussion) 19:20, 11. Dez. 2015 (CET)

Ich habe mir nun mehr Mühe gemacht beim Umschreiben des Artikels. Hoffe das es so i.O. ist. Natürlich hat beides Vor- und Nachteile, aber die Vorteile überwiegen m.Mn. eindeutig. Das mit dem IATA-Präfixcode wird schon passen, da die Holding wohl keinen eigenen besitzt und die KG die einzige, operative Tochtergesellschaft der Gruppe ist. --Be11 (Diskussion) 19:27, 11. Dez. 2015 (CET)

Sry, ist ja nicht das erste Mal, dass das schiefgeschrieben wird, daher verzeihe mir bitte meinen Ton: Ist es so schwer sauber zu arbeiten und die Tochtergesellschaften der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG auch dieser und nicht der Air Berlin PLC zuzuweisen? Ich traue mich schon gar nicht mehr zu schauen, denn sicherlich entdecke ich dann nur noch weitere Fehler... Aber gut, soll mir langsam egal sein, welcher und wie viel Mist umseitig steht... Btw ist die Flugges. Air Berlin keineswegs die einzige operative Tochter, aber auch das gibt es heute geschenkt... Sry, bin gerade von dem bei diesem (an sich unverfänglichen) Artikel recht häufigen gut gemeinten Verschlimmbesserungen erheblichen Umfangs echt angepisst. --GUMPi (Diskussion) 19:41, 11. Dez. 2015 (CET)

Die KG ist eine Zwischenholding der Air Berlin PLC. Über diese werden die ganzen Tochtergesellschaften der Air Berlin Gruppe gehalten. Es ist auf den ersten Blick eine komplizierte Firmenstruktur, bei kurzer Einsicht in den letzten Geschäftsbericht jedoch ein Stück weit zu verstehen. Air Berlin wird nach einem britischen monistischen Führungsmodell bestehend aus Executive und Non-Executive Directors geführt, die Hauptniederlassung befindet sich laut GB in Rickmansworth. Den Artikel daher so zu führen wie bisher wäre aus mehreren Gründen falsch. --Be11 (Diskussion) 19:52, 11. Dez. 2015 (CET)

@GUMPi: Bitte lege hier dar welche Fehler du gerne verbessert haben willst. --Be11 (Diskussion) 19:58, 11. Dez. 2015 (CET)

Kurz und knapp: Alle von dir eingebrachten Fehler. Und das sind so einige, daher auch die abermalige Komplettzurücksetzung. Nichts für ungut, doch sollte es dich überfordern die Struktur des Artikels ohne das Einbringen erheblicher Fehler bis hin zu Theoriefindung, nichts anderes sind deine Ausführungen zum operativen Geschäft sowohl in der Einleitung als auch bei den Beteiligungen, zu ändern, dann unterlasse es doch bitte gerne. Andernfalls ändere doch bitte die Artikelstruktur ohne am Inhalt herumzudrehen – oder begründe du als derjenige, der etwas inhaltlich ändern möchte, nach Zurückweisung deiner Bearbeitung und vor der Wiederherstellung nachvollziehbar auf dieser Disk, was du dort auf welcher Basis (Quelle) veränderst bzw. verändern möchtest, danke.

Die Air Berlin PLC ist keine deutsche Fluggesellschaft, somit auch nicht die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft, das sind allesamt Attribute der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG. Letztere ist im Übrigen die Rechtsnachfolgerin der Air Berlin Inc. Ferner ist die Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG weder die einzige operative Tochter der Holding noch werden alle (weiteren) Beteiligungen von selbiger Tochter gehalten, wie deine betr. Formulierungen zumind. zu suggerieren vermögen. Die Begriffe Satzungs- und Verwaltungssitz sind Fachbegriffe und als solche enzyklopädisch zu verwenden, der Verwaltungssitz ist selbstverständlich nicht aus der Infobox zu entfernen. Schlage vor du arbeitest dich wenn zunächst in die Materie/Quellenlage ein und verzichtest danach auf derartig wüste eigene Interpretationen, danke. --GUMPi (Diskussion) 23:54, 11. Dez. 2015 (CET)

Na geht doch. Wie wäre es mal mit korrigieren statt einer Komplettzurücksetzung? Deine Aussage ist ebenfalls falsch, die Air Berlin GmbH & Co. Luftverkehrs KG ist wenn dann die Rechtsnachfolgerin der Air Berlin Inc., wobei überhaupt fraglich ist ob ein transatlantisches Unternehmen der direkte Rechtsnachfolger sein kann und es sich nicht um eine komplette Neugründung handelt. Der Begriff Satzungssitz ist absolut unüblich und nicht jeder Leser ist Fachmann. In der überwiegenden Zahl der Artikel wirst du rechtlicher Sitz finden, was auch üblicher ist. Air Berlin spricht in seinem Geschäftsbericht sogar von Hauptniederlassung. Gegen Verwaltungssitz habe ich dagegen nichts einzuwenden.

Außerdem hast du wohl den Satz nicht richtig verstanden, ich schrieb explizit von operativen Tochtergesellschaften. Natürlich hält die PLC direkt einige Beteiligungen, diese sind jedoch nicht für das operative Geschäft zuständig. --Be11 (Diskussion) 00:00, 12. Dez. 2015 (CET)

Es liegt an dir deine Änderungen nachvollziehbar zu begründen. --> Das mache ich doch gerade die ganze Zeit und du hattest vorher noch erwidert das es an dir nicht scheitern sollte. --Be11 (Diskussion) 00:04, 12. Dez. 2015 (CET)

Wie wäre es mal mit ordentlichem Arbeiten statt von anderen zeitaufwändige Korrekturen und/oder Begründungen zu erwarten? Aber bitte, ich habe doch gerne alle von dir eingebrachten Fehler auf einen Schlag korrigiert. ;-) Ich sehe es nicht als meine Aufgabe an, umseitigen Artikel nach nicht einmal einem Monat abermals aufgrund umfangreicher, massiv fehlerhafter Bearbeitungen anderer Autoren zu flicken. An mir soll es nach wie vor nicht scheitern die Artikelstruktur zu ändern, doch das Einbringen inhaltlichen Unsinns scheitert an mir!

Im Übrigen ist es schon arg sportlich, nachdem du scheinbar erst im Anschluss an deine erste (von mir zurückgesetzte) Änderung diese Disk gefunden hast, umseitig fortzufahren, ohne weiteren Autoren eine hinreichende Gelegenheit sich zu äußern zu geben, obgleich oben mehrere Autoren sich erkennbar sozusagen für eine Priorität der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG aussprachen (weshalb ich Mitte November lediglich im notwendigen Rahmen eingebrachte Fehler korrigierte und nicht die Struktur komplett zurückdrehte). Es besteht doch gar kein Anlass zur raschen Änderung der Struktur, daher bietet es sich doch an obige Kollegen bspw. anzupingen und einzubeziehen und nicht allein auf der signalisierten Zustimmung zur Strukturänderung durch meine Wenigkeit Änderungen übers Knie zu brechen?!

Satzungssitz ist also ein unüblicher Fachbegriff? So so, andere WP-Artikel und nicht etwa Fachliteratur sind deine Referenzen?

Leider zeigen deine Äußerungen mir obendrein weiterhin, dass du dich bislang nicht adäquat mit der Airberlin Group, so auch nicht mit dem letzten GB, beschäftigt hast, andernfalls würdest du kaum weiterhin jenseits der Fakten argumentieren bzw. selbige verdrehen oder verdreht darstellen. Beispiele aus deiner Feder:

• Zitate von oben, 12. Dez., 00:00: „Außerdem hast du wohl den Satz nicht richtig verstanden, ich schrieb explizit von operativen Tochtergesellschaften.“ → Du hast umseitig exakt einmal von „operativen Tochtergesellschaften“ geschrieben, und das dem Zusammenhang nach unmittelbar und eindeutig auf die Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG bezogen (Einleitung: „Als operative Tochtergesellschaft der Air Berlin PLC dient die Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG, […] deren Komplementärin die Air Berlin PLC gleichzeitig ist und über die die weiteren operativen Tochtergesellschaften gehalten werden.“). „Natürlich hält die PLC direkt einige Beteiligungen, diese sind jedoch nicht für das operative Geschäft zuständig.“ → Die operativen Beteiligungen NIKI und Belair werden jedoch wiederum nicht (direkt, indirekt nicht nachweisbar) von der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG gehalten. Bis einschl. 2012 wurde die PLC noch als direkter Gesellschafter von Belair und Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG ausgewiesen, seit 2013 weder für die eine noch die andere dieser Gesellschaften; per 31. Dez. 2014 wurde einzig und allein noch die Air Berlin Finance B.V. als direkte Beteiligung der PLC ausgewiesen. Habe ich betreffs deiner Behauptung, dass „die weiteren operativen Tochtergesellschaften [von der AB PLC & Co. Luftf. KG] gehalten werden“ etwas übersehen – Quelle?
• Zitat aus dem Artikel #Beteiligungen: „Da das gesamte operative Geschäft des Air Berlin PLC über die Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG geführt wird, sind folgende Tochtergesellschaften ihr [eindeutig zweideutig] zuzuschreiben:“ → Gleich auf welche Gesellschaft sich die Zweideutigkeit auch bezieht, der Satz ist offensichtlich TF: S. eins drüber, die Behauptung zum operativen Geschäft ist so nicht haltbar, oder vermagst du valide nachzuweisen, dass NIKI Luftfahrt und Belair (direkte) Beteiligungen der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG sind? Die ausgewählten (ja, auch der Hinweis darf im Sinne einer neutralen Darstellung umseitig getrost drin bleiben) Beteiligungen sind ferner allesamt klar der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG zuzuordnen (oder aber unmissverständlich als indirekte Beteiligungen der PLC auszuweisen, wobei ein derartiges "Versteckspiel" bei gleichzeitiger Abhandlung des direkten Gesellschafters im Artikel wohl kaum angezeigt sein dürfte), was vorstehendes Zitat nicht tut; ggf. gewünschte Ausführungen zur Konzernorga und/oder dem Konsolidierungskreis erfolgen selbstverständlich nicht etwaig über eine unklare Formulierung nebenbei.

In diesem Sinne: Leg dir doch bitte Ausdrucke des Airberlin-GB und von WP:TF unter das Kopfkissen, und gute Nacht! --GUMPi (Diskussion) 00:48, 12. Dez. 2015 (CET)

Sitzverlegung

Bitte Quelle für die behauptete Verlegung des Unternehmenssitzes von Rickmansworth nach London angeben. Bisher ist das nur eine unbelegte Behauptung. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 11:51, 11. Mai 2016 (CEST)

Geschäftsbericht S. 181 [44]: 6 Bevis Marks, Bury Court, London EC3A 7BA, United Kingdom 212.211.150.194 12:43, 11. Mai 2016 (CEST)

Bitte genau lesen: Das ist die Anschrift der Rechtsanwaltsgesellschaft, dort steht ausdrücklich c/o Browne Jacobson LLP; zum Sitz der Gesellschaft wird m.E. keine Aussage getroffen. (c/o = care of, dt. "z. Hd."). Air Berlin plc ist quasi eine Briefkastenfirma, da das Geschäft i.e.S. über Berlin läuft. Ob eine Sitzverlegung stattgefunden hat, ist aus der Angabe beim besten Willen nicht zu entnehmen. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 12:56, 11. Mai 2016 (CEST)

Einfach im PDF des Geschäftsberichtes 2015 nach "London" suchen, und der dritte oder vierte Treffer ergibt, daß der Sitz in London ist. Natürlich ist das eine Briefkastenfirma; vermutlich eine mit 500 Pfund Stammkapital und Steuerregistrierung in St. Helier, Jersey oder so. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} 14:02, 11. Mai 2016 (CEST)

Einverstanden, an der Stelle steht ausdrücklich, dass der Sitz in London ist.--Vertigo Man-iac (Diskussion) 14:33, 11. Mai 2016 (CEST)

Die Verlegung war übrigens am 19. August 2015. Was mich übrigens am meisten umhaut, ist dass das Companies House offizielle Dokumente über AWS bereit stellt... --Studmult (Diskussion) 22:23, 13. Jul. 2016 (CEST)

100 % Flugzeug-Leasing

Der Umstand, dass keine eigenen Flugzeuge mehr unterhalten werden, stellt selbstverständlich eine relevante Info dar, die im Übrigen außerhalb der WP überregional rezipiert wird (Handelsblatt, WiWo, ARD, Focus, Spiegel etc.). Btw fehlt bislang das rechtskräftige Urteil des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg hinsichtlich des Rechtsstreits mit dem LBA betr. Codesharing-Flügen (ebenfalls hinreichend rezipiert, bspw. SZ). Frdl. Grüße --GUMPi (Diskussion) 14:20, 12. Jul. 2016 (CEST)

Aller höchstens einen Nebensatz im Abschnitt Flotte.--MBurch (Diskussion) 17:47, 12. Jul. 2016 (CEST)

Das hat vergleichsweise wenig mit dem Abschnitt Flotte zu tun, denn es geht um eine erhebliche Umstrukturierung des Unternehmens nebst erheblicher betriebswirtschaftlicher Risiken. Im Übrigen handelt es sich lt. Quelle TS um eine in der Branche durchaus unübliche Vorgehensweise auf 100 % Leasingflugzeuge zu setzen. LG --GUMPi (Diskussion) 18:21, 12. Jul. 2016 (CEST)

Wenn überhaupt, dann irgendwo bei Flotte in einem Nebensatz. Es ist nichts Besonderes sondern die Regel, daß Flugzeuge geleast sind. Zeitungsente im Sommerloch, irrtelevant. --M@rcela 18:26, 12. Jul. 2016 (CEST)

Siehe Flugzeug-Leasing, da gibt es auch genügend Beispiele von Gesellschaften.--MBurch (Diskussion) 18:30, 12. Jul. 2016 (CEST)

Hat schon mal jemand ein Flugzeug in Lackierung der AerCap gesehen? Komisch, wo verstecken die ihre 1600 Flugzeuge? --M@rcela 18:39, 12. Jul. 2016 (CEST)

Das Leasen von Flugzeugen ist unfraglich ein seit Jahren zunehmend populäres Finanzierungsinstrument bei Fluggesellschaften, doch die vollständige Veräußerung und somit der gänzliche Verzicht auf eigene Flugzeuge ist (quellengemäß) durchaus ungewöhnlich, zumindest in Europa. Daran ändert auch der ach so tolle WP-Artikel zum Flugzeug-Leasing nix, der so richtig viel zur hier diskutierten Frage hergibt und sich vor allem als Quelle aufdrängt. Falls (bspw. von Flugzeugliebhabern) gewünscht und dem besseren Verständnis dienend, können gerne die betriebswirtschaftlichen Risiken, die mit der Reduzierung des Eigenkapitals und der steigenden Fremdfinanzierung etc. einer ohnehin bestandsgefährdeten Fluggesellschaft einhergehen, kurz aus den zahlreich verfügbaren Quellen ergänzt werden. Und soviel sei noch angemerkt: Es geht dabei nicht um kaum/nicht zu überblickende Risiken und noch ungelegte Eier, wie jene der möglichen Auswirkungen des Brexit @ Ltd./PLC, sondern konkrete. Ich wüsste also nicht, weshalb diese vielrezipierte Info in einem Nebensatz im Flottenabschnitt versteckt werden sollte, statt den Strukturwandel im Geschichtsabschnitt darzustellen. --GUMPi (Diskussion) 19:18, 12. Jul. 2016 (CEST)

Weil es unwichtig und nicht erwähnenswert bist. --M@rcela 19:22, 12. Jul. 2016 (CEST)

Weil genau all das bis dato eben nicht auf der Vorderseite steht, sondern sondern nur zwei Sätze zur Flotte die genauso gut im Abschnitt Flotte in einem Nebensatz untergebracht werden können. Bezüglich dem Rest verweise ich auf WP:TF.--MBurch (Diskussion) 19:32, 12. Jul. 2016 (CEST)

Es ist für eine Enzyklopädie unwichtig, mit welchem Finanzierungsmodell ein Konzern seine Produkte bezahlt. --M@rcela 19:34, 12. Jul. 2016 (CEST)

Es ist für eine Enzyklopädie absolut nicht unwichtig, außerhalb selbiger viel rezipierte und mitunter als ungewöhnlich beschriebene Entwicklungen, die unzweifelhaft langfristige betriebswirtschaftliche Auswirkungen haben werden, angemessen in einem Unternehmensartikel darzustellen. Das ständige Wiederholen der eigenen Meinung („ist unwichtig“) ohne Bemühen einer nachvollziehbaren, treffenden Argumentation in der Sache oder gar Belegen für getroffene Behauptungen, sehe ich im Übrigen nicht als ordentliches diskutieren bzw. zielführend im Sinne einer Konsensbildung an, aber das ist nur meine Meinung.

Fakt ist, dass überregional (sogar außerhalb Deutschlands) quer durch die Medienlandschaft über die bekanntgewordene Veränderung berichtet und diese vielfach diskutiert/kommentiert wird. Im Onlineartikel des Fachmagazins Der Mobiltätsmanager ist bspw. dazu zu lesen: „Dass 100 % aller Flugzeuge einer Airline nicht in deren Besitz sind, ist bei großen Fluggesellschaften die absolute Ausnahme.“ Das Finanzfachmagazin FINANCE schreibt Vergleichbares, vergleicht mit Lufthansa und geht auf betriebswirtschaftliche Aspekte ein. Wohl nicht wirklich reputabel, dennoch zitiere ich an dieser Stelle auch fluege.de von Unister: „Neu ist jedoch die Dimension, in der Air Berlin jetzt Flugzeuge mietet. Zumeist werden Teile der Flotte geleast, dass aber alle fast 150 Maschinen nicht mehr in Eigenbesitz sind, dürfte die absolute Ausnahme in der Branche sein.“ Nun, die Zukunft wird die Bedeutung zeigen, doch ist m.E. aus wirtschaftlicher Sicht bereits heute von einer erheblichen Bedeutung dieser unternehmerischen Maßnahme auszugehen, sowie das. Ausmaß des Leasings hierzulande als außergewöhnlich zu erachten (auf Basis von Quellen statt unbelegter Behauptungen). Frdl. Grüße --GUMPi (Diskussion) 21:08, 12. Jul. 2016 (CEST)

Du hast für zwei Sätze welches thematisch nun mal zum Abschnitt Flotte besser passen würde, einen eigenen Abschnitt gewählt. Das ist nur schon formal Darstellungstechnisch unschön. Du kannst ja mal WP:3M fragen, ob andere Deiner Meinung teilen.--MBurch (Diskussion) 21:16, 12. Jul. 2016 (CEST)

Wenn die Gesellschaft einen Kredit bei Banken aufnimmt, um Flugzeuge zu bezahlen, gehören sie ihr auch nicht. --M@rcela 21:20, 12. Jul. 2016 (CEST)

@ MBurch: Schon die Versionsgeschichte angeschaut? Scheinbar nicht, denn die Anführung entspringt im Ursprung nicht meiner Feder. Auch ist noch immer eine deutlich über den Flottenaspekt hinausgehende Bedeutung anzunehmen, wie der medialen Rezeption zu entnehmen ist. Ich habe kein Problem damit, wenn der Abschnitt zum Jahr 2015 zu Seit 2015 umbenannt wird und der Passus dort hintenangestellt wird, erst recht nicht, da dort bereits diesjährige Aspekte (Urteil v. Jan.) integriert wurden. 3M steht dir gerne offen.

@ Ralf Roletschek bzw. M@rcela: Danke, dass du offen zu erkennen gibst, dass dir einfachste wirtschaftliche/rechtliche Zusammenhänge unbekannt sind (kreditfinanzierte Flugzeuge befinden sich sehr wohl im Eigentum der Gesellschaft = „gehören“ ihr, werden entsprechend auf der Aktiv- wie auch Passivseite der Bilanz verbucht)... --GUMPi (Diskussion) 21:34, 12. Jul. 2016 (CEST)

Nachtrag: Oh, der vorherige Abschnitt lautete ja bereits auf Seit 2014, insofern danke ich dir, MBurch, ausdrücklich für die Entfernung der unnötigen und inkorrekten neuen Zwischenüberschrift. LG --GUMPi (Diskussion) 21:42, 12. Jul. 2016 (CEST)

Anzahl der Flüge nach Palma

Im Artikel steht "Ein Hauptziel im Streckennetz von Air Berlin ist seit ihrer Gründung Palma, das mit dem Flugplan 2011 über 450 Mal pro Woche angesteuert wurde." . 450 pro Woche wären ~64 am Tag. Wohl nicht, oder? Gemeint ist vielleicht "pro Monat", das wären 15 am Tag. Laut Homepage airberlin.com wird dorthin in den nächsten drei Tagen 11mal, 13mal und 13mal geflogen, das sollte die Größenordnung sein. Kann das mal bitte jemand prüfen, der das verbindlicher verifizieren kann? --S-T-U-D-E-X (Diskussion) 11:39, 16. Dez. 2016 (CET)

Besetzung der Plätze an den Notausgängen

Bei der Rückgängigmachung einer unbelegten Änderung der Flottengröße habe ich - zunächst versehentlich - auch den Absatz über die Besetzung der Plätze an den Notausgängen rückgängig gemacht. Als ich ihn wieder einfügen wollte, habe ich festgestellt, dass der Text die Quellen nur unvollständig und verzerrt wiedergibt. Ich habe ihn deshalb nicht wieder eingesetzt. --Siwibegewp (Diskussion) 12:21, 20. Jan. 2017 (CET)

Nennung der Flottenstärken im Abschnitt "Geschichte"

Im Abschnitt Geschichte wird am Anfang noch die Entwicklung der Flottenstärke mit beschrieben, teilweise auch zusammen mit der Anzahl der (deutschen) Abflughäfen. Das ganze endet jedoch mit der Erwähnung/Beschreibung des "City-Shuttle", obwohl – wie ich finde – es besonders mit den Zukäufen von dba und LTU, aber auch den anderen zugekauften (oder angepartnerten) Airlines doch besonders interessant wird. --2001:4DD3:8817:0:5804:60D5:F929:84F7 01:02, 10. Jul. 2017 (CEST)

Insolvenz

Laut n-tv.de hat Air Berlin einen Antrag auf Insolvenz in Eigenverwaltung gestellt. Der Flugbetrieb soll vorerst weitergehen. --H.A. (Diskussion) 13:13, 15. Aug. 2017 (CEST)

Gründer

Ich kann die unbegründete Löschung der Herkunft des Gründers nicht nachvollziehen. Intuitiv würde man bei einer Airline mit "Berlin" im Namen an einen Deutschen denken, bei dem Namen eventuell auch an einen Skandinavier. --Eppelheim (Diskussion) 16:27, 15. Aug. 2017 (CEST)

"Übernahme von Teilen der Air-Berlin-Insolvenzmasse"

...ist unbelegt. Warum wird solches in den Artikel "hineingedichtet"? Ich habe das entfernt. --2003:4C:6950:9E00:702C:E48E:1404:909D 17:53, 15. Aug. 2017 (CEST)

Unklarer Satz

Der folgende Satz (mit "an ... an ...") ist unklar:

"Der Privatstiftung Lauda wurden aufgrund einer ihr eingeräumten Put-Option die restlichen 50,1 Prozent ihrer Beteiligung an Niki an Air Berlin übertragen."

Sollte das "Von der Privatstiftung Lauda wurden ..." heißen? – Oder was geschah damals?

2001:A61:110B:3001:518E:4925:CB72:9051 07:45, 17. Aug. 2017 (CEST)

Danke für Deinen berechtigten Hinweis. Ich habe das mal präzisiert. Im Artikel "Niki Luftfahrt", Abschnitt "Übernahme durch Air Berlin" war es bereits richtig bzw. klarer formuliert. --2003:4C:6950:9E00:1C8E:8A3F:417F:C9DB 16:21, 17. Aug. 2017 (CEST)

Nerdfakten für Insolvenzjunkies, die dem allgemeinen Leser nicht in der Erhellung der Sachmage (sic!) weiterhelfen

Danke herzlichst für diese so freundliche Kommentierung dieser Beitragslöschung.

Ich denke schon, dass dies einige Leser sehr interessiert. Man schaue sich dazu beispielsweise mal die aktuelle Zugriffszahl auf den Artikel "Lucas Flöther" an.

Auch bei den Zugriffszahlen für den Artikel "Sachwalter" ist eine deutliche Erhöhung zu sehen. Ich kannte diesen Begriff vorher jedenfalls nicht und habe etwas dazugelernt. Auch dazu sollte die WP ja dienen, oder irre ich? Nun, durch die Löschung ist es damit vorbei.

Des Weiteren: Wäre ich Air-Berlin-Mitarbeiter, würde es mich jedenfalls zudem auch beruhigen, zu erfahren, dass zwei erfahrene Insolvenzexperten am Werke sind.

Daher zwei Bitten:

1. Bitte die Löschung rückgangig machen.
2. Bitte künftig etwas höflichere Löschbegründungen abgeben.

Danke vielmals, --2003:4C:6950:9E00:1C8E:8A3F:417F:C9DB 17:17, 17. Aug. 2017 (CEST)

Ehrlich gesagt sehe ich hier keinerlei Unhöflichkeit. Die Löschung hat Substanz und sollte nicht rückgängig gemacht werden. (nicht signierter Beitrag von 2003:C7:9BCB:3DC1:68B3:A5AE:BAAE:E4D5 (Diskussion) 19:30, 17. Aug. 2017 (CEST))

Wenn sich jemand auf den Schlips getreten gefühlt, bitte ich um Entschuldigung (und etwas Nachsicht für einen kleinen typo in der Zusammenfassungszeile) - in der Sache selber, sollte erklärt werden, inwiefern die Ernennung von Herrn Flöther und Kekebus in irgenteiner Weise relevant für die Abwicklung der Insolvenz sein könnte: die Ernennung wurde nirgends in Frage gezogen, deren Kompetenz steht nicht zur Debatte, sie sind in der Sache nicht mit kontroversen Aussagen aufgefallen; es sind mithin hochbezahlte Spezialisten, die bis auf Nachweis des Gegenteils ihren Job machen und aufgrund ihrer Erfahrung ernannt wurden; bei kaum einem Artikel zu Unternehmen in Insolvenz sehe ich akribische/pedantische Aufzählung der Insolvenzverwalter/Sachwalter/etc - soweit also nichts Erwähnenswertes; es handelt sich IMHO um Nebensächlichkeiten, die den Artikel nicht besser machen--Stauffen (Diskussion) 22:37, 17. Aug. 2017 (CEST)

Es sind belegte Fakten, die informieren. Sie machen den Artikel besser. --M@rcela 00:28, 18. Aug. 2017 (CEST)

Es sind völlig irrelevante Fakten, die aus den angegebenen Gründen für die Qualität des Artikels nicht von Bedeutung sind.(nicht signierter Beitrag von 2003:c7:9bcb:3db7:422:ec0c:e204:e2ff (Diskussion) 00:58, 18. Aug. 2017 (CEST))

@Stauffen: Hallo, und vielen Dank für Deine Antwort. "Wenn sich jemand auf den Schlips getreten gefühlt, bitte ich um Entschuldigung (und etwas Nachsicht für einen kleinen typo in der Zusammenfassungszeile)". Akzeptiert und Danke Dir dafür, Schwamm drüber.
Sachlich: Ich gebe Dir Recht dahingehend, dass "im Normalfall" die Nennung der Insolvenzverwalter tatsächlich Nebensache ist. "Im Normalfall" hätte ich das auch keinesfalls zugefügt. Im konkreten Fall reden wir aber über eine - sagen wir mal - Insolvenz, die aus "üblichen" Insolvenzen (wie sie immer wieder vorkommen) IMHO heraussticht. Das Unternehmen "Air Berlin" interessiert die Öffentlichkeit mal sicher deutlich mehr als die Insolvenz "sonstiger" Unternehmen, etwa als Beispiel die der Firma Steilmann. So sind hier geschätzt vermutlich viele Tausend, evtl. gar zehntausende, AB-Kunden direkt betroffen. Und natürlich tausende Mitarbeiter. Und das jahrelange - bei allem Respekt - "langsame Sterben" der AB hat doch große Aufmerksamkeit erregt. Insofern finde ich, dass man bei einem - in mehrfacher Hinsicht - so herausstechenden Unternehmen auch mal darstellen kann, wer die Insolvenz begleitet, also gemäß Beleg und Beitrag zwei Personen der "Crème" der Insolvenzverwalter. Das mag AB-Mitarbeiter und -Kunden vielleicht etwas beruhigen. Und ja: Natürlich ist die WP nicht dazu da, um irgend jemanden zu beruhigen. Falls das als Nebeneffekt erzielt wird, umso besser (finde ich jedenfalls). Weitere Argumente habe ich ja oben im Erstbeitrag schon genannt (Zugriffszahlen).
Fazit: Es würde mich insofern freuen, wenn Du meine Argumente nochmals bewegst. Danke Dir sehr dafür vorab. Und ein schönes Wochenende. --2003:4C:6950:9E00:69B3:40AB:EA14:5684 18:58, 18. Aug. 2017 (CEST)

Leasing (im Unterabschnitt "Verschärfung der wirtschaftlichen Situation")

@Stauffen, Verzettelung: Hallo. Der Satz "Seit Juli 2016 besitzt Air Berlin keine eigenen Flugzeuge mehr. Um Kosten zu senken, werden stattdessen alle Flugzeuge geleast." ist ziemlich daneben, ob veraltet oder nicht. Leider beruht er auf einer Quelle, die normalerweise als reputabel bekannt ist. Aber: erstens ist ein Leasingnehmer der Besitzer (nicht der Eigentümer), also besitzt Airberlin die Flugzeuge. Zweitens ist Airberlin aktuell auch Eigentümer aller, bis auf drei A320, Airbusse der Flotte. Nur die anderen Flugzeugtypen sind geleast. (Stand heute, Quelle: ch-avation). --Siwibegewp (Diskussion) 14:32, 18. Aug. 2017 (CEST)

Die WP bedient sich, wie wohl auch die Quelle, im Allgemeinen der Standardsprache, vgl. dazu Besitzer im Duden. Der rechtliche Unterschied ist mir btw sehr gut bekannt, so auch, dass der Eigentümer stets auch Besitzer ist, wenngleich ggf. nur mittelbarer.

Nun, wie ich das sehe ist hier möglicherweise wieder einmal die Vermischung von Fluggesellschaft und Komplementär-PLC problematisch. Aus dem 2016er GB der PLC: "airberlin betrieb zum Ende des Berichtsjahres ausschließlich geleaste Maschinen." Dabei ist halt zunächst einmal das Abstellen auf den Betrieb erheblich. Es wurde ausweislich des selben GB im Dez. 2016 ein Wet-Leasing-Vertrag mit der Lufthansa Group geschlossen, der die Weitervermietung von bis zu 38 Flugzeugen der A320-Familie inklusive Besatzungen an die Eurowings GmbH und die Austrian Airlines AG vorsieht. Betonen möchte ich: weitervermieten. Dem Wort nach wurden die Maschinen also erst gemietet (Hinweis: Sale-Lease-Back-Programm von AB) und dann weitervermietet. Ich gehe dabei durchaus davon aus, dass die Airberlin Group weiß, wieviele Flugzeuge sich in ihrem Eigentum befinden. LG --Verzettelung (Diskussion) 15:05, 18. Aug. 2017 (CEST)

Das hier leider vermischt wird, sehe ich, und daran wird tatsächlich liegen. Im übrigen bestätigt ch-aviation das Wetlease an Eurowings bzw. Austrian (derzeit 37 Flugzeuge). --Siwibegewp (Diskussion) 15:34, 18. Aug. 2017 (CEST)

Die Finanzierung über leasing ist tatsächlich ziemlich normal in der Branche und ist auch nicht Ursprung der Probleme von AB - auch die Gestaltung von der Bilanz ab 2019 ist eher gleichgültig angesichtigst der jetzigen Insolvenz (und der Tatsache, dass es keine Bilanz 2019 mehr geben wird).--Stauffen (Diskussion) 15:55, 18. Aug. 2017 (CEST)

Es ist eben nicht normal, dass eine europäische Fluggesellschaft alle eigenen Flugzeuge veräußert und nur noch least, wie mehrere Quellen belegen. Auch sehe ich unlängst keine Liquidation der Gesellschaft irgendwo verkündet. Deine als "Tatsache" und nicht etwa Wahrscheinlichkeit hingestellte Privattheorie, "dass es keine Bilanz 2019 mehr geben wird", sehe ich daher als wenig überzeugend an. Auch ich halte die getätigte Aussage für wahrscheinlich, meine diesbezügliche Meinung jedoch nicht für die inhaltliche Artikelarbeit maßgeblich. Wie üblich, möchtest du sicherlich zunächst einen Konsens zur Entfernung bereits länger bestehender und valide belegter Inhalte suchen und finden, und nicht mit dem Kopf durch die Wand, oder? Sodann ist im Übrigen die gesamte Passage zu aktualisieren, nicht einzelne Aspekte zu löschen, auf die sich im Folgenden weiterhin bezogen wird. --Verzettelung (Diskussion) 19:57, 18. Aug. 2017 (CEST)

 Info: Bezugspunkt dieser Disk. --Verzettelung (Diskussion) 20:04, 18. Aug. 2017 (CEST)

Bitte mach wie Du willst - ich halte es für einen nicht beweisbaren Faktoid, dass die Bilanz sich bis 2019 verschlechtern wird, und noch so viele Belege machen aus dieser Glaskugelei keine enzyklopädisch verwertbare Aussage - nochmal, ein Unternehmen wird vornehmlich durch schlechte Betriebsergebnisse in die Insolvenz getrieben und nicht durch dessen Finanzierungsweise (und schon gar nicht durch die vorweggenommenen Bilanzrelationen von 2019)--Stauffen (Diskussion) 22:40, 18. Aug. 2017 (CEST)

Diese Überarbeitung halte ich für angebracht. Dank & Gruß --Verzettelung (Diskussion) 23:26, 18. Aug. 2017 (CEST)

Größenordnungen

„… Preis laut dem Nachrichtenmagazin Focus 120 Millionen Euro betragen haben soll. Der Kaufpreis wurde mit Barmitteln beglichen.“

Das wären 240.000 Fünfhunderter-Scheine, rund 270 kg. Gibt es dafür einen Beleg? Grüße  _hugarheimur 18:30, 31. Aug. 2017 (CEST)

Barmittel heißt nicht Bargeld. Gemeint ist, dass der Kaufpreis als Bankguthaben vorhanden war und nicht als Kredit gegenfinanziert werden musste. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 18:38, 31. Aug. 2017 (CEST)

<nach BK>:Blödsinn - gemeint sind vorhandene Kasse, keine Neuverschuldung (und keineswegs Geldscheine, Goldbarren, , siehe: "Geldmittel einheimischer Währung, in der Buchhaltung unter „Kasse” geführt. Zu den Barmitteln rechnen als liquide Mittel erster Ordnung neben dem Bargeld noch die Bankguthaben und Schecks." Definition » Bargeld « | Gabler Wirtschaftslexikon)--Stauffen (Diskussion) 18:41, 31. Aug. 2017 (CEST)

Verstehe, also wieder mal ein mäßig sinnhafter Fachbegriff … Na dann. Könnte aber vielleicht einen eigenen Artikel erhalten oder zumindest in Bargeld erwähnt werden. Grüße  _hugarheimur 18:12, 2. Sep. 2017 (CEST)

Status Flugzeuge (Eigentumsrechtlich)

In den Medien ist ja derzeit zu Hören, dass die Lufthansa 70 Flugzeuge von Air Berlin Kaufen möchte (Größtenteils jene welche schon bisher Leihweise für Germanwings im Einsatz sind, im Artikel ist jedoch genannt das Air Berlin seit 2016 gar kein Eigenen Flugzeuge mehr besitzt sondern diese nur noch least. Der ist dahingehend entweder nicht mehr aktuell oder die Information war schon bei Erstellung fehlerhaft, wenn an geleasten Objekten kann ein Rechtspersönlichkeit (Außer den Leasinggeber) kein Eigentum besitzen, ohne Eigentumsrechten kann man jedoch auch keine Flugzeuge verkaufen. Das laufende Insolvenzverfahren dürfte dabei einen Bedeutung haben. Kann jemand mit mehr Sachkenntnis den Artikel dahingehend klärender gestalten?

R.Selb

Noch ist ja alles ungewiss und es kursieren einige unpräzise Angaben in den Medien. Daher halte ich es für ratsam, sofern nicht belastbare Quellen angeführt werden, einfach abzuwarten und Tee zu trinken, bis es spruchreife Infos zum Ausgang des Insolvenzverfahrens bzw. der Verwertung/Verteilung der Insolvenzmasse gibt. Die Angabe, dass die Fluggesellschaft Air Berlin keine eigenen Flugzeuge mehr besitzt, wurde vom Unternehmen selbst nach dem ersten Tagesspiegel-Bericht bestätigt. Ob dem Mutterunternehmen (unmittelbar oder mittelbar) eigene Flugzeuge zuzurechnen sind, dürfte fraglich sein. Wobei dazu im Konzernabschluss (sämtliche Tochtergesellschaften einschl. Niki und Belair wurden konsolidiert) für das Geschäftsjahr 2016 steht: "Der Buchwert von Flugzeugen und Triebwerken betrug zum Geschäftsjahresende 2016 0,0 Mio. EUR nach 55,6 Mio. EUR am Bilanzstichtag des Vorjahres. airberlin hat im Berichtsjahr alle noch in Eigenbesitz befindlichen Flugzeuge veräußert und betrieb zum Geschäftsjahresende 2016 ausschließlich geleaste Maschinen." Auch wenn der zweite Halbsatz des zweiten Satzes sich auf das eigene Betreiben bezieht, so müsste der Buchwert größer Null sein, wenn denn bspw. die 38 an Lufthansa im Rahmen eines Wet-Leasing- bzw. ACMIO–Abkommens vermieteten Flugzeuge im Eigentum des Airberlin-Konzerns wären. --Verzettelung (Diskussion) 21:05, 10. Sep. 2017 (CEST)

<nach BK>es gilt zwischen rein rechtlichen und wirtschaftlichen Eigentum zu unterscheiden - die Flugzeuge "gehören" der AB, auch wenn sie geleast werden (und werden nach IAS auch als eigene Aktiva bilanziert), da AB über die Flugzeuge weitgehend frei verfügen kann (zum Beispiel weitervermieten), solange kein "default" (Zahlungsverzug) vorliegt; allgemein gilt, dass Leasing nur eine Finanzierungsmethode - gleichzustellen mit einem Kredit - ist. Genaueres kann aber natürlich nur bei Kenntnis der entsprechende Leasingverträge gesagt werden, der die tatsächliche Verfügungsbefugnis des Leasingnehmers über die Flugzeuge regelt--Stauffen (Diskussion) 21:37, 10. Sep. 2017 (CEST)

Nun, aus dem Konzernabschluss ergibt sich ja, dass sich per 31. Dezember 2016 keine Flugzeuge mehr im (zivil)rechtlichen Eigentum, um das es oben sowie bei der entsprechenden umseitigen Information geht, oder auch nur im Eigenbesitz (womit nach deutschem Steuerrecht [UK?] auch das wirtschaftliche Eigentum entfallen sollte) befanden. (Der deutschsprachige Geschäftsbericht stellt ausdrücklich eine unverbindliche Leseübersetzung dar, etwaige Ungenauigkeiten lassen sich, m.E. insbesondere hinsichtlich des deutschen Zivilrechts [Terminus "Eigenbesitz"] nicht ausschließen; die testierte englische Version habe ich nicht gegengelesen.) --Verzettelung (Diskussion) 21:45, 10. Sep. 2017 (CEST)

laut diesen heutigen Artikel gehören die Flugzeuge nicht AirBerlin und wurde zum teil auch schon von de Leasinggebern zurückgeordert http://www.bild.de/geld/wirtschaft/air-berlin/letzter-airberlin-langstreckenflug-am-15-oktober-53327338.bild.html

Ganzer Absatz gelöscht zu Übernahme, Angebotsfrist und Flugausfällen

Der Nutzer "Verzettelung" hat einen ganzen Absatz, der sauber recherchiert und mit zwei unterschiedlichen Quellenangaben belegt war, gelöscht. Das finde ich nicht in Ordnung. Wie findet ihr das? Meine Pro-Argumente: Der Artikel ist nicht aktuell. Es läuft eine Angebotsfrist zu einer Übernahme von Air Berlin. Wer die wesentlichen Interessenten sind, z.B. Lufthansa und Hans Rudolf Wöhrl, gehört zur vollständigen Information dazu. Seine Contra-Argumente: Wikipedia sei keine Glaskugel und keine Presseschau, man solle die Angebotsfrist abwarten. Aha, es gibt also eine Angebotsfrist; das sollte doch erwähnt werden, und eben auch, was der aktuelle Status ist. Dass heute (12.09.2017) sich 200 von rd. 1.500 Piloten der Airline krank gemeldet haben, laut Bild-Zeitung eine Reaktion auf die Sorge, dass mit einer „enormen Preiserhöhung die Langstrecke so unattraktiv gemacht werden soll, dass sie noch vor der Übernahme eingestampft werden kann“. Hintergrund könnte Vereinigung Cockpit-Präsident Ilja Schulz zufolge sein, dass man insbesondere die gut bezahlten Langstreckenpiloten loswerden wolle, bevor es zu einer Übergabe von Betriebsteilen komme. Die Folge ist, dass es am 12.09.2017 zum Ausfall von rund 100 der rund 750 geplanten Flüge kommt. Hier der gelöschte Absatz:

Die Lufthansa hat Interese an der Übernahme großer Teile der involventen Air Berlin. Dies stößt allerdings auf Kritik von Bundesregierung und Experten, da die Lufthansa dann auf 98% der innerdeutschen Strecken den Markt beherrschen würde.

Am 11. September 2017 unterbreite der Nürnberger Unternehmer Hans Rudolf Wöhrl ein außergewöhnliches Angebot in Höhe von 500 Millionen Euro für Air Berlin und bat an, dass sich Lufthansa, Condor Flugdienst, TUIfly, Germania Fluggesellschaft und Niki Lauda an einer gemeinsamen Übernahme beteiligen; er sei aber auch in der Lage zusammen mit seinen Investoren die Sanierung von Air Berlin "allein zu wagen" Er plant, die Flugzeuge mit der Besatzung der Gesellschaft künftig an andere Fluggesellschaften zu vermieten. Die Flüge würden dann unter dem Namen und der Flugnummer des Partners durchgeführt und dem Hinweis „operated by Air Berlin“ versehen, wodurch die Selbstständigkeit und der Name der Airline erhalten bleiben würden.

Bitte bis nächste Woche warten: Im Moment ist alles Hörensagen und Vermutungen von "Experten", die von der Presse kolportiert werden. Dies nutzt alles wenig, der nachhaltige Informationswert ist gering: das Wenige, das Interessenten an die Öffentlichkeit filtern lassen, ist Werbung in eigener Sache.
Alles, was wir wissen, ist das eine Angebotsfrist bis Freitag 15 September läuft - diese sollte abgewartet werden, erst dann werden wir belastbare Aussagen bekommen. Wie bei vielen von solchen Insolvenzfällen, wird sich das Feld schnell lichten: von den vielen sogennanten "Interessenten" (und sogar Herr HansDampfinallenGassen, Utz Claassen, hat verlauten lassen, er sei an einer Übernhame interessiert) [45] werden vermutlich nur zwei bis drei übrigbleiben. Bis es soweit ist, braucht WP nicht eine Plattform für mehr oder weniger seriöse Investoren sein, die mit ihren "Plänen" Eigenwerbung machen.--Stauffen (Diskussion) 12:19, 12. Sep. 2017 (CEST)

Siehe Begründung der Entfernung, sollte ausführlich und hinreichend nachvollziehbar sein. Ansonsten gerne als Nachtrag: WP:WWNI#8, WP:NPOV --Verzettelung (Diskussion) 12:45, 12. Sep. 2017 (CEST)

Bundestagswahl

Die Terminverschiebung wurde jetzt zwei mal eingetragen [46][47] und in beiden Fällen von Nutzer:Stauffen wieder entfernt. Ich versteh das Bestreben einen unternehmensfreundlichen, glatten Vorzeigeartikel zu erstellen, aber das schützt nicht vor der Darstellung des öffentlichen Diskurses. Die politischen Verwicklungen in den Insolvenzprozess waren von Anfang an evident und wurden oft thematisiert. Wenn das vorbei ist, oder aufgeklärt, kann man den Artikel auch wieder straffen. Alexpl (Diskussion) 11:30, 16. Sep. 2017 (CEST)

Hier ist weder der richtige Ort für aktuelle Nachrichten noch für Spekulationen. Die Aussagen gehören hier nicht rein. Vgl. WP:WWNI --Vertigo Man-iac (Diskussion) 11:55, 16. Sep. 2017 (CEST)

Schön, dass du dich plötzlich auch wieder für den Artikel interessierst, Vertigo Man-iac. WP:WWNI sagt auch, dass Wikipedia keine Plattform für "für Werbung oder Propaganda" sei. In diesem Fall trifft wohl beides zu. Alexpl (Diskussion) 12:30, 16. Sep. 2017 (CEST)

Bei der grossen Anzahl von Angeboten und der Komplexität des Falles ist es nicht ungewöhnlich, dass eine Prüfung der Angebote und Entscheidung mehrere Tage dauert - es hat nichts mit "glatten, unternehmerfreundlichen Vorzeigeartikel" zu tun; Spekulationen, Gemunkel von unbennanten "Experten" und die Marktschreierei von Gewerkschaften mit Verschörungsvermutungen, mit denen sich das Medienkarusell uns amüsiert, haben in einem sachlichen Artikel nichts zu suchen, zumal der Ausgang der Affaire in wenigen Tagen bekannt werden wird.--Stauffen (Diskussion) 12:40, 16. Sep. 2017 (CEST)

Nach dieser Nummer bin ich nicht sonderlich begeistert von deinen "Verbesserungen". Man kann das später alles immer noch bequem auf ein erträgliches Maß zusammenkürzen, ohne hier den Paladin zu geben. Alexpl (Diskussion) 13:11, 16. Sep. 2017 (CEST)

Zu einem sachlichen Artikel würde auch gehören, warum dieser Airline-Absturz von der Allgemeinheit mit 150 Millionen Euro abgefedert wird, während ansonsten der Allgemeinheit das Geld eher aus der Tasche gezogen wird. Wieso wird gerade hier Unfähigkeit und jahrelange Ignoranz besonders prämiert? MfG --Methodios (Diskussion) 15:42, 16. Sep. 2017 (CEST)

Auch hier lohnt es sich zu warten - die Anzahl der Interessenten für AB lässt vermuten, dass ein beträchtlicher Kaufpreis erzielt wird, der es sicherlich erlauben wird, den Kredit zurückzuzahlen, da er aus der Insolvenzmasse vorrangig bedient wird; die Aufrechterhaltung des Betriebes erlaubt es im Allgemeinen, den Wert bis zum Verkaufszeitpunkt zu erhalten (Personal muss nicht entlassen werden und steht dem Käufer zur Verfügung, die geleasten Flugzeuge können vorerst behalten werden, etc). Aus eben diesen Grund hat die EU den Kredit ja auch genehmigt - dass Herr O'Leary den Kredit "unberechtigt" findet, ist nachvollziehbar, hat aber mehr mit dem Wert seiner sicherlich umfangreichen stock options bei Ryanair zu tun, als mit seinem Gerechtigkeitsgefühl...--Stauffen (Diskussion) 17:46, 16. Sep. 2017 (CEST)

Es fragt sich trotzdem, warum gerade diese Crash-Airline eine Riesenbundesbürgschaft bekommt, während viele andere - auch noch wichtigere - Insolvenzen aber unbegleitet bleiben. Allein, damit der Name der Bundeshauptstadt Berlin unbefleckt bleibt? Wohl kaum, über den Flughafenbau lacht ja schon die ganze Welt. Oder sind bloß die Wege zwischen den beiden Zentralen (Bund, Air Berlin) etwas sehr kurz? MfG --Methodios (Diskussion) 06:47, 17. Sep. 2017 (CEST)

In einigen Monaten werden wir die Gründe vielleicht kennen, im Moment wäre es Spekulation. Da die EU die Beihilfe (in Form des Kredits) genehmigt hat, scheint es auch gute Gründe zu geben. Es wäre definitiv schlecht für die Stimmung im Lande gewesen, wenn mitten in den Sommerferien Tausende Deutsche ihre Urlaubs(rück)flüge nicht hätten antreten können. Angeblich haben die Araber genau darauf spekuliert und den Zeitpunkt der Insolvenz präzise getimt. Ob es stimmt? Keine Ahnung. Und deshalb gehört es auch nicht in den Artikel. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 11:06, 17. Sep. 2017 (CEST)

Flotte

Wäre es sinnvoll, eine Tabelle der Flugzeuge vor der Insolvenz einzubauen? Es ist ja normal, daß die Vögel jetzt nach und nach abnehmen... Diese Newstickeritis interessiert aber in ein paar Jahren niemanden mehr. Die "aktuelle" Tabelle ist potentiell täglich anders. Also ähnlich wie Pan_American_World_Airways#Flotte_bei_Betriebseinstellung, nur eben vor Insolvenz und bei Einstellung des Flugbetriebs, wenn es dann soweit ist? Den Leser interessiert doch durchaus, wie groß AirBerlin mal war. --M@rcela 20:55, 9. Okt. 2017 (CEST)

Die "aktuelle" Flotte der Airberlin ist so unübersichtlich, dass nicht mal die Luftfahrt-Experten im Portal genau wissen, was Sache ist. Wenn das Insolvenzverfahren abgeschlossen ist, wird das eh vermerkt, wie bei jeder anderen Fluggesellschaft auch. Im Moment sollte man sich darauf beschränken, die Newstickeritis konsequent rückgängig zu machen: es gibt einen verlässlichen Stand, der ist nicht wirklich veraltet, und "ich habe aber heute gelesen, dass wieder eine XXX veräußert wurde" braucht hier niemand. --Siwibegewp (Diskussion) 21:50, 9. Okt. 2017 (CEST)

Sprung zwischen Präsens und Präteritum

Im Artikel wird mehrfach zwischen Präteritum und Präsens gewechselt. Das sollte mal korrigiert werden!

In naher Zukunft wird das Unternehmen Geschichte sein. Dann kann der ganze Artikel grundlegend überarbeitet werden. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 13:01, 12. Okt. 2017 (CEST)

Ob der Artikel dann jedoch die bisherigen Inhalte verliert, möchte ich anzweifeln, denn die Unternehmensgeschichte ändert sich ja nicht dadurch, daß ein Unternehmen nicht mehr existiert. Von daher würde ich dem anonymen TO empfehlen, diese Änderungen vorzunehmen... --Supercoach (Diskussion) 11:31, 14. Okt. 2017 (CEST)

Sperre wegen Sylt-Unfall

@Koenraad: Ich verstehe die Sperre wegen des Sylt-Unfalls nicht. Der Zwischenfall ist eindeutig nicht relevant, entsprechend nicht nur dieser Kriterien. Wenn ein Bus von der Straße abkommt, rechtfertigt das auch noch keine Erwähnung bei Wikipedia. Zumal dann, wenn weder Insassen noch Flugzeug zu Schaden gekommen ist. Allein der Rasen wurde etwas in Mitleidenschaft gezogen. --Anesinan (Diskussion) 12:46, 1. Okt. 2017 (CEST)

Grundsätzlich ist eine Artikelsperre niemals eine inhaltliche Präferenz. Wenn es hier eine eindeutige Mehrheit oder Regelung eines Portals oder sonst etwas gibt, dann bitte auf Entsperrwünsche. Ich bin bei Pings eigen, da werde ich als Admin nicht tätig. Gruß Koenraad 12:52, 1. Okt. 2017 (CEST)

Es ist schade um die sinnlos verschwendeten Zeilen, hätte ich doch meine Zeit besser investiert… --Anesinan (Diskussion) 16:31, 1. Okt. 2017 (CEST)

@Anesinan: Leider war das einem neuen Autoren nicht so klar wie Dir (siehe Versionsgeschichte der Vorderseite), weshalb der Artikel kurz halbiert wurde. Die Sperre betrifft aber nur IPs und neue Autoren und sollte Dich gar nicht tangieren. --MBurch (Diskussion) 17:44, 1. Okt. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: MBurch (Diskussion) 23:29, 24. Okt. 2017 (CEST)

Keine Zwischenfälle gelistet.

Wird hier geschönt? Der Sylt Vorfall ist eindeutig ein Incident und hat als Zwischenfall nach meiner Meinung auch aufgeführt zu werden. Es ist inwischen ein globales Medienereignis, da dieser Unfall im Zusammenhang mit der Insolvenz steht. Thema Piloten hatten nicht dem Kopf frei? Die BFU ermittelt gegen Air Berlin Grüße Ruby (nicht signierter Beitrag von 85.178.194.231 (Diskussion) 19:18, 1. Okt. 2017 (CEST))

Unsinn. --Siwibegewp (Diskussion) 19:33, 1. Okt. 2017 (CEST)

globales Medienereignis? das hat sich gerade mal ein paar Stunden auf den (deutschen) Medientickern gehalten... im Rahmen des allgemeinen Kontextes vollkommen zweitrangig--Stauffen (Diskussion) 20:29, 1. Okt. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: MBurch (Diskussion) 23:29, 24. Okt. 2017 (CEST)

Betriebsübergang?

Aktuelles Rechts-Video der Kanzlei WBS zur Frage des Betriebsübergang ggf. zur Lufthansa: https://www.youtube.com/watch?v=QnxEUzC5BQk Liefert das weitergehende Informationen zum Abschnitt Insolvenz? --Manorainjan 21:03, 12. Okt. 2017 (CEST)

Nö, WP:WWNI. --Verzettelung (Diskussion) 22:12, 12. Okt. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: MBurch (Diskussion) 23:28, 24. Okt. 2017 (CEST)

"Abschiedslandung" in Wiki-Artikel aufnehmen ?

https://www.waz.de/panorama/so-erlebten-die-passagiere-die-ehrenrunde-im-air-berlin-jet-id212267361.html

(Westdeutsche Allgemeine Zeitung 17. Oktober 2017)

--Hasselklausi (Diskussion) 23:13, 17. Okt. 2017 (CEST)

Das ist weltweit in den Medien, dürfte also auch mittelfristig rein kommen. Aber wir sollten abwarten, bis die Hintergründe geklärt sind. Von "illegaler Platzrunde" bis "abgesprochen mit dem Tower und legal" rechen momentan die Meldungen. --M@rcela 23:17, 17. Okt. 2017 (CEST)

Allgemein kein relevantes Ereignis, aber wenn der Flugbetrieb dann definitiv eingestellt wird, kann man es meiner Meinung nach ganz kurz erwähnen. --MBurch (Diskussion) 23:28, 24. Okt. 2017 (CEST)

Siebtgrößte?

Gibt es eigentlich eine Quelle für die Angabe siebtgrößte Fluggesellschaft? In der verlinkten steht dazu nichts und wenn ich die Zahlen überschlage landen sie zumindest 2016 definitiv weiter hinten... --Studmult (Diskussion) 22:17, 24. Okt. 2017 (CEST)

erledigtErledigt Ich habe es entfernt, danke für den Hinweis --MBurch (Diskussion) 23:26, 24. Okt. 2017 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: MBurch (Diskussion) 23:26, 24. Okt. 2017 (CEST)

Air Berlin hat seinen Flugbetrieb eingestellt. Dies sollte hier vermerkt werden.

"Air Berlin war die ehemals zweitgrößte..."

AB849

Hallo, im Artikel hieß es, dass AB849 VIE-TIA mit Landung in Tirana nach Mitternacht der "wahre letzte" Flug gewesen sei. Flightradar24 kennt den Flug nicht, Flightaware rückt leider keine Registrierung raus, sodass nicht ganz klar ist, ob der Flug wirklich von AB durchgeführt wurde, meine Vermutung wäre ein NIKI-Flug unter AB-Nummer, wenn der Flug überhaupt durchgeführt worden ist und nicht eine Flightaware-Karteileiche ist, weder FR24 noch der Flugplan der Webseite des Flughafens TIA kennen diesen Flug, weshalb ich nicht glaube, dass der Flieger überhaupt abgehoben ist. Zudem ist AB6210 absichtlich verspätet abgeflogen und unterwegs Schleifen geflogen, um auf jeden Fall nach AB6211 in MUC zu landen, der der zweitletzte gewesen sein müsste (zeitweise sah es so aus, als wäre dieser der letzte, da größere Verspätung als 6210 und planmäßig zeitgleiche Ankunft, am Ende ist 6211 3-4 Minuten vor 6210 gelandet). -- Milad A380 Disku ^+/- 14:13, 28. Okt. 2017 (CEST)

Ich habe die Flüge gestern Abend beobachtet. Den Tirana-Flug gab es, aber soweit ich das sehen konnte, war es kein AB-Flug. Schon allein deshalb, weil alle „letzten“ Flüge zur jeweiligen Homebase gingen – Tirana war bestimmt keine Homebase. Der letzte Flug TXL-MUC war einer der ganz wenigen Ausnahmen gestern Abend, der keine Extra-Schleife geflogen ist, ganz offensichtlich mit der Absicht, vor dem MUC-TXL-Flug zu landen. --Anesinan (Diskussion) 14:47, 28. Okt. 2017 (CEST)

War ein ganz normaler Austrian-Flug (OS 849) unter dem auch aktuell weitergeführten EW/OS-Wetlease. Passt also nicht in die Kategorie "letzter "echter" (also eigenverantwortlicher, unter eigener Flugnummer) AB-Flug.

Vergangenheitsform in der Einleitung

Bitte die Vergangenheitsform in der Einleitung wieder entfernen. Die Gesellschaft existiert noch und fliegt noch. Ein Hinweis im Quelltext wäre vielleicht sinnvoll. --84.157.218.148 10:23, 29. Okt. 2017 (CET)

Airberlin Sonderflüge zur Überführung vom Flughafen Tegel zum Flughafen Schönefeld

Hallo, auf mehreren Seiten, auf denen man Flüge orten kann (flightradar24.com oder de.flightaware.com) finden sich einige Flüge, welche teils als "reguläre Flüge" (hier als Beispiel AB6535 von Tegel nach Stuttgart) aufgeführt werden, aber nach Schönefeld umgeleitet werden, und teils Sonderflüge (Beispw. mit dem Callsign BER110P) eben auf der selben Strecke. Wäre es nicht für den Leser interessant eine solche Beobachtung zu dokumentieren? Außerdem, kann mir/ uns ein Fachkundiger erklären, warum genau diese Flüge stattfinden? Ich vermute es sind Überführungsflüge. Ich danke herzlichst! --Trisi0511 (Diskussion) 16:31, 29. Okt. 2017 (CET)

Es handelt sich um Überführungsflüge, da der Flughafen SXF besser geeignet für das längere Parken von Flugzeugen als TXL ist (soll heißen: geringere "Parkgebühren"). Dass angeblich reguläre Flüge nach SXF umgeleitet wurden, entspringt der Fantasie von Flightaware und FR24, die Flieger starteten von Anfang an ohne Passagiere und mit Ziel SXF, alle planmäßigen Abflüge nach 27.10 23:59 sind seit Wochen annulliert und da ändert sich auch nichts mehr. Die Flieger stehen vermutlich auch nicht mehr unter AB-Kontrolle, sondern unter Kontrolle der Leasinggeber, die halt mangels eigenem AOC die Rufzeichen von Air Berlin nutzen, und vermutlich machen die Überführungsflüge auch AB-Piloten, aber Air-Berlin-Flüge sind dies nicht mehr. -- Milad A380 Disku ^+/- 17:05, 29. Okt. 2017 (CET)

Air Berlin fliegt noch

In dem Artikel steht nichts dazu, dass Air Berlin für Eurowings vorerst weiterhin Wetlease-Flüge durchführt, d.h. der Artikel sollte auch noch nicht in Vergangenheitsform geschrieben sein. Seltsamerweise habe ich dazu aber in den Medien keine Quelle entdeckt. Nur die Buchungsseite von Eurowings verrät, dass manche Flüge noch von Air Berlin geflogen werden. Hat jemand eine geeignete Quelle parat und könnte den Artikel entsprechend ändern? --84.157.192.118 09:47, 28. Okt. 2017 (CEST)

Das ist defintiv so und wurde auch nicht anders kommuniziert. Ein kurzer Blick auf Flight Radar etc. Bestätigt das auch Studmult (Diskussion) 15:56, 28. Okt. 2017 (CEST)

Nochmal konkret wegen der Änderung von @Milad A380: das wird weniger, ist aber defintiv immer noch der Fall ex STR, CGN, HAM. Ganz konkret ist heute z.B. D-ABNK von Stuttgart nach Leipzig, Catania, Mailand und Budapest geflogen, D-ABNL von Köln nach Zürich, Neapel und Berlin, D-ABNN von Hamburg nach Baden-Baden, Düsseldorf und Manchester, alles "EW opb AB". Die Presseberichte sind immer haarscharf am Thema vorbei, es gibt keinen der konkret sagt dass AB NICHT mehr für EW fliegt. --Studmult (Diskussion) 20:31, 2. Nov. 2017 (CET)

Hallo Studmult, mein Kenntnisstand ist,- sowohl der verlinkte WELT-Artikel, als auch ein Artikel in einem durchaus reputablen Luftfahrtmagazin der detaillierter auf das Thema eingeht, als auch der "Buschfunk" verlautbaren dies -, dass die EW-Wetlease-A320 seit dem 01. November offiziell von LGW betrieben werden. M.w. setzt LGW AB-Crews ein, fliegt aber unter eigenem AOC. FR24 etc. sind bei Flottenveränderungen immer etwas langsamer. Ich werde den Abend wohl damit verbringen, dazu genauere Infos zu kriegen... Grüße -- Milad A380 Disku ^+/- 20:47, 2. Nov. 2017 (CET)

Der noch ausstehende Rückflug von D-ABNK steht auf der Eurowings-Webseite als "EW 2785 wird durchgeführt von Air Berlin". Und die haben eigentlich alle ihre lustigen Subs wie Czech und Helvetic bereits eingepflegt, das ist also nicht einfach der alte Flugplan. Da LGW Stand heute gar keine A320 betreibt wäre das, wenn sie den Vertrag hielten, dann ja auch eigentlich AB für LGW für EW? Strange, aber möglich. Und so lange AB-Crews noch Flugzeuge fliegen gibt es in jedem Fall auch noch einen laufenden Betrieb, oder? Bin gespannt, was du noch findest. --Studmult (Diskussion) 20:58, 2. Nov. 2017 (CET)

Ein Teil der A320er soll(te) ja an LGW gehen, wann das passiert (ist?), ist unklar. Ich bin *sehr* skeptisch, dass AB nach der Eröffnung des Insolvenzverfahrens noch Flüge durchführt, schon allein, weil Kapitalkraft eine Voraussetzung für das AOC ist, bekanntlich reicht die Masse von AB nicht mal, um auch nur Teile der Forderungen der Gläubiger zu bedienen (OT: Ich bin gespannt, ob ich noch einen Cent der 250 Euro Schulden, die AB bei mir hat, zu sehen bekomme Vorlage:Smiley/Wartung/;) ). Ich gehe daher davon aus, dass das AOC von AB in den nächsten Tagen endgültig widerrufen wird, falls das nicht schon geschehen ist, das LBA aktualisiert die Liste der genehmigten deutschen Luftverkehrsunternehmen leider nur sporadisch. Wahrscheinlich werde ich morgen mal bei der Pressestelle vom LBA anrufen. Die Auskunft da ist zwar nach WP-Regeln nicht verwertbar, aber sollte zumindest Gewissheit geben. -- Milad A380 Disku ^+/- 21:31, 2. Nov. 2017 (CET)

Eins vorweg: Ich kenne mich mit den rechtlichen Rahmenbedingungen des AOC nicht aus. Deshalb weiß ich auch nicht, was die konkreten Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit sind. Aber mal anders herum gefragt: Warum sind die Finanzen wichtig? Zum einen muss sichergestellt sein, dass die Wartung und Reparatur der Flugzeuge entsprechend den Vorgaben der Hersteller erfolgt. Es geht also um die Sicherheit. Zum anderen müssen natürlich die Betriebskosten gedeckt werden, damit nicht beispielsweise die Passagiere irgendwo stranden, weil die Gesellschaft die Kerosinrechnung nicht bezahlt hat. Der reguläre Betriebsablauf soll also gewährleistet werden.

Da Air Berlin die Flüge im Auftrag von EW durchführt, ist die eigene finanzielle Stärke von Air Berlin weniger wichtig, solange EW garantiert, dass die Rechnungen bezahlt werden. Das lässt sich vertraglich alles regeln. Deshalb muss der Insolvenzantrag aus wirtschaftlicher Sicht nicht unbedingt bedeuten, dass das AOC widerrufen wird, zumal AB die eigenwirtschaftlichen Flüge ja komplett eingestellt hat und nur noch im Auftrag fliegt. (Es kann aber durchaus sein, dass das Luftfahrtrecht für diesen Fall klare Regeln hat.)

Denkbar wäre natürlich auch, dass LGW im Auftrag von AB fliegt, die wiederum von EW mit der Durchführung beauftragt wurden. Letztlich wissen wir es nicht. Die, die es wissen müssten (EW), schreiben weiterhin „operated by Air Berlin“. Ohne verlässliche Quelle sollten wir nichts anderes behaupten. Flightradar ist hier für mich beim besten Willen nicht brauchbar, denn das ist eine Datenbank ohne besondere Qualitätskontrolle. Die Infos sind für den "Hausgebrauch" gut genug - aber es sind halt auch regelmäßig Fehler drin. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 23:09, 2. Nov. 2017 (CET)

Betrieb eingestellt

Hallo, wann wird oben rechts "Betrieb eingestellt:" 2017 hinzugefügt? Grüße Ruby

Wenn der Betrieb eingestellt wurde. Im Auftrag von Eurowings werden immer noch Flüge durchgeführt, zB gestern von Barcelona nach Köln: Flightaware. Es ist zwar möglich - siehe oben -, dass die Flüge formal von LGW oder Niki durchführt werden. Dafür gibt es aber keine verlässliche Quelle. Also sollte an dieser Stelle nicht behauptet werden, dass der Betrieb eingestellt wurde. Air Berlin führt "lediglich" unter eigenem Namen keine Flüge mehr durch. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 07:53, 9. Nov. 2017 (CET)

AB fliegt aktuell noch für EW, die Übernahme des Wet-Leases zum 1.November war anscheinend geplant, ist aber gescheitert (zu den Gründen widersprechen sich meine Quellen). LGW hat jetzt offiziell bekannt gegeben, ab nächster Woche mit der Einflottung von AB-A320 beginnen zu wollen und den Wet-Lease dann sukzessive zu übernehmen, siehe [48]. -- Milad A380 Disku ^+/- 12:06, 18. Nov. 2017 (CET)

150-Millionen-Bundesbürgschaft

Gerade in den Nachrichten:

Bekommt der Staat seinen Überbrückungskredit von 150 Millionen Euro zurück? Die Bundesregierung sagt selbst, dass der Kredit möglicherweise nur zum Teil an die KfW zurückgezahlt werden kann. Sollte sich kein neuer Käufer für die Niki finden, könnte es bei einem mittleren zweistelligen Millionenbetrag bleiben, für den größeren Rest müsste der Steuerzahler aufkommen, da der Staat gebürgt hat.

Hatte ich in der Disk. hier bereits vor Monaten gehellseht (bei solchem Gebaren unserer Häuptlinge kann man ja eh nur noch Schwarzsehen). Sollte auch im Artikel erwähnt werden. MaG --Methodios (Diskussion) 09:43, 14. Dez. 2017 (CET)

Eurowings-Wetlease

Hallo zusammen,

Achtung, OR: In der Eurowings-Buchungsmaske finde ich für morgen (31.12.) noch eine Flüge insbesondere ex STR, die als ausführende Fluggesellschaft Air Berlin haben. Ab 1.1. finde ich keine mehr (und einige der "klassischen" AB-Strecken wie HAM-DUS machen eine Woche Pause). So wie es aussieht, wird zum Jahresende also final der Stecker gezogen. Gibt es irgendwo eine reputable Quelle dafür? --Studmult (Diskussion) 21:32, 30. Dez. 2017 (CET)

Laut airliners.de endete der Wet-Lease von Air-Berlin-Maschinen an Eurowings tatsächlich am 31. Dezember 2017. Ich werde den Artikel entsprechend aktualisieren.--Thomaserl (Diskussion) 10:50, 19. Jan. 2018 (CET)

Ergänzung des Artikels Versteigerung des Inventars

Moin, die Versteigerung des Inventars der Air Berlin wie die Flugzeugsitze, Schokoherzen, Decken, Polster ect. wurde m. W. nach am gestrigen Montag abgeschlossen. Dies gehört m. A. nach auch in die Geschichte der Air Berlin in deren Artikel in der Wikipedia. Da die Auktion nun beendet ist, wäre dies meiner Meinung nach der richtige Zeitpunkt, es in den WP-Artikel einzuarbeiten, da man jetzt keine Werbung mehr für die Auktion in der Wikipedia machen würde - Stichwort Neutralität. Viele Grüße, Michael. 84.143.61.241

Das ist meines Wissens nicht korrekt. Es wurde lediglich der erste Teil der Auktion abgeschlossen (Kleinteile, verderbliche Ware etc.). Zu einem späteren Zeitpunkt wird es weitere Auktionen geben (Büroausstattung und ähnliches), was aber für das Massenpublikum weniger interessant ist und sich eher an gewerbliche Verwerter richtet.--Vertigo Man-iac (Diskussion) 17:17, 2. Feb. 2018 (CET)

Die Versteigerung der Messeausstattung läuft gerade ebenfalls bei Dechow. Im Prinzip nicht wirklich erwähnenswert, da das bei jeder Insolvenz so gehandhabt wird. Falls es dokumentierte Besonderheiten gibt (z.B. ein unerwartet hoher Erlös) könnte das aber natürlich rein. --Studmult (Diskussion) 21:56, 2. Feb. 2018 (CET)

Das gehört aber m. A. nach dazu da dieser Artikel die gesamte Geschichte der Air Berlin von der Gründung bis zum endgültigen Ende beschreibt. Mit "endgültiges" Ende meine ich, das obwohl die Air Berlin ja seit Oktober nicht mehr fliegt die Airline zuminest offiziell auf dem Papier noch existiert, die Versteigerung des Inventars ist eine der letzten Dinge, die man von Air Berlin noch erleben wird und daher ein relevanter Bestandteil der Geschichte der Air Berlin, auf welcher sich dieser Artikel bezogen hat. LG Michael. 84.143.61.241

Bei fast jeder Insolvenz kommt es zum Schluss zu einer Versteigerung aller Reste, die man anders nicht hat an den Mann/die Frau bringen können. Das ist m.E. nicht erwähnenswert, solange nichts Besonderes hinzukommt. --Vertigo Man-iac (Diskussion) 00:09, 6. Feb. 2018 (CET)

Nachtrag: Bis Air Berlin endgültig aufgelöst ist, werden sicherlich noch etliche Monate, vielleicht sogar Jahre vergehen. Der Insolvenzverwalter muss alles (ALLES!) zu Geld machen, die Verbindlichkeiten bewerten und die Insolvenzquote ermitteln. Erst danach kann er den Gläubigern den Endbetrag überweisen. Die Versteigerung im Januar war also noch nicht das letzte Kapitel. —Vertigo Man-iac (Diskussion) 07:43, 6. Feb. 2018 (CET)

Mit Blick auf die enorme Medienaufmerksamkeit und die teils absurden Preise (100 Euro für eine Kaffeetasse) würde ich schon einen Satz dazu in den Artikel mit aufnehmen, dazu aber warten, bis alle Versteigerungsrunden abgeschlossen sind. -- Milad A380 Disku ^+/- 14:18, 6. Feb. 2018 (CET)

Aktuell werden nun auch die Markenrechte und Domains versteigert. Dies soll bis ins Frühjahr dauern. Grundsätzlich ist die Relevanz dieser Versteigerung in meinen Augen sehr hoch, ich kann jedoch verstehen, dass es aktuell zu keiner Werbung kommen soll und man mit der Erwähnung warte sollte. Vielleicht könnte man aber auch eine neutralere Darstellung wählen, denn die Medienpräsenz der Versteigerungen ist sehr hoch. --Neomicro (Diskussion) 13:45, 14. Feb. 2018 (CET)