Diskussion:Airbus A380/Archiv/1

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2004/2005

Gewicht und Nullkraftstoffmasse

Nullkraftstoffmasse 361 Tonnen und Treibstoffkapazität 310.000 l scheint nicht ganz zusammenzupassen, Kerosien hat weine Dichte von ca. 0.8. Kann das jemand erklären?

Nullkraftstoffmasse meint das Gewicht von Flugzeug und Nutzlast - aber eben ohne Kraftstoff. Diese Zahl muss deutlich unter dem maximalen Landegewicht liegen - beim 380 etwa 20t. Bei voller Nutzlast darf der A380 also nicht mehr al 20t Kraftstoff bei der Landung noch mit sich führen. PF20060517

Wieviele flugfähige A380 gibt es derzeit?

Momentan 4 Stück. MSN1,2,4,7. Testmaschinen sind alle. Als nächstes kommt MSN3 die erste Kundenmaschine.Ausgeliefert is somit noch keine und wird auch ne weile so bleiben :-)

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Ich hab die Bürgerproteste aus dem letzten Satz rausgenommen, da ich nicht finde, das sich die Problematik der Werkserweiterung als Schlusssatz an dem A380 Eintrag sinnvoll behandeln läßt. Vielleicht wäre die Thematik Mühlenberger Loch, Startbahn, Lex Airbus besser in einem Abschnitt im Airbus Eintrag aufgehoben. Vielleicht mache ich das auch demnächst :) Einen Weblink der die Problematik ausgewogen darstellt ist mir leider noch nicht über den Weg gelufen... Homepages von BIs oder Pressemitteilungen von Airbus sind ja beide nicht ganz passend... -- Xeper 14:09, 2. Apr 2004 (CEST)

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Zum Bild: In der englischen Wikipedia gibt es dies hier, Lizenz: reproduced with permission of Airbus UK. Kann man das einfügen? Wahrscheinlich nicht, so lange nicht klar ist, ob diese "Permission" = GNU FDL ist. --17:44, 25. Aug 2004 (CEST)

Ich hab einfach mal beim "Hochlader" in der engl. Wikipedia gefragt. Hmmm...

A380 picture 
Hi! I just found this picture looking for an A380 picture for the german Wikipedia
(http://de.wikipedia.org/Wiki/Airbus_A380). The License says: "Reproduced with the 
permission of Airbus UK." Does this mean, the picture is licensed under the GNU FDL? 
--Xeper 15:51, 25 Aug 2004 (UTC)
   Yes, I understood from BAe at the time they gave me the pic (on a CD of Airbus pics)
   that GDFL was OK with them but I don't have that in writing. So go ahead and use the picture under GDFL.

Lärm-Emmission und CO2 Ausstoss

Hier fehlen die gesamten wissenschaftlichen Angaben zu den Nebenwirkungen. Nicht ein einziges Mal kommt der Begriff Dezibel und CO2 in diesem Artikel vor. Sehr bedenklich.

Aussenlärmmessungen finden erst in den nächsten Wochen statt, es gibt bisher nur Messungen der Innenpegel. Insofern wäre z.Zt. das Vorkommen von "Dezibel" wenig seriös. Wenn es nur um den Begriff Dezibel geht, kann man natürlich z.B. die Flugzeuglänge in dB angeben - die kennt man ja schon :) (Müssten so 37,2 dB (re 1m) sein) --Xeper 12:00, 18. Jun 2006 (CEST)

Konkurrenz Boeing

"Die Boeing stellte sich sehr schnell als Ladenhüter heraus, Airbus konnte trotz schlechter Marktlage eine Mindestquote erreichen und so die Produktion einleiten." kann diesen Abschnitt mal bitte jemand "Neutral" formulieren und eventuell mit Zahlen und Fakten hinterlegen? --Rotkäppchen 13:11, 14. Okt 2004 (CEST)

Zu Boeing weiß ich nichts, bei Airbus gab es ein Ziel, bei > 100 (oder 120 muss ich noch prüfen) Bestellungen die Produktion zu beginnen. w:en:Boeing_747#Future development deutet aber darauf hin, das "Ladenhüter" nicht so weit an der Realität vorbei ist. --Xeper 14:08, 14. Okt 2004 (CEST)

Trotzdem ist der Satz so wie er jetzt dasteht verwirrend und parteiisch. Ursache, Zusammenhang und Wirkung sind nicht zu erkennen. Ich denk mir mal was aus! -- Rotkäppchen 08:18, 15. Okt 2004 (CEST)

Erweiterung Start- und Landebahn

veräußerung von Grundstücken - bitte neutral formulieren! und typo korr.--Rotkäppchen 13:27, 20. Okt 2004 (CEST)

Jumbo

Was hat den hier der vergleich mit dem Jumbo zu suchen? Das soll doch ein Artikel über A380 werden.

Hmm, also diese Frage verwundert mich... Den Vergleich hatte ich eingefügt, weil beide Flugzeugtypen in Größe (der A380 WIRD der größte, der Jumbo WAR dann der größte) und Zweck (beide als Passagier- und Frachtversion angeboten) vergleichbar sind. Außerdem läßt sich so verdeutlichen, welchen Sprung der A380 in Abmessungen und Passagierzahlen macht, was ja auch dazu führt, daß manche Flughäfen an ihre räumlichen Grenzen stoßen. Wenn ich also nur lese "Spannweite 79,90 m" zuckt man als Laie mit den Schultern und denkt sich "na und?", wenn man aber sieht, daß diese Spannweite die des bis dahin größten Fliegers nicht nur um fünf oder sieben, sondern um ganze 15 Meter überragt, hat man eine bessere Vorstellung von den Anforderungen, die solche Maschinen an Flughäfen stellen. Ist das nicht nachvollziehbar? Ich bitte um Handzeichen :o) --Rob 01:08, 11. Nov 2004 (CET)

Ich finde es sehr informativ. Die Enzyklopädie lebt doch von ihren Links und Vergleichen! -Drinlassen! --Rotkäppchen 08:31, 11. Nov 2004 (CET)

Tabelle

Ich finde die Übersichtstabelle mit den technischen Daten aus der engl. WP w:en:A380 sehr praktisch & hab die mal reinkopiert. Ist die Frage, wie die mit der Vergleichstabelle A380 <-> B747 zusammenpasst. --Xeper 23:12, 19. Jan 2005 (CET)

Die Tabelle am Anfang des Artikels ist sehr vorteilhaft und sollte in Zukunft vielleicht auch für andere Flugzeugtypen etabliert werden. Ich habe die Überschrift für die Vergleichstabelle etwas angepasst. Außerdem bin ich dafür, bestimmte Vergleichskriterien aus der Tabelle zu nehmen oder zumindest erstmal auszukommentieren. Besonders die, wo es keine Vergleichsdaten für beide Typen gibt und dort wo ein Vergleich etwas unsinnig ist (z. B. Wirtschaftlichste Geschwindigkeit) . Was hälst Du davon? --Trainspotter 12:27, 20. Jan 2005 (CET)

Die Tabelle am Anfang ist folgt dem in der Wikipedia häufig verwendeten Layout des Informationskastens und ist als solcher sicherlich zu begrüßen. Die Redundanz mit der Vergleichstabelle unten ist aber in der Tat etwas unschön; ich denke mal darüber nach, wie man das Dilemma elegant lösen könnte.

@Trainspotter Warum man allerdings bestimmte (welche?) Kriterien nicht vergleichen sollte, leuchtet mir überhaupt nicht ein. Wieso sollte gerade ein so wichtiges Verkaufsargument für die Flieger wie wirtschaftlichste Geschwindigkeit nicht verglichen werden!? Begründe doch mal... Wenn es Dir darum geht, doppelte Informationen zu reduzieren, dann (siehe voriger Absatz) sollten wir uns etwas anderes einfallen lassen, um das zu lösen. Vorschlag aus der Hüfte geschossen: Man könnte die Vergleichsdaten des Jumbos in kleineren und/oder andersfarbigen Zahlen in den "Infokasten" einbauen. Was meinst? - Grüßken --Rob 15:40, 20. Jan 2005 (CET)

Hmmm. Müsste man sich mal anschauen ob das mit kleineren/andersfarbeigen Zahlen übersichtlich bleibt. Soll das dann eine Sonderbehandlung für den A380 bleiben oder prinzipiell bei vergleichbaren Typen gemacht werden. Wie sieht's mit auslagern aus, z.B. Technische Daten von Großraumflugzeugen mit Daten von 747, A380 & Widebodies. Ein ähnliches Dokument für die kleineren Single Aisles? Bleibt natürlich die Frage, ob *das* dann wartbar/nutzbar wäre (Wieviele B747 Varianten gab es schon? Sollen die alle in den Vergleich oder nur aktuelle?)... --Xeper 16:06, 20. Jan 2005 (CET)

Ich wollte nur klarmachen, dass bei einem Teil des Vergleiches einfach Vergleichsdaten fehlen. Macht so wenig Sinn. Okay, das Kriterium "Wirtschaftlichste Geschwindigkeit" als Beispiel zu nennen, war in der Tat unpassend von mir. Nehme ich zurück. Ich frage mich aber, ob man beispielsweise aus der Flügelpfeilung irgendwelche Vorteile des einen oder des anderen Flugzeugs ablesen kann. Aber wahrscheinlich habe ich da zu wenig Ahnung.

Im Zweifelsfall bin ich eher dafür aus der Vergleichstabelle einen Textabschnitt zu machen, der die wichtigsten und entscheidenden Kriterien anschaulich miteinander in Beziehung setzt. Die Vergleichsdaten direkt in den Infokasten einzubauen, halte ich für nicht so eine gute Idee... --Trainspotter 17:21, 20. Jan 2005 (CET)

Je länger ich darüber nachdenke, desto weniger gefällt auch mir die Idee, die Vergleichsdaten in den Infokasten miteinzubauen, sie zu reduzieren finde ich allerdings überflüssig - warum z. B. sollte der Vergleich der Flügelpfeilung wegfallen? Und wieso sollten nur Vor- und Nachteile verglichen werden!? Eine große Spannweite ist ja auch kein Vor- oder Nachteil und dennoch einer der interessantesten Vergleichswerte. Man könnte vielleicht darüber nachdenken, inwiefern man (Xepers Idee) den Vergleich in einen eigenen Artikel einbaut, schließlich ist er auch für den Artikel über die 747 von Bedeutung. Derzeit aber sollte der Vergleich vollumfänglich drinne bleiben, denn Fachleute holen sich ihre Infos zur A380 sicher nicht hier, die Laien aber können mit den Daten wesentlich mehr anfangen, wenn Sie verglichen werden. Gruß --Rob 19:00, 20. Jan 2005 (CET)

Angaben in der Tabelle

In der Tabelle steht unter dem Punkt Besetzung die Zahl 2. Das bezieht sich wahrscheinlich auf Pilot und Copilot. Wäre es nicht sinnvoll, die Kabinencrew auch zu erwähnen? Schließlich sind es ja gerade die, die das Reisen im Flieger angenehm machen. Und deren Zahl schwankt ja auch sehr von einem zum anderen Flugzeugtyp (mal nur eine Person oder mehr als ein Dutzend). Interessant wäre ja auch zu wissen, ob im neuen A380 mehr Kabinencrew gebraucht wird als in der Boing 747? Was meint ihr dazu? --Dirk 00:00, 30. Jan 2005 (CET)

Die Zahl der Kabinenbesatzung hängt größtenteils von der Anzahl der vorhandenen Passagiersitze ab. Dies wiederum hat die betreibende Airline vorgegeben. Es gibt ein unteres gesetzliches Limit von einem FB (Flugbegleiter) pro angefangenen 50 Passagieren. Ein weiteres Limit ist durch die Anzahl der zu besetzenden Notausgänge gegeben. Je nach Servicekonzept der Airline wird diese Mindestforderung mehr oder weniger übererfüllt. Beim Jumbo B747 sind es im Mittel 16 bis 18 FBs, beim A380 erwarte ich 20 bis 25.

Ich kapiere die Angaben bei "Max. Nullkraftstoffmasse", "Maximales Startgewicht", "Maximales Landegewicht" nicht. Es ergibt keinen Sinn: Nullkraftstoffmasse, also ohne Kerosin und ohne Passagiere(?) 361 t, max. Landegewicht 386 t, macht nach Adam Riese 25 t Differenz. Geht man von 500 Leuten Besatzung aus, ohne Gepäck, dann dürfte jeder nur 50Kg wiegen. Hä? Vielleicht kapiere ich ja auch den Begriff "Nullkraftstoffmasse" falsch und das ist schon mit Passagieren und Gepäck, aber dann a) wäre mir diese Zahl herzlich wurst und mich würde das tatsächliche Leergewicht interessieren, b) könnte da ein Verweis auf einen Artikel sein, der den Begriff "Nullkraftstoffmasse" erklärt. - Richard

1. maximum take off MTOW -Startgewicht- 560 t
2. max landing MLW -Landegewicht- 386t
3. max zero feul MZFW -Gewicht mit zuladung aber ohne sprit- 361t

April

Es ist bestimmt bei anderen Artikeln genauso wie hier, aber ich bin jetzt mal auf diesen Artikel gestoßen, weil ich zum Zeitplan des A380 etwas erfahren wollte: Welchen Sinn ergibt es, daß man in 'April 2005' den April (und 2005) als Link darstellt. Ich meine, jemand der etwas über A380 liest, will dann bestimmt nicht wissen wollen, was ein "April" ist. "2005" könnte ich ja noch etwas nachvollziehen, falls jemand später wissen will, was sonst noch in 2005 passiert ist - aber "April"? --Thopre 23:34, 15. Mär 2005 (CET)

Triebwerk

Meines Wissens nach sind die Triebwerke der Boeing 777 größer, aber zumindest leistungsfähiger als die des A380. Dies geht zumindest aus den Daten für die 777-300ER hervor (513 kN, zu 311 kN bei A380).

Da ich in diesem Bereich nur wenig fachkundig bin, würde ich bitten, dass jemand dies sachkundig überprüft und ggf. korrigiert. Vielleicht wäre auch ein Eintrag des größten Triebwerk unter Strahltriebwerk interesseant!? --Huste 22:05, 1. Apr 2005 (CEST)

Die Triebwerke an der Boeing 777-300ER sind die leistungsstärksten Ziviltriebwerke der Welt. Aber das ist ein zweistrahligen Flugzeug! Insofern ist die Aussage im Artikel richtig, das die A380 mit den Trent900 die stärksten Triebwerke erhält, die ein vierstrahliges Verkehrsflugzeug je hatte. Gruß Alef, 13:42, 14.April 2005

Die Ergänzung vierstralig hatte ich eingefügt, nachdem ich selbst etwas recherchiert habe. Leider habe ich vergessen hier etwas dazu zu schreiben. Sorry! --Huste 16:38, 15. Apr 2005 (CEST)

Hallo! Also just for info: für den A380 gibt es nicht nur das Trent900 Triebwerk, es gibt auch das von GE und Pratt&Whitney entwickelte GP7000 mit 340KN Schub! Somit wäre der A380 stärker als die Triple7 :) Philip 07:36, 9.Sept.2005

Nein, die 777 ist mit 519kN je Triebwerk einfach unschlagbar, was das angeht. -- AR79 23:13, 10. Mär 2006 (CET)

Eine andere Sache: im Artikel ist jetzt die Gesamtleistung in 1,244 MN (Mega-Newton) angegeben. Rein physikalisch mag das korrekt sein, aber ist 1.244 kN nicht passender. (Schliesslich hat der Bugatti Veyron 16.4 ja auch nicht 1kPS) -- AR79 23:13, 10. Mär 2006 (CET)

Schallgeschwindigkeit

Den Tabellen im Artikel scheinen insgesamt drei Schallgeschwindigkeiten zugrunde zu liegen:

1. ca. 1061 km/h (ca. -57 °C) in der Übersichtstabelle
2. ca. 1192 km/h (ca. 0° C) in der Vergleichstabelle (Mach 0,89 und 0,87)
3. ca. 1067 km/h (ca. -55 °C) in der Vergleichstabelle (Mach 0,85)

Die Temperatur ist jeweils die, welche sich aus der Formel
c_S = 20,055 * sqrt(273,15 - t)
ergibt (c_S in m/s, t in °C). Vielleicht sollte man sich auf einen Wert für die Schallgeschwindigkeit festlegen? -- Masato 22:20, 27. Apr 2005 (CEST)

Die Schallgeschwindikeit(Mach-Zahl m) ist Temperaturabhängig. Und somit abhängig von der geflogenen Höhe. Sie nimmt "mit ab" mit steigender Höhe. siehe da...[1]

Ich habe mir erlaubt das untern einmal anzumerken (neben einigen anderen Dingen). Ich bin der Meinung als Basis die Temperatur der Flughöhe zu nehmen, für die diese Angabe auch relevant ist. Ich würde an Ihrer Stelle die von ihnen genannte Formel noch einmal überprüfen - sie ergibt für t=273,15 interessante Werte... Ich bin ein Freund von einfachen Faustformeln: Beziehend auf 25°C und 345m/s reduziert sich die Schallgeschwindigkeit pro 5° Temperaturabfall um 3m/s. P. Fehn am 06.06.2006

Hallo zusammen. Ich bin soeben auch darüber gestolpert, dass die beiden Mach-Angaben wohl auf unterschiedliche Temperaturen fußen - was an sich ja korrekt ist, jedoch sollte meiner Meinung diese Temperatur bzw. Basis unbedingt angegeben werden, um Missverständnisse auszuschließen. Aufmerksamen Lesern wird die unterschiedliche Geschwindigkeit [km/h] bei gleicher Mach-Zahl störend auffallen. Daher mein Vorschlag:

• alle Umrechnungen auf eine gleiche Basis stellen, und
• diese Basis an der Umrechnungsstelle angeben: z.B.: 0,85 M (ca. 900 km/h bei ca. 12000 m Flughöhe)

@Fehn: Ihre Faustformel ist zwar in schmalen Fenstern anwendbar, aber z.B. bei Flughöhen um die 11000-13000 Metern würde Ihre Faustformel etwa -130°C ergeben. Ob diese Temperatur in solchen Höhen erreicht wird, weiß ich allerdings nicht. Der Mach-Recher der NASA kann vielleicht zur Berechnung herangezogen werden, wenn man sich auf eine Flughöhe einigt, für welche die Angaben gelten sollen. Mit freundlichen Grüßen, -- ^Stse _Plan? 15:42, 17. Jul 2006 (CEST)

Änderung von 20:09, 27. Apr 2005 195.226.115.251

Aus "die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen" wurde "die Hilfe der zur Verfügung stehenden Türen". Stimmt diese Änderung? --NeoUrfahraner 08:37, 28. Apr 2005 (CEST)

Ich denke es muss Hälfte heißen, hab das wieder geändert. --JuergenL 08:51, 28. Apr 2005 (CEST)

Hier noch ein Indiz, dass "Hälfte" tatsächlich richtig ist: "Für das bis ins Detail bereits durchchoreografierte Szenario wird dabei ein besonders eng bestuhltes Testmodell zum Einsatz kommen - erschwerend kommt dazu, dass lediglich acht der insgesamt 16 Notausgänge geöffnet werden." http://www.orf.at/050502-86510/index.html --NeoUrfahraner 16:06, 3. Mai 2005 (CEST)

"Erschwerend"? Das ist Standardverfahren, da bei dem an sich realistischen Testszenario davon ausgegangen wird, dass ein Brand o. ae. es schlichtweg verhindert, dass beide Seiten verwendet werden koennen. Das ist nun wirklich nichts Neues, sondern so von der FAA fuer alle Abnahmen vorgegeben. Es werden alle Notausstiege einer Seite verwendet. Walter Schulz 16:42, 27. 0kt 2005 (CEST)

Komplette Neugliederung

Hallo,

natürlich ist A380 sicher ein Hit im Moment, aber ich muss sagen, dass ich die Gliederung nicht so toll finde. Gerade die Einleitung springt wild zwischen Themen hin und her.

Sicherlich nützlich wäre auch ein Thread zum Thema Superlative, der eben die echten Superlative behandelt, aber auch typische weitläufige Fehleinschätzungen, z.b. größtes Flugzeug (vgl. An-225), stärkstes Triebwerk (vgl. 777) etc...

Hier mal ein Vorschlag, was für Sections wir anlegen sollten und was ggf. noch verbessert werden sollte:

1. Einleitung
2. Entwicklungziele -> Umbenennung in Entstehungsgeschichte (VLCT, A3XX, A380)
3. Probleme
4. Zeitplan (Meilensteine, z.b. "First Metal Cut", Reveal, FF, Flughäfen)
5. Erstflug (oder in 4. Zeitplan packen?)
6. Fertigung -> Umbennenung in "Fertigung und Logistik"
7. Konkurrenzmodelle (mit 8. verschmelzen?)
8. Vergleich Airbus A380 - Boeing 747 -> 2 Tabellen A380-800 vs B747-400ER und A380-800F vs B747 Frachter (auch noch vs. An-124&225?)
9. Superlative (siehe oben)
10. Bestellungen
11. Weblinks (inclusive Link zu WikiCommons http://commons.wikimedia.org/wiki/Airbus_A380 und airliners.net http://www.airliners.net/search/photo.search?front=yes&keywords=a380

Was denkt Ihr? Da ich hier relativ neu bin, wollte ich nicht alles umwerfen ohne das vorher mit den "alten Hasen" zu klären...

(ups, hab doch glatt mein Signum vergessen) AR79 14:58, 28. Apr 2005 (CEST)

gute Idee, wollte ich auch schon machen mir fehlt bloß momentan die Zeit....! Viel Spaß, da werden dann noch einige Ihren "Senf" dazugeben. ;-)) Aber siehe: sei mutig Hinweis: Ich habe mal die Nummerierung bei Dir wikifiziert (#) Gruß --Rotkäppchen 16:07, 28. Apr 2005 (CEST)

Hallo AR79, ich bin auch dafür, ist eine prima Idee! Behalte bitte auch deinen super Stil, vor einer größeren Umstellung eines so aktuellen Artikels dieses Vorgehen hier erst einmal zur Diskussion zu stellen. Also schon mal zwei dafür. Wenn kein anderes Echo kommen sollte, dann munter drauf los!! Gruß -- Muck 23:18, 28. Apr 2005 (CEST)

Gute Idee! Ich hab mir mal erlaubt die Nummerierungsbezüge zu korrigieren. --fubar 00:31, 29. Apr 2005 (CEST)

• Ja sehr gute Idee. Interressant wär noch eine Aufstellung der Flughäfen die ab 2006 schon 80x80m Parkboxen für die A380 haben:

(Name Flughefen, Anzahl der Parkplätze, Inbetriebnahme)

• Superlative der Flugzeuge wär auch eine sehr schöne Rubrik, sollte bald gestartet werden; und da wird man sehen, das der A380 in vielen Bereichen wie Rumpflänge, Spannweite, Flugelfläche, Startgewicht, Triebwerksleistung von anderen Flugzeugtypen übertroffen wird.

12:41 , 29.April 2005 Gruß DEF

Ermüdungsversuch

Das der Versuch seit September 2004 läuft ist nicht richtig. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Rumpf ja gerade erst nach Dresden geschafft. Der Versuch beginnt erst diesen Sommer (2005) anch dem Zusammenbau und der Anbringung der Meßinstrumente. Der Text müßte wieder auf meine ursprüngliche Formulierung geändert werden. Kann das bitte jemand bestätigen?--Rotkäppchen 11:25, 20. Mai 2005 (CEST)

Gemäss Homepage der IMA GmbH hast du Recht, dort heisst es:

...im September 2005 soll der Ermüdungsversuch für ca. 26 Monate gestartet werden. In dieser Zeit werden voraussichtlich 47.500 Flugzyklen simuliert, das entspricht etwa einer 25 jährigen Lebensdauer eines A380. Quelle: [2]

Ich habe den Artikel entsprechend korrigiert. -- Mikano ✍ 14:30, 20. Mai 2005 (CEST)

Triebwerke

• Mich würde der Unterschied zwischen den angebotenen Triebwerken interessieren. Wer kann dazu was schreiben?

• AFAIR machen Triebwerke ca 1/3 des Gesamtpreises eines Flugzeuges aus, von daher besteht bei Airlines (oftmals teilweise in staatlicher Hand) ein Intresse, diese im eigenen Land herzustellen. Zusätzlich spielen auch Maintenance usw eine Rolle (die Leute haben schon einen P&W Schraubendrehersatz ;-)). Ansonsten belebt Konkurrenz das Geschäft! Leider sind mir diese Informationen und Motive nicht fundiert genug, um sie in den Artikel zu übernehmen --AR79 10:01, 1. Jun 2005 (CEST)

• Ich glaube er meint, wie auch ich, die technischen Unterschiede.

Die angegebenen Schubstärken beziehen sich stets auf den Standschub am Boden. In großer Höhe bei andern Geschwindigkeiten verändert sich der Schub beträchtlich. Das RR-Trent ist in großen Höhen nicht ganz so leistungsstark, dafür jedoch etwas sparsamer und leiser. P. Fehn am 06.06.2006

Zulieferernetz

Hier kann man mal sammeln, welche Teile von EADS oder Zulieferpartner wo überall Komponenten für den A380 produzieren. Interessant ist dabei vor allem, wer elektronische Komponenten, Sitze, Türhebel (oder ganze Türen ;-) ) etc. liefert. Man könnte damit sehr gut die wirtschaftliche Dimension des Projekts aufzeigen. Um den Artikel nicht zu stören, würde ich es erst mal hier sammeln. Geo-Loge 14:12, 4. Jun 2005 (CEST)

• Hamburg-Finkenwerder: Teilmontage, Innenausstattung
• Toulouse: Endmontage
• EADS Elbe Flugzeugwerke GmbH, Dresden
  • Faserverstärkte "Sandwich-Bauteile" für die Innenausstattung
  • Sicherheits-Cockpit-Türen
• Branchenverband Hanse aerospace in Hamburg: Zuliefernetz für Dienstleistungen und Material
• Airbuswerk Stade: Druckspant, Seitenruder
• Eurocopter Donauwörth:
  • Eingangstüren
  • Frachttore
• EADS Werk Augsburg: 3 Komponenten, entspricht 3,9 Prozent der Gesamtstruktur des Airbus A380.
  • Inner Inboard Fixed Leading Edge Struktur (innere Flügelvorderkante)
  • Flap Tracks (Landeklappenführungen)
  • Fußbodengerüst
• AOA Apparatebau, Gauting
  • Luftbefeuchtungssystem
  • elektronische Steuerung der Kühlschränke
• Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH
  • Antriebe für die Spoiler- und Hochauftriebssysteme
  • Hydraulikkühlsystem

lesenswerte-Diskussion

gut recherchiert finde ich. ein pro für einen artikel mit guter ausgangslage zu einem exzellenten Schaengel89 @me 17:14, 1. Jun 2005 (CEST)

• Pro: Der Knackpunkt für mich war, wie der Artikel die Probleme bei der Passagierevakuierung aufnimmt. Das ist gelungen. Was in meinen Augen den Artikel exzellent machen würde (neben einem weiteren allgemeinen Ausbau versteht sich), wäre eine detailierte Zuliefererkarte: An welchen Standorten werden welche Komponenten hergestellt. Das wäre ein wirklich eindrucksvolles Netz. Geo-Loge 18:20, 1. Jun 2005 (CEST)

Nachtrag: A380-Zulieferer gesucht. Geo-Loge 00:45, 5. Jun 2005 (CEST)

• pro schöner Artikel. :-) --Kurt seebauer 19:22, 1. Jun 2005 (CEST)
• Pro Insiderinformation und gute Bilder --Semmel 11:14, 2. Jun 2005 (CEST)
• Pro. Sieht gut aus, alles Wichtige drin. -- Carbidfischer Kaffee? 11:29, 2. Jun 2005 (CEST)
• contra (aber knapp) ein Review würde gut tun, dort sind zu viele Sachen, die selbst mir im Auge fallen:

• Abkürzungen, die man besser ausschreibt
• Zeichensetzung
• Zahlen bis 12 werden ausgeschrieben
• zwischen Zahl und Einheit kommt eine Leerstelle
• interessante Wikilinks fehlen
• u.s.w

habe ich umgesetzt, habe ich was übersehen? --Atamari 17:29, 3. Jun 2005 (CEST)

auch würde ich es auch begrüßen wenn mir als Laie gesagt wird - wie groß nun die Flügelfläche im Verhältnis ist. Ist sie zwei oder drei Fußball-Felder groß? :-) --Atamari 18:12, 2. Jun 2005 (CEST)

• Pro. Kann Atamaris Argumenten nur bedingt folgen, Bsp.: "Verhältnis Flügelfläche/Fußballfelder". Das macht mE den Unterschied zwischen exzellenten und lesenswerten Artikeln aus. --Torinberl 08:41, 3. Jun 2005 (CEST)
• Pro. --Micgot 14:30, 3. Jun 2005 (CEST)
• Pro wirklich toller Artikel!--Florian K 00:42, 5. Jun 2005 (CEST)
• Pro schließe mich an! --Hegen 23:52, 5. Jun 2005 (CEST)
• Pro ebenfalls dafür, der Artikel wird von vielen gepflegt, wird weiterhin aktuell sein --AR79 16:06, 22. Jun 2005 (CEST)

Unterschiedliche Mach/Km/H-Zahlen

Warum stehen in der Tabelle mit den Fakten zum A380 und der Tabelle zum Vergleich A380/747 unterschiedlich Machzahlen? Wenn sie gleich sind, stimmen die Km/H-Angaben dazu nicht. Kennt sich jemand damit aus? Ming, 18:50 14. Aug 2005 (CEST)

• • Es wäre besser ein Vergleich A380 vs. Boeing 747Adv. (wenn sie denn kommt, Cargolux hat ja 10 747 Adv.Freighter bestellt). LG Togo, 17:58, 17.Aug.2005

Siehe: Kapitel Schallgeschwindigkeit Gruß, -- ^Stse _Plan? 15:44, 17. Jul 2006 (CEST)

aktueller Stand?

irgendwie ist zur Zeit hier und bei Airbus Funkstille eingekehrt. Was macht Airbus eigentlich z.Zt. mit dem 380? Wer hat dazu Info's?--Rotkäppchen 12:20, 22. Aug 2005 (CEST)

Der Spiegel hat letzte Wocheein paar Bilder von einem Rolltest Ende Juni gezeigt. Wegen der "Info's" solltest Du vielleicht mal bei Apostrophitis vorbeischauen. --Qualle 12:56, 22. Aug 2005 (CEST)

Bei Airliners.net wird auch darüber diskutiert. --JuergenL 13:05, 22. Aug 2005 (CEST)

Der A380 macht Testflüge (&evtl. am Wochenende einen Abstecher nach Hamburg). Ansonsten werden wohl noch eifrig lose Enden für die Langstreckentests zusammengeknüpft. --xeper Hic sunt dracones! 14:06, 22. Aug 2005 (CEST)

Lex A380

Ich habe gehört, dass die US-Regierung ein Gesetz erlassen will, das die Hürde für die Zulassung des A380 in den USA erheblich anheben soll, um Boeing zu schützen. Kann bitte dazu jemand etwas schreiben? -- Abubiju 19:09:38, 28. Aug 2005 (CEST)

Lohnt sich m. E. nicht. Das scheint eine PR-Schote eines Senators zu sein. Es soll dem A380 verboten werden, in US-Flughaefen zu landen, wenn keine Raketenabwehr installiert ist, da dieses Flugzeug das Top-Terrorziel der zivilen Luftfahrt waere, nur weil es das groesste Passagierflugzeug der Welt ist.

Hat keine Basis, da nach dieser Argumentation allen Boeing 747 der Flugbetrieb verweigert werden muesste, da diese das aktuelle Top-Terrorziel (da groesstes Passagierflugzeug der Welt) darstellen.

Treppenwitz des Lobbying. Walter Schulz 17:59, 27. Okt 2005 (CEST)

zu "Probleme"

Ich wollte anfügen, dass IABG und IMA mit der Flugzeugwerft in Dresden meines Wissens nach nichts zu tun haben. Das Flugzeug wird in einer Halle in Dresden Klotzsche getestet, aber diese gehört nicht zur Flugzeugwerft. Die Info hab ich von einem Arbeitskolegen, der bis 1990 bei der Dresdner IMA gearbeitet hat. Was meint Ihr dazu? -- Wimox 14:23, 26. Sep 2005 (CEST)

Probleme bei Strukturbelastungstests

Die aufgeführten Probleme am Leitwerk, hat da jemand Quellen dafür? Nach meiner Erinnerung geistert diese Meldung seit einem Jahr durch die Medien. defacto 1 Jahr bevor die Test in Dresden überhaupt erst angefangen haben. Für mich ziemlich zweifelhaft.--Rotkäppchen 08:23, 20. Okt 2005 (CEST)

Nunja, einen Zwischenbericht gibts hier, kannst gern mal bei der IABG die Seiten durchwühlen ;-) [3] Braveheart 09:32, 20. Okt 2005 (CEST)

Wieso löschst Du dann die Sätze, die ganz neutral den Belastungstest beschreiben und nicht den Satz, der behauptet, dass es Probleme gebe? Ron63 10:57, 20. Okt 2005 (CEST)

84.164.207.47 hatte den Teil aus dem Abschnitt "Test" gelöscht. Wer sonst noch? Ich habe Ihn wieder eingefügt. Allerdings ist frü mich so ein Test kein "Problem" sondern passt am besten in den Zeitplan? Die Behauptung mit dem Leitwerk nehme ich bis zum Beweis des Gegenteils raus. Siehe oben!--Rotkäppchen 10:23, 21. Okt 2005 (CEST)

Im Moment ist es recht schwierig, neue Informationen über den A380 zu erhalten, die Evakuierung hätte schon im Frühjahr diesen Jahres abgeschlossen sein sollen, hast Du dazu auch nix neues? Braveheart 10:48, 21. Okt 2005 (CEST)

Airboss

Wer oder was ist die offizielle Stelle, die den Spitznamen offiziell vergeben hat? Oder nennt man hier "offiziell" nur, weil es so schoen offiziell klingt? (Walter Schulz 16:15, 27. Okt 2005 (CEST)

Ich hab Dick Tracy schon gefragt woher er das hat aber leider bisher noch keine Antwort bekommen und deshalb den Satz wieder entfernt. Viele Grüße, JuergenL 16:20, 27. Okt 2005 (CEST)

Naja, ganz so radikal waere ich nicht drangegangen. Der Spitzname scheint sich gerade durchzusetzen, nur ist mir nicht bekannt, ob Airbus diesen Namen bisher jemals verwendet hat. Auf der Webseite ist jedenfalls dazu nichts zu finden. (Walter Schulz 16:26, 27. Okt 2005 (CEST)

Also wenns auf der Website des A380 nicht zu finden ist, dann wirds wohl kaum "offiziell" sein ;-) Braveheart 16:36, 27. Okt 2005 (CEST)

Hatte auf meine Seite, wo JuergenL mich gefragt hatte, geantwortet: SWR3 hatte damals eine Umfrage gemacht, welchen Spitznamen den der A380 bekommen soll. Das Ergebnis war Airboss. Daraufhin wurde Airbus informiert, da die selber nach einen Spitznamen gesucht hatten und der Pressesprecher hat damals bestätigt, dass sie diesen Namen übernehmen werden. Im übrigen wird der Spitzname immer mehr durch die Presse benutzt. Spiegel, Bild, Zeitungen,... Dick Tracy 16:53, 27. Okt 2005 (CEST)

Könnte man auch mit der Passage - inoffiziell als "Airboss" bezeichnet - leben? Die Bild ist für mich persönlich keine glaubhafte Quelle, die verzapfen schon zu viel Unsinn... Braveheart 16:59, 27. Okt 2005 (CEST)

Der Pressesprecher kann viel erzaehlen, wenn der Tag lang ist, das ist sein Job. Aber zusichern, dass der Spitzname verwendet wird? Ich denke, der Mensch ueberschreitet seine Kompetenzen, da haben schliesslich das Marketing und die Rechtsabteilung noch ein gewichtiges Woertchen mitzureden. Z. B. gibt es die Filme "Airboss" und "Airboss 2" und mit ziemlicher Sicherheit Rechte, die mit diesen Titeln verbunden sind. Albatros hingegen waere wohl ohne Probleme zu verwenden, aber wahrscheinlich nicht schuetzbar. In Spiegel Online ergibt die Recherche nach "Airboss" keine Treffer, ebenso keine Treffer bei www.airbus.com. Es waere dem "Beluga" der zweite Airbus, der einen Spitznamen bekaeme.

Wie ich schon schrieb: Airboss scheint sich aber im allgemeinen Gebrauch durchzusetzen, es wird aktuell vielfach - auch in englischsprachigen Foren - verwendet. Wenn man einfach das unglueckliche "offiziell" weglassen koennte, waere doch allen Seiten Genuege getan. Ein Spitzname ist eben ein Spitzname, weil er nichts offizielles ist, sondern weil er sich durch staendige Wiederholung durchsetzt, oder? Ob dies die Herstellerfirma nun uebernimmt oder nicht, hat damit wenig zu tun. Walter Schulz 17:43, 27. Okt 2005 (CEST)

Das Flugzeug ist noch nicht einmal unter einer Fluggesellschaft geflogen, will soll da so ein Spitzname in den allgemeinen Sprachraum eingehen. Die Presse denkt sich viel Zeug aus, in die Umgangssprache geht es deswegen noch längst nicht immer ein. Mit der jetzigen Basis gehört das nicht in den Artikel. --Trainspotter 18:36, 27. Okt 2005 (CEST)

Sorry, als ich das hier geschrieben habe wurde mir die Antwort auf deiner Seite noch nicht angezeigt. Ist bei mir leider ein Cacheproblem, sorry. --JuergenL 18:48, 27. Okt 2005 (CEST)

Kein Problem. Ich finde die jetzige Lösung dann wohl am besten. Dick Tracy 19:50, 27. Okt 2005 (CEST)

Das mit dem in Wirklichkeit zumindest noch nicht verbreiteten Spitznamen ist einfach zu peinlich für Wikipedia, ich hab' das erstmal gelöscht. Allgemein gebräuchlich ist er auf keinen Fall. "Scheint sich gerade durchzusetzen" genügt für ein Lexikon nicht, und wir tragen hier auch kein Rennen mit den Tageszeitungen um Aktualität aus. Man kann sowas ja wieder reinschreiben, wenn's wirklich verbürgt ist. -- Hunding 10:12, 29. Okt 2005 (CEST)

Find ich richtig. Ich arbeite selbst bei Airbus am A380 mit und habe den Spitznamen bevor er hier erschien noch nie gehört. Vielleicht sollte ich doch mal die BILD-Zeitung lesen ;-) 84.143.8.238 23:10, 29. Okt 2005 (CEST)

weitere A380 Version

Hallo, habe gehört, dass es auch eine sog. Combo-Version geben soll (Upperdeck Passagiere, Main&Lower Deck Fracht) geben soll. Allerdings ist das eine sehr vage Planung und bei weitem noch nicht so spruchreif wie -900

Sollte man so ein vage Information mit anbringen? Die Quelle ist ein Kollege bei Airbus, die ich natürlich nicht referenzieren kann...

Was meint Ihr??? Gruss AR79 11:30, 30. Nov 2005 (CET)

Solange das nicht irgendwo bei einer soliden Quelle im Internet auftaucht glaub ich nicht, dass wir sowas einfügen müssen. Wir haben hier nicht den Anspruch, immer die neuesten Infos zu haben ;-) Braveheart 11:40, 30. Nov 2005 (CET)

Zu Probleme

Dort steht "Die Evakuierung der Fluggäste gilt bis zum durchgeführten Nachweis, der für Februar 2006 geplant ist, als mögliches Problem." Das sehe ich auch so. Man kann keine Fluggäste evakuieren, die wären dann tot. Man kann das Flugzeug evakuieren... Dieser Fehler wird auch häufig in Nachrichtensendungen gemacht. Oder irre ich mich da? Abandon 17:46, 13. Dez. 2005 (CET)

Naja, das Problem ist relativ. Wenn die maximale Passagieranzahl nicht rechtzeitig rauskommt wird zuerst mal bis auf die Anzahl beschränkt, dies bei den Tests rausgeschafft hat. Ob und wie groß die Differenz ist steht aber noch aus, ein wirkliches Hindernis ist es nun aber auch wieder nicht. Braveheart 21:28, 13. Dez 2005 (CET)

Nein, Du hast mich falsch verstanden, es geht nicht um den Inhalt, sondern um die Formulierung. Laut Formulierung werden hier Menschen evakuiert, es müßte aber eher heißen, die Menschen werden aus dem Flugzeug evakuiert. Wenn man einen Menschen evakuiert, "entleerst" Du ihn und er ist tot. Es geht mir nur um die Formulierung. Von den anderen Sachen habe ich zugegebenermaßen noch weniger Ahnung... ;-) Abandon 7:30, 14. Dez. 2005 (CET)

Anderes Thema: Die Befüllung des A380 mit Schaum, wer hat das reingeschrieben? Gibt es da fundierte Belege? Ich habe bei Airbus zu dem Thema noch nichts gehört. Und dazu müssten dann ja auch noch die Zertifizierungsvorschriften geändert werden, oder sehe ich das falsch? AR79 15:32, 25. Jan 2006 (CET)

Hört sich auch für mich nach einer sehr seltsamen Idee an. Belege für diese Aussage hätte ich auch gern. --Denniss 18:59, 26. Jan 2006 (CET)

Ich denke, dass dieser Text so nicht in den Artikel gehört. Deshalb verschieben ich ihn erst mal hier her. --JuergenL ✈ 20:06, 26. Jan 2006 (CET)

Als Alternative zur 90s Schnellevakuierung wird als Kompromiss auch über das Fluten der gesamten Maschine mit Schaum und leistungsfähigen Halogengasen aus automatischen Druckfeuerlöschern, die nur das Feuer ersticken sollen, nachgedacht. Diese Feuerlöscher wären zwar nicht völlig FCKW-frei, allerdings geht man auch nicht davon aus, dass jeden Tag ein Airbus 380 abstürtzt und diese benötigt werden würden. Durch die für die Kleidung der Passagiere relativ ruinöse Behandlung, würde man zwar nass bis auf die Haut, jedoch ist dies einem verbrannt bis auf die Knochen noch vorzuziehen. Ein eventuelles Entzünden der max. 310.000 Liter Kerosin wäre allein vom Boden aus auch kaum noch möglich; die Wahrscheinlichkeit, dass eine abstürzende Maschine in der Nähe der Flughafenfeuerwehr niedergeht, ist gering.

Der oder die Airbus

siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Airbus#Der_oder_Die_Airbus_XXX Dick Tracy 11:32, 14. Dez 2005 (CET)

Wenn du das schon änderst, dann solltest du das aber im ganzen Artikel machen. Mal die und mal der ist nicht so toll. Für die anderen Airbus-Artikel gilt das gleiche. Gruß, JuergenL ✈ 11:39, 14. Dez 2005 (CET)

Wirbelschleppen und Sicherheitsabstand

Aktuell wird viel in den Medien über die Aktionen der - zunächst - FAA und später der ICAO berichtet, für den A380 einen höheren Sicherheitsabstand wegen Wirbelschleppen vorzuschreiben. Kann dazu jemand fachlich fundiert etwas beitragen? Ich habe jedenfalls nichts dazu gefunden, wie stark die Reduktion (quantitativ) der Wirbelschleppen durch Winglets und weiterentwickelte Flächengeometrie sind. Das wäre aber interessant, um den A380 mit der schwersten 747-Variante ohne Winglets zu vergleichen. --Oheite 03:17, 26. Dez 2005 (CET)

2006

Vergleich mit Boeing 747-8?

Das Boeing-Konkurrenzodell zum A380 ist jetzt ja die 747-8. Sollte diese vielleicht in die Vergleichstabelle mit aufgenommen werden? Andererseits will bisher niemand die Passagier-747-8 haben... was meint Ihr? --Ilam 11:50, 17. Feb 2006 (CET)

So ein Vergleich wäre sicher sinnvoll. Wenn ich mir so die Unterschiede im Leergewicht (747-8 90t leichter) anschaue, und die nur um 20% höhere Transportkapazität (bei den Frachtern nur 10%), dann glaube ich schon, dass Boeing Airbus das Leben noch verdammt schwer machen wird. -Gruss Holo-Doc

Evakuierung

Da der Test fuer Airbus sehr erfolgreich war, ist das Problem keines mehr. Daher sollte der Punkt in Baelde (naechste Woche) in "Entwicklungsschritte" verschoben werden. Oder?

--Walter Schulz 10:59, 27. Mär 2006 (CEST)

ACK. Warum erst nächste Woche? --Ilam 14:15, 27. Mär 2006 (CEST)

Weil z. B. die Freigabe der FAA noch nicht vorliegt. Formelle Bestaetigung fehlt noch. Informell ist alles im gruenen Bereich.

--Walter Schulz 16:26, 27. Mär 2006 (CEST)

Zeitplan

Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990 - Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80x80m-Box dimensioniert, ist also für den A380 (damals noch A3XX benannt) vorbereitet. Auch am Flughafen Zürich wurden beim zwischen 1999 und 2004 neu erstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für den A380 fix eingeplant. Die gesamte Infrastruktur ist bereits für den nachträglichen Einbau der zweigeschossigen Fluggastbrücken vorbereitet.

Der Flughafen Wien-Schwechat wird nach Beendigung des Umbaus (Stand 2005) ebenfalls für zwei A380 vorbereitet sein.

Als erster europäischer Flughafen erhielt München im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahr 2003 eröffnete zweite Terminal integriert.

All das bezieht sich ausschließlich auf die Situation im deutschsprachigen Raum. Ist es wirklich notwendig hier die jeweilige Situation in Frankfurt, München, Wien und Zürich aufzuzählen? Oder anders gefragt: Was ist mit London-Heathrow, immerhin der erste europäische Flughafen auf dem der A380 regulär im Linienbetrieb landen wird, oder Paris, Amsterdam, Los Angeles, um nur einige zu nennen? Entweder man erwähnt alle oder keinen. Man kann ja gerne ein Beispiel bringen, um die notwendigen Maßnahmen zur Abfertigung des A380 zu verdeutlichen, aber eine solche Aufzählung halte ich für wenig sinnvoll, da sie jeweils die bauliche Situation an den einzelnen Flughäfen behandelt und nicht den A380. Zudem handelt es sich um eine sehr subjektive Auswahl einzelner Flughäfen, wobei beispielsweise Wien und Zürich mit je 2 Standplätzen nicht gerade das ideale Beispiel für ein A380-Drehkreuz sind. Gruß Albion 02:59, 9. Apr 2006 (CEST)

Wo Du Recht hast, hast Du Recht. Außerdem ist die 80x80-Box schon seit der 747 Standard. Umbaugrund sind vor allem die Abfertigungskapazitäten sowie Passagierbrücken...

Gibt es inzwischen aktuellere Zahlen als hier http://www.handelsblatt.com/pshb?fn=tt&sfn=go&id=1037841

? Ilam 07:53, 9. Apr 2006 (CEST)

Hier gehts primär um den deutschen Sprachraum. Ist das Erklärung genug? ;-) --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 12:26, 9. Apr 2006 (CEST)

Natürlich konzentriert sich die dt. Wikipedia stärker auf Deutschland, Österreich und die Schweiz als die engl. oder ital. Wiki, das ist klar. Der A380 ist aber nun einmal ein multinationales Flugzeug mit weltweitem Einsatzgebiet. Es geht mir vorwiegend darum, dass es sich um eine unvollständige Aufzählung handelt, die ich nicht für sinnvoll halte (wie gesagt, sonst bitte alle Flughäfen angeben). Insgesamt sollen 55 Airports mittelfristig auf den A380 vorbereitet werden, bisher sind es wohl 17 (die 14 aus dem Handelsblatt-Artikel, plus Wien, Zürich und Melbourne). Eine aktuellere Gesamtaufstellung der vorbereiteten Flughäfen ist mir leider auch nicht bekannt. Gruß Albion 17:16, 9. Apr 2006 (CEST)

Verbleib Prototypen

Laut dieser Quelle (http://66.249.93.104/search?q=cache:eQNpndQ3MPAJ:www.flugzeugforum.de/forum/archive/index.php/t-23086-p-2.html+a380+msn+008&hl=de&gl=de&ct=clnk&cd=4&client=firefox-a) sollen alle Prototypen bis auf MSN 001 später and Etihad gehen, Gibt es dafür weitere Quellen? --84.166.219.180 01:37, 17. Apr 2006 (CEST)

Ich hatte das gleiche im Airliners.net-Forum gelesen Ilam 08:04, 17. Apr 2006 (CEST)

Auslieferungen

Airbus hat die Airlines im Mai 2005 davon in Kenntnis gestzt, das sich die Auslieferungen um 6 Monate verzögern werden, also SIA erhält die erste Maschine im Dez.2006, Qantas im April 2007 usw. usw. ...das wird teuer für Airbus, sehr teuer. fette Konventionalstrafen werden wohl fliessen. wer weiß näheres? Gruß Def, 2.Juni 2006, 10:42.

Wird schon nicht so schlimm. Ich meine sogar, eines Tages irgendwo bei der Wikipedia gelesen zu haben, das solche Lieferverzögerungen praktisch zum Standard im Flugzeugbau gehören und deshalb nicht allzu hoch geahndet werden. Das ich das gelesen habe weiß ich 100%ig, aber kann auch auf sueddeutsche.de gewesen sein ;-)

EDIT: Ist weiter unten bei "Lieferverzögerungen" noch mal erwähnt. --171.24.253.45 10:15, 13. Jun 2006 (CEST)

Belastungstest erfolgreich (erl.)

Ist das Problem mit dem Belastungstest und dem eingerissenen Flügel in der Tat inzwischen gelöst? Ich habe es jetzt erstmal wieder reingetan, und warte auf eine Quellenangabe.... --Ilam 14:29, 27. Apr 2006 (CEST)

Es war kein Problem, da die vorgeschriebene Belastungsgrenze erreicht wurde. 1, 2 ★ LuisDeLirio 14:30, 27. Apr 2006 (CEST)

Nein, die Belastungsgrenze für den Flügel wurde NICHT erreicht. Airbus setzt inzwischen modifzierte Flügel ein und versucht, anhand des (schiefgagengenen) Tests und Berechnungen der Änderung zu beweisen, dass die neuen Flügel den Anforderungen entsprechen. Deshalb sagt Airbus "no problem". Es gibt aber bisher keinerlei Bestätigung seitens der Aufsichtsbehörden, dass sie es genauso sehen. Es kann passieren, dass Airbus den Test nochmals mit dem neuen Flügel durchführen muss, es kann aber auch gut sein, dass Airbus Recht hat. Bis auf weiteres ist das Problem jedenfalls nicht gelöst. --Ilam 15:09, 27. Apr 2006 (CEST)

Schöne Lösung. --Ilam 16:22, 27. Apr 2006 (CEST)

generell würde ich diese Problem im Artikel belassen, auch wenn nachher rauskommt, dass alles ok ist. Dick Tracy 16:31, 27. Apr 2006 (CEST)

Anscheinend hat Airbus jetzt einen anderen Weg bei diesem Problem eingeschlagen, jedenfalls ist das Problem noch nicht endgültig geklärt: http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/2748718/ "Meanwhile, Humbert says the company has determined that wing design changes will not have to be made on the A380, after a test specimen narrowly failed to meet the ultimate loads limit. An in-depth analysis has shown that the wing in question had been subject to loads in excess of the ultimate load targets ahead of the official test. Airbus found the structure was damaged in the earlier test so that it could not hold up a second time to the specified breaking point. Airbus also does not need to repeat the test, Humbert adds, because the manufacturer can demonstrate the premature rupture was caused by the earlier damage." – Batrox

und mal wieder eine neue Idee: Flight International, 23 May 2006 by Andrew Doyle/Berlin Manufacturer to add strips to stringers after test rupture ...The manufacturer plans to retrofit reinforcements to certain stringers in Aircraft that have already been built and produce modified components for subsequent wings, said Airbus Chief Operating Officer and A380 programme head Charles Champion at last week's ILA show in Berlin."Our conclusion is that we going to add a few strip to stringers in the wing area involved," he said. The strips will be fitted on top of the stringers to "increase the resistance of the stringers at the limit [load]." The proposed changes have been submitted to the EASA for approval. Ilam 15:59, 22. Mai 2006 (CEST)

Lieferverzögerungen (erl.)

Eine IP hat folgendes hinzugefügt: „Es muss aber dazu gesagt werden, das solche Verspätungen bei neuen Flugzeugtypen ganz normal und oft gewollt sind.“ Kann das so stehen bleiben / stimmt das? – Batrox 10:26, 19. Mai 2006 (CEST)

IMHO nicht. Gewollt denke, hoffe ich nicht. Verspätungen sind nicht selbstverständlich, treten aber leider bei der Einführung (total) neuer Produkte oft auf. --Nrainer 16:43, 24. Mai 2006 (CEST)

Optionen (erl.)

Was ist darunter zu verstehen? Vielleicht ein Beispiel einfügen. --Nrainer 19:18, 29. Mai 2006 (CEST)

Habs zum entsprechenden Artikel verlinkt --Ilam 07:16, 30. Mai 2006 (CEST)

Ich habe gedacht, dass das Sonderwünsche sind. --Nrainer 10:38, 31. Mai 2006 (CEST)

Sonderwünsche z.B. bezüglich Innenausstattung gibt es eigentlich bei jeder Bestellung, es ist in der Tat eine Kaufoption gemeint. --Ilam 16:04, 6. Jun 2006 (CEST)

Technische Daten (erl.)

Ich habe (schon mal rein aus beruflichen Interessen) einmal so einige zivile Passagierflugzeuge auf Wikipedia durchgestöbert und mir lief es ehrlich gesagt kalt den Rücken herunter. Vor allem bei den technischen Daten scheint jede Quelle etwas anderes zu nennen, das dann hier auch noch zum Teil blind gepostet wird.

Ich werde hier nicht die Welt mit neuen Zahlen beglücken, wenn jedoch Wikipedia enzyklopädischen Anspruch haben möchte, dann müssen einge Dinge dringends korrigiert werden. Die folgenden Anmerkungen gelten nicht nur für diesen Artikel, sondern auch für eine große Anzahl weiterer der Airbus und Boeing Familien. Daher beziehen sich einige Angaben auch auf andere Beiträge und verstehen sich somit eher als allgemeine Anmerkungen:

• Treibstoffkapazitäten werden nie in Volumeneinheiten (Liter), sondern stets in Gewichtseinheiten (kg, Pfund) angegeben. Wieviele Liter das letztendlich sind hängt unter anderem von der Temperatur ab. Das Volumen im Tank verändert sich von bis +50°C (Maschine steht vollbetankt in der Sonne) bis zu -30°C (Reiseflug) aufgrund von Wärmedehnung schon ganz beträchtlich.
• Startgeschwindigkeit von 260 km/h (140 KIAS) ist definitiv zu niedrig. Bei dieser Geschwindigkeit hebt vielleicht der A380 in einem PC-Flugsimulator ab oder auf der ILA ohne Ladung und mit Mindestkraftstoffmenge, in der Praxis dürften sich die Werte zu den anderen Großraumjets(747-400, A340) nicht großartig unterscheiden: Rund 170-180 KIAS (über 320 km/h).
• Niemals ist die Landegeschwindigkeit höher als die Startgeschwindigkeit!
• Da es drei verschiedene Reichweiten eines Flugzeuges gibt, sollte bei einer solchen Angabe auf vermerkt werden um welche es sich dabei handelt. Zu unterscheiden ist die Reichweite mit maximaler Zuladung, die Reichweite mit maximaler Kraftstofffüllung (und dadurch eingeschränkter Zuladung) sowie die Überführungsreichweite mit voller Betankung, jedoch ohne Nutzlast. Vor allem die ersten beiden Werte werden scheinbar bunt gemischt.
• In der Tabelle oben rechts wird die Höchstgeschwindigkeit mit M0.89 = ca. 945 km/h angegeben, in der Tabelle unten mit M0.89 = ca. 1061 km/h - eine Differenz in der Umrechnung von 116 km/h oder 12%. Die Schallgeschwindigkeit liegt bei 25°C bei ca. 345m/s und es gilt die Faustregel, das die alleine von der Temperatur abhängige Geschwindigkeit pro 5°C niedrigerer Temperatur um 3m/s fällt. Bei -56°C in FL360-390 liegt die Schallgeschwindigkeit bei ziemlich genau 300 m/s oder 1080 km/h, M0.9 sind dann rund 972 km/h.
• Das Bild mit der Unterschrift "A380 im Landeanflug" zeigt eindeutig einen A380 beim Start. (Klappen in Startkonfig 20°, Fahrwerk nicht in Touch-Down Position ausgerichtet und das Aufsetzen in einem solchen Flare würde mit einem Tailstrike enden).

P. Fehn am 06.06.2006

Zur Höchstgeschwindigkeit:

-> Die Geschwindigkeit von M0,8x wird nicht am Boden erreicht, ihr liegt daher tatsächlich eine andere absolute Schallgeschwindigkeit zu Grunde. Zugleich können sich für verschiedene Flughöhen und gleicher Reisegeschwindigkeit demnach verschiedene Machzahlen einstellen. Die Angabe der Machzahl bei der Maximal- oder Reisegeschwindigkeit ist daher ziemlich aussageschwächlich. Die höchste Geschwindigkeit V_CAS der A380 beträgt (im Reiseflug) 340kts = 630km/h. Im Dive geht es bis auf 375kts = 695km/h rauf. Da ist dann aber Schluß. Die Machzahlen liegen im Reiseflug bei 340kts zw. .514Ma und .885Ma. Die max. Machzahl wird im Dive mit .96Ma erreicht. Im Cruise dagegen mit .89Ma bei 306kts. Das sind jedoch alles Dimensionierungsgrößen. Die vorgesehene Reisegeschwindigkeit ist in 11km Höhe 530km/h und in 12km 490km/h. (Alle Werte basieren auf der Standardatmosphäre.)

(Quelle: Airbus) --Sternd 11:03, 1. Sep 2006 (CEST)sternd

Aber ist es bei Geschwindigkeitsangaben in solchen Tabellen nicht üblich die True Airspeed oder die Groundspeed zu verwenden? Bei diesen 340kts etc. handelt es sich ja, sofern ich das beurteilen kann, um die Indicated Air Speed, oder? Denke, das führt zu ziemlicher Verwirrung, ist man doch gewohnt, dass ein Passagierflugzeug so 800-900 km/h schnell ist.

--anonymer Leser

Die von mir angenommenen Geschwindigkeiten sind Calibrated Airspeed, welche letztlich nichts anderes als die Indicated Airspeed ist, die um den Instrumentenfehler korrigiert ist. Berücksichtigt man ferner die Druck-/Temperatur-/Dichteverhältnisse in der Flughöhe, so kommt man auf die True Airspeed. Diese ist die Geschwindigkeit, die der Flieger über Grund hätte, wenn auf Flughöhe Windstille herrschen würde. So gesehen hast du recht, wenn auch die calibrated Airspeed aerodynamisch interessanter ist, weil sie die Luftkräfte beschreibt. Man denkt doch eher in Groundspeed. Und dafür ergeben sich höhere Geschwindigkeiten.

Zu den Gewichtsangaben:

Wenn die Leermasse und die max. Landemasse stimmen sollten, dann könnte die A380 ganze 25 Tonnen transportieren, vorausgesetzt, sie landet mit leerem Tank! Bischen viel Flugzeug für eine LKW-Ladung finde ich. Bernd Witt, 20.10.2006

Das dort angegebene Leergewicht, ist das maximale Leergewicht. Das Standard Leergewicht sind 276 Tonnen. Die Standard Zuladung liegt bei 66,4 Tonne für die Passagierversion. Werde das im Artikel anpassen. --Wünschi 18:41, 21. Okt. 2006 (CEST)

Viele Weblinks (erl.)

Sind da nicht ein paar Weblinks zuviel? Ich würde vorschlagen den Spiegel-Online-Flash-Größenvergleich rauszuschmeißen, ein Größenvergleich mit anderen Flugzeugen ist schon im Artikel und auf der HR-Webseite (ebenfalls verlinkt) befindet sich auf der Startseite auch gleich einer...--Ilam 16:08, 6. Jun 2006 (CEST)

Weblinks der Triebwerkshersteller sowie den Größenvergleich und nicht mehr aktuelle Seiten (wie der HR-Link) hab ich jetzt gelöscht. Erstere aus dem einfachen Grund, dass die ohnehin im eigenen Lemma schon verlinkt sind (oder sein sollten), zweiteren aus von Ilam schon genanntem Grund und dritte aufgrund der fehlenden Aktualität und der auf lange Zeit gesehen nicht vorhandenen Relevanz. LG, --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 17:19, 6. Jun 2006 (CEST)

Wieso ist die Front so hässlich? (erl.)

Wieso ist die Front (von der Seite her) so hässlich? Ich glaube im Englischen gibt es einen Ausdruck: "Hunchback" - ist der hier anwendbar? Ich glaube zu wissen, dass mal jemand etwas über die Cockpit Höhe gesagt hat - gleich / ähnlich wie schon heutige Airbus(s)e -> leichter für Piloten (nicht umgewöhnen, usw). Trotzdem, musste das Ding so bucklig designt werden? Wäre keine "elegantere" Linie möglich gewesen? --Alien4 18:11, 15. Jun 2006 (CEST)

Das "Ding" wurde halt eben weniger von einem Designer entwurfen, als vielmehr durch unzählige Strömungssimulationen optimiert. Ich weiß nicht, ob auch die zukünftige Frachterausführung mit ggf. einer Bugladeklappe alla Boeing747 für die Formgebung ausschlaggebend war. Ein weiteres Designkriterium für einen "Buckel" ist auch wieviel die Piloten auf dem Rollfeld von der Umgebung unter sich sehen. Außerdem wurde somit bestimmt eine zusätzliche Sitzreihe geschaffen, somit können 9 Tickets pro Flug mehr verkauft werden, macht im Jahr ... . Und über Geschmack läßt sich bekanntlich streiten, mir gefällt der Vogel. Kolossos 19:03, 15. Jun 2006 (CEST)

Schade dass mein PC "abschoss", und ich jetzt nicht mehr genau weiss was (wie) ich mal hatte darauf antworten wollen; etwas im Sinne von: "Hätte man nicht das Cockpit (Pilotenraum mit ... Cockpitfenster) etwas nach vorne ziehen können(?) -> Pilot Sicht gleich gut(?), Zusatzplatz behalten -> aber Buckel weniger ausgeprägt (hässlich). Ich keine Ahnung Strömungsverhalten - ich kein "Besserwisser" ;) Und Geschmack(sache) ... noch(?) zustimmiger - gefallen wohl weniger." --Alien4 03:08, 25. Jun 2006 (CEST)

Ja die ersten 10 meter vom A380 sind extrem häßlich. völlig unproportioniert (Megabuckel hinter dem Cockpit), wie schön und elegant ist da die Front der 747. Die A380 Tragfläche dagegen ist ordentlich geworden. Insgesamt aber ist die A380 unmöglich, wenn ich da andere Großflugzeuge sehe wie die An124,An225 , 747 oder Boeing 377 (erstes Zwei-etagenverkehrsflugzeug) sieht man, das es doch vorteilhafter geht (Fürs Auge)217.9.49.3 18:10, 24. Jul 2006 (CEST)

Vorschlag zu einem neuen Unterpunkt (erl.)

Ich hätte nach der sich derzeit überschlagenden Ereignisse mit der A380 einen Vorschlag für einen neuen Unterpunkt mit einem Namen "Krise des/der A380" oder ähnlich, der etwa die zögerlichen Neubestellungen behandelt, den bereits zweimalig verschobenen Auslieferungstermin und auch mögliche Abbestellungen, etwa durch ILFC usw. Alternativ könnte man natürlich auch den Punkt "Herausforderungen und Probleme" ausbauen. --My name ♪♫♪ +- 15:30, 20. Jun 2006 (CEST)

Wie wäre es mit einem Verweis auf Wikinews? In den Artikel werden dann nur Fakten wie tatsächliche Abbestellungen etc. aufgenommen und keine Vermutungen oder Drohungen. Gruß GrößterZwergDerWelt 18:09, 20. Jun 2006 (CEST)

(Ich glaub, ich hab die (Un?)sitte verbindliche Liefertermine für "Protoypen" (Ariane 5) sowieso nie verstanden. Wieso man allerdings unbedingt gleich (immer?) mit "Krise" anfangen muss, statt mit "Problem(en)", ... ?) --Alien4 03:14, 25. Jun 2006 (CEST)

Vergleich Kraftstoffverbrauch (erl.)

Bin ich der einzige, der den Vergleich zwischen einem vollbesetzten Flugzeug und einem halbleeren Zug bezüglich des Kraftstoffverbrauchs unfair findet? Darüber hinaus wäre eine Quelle nett. -- iGEL·대화·Bew 22:14, 17. Jul 2006 (CEST)

Bist nicht der einzige. Aber auch bei der Unfallstatistik pro Passagierkilometer wird geflunkert: Kein vernünftiger Mensch würde in Florida 14 Tage Urlaub machen, wenn er mit Fähre und Auto unterwegs war. Richtig wäre die Berechnung nach Zeitbudget. --AviationExpert 01:39, 16. Aug 2006 (CEST)

hab den Satz entfernt, wäre aber schön wenn einer einen besseren Vergleich und möglichst auch eine Quelle finden könnte.

Zum Vergleich: Züge verbrauchen bei einer Auslastung von 50 Prozent umgerechnet 2,2 bis 3,8 Liter je 100 Kilometer und Passagier.

-- Gorgo 10:13, 11. Sep 2006 (CEST)

Artikel ist viel zu groß (erl.)

Hallo zusammen, ich sitze gerade an einem PC der nur per Modem im Internet ist. Dabei ist mir aufgefallen, dass dieser Artikel viel zu groß ist, nämlich 476 kB. Ich musste hier fast drei Minuten warten bis der Artikel geladen war. Vor allem das Bild mit dem Größenvergleich ist mit 150 kB einfach zu groß. Bitte versucht den Artikel auch für Leser ohne DSL zugänglich zu machen. Ich werde auch versuchen ob ich da in den nächsten Tagen was machen kann. Schaut euch dazu bitte auch mal diesen Ladezeit-Check an. Gruß, JuergenL ✈ 14:31, 23. Jul 2006 (CEST)

Bilder werden doch sowieso erst nach dem Text geladen, da seh ich irgendwie das Problem nicht. -- Gorgo 13:33, 22. Sep 2006 (CEST)

Mittlerweile sind schneller Verbindungen (2Kanal-ISDN/DSL) Standard. Den Artikel aufgrund Deiner technischen Ausstattung zu kürzen in seinen Informationsgehalt zu beschneiden ist extrem unsinnig. Als nächstes fangen sonst Nostalgiker mit Akkustikkopplern an zu kürzen.--Nemissimo ¿⇔? 10:52, 6. Okt 2006 (CEST)

Weblinks auf FTD (erl.)

Meiner Meinung nach sollten Weblinks auf Seiten der FTD vermieden werden. --84.61.29.146 16:05, 8. Aug 2006 (CEST)

Du meinst vermutlich die kostenpflichtigen Links bei den Quellen? - Bei den Weblinks gehört sowas raus, aber bei den Quellen ist es IMHO schon vertretbar, wenn es keine freie Alternative gibt. --fubar 17:03, 8. Aug 2006 (CEST)

Workshare (erl.)

Ich wollt zu meiner Änderung nur anmerken, dass die Sektion 19 in Spanien gefertigt wird. Sie wird anschließend nach Hamburg geliefert und mit den dort gefertigten Sektionen 18.1 und 18.3 verbunden und so nach Frankreich geliefert. Bei der Sektion 15 wird genaugenommen in Hamburg auch noch die 15 FUU (forward upper unit) gefertigt und erst in Frankreich mit dem dort gebauten Rest der Sektion 15 verbunden. --Wünschi 11:22, 28. Aug 2006 (CEST)

Flugversuchsingenieure (erl.)

Könnte einer mal bitte ein Auge auf den Abschnitt Erstflug mit Schwerpunkt auf die Namen der Flugversuchsingenieure werfen und bei Bedarf dort korrigieren? Offensichtlich muß einer dort rumgequarzt haben; da waren (sind) komische Namen wie Fernando Alonso. Ich bin mir bloß nicht sicher, was dort falsch ist. --Wendelin 17:33, 9. Sep 2006 (CEST)

Der heißt tatsächlich so.

Hier sind drei Quellen:

1. TravelChannel: Dieser Spanier fährt nicht in der Formel 1 für Renault, sondern saß beim Erstflug der A380 am 27. April 2005 für Airbus im Cockpit.

2. Stern: (Mit Bild)

3. Welt der Wunder:Zur Crew zählten außerdem noch der Chefingenieur Fernando Alonso mit einem Team von zwei Ingenieuren, Jacky Joye und Manfred Birnfeld, sowie ein weiterer Flugtest-Ingenieur, Gérard Desbois.

Gruß --GrößterZwergDerWelt 12:17, 10. Sep 2006 (CEST)

Gut, ich brings in Ordnung. --Wendelin 12:21, 10. Sep 2006 (CEST)

Mal eine andere Frage: Im gleichen Absatz wird von "Versuchsflugingenieur[en]" und "Flugversuchsingenieure[n]" geredet. Ist das eine Auseinanderklamüserung wie die VVJ von JVF oder hat das seinen Sinn? --Wendelin 13:02, 10. Sep 2006 (CEST)

Da die Testflüge von Flugzeugen als "Flugversuch" (engl. flight test) bezeichnet wird, sollte die Ingenieure die bei diesen Testflügen an Bord befinden "Flugversuchsingenieure[n]" heißen (engl. flight test engineers).

Weitere Lieferverzögerungen (erl.)

Was ich nicht ganz verstehe: Die Verzögerungen resultieren angeblich aus Problemen mit der Passagierraumverkabelung aber es existieren wohl flugfähige Exemplare. Was hindert Airbus daran zunächst mal mit der geplanten Kapazität Flugzeuge ohne Innenausstattung auf Halde zu produzieren und dann nach Lösung der Probleme in ein paar Monaten massiv parallel den Rest einzubauen? Sollte es Liquiditätsprobleme für die Baukosten geben, könnte man die halbfertigen Airbusse doch auch als (schlecht ausgelastete) Frachter fliegen lassen. 217.86.41.41 09:47, 25. Sep 2006 (CEST)

Ist es denn wirklich ein Verkabelungsproblem oder eher das Gewicht der Verkabelung, was bisher nicht dem den Kunden versprochenen entspricht? 217.86.46.242 23:17, 3. Okt 2006 (CEST)

Anscheinend war das Digital Mock-Up nicht ganz so realitätsnah 217.86.14.147 13:23, 4. Okt 2006 (CEST)

Es gab Berichte darüber, dass die aus Alu gefertigten Kabel nicht die von den sonst verwendeten Kupferkabel gewohnte Biegsamkeit aufweisen. Wenn ich Manager wäre würde ich statt deinem Vorschlag den Airline eher ein Angebot zur einheitlichen Verkabelung unterbreiten um damit eine Massenproduktion zu beginnen. Du bist wohl nicht der einzigste der da die ganze Sache nicht so richtig versteht.89.57.66.86 14:17, 4. Okt 2006 (CEST)

Wenn es angeblich Verkabelungsprobleme gibt, wie sah es denn dann im Innenraum bei den Testflügen im letzten Monat aus? Oder durfte ein Teil nur die Toiletten testen weil die Platzelektrik nicht verkabelt war? ;-) 217.86.49.163 10:04, 5. Okt 2006 (CEST)

@217.86.49.163 Die Maschine mit denen die Early-Long-Fights durchgeführt wurden ist komplett ausgerüstet. Das Problem ist, dass jede Fluggesellschaft ihre eigenen Wünsche bezüglich Entertainmentausrüstung und sonstige Innenausstattung hat und somit jede Maschine von ihrer Verkabelung her unterschiedlich ist.
@89.57.66.86 Es gibt eine Standartversion mit Standartverkabelung, aber wenn der Kunde die nicht möchte, kann ihn ja keiner zwingen!
@ 217.86.41.41 Airbus hat bereits so viele A380 auf Vorrat ohne Verkabelung gefertigt, dass die Lagerkapazitäten fast erschöpft sind. --Wünschi 12:15, 16. Okt. 2006 (CEST)

Wieso dreht nicht eine Airline den anderen eine lange Nase und nimmt mit 3-5 Maschinen in Standardausrüstung den Linienbetrieb auf? Die Pioniergewinne dürften den Nachteil einer weniger exklusiven Innenausstattung doch bei weitem aufwiegen.

@Wünschi: Gibt es Quellen für deine Aussagen oder bist du Insider? Hat die Standardausrüstung PTV?

217.86.34.6 21:32, 22. Okt. 2006 (CEST)

Jede Airline hat doch ihr eigenes Konzept, was Luxus und Design angeht und möchte natürlich, das die Kunden auch deswegen wieder mit Ihnen fliegen, weil sie da so drauf stehen. (oder was auch immer der Grund dafür ist, das jeder seine eigene Suppe kocht) Die Standardausrüstung hat natürlich auch In-flight Entertainment, nur vieleicht für die eine Airline zu viel und für die andere zu wenig. Die einen wollen grüne Holzstühle und davon 700 Stck und die anderen nur rosa First-Class und einen Duty-Free Shop. Jeder nach seinen eigenen Vorstellungen. Und zu der letzten Frage: kein Kommentar --Wünschi 22:58, 22. Okt. 2006 (CEST)

PS: Information aus "Die Zeit" vom 19.10.06 ...Großkunde Emirates aus den Vereinigten Arabischen Emiraten etwa bestellte als Sonderausstattung für seine A380−Flieger einen elektrischen Sternenhimmel an der Kabinendecke.... Soviel zum Thema Sonderausstattung ;-) --Wünschi 08:55, 23. Okt. 2006 (CEST)

Nu, den hat Emirates auch schon in einigen A340-500 - ist also nicht völliges Neuland... --Xeper 09:04, 23. Okt. 2006 (CEST)

Selbst wenn eine Airline Image-Probleme mit der Standardausrüstung hat, würde ich wegen o.g. Pioniergewinne den Flieger mit Standardausrüstung in Airbus-Hausfarben fliegen lassen und es nach außen als Kompensationsleistung von Airbus verkaufen. Die Umrüstung/-lackierung kann man ja später, wenn das bestellte Interieur funktioniert, auf Kosten von Airbus durchführen lassen :-) Oder spekulieren die Airlines darauf, dass die Kompensationen in 2-3 Jahren so hoch ausfallen, dass sie den Flieger fast für lau bekommen? 217.86.39.128 10:58, 23. Okt. 2006 (CEST)

Habe ich das richtig verstanden? Die Variante mit Standardausrüstung erfüllt die zugesicherten Kosten- und Gewichtseigenschaften. Es liegt also lediglich an den Airline eigenen Designs, welche die versprochenen Kosten und/oder Gewichte nicht einhalten können? 217.86.34.188 11:18, 24. Okt. 2006 (CEST)

Nein. Ich habe es so verstanden: Bis jetzt ist eine Maschine fertig verkabelt, aber es dauerte halt ganz massiv länger als bisher geplant, weil vieles nicht passte und neue Strippen ziehen angesagt war. Es liegen momentan keine passenden Kabelbäume herum, weder passend für Airbus-Design noch für z.B. Singapur-Design. Es müssen grundsätzlich die Verkabelnungsplänge überarbeitet werden und die dann hoffentlich passenden neuen Kabelbäume prodzuiert werden, die dann direkt passen. Ob die neuen Kabelbäume jetzt für Airbus, Singapur oder wen auch immer passen sollen, macht Zeitmäßig keinen großen Unterschied, der keinesfalls die ggfs. doppelte Arbeit rechtfertigt.Ilam 14:34, 24. Okt. 2006 (CEST)

Abschnitt Zeitplan überarbeiten und straffen (erl.)

Hallo zusammen! Der Abschnitt "Zeitplan" scheint mir überarbeitungsbedürftig zu sein. Es sind einige an redundanten Infos drin und könnte gestrafft werden. Beim Lesen erschien er mir auch leicht chaotisch zu sein, was aber nach den vielen Änderungen und Updates kein Wunder ist. Wie seht ihr das? Grüße --Franz Wikipedia 11:10, 4. Okt 2006 (CEST)

Der A380 oder die A380? (erl.)

Habe gerade festgestellt, dass im Artikel "der A380" und "die A380" durcheinandergewürfelt sind. Muss es nicht "der A380" heißen? Bei Boeing sagt man z.B. "die 737-400".

Ich hab gestern versucht das ganze auf "die A380" zu vereinheitlichen. Alles hab ich wohl nicht gesehen. Airbus-intern und in der Fachpresse wird bei Airbus-Tyoen (fast) immer "die A3xx" verwendet. Andere schreiben aber oft "der A3xx". Ich bin aber der Meinung, wir sollten uns hier den Experten anschließen. Das wurde hier aber schon mehrmals diskutiert. Geeinigt hat man sich nicht richtig. --JuergenL ✈ 13:39, 7. Okt 2006 (CEST)

OK, ich hab jetzt noch ein paar davon berichtigt. Wenn es aber "Airbus A380" heißt, dann bleibt es bei "der", oder? "Die" würde in diesem Fall komisch klingen.

Skaf 14:35, 7. Okt 2006 (CEST)

Ja, "der Airbus A380" aber "die A380". Ist jedenfalls meine Meinung. Gruß, JuergenL ✈ 16:15, 7. Okt 2006 (CEST)

Einfach mal bei EADS die Produktbeschreibungen der deutschen Sprachversion lesen. Ist exakt so wie es hier gebraucht wird: Die A380 aber Der Airbus A380 . --Denniss 16:34, 7. Okt 2006 (CEST)

Indienststellung (erl.)

Zur Tabelle:
SIA bekommt Ende 2007 nur einen A380. Deshalb ist es unwarscheinlich das die Maschiene sofort in dienst gestellt wird, da dieses normalerweise erst geschieht wenn die Fluggesellschaft mehrere Exemplate hat. Die Erste Maschiene dürfte daher bis SIA im Jahr 2008 weitere Maschienen bekommt, der Chrewausbildung etc. dienen. --Uwe W. 12:13, 8. Okt 2006 (CEST)

Kapitel: Tragfläche bei Belastungstest eingerissen (erl.)

Der Satz

Einen erneuten Test hält Airbus nicht für notwendig, da die
Stabilität anhand von Berechnungen nachgewiesen werden kann.

ist ein wenig eigenartig.

Ich nehme an, vor dem Test war man sich auf Grund ähnlicher Berechnungen sicher, daß die Maximalbelastung kein Problem darstellt.--HAH 15:27, 16. Okt. 2006 (CEST)

2007

Landing Speed A380

Die Geschwindigkeit im momentanen Wikipeda-Artikel von 270 km (=168,5 Knoten) ist total daneben. Minimale Landegeschwindigkeit: 100 Knoten, Praktische Landegeschwindigkeit (=Minimalgeschw. + 23% Sicherheitszuschlag)= 125-130 Knoten = 200-208 Kilometer ...das ist bemerkenswert niedrig für die hohe Masse, aber möglich durch die großen Tragflächen. Quelle: Zitat einer der deutschen Testpiloten für den A-380 in Toulouse, der es wissen müsste.

A380-900 niedriger? A380-700 höher?

Es steht ja in der Tabelle, dass die A389 niedriger sein soll als die A388 und auch noch mit Fragezeichen versehen. Wieso das? Auf allen Seiten mit Daten zum A380 ist die Höhe aller A380-Versionen identisch. Außerdem gefällt mir dieses Fragezeichen gar nicht. Entweder man weiß es, dann schreibt man´s hin, oder man weiß es eben nicht, dann schreibt man n/a hin. Gibt es dazu also irgendwelche Airbus-Quellen?--Webguru 17:34, 28. Jan. 2007 (CET)

Wahrscheinlich ist damit die Höhe inklusive des Leitwerks gemeint. Ich bin auch dafür die Fragezeichen zu entfernen. 84.172.113.202 12:44, 16. Feb. 2007 (CET)

Gelöschte Vergleichstabelle mit 747

Wieso wurde die Vergleichstabelle mit der 747 komplett gelöscht? In ihr waren auch viele zusätzliche Daten zum A380, die in der jetzigen Tabelle fehlen, ganz zu schweigen vom Vergleich? --Rob 06:12, 29. Okt. 2006 (CET)

Die Vergleichstabelle ist wieder drinn die Daten sind zum A 380 sind wirklich ausfürlicher.--Uwe W. 17:59, 29. Okt. 2006 (CET)

Die Tabelle ist tatsächlich ausführlicher, aber ich finde, eine Vergleichstabelle ist unnötig; zum Einen sind die A380 und die Boeing 747 keine direkten Konkurrenten, da sie in verschiedenen Segmenten operieren, und zum Zweiten kann man einen Vergleich einfach dadurch Zustande bringen, dass man sich die Seite der Boeing 747 anschaut; bei den anderen Konkurrenzmustern gibt es auch keine Vergleichstabellen.
Deshalb wäre ich dafür, die zusätzlichen Daten der Vergleichstabelle in die Tabelle "Technische Daten" einzufügen und die Vergleichstabelle zu löschen. --my name ♪♫♪ 19:11, 29. Okt. 2006 (CET)

Ich schwanke zwischen deiner Meinung my name und ob nicht vielleicht in diesem Fall Ausnahmsweise eine Vergleistabelle doch sindvoll ist. Schließlich handelt es sich hier um den Vergleich zwischen dem größten und zweitgrößten Passagierflugzeug der Welt.

P.S. Sollte die Vergleichstabelle gelöscht werden muß auch überprüft werden ob einige Daten über die B 747 aus der Vergleichstabelle in die Tabelle der Technische Daten im Artikel Boeing 747 übernommen werden müssen.--Uwe W. 20:38, 29. Okt. 2006 (CET)

Das klingt sinnvoll. Also, können wir uns auf den Kompromiss einigen, die Tabellen "Technische Daten" der A380 und B747 auszubauen, aber gleichzeizig die Vergleichstabelle zu löschen? --my name ♪♫♪ 11:38, 4. Nov. 2006 (CET)

Es ist zwar schöner und sauberer, wenn nur noch eine Tabelle mit technischen Daten gleicher Art im Artikel steht und soweit begrüße ich die Änderung. Den Vergleich zur 747 fand ich jedoch äußerst informativ. Der A380 tritt in direkter Konkurrenz zur 747 an, und zwar auf dem Flugzeugmarkt wie auch für den Laien (größtes Pass.-Flugzeug). Eine zusätzliche Spalte in der einen Tabelle für die 747 wäre ein echter Kompromiß gewesen, für eine Löschung sehe ich keinen Grund. BTW: Einige Werte sind falsch übertragen worden: die Fluggeschwindigkeiten z. B. gelten nicht für alle A380-Varianten. Gruß --Rob 17:57, 4. Nov. 2006 (CET)

Ich verstehe nicht, warum alle denken, die A380 sei in irgendeiner Weise mit der Boeing 747 vergleichbar. Natürlich sind sie die beiden größten Passagierflugzeuge, aber sie operieren in unterschiedlichen Sparten, die nur prinzipiell miteinander vergleichbar sind. Wenn jemand die technischen Daten wirklich vergleichen will, öffnet er die beiden Artikel in zwei Tabs, wie sie mittlerweile jeder Browser bietet, und vergleicht komfortabel die Tabellen. Das genügt IMHO völlig. Schließlich vergleichen wir ja auch nicht den Airbus A300-600 Beluga mit der Antonow An-124 oder die Boeing 767 mit der A340, auch wenn man das tun könnte, obwohl sie ebenfalls in verschiedenen Sparten operieren. Ich gebe zu, dass in der Zeit des A380-Hypes eine solche Vergleichstabelle durchaus sinnvoll war, aber dieser Medienrummel ist jetzt vorbei, wo man sieht, dass die A380 ein ganz normales Flugzeug ist wie jedes andere auch.
Zu den Fluggeschwindigkeiten: Natürlich kann man jetzt schwer sagen, wie schnell die einzelnen Varianten sein werden, aber ich kenne nur ganz wenige Flugzeugfamilien, bei denen die Fluggeschwindigkeit wirklich untereinander schwankt, und bei denen, wo es vorkommt, hatten die ersten Versionen meist zu schwache, da nicht wirklich geeignete Triebwerke - dies trifft bei der A380 sicher nicht zu; daher kann man schwer davon ausgehen, dass sich die Geschwindigkeiten nicht unterscheiden werden. --my name ♪♫♪ 18:24, 4. Nov. 2006 (CET)

Salute My name, Du bist der erste, der den Wettbewerb zwischen A380 und 747 leugnet. Die unterschiedlichen "Sparten" ergeben sich nur aus der allgemeinen Strukturverschiebung in der Passagierbeförderung, die ein Flugzeug mit größerer Kapazität verursacht. Es ist völlig unbestritten, daß Airbus mit dem A380 durch Erweiterung des von Dir als Sparte bezeichneten Marktsegments keine rein kongruente (= deckungsgleiche) Konkurrenz darstellt. Insofern bitte ich um andere Gründe, die gegen den Vergleich sprechen; dieser jedenfalls ist absolut unhaltbar. Ich wundere mich auch, wie Du Deinen Standpunkt mit der erhaltengebliebenen Größenvergleichsgrafik in Einklang bringst!?
In Parenthese: Zwei Tabellen mit unterschiedlichen Reihenfolgen der Daten und auf verschiedenen Seiten als "komfortabel" vergleichbar darzustellen, ist wirklich dreist. Zumal das nicht über zwei Tabs geht, sondern nur über zwei Fenster.
Zu den Fluggeschwindigkeiten: Also bei den verschiedenen 747-Versionen (und ich spreche erst mal nur von denen mit gleichen Außenabmessungen) gibt es signifikante Unterschiede bei den Fluggeschwindigkeiten und Reichweiten. Das nur als Beispiel. Wichtiger aber ist, daß wir hier nicht der Einfachheit halber und aus schierer Bequemlichkeit falsche Daten einfügen sollten. Dafür gibt es nun wirklich gar keinen Grund. Grüßeken --Rob 18:57, 4. Nov. 2006 (CET)

1. Ich leugne keinen Wettbewerb zwischen beiden Typen; ich sage lediglich, dass sie nicht direkt miteinander konkurrieren. Indirekt sehr wohl.
2. gegen den Vergleich spricht, dass er unnötig ist; warum, habe ich bereits dargelegt; siehe auch: Was Wikipedia nicht ist
3. Zu der Grafik: Sie dient lediglich dem Größenvergleich und hat keine anderen Funktionen; auf einen puren Längenvergleich der A380 und der B747 würde ich mich sogar einlassen.
4. Die beiden Tabellen kann man aneinander angleichen, wozu gibt's die bearbeiten-Funktion? Und man kann übrigens zwei Tabs nebeneinander stellen, geht prima.
5. Mich würde konkret interessieren, wo genau falsche Daten stehen.
   1. Fluggeschwindigkeiten: Die Boeing 747 wird seit bereits 40 Jahren gebaut, eine Zeitspanne, die die A380 nie im Leben schaffen wird. Da verändern sich Fluggeschwindigkeiten gerne mal, auch auf Grund der unterschiedlichen Triebwerksgenerationen. Gegenbeispiel, das IMHO besser ist: Siehe Airbus-A320-Familie und Boeing 737 (auf die einzelnen Generationen bezogen!).
   2. Reichweiten: Man kann es fast als Regel ansehen, dass kleinere Varianten weiter fliegen als größere. Siehe verschiedene Flugzeugfamilien, und zwar aus neuerer Zeit. Und außerdem gibt es Konzepte für die Varianten der a380, und ich weiß, dass meine Reichweitenangaben denen entsprechen.
6. Zuletzt sei noch gesagt, dass wenn dir falsche Daten auffallen, korrigiere sie einfach! Ich dachte halt eine konkrete Information sei besser als ein Fragezeichen.
   Und wegen mir können wir uns darauf einigen, eine vergleichende Tabelle der reinen außendaten zu machen, evtl. auch noch inkl. Passagier- und Frachtangaben. --my name ♪♫♪ 23:33, 4. Nov. 2006 (CET)

Bild der Ville de Bordeaux

Könnte man das Bild des speziellen Transportschiffs Ville de Bordeaux mit etwas Text aus dem en-wiki einbauen? 84.173.227.240 11:26, 4. Nov. 2006 (CET)

Aktivitäten der verschiedenen Exemplare

Ich habe mal versucht anhand der Informationen in den Diskussionsbeiträgen und der Publikationen von EADS/Airbus die Aktivitäten der einzelnen Flieger zusammenzustellen (84.173.216.62 16:27, 4. Nov. 2006 (CET)):

MSN 001 (F-WWOW) Erstflug (verbleibt bei Airbus), Asien-Tour

MSN 002 (F-WXXL) Langstreckentests mit Passagieren, Standardkabinenausrüstung, Technical Route Proving mit Polüberquerung

MSN 003 (F-WWSA) Erstes Flugzeug für den Erstkunden Singapore Airlines, Innenaustattung unvollständig

MSN 004 (F-WWDD) Kälte- und Hitzetests, Höhentests, Frankfurt-, ILA-, London-Tour, Wirbelschleppentests, Seitenwindtests

MSN 007 (F-WWSD) Evakuierungstest, 2 Flüge bis 10.03.06, ursprünglich für Route Proving zusammen mit MSN 002

MSN 009 (F-WWEA) Triebwerkstestflugzeug für Engine Alliance, später an Etihad mit Trent-Triebwerken

MSN 005, 006, 008 sind keine Testflugzeuge und werden teilweise später gebaut, alle Testflugzeuge außer MSN 001 gehen später an Etihad.

MSN2 geht AFAIK an Singapore --Xeper 22:11, 10. Nov. 2006 (CET)

MSN 005 (F-WWSB) Farnborough-Tour

Nicht fliegende Exemplare:

MSN 5001 Statische Strukturtests

MSN 5002 Ermüdungstests

Also in Dresden steht eindeutig die MSN 5001 - und an diesem Exemplar werden die Ermüdungstests ausgeführt. Siehe auch Artikel! --Rotkäppchen 20:38, 10. Nov. 2006 (CET)

Siehe diesen Diskussionsthread (ab 20.10.05 7:47) [4] 84.173.224.164 13:20, 11. Nov. 2006 (CET)

ist aber unsinn was dort steht, oder bei airbus gibt es 2 maschinen mit 5001 "bemalung" siehe auch: http://www.dresden-spotter.de/trips/a380test/a380test.html oder http://www.iabg.de/presse/download/bilder/images/A380-Transport-Elbe-Cockpit-1-1024.JPG --Rotkäppchen 22:31, 18. Nov. 2006 (CET)

was ist mit der MSN5000? siehe http://www.stern.de/computer-technik/technik/535125.html?backref=%2Fcomputer-technik%2Ftechnik%2F566444.html%3Fnv%3Dct_mt&nv=fs&cp=4 --Rotkäppchen 23:18, 19. Nov. 2006 (CET)

(nicht signierter Beitrag von 84.173.216.62 (Diskussion) )

Signatur siehe oben, Wirbelschleppentests ergänzt 84.173.216.104 10:47, 5. Nov. 2006 (CET)

Sorry, hab' ich nicht gesehen. Aber du musst zugeben, dass man das Signum normalerweise an den Schluss setzt, oder? :-) my name ♪♫♪ 10:59, 5. Nov. 2006 (CET)

Seitenwindtests ergänzt 217.86.8.76 13:02, 26. Nov. 2006 (CET)

Produktionsprobleme

Bereits diskutiert: [[5]]. "Die Schwierigkeiten im Produktionsablaufprozeß und Probleme bei der sehr aufwendigen Verkabelung der Maschinen sollen die Ursachen sein." [[6]] oder hier: [[7]] Das ist doch kaum zu glauben. -- Kyber 19:30, 23. Nov. 2006 (CET)

Vorfeldfahrzeuge

Neben einem speziellen Flugzeugschlepper benötigt das Flugzeug für den schnellen Umschlag des Flugzeugessens ein sog. UDCAT (Upper Deck Catering Vehicle), welches nicht nur vertikal, sondern auch horizontal den Kastenaufbau verschieben muss (vgl. [8]). 217.86.41.251 22:39, 27. Nov. 2006 (CET)

Leitwerkshöhe

Kann es sein, dass das Leitwerk der gestreckten Version kleiner bzw. der verkürzten Version größer ist? Ich vermute aufgrund der zu lenkenden Massen eher das Gegenteil. 217.86.42.10 11:32, 30. Nov. 2006 (CET)
Nebenbei: Auch wenn ich die Sprache nicht spreche, scheint mir der fr-wiki-Artikel doch sehr gute Grafiken und Tabellen zu beinhalten.

Stimmt, einige Grafiken könnte man gut auch in den dt. Artikel noch übernehmen. --Berliner76 11:43, 30. Nov. 2006 (CET)

Das stimmt schon so. Sieh dir z.B. mal die Leitwerkshöhen bei der Airbus-A320-Familie an, das Leitwerk der A318 ist bedeutend höher als das der A321. --my name ♪♫♪ 14:16, 30. Nov. 2006 (CET)

…wenn ich das richitg sehe, erklärt sich das durch den Abstand zwischen Auftriebspunkt und Leitwerk - also der Länge des "Lenkhebels". Je größer der Abstand, desto geringer die nötige Hebelkraft zum Kurswechsel und mithin die nötige Leitwerkshöhe. ---Berliner76 15:16, 30. Nov. 2006 (CET)

Tabelle "Technische Daten"

Es wäre gut, die Funktion der einzelnen Varianten noch mit einer Info-Zeile zu erklären. Auch ist die Tabellenformatierung etwas umständlich mit so vielen <center>-Anweisungen. Grüsse, Berliner76 11:43, 30. Nov. 2006 (CET)

@My name: Danke für die mühevolle Arbeit! Ich hatte gehofft, dass das noch einfacher geht - vllz. ein Attribut nur im Kopf. Aber so ists auch okay. Danke nochmals und Grüsse, Berliner76 15:18, 30. Nov. 2006 (CET)

Danke, es war tatsächlich sehr viel Arbeit ;-)! --my name ♪♫♪ 19:10, 30. Nov. 2006 (CET)

Bild

Ich habe das Bild Bild:Giant planes comparison.svg duch Bild:Giant Plane Comparison.png ersetzt. Die PNG Version ist meiner Meinung nach besser, da die SVG Version sehr blasse Farben hat.--Uwe W. 21:42, 2. Dez. 2006 (CET)

A380F Perspektiven

Ich werde das Gefühl nicht los, dass Airbus noch etwas nachgeholfen hat bei der Umbestellung von ILFC. Auf diese Weise setzt man Kapazitäten für die A350/A400M-Entwicklung frei. Und das Restproblem UPS? Entweder ist man der Meinung, dass man die UPS-Order auch verlieren wird oder man bietet so etwas wie Auslieferung um 2015 an und zwischenzeitlich ein A330F-Leasing. Wobei ich als UPS eher wie FedEX Boeing 777F nehmen würde. 217.86.23.27 21:40, 4. Dez. 2006 (CET)

Es gibt kein "Restproblem" mit den UPS Bestellungen des A380-800F, weil der Frachter schon gebaut wird. Selbst wenn UPS abbestellen würde, werden die Vorserienmaschinen vom A380 Frachter gebaut, damit er nach erfolgreichen Tests zum Verkauf angeboten werden kann. Wenn UPS beim A380 Frachter bleibt, haben sie dann gegenüber ihrem Konkurenten FedEx ein Kapazitäts- und Wirtschaftlichkeitsvorteil. Vor allem, weil FedEx seine 777F auch nicht viel eher bekommen wird als UPS seine A380F. --Wünschi 11:48, 5. Dez. 2006 (CET)

Nehmen Sie auf diese Aussage Wetten an? Wann wird denn ca. der Erstflug des Frachters sein und wieviel Vorserienmaschinen werden gebaut? OT-Frage an den Insider (*g*): Müssen für die Zulassung der GP-Triebwerke auch Langstreckenflüge absolviert werden? 217.86.31.128 16:35, 5. Dez. 2006 (CET)

Die A380F wird definitiv gebaut, siehe hier. --my name ♪♫♪ 17:03, 5. Dez. 2006 (CET)

Die Triebwerke haben ja schon umfangreiche Tests und eine Zulassung hinter sich wenn sie an die eigens dafür gebaute Test-A380 gebaut werden. Welche Flugtests dann noch mit diesen Triebwerken gemacht werden müssen, damit sie eine Zulassung für A380-800 bekommen weis ich nicht, kann man aber sicherlich herausfinden, wenn man in den entsprechenden Richtlinien der Luftfahrtbehörden nachschaut. --Wünschi 21:43, 5. Dez. 2006 (CET)

Technische Daten

Ich verstehe die technischen Daten nicht. Es wird angegeben: Typische Nutzlast 66,4T, Max. Landegewicht 386T und Max. Leergewicht 361T. Was heißt hier "Max. Leergewicht"? Was ist ein "Maximales Leergewicht" und was ist ein "Minimales Leergewicht"? Auf jeden Fall kann ein Flugzeug mit einem "Maximalen Leergewicht" fast keine Ladung schleppen, schon garnicht die typische Nutzlast, Roland Schmid 01:00, 5. Dez. 2006 (CET)--

Also das Leergewicht sorgte in dieser Tabelle schon immer für etwas Verwirrung. Anfangs stand dort nur Leergewicht. Bei einem Leergewicht von 361t kann der Flieger natürlich nicht mit seiner typischen Nutzlast fliegen. Das maximale Leergewicht, ist genau das was es wörtlich aussagt. Das maximale Gewicht, dass der Flieger ohne Zuladung von Treibstoff, Passagieren und Gepäck haben darf. Wie hoch das Leergewicht wirklich ist, ist von Maschine zu Maschine verschieden und hängt von der gewählten Ausstattung ab. Daher ist wahrscheinlich nicht möglich ein standardisiertes Leergewicht anzugeben. --Wünschi 13:09, 5. Dez. 2006 (CET)

Welchen Sinn hat diese Größe? Ist es das maximale Landegewicht minus eine minimale Treibstoffreserve? 217.86.31.128 16:41, 5. Dez. 2006 (CET)

Bei den technischen Daten kann hier etwas nicht stimmen: Entweder sind die Mach Zahlen oder die km/h Zahlen falsch. Bitte überarbeiten

Maximale Fluggeschwindigkeit Mach 0,89 (1.061 km/h

Maximale Reisegeschwindigkeit Mach 0,87 (1.037 km/h)

Wirtschaftlichste Geschwindigkeit Mach 0,85 ( 907 km/h

--Peter-Philipp 12:24, 2. Mär. 2007 (CET)

Quelle doppelt

Die Quellen 7 und 16 sind identisch. 217.86.29.67 13:50, 6. Dez. 2006 (CET)

Rechtschreibung

Richtig ist: Airbus hat zur Gewichtsreduzierung entschieden, dass anders als bei allen anderen heutigen Verkehrsflugzeugen nicht alle Triebwerke des A380 Schubumkehranlagen zum Abbremsen bei der Landung besitzen, sondern nur die beiden Triebwerke, die dicht am Rumpf sitzen. Die Triebwerke auf den äußeren Flügelpositionen laufen daher nach dem Aufsetzen auf der Landebahn im Leerlauf, während die inneren Triebwerke nach der Aktivierung des Umkehrschubs wieder hochgefahren werden.

Grammatik

Hab ein paar Fehler gefunden. Wäre es möglich, den Artikel zu entsperren oder alternativ: könnte ein Admin korrekturlesen?

Bar

Ich habe mal gehört, daß Airbus auf Wunsch Bars in den A380 einbaut (eine pro Flugzeug) - das steht noch nicht im Artikel. Vielleicht ein Satz dazu? Hat die schon eine Airline bestellt? Bapho 11:58, 16. Dez. 2006 (CET)

Marketinghype für die Massenmedien. Auf Wunsch soll es auch eine Dusche und einen Fitnessraum geben. Solange das aber noch nicht in Stückzahlen produziert (respektive noch überhaupt nicht geordert) wurde, ist das nur Glaskugel. Ach ja, Bars kann man durchaus auch in jedes andere Verkehrsflugzeug einbauen. Es muss nur jemanden geben, der es bezahlen will. --jha 20:56, 16. Dez. 2006 (CET)

Als Kunde meinte ich die Luftfahrtindustrie, die Passagierflüge auf breiter Ebene anbietet. Ich denke mal, daß Bars nur sehr wenige Gesellschaften einbauen lassen, vielleicht Singapore oder Cathay (um Luxusansprüchen zu genügen)... OK, warten wir mal ab. Ich fänd's ja "cool"! -- Bapho 21:38, 16. Dez. 2006 (CET)

Automatisches Fahrwerk

Da muß anscheinend noch nachkonstruiert werden [9]. Was aber bedeutet das? Gilt die Typenzulassung nur für den Linienbetrieb mit ausgefahrenem Fahrwerk? Immerhin könnte man dann schon auf der Strecke Tokio-Osaka die Boeing 747D ersetzen :-)

Findet im Frühjahr dann auch gleichzeitig die Zulassung der Engine Alliance-Triebwerke statt? 84.173.219.116 16:58, 16. Dez. 2006 (CET)

Siehe Weblink im Artikel Engine Alliance GP7200 84.173.224.178 22:22, 9. Feb. 2007 (CET)

ehemals: „Angeflogene Flughäfen“

Ich habe mir erlaubt, dieses Kapitel mal passend umzubenennen in „Bauliche Anpassungen an Flughäfen“ mit dem Zusatz „(in Europa)“, da sich das bisher aufgeführte eben nur auf europäische Flughäfen bezieht (und hier bisher eben nur auf die baulichen Maßnahmen für die A380). Ich bin dafür, hier auch noch Flughäfen weltweit aufzuführen, auf denen die A380 künftig landet (sooo viele sind's ja letztlich nicht, oder?) und dann den Zusatz in der Überschrift wieder zu löschen. Wir sollten hier nicht genau so eine Nabelschau auf Europa begrenzt veranstalten wie wir es oft genug den Amis mit ihrem speziellen Blickwinkel vorwerfen, finde ich. -- Ron63 02:40, 24. Dez. 2006 (CET)

wirtschaftlichste geschwindigkeit

907km/h entspricht nicht mach 0,85 sondern mach o,76 (Originaleintrag:? ... editiert: -- Ron63 18:14, 24. Dez. 2006 (CET))

Leistungen Triebwerke

Leider wird hier - und auch bei anderen Flugzeugen - nur der maximale Schub genannt. Mich würde auch interessieren, welche Leistungen ein Triebwerk typischerweise beim Start / im Steigflug / im Geradeausflug abgibt. Kann da jemand Größenordnungen nennen? Hpt 01:09, 25. Dez. 2006 (CET)

Beim Start auf jeden Fall der Maximmalschub, da möglichst schnell die kritische Mindestgeschwindigkeit überschritten werden muß. Für den Reiseflug: Schub#Beispiel_1. Wenn man genügend Zeit für den Steigflug hat, reicht die Reiseleistung (Geschwindigkeit sinkt dann), ansonsten jeder Wert zwischen Reiseleistung und Maximalschub. 84.173.204.223 11:39, 25. Dez. 2006 (CET)

Versteh diesen Absatz nicht:

"Anders als bei vierstrahligen Flugzeugen sonst üblich hat sich Airbus bei der A380 dazu entschieden, nur die inneren Triebwerke mit Schubumkehr auszustatten. Damit soll Gewicht gespart werden und es nicht nötig werden, die bisherige Infrastruktur der Flughäfen zu erweitern. Die Kompatibiltät des Flugzeugs mit Flughäfen, die die B747, das bisher größte Verkehrsflugzeug, abfertigen, war ein weiteres wichtiges Entwicklungsziel."

1. .Wieso müsste die Infrastruktur der Flughäfen geändert werden, wenn alle Triebwerke Schubumkehr hätten?
2. .Warum ist das Flugzeug mit der B747 kompatibel? Schließlich müssen doch auch die Gates&Co umgebaut werden...

(nicht signierter Beitrag von Jorgusch (Diskussion | Beiträge) )

Ganz einfach: Die A380 sollte einfach möglichst auf allen Flughäfen, auf denen auch die B747 angefertigt werden kann, landen können. Und die Triebwerke haben insofern damit zu tun, dass sie einen enormen Schub entwickeln und dabei einiges zerstören können. Landet also eine A380 auf einer nur 45 Meter breiten Landebahn, so befinden sich die äußersten Triebwerke über dem Gras. Und wenn dieser nun nicht befestigt ist, wird er nicht heil bleiben. Also verzichtet man gleich auf den Schub. --my name ♪♫♪ 14:39, 26. Dez. 2006 (CET)

Der Hinweis leuchtet ein, jedoch gehört dies eindeutig nicht zu meinem Allgemeinwissen. Ich denke die Sache mit der Rollbahnbreite sollte noch in den Satz... -- Jorgusch 12:26, 6. Jan. 2007 (CET)

Hinzu kommt, dass die A380 ursprünglich gänzlich ohne Schubumkehr geplant war, und auch ihre mehr als ausreichend dimensionierte Bremsanlage eine Benutzung der selbigen in den meisten Fällen erübrigt. Die Schubumkehr trägt i.d.R. lediglich zu ca. 10% zur Bremsleistung bei. Die amerikanische Zulassungsbehörde FAA besteht jedoch bei Passagiermaschinen auf Schubumkehr, mit dem sicherlich nicht von der Hand zu weisenden Argument, dass sich dadurch eine erhöhte Sicherheit bei möglichen Rückenwindlandungen oder glatten Landebahnen und damit verbundenem längerem Bremsweg ergibt. Die beiden äußeren Triebwerke verfügen über keine Umkehr, da sie sehr weit auseinander stehen und bei den meisten Flughäfen über dem unbefestigten Landebahnrand hängen. Bei Schubumkehr würde zu viel Dreck, Sand u.ä. nach vorne geblasen und in die Triebwerke eingesaugt, was diese zu stark schädigen würde. (nicht signierter Beitrag von 129.247.247.238 (Diskussion) )

Detailiertere Erläuterungen zu den technischen Schwierigkeiten

In den Medien wird immer hervorgehoben wie sensationell schwierig es war dieses Flugzeug zu bauen. Da sollte der Artikel zu diesem Thema mehr hergeben. Es wird immer betohnt, daß das Gewicht das größte problem war. Bei jedem Flugzeug wird man so leicht bauen wie finanziell vertrehtbar. warum ist es also erwähnenswert?

1. Begrenzte Spannweite und Rollbahn: Da die Spannweite auf 80m und auch die Rollbahn begrenzt ist, es aber galt viel zu tragen mußten die flügel besonders optimiert werden und gewicht gespart. (Für ein so schweres flugzeug hätte man die spannweite sonst wohl mit ca 85m bemessen.)
2. Begrenzter Andruck auf Rollbahn: Die Rollbahnen halten nur einen gewissen druck aus ohne kaputt zu gehen. um den druck zu senken mußten besonders große und viele Räder her und wiederum Gewicht gespart werden.

--Moritzgedig 20:37, 3. Jan. 2007 (CET)

Erstens sagst du selber, dass das die Medien sagen: Alle Flugzeuge sind schwierig zu bauen, einen sooo wahnsinnig großen Unterschied machte die A380 aber auch nicht. Gewicht ist außerdem meist das größte Problem, und die Spannweite hat eher weniger mit der Rollbahn zu tun, eher viel mehr mit den Terminalpositionen. Beim letzten Punkt gebe ich dir recht, füge es doch einfach ein. --my name ♪♫♪ 20:50, 3. Jan. 2007 (CET)

Flügel für A380-900

Haben die aktuellen Flügel bereits die Reserven für das höhere Gewicht der A380-900? Einfach länger machen geht ja wegen der 80x80-Boxen nicht, also müßte man dann ohne Reserven wohl eher in Richtung Deltaflügel gehen. 217.86.8.4 00:17, 18. Jan. 2007 (CET)

Die Flügel sind ja mit 79,8 m Spannweite für die nur 73 m lange A 380-800 extrem groß, so das die Fügel bereits für die -900 ausreichen. --Uwe W. 15:49, 20. Jan. 2007 (CET)

Wie breit sind die Flügel ohne Klappen eigentlich am Rumpf? 15m würde ich schätzen. 84.173.240.131 00:05, 25. Jan. 2007 (CET)

Wirbelschleppen

Kann jemand mit guten Englischkenntnissen den Absatz über die Wirbelschleppen auf den aktuellen Stand der Englischen WP bringen? Quellen: [10] und [11]--Uwe W. 16:31, 20. Jan. 2007 (CET)

Etwas holprige Formulierung

Während sich die Frachtversion B747-8F sofort verkaufte, erhielt Boeing erst nach einer Kapazitätserhöhung von 450 auf 470 Sitze, am 6. Dezember 2006 den ersten Auftrag, von der Lufthansa, für die Passagierversion B747-8I. Die zweite Hälfte klingt arg holprig, mir fällt auf die Schnelle aber auch nix besseres ein... Ilam 08:23, 23. Jan. 2007 (CET)

Ich habe mein bestes getan, aber der Satz kann demnächst eh entfallen, da es sich beim Erstkunden ja um ein Detail handelt, ebenso wie bei der Kapazitätserhöhung. Wenn dieser Auftrag einmal ein wenig an Aufregung verloren hat, kann man ihn durchaus kürzen auf Während sich die Frachtversion sofort verkaufte, erhielt Boeing erst Ende 2006 einen ersten Großauftrag für die Passagiervariante. --my name ♪♫♪ 16:47, 23. Jan. 2007 (CET)

Die Kapazitäserhöhung von 450 auf 470 Sitze ist aber das entscheidene Detail für die Bestellung. Oder anders gesagt in der ursprünglichen Version wollte die 747-8I offentsichtlich niemand. Die Kapazitäserhöhung sollte deshalb dauerhaft im Satz bleiben. Ich schlage daher als gekürzte Variante vor: Während sich die Frachtversion sofort verkaufte, erhielt Boeing erst Ende 2006, nach einer Kapazitätserhöhung von 450 auf 470 Sitze, einen ersten Großauftrag für die Passagiervariante.--Uwe W. 21:18, 1. Feb. 2007 (CET)

Der Abschnitt gehört sowieso ausgelagert in die entsprechenden Artikel der Konkurrenzmodelle - siehe Review. --my name ♪♫♪ 22:16, 1. Feb. 2007 (CET)

Zahl der Bestellungen

Sind es jetzt 166 oder 167 Bestellungen. beide Zahlen werden geannt. Bitte auch Quelle hinzufuegen. --Craig 10:08, 13. Feb. 2007 (CET)

Größenvergleich andere Transportmittel

Würde sich nicht diese Grafik (Bild:Vergleich Titanic.png, Orginal zu groß für Anzeige) gut in der Nähe des Vergleichs der Riesenvögel machen? 84.172.113.202 12:29, 16. Feb. 2007 (CET)

Archivierung Review Januar/Februar 2007

Der Airbus A380 ist das größte in Serienfertigung produzierte Passagierflugzeug der Welt und das erste Großraumflugzeug mit zwei durchgängigen Passagierdecks. Es hat eine maximale zugelassene Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren. Während der Konzeptionsphase wurde das Projekt als Airbus A3XX bezeichnet. Das neue Flaggschiff des Airbus-Konzerns ist der Einstieg in eine neue Klasse von Großraumflugzeugen. In den Medien wird die A380 oft mit den Spitznamen Megaliner (siehe EADS-Publikationen) und im englischen Sprachraum auch mit Superjumbo versehen.

Der wohl am meisten besuchte Luftfahrt-Artikel derzeit (zumindest nach Leon Webers Statistik-Tool) ist bereits lesenswert seit dem 22. Juni 2005 und sollte demnächst einen Exzellent-Status erreichen. Ich bitte um Verbesserungsvorschläge. --my name ♪♫♪ 16:39, 20. Jan. 2007 (CET)

Ich lese in dem Artikel: "Nach Lufthansa-Berechnungsmethode (Lufthansa-Bestuhlung, durchschnittliche Auslastung, durchschnittliche modelltypische Blocklänge) soll die Version A380-800 ca. 3,3 Liter Kerosin pro Passagier auf 100 Kilometer verbrauchen, und damit nochmal sechs Prozent weniger, als die voraussichtlich ab 2010 auf Lufthansa-Strecken eingesetzte Boeing 747-8.

Der Treibstoffverbrauch liegt nach Airbus-Angaben 17% unter dem des nächsten Konkurrenten Boeing 747-8[18]."

Was gilt denn nun, 6% oder 17%. Welche Quellen? So wie es ohne detaillierte Erläuterung dasteht, solte man diesen Vergleich löschen. Was nicht bedeutet, dass ein fundierter Vergleich sehr interessant wäre, --Roland Schmid 23:33, 20. Jan. 2007 (CET)

Noch mal zum Verbrauch (laut Google Recherche): Lufthansa ist voll des Lobes über die B747-I und beziffert den Verbrauch pro Sitz und 100km auf 3,5l. Airbus Industries bezeichnet nach dem Erstflug des A380 selbst den Verbrauch des A380 auf 3,3l. Was ist jetzt günstiger? Airbus hat doch sicher den Verbrauch des eigenen Flugzeugs "gut gerechnet". Ich weis nicht welches Flugzeug "besser" ist, --Roland Schmid 00:21, 21. Jan. 2007 (CET)

Also, was einmal ganz klar ist, ist, dass die A380 sparsamer einzusetzen ist als die Boeing 747-8. Dabei sollte man jedoch nicht vergessen, dass alles diese Daten eben schöngerechnet werden, dass also etwa von voll besetzten Flugzeugen ausgegangen wird. Der Treibstoffverbrauch der Boeing 747-8 könnte bzw. muss niedriger sein, wenn man sie für 400 Passagiere statt der A380 benutzt, denn sonst hätte die Lufthansa die 747 kaum bestellt - hierfür gibt es jedoch keine Daten. Sonst würde ich in meiner subjektiven Meinung eher den Lufthansa-Daten trauen, allerdings habe ich bisher nur für die Airbus-Angaben Quellen. Trotzdem habe ich ein Detail entdeckt, dass die Sache lösen könnte: In der Quelle steht, die "Treibstoffeffizienz" sei um 17% besser als bei der B747-8. Effizienz und Verbrauch muss ja nicht zwangsläufig das gleiche sein. --my name ♪♫♪ 08:19, 21. Jan. 2007 (CET)

Oder die Sache ist noch einfacher. Lufthansa geht bei der 747 8I von ihrer 400 Sitze Bestuhlung aus und vergleicht dann den Verbrauch mit der A 380 in ihrer Bestuhlung. Dagegen dürfte Airbus den Verbrauch der A 380 mit der eigenen 555 Sitzigen Bestuhlung nehmen und den Verbrauch der 747-8I in der von Boeing angegebenen Bestuhlung dagegenhalten. Dann kommen bei den beiden Vergleichen natürlich jeweils andere Werte raus die aber für die jeweilige Bestuhlung korrekt sind, und das müßte dann so im Artikel stehen.--Uwe W. 19:25, 21. Jan. 2007 (CET)

Ich lese hier: "Also, was einmal ganz klar ist, ist, dass die A380 sparsamer einzusetzen ist als die Boeing 747-8." Wem ist denn dies "ganz klar" und warum? Ich habe einmal so herumgegoogelt, welcher Verbrauch für verschiedene Flugzeuge so angegeben wird. Ich komme auf folgendes:

Hier [12] wird behauptet, dass die Boeing 787 bei 70% Auslastung pro Passagier und 100km 2,4l Treibstoff verbraucht.

Hier [13] wird von der Lufthansa behauptet, dass die 747-8 3,5l Treibstoff pro Passagier und 100km verbraucht.

Hier [14] wird der Wert von 3,5l Treibstoff bei der 747-8 bestätigt, es wird aber auch noch behauptet, dass die existierende Flotte von Thomas Cook im Durchschnitt nur 2,88l braucht.

Hier [15] wird behauptet, dass die A380 voll ausgelastet (555 Passagiere) 3,3l Treibstoff pro Passagier und 100km verbraucht.

Es erscheint mir sehr willkürlich zu behaupten, die A380 sei das Flugzeug mit dem niedrigsten Verbrauch. Insbesondere sieht man folgendes: Bei einem Flugzeug (anders als bei einem Schiff) verbraucht die größere Maschine tendenziel nicht weniger Treibstoff pro Passagier als eine kleinere. Physikalisch hängt das damit zusammen, dass größere Flugzeuge "stabiler" gebaut werden müssen, was auf das Gewicht drückt. Bei aller Begeisterung für die A380, dies könnte dem Flugzeug noch Probleme machen.

Die Vergleiche des Kraftstoffverbrauchs zwischen der A380 und 747-8 erscheinen mir also nicht so sicher und ich würde zwar die Absolutzahl 3,3l für den A380 im Artikel drinlassen, aber keine Vergleiche anstellen, mfG Roland Schmid 23:01, 21. Jan. 2007 (CET)

Treibstoffvergleiche sind immer unneutral, somit stimme ich dir grundsätzlich zu, dass man sie entfernen sollte. Aber einmal chronologisch:

1. Die A380 ist deswegen sparsamer als die Boeing 747-8, weil sie modernere Materialien benutzt und damit gehörig an Gewicht spart, außerdem sind die Triebwerke auf dem ungefähr gleichen technologischen Stand; die Triebwerkstechnik des GEnx ist gar nicht so revolutionär, wie immer behauptet wird, die Triebwerke der A380 können da ziemlich gut mithalten - was nicht bedeuten soll, dass das GEnx evolutionär sei. Des weiteren wird etwa durch etwa das Fly-by-Wire-System weiteres Gewicht gespart. Das ganz klar bezog sich im übrigen auf meine möglichst objektive Einschätzung und mein Wissen, auf das ich jetzt einfach einmal vertraue - ich kann allerdings keine Quelle für diese Behauptungen liefern, auch wenn ich eine suchen werde. Man kann also leicht sagen, das alles stimme nicht und sei subjektiv. Man hat mich aber auch schon als Airbus-Hasser beschimpft ;-).
2. Das die Boeing 787 2,4 Liter bei 70% Auslastung verbrauchen wird, kann ich mir nur sehr schwer vorstellen. Ich halte diese Quelle für schöngerechnet und keinesfalls für neutral. Um die 3,0 Liter, eher mehr, werden's sein.
3. Der Wert scheint mir ziemlich nah an der Wahrheit zu sein.
4. Dieser Wert ist in gewissen Maße tatsächlich realistisch. Thomas Cook verwendet die Boeing 757-300, das ist das vielleicht derzeit sparsamste Flugzeug neben dem Airbus A330-300.
5. Die hohe Kapazität verlangt natürlich nach einer verstärkten Struktur, aber einer der Gründe, die zum Bau der A380 geführt haben, war die Sparsamkeit. Zu Problemen würde die robuste Struktur bei der eventuellen A380-700 führen, die IMHO garantiert höhere Verbrauchswerte als die B747-8 haben würde.

Zusammengefasst würde ich es eben lassen, zwei Flugzeuge miteinander zu vergleichen, noch dazu, weil die B747 und die A380 doch in verschiedenen Segmenten operieren, wie ja vor allem auch durch die Lufthansa und auch durch die Flugzeughersteller immer wieder hervorgehoben wird. Die angebliche Konkurrenzsituation wird nur von Zeitungen hergestellt. Ich werde alles bis auf den Verbrauchswert aus dem Artikel entfernen. --my name ♪♫♪ 23:27, 21. Jan. 2007 (CET)

Der Artikel in der fanzösischen Wikipedia erklärt auch welches Werk welche Teile Pruduziert und die Transportwege etc.. Auch wird der Rupfquerschnitt von B 747 und A 380 verglichen. Die beiden Punkte währen auch im deutschen Artikel als Ergänzung sindvoll. --Uwe W. 14:35, 22. Jan. 2007 (CET)

Es fehlt die komplette Technik: kein Fahrwerk, keine Hydraulik, keine Druckkabine, keine Avionik, keine Holme, keine Auftriebshilfen usw. Oder konkret: Das Flugzeug wird überhaupt nicht beschrieben, nur das Programm. Dafür gibt es den Abschnitt Konkurrenzmodelle, was wohl gut für einen Artikel in der FliegerRevue ist, aber bestimmt in einem Lexikonartikel nichts zu suchen hat. -- Stahlkocher 19:40, 30. Jan. 2007 (CET)

Danke für die Anregungen, ich werde mich ans recherchieren machen; der Abschnitt Konkurrenzmodelle wurde irgendwann einmal angefordert, ich weiß jetzt nicht mehr, von wem; würdest du ihn komplett herausnehmen? --my name ♪♫♪ 19:53, 30. Jan. 2007 (CET)

Es reicht die Mitbewerber zu erwähnen. -- Stahlkocher 18:02, 1. Feb. 2007 (CET)

So, ich habe den Absatz radikal gekürzt; ist das genug? --my name ♪♫♪ 22:31, 1. Feb. 2007 (CET)

Gute Arbeit! Der Artikel ist gut durchstrukturiert, es gibt so gut wie keine Listen - die paar Aufzählungen würden in Fließtext wahrscheinlich unübersichtlich wirken. Positiv auffallen tun die Bilder, die den Artikel auflockern, va. die Vergleiche machen das ganze noch interessanter. Da es zu Flugerprobung keinen Artikel gibt, würde ich auf den Abschnitt im Artikel selbst verweisen. Der Artikel ist ausreichend mit Quellen belegt, diese könnte man eventuell zweispaltig anordnen. Die große Tabelle schaut auf den ersten Blick zwar monströs und unübersichtlich aus, sie schafft aber sehr gute Vergleichsmöglichkeiten. Mir ist aufgefallen, dass es bei einigen Daten noch Unklarheiten gibt. Ich würde in diesem Fall die Fragezeichen hinter den fraglichen Daten rausnehmen - das schaut nicht so gut aus) und das ganze fragliche Zeugs auf der Diskussionsseite vermerken. Ansonsten schauts ganz gut aus. mfg --Hufi @ 13:15, 3. Feb. 2007 (CET)

Im Internet findet man viele Adressen in denen recht konsistent die technischen Daten der A360 dargestellt werden z.B. hier http://72.14.221.104/search?q=cache:OkI-wmZtkM0J:www.beepworld.de/members19/flight-world/a380.htm+a380+leergewicht&hl=de&ct=clnk&cd=4&gl=de&client=firefox-a, und so könnte man sie auch in den Artikel aufnehmen. Ich denke hier an: Einsatz-Leergewicht ~275000kg oder max. Nutzlast ~83000kg, --Roland Schmid 16:58, 6. Feb. 2007 (CET)

Eine Kleine Korrektur für den Abschnitt Fertigung und Logistik

In Bremen werden auch noch die Landeklappen für die A380 gefertigt. Dabei ist die innerer der drei Klappen (pro Flügel) aus Aluminium und die mittlere und äußere aus CFK. Die CFK Komponenten werden zum größten Teil im Werk Stade gefertigt. Wäre schön wenn jemand mit Schreibrechten diese Information noch in den Artikel einfügen könnte. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.137.235.18 (Diskussion • Beiträge) 22:41, 26. Feb 2007) my name ♪♫♪ 06:56, 27. Feb. 2007 (CET)

Wird gemacht. --my name ♪♫♪ 06:56, 27. Feb. 2007 (CET)

Erledigt. --my name ♪♫♪ 16:12, 27. Feb. 2007 (CET)

Leitwerkshöhe

In der Tabelle ist in der Stpalte Leitwerkshöhe der selbe Wert angegeben wie unter Höhe. Das muss Falsch sein, da das Leitwerk nicht so hoch sein kann wie das Flugzeug vom Boden aus. Ich kommandiere daher die Spalte aus bis der richtige Wert vorliegt!--Uwe W. 15:30, 2. Mär. 2007 (CET)

Quellenagaben defekt

Kann sich bitte mal jemand um die Spiegel-Online und Tagesschau-Quellen kümmern? Die Links sind defekt...Ilam 16:54, 2. Mär. 2007 (CET)

UPS nicht mehr Kunde

UPS had die bestellung von 10 380F am 2-März-2007 storniert. Bitte Seite Anpassen! (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 77.182.122.93 (Diskussion • Beiträge) 20:15, 2. Mar 2007) my name ♪♫♪ 20:28, 2. Mär. 2007 (CET)

Ist es doch? --my name ♪♫♪ 20:28, 2. Mär. 2007 (CET)

UPS-Bestellung aus Tabelle raus

Jetzt ist die UPS-Bestellung aus der Tabelle genommen worden. Die Bestellung wurde aber noch nicht offiziell storniert, dies wurde nur angekündigt. Bei Orders and Deliveries steht sie auch noch drin. Ich wäre dafür, sie bis zur offiziellen Stornierung in der Tabelle zu belassen und per Fußnote auf die angekündigte Stornierung hinzuweisen. --Ilam 20:18, 6. Mär. 2007 (CET)

Ist wohl das beste...man denke nur an Aeroflot und A350... --my name ♪♫♪ 20:48, 6. Mär. 2007 (CET)

Dann sollte aber auch die komplette Frachter-Spalte raus. 84.173.238.244 00:45, 8. Mär. 2007 (CET)

bauliche Anpassung in FRA

es gibt zZ nur zwei Positionen mit drei Brücken, B46 und E5. B26 und E9 haben je zwei Brücken, wobei mit einer jeweils das Oberdeck erreicht werden kann. Weitere Umbauten sind im Gang, die Aussage, dass es momentan 5 Gates mit drei Brücken gibt ist aber falsch.

Habs korrigiert. Im Fraport-Artikel (siehe Quellen) stand für das 5. Gate zunächst als Termin ein bererits vergangener, so ging ich davon aus, dass es fertig ist. Das 5. Gate kommt nach jetzigem Stand Mitte April hinzu. Ilam 08:03, 20. Mär. 2007 (CET)

fehlende Erklärung der Abkürzung MSN

Im Artikel taucht diese Abkürzung mehrfach auf – erstens ohne Verlinkung und zweitens ohne Erklärung (hat ja sicher nix mit ISDN zu tun, oder?)

Zusätzlich sollte auf der BKL zu MSN diese Airbus-spezifische Bedeutung vermerkt (Backlink?) werden.

N.B.: Wieso eigentlich die [Airbus] A380? Ist dieser Flieger nicht – wie im Französischen – zumindest als grammati[kali]scher Genus maskulin?
hd 2007-03-22 00:16h (MEZ)

1. MSN steht für Manufacturer Serial Number, also die Seriennummer des Flugzeugs. Brauchen wir die Abkürzung im Artikel oder könnten wir einfach Seriennummer schreiben?

2. Flugzeuge und Schiffe sind im deutschen normalerweise weiblich. Es heißt also die A380. Da der Bus im deutschen aber männlich ist muss es der Airbus A380 heißen. Ist zwar etwas seltsam aber das stimmt so und wurde hier auch schon mehrmals diskutiert. Auf SWR3 kam mal ein kurzer Bericht warum es die A380 heißt. Hat das zufällig jemand im Radio gehört? Ich konnte leider nur die Ankündigung des Berichts hören.

Gruß, JuergenL ✈ 08:09, 22. Mär. 2007 (CET)

Bin dafür das MSN zumindest erwähnt wird. Vielleicht kann man die Erklärung in den Airbus-Artikel setzen, am Ende der Modelle, vor oder nach Kommunalität und dorthin verlinken.--Fremantleboy 09:15, 22. Mär. 2007 (CET)

Das ist keine spezielle Abkürzung von Airbus. Auch andere Hersteller verwenden diese Bezeichnung. In der BKL MSN stand das auch schon mal drin, wurde aber durch eine IP wieder entfernt [16]. Siehe auch http://www.adastron.com/lockheed/intro.htm (Abschnitt „A SPECIAL NOTE ABOUT SERIAL NUMBERS“) --JuergenL ✈ 09:34, 22. Mär. 2007 (CET)

Dann sollte man das wenigstens in der BKL wiederherstellen...--Fremantleboy 10:56, 22. Mär. 2007 (CET)

Ich hab's wieder eingestellt. --JuergenL ✈ 11:11, 22. Mär. 2007 (CET)

Danke für euer Bemühen um Klärung – es war mir wirklich ernst und keine rhetorische Frage, ich konnte mit dem Kürzel zunächst nichts anfangen (hatte aber aus dem Kontext heraus so etwas ähnliches vermutet). Zur Abschreckung von „Abkürzern“: »w/o S/N« ist die gängige Art im Englischen „without Serialnumber“ zu schreiben. Üblich – auch hier in der Wiki – ist eigentlich bei erstmaligem Gebrauch von Abkürzungen die volle Ausschreibung dahinter in Klammern (sowie – wenn möglich – eine (interne) Verlinkung), dann hat auch ein neugieriger Leser ohne fachspezifisches Studium eine reelle Chance seinen Horizont zu erweitern… ;-)

zum Nachsatz: das Argument mit den [Flug-]Schiffsrümpfen leuchtet mir ein, schließlich heißt es z. B. auch: die Wilhelm Kaisen (von der DGzRS).
@JürgenL: bei deinem „$2708“ sehe ich nur ein Quadrat
hd 2007-03-24 02:12h (MEZ)

Neues erstes Foto

Ich finde das am Anfang neu eingestellte Bild alles andere als optimal. Gerade an prominenter Stelle sollte ein scharfes Foto eingestellt werden, dass mehr Details zeigt. Und da gibt es im Artikel einige, die diese Anforderung besser erfüllen würden. --Trainspotter 07:52, 21. Mär. 2007 (CET)

Zustimmung Ilam 08:28, 21. Mär. 2007 (CET)

Die Bilder in diesem Artikel sind (bis auf ein paar Ausnahmen) nicht wirklich toll. Wenn das erste Bild bleiben soll, dann sollte es wenigstens so zugeschnitten werden, dass man mehr Flugzeug und weniger blauen Himmel sieht. --JuergenL ✈ 08:40, 21. Mär. 2007 (CET)

Ich dachte nicht, dass die Einstellung ein solches Echo hervorruft ;-). Es war mir bewusst, dass es nicht sonderlich scharf ist – aber das sind, wie JuergenL schon sagte, nicht sonderlich viele – auch das vorherige eher nicht und andere Bilder eignen sich IMHO noch weniger, auch wenn sie scharf sind. Ich werde mal schauen, dass ich das jetzige Bild zuschneiden kann. --my name ♪♫♪ 17:35, 21. Mär. 2007 (CET)

Ich habe mal das Bild beschnitten, ein wenig entrauscht und nachgeschärft. Auf http://www.cahh.de/Airbus380JM2.jpg liegt es jetzt temporär, wenn es gefällt, könnt Ihr es gerne hochladen... --Ilam 19:20, 21. Mär. 2007 (CET)

IMHO kann man sogar noch mehr wegschneiden, vor allem seitlich und oben. --my name ♪♫♪ 19:25, 21. Mär. 2007 (CET)

Bittschön: http://www.cahh.de/Airbus380JM2-1.jpg --Ilam 19:40, 21. Mär. 2007 (CET)

Und rein damit! --my name ♪♫♪ 19:59, 21. Mär. 2007 (CET)

Was spricht gegen dieses Bild:Airbus_A380_inbound_ILA_2006.jpg in angemessener Größe. Diese Seitenansicht ist als Eye-Catcher allemal besser geeignet. Und die Aufnahme ist viel schärfer. Welche Gründe sprechen denn für die jetzige Aufnahme? --Trainspotter 20:33, 21. Mär. 2007 (CET)

Dagegen spricht IMHO die Lufthansa-Beschriftung. Zumindest bis zur Erstauslieferung wäre ein "neutraler" A380 besser und danach die vom Erstkunden (SIA). Wir sind ja nicht für Lufthansa-Werbung da. --Ilam 20:48, 21. Mär. 2007 (CET)

Sorry, leuchtet mir nicht ganz ein, da es bereits mehrere Bilder mit Airline-Branding im Artikel gibt. Ferner kann ich kein Problem mit einseitiger „Werbung“ erkennen. Außerdem werden unter der Rigide der Lufthansa nun mal auch Testflüge durchgeführt. --Trainspotter 21:48, 21. Mär. 2007 (CET)

Dagegen spricht eindeutig die unvorteilhafte Position der Aufnahme - man sieht ja eigentlich hauptsächlich das Heck, und der Bug ist da doch viel "freundlicher", außerdem identifiziert man ein Flugzeug wohl eher über die Front als über das Heck. Des Weiteren sieht man auf dem Foto neben dem Flugzeug noch ein Post-Gebäude, das Wetter ist schlecht...das sind natürlich eher Details. Der LH-Schriftzug würde mich persönlich jetzt nicht stören, irgendwann ist es sowieso so, dass das schönste Foto am Anfang steht, egal, welche Fluggesellschaft es betreibt. Aber insgesamt halte ich es für ungeeignet. Für die jetzige Aufnahme spricht die relativ „spektakuläre“ Flugbahn, der blaue Himmel, keine störenden Gegenstände und dass man alles wichtige am Flugzeug sehen kann. --my name ♪♫♪ 22:56, 21. Mär. 2007 (CET)

Ich könnte noch diese Bilder anbieten. Das letzte würde ganz gut passen. --JuergenL ✈ 08:01, 22. Mär. 2007 (CET)

Dem würde ich mich anschließen. Wäre für mich ein tragbarer Kompromiss. Danke JuergenL.--Trainspotter 08:22, 22. Mär. 2007 (CET)

Sehe gerade, dass die Fotos nur unter der CC-BY-NC-Lizenz stehen und somit in der Wikipedia nicht verwendet werden dürfen. Aber vielleicht kann man ihn mit einer Anfrage erweichen, das Foto unter die CC-BY-SA zu stellen... --Trainspotter 08:27, 23. Mär. 2007 (CET)

Das sind meine Fotos und ich gebe einzelne gerne unter GFDL oder CC-BY-SA frei. --JuergenL ✈ 08:36, 23. Mär. 2007 (CET)

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-- DuesenBot 16:58, 26. Mär. 2007 (CEST)

Leitwerkshöhen vertauscht?

Das ist doch sicher ein Fehler, dass die Leitwerkshöhe (in der Tabelle) für das kleinste Modell am größten ist und für das größte Modell am kleinsten, oder? Ich korrigiere das jetzt. --Ilam 09:47, 27. Mär. 2007 (CEST)

Nach nochmaligem Nachdenken macht das Sinn, aufgrund der Hebelwirkung (das Leitwerk sitzt ja bei einer langen Version weiter hinten) kommt man evtl. mit einem kleineren Leitwerk aus (und umgekehrt). Sorry. --Ilam 09:51, 27. Mär. 2007 (CEST)

Ja, sehe ich auch so. Vgl. auch Diskussion:Airbus_A380/Archiv_03#Leitwerkshöhe. Grüsse, Berliner76 09:57, 27. Mär. 2007 (CEST)

"A 380-Song"

Heute mal etwas ganz und gar „Unenzyklopädisches“: Der „special song for the A380“ ("NEAR TO THE SKY"), dessen Radioversion seit Januar 2007 ab und zu (angeblich) während der Testflüge des Airbus A380 unter Linienflugbedingungen als akustische „Kabinenberieselung“ gespielt wird,- (angeblich) zur Freude der geladenen Gäste an Bord. Airbus S.A.S. hat (angeblich) ihre Genehmigung erteilt, den Song als „special song for the A380“ zu vermarkten. Für Airbus-Mitarbeiter/-innen findet sich ein Exclusiv-Login auf der Webpräsenz der Song-Interpretin,- und natürlich zeigt die Intro-Animation einen fliegenden A380. There is no business like showbusiness ;-). -- Duden-Dödel 00:20, 28. Mär. 2007 (CEST)

Hallo "Duden-Dödel",

die in Klammern gesetzten "angebliche" kasst Du Dir sparen. Glaubst Du die Marke A380 könnte ohne weiters so eingesetzt werden bei der Internetpräsenz von "DIVA AGATA" sowie auch in dem Song wenn diese nicht genehmigt worden wäre seitens Airbus? Um eine solche Arbeit zu leisten müssen die jeweiligen Schritte "lizenziert" werden. Ausserdem haben die von Airbus genehmigten Dreharbeiten zum Song-Videoclip bereits begonnen bei Abflug nach NY am 19 März, diverse Radio/TV Sender haben diesbezglich berichtet.

Also immer mal nachdenken bevor man so postet, da stecken 3 jahre Arbeit dahinter ;-)

Ein "NEAR TO THE SKY" DIVA AGATA FAN (nicht signierter Beitrag von 84.168.240.32 (Diskussion) ) ERGO: Lege Dich nie mit einem A380- und/oder Agata-Fan an ;-) -- Duden-Dödel 21:44, 28. Mär. 2007 (CEST)

Wenn ich dieses Lied in der A380 hören muss dann flieg ich lieber mit was anderem ;-) --JuergenL ✈ 13:20, 28. Mär. 2007 (CEST)

Ich vermute, der Song wurde ursprünglich für die A380-Evakuierungstests komponiert ;-) -- Duden-Dödel 21:44, 28. Mär. 2007 (CEST)

Hallo "Duden Dödel", hast Du den Song überhaupt schon gekauft, bzw. komplett gehört? Oder andere Frage; wiel alt bist Du? Oder andere Frage; hast wohl selber was anderes für eine andere Airline komponiert...kommt da etwa etwas Neid rüber?? Oder andere Frage; magst Du überhaupt Musik?? Ja stimmt...mit einem A380 FAN...niemals anlegen ;-)

Startgeschwindigkeit

Wenn es interessiert: Im Bericht zum dritten Flug des Commercial Route Proving auf www.airbus.com ist die Rede von 290 km/h beim Take-Off (Direktreferenz wegen Flash nicht möglich). 84.173.202.119 22:29, 31. Mär. 2007 (CEST)

Der CEO von Emirates ist ziemlich jung

Nach Angaben von Emirates CEO Tim Clark hatte das Flugzeug zeitweise ein konzeptionelles Übergewicht von 5,5 Tonnen... Der CEO von Emirates ist Jahrgang 75 und dazu noch Golfprofi?

Ich bin ja fast versucht zu glauben, es könnte mehr als einen Tim Clark geben ... ;-) Im Ernst: Tim Clark ist (AFAIK) Gründer der Emirates. Er hatte vorher schon Karriere im UK-Airline-Business gemacht, und ist dann nach Dubai gegangen. Dort hat er im Auftrag des Emirs dann die Emirates aufgebaut. Mehr weiss ich allerdings auch nicht. -- C. Deelmann 10:58, 10. Apr. 2007 (CEST)

Das sollte dann demnächst mal im Artikel über Tim Clark erwähnt werden. Der Erscheinen eines Artikels über einen Golfprofi verwundert den Sucher eines CEO 'Tim Clark' doch recht stark. Wenn ich nicht diese Diskussion gefunden hätte, dann hätte ich hier niedergeschrieben, dass dieser Link einfach falsch sein muss. -- Kphwin 06:18, 14. Apr. 2007 (CEST)

Genus der/des A380 (erl.)

Im Artikel tauchen die Bezeichnungen "der Airbus A380" und "die A380" auf. Ich halte einen einheitlichen Genus fuer angebracht, und wuerde fuer das bei Flugzeugen allgemein uebliche "die" plaedieren. Käptn Weltall 00:09, 18. Apr. 2007 (CEST)

Tschuldigung, hab vorher die Archive nicht gelesen. Persoenlich empfaende ich "die Airbus A380" zwar als schluessiger, schliesse mich aber gerne dem gefundenen Konsens an, die seitens EADS verwendete Sprachregelung zu uebernehmen. Käptn Weltall 00:39, 18. Apr. 2007 (CEST)

Erstkunde

Moin, wer ist denn nun Erstkunde gewesen? Singapore Airlines oder Emirates? Die beiden untersten Fotos widersprechen sich da. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 86.103.194.33 (Diskussion • Beiträge) 16:03, 19. Apr 2007) my name ^disputatio 17:40, 19. Apr. 2007 (CEST)

Hm. Vielleicht bezeichnet hier "Erstkunde" die Fluggesellschaften die vor dem Konstruktionsbeginn "Letters of Intent" angegeben hatten (siehe Artikel, Abschnitt Zeitplan, 2. Absatz)? Ich glaube im englischen werden die immer als "Launch Customers" bezeichnet. --Xeper 16:29, 19. Apr. 2007 (CEST)

Erstkunden sind beide, auch die Lufthansa ist Erstkunde. Erster Kunde war, meines Wissens, Emirates. --my name ^disputatio 17:40, 19. Apr. 2007 (CEST)

Falsch: Erstbesteller war Emirates. Erstkunde im üblichen Sinn, d.h. Empfänger der ersten Serienmaschine, ist Singapore. Emirates kann dies garnicht sein, da die bestellten Triebwerke (Engine Alliance) noch nicht zertifiziert sind. Lufthansa ist definitv nicht der Erstkunde, vorher kommt noch Qantas, ... Möglicherweise ist dies eine Verwechselung mit der Boeing 747-8 Pax, dort ist LH Erstkunde. 84.173.203.81 18:57, 19. Apr. 2007 (CEST)

Du hast recht, hast mich aber falsch verstanden, das was ich geschrieben habe, ist das gleiche, was du schreibst. Nur eine Verwechslung machst du: Erstkunde ≠ Erster Kunde. --my name ^disputatio 19:16, 19. Apr. 2007 (CEST)

Lackierung MSN 001

Da die Maschine beim Erstflug bzw. schon bei der Vorstellung lackiert war, muß sie ja in Toulouse lackiert worden sein, obwohl dort keine "Lackierkabine" steht. Wieviel Tonnen Farbe sind da wohl auf dem Boden gelandet? Und wieviel Stunden mußte man danach die Fertigungshalle lüften? :-) 84.173.203.81 19:45, 19. Apr. 2007 (CEST)

Aktivitäten der verschiedenen Exemplare

Ergänzend zur alten Übersicht fliegt die Maschine für den Evakuierungstest (MSN 007) einen weiteren Early Long Flight über Europa (09.03.07) bzw. absolviert das sogenannte Commercial Route Proving in Zusammenarbeit mit der Lufthansa [17]. Dabei sind Erstlandungen in New York City, Washington D.C. und München geplant.

MSN 009 mit den Engine Alliance-Triebwerken absolviert zeitversetzt alle Prüfungsschritte der anderen Rolls-Royce-Testmaschinen. [18] 84.173.238.244 00:34, 8. Mär. 2007 (CET)

Doch wohl nicht so ganz exklusiv: Qantas macht auch mit, leider nichts auf deren Website gefunden [19] 84.173.227.142 22:14, 8. Mär. 2007 (CET)

Wohl nicht ganz freiwillig auf der Seite von Airbus und von Toulouse startend (MSN 001): [20] 84.172.87.183 12:14, 13. Mär. 2007 (CET)

Gestern war übrigens eine grüne A380 mit Singapore Leitwerk in Toulouse beim Taxi zu sehen - welche MSN ist das denn? Die MSN3 wird ja gerade in Hamburg Kundenfertig gemacht... --Xeper 12:45, 13. Mär. 2007 (CET)

Das war wohl die 008, siehe [21] --JuergenL ✈ 09:21, 20. Mär. 2007 (CET)

Weiß hier jemand, wieviele A380-Exemplare inzwischen überhaupt existieren/fliegen? Auf planespotters.net gibt es ja erst Fotos von sieben verschiedenen Exemplaren (MSN 001, 002, 003, 004, 007, 008 und 009). 005, schätze ich, ist das Exemplar, das nur für Bruchtests etc. im Labor gebaut wurde. Oder? -- Ron63 15:11, 13. Apr. 2007 (CEST)

Darüberhinaus: Weiß jemand, an wen später die Exemplare gehen, die bisher laut dieser Liste noch keiner Fluggesellschaft zugewiesen sind und ob die Lufthansa das Exemplar 007, mit dem die Lufthansa-Crew zuletzt in den USA war [22], dieses Flugzeug später evtl. auch übernimmt? Wenn es schon nach dem LH-Standard ausgerüstet wurde, wäre das ja naheliegend? Oder ist es usus, dass im Testbetrieb komplette Kabinen wieder ausgebaut und spätere andere nach dem Standard der Käufergesellschaft installiert werden? Wäre schön, wenn ein Insider mal mehr dazu schreibt. Danke im Voraus. -- Ron63 15:11, 13. Apr. 2007 (CEST)

Die Flugzeuge, mit denen die Lufthansa-Flüge gemacht wurden, hatten keine Lufthansa-Kabine. --Ilam 16:05, 13. Apr. 2007 (CEST)

Alle außer MSN 001 gegen an Etihad, vgl. Diskussion:Airbus_A380/Archiv_01#Verbleib_Prototypen. MSN 005 (F-WWSB) war nie ein Testflugzeug, wird demnächst in 9V-SKB umgetauft und ist der erste Flieger für Singapore Airlines.
Das Innenraumdesign ist sozusagen Geschäftsgeheimnis der Fluggesellschaften, da dies die einzige Chance der Marktdifferenzierung ist (kaum einer wählt die Fluggesellschaft wegen der Außenlackierung oder den Flugbegleitern). Etihad wird also den Teufel tun jetzt schon sein Design einbauen zu lassen, so dass alle Welt es nachbauen kann. Außerdem wären die Sitze ja dann schon halb abgesessen :-). So ist das Airbus-Standarddesign eingebaut (das möglicherweise irgendwann mal für Lowcost-Touribomber verwendet wird).
Signatur vergessen 84.173.209.106 08:39, 20. Apr. 2007 (CEST)

…bezüglich der Flugbegleiterinnen wäre ich mir nicht so sicher! ;-) --Berliner76 08:53, 20. Apr. 2007 (CEST)

Die erste Maschine für Singapore ist die MSN03, welche grad in Hamburg lackiert wird. Das ist auch die erste MAschine die ausgeliefert wird, gefolgt von der MSN05 ebenfalls für Singapore. --Wünschi 17:07, 25. Apr. 2007 (CEST)

nutzlast

was genau ist nutzlast? wenn nutzlast wirklich nur die differenz zwischen auftriebskraft und eigengewicht waere, duerften bei 66,4 t nutzlast die max. 853 passagiere im durchschnitt max. ca. 75 kg wiegen und kein gepaeck mitnehmen. also wie ist das gemeint? -- 141.3.74.36 16:18, 25. Apr. 2007 (CEST)

Ich denke, das bezieht sich ausschließlich auf die Fracht. --my name ^disputatio 16:24, 25. Apr. 2007 (CEST)

Zertifizierung EASA/FAA

Warum wurde der Flieger gemeinsam zertifiziert, die 737-900ER bspw. aber nur von der FAA [23] ? Halten sich die anderen Luftfahrtaufsichtsbehörden dieser Erde eigentlich an die Zertifizierungen der beiden Behörden oder führen diese eigene Prüfprogramme durch? 84.173.219.175 21:46, 27. Apr. 2007 (CEST)

Triebwerksunterschiede, SIA-Liniendienst, Auslieferungszeitplan

1) Mir ist nicht klar geworden, weshalb zwei Triebwerkstypen zur Auswahl stehen bzw. worin die genauen Unterschiede bestehen, nach denen sich die Airlines für einen Typ entscheiden. Ich würde vermuten, dass das sparsamste Triebwerk gewählt wird. Möglicherweise bestehen aber Nebenabsprachen zwischen Airlines und Triebwerkherstellern?

2) Ist bekannt ob das vmtl. im Oktober ausgelieferte Exemplar überhaupt sofort in Dienst gestellt wird? Wie will Singapore mit nur einem A380 einen Liniendienst betreiben? Schwer vorstellbar wie das wirtschaftlich disponiert werden soll. Wann erhält SIA weitere Exemplare

3) Daran anschließend: Weshalb kann Airbus, nachdem die Gewichts- und Kabelprobleme nun gelöst scheinen, erst 2010 nach Plan 45 Einheiten produzieren? 2008 sollen nur 9 ausgeliefert werden?

-- 87.187.111.21 22:33, 19. Mai 2007 (CEST)

Zum zweiten kann ich dir antworten: Nein, SIA wird das dritte Flugzeug abwarten, bis es den Linienflug mit der A380 aufnimmt. Was sie bis dahin tut, weiß ich nicht, aber da gibt's sicher viele Möglichkeiten wie Tests, Vermietung an andere Fluglinien für Tests, Marketingflüge, Charterflüge etc. --my name ^disputatio 23:49, 19. Mai 2007 (CEST)

Abgesperrte Bedienelemente

Kann mir jemand sagen, um welche Bedienelemente es sich handelt, die beim MSN 009 mit EA-Triebwerken im Test [24] abgedeckt sind, beim bereits getesteten MSN 007 mit RR-Triebwerken [25] aber nicht mehr? 84.173.223.112 21:57, 21. Mai 2007 (CEST)

der gesichtere Hebel ist für die Flaps, das ganz hinten mag für das Fahrwerk sein... --schlendrian •λ• 22:42, 21. Mai 2007 (CEST)

D.h. die Kiste kommt im Landeanflug sehr schnell rein bzw. man muß sehr viel vorher Gas rausnehmen. Richtig? Die längere Startstrecke läßt sich ja durch Leerflug kompensieren :-) 84.173.222.80 15:37, 22. Mai 2007 (CEST)

Verwendung MSN 002 und 004 in den nächsten Monaten

Weiß einer, was mit den Prototypen in den nächsten Monaten passiert? MSN 001 bleibt bei Airbus, daher keine Veränderung. MSN 007 tourt als Flughafeninfrastruktur-Tester und fliegender Werbeträger durch die Welt und MSN 009 testet die EA-Triebwerke.

Was passiert aber mit 002 und 004? Werden die schonmal innen auf Ethihad ausgerüstet und auf Halde gestellt bis Emirates die ersten Maschinen bekommen hat (bloß nicht den größten Kunden verärgern)? Oder sind die Innenausrüster mit den Singapore-, Emirates- und Qantas-Maschinen schon mehr als ausgelastet? 84.173.250.81 21:31, 31. Mai 2007 (CEST)

reihenfolge der bestellungsliste

kann der autor vielleicht die bestellliste nach auslieferungspriorität oder datum erstellen? zZ ist sie alphabetisch und das sagt nix aus.88.70.50.78 15:17, 18. Jun. 2007 (CEST)

wenn sie einer aktuell hält, gerne ;-). im klartext: der aufwand für so eine tabelle ist viel zu groß. eher wird es demnächst so sein, dass die detaillierte tabelle verschwindet und durch eine allgemeine ersetzt wird. --my name ¿? 15:53, 18. Jun. 2007 (CEST)

Vielleicht versucht man es ja mal mit einer sortierten Tabelle. 84.173.208.141 20:01, 18. Jun. 2007 (CEST)

Eine gute Idee, ich versuche das mal umzusetzen. --my name ¿? 20:11, 18. Jun. 2007 (CEST)

Airbus superjumbo for private use

http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/6768237.stm 88.72.18.9 23:28, 19. Jun. 2007 (CEST)

Flügelriss wirklich in Dresden?

Im Artikel steht folgendes:

Belastungstest [Bearbeiten]Am 16. Februar 2006 ist bei einem Statiktest in Dresden eine Tragfläche der A380 kurz vor dem Erreichen der vorgeschriebenen Maximalbelastung vom 1,5-fachen der Normallast (nach dem erfolgreichen Überschreiten der 1,45-fachen Maximallast) eingerissen.[17] Airbus hat das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten gelöst, die lediglich ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten.[18]

War dieser Riss nicht bei einem weiteren Statiktest in Toulouse, bei dem es um die Maximalbelastung ging? In Dresden wird doch eher der "normale" Lebenszyklus simuliert und damit weit geringere Kräfte, als die, die es braucht den Flügel zu beschädigen.

kann das mal jemand bestätigen und dann ggf. den Artikel anpassen? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 87.139.43.234 (Diskussion • Beiträge) 12:25, 23. Jun 2007) my name ¿? 12:27, 23. Jun. 2007 (CEST)

Jep, war falsch. Passierte in Toulouse. --Denniss 13:23, 23. Jun. 2007 (CEST)

erstes Bild

Ich bin der Meinung das Bild aus dem Abschnitt "Versionen" (Untertitel:A380 beim Durchstarten) zeigt den A380 am besten und sollte deswegen an den Artikelanfang. Gruesse --Craig 10:29, 4. Mai 2007 (CEST)

Hm, dagegen sprechen IMHO mehrere Gründe, wie beispielsweise der Lufthansa-Schriftzug, die Deutsche Post im Hintergrund sowie die unvorteilhafte Perspektive, dass man das Flugzeug quasi hauptsächlich die hinteren Abschnitte sieht. --my name ^disputatio 18:13, 4. Mai 2007 (CEST)

wie wärs mit Bild:1er vol de l' A380.jpg? --schlendrian •λ• 18:16, 4. Mai 2007 (CEST)

Das war ja sehr lange das erste Bild. Ich weiß nicht, ich finde das jetzige von der Perspektive super, da man alles notwendige am Flugzeug erkennen kann und keine Bodenanlagen stören; leider ist es halt unscharf, das gebe ich zu, und zum Zuschneiden hat sich auch noch keiner gefunden, eventuell würde ich das aber übernehmen, ich habe nur grade keine Zeit dazu. --my name ^disputatio 18:21, 4. Mai 2007 (CEST)

Ich habe mal 3 Bilder bearbeitet - als Bildermensch würde ich die zweite Version klar vorziehen. Aber ihr Flugzeugexperten seht das vielleicht anders... --RalfR 22:45, 4. Mai 2007 (CEST)

Sehr schoen, ich bin jetzt immer noch fuer das zweite und finde es nicht schlimm das der blickwinkel hinter dem geometrischen mittelpunkt des airbus liegt. --Craig 10:47, 5. Mai 2007 (CEST)

ich denke auch, dass sich die Größe am besten im 2. Bild zeigt --schlendrian •λ• 11:13, 5. Mai 2007 (CEST)

Ich habe der Diskussion folgend das zweite Bild zum ersten Bild des Artikels gemacht. --my name ^disputatio 15:37, 5. Mai 2007 (CEST)

An alle: in solchen oder ähnlichen Fällen könnt ihr euch gern an Wikipedia:Bilderwerkstatt wenden, sowas sind Sachen, die wir auch mal schnell nebenbei machen können ;) --RalfR 19:53, 5. Mai 2007 (CEST)

myname: Danke, vlt. noch ein wenig groesser. --Craig 10:47, 7. Mai 2007 (CEST)

An beide Vorherigen: OK. --my name ^disputatio 16:03, 7. Mai 2007 (CEST)

Bei aller Liebe zu unterschiedlichen Liveries, aber das SIA-Bild ist doch für die Folterkammer der Amateurfotografen! 84.173.208.141 20:03, 18. Jun. 2007 (CEST)

Zusätzlich finde ich das Bild mit den roten Streifen am Heck nicht sehr glücklich. So etwas habe ich bisher noch nicht gesehen und es wäre daher IMHO erklärungsbedürftig. 84.173.253.116 11:56, 20. Jun. 2007 (CEST)

Hast du ein besseres Bild? --my name ¿? 16:37, 15. Jul. 2007 (CEST)

Mein Gott, da ist halt ein roter Streifen. Den Grund kenne ich nicht, aber es gibt auch Lufthansa-Flugzeuge mit weißen Nasen. Sieht auch nicht gut aus, aber es geht vor allem um die Fotoqualität (siehe obige Diskussion). --my name ¿? 16:37, 15. Jul. 2007 (CEST)

ökologische Aspekte / Strategie A380 vs. Boeing 787

In "Die wahre Größe" (Die ZEIT 28 vom 05.07.2007 S.28) behauptet Claas Piper die A380 verbrauche mit 2,9l/100km pro Passagier deutlich mehr als der "Dreamliner" (787) mit 2,6l von Boeing. Gibts es dazu Zahlen ? Es wäre interessant die Strategien von Boeing (kleines flexibles Flugzeug für Direktflüge) und Airbus (großes Flugzeug zwischen den Drehkreuzen der Welt) gegenüberzustellen, insbesondere, wenn die 380 trotz ihrer immensen Größe gar keinen effizienteren Treibstoffverbrauch pro Passagier hat. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 89.53.3.228 (Diskussion • Beiträge) 22:25, 6. Jul 2007) my name ¿? 09:01, 7. Jul. 2007 (CEST)

Ich halte das für Unsinn, da wurden vermutlich entweder falsche Quellen oder schöngerechnete Quellen benutzt. Man kann davon ausgehen, dass eine ausgelastete A380 pro Passagier effizienter ist als eine ausgelastete 787. --my name ¿? 09:01, 7. Jul. 2007 (CEST)

Naja, die 787 ist ja immerhin größtenteils aus Kohlefaser. Jedenfalls wäre es interessant etwas über Treibstoffverbrauch/CO2 hier im Artikel zu finden und auch über die Strategie "großes Zubringerflugzeug", mit der Airbus ja ofenbar völlig allein dasteht, und vieleicht ökologische Aspekte. --89.53.59.176 12:25, 8. Jul. 2007 (CEST)

Wenn "My name" davon ausgeht, dass die A380 pro Passagier weniger Treibstoff verbraucht als eine B787, dann hat er sicher seine Gründe. Es wäre schön sie zu lesen. Ich meinerseits möchte anmerken, dass ein sehr großes Flugzeug tendentiel mehr Treibstoff pro Passagier verbraucht als ein Mittleres. Das kommt in den allgemeinen Auflistungen des Verbrauchs der verschiedenen Flugzeugtypen auch immer wieder zum Vorschein. Der physikalische Grund für diesen Mehrverbrauch bei großen Flugzeugen liegt darin, dass ein großes Flugzeug stabiler gebaut sein muss als ein kleineres. Wenn man ein kleineres Flugzeug maßstabsgetreu (wie unter einem Vergrößerungsglas) vergrößern würde, würde es instabil und zerbrechlich. Die Durchmesser vegrößern sich halt nur quadratisch, während das Gewicht mit der dritten Potenz zunimmt. Das ist im Tierreich genauso. Ein Tiger ist halt massiver gebaut wir eine Katze und bei Vögeln ist bei einer bestimmten Größe halt Schluß.

Um den Treibstoffverbrauch von einer A380 und einer B787 zu vergleichen, kann man näherungsweise die Zahlen der Wikipedia ansetzen. Für die A380 wird in der 3 Klassenkonfiguration angegeben: Maximale Treibstoffmenge 310000l, Passagiere 525 und Reichweite 15200km. Dies ergibt 3,88l pro Passagier und 100km. Für die B787-9 ist angegeben: Maximale Treibstoffmenge 138700l, Passagiere 262 und Reichweite 15750km. Dies ergibt 3,34l pro Passagier und 100km.

Diese Zahlen sind sicher diskussionswürdig, aber ich glaube man sieht: Der Treibstoffverbrauch ist nicht das Argument für die A380, --Roland Schmid 22:00, 8. Jul. 2007 (CEST)

Die Zahlen sind mehr als diskussionswürdig da die 525 Leutchens nicht die maximale Passagierzahl der A380 sind, das sind 853 Passagiere. Bei 525 Passagieren wird kaum die maximale Treibstoffmenge gebraucht, ergo der Vergleich der IP ist mehr als fragwürdig. --Denniss 23:40, 8. Jul. 2007 (CEST)

Die normale Konfiguration bei einer A380 oder B787 ist die Dreiklassenkonfiguration und die maximale Reichweite der A380 ist (laut Wikipedia) 15200km. Wenn es jemand besser weiß, dann wäre es schön wenn er es hier vernünftig darstellen würde, --Roland Schmid 00:17, 10. Jul. 2007 (CEST)

"Der Treibstoffverbrauch ist nicht das Argument für die A380"Das überrascht mich. Was wäre denn dann das Argument für die Größe der 380, wenn sie nicht pro Passagier effizienter ist? Kleinere Flugzeuge kann man auch auf Routen einsetzen wo weniger geflogen wird und auch auf kleineren Flughäfen. Ich hätte jetzt damit gerechnet das die A380 ausgelastet höchstens die Hälfte verbraucht, um die Größennachteile wettzumachen. Oder sind die Treibstoffkosten nicht die dominanten Kosten? --89.53.38.14 20:47, 12. Jul. 2007 (CEST)

Nein, der Flaschenhals ist der Flugplatz: es kann nur eine bestimmte Zahl von Flugzeugen abgefertigt werde und die meisten Flugplätze können (realistisch) nicht mehr erweitert werden. Wenn die Airlines die prognostozierten steigenden Kundenzahlen transportieren wollen, brauchen sie größere Flugzeuge. (Reuter, 11:24, 25.08.07)

Ein voll besetztes großes Flugzeug kann kostengünstig sein, weil es pro Sitzplatz billiger ist (siehe die Preise der A380 und B787), man braucht nur eine Kapitänsmannschaft und die Flughafengebühren können niedriger sein. Auch ist es einfacher ein großes Flugzeug regelmaßig zu warten als zwei kleine. Aber beim Treibstoffverbrauch ist es nicht wie bei den Schiffen, die umso günstiger werden je größer sie sind. Die Treibstoffkosten sind übrigens zwar hoch, aber nicht dominant, wichtig ist auch der Preis für den Flugzeug. Die Zahlen die der Autor der ZEIT vorbringt sind zu hinterfragen (z.B. mit wieviel Treibstoff ist das Flugzeug in der Luft), die Tendenz ist schon richtig, --Roland Schmid 23:47, 13. Jul. 2007 (CEST)

Hier meldet die "Air Berlin" für ihre 25 neuen B787-8 in der Konfiguration mit 272 Sitzen einen Verbrauch von 2,5l je Passagier und 100km [26]. Man kann nachfragen, wie die Zahlen genau berechnet wurden, aber der Spritverbrauch ist Teil der Spezifikation des Flugzeugs, das sind keine Mondzahlen, --Roland Schmid 21:36, 15. Jul. 2007 (CEST)

Bildqualität

Weiter oben sieht anscheinend niemand mehr die offenen Posts :-) 84.173.246.56 15:24, 15. Jul. 2007 (CEST)

Also niemand kann mir sagen, was die roten Streifen am Heck zu bedeuten haben? 84.173.226.186 16:01, 28. Jul. 2007 (CEST)

Da die Dinger nicht zur Livery gehören, sind sie Bestandteile des Testprogramms. Entweder sind daran irgendwelche Sensoren befestigt oder integriert, die Streifen verändern sich in bestimmten Flugsituationen und werden hinterher analysiert oder sie verändern das Flugverhalten gewollt, um bestimmte Situationen oder evtl. geplante Änderungen zu simulieren... Ilam 16:22, 28. Jul. 2007 (CEST)

Danke Ilam. Aufgrund dieser Erklärung bin ich dafür, dieses Bild aus dem Artikel zu entfernen. Es zeigt kein Serienmodell und verwirrt daher den Leser. Änhnliches (siehe oben) gilt für das gruselige SIA-Bild. 84.173.196.71 17:53, 29. Jul. 2007 (CEST)

Warum sollte es den Leser verwirren? Es ist das qualitativ und von der Komposition her schönste verfügbare Bild (es wurde fast als ein so genanntes exzellentes Bild gewählt). Und zum SIA-Bild: Wenn du uns ein besseres lieferst, dann kannst du sicher sein, dass es sofort herausgeschmissen wird. --my name ¿? 18:03, 29. Jul. 2007 (CEST)

Kein Serienmodell? Was meinst Du damit genau? Das sind lediglich Testteile (vermutlich Folien), wenn die in weiß wären, würdest Du sie nicht mal sehen. Und das SIA-Bild-Problem wird sich nach der Auslieferung wohl ganz fix erledigen... Ilam 20:12, 29. Jul. 2007 (CEST)

Wieso diese große Diskussion über die roten Schutzfolien? Hast du dir mal ein neues Handy geholt? Da sind auf dem Display oftmals blaue Folien die vor Kratzern wärend des Transports schützen sollen. Ob da jetzt Schutzfolien auf dem Höhen- und Seitenleitwerk sind oder nicht. Ich find das Bild trotzdem sehr schön. Natürlich wird der Lack vor der Übergabe noch mal aufgearbeitet aber vorbeugen ist ja bekanntlich besser. Wenn du von Teststreifen redest meinst du bestimmt den Versuch zum Strömungsabriss. Die Teststreifen sollte man aber lieber auf den Tragflügeln aufbringen, um den maximalen Einstellwinkel zu erproben. Ich weiß auch nicht ob das ein Serientest ist oder ob dieser nur am Modell absolviert wird. Aber hier handelt es sich nur um Schutzfolie man sieht auch schon kleine defekte der Folie. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 91.16.228.169 (Diskussion • Beiträge) 19:32, 18. Aug 2007) mn 20:09, 18. Aug. 2007 (CEST)

Zulassung für 45 m breite Runways

Wie war denn die bisherige Mindestbreite oder ging das alles über Sondergenehmigungen? 172.158.45.44 19:45, 2. Aug. 2007 (CEST)

Die Runway in HAM ist 46m breit und um diese als Ausweichbahn für Finkenwerder zu nutzen, mussten die Grasränder zusätzlich befestigt werden. Das wäre jetzt nicht mehr notwendig. Ilam 19:51, 2. Aug. 2007 (CEST)

Indienststellung = Übergabetermin?

Jetzt wurde ja der 15.10. als Termin der Indienststellung eingetragen. Den ersten Pax-Flug macht der Flieger für SIA allerdings 10 Tage später, wäre das nicht eher der Termin für die Indienststellung? --Ilam 14:10, 16. Aug. 2007 (CEST)

Ich denke, das ist Definitionssache. Man kann es aber im Artikel so darstellen, dass es unmissverständlich klar wird, dass der erste "richtige" Flug erst zehn Tage später stattfindet. Andere Frage: Wann wird denn bei der Lufthansa die erste A380 indienstgestellt? --mn 14:15, 16. Aug. 2007 (CEST)

Dieser Satz kein Verb.

Bitte korrigieren: "Falls eine Landung in Hamburg Finkenwerder nicht möglich ist hierhin auszuweichen." (Ich würds ja selbst tun, wenn ich wüßte, was uns der Autor damit sagen wollte ;) --Rmeier 09:48, 17. Aug. 2007 (CEST)

erl. --mn 10:09, 17. Aug. 2007 (CEST)

Ausgleichsgewichte

Ich habe gerade eben erfahren, dass die Boeing 747 Ausgleichsgewichte aus Wolfram zur optimalen Positionierung des Schwerpunkts nutzt. Kann mir jemand sagen ob und wieviel davon im A380 eingesetzt wird? 84.173.249.205 23:18, 1. Sep. 2007 (CEST)

Worin soll denn der Sinn von der Verwendung des sündhaft teuren Wolframs zur Positionierung des Schwerpunkts liegen? Ob deine Information da richtig ist? --Roland Schmid 23:42, 1. Sep. 2007 (CEST)

Diskussion:Boeing_747#Abgereichertes_Uran 84.173.249.205 00:06, 2. Sep. 2007 (CEST)

IT-Innovationen

Neben dem Electronic Flight Bag bietet das Flugzeug Empfangsgeräte zur das zukünftige GPS-Landesystem an. 84.173.218.192 08:25, 4. Sep. 2007 (CEST)

Zeitplan - Angaben zu nächsten Auslieferungen korrekt???

Die Angabe dass die nächsten zwei Maschinen ebenfalls an SIA gehen und eine der beiden noch Ende 2007/Anfang 2008 ausgeliefert werden soll erscheint logisch, zumal ja 2008 immerhin ca. 13 Maschinen ausgeliefert werden sollen. Auch dass die dann folgende Maschine an den wichtigen Kunden Emirates gehen soll finde ich naheliegend. Was mich aber erstaunt sind Angaben an vielen Stellen im Internet, dass die Auslieferung der nächsten Maschine an Emirates erst im August 2008 erfolgen soll. Das würde ja bedeuten dass die Ausstattungs- und Testphase der Maschine in Hamburg fast ein Jahr (!) dauern würde?! Und was ich vor allem erstaunlich finde: Das würde ja, wenn es richtig ist dass die MSN 11 die nächste nach den drei SIA Maschinen zur Auslieferung anstehende Eineheit ist, bedeuten, dass zwischen Januar und August 2008 nur drei, von September bis Dezember 2008 aber 9 Maschinen ausgeliefert werden müssten. Finde ich erstaunlich. Da ich kein Airbus Insider bin kann ich aber selbst keine verlässlichen Informationen liefern und daher den Artikel entsprechend auch nicht ändern. Ich möchte lediglich die "Experten" bitten meine Überlegungen zu berücksichtigen und ggf. nach Einholung sicherer Informationen die Artikel entsprechend zu korrigieren bzw. Informationen dazu einzupflegen, weshalb es möglicherweise im nächsten Jahr wieder eine längere "Auslieferungspause" gibt. --librarian78 13:07, 12. Sept. 2007 (CEST)

Du bist nicht der Erste, der sich wundert :-). Aber es muss anscheinend korrekt sein, weil es von mehreren Quellen bestätigt wurde. Gerüchte darüber gibt es wie Sand am Meer dazu. Die Einen sagen SIA hätte einen Vertrag für die ersten Monate um alleiniger Nutzer des A380 sein. Die Anderen sagen z.B. Airbus will noch testen und Reklame machen (Flugshows etc.). Aber Spekulationen werden wir in den Artikel nicht einbauen. Und da wir keinen Airbus-Mitarbeiter hier in der Wiki haben (oder zumindest keinen, der sich in der Thematik auskennt), können wir uns nur auf sekundäre Quellen (in Form von Zeitungsartikeln, Reportagen etc.) stützen, die zu diesen Thema nix weiterreichendes erzählen. gruß -Matrixplay ^{Hilfe gesucht!} 15:04, 12. Sep. 2007 (CEST)

• Airbus Mitarbeiter gibt es hier genügend (siehe Wikiscanner) aber hast du schonmal daran gedacht, dass die dazu vieleicht nichts sagen dürfen oder wollen? --Wünschi 18:48, 12. Sep. 2007 (CEST)

Das ist mir natürlich klar. Aber hin oder her: Es sind keine Wikipedianer vorhanden, die weitere Informationen geben können oder wollen.

Danke für die schnellen und interessanten Infos. Dann muss der Artikel selbstverständlich unverändert bleiben. Spekulieren ist hier in der Tat unangebracht, egal ob es um eigene Mutmaßungen oder aus Medien übernommene spekulative Szenarien geht. Gruß --librarian78 17:59, 12. Sept. 2007 (CEST)

Lenkbare Hinterachsen?

Hat der A380 ebenfalls lenkbare Hinterachsen? [27] 84.173.205.5 22:57, 22. Sep. 2007 (CEST)

Fläche des Höhenleitwerks

Wenn ich diese Quelle richtig interpretierte, müsste eine einzelne Flosse so ausladend sein, dass eine Cessna 172 der Länge nach auf ihr Platz hätte. Hat jemand genauere Zahlen? 84.173.205.5 23:27, 22. Sep. 2007 (CEST)

Größenvergleich mit anderen Beförderungsmitteln

Hallo Deniss, könntest du bitte begründen, warum Du einen Größenvergleich mit PKW, Omnibus und Schiff (http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Airbus_A380&oldid=33575735) so unsinnig findest? 84.173.197.189 13:15, 27. Jun. 2007 (CEST)

Anders gefragt: Wo bitte liegt der Sinn? Die Größe kann man sich schließlich dadurch nicht besser vorstellen, wie viele Leute gibt's heute auf der Welt, die die Titanic gesehen haben? --my name ¿? 20:14, 4. Aug. 2007 (CEST)

Sehe ich genauso wie my name. Bei den Artikeln Mensch, Automobil oder Omnibus würde auch keiner auf die Idee kommen, diesen Größenvergleich einzufügen. Aus der Grafik erkennt man nur, dass der A380 kleiner als ein Luxusliner und größer als ein Reisebus ist. Das weiß man auch vorher. Interessanter fände ich einen Größenverglich mit einem "Standardflugzeug", dass man auf jedem internationalen Flughafen antrifft, also z.B. A320 oder B737, so dass sich jeder, der mal an einem Flughafen war, sich die Größe vorstellen kann, die 747 ist in D ja zu jeder Tageszeit nur sicher in FRA anzutreffen... Ilam 09:36, 5. Aug. 2007 (CEST)

Das ganze ist doch maßstäblich, d.h. man bekommt ein Gefühl dafür um WIEVIEL das Ganze größer oder kleiner als man selbst oder die etwas weiter verbreiteten Omnibusse oder PKWs ist. Entscheidend ist doch, dass nicht jeder längere Zeit an einen Flieger ran kann um ihn buchstäblich in seiner Größe zu begreifen. Zum Vergleich der Flugzeugtypen dürfte dies (ohne A380) einigermaßen passen: [28] 84.173.209.12 23:01, 7. Aug. 2007 (CEST)

Es gibt ja auch die Technischen Daten, woraus man sich die Größe durchaus vorstellen kann. Wir schreiben hier doch nicht an einem Kinderbuch, sondern an einer Enzyklopädie. Außerdem gibt es höchst verschieden große PKWs und Busse. --my name ¿? 23:14, 7. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe zu der aktuellen Größenvergleich-Abbildung mal eine generelle Frage, die ich inzwischen allerdings sicher auch zu vielen anderen Abbildungen in der wikipedia stellen könnte, aber vielleicht verratet Ihr mir hier ja netter Weise direkt, was es mit diesem ominösen Bilddatei-Format SVG auf sicher hat. Diese Bilddateien (meist die großen Versonen) kann ich mit nichts öffnen – was hat es also damit auf sich, was soll das statt einem anständigen JPEG? Welches Programm brauche ich zum Betrachten? Danke für Antworten. --Ron63 12:54, 25. Sep. 2007 (CEST)

OK, inzwischen habe ich rausgefunden, dass es ein Browser-Plugin von Adobe zum Betrachten von SVG-Dateien gibt, die wohl gegenüber JPEG-Dateien verlustfrei skalierbar sind (Vektorgrafik). Was ich bisher allerdings noch nicht gefunden habe, ist ein solitäres SVG-Betrachtungsprogramm oder noch besser: ein Plugin für ACDSee (das beste Bildbetrachtungsprogramm auf Erden ;-). Nachteil des SVG-Browser-Plugins ist nämlich, dass ich hier große Bilder nicht scrollen kann, also entweder nur die obere linke Ecke des Bilds sehen kann oder es doch wieder soweit runterskalieren muss, dass ich doch wieder keine Details erkennen kann. Runterscrollen ist nicht? Oder womit geht's doch? --Ron63 13:15, 25. Sep. 2007 (CEST)

Lieber Ron63, ließ bitte den Artikel Scalable Vector Graphics - dort findest Du sicher viele Antworten. --Spischot 14:30, 25. Sep. 2007 (CEST)

Da steht wirklich vieles, aber leider kein einziger Hinweis auf eine Antwort auf auch nur eine meiner Fragen. Nichts über solitäre (kostenfreie) Betrachterprogramme, nichts darüber, warum man im Internet Explorer 6 große SCG-Bilder nicht scrollen kann (nebenbei erwähnt: IE7 und alle anderen Browser sind für mich indiskutabel). Aber im Rest des Internets habe ich dazu auch noch nichts zufriedenstellendes gefunden. --Ron63 17:42, 25. Sep. 2007 (CEST)

Was meinst Du, was man im Abschnitt "SVG-Unterstützung in Software" findet ? ;) . Zum Betrachten nehme ich übrigens Firefox, zum Editieren Inkscape.

Order British Airways

British Airways hat am 27. September angekündigt, zwölf Exemplare der A380 kaufen zu wollen. Bitte zur tabellarischen Auflistung der bestellten Maschinen hinzufügen.

7 Optionen sind auch dabei [29]. --Xeper 12:24, 27. Sep. 2007 (CEST)

Bitte erst einfügen, wenn die Verträge wasserdicht unterschrieben sind (man denke da nur an Aeroflot). --my name 12:29, 27. Sep. 2007 (CEST)

Das BA-Statement "British Airways has today placed an order for 12 Airbus A380 and 24 Boeing 787 aircraft with options for a further seven Airbus A380s and18 Boeing 787s." klingt schon recht endgültig. Naja, man kann ja noch das Update von Orders&Deliveries bei Airbus nächste Woche abwarten... --Xeper 13:10, 27. Sep. 2007 (CEST)

Das Update kommt wohl erst in zwei Wochen, wenn da die letzten Updates ein Indikator sind ;-) Nebenbei sagt die offizielle EADS-Pressemitteilung: British Airways to buy und British Airways will buy 12 Airbus A380 aircraft as part of the airlines’ long term fleet modernisation. Auch bei Boeing ist bzgl. der BA-Order für die 787 nur die Rede von Boeing looks forward to finalizing the contractual details of British Airways' selection. Das stand so wörtlich auch unter der ersten Aeroflot-Ankündigung, die erst eine ganze Weile später zur festen Order wurde. Klingt also danach, als ob BA die Entscheidung gefällt hätte, die Verträge aber noch nicht unterzeichnet sind. Insofern würde ich im Moment auch dazu tendieren, abzuwarten, bis die Bestellung bei Airbus in den Büchern auftaucht.--afromme 14:25, 27. Sep. 2007 (CEST)

Die BA Mitteilung ist diesbezüglich eindeutig und dass bestimmte Details erst nach der eigentlichen Auftragsvergabe endgültig ausgehandelt werden ist nicht ungewöhnlich. Und schließlich ist BA nicht Aeroflot. Aus meiner Sicht ist die Bestellung definitiv (und falls doch nicht kann man es immer noch löschen). In den englischen + französischen Artikeln ist sie ebenfalls bereits enthalten. Gruß Albion 16:51, 27. Sep. 2007 (CEST)

Die Boeing- und die Airbus-Mitteilungen sind ebenfalls eindeutig: Die festen Verträge sind bisher noch nicht unterzeichnet (wie auch daran zu sehen ist, dass die 787-Bestellung nicht im wöchentlichen Update auf Boeing.com zu finden ist, was andernfalls der Fall wäre). D.h. MoUs/LoIs wurden vermutlich unterzeichnet, aber die Kaufverträge als solche sind noch nicht unterzeichnet. Damit gehört die Order nicht in die Übersicht. Deshalb wurden die Aeroflot-Aufträge für die A350 und die 787 lange nicht geführt und deshalb ist auch die von EK bestellte Anzahl A380 noch mit 47 angegeben, obwohl mehrfach bestätigt wurde - von EK wie von Airbus - dass EK weitere 8 A380 bestellen wird. Genau so ist bei jeder anderen angekündigten und noch nicht unterzeichneten Order, egal welcher Gesellschaft, zu verfahren. BA genießt diesbezüglich kein Sonderrecht. Die englischen & französischen Artikel sind da m.E. auch kein Vergleichsmaßstab, die hatten zwischenzeitlich noch ganz andere "Aufträge" aufgeführt, die keine waren. Nicht unbedingt das beste Vorbild.--afromme 17:27, 1. Okt. 2007 (CEST)

P.S.: Vergleiche auch den Wortlaut der oben verlinkten EADS-Presseerklärung mit dieser Presseerklärung von heute. Wiederum spricht man von "Vietnam Airlines to acquire" und hier sagt man auch explizit, dass es ein MoU ist, also ein Vorvertrag. Der wird - wie die BA-Order - ziemlich sicher umgewandelt, aber ist eben noch keine Festbestellung, wird damit nicht in den Airbus-Büchern geführt und gehört (nicht zuletzt da MoUs und LoIs generell schlecht nachzuvollziehen sind, weil sie eben nicht in den Büchern auftauchen) nicht in die Bestellungs-Aufstellung auf Wikipedia.--afromme 17:35, 1. Okt. 2007 (CEST)

+1. --my name 02:30, 2. Okt. 2007 (CEST)

Umbenennung MSN 007

Hat jemand eine Ahnung wann und durch wenn angestossen die MSN 007 (F-WWSD) in F-WWJB (James Bond) umbenannt wurde? 84.173.248.47 23:56, 29. Sep. 2007 (CEST)

Quelle? --my name 02:30, 2. Okt. 2007 (CEST)

Warum die 007 umbenannt wurde weiß ich leider auch nicht, die Reg passt aber sehr gut. Was offizielles hab ich von Airbus nicht gefunden, hier stehen aber die beiden Regs: http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A380/007.html --JuergenL ✈ M 09:31, 2. Okt. 2007 (CEST)

Kabinenbesatzung

Macht die Angabe der Kabinenbesatzung überhaupt Sinn? Die Minima der Luftfahrtbehörden werden weit überschritten und sind daher gesellschaftsspezifisch. Zudem schwankt die Bestuhlung und somit die Basis für die gesamte Berechnung. 84.173.197.119 11:36, 30. Sep. 2007 (CEST)

Aus dem gleichen Grunde würde ich auch gerne den Sitzplan wieder löschen. Die Bestuhlung ist bei jeder Fluggesellschaft unterschiedlich. --JuergenL ✈ M 17:36, 1. Okt. 2007 (CEST)

Ist klar - aber wenn man das deutlich macht, ist eigentlich nichts gegen Beispielsitzpläne und Beispielangaben zur Besatzung einzuwenden. Machen die Hersteller ja auch. Siehe auch hier.--afromme 21:21, 1. Okt. 2007 (CEST)

Fotos im Abschnitt "Fertigung und Logistik"

Bei den beiden Bildern mit den Unterschriften "Airbus Beluga" und "Ville de Bordeaux" im Abschnitt "Fertigung und Logistik" wird erst auf den zweiten Blick klar, warum sie überhaupt im Artikel sind. Im Text wird kein Bezug auf die abgebildeten Transportmittel genommen und die Bildunterschriften sind in diesem Zusammenhang absolut nichtssagend. Da könnte man auch noch ein Foto eines normalen LKW einfügen und seine Marke und Typennummer drunterschreiben, das sagt genauso wenig aus. Bitte verbessern oder Bilder entfernen. 85.179.105.199 10:13, 15. Okt. 2007 (CEST)

Seatmap Boing 747 falsch

In der Seatmap steht für die Boing 747 "Upper Deck 30 Sitze". Wenn man sich aber die Zeichnung ansieht, sind das 10 Reihen á 6 Sitze. Somit hat das Upperdeck in dieser Konfiguration wohl 60 Sitzplätze. --Jens Dolgner 16:04, 18. Okt. 2007 (CEST)

Tatsache. Editieren oder rausschmeißen? Ich wäre glatt für rausschmeißen, da sowieso jede Airline eine andere Konfiguration hat, (Alleine die Lufthansa hat laut Seatguru 4 Boeing 744-Konfigurationen), zudem stört mich die Bezeichung third class. Die gab es auf der Titanic und früher in Zügen aber nicht in modernen Verkehrsflugzeugen (Obwohl Ryanair...) Ilam 17:14, 18. Okt. 2007 (CEST)

Eine Ergänzung noch: In der Beschreibung der Seatmap steht self made, ich bin aber nicht sicher, ob das Teil trotzdem kein Copyrightverstoß ist. Dir Grafiken stammen sehr sicher aus einer anderen Quelle, wenn man sich mal in der hohen Auflösung z.B. die Schriften der Sitznummern mit den Platzzahlen vergleicht, sind die Schriften aus der Grafik deutlich unschärfer. Da wurde offensichtlich einiges zusammenkopiert... --Ilam 17:18, 18. Okt. 2007 (CEST)

Ein vorerst letztes Mal: Da auch das Design der A380 und B747 vollig unterschiedlich ist, ist 100%ig auszuschließen, dass der Autor des Vergleichs auch der Autor der einzelnen Grafiken ist. Ich nehme es daher jetzt raus. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e4/Airbus_A380_Boeing_747-400.gif --Ilam 17:22, 18. Okt. 2007 (CEST)

Grund für die Verzögerungen...

Durch die aktuellen Änderungen am Artikel klingt es so, als sei der Grund für alle Verzögerungen ausschließlich die Verkabelung und dem ist ja nicht so. Außerdem hätte ich gerne eine Quelle dafür, dass viele Kunden Kompensationszahlungen bekommen hätten. Auf einen Edit-War habe ich nicht wirklich Lust... Ilam 11:00, 16. Okt. 2007 (CEST)

Öhm - bescheidene und ernst gemeinte Frage: was war denn außer der Verkabelung noch Grund für die Verzögerungen? Okay, man kann über die unterschiedlichen CATIA-Versionen reden, die aber schlicht Ursache des Verkabelungsproblems waren. Oder worauf möchtest du hinaus? Was die "vielen" Kunden betrifft, habe ich keine Ahnung, auf welche Passage du dich beziehst. Da steht nur "Airbus handelt mit den Kunden, die von den Lieferverzögerungen betroffen sind, verschiedene Schadensersatz-Varianten aus" - das Wort "viele" findet sich im ganzen Artikel nicht. Die Sachen, die sonst zu den Kompensationszahlungen dort stehen, sind, soweit ich das sehen kann, durchaus belegt. Sehe da also kein Problem, die Zahlungen selbst sind auch kein geheimes Freimaurer-Wissen und in diversen Pressemeldungen, EADS-Stellungnahmen usw. recht gut belegt. Hier z.B. eine EADS-Meldung dazu.--afromme 00:43, 18. Okt. 2007 (CEST)

<Spekulation>Airbus A400M und A350 dürften auch dazu beigetragen haben.</Spekulation> --my name 00:49, 18. Okt. 2007 (CEST)

Glaube ich beides eher nicht. War ja kein Manpower-Problem im Ingenieursbereich, sondern hauptsächlich ein Management-Problem, wo niemand rechtzeitig gesehen hat, dass was schief läuft, bzw. wo man's zu lange hat laufen lassen. Und wo niemand auf die Idee gekommen ist, dass es eine dumme Idee sein könnte, ausgerechnet an den Arbeitsplatzlizenzen für eine neue CATIA-Version zu sparen. Als man das Problem erstmal hatte, hing man etwas fest im Zeitplan. Gibt bestimmte Arbeiten, die man eben nicht doppelt so schnell fertig bekommt wenn man das doppelte an Manpower reinsteckt. Vor Ort stehen sich die Leute dann schnell gegenseitig auf den Füßen. Auch wenn's rechnerisch verlockend ist - ein Arbeiter braucht für 100m Kabel 1000 Minuten, das heißt ich nehme einfach 100 Mann und bin innerhalb von 10 Minuten mit den 100m fertig... ;-D --afromme 01:49, 18. Okt. 2007 (CEST)

Das mit den "vielen Kunden", die Schadenersatz kassiert hatten, stand in dieser Version, http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Airbus_A380&oldid=37884747 (Mein Herausnehmen der "Viele" wurde ja zunächst revertiert). Zur Kabelgeschichte: Ja, das war der Hauptgrund für die große Verzögerung. Aber bist Du 100%ig sicher, dass bei Ausbleiben dieses Problems der Termin gehalten worden wäre? Der Evakuierungstest fand z.B. deutlich später statt als geplant. Ob das Verkabelungsproblem das einzige für die Verzögerung relevante Problem war, lässt sich nicht sagen und wäre damit pure Spekulation. Ilam 12:58, 18. Okt. 2007 (CEST)

Naja, 100% sicher sein kann man nicht, ob nicht vielleicht auch ein geplatzter Reifen eine Woche Verzögerung gebracht hat. Wenn man aber von den fast zwei Jahren redet, die das Programm insgesamt hinterher ist, kann man schon ziemlich eindeutig Kabel und - dahinter liegend - schlechte Absprache/schlechtes Management zwischen den Standorten dafür verantwortlich machen. Das ist auch sehr gut dokumentiert, auch von Airbus/EADS selbst. (Mehr dazu, Links inklusive, hier.) Hat also nichts mit Spekulation zu tun. Unter anderem erklären die Kabelverlegungsprobleme auch die Verschiebung des Evakuierungstests - für den musste das Flugzeug schließlich in HH komplett ausgestattet werden, wofür man den Platz und die Manpower braucht, die zwischendurch anderweitig (Käbels) beschäftigt waren. Insofern würde ich noch einmal sagen: zu schreiben, dass im Wesentlichen die Verkabelungsprobleme für die Verzögerung verantwortlich waren, ist kein Geheimnis und schon gar keine Spekulation --afromme 14:46, 22. Okt. 2007 (CEST)

Mit im Wesentlichen habe ich auch kein Problem. Ilam 15:07, 22. Okt. 2007 (CEST)

Preise und Schadenersatzzahlungen

Der Abschnitt beginnt mit einem ganz einsamen Satz über die Höhe der Anzahlung einer Fluggesellschaft, ein Preis, wie die überschrift suggeriert steht aber nirgends. Ich habe höchst unterschiedliche Listenpreise im Netz gefunden (ca. 300 Mio EUR, 280 Mio EUR, knapp 300 Mio US-$ usw.), auf der Airbus-Seite finde ich auf die Schnelle keinen Preis. Die Höhe der Anzahlung halte ich für relativ uninteressant. Meiner Meinung nach entweder Listenpreis (mit Hinweis auf Rabatte) rein oder Preise aus der Überschrift raus. --Ilam 15:42, 25. Okt. 2007 (CEST)

Bestellungen

In den Medien wird überwiegend von 189 Bestellungen geschrieben - eine Liste derer konnte ich allerdings nicht ausfindig machen. --Mandavi מנדבי?¿disk 13:28, 15. Okt. 2007 (CEST)

Focus sagt auch 189 Bestellungen, hat aber in der Infografik nur 157 verzeichnet: focus.de. Das nennt man gute Recherche ;-) gruß -Matrixplay ^{Bewerte mich} 13:40, 15. Okt. 2007 (CEST)

Bitte mal an das Ende der heutigen Presseerklärung gucken. Airbus spricht von 189 orders and commitments (189 Bestellungen und Absichtserklärungen). Die dt. Medien haben letzteres einfach mal unterschlagen und es als 189 Bestellungen ausgegeben. In der Tat, exzellente Recherche ;-) Gruß Albion 16:53, 15. Okt. 2007 (CEST)

Warum in die Ferne schweifen, liegt doch das Gute so nah? Airbus selbst spricht von 165 Festbestellungen mit Stand 30. September 07. Ist übrigends in der runterladbaren Excel-Datei ebenso aufgeführt. --Denniss 19:21, 15. Okt. 2007 (CEST)

Weil es nicht mehr aktuell ist... Wie gesagt die Datei ist Stand 30.09. aber inzwischen haben British Airways und eine spanische Fluglinie weitere A380 bestellt. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.186.31.95 (Diskussion • Beiträge) 21:34, 15. Okt 2007) my name 23:38, 15. Okt. 2007 (CEST)

Beide haben keine A380 bestellt. Glaubst du wirklich, Airbus würde es nicht sofort "herumposaunen", wenn sie einen neuen Auftrag haben? --my name 23:38, 15. Okt. 2007 (CEST)

Beide haben bestellt! British Airway 12 A380 [30] und Groupo Marsans 4 A380[31] Das nun diese eine Bestellzahl da auf der Seite nicht aktuell ist, liegt sicher daran, dass alle Airbusmitarbeiter die Übergabe der Sia Maschine gefeiert haben ;) --Wünschi 11:48, 16. Okt. 2007 (CEST)

Nein, haben sie nicht. Auf den von dir verlinkten Seiten steht British Airways will buy ... und Grupo Marsans ... has signed today a Memorandum of Understanding. Das waren beides Absichtserklärungen und keine Bestellungen. --JuergenL ✈ M 11:57, 16. Okt. 2007 (CEST)

Zustimmung zu JuergenL's Beitrag.

Siehe auch weiter oben: Diskussion:Airbus_A380#Order_British_Airways. Geführt werden in der Liste (wie auch bei den Bestelllisten anderer Typen) ausschließlich fest gebuchte Bestellungen. BA und Grupo Marsans sind aktuell nur MoUs. Man sollte nicht anfangen, MoUs in die Übersicht einzubeziehen, weil sonst alles sehr schnell sehr unübersichtlich wird zwischen MoUs, LoIs, Festbestellungen usw. Das heißt, es zählen prinzipiell nur solche Bestellungen, die in den offiziellen Airbus-Büchern auftauchen. Einzusehen hier. Eine Ausnahme in letzter Zeit war die USAirways-Order über A32S/A330/A350 - die wurde im Juli in Paris eben als MoU angekündigt (und entsprechend noch nicht in die entsprechenden Bücher bei Airbus und Listen in der deutschen Wikipedia aufgenommen) und Anfang Oktober ausdrücklich als nun "firm" unterzeichnet bekannt gegeben. Damit ist das nun tatsächlich definitiv eine Festbestellung und wurde entsprechend verzeichnet, auch wenn es in den verfügbaren Airbus-Büchern noch nicht auftaucht, da diese nur einmal, zum Anfang eines Monats, aktualisiert werden.--afromme 00:55, 18. Okt. 2007 (CEST)

Bin gerade wegen eines Reverts auf diese Diskussion gestoßen. Offensichtlich werden hier Commitments mit Optionen vertauscht. Beide sind aber nicht identisch: eine Kaufverpflichtung ist nicht lediglich eine Option. Beispielsweise hat Britisch Airways in dem angesprochenen Auftrag eine Kaufverpflichtung von 12 A380 unterzeichnet und sich Optionen auf 7 weitere A380 gesichert: Siehe http://www.boerse-online.de/tools/dowjones/20070928LL000070.html Beides ist durchaus erwähnenswert. Und wenn man eins von beiden der Übersicht halber weglassen will, dann wohl kaum die Verpflichtungen, sondern eher die Optionen (die von Airbus in den offiziellen Übersichten auch nicht gelistet werden). Dass deutsche Medien die Optionen in der Regel unter den Tisch fallen lassen, ist daher auch kein Lapsus, da sie sehr volatil sind und eben keinen Verpflichtungscharakter haben. Meiner Meinung nach sollte man diese übliche Praxis hier übernehmen und zwischen Festbestellungen und Verpflichtungen unterscheiden und die Optionen weglassen. Würde auch den Wikipedia-Relevanzkriterien entsprechen. Gruß, --Flutwind 17:46, 27. Okt. 2007 (CEST)

Automatische Landung

Ist dies tatsächlich ein Novum in der Zivilluftfahrt? [32] 84.173.201.242 12:01, 27. Okt. 2007 (CEST)

Ich glaube das ist so gemeint, dass man zum ersten Mal den A380 vollautomatisch landet. Weil ja die automatische Landung schon etwas länger existiert. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von Matrixplay (Diskussion • Beiträge) 12:08, 27. Okt 2007) my name 14:57, 27. Okt. 2007 (CEST)

Bitte Quellen angeben.

Wenn einfach ohne Quellenangabe einfach Zahlen geändert werden, darf man sich über einen Revert nicht wundern. Es werden einfach zu oft unsinnige Zahlen eingegeben (z.B. von noch nicht bestätigten Aufträgen). --Ilam 15:47, 27. Okt. 2007 (CEST)

Bitte nicht ohne Recherche reverten. Die Excel-Sheets von Airbus werden nur monatlich aktualisiert und sind daher eben an den meisten Tagen nicht aktuell. Dafür gibt es ja die offiziellen Pressestatements oder Auftragsübersichten wie hier: http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00008504/media_object_file_A380_orders_commitments_oct07.pdf Gruß, --Flutwind 17:50, 27. Okt. 2007 (CEST)

(Bearbeitungskonflikt)Genau in dieser Quelle stehen Deine Daten ja nicht drin oder eben anders als Du in den Artikel reingesetzt hast. Es ist ein ziemlicher Unterschied ob nun eine Festbestellung, eine Option oder nur eine Absichtserklärung für eine der ersten zwei Möglichkeiten abgeschlossen wurde. Grupo Marsans ist in dieser Datei nicht als Festbestellung drin ebensowenig wie BA (und BA schon gar nicht in dieser Anzahl). In die Auflistung sollen nur fest verbuchte Bestellungen und Optionen rein. --Denniss 18:35, 27. Okt. 2007 (CEST)

Die offziziellen Bestellzahlen stehen im Excel-Sheet, dieser ist auch als Quellenangabe verlinkt.. In den habe ich vor dem Revert geschaut. Diese Zahlen stimmen definitiv, sind vielleicht nicht mehr 100%ig aktuell, aber das hat sich nach spätestens einem Monat erledigt. Wenn man meint, andere Zahlen eintragen zu wollen, dann muss man diese auch belegen, ansonsten ist es nicht möglich, den Artikel auf einem korrekten Stand zu halten. Ich könnte ja auch eintragen, dass die Tragfläche mit 10.386 Nieten zusammengehalten wird. Beweis mir mal das Gegenteil. Google ist Dein Freund. ;) --Ilam 18:28, 27. Okt. 2007 (CEST)

Die offiziellen Bestellzahlen vom LETZTEN MONAT stehen im Excel-Sheet!!! Mit WIKI-pedia hat DAS nichts mehr zu tun. Hier geht's lediglich darum, die KONTROLLE über SEITENINPUT an sich zu reißen. Viel Spaß noch damit! Auf sowas hab ich keinen Bock. --Flutwind 19:52, 27. Okt. 2007 (CEST)

Aha, wenn man darauf besteht, dass die angegebenen Zahlen im Artikel mit der angegebenen Quelle (und die ist im Artikel die Orders&Deliveries-Tabelle auf der Airbus-Webseite) übereinstimmen, dann reißt man die Kontrolle über den Seiteninput an sich? Schau Dir außerdem mal Wikipedia:Was_Wikipedia_nicht_ist Punkt 8 an, das hier ist keine Tageszeitung. Wenn es entscheidende Änderungen gibt (oder ein Monat rum ist) aktualisiert Airbus die Zahlen und das genügt für einen Eintrag in einer Enzyklopädie vollauf. --Ilam 20:07, 27. Okt. 2007 (CEST)

Volle Zustimmung. Vielleicht sollten wir das Verfahren mal auf einer Unterseite des Portals festhalten, um nicht immer wieder aufs neue diskutieren zu müssen. --my name 20:23, 27. Okt. 2007 (CEST)

Genau. Die Daten der Wikipedia sollten mit denen von Airbus übereinstimmen. Dies ist eine seriöse Enzyklopädie, --Roland Schmid 22:47, 27. Okt. 2007 (CEST)

Wer bringt A350 wieder in Ordnung? Ich habe derzeit keinen Nerv drauf... --Ilam 22:56, 27. Okt. 2007 (CEST)

Aktuelle Verwendung der Testflugzeuge (ex MSN 1/9)

Führen die Flugzeuge bis zur Übergabe an den Etihad-Nachfolger noch Testflüge für das Flugzeug selbst durch oder werden sie nur noch für Flughafentest und hour building beim Flugpersonal von Emirates, Qantas usw. vor der Übergabe eingesetzt? Mir ist bekannt, dass die meisten Stunden im Simulator erflogen werden, aber eben nicht alle. 84.173.197.21 17:57, 1. Nov. 2007 (CET)

Im Moment sind die tatsächlich noch ganz gut damit beschäftigt, weitere Einsatzerfahrungen zu sammeln, um dann bei der Übergabe möglichst wenige Kinderkrankheiten zu haben. Außerdem ist seit heute mal wieder eine A380 auf Werbetour in Kanada (und soll danach auch noch einmal in die USA), und das IAE-Triebwerk muss auch noch im Flug erprobt werden (ist nämlich bisher im Gegensatz zum RR Trent 900 noch nicht fertig getestet und zugelassen). Was dann danach genau passiert, nachdem Etihad (die ja die meisten Testmaschinen bekommen sollten) ihre Auslieferungen verschoben hat, weiß ich nicht, aber die Testmaschinen werden vermutlich noch bis mindestens Frühjahr ganz gut zu tun haben.--afromme 22:10, 12. Nov. 2007 (CET)

Privatkunde

Das scheint dann ja offiziell zu sein: [33] --Xeper 12:32, 12. Nov. 2007 (CET)

Verkauf

Am 12.11.2007 wurde bekannt gemacht, dass der Airbus A380 von Saudi Arabischen Prinz El-Valid bin Tellal für 300 Millionen € gekauft wurde. Ich bitte um Textveränderung.

Ich hab den Privatkunden jetzt mal in die tabellarische Bestellungsübersicht aufgenommen, da die nun tatsächlich firm zu sein scheint. [34]--afromme 22:04, 12. Nov. 2007 (CET)

Zulassung Kombi

Benötigt man für den Mischbetrieb mit einer seitlichen Cargotür wie bei der B747 eine neue Genehmigung des Modells? Mich wundert, dass noch niemand auf die Idee kam, das Flugzeug als Pax-Maschine mit 60-80 Tonnen Frachtkapazität im hinteren Bereich des Unterdecks anzubieten. First und Business Class wären dann zwar etwas kleiner, aber dies ist sicherlich zu verschmerzen. Da wäre doch sicherlich ein Markt für eine solche Konfiguration, insbesondere in Asien, wo Fracht- und Passagierzentren nahe zusammenliegen. Oder als Kaufargument für US-Gesellschaften, denen 350 Sitzplätze reichen. 84.173.218.202 15:04, 3. Nov. 2007 (CET)

Das, was Du als "Unterdeck" bezeichnest, nenne ich jetzt mal Mitteldeck. Im wahren Unterdeck ist meines Wissens noch genug Platz für mitzuführende Fracht, da die Koffer der Passagiere, und seien es auch 850, nur einen minimalen Anteil des Unterdecks benötigen. Daher denke ich, dass die bereits in der aktuellen Version vorhandene Frachtkapazität für die meisten Mixed-Flüge erstmal ausreicht und solch eine Version wie von Dir vorgeschlagen, kaum Abnehmer findet. Dies alles kann ich zwar nicht belegen, aber so ist meine derzeitige Anschauung der Dinge. --Ron63 01:10, 11. Nov. 2007 (CET)

Der Kombi wäre "Perlen vor die Säue werfen". Zum einen müssen Passagiermaschinen ganz andere strukturelle Anforderungen erfüllen als Frachtmaschinen, besitzen daher auch oft grunlegend verschiedenen Konstruktionen für den Fußboden und die Spante der Rumpfstruktur und des weiteren muss zwischen dem Passagier- und dem Cargobereich eine Wand eingezogen werden, die verhindert dass im Crashfall die Fracht in den Passagierraum eindringen kann. Die Kräfte die (im Unglücksfall) auf diese Wand wirken sind so stark, dass die erforderlichen strukturellen Verstärkungen in diesem Bereich ein enormes Zusatzgewicht bedeuten. Das würde wiederum die die Frachtkapazität des hinteren Teils deutlich reduzieren und sicherlich auch weitere Änderungen in Bezug auf den Flugzeugschwerpunkt nach sich ziehen. Btw. die 3 Decks werden bei Airbus üblicherweise "Upper Deck", "Main Deck" und "Lower Deck bzw. Cargo Deck" genannt. Gruß --Wünschi 22:32, 11. Nov. 2007 (CET)

Nun, ich denke, das darf man ruhig auch ins Deutsche übersetzen: Oberdeck, Hauptdeck und Unterdeck bzw. Frachtraum, nicht wahr? --Ron63 22:20, 13. Nov. 2007 (CET)

@Ron63: Kennt jemand das Verhältnis freie Frachtkapazität/Passagiergepäck für den A380 im Vergleich zu B747 oder A346?

@Wünschi: Merkt man von dieser Kombi-Konfiguration bei einer späteren Umrüstung etwas bspw. bei den 747M der Lufthansa? Wenn ich diese Quelle richtig verstanden habe, besitzen mittlerweile alle 747 die Bestuhlung 16F/80C/234Y, also kein Nachteil gegenüber den reinen Passagiermaschinen im 100%igen Pax-Betrieb.

84.173.227.7 14:23, 14. Nov. 2007 (CET)

Bestellungen/Nachbestellungen etc.

Hmmm - ich hab mal so geschaut und überlegt und mir fällt folgendes ein: Erstens ist m.E. die Rubrik "Nachbestellungen" inzwischen überflüssig. Neuaufträge kommen offensichtlich rein, von bestehenden ebenso wie von neuen Kunden. Da jetzt jede Nachbestellung einzeln aufzuführen ist m.E. wenig informativ und dient eher der Unübersichtlichkeit. Zweitens ist für mich die Rubrik "Optionen" hier wie auch beim A350-Artikel überflüssig. Schlicht, weil die Angaben zu Optionen nicht sehr konsistent sind. Oft werden Optionen, auch wenn sie vereinbart werden, gar nicht bekannt gegeben, oft ist auch bei Nachbestellungen nicht klar, inwiefern es sich um neue Bestellungen oder Optionsumwandlungen handelt, usw. Hinzu kommt, dass man Optionszahlen, im Gegensatz zu Festbestellungen, die Airbus öffentlich zugänglich auflistet, nicht zuverlässig nachprüfen kann. Würde also dafür plädieren, diese Spalte aus der Tabelle herauszunehmen.--afromme 15:47, 14. Nov. 2007 (CET)

Nach der Diskussion auf Diskussion:Airbus_A350#Bestellungen-Tabelle bau ich das hier mal entsprechend um und nehme aus genannten Gründen die Optionen raus. Da sich noch kein Widerstand geregt hat auch die unübersichtliche und inzwischen überflüssige "Nachbestellungen"-Passage.--afromme 11:55, 15. Nov. 2007 (CET)

Flügel/Fahrwerk A380-900

Die Flügel scheinen momentan überdimensioniert zu sein, d.h. auch noch ausreichend für die größere Variante. Das Fahrwerk würde allerdings wie bei den kleinen A340 und der MD-11 mit einem pitoresken "Stützrädchen" verstärkt [35] 84.173.218.115 20:17, 15. Nov. 2007 (CET)

Ja, und? --Ilam 21:34, 15. Nov. 2007 (CET)

Abschnitt „Fertigung und Logistik“

Im Abschnitt Fertigung und Logistik ist ein Bild vom Beluga zu sehen, allein der Grund dafür steht nicht dort. Den muss man sich unnötigerweise zwischen den Zeilen herauslesen. Macht es mal bitte besser. --32X 08:15, 16. Nov. 2007 (CET)

Ich finde nicht, dass da zwischen den Zeilen herausgelesen werden muss. Dort sind Bilder von einem Transportschiff und einem Transportflugzeug abgebildet und im Artikelabschnitt ist genau die Rede davon. Vielleicht kann man die Bildunterschriften noch ein wenig anpassen, aber mehr ist IMHO nicht notwendig. --Ilam 10:45, 16. Nov. 2007 (CET)

Technische Daten-Tabelle

Ich habe die -700/-800ER/-900 mal aus der Tabelle genommen, weil ich es vorsichtig ausgedrückt für Unfug halte, diese Varianten aufzuführen. Bisher befanden sich 3 von 5 angegebenen Varianten derzeit allerhöchstens im Projektstadium. Schlimmer noch: die dargebotenen Informationen sind schockierend dürftig. Super - der Preis einer A380-700 läge unter und der einer A380-900 über dem der von der Größe her dazwischen liegenden A380-800. Wer hätte das gedacht? Das ist so rudimentär, dass sich sogar die Von ähnlicher Aussagekraft sind die Angaben in sämtlichen anderen Rubriken. Selbst die aufgeführten Daten z.B. für die A380-900 suggerieren eine Faktenlage, die es nicht gibt. Wie kommt man auf eine Länge von 79,40m? Weil die Flug Revue mal spekuliert hat, dass das eine sinnvolle Länge für eine gestreckte A380 sein könnte? Tatsache ist, dass die belastbare Faktenlage es aktuell absolut nicht hergibt, die Studien A380-700/-800ER/-900 in einer Tabelle aufzuführen, da keines der Modelle auch nur im Ansatz fest definiert ist. Die A380F wurde zwar verschoben und kann sich in Details noch ändern - aber das ist der Unterschied: die A380F ist gelauncht und es werden sich nur noch Details ändern. Es steht nicht mehr die komplette Konfiguration zur Debatte. Insofern gehört die A380F in die Tabelle, ebenso wie die -800. Die anderen Varianten jedoch nicht.
Geht völlig in Ordnung, im Artikel zu erwähnen, dass -700/-800ER/-900 untersucht werden, aber sie in die Tabelle aufzunehmen obwohl es nicht einmal im Ansatz belastbare Daten hierzu gibt, außer generellen Aussagen à la "wird kürzer", "bekommt höhere Reichweite", "wird länger", suggeriert wie gesagt Fakten, wo keine sind. Nebenbei scheint die A380-700 inzwischen vom Tisch zu sein. Die letzten Zitate des Airbus-Verkaufschefs, in denen die -700 auftauchte, liegen mittlerweile über 5 Jahre zurück.
Kurzzusammenfassung:

• Faktenlage zu -700/-800ER/900 nicht annähernd ausreichend um Aufnahme in techn. Tabelle zu rechtfertigen (Aufnahme in Artikel selbst durchaus zu rechtfertigen)
• Aufnahme von 3 projektierten Varianten, von denen eine inzwischen vom Tisch zu sein scheint und zwei noch mindestens 5 Jahre bis zum Launch auf sich warten lassen werden, füllt die Tabelle unnötig und lenkt von den für den Leser interessanten Daten zu den gelaunchten Typen, zu denen belastbare Infos verfügbar sind, ab.

--afromme 01:23, 18. Okt. 2007 (CEST)

Nebenbei könnte man m.E. auch mal drüber nachdenken, einige der Rubriken aus der Tabelle rauszunehmen. Sinn der Sache sollte es ja eigentlich sein, eine Übersicht über die technischen Daten des Modells zu geben. Wenn die Tabelle aber selbst bei 1280x1024 fast zwei Bildschirmseiten lang ist, kann man nicht mehr wirklich von Übersicht sprechen. Daten wie die zum Treibstoffverbrauch, zur Lärmbelastung (die noch dazu nicht wirklich genau angegeben ist - 88dB in welcher Entfernung? Im Mittel? Höchstens?) , zur typischen Kabinenbesatzung (die ansonsten eh von Airline zu Airline variiert) und auch zur benötigten Landebahn etc. sind m.E. im Artikel besser aufgehoben als in der Tabelle.--afromme 01:38, 18. Okt. 2007 (CEST)

Bis auf die benötigte Landebahn gebe ich dir in allem Recht. --my name 01:47, 18. Okt. 2007 (CEST)

Merci :-) Warte mal bis morgen oder Samstag weitere Meinungen ab und setze mich dann mal an die Kürzung (in vertikaler Richtung) der Tabelle. Bin jetzt mal im Bett :-) Gn8 --afromme 01:51, 18. Okt. 2007 (CEST)

Ich hab' mal vertikal ausgegliedert, werde aber bei einem Revert garantiert nicht meckern. --my name 02:08, 18. Okt. 2007 (CEST)

Wo wir schonmal in der Ecke sind: Was ist eigentlich mit den ca.-Angaben? Ca. 311kN Schub klingt irgendwie komisch. Wenn der Wert nicht genau genug bekannt ist, würde ich für ca. 310kN plädieren, ansonsten das ca. streichen, auch wenn es z.B. 311,4 kN wären, ist das ja kein Problem.... Außerdem: Warum hat das Trent 970 am A380F auf einmal 52kN mehr Schub als am A388?

Gibt es nicht mittlerweile auch genauere Angaben, welche Spannweite das Höhenleitwerk hat? Ilam 13:09, 18. Okt. 2007 (CEST)

Also - Airbus gibt für die A380-800 311kN an. Ohne "ca." Hab das in der Tabelle entsprechend geändert. Die 363kN für die A380F stimmen nicht. Airbus gibt 340kN an. Woher die zusätzlichen 29kN gegenüber der normalen -800 kommen, weiß ich allerdings auch nicht.--afromme 14:38, 22. Okt. 2007 (CEST)

Airbus hat mitgeteilt das die A380-900 ca. 2015 in Dienst gestellt weden soll. Ich währe deshalb dafür sie wieder in die Tabelle aufzunehmen, die strittigen Werte könnten ja weggelassen werden.--Uwe W. 12:10, 17. Nov. 2007 (CET)

Triebwerksvarianten

Warum gibt es den Airbus eigentlich mit zwei verschiedenen Triebwerken ? Was ist denn der Vorteil von Rolls-Royce, bzw. was ist der Vorteil von Engine-Alliance ? (ausser dem Preis) Erreicht der A380 bei beiden wirklich die gleiche Höchstgeschwindigkeit, die gleiche Steigleistung, die gleiche Beschleunigung, Zuladung usw. ? Ich fände es schön, wenn der Artikel darauf mehr eingehen würde.

• Der Vorteil liegt vor allem darin, dass der Kunde wählen kann. Die Triebwerkshersteller verdienen nicht am Verkauf ihrer Triebwerke sondern erst wirklich an der Wartung (repair & overhaul). Wenn eine Airline einen R&O Vertrag mit Rolls-Royce hat, kauft diese Airline auch bevorzugt RR Triebwerke und steuert diese mit in den R&O Vertrag ein. (es sei denn, sie sind mit dem Service nicht zufrieden) Wenn man also Flugzeuge mit vielen verschiedenen Triebwerkstypen fliegt, hat man auch eine Menge verschiedener Hersteller und Verträge am Hals, die auf Grund geringer Stückzahlen sicher unrentabler sind. Außerdem hast du dann einen zusätzlichen logistischen Aufwand, weil jeder Hersteller seine Triebwerke woanders wartet. Die Unterschiede in Punkto Leistung, Lärmpegel und Verbrauch der für ein Flugzeug angebotenen Triebwerke sind meist so gering, dass das seltener ein Entscheidungskriterium ist.--Wünschi 18:58, 17. Nov. 2007 (CET)

Wingtips

An Uwe W.: Auch ich sehe, wie My name, keinerlei Wert in der Information, dass ein Flugzeug – und sei es auch die A380 – auch ohne Winglets/Wingtips fliegen kann. Die Info ist m.E. ungefähr genauso erhellend wie die, dass eine Jeans auch ohne Gesäßtaschen nicht auseinanderfällt oder die, dass ein Auto auch ohne Spoiler noch fahren kann. --Ron63 11:18, 19. Nov. 2007 (CET)

Man sollte sich allerdings vor Augen halten, das hier nicht ausschließlich Experten lesen und man Kentnisse über die Konstruktion auch nicht voraussetzen darf. Außerdem stört der Hinweis auch nicht. Ein Vergleich mit einer Jeans ist (diplomatisch ausgedrückt) absurd. Gruß Wikifantexter 14:18, 19. Nov. 2007 (CET)

An My name: Mir ist gerade aufgefallen, das du deine Bearbeitung, den revert, mit K gekennzeichnet hat. Meiner Meinung nach ist das keine kleine Bearbeitung! Kannst du dazu eine Begründung abgeben, bitte. Gruß Wikifantexter 15:23, 19. Nov. 2007 (CET)

Ich halte den revertierten Satz auch für entbehrlich, schließlich steht die Information "Sie tragen an ihren Enden Wingtips, die den Treibstoffverbrauch senken." ja noch im Artikel. --Kolossos 15:44, 19. Nov. 2007 (CET)

Dass der A380 auch ohne Wingtips fliegen kann, ist keine Besonderheits dieses Flugzeugs. Es sind schon diverse andere Flieger mit nur einem oder auch keinem Winglet/tip geflogen. Wenn gehört eine derartige Information in den Artikel über die Wingtips, zu dem man ja mit einem Klick auf den Link kommt. Wir schreiben ja auch nicht in den Artikel, dass das Flugzeug auch mit 3 Triebwerken starten könnte... --Ilam 16:40, 19. Nov. 2007 (CET)

Dem kann ich mich nur anschließen. Vielen Dank für eure Teilnahme! Gruß Wikifantexter 17:18, 19. Nov. 2007 (CET)

Betriebswirtschaft in einer Flugzeugfabrik

• Verkaufe AIRBUS A380:

• Listenpreis: Dollar
• Produktionspreis: Euro
• Produktionspreis 177 AIRBUS A 380: Euro
• Dollarpreis: Dollar
• Europreis: Euro
• Realer Verkaufspreis: Dollar
• Realer Verkaufspreis ohne Produktfinanzierung Banken: Dollar
• Fabrik A380- Preis: Euro
• Mitarbeiter-Preis 120 Monate: Euro
• Mitarbeiter-Preis 90 Monate: Euro
• Mitarbeiter-Preis 60 Monate: Euro
• Mitarbeiter-Preis 36 Monate: Euro
• (Wie viele Monate muss die Fabrik die Arbeiter bezahlen um 176 A 380 zu produzieren.)

• Gesamtdollarverkaufspreis : 22.640.000.000 Dollar

Es ist völlig egal wie der Wechselkurs Euro Dollar ist, weil garantiert in den nächsten 10 bis 20 Jahre ein Gesamtdollarpreis von geschätzt 22.640.000.000 Dollar eingenommen wird. Zu beruecksichtigen ist nur der Zinseszins, weil wenn zum Beispiel im Jahr 2015 die Gesamtdollarpreissumme von 22.400.000.000 Dollar bezahlt wurde, dieser Betrag 13 Jahre an den Internationalen Finanzmärkten Kapitalzinsen bringt.

Die einzig entscheidende Frage ist, was wird kosten die Produktion in Euro bzw wie schnell können bzw. duerfen die 176 A 380 gebaut werden.

Es ist ein  Unterschied, baut Airbus die 176 A 380 zum Preis von 12.000.000.000 Euro in 20 Jahren oder in 3 Jahren zu 5.500.000.000 Euro.

Wie der Wechselkurs Euro-Dollar im Jahr 2027 ist und wie der daraus resultierende Gewinn ist, ist im Jahr 2007 reine Spekulation.

62.237.32.178 16:17, 28. Nov. 2007 (CET)

Was auch immer dieser oben stehende reichlich legasthenische Beitrag bedeuten soll – ich kann zum Problem des Euro-Dollar-Wechselkurses nur sagen, dass Airbus selbst Schuld ist, wenn sie Ihre Preislisten und Rechnungen immernoch in Dollar statt in Euro ausweisen. Was soll das noch? Kein Selbstbewusstsein? Der Euro ist mittlerweile die stärkste Währung weltweit und überall akzeptiert. Boeing würde nie auf die Idee kommen, Preise in einer anderen Währung als der eigenen auszuweisen. Airbus sollte sich diese selbstbewusste Haltung endlich auch aneignen. Wer einen Airbus haben möchte, kauft in Europa und muss selbstverständlich in Euro zahlen, und basta! Als mittlerweile zumindest zeitweise stärkster Verkehrsflugzeug-Hersteller weltweit könnte Airbus sich das ganz sicher leisten. Ich kann dieses Gejammer von Airbus nicht mehr ertragen. Stellt Eure Angebots-Preislisten und Rechnungen in Euro aus – und es gibt kein Wechselkursproblem mehr! --Ron63 19:12, 28. Nov. 2007 (CET)

Umgestaltung MSN 007

Kann jemand die Frage nach dem Ziel der Umgestaltung der MSN 007 beantworten? 84.173.226.226 01:14, 16. Dez. 2007 (CET)

A380F als Express-Langstreckenfrachter

Wäre es sinnvoll, den A380F mit weniger Nutzlast und mehr Treibstoff(tanks) zu betreiben (vergleichbar A345), so dass Güter ohne Zwischenstopp direkt in Asien, Brasilien oder der Westküste Nordamerkas ankommen?

Oder ist es billiger diese, sofern containertauglich, als Belly-Fracht zu fliegen bzw. könnte man diese Strecke mit einer relativ leeren und vollgetankten B744ERF erreichen? 84.173.224.21 15:18, 27. Dez. 2007 (CET)

Artikel

Heißt es "der A380" oder "die A380"? Im Artikel findet sich beides. Geisslr 13:36, 29. Dez. 2007 (CET)

Flugzeuge sind, wie Schiffe, weiblich. Allerdings hat man sich dennoch darauf geeinigt, dass es im Deutschen "der Airbus" heißt. Sobald nur die Typenbezeichnung genannt wird, heißt es jedenfalls "die" (z.B. "die A380"). Im Gefüge heißt es dann wieder "der Airbus A380". Diese Diskussion wurde auf Wikipedia schon mehrfach ausgiebig geführt, allerdings weiß ich im Moment auch keinen internen Link, den ich hier angeben könnte. Wenn Du in diesem Artikel tatsächlich irgendwo noch "der A380" finden solltest, dann bitte ändern. --Ron63 14:48, 29. Dez. 2007 (CET)

Einen habe ich gefunden. Danke für die Ausführung! Geisslr 14:54, 29. Dez. 2007 (CET)

Redundanter Text

Im Kapitel Entwicklungsziele steht einiges an Text (detailliert), das unten im Detail noch mal steht. Beispiel: SChubumkehr nur bei den inneren Triebwerken, Grund: Pisten nicht breit genug befestigt. Ich finde, das Kapitel Entwicklungsziele sollte nur die Entwicklugnsziele (Zahl der Passagiere, Lautstärke, Reichweite, Lärmentwicklung, 80x80 Box etc umfassen), nicht die Details der Ausführung. Kann man das nicht straffen? Christoph Scholz 22:45, 28. Dez. 2007 (CET)

Ähnliches fiel mir gerade auf: Das Kapitel "Technik" ist mit seinen Unterkapiteln "Rumpf" und "Tragflächen" inhaltlich nahezu identisch mit "Konstriktive Ausführung" samt gleicher Unterkapitel. Sieht jemand einen Sinn in dieser Wiederholung? Ich nicht. --Ron63 01:46, 29. Dez. 2007 (CET)

Der Artikel steht mittelfristig auf meiner Liste, ihn fertig für KEA zu machen. Daher kommen da noch Ausbauten sowie natürlich diverse Korrekturleser. --my name 21:20, 30. Dez. 2007 (CET)

2008

Anzahl der Auslieferungen 2

In der Tabelle mit den Auslieferungen ist die Anzahl auf 2 angestiegen obwohl laut Airbus HP für den Januar keine Bestellung anliegt. Ich denke da war jemand sehr optimistisch. Das sollte zurückgenommen werden.

Vor ein paar Tagen wurde die zweite A380 an Singapore Airlines ausgeliefert. Was hat das mit den Bestellungen im Januar zu tun? Diese zwei Stück wurden doch schon viel früher bestellt. --JuergenL ✈ M 15:29, 16. Jan. 2008 (CET)

Wie Jürgen schon sagte - am 11.1. wurde die zweite A380 an Singapore Airlines ausgeliefert. Offizielle Presseerklärung hier. Das hat auch nichts mit den eingegangenen Bestellungen für die A380 im Januar zu tun. --afromme 10:39, 30. Jan. 2008 (CET)

Toter Weblink

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• http://www.eads.net/web/lang/de/1024/content/OF00000000400003/0/38/41136380.html/41180009_41180009/content/OF00000040950509/0/89/41509890.html
  • In Airbus A380 on 2008-01-08 20:40:23, 404 Not Found
  • In Airbus A380 on 2008-01-17 18:03:41, 404 Not Found

--SpBot 19:03, 17. Jan. 2008 (CET)

Entfernt. --afromme 10:32, 30. Jan. 2008 (CET)

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• http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/.stm
  • In Airbus A380 on 2008-01-08 20:40:23, 404 Not Found
  • In Airbus A380 on 2008-01-17 18:03:42, 404 Not Found

--SpBot 19:04, 17. Jan. 2008 (CET)

Entfernt. --afromme 10:32, 30. Jan. 2008 (CET)

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• http://www.abendblatt.de/daten/2006/02/21/535804.html}}
  • In Airbus A380 on 2008-01-08 20:40:23, 404 Not Found
  • In Airbus A380 on 2008-01-17 18:03:55, 404 Not Found

--SpBot 19:04, 17. Jan. 2008 (CET)

Dieser Link funktioniert noch, der Bot scheint nur Probleme mit den beiden }} am Ende zu haben, die zu der Markierung als Referenz gehören. --afromme 10:34, 30. Jan. 2008 (CET)

Notrutschen Probleme

Laut Spiegel.de gibt es Probleme mit den Notrutschen im Einsatz bei Singapore Airlines. Anscheinend müssen diese übermäßig häufig erneuert werden. Aber lest selbst: http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,534209,00.html

Hier ist die Originalmeldung vom Stern. Die chemischen Treibsätze der Notrutschen zersetzen sich und müssen etwa alle 70 Flüge ausgetauscht werden. Zum Tausch müssen die Rutschen ausgebaut werden. Kinderkrankheit, kann sicherlich während einer nächtlichen Wartung durchgeführt werden. Man sieht übrigends mal wieder was das schlechte Kopieren einer Nachricht bringt: aus "alle 70 Flüge" im Original werden beim Spiegel (bzw wohl bei der von einem Nachrichtendienst übernommenen Meldung) "nach wenigen Flügen". --Denniss 21:43, 9. Feb. 2008 (CET)

Auslieferungen

Also sind bis Feb 2008 erst zwei ausgeliefert worden, nach Singapur. Läuft die Serienproduktion denn jetzt bald an? Ein Stück pro Monat? Mehr, oder weniger? Wie ist der Zeitplan für die restlichen Flieger, wann bekommt die Lufthansa ihre? -- Matthead 15:45, 20. Feb. 2008 (CET)

Schau mal unter w:en:List of Airbus A380 orders and deliveries -- WeißNix 17:22, 20. Feb. 2008 (CET)

Absatzchancen Frachter?

Lohnt es sich überhaupt, nur für UPS und Fedex einen Flugzeugtyp zu entwickeln? Andere Gesellschaften müssen erstmal diese Frachtmenge pro Flug zusammenbekommen (i.d.R. Terminfracht) und dann ist es wahrscheinlich ziemlich teuer Lader für den zweiten Stock zu kaufen (Hoher Preis wegen geringer Absatzmenge). Mal ganz abgesehen von der längeren Zeit bis ein Lader wieder unten und beladbar ist. Ich könnte mir eher vorstellen, dass man auch mittlere Gesellschaften zu einem A380 als Prestigeobjekt überreden kann wenn man das Oberdeck mit zwei Klassen bestuhlt und das mittlere Deck für Cargo mit Standard-Ladeequipment benutzt. 84.173.192.144 10:43, 12. Mär. 2008 (CET)

Kommt ganz drauf an, wie viele A380F denn haben wollen würden... Wenn die jeweils 20 kaufen, würde sich die Sache vermutlich schon lohnen, zumal Elemente, die für die A380F entwickelt werden, auch für spätere A380-Varianten mit grösserer Reichweite und/oder längerem Rumpf genutzt werden sollen. Eine Kombi-A380 mit mittlerem Deck als Frachter und oberem als Pax-Maschine klingt auch interessant :-) --afromme 01:06, 20. Mär. 2008 (CET)

Toter Weblink

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• http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/artikel/419/70349/}}
  • In Airbus A380 on 2008-04-08 19:49:35, 404 Not Found
  • In Airbus A380 on 2008-04-21 18:11:41, 404 Not Found

--SpBot 20:09, 21. Apr. 2008 (CEST)

Link funktioniert noch, der Bot hat bloss mal wieder Probleme mit den beiden }} am Ende, die aus der Markierung als Referenz stammen und nicht zum Link gehören. --afromme 10:32, 29. Apr. 2008 (CEST)

Toter Weblink

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

• http://www.abendblatt.de/daten/2006/02/21/535804.html}}
  • In Airbus A380 on 2008-04-08 19:49:38, 404 Not Found
  • In Airbus A380 on 2008-04-21 18:11:50, 404 Not Found

--SpBot 20:09, 21. Apr. 2008 (CEST)

Link funktioniert noch, der Bot hat bloss mal wieder Probleme mit den beiden }} am Ende, die aus der Markierung als Referenz stammen und nicht zum Link gehören. --afromme 10:32, 29. Apr. 2008 (CEST)

Angaben zu den spezifischen Betriebskosten fehlen

Schade, daß zwar zu Beginn des Artikels die Hauptintention "Senkung der spezifischen Betriebskosten" erwähnt wird, sich aber im weiteren Verlauf des Textes dazu keinerlei Angaben finden. Falls es dazu Informationen gibt (z.B. Treibstoffverbrauch pro Passagierkilometer), wäre es schön, sie hier mit aufzunehmen. Speziell der Vergleich mit anderen Flugzeugtypen wäre interessant. Aus den Zahlen könnte man dann ablesen, ob das erwähnte Entwicklungsziel tatsächlich erreicht wurde.(nicht signierter Beitrag von 84.152.47.142 (Diskussion) 02:00, 14. Mai 2008)

Das Problem ist, dass es deutlich unterschiedliche Zahlen über den Treibstoffverbrauch pro Pax-km gibt, weil jeder anders misst. Es standen schon etliche Zahlen im Artikel und diese wurden gerne nach oben und unten korrigiert. Schon eine relativ kleine Änderung der Flugdauer kann signifikante Verbrauchsverschiebungen ergeben, ganz zu Schweigen von einer engen 1-Klassen-Bestuhlung im Vergleich zum fliegenden Palast. Und einen Standard-Testzyklus wie bei Automobilen existiert nicht, würde ja auch keinen Sinn machen, da jedes Flugzeugmodell eine andere Reichweite und einen anderen optimalen Einsatzbereich hat. Die Fluggesellschaften schauen, was mit ihrem Bestuhlungskonzept und der zu erwartenden Auslastung auf den geplantent Strecken am wirtschaftlichsten ist, irgendwelche synthetischen Durchschnittswerte interessieren nicht. --Ilam 13:58, 14. Mai 2008 (CEST)

Es wäre schon interessant zu erwähnen, dass die modernsten Flugzeuge, damit auch die A380, so ungefähr 3 Liter Kerosin pro Passagier und 100 km verbrauchen. Vor 40 Jahren waren es noch 12 Liter, Roland Schmid 21:37, 8. Jun. 2008 (CEST)

Wobei die A380 natürlich auch viel viel größer ist, als etwa eine Vickers Viscount... --TheK? 21:44, 8. Jun. 2008 (CEST)

Als Vergleich dient da eher eine B707 oder die frühe B747. Es geht hier ja nur um Information, Roland Schmid 22:02, 8. Jun. 2008 (CEST)

Vandalismus?

Ist der Name richtig, der im Kapitel Erstflug genannt wird richtig, oder handelt es sich um Vandalismus? "Fernando Alonso, Vice President of Airbus’ Flight Test Division, war der verantwortliche Flight Test Engineer für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur."

laut http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/06_11_08_a381_a380_flight_test_award.html stimmt das schon so --schlendrian •λ• 16:14, 13. Mai 2008 (CEST)

hier direkt zu Fernando Alonso http://stagev4.airbus.com/en/myairbus/events/asian_aerospace_2006/crew.html#alonso --Sebastian Hintze 05:38, 1. Jun. 2008 (CEST)

Wenn ausreichend Relevanz da ist, könnte er auf dieser BKL eingetragen werden, und im Artikel verlinkt werden. Da der Link erstmal rot ist, sollte den meisten Lesern klar sein, das nicht der Rennfahrer gemeint ist. Sollte dann jemand den Artikel anlegen und der Link damit blau werden, ist die Sache eh klar, oder ? Ich hab beim Lesen auch erst gestutzt: Wie jetzt, der Alonso ist auch Testpilot für Flugzeuge? --Miko^Talk 18:26, 13. Jun. 2008 (CEST)

Wirtschaftlichkeit

Für den Bereich "Witschaftlichkeit" steht im Artikel folgendes:

"Zurzeit sorgen jedoch die relativ kleinen Langstreckenflugzeuge Boeing 787 sowie das Airbus-Derivat A350 für spürbare Konkurrenz. Diese Flugzeuge sind für den Direktflugverkehr anstatt dem Drehkreuzkonzept optimiert und bieten trotzdem vergleichbar niedrige Betriebskosten."

Diese Aussage ist etwas fragwürdig. Die Treibstoffkosten sind ungefähr vergleichbar. Aber eine A380 ist bei der Abschreibung deutlich günstiger und auch Wartungskosten und Flughafengebühren sind pro Passagier niedriger. Wenn eine Fluggesellschaft eine A380 mit "Vollzahlern" voll bekommt, dann ist die A380 allemal günstiger. Übrigens, die B787 und die A350 passen auch prima in das Drehkreuzkonzept, es ist immer nur eine Frage der Auslastung, --Roland Schmid 22:12, 14. Jun. 2008 (CEST)

Archivierte erfolgreiche Exzellenz-Kandidatur vom 6. bis 26. Juni 2008

Was lange währt, wird endlich (hoffentlich) gut. Im Rahmen der Qualitätsoffensive des Portal:Luftfahrt habe ich diesen Artikel ein letztes mal umstrukturiert, sprachlich überarbeitet, gekürzt, ausgebaut usw. Der Artikel entstand in einem langen Prozess, die Lesenswert-Wahl liegt Jahre zurück. Als einer der mindestens fünf massiv am Artikel beteiligen Autoren  Neutral. Ich werde alle Fragen beantworten, kann jedoch in Zeitprobleme kommen, da ich mich gerade am Ende meines Schuljahres komme, weswegen man also auf zeitnahe Antworten nicht vertrauen kann ;-). --my name 19:28, 6. Jun. 2008 (CEST)

•  Pro Das letzte Manko hab ich eben selbst noch bereingt. Wenn man einen Marktvergleich zur Frachtversion jetzt schon macht, sollte man auch die An-124 berücksichtigen. ;) --TheK? 08:40, 7. Jun. 2008 (CEST)

  Hm, ich weiß nicht, die An-124 kann man zwar vom Gewicht usw. vergleichen, aber der Nutzen ist ein vollkommen anderer. Die A380 ist ein typischer Packet/Containerfrachter, wohingegen die An-124 für U-Bahnen, Generatoren, Panzer etc. benutzt wird. Die bekommst du nicht in eine A380 rein ;-). --my name 13:44, 7. Jun. 2008 (CEST)

•  Kontra  Pro - Der Artikel ist viel zu Kompliziert erklärt. Zumindest in teilen. Einige Abschnitte sind Perfekt. Nur ein bischen muss schon noch dran gefeilt werden. Grüße TZV ✉^{Sprich mich an!} 09:00, 7. Jun. 2008 (CEST)

  Könntest du mir bitte genaue Sätze aufzeigen, die unverständlich sind? --my name 13:34, 7. Jun. 2008 (CEST)

  Hallo my name, es ging hauptsächlich darum, das mich der Satz Für eine Musterzulassung ist aber das Erreichen der 1,5-fachen Maximallast vorgeschrieben. Was ist eine Musterzulassung? und wie hoch ist die 1,5-fache Maximallast? Wenn das verständlicher ist, würde mir das für ein pro reichen! Grüße TZV ✉^{Sprich mich an!} 13:50, 7. Jun. 2008 (CEST)

  Musterzulassung=Zulassung der A380. 1,5-fache Maximallast bedeutet, dass selbst die Maximallast noch einmal um 50% überschritten werden können muss; Vergleich: Das wäre so wie wenn eine Brücke für maximal 10 Tonnen zugelassen werden soll; dabei darf sie aber bis mindestens 15 Tonnen Belastung nicht brechen. --my name 13:56, 7. Jun. 2008 (CEST)

  OK! Bin damit einverstanden! Das gibt ein Pro ;-)! Grüße TZV ✉^{Sprich mich an!} 14:00, 7. Jun. 2008 (CEST)

• Pro. Ich fand den Artikel als Laie nicht zu unverständlich. Ein paar Links könnten noch gebläut werden, damit es weiterführende Informationen gibt, aber insgesamt ein exzellenter Artikel. -- Nina 11:58, 7. Jun. 2008 (CEST)
•  Pro Deckt in meinen Augen alle wichtigen Belange ab. is an keiner stelle zu unverständlich. in den ersten beiden kapitel der Geschichte würde ich noch quellen nachtragen. --k4ktus 13:58, 7. Jun. 2008 (CEST)

  Die Quellen für die Geschichte entsammen der Literatur, ein Einzelnachweis ist IMHO nicht notwendig. --my name 14:02, 7. Jun. 2008 (CEST)

  "Die Entwicklungskosten werden auf insgesamt zwölf Milliarden Euro geschätzt" im besonderen gehts mir um diesen Satz der da ein wenig in der Luft hängt und evtl. einen Beleg bräuchte. --k4ktus 14:15, 7. Jun. 2008 (CEST)

  Ehrlichgesagt habe ich mich darüber auch schon gewundert, weswegen ich den Satz herausgenommen habe. --my name 14:20, 7. Jun. 2008 (CEST)

•  Pro, schöner Artikel, gewohnte Qualität von my name. -- Rainer Lippert 14:27, 7. Jun. 2008 (CEST)
•  Pro Die Qualitätsoffensiven häufen sich derzeit: Luftfahrt, Schilddrüse, Wirtschaft. Hoffen wir, dass im Zuge dieser äußerst lobenswerten Aktionen noch sehr viele Artikel dieser Qualität entstehen. --Florean Fortescue 00:01, 8. Jun. 2008 (CEST)
• Anmerkung: Könnte der merkwürdige Satz "Wirtschaftlich interessant ist die Variante vor allem durch die Möglichkeit, langfristig bisher unerreichbare Sitzplatzkosten zu erreichen." umformuliert werden? --88.65.118.184 20:53, 8. Jun. 2008 (CEST)

Ich habe diesen Satz jetzt rausgenommen, Begründung auf der Diskussionsseite zum Artikel. --Ilam 08:00, 9. Jun. 2008 (CEST)

• Kommentar: Ich wollte mich gerade darüber verwundern, dass "Geschichte" am Anfang des Artikels steht, aber eine kleine Stichprobe zeigte mir, dass das wohl unser Standardformat für Flugzeugartikel ist. Finde ich etwas ungünstig, insbesondere, wenn der Teil 50% des Stoffs ausmacht. --Pjacobi 22:26, 8. Jun. 2008 (CEST)

  Ich bin der Meinung, dass bei Flugzeugen die Geschichte anfangs am Besten gestellt ist, da durch sie das Hintergrundwissen vermittelt wird, das man braucht, um die späteren Absätze auch vollends zu verstehen. --my name 23:38, 10. Jun. 2008 (CEST)

•  Pro eine umfassende und ausgereifte Darstellung, die ich hier mit gutem Gewissen als exzellent werten kann – Wladyslaw [Disk.] 11:25, 11. Jun. 2008 (CEST)

•  Kontra - das scheint mir eher etwas zu dünn. Auch die Quellenlage schreckt, fast nur "Nachrichten", keine "richtige" Literatur in den Einzelnachweisen, viel Tertiär-Quellen. Insgesamt ist der Artikel auch nicht neutral. Der Technikteil ist komplett "quellenfrei" und es gibt auch Kausalkettenfehler. Sieht mir eher nach einem erweiterten Schüleraufsatz aus als nach einem Fachartikel. -- 80.145.35.155 16:02, 11. Jun. 2008 (CEST)

  Diese Aussagen sind schlicht und einfach falsch. Der Technikteil ist komplett belegt durch die Literatur sowie einen Scan aus einem Fachbuch, von dem ich gerade noch durch meine Quelle den genauen Buchtitel zu erfahren versuche. Höchstwahrscheinlich ist es Jane's. Ich habe außerdem noch eine Website, die als Quelle gedient hat, eingefügt, das ist wohl beim Arbeiten untergegangen; Einzelnachweise sind in diesem Bereich nicht notwendig. Wo genau der Artikel nicht neutral ist, würde ich gerner genauer erklärt bekommen, um hier konkret etwas zu verbessern. --my name 00:00, 12. Jun. 2008 (CEST)

Muss ich das so verstehen, das du nicht weißt was du als Quelle (aber bestimmt es war ein Fachbuch) verwendet hast? Dann ein klares DOPPEL- Kontra. In der langen Reihe von Skurilitäten die ich hier bereits durchlebt habe ist das wohl mit bei den TopTen -- 145.254.103.175 19:13, 13. Jun. 2008 (CEST)

Und du meinst, zu einem Flugzeugtyp, von dem gerade die ersten Exemplare in Dienst gestellt werden, gibt es jetzt schon so viel Literatur, dass man ohne News-Quellen auskommt? Das einzige unter "Literatur" eingetragene Buch ist 3 (!) Jahre alt - und sicher im Stand noch älter. Im Technik-Teil sehe ich nichts, was einer Quelle bedarf; da dort ja nicht die Daten bewertet werden. --TheK? 23:16, 15. Jun. 2008 (CEST)

•  Pro --Taraxacum 19:55, 11. Jun. 2008 (CEST)

Mir fehlt irgendeine Aussage zu dem Wirbelschleppentest. Wenn ich recht informiert bin, führten er zu dem Ergebnis, dass die Abstände hinter der Maschine für das nächste Flugzeug erheblich größer sind als üblich und als die Prognosen lauteten, so dass sogar davon die Rede war, dass bei häufigerem Einsatz die höhere Passagierkapazität am Flughafen Frankfurt durch die wesentlich größeren Abstände wieder fast aufgefressen würde. Muss nicht stimmen, aber da solltest du nochmal recherchieren. Aber einen Test erwähnen, ohne irgendeine Aussage zum Ergebnis finde ich nicht begeisternd. Bei den anderen Tests kann man davon ausgehen, dass sie bestanden wurden. Aber einen Wirbelschleppentest kann man nicht "bestehen". Fingalo 21:30, 11. Jun. 2008 (CEST)

Mir ist nicht bekannt, dass die Ergebnisse bisher veröffentlicht wurden, ich werde das aber nachforschen. --my name 00:00, 12. Jun. 2008 (CEST)

Testergebnisse laut DLR: [36] und entsprechende Empfehlung der ICAO für Start und Landung: [37] -- Arcturus 11:24, 12. Jun. 2008 (CEST)

Also gibt's veröffentliche Ergebnisse. Bau sie ein und gut ist's. Fingalo 17:06, 12. Jun. 2008 (CEST)

Das ist auch nicht nötig. Ich habe mal bei eben Google "A 380", Wirbelschleppe, Frankfurt eingegeben. Beim ersten Treffer fand ich den Satz: "Der neue Airbus A 380, das größte Flugzeug der Welt, hat bei seinen bisherigen Testflügen Wirbelschleppen erzeugt, wie sie in Größe und Stärke bislang unbekannt waren. ICAO hat deshalb für die Erprobungsflüge einen Mindestabstand von 18,5 Kilometer angeordnet. Bliebe es dabei, würden Flughäfen wie Frankfurt mit dem Riesenvogel nicht Kapazität gewinnen, sondern verlieren. Ein A 380-Anflug würde den Verzicht auf zwei andere Flugbewegungen erforderlich machen." Das würde ja schon reichen, wenn die Angaben belastbar sind. Fingalo 10:41, 12. Jun. 2008 (CEST)

Deine Aussage widerspricht sich elementar mit den professionellen Quellen von Arcturus, die ich so auch im Detail einbauen werde heute und/oder morgen. --my name 16:21, 12. Jun. 2008 (CEST)

DLR und ICAO geben da in der Tat unterschiedliches an. Während die DLR von identische Wirbelschleppen zur "744" (=747-400) schreibt, sind die Abstände, die die ICAO empfiehlt teilweise deutlich größer. --TheK? 23:36, 15. Jun. 2008 (CEST)

 Kontra Da sind zu viele Ungereimtheiten drin, etwa wird von einem konzeptionellem Übergewicht gesprochen, etwas, was Christian Scherer neulich ausdrücklich widersprochen hat. Es wird Zapfluft geliefert, was ziemlich drollig ist, und von Mehrfachbremsscheibenpaketen gesprochen. Widersprüchlich sind auch die Zusammenhänge zwischen Monopolstellung und Rabatten und irgendwa taucht plötzlich ein Notstromnetz auf. Ich habe den Eindruck das die Autoren das Wissensgebiet nicht durchdrungen haben. Fliegergrüße aus Hamm -- Fliegermann 09:07, 12. Jun. 2008 (CEST)

Das wäre ein vorläufiges KO. Der Artikel müsste in Review und Fliegermann müsste an der Verbesserung des Artikels zur Mitarbeit gewonnen werden. Wäre nämlich schade drum! Wenn ich mir allerdings seine Beitragsliste ansehe, wird das nicht einfach sein. Fingalo 10:41, 12. Jun. 2008 (CEST)

Nö, das ist kein "KO", wie du das gerne darstellen willst, sondern ein Ansporn, die genannten Punkte zu verbessern. Ich habe bisher die Punkte mit den Bremssystemen und dem Notstrom ausgebessert, interessanterweise stammen diese Textteile übrigens nicht von mir. Die anderen Punkte werde ich heute im Laufe des Tages ausmergeln, das scheinen alles nur sprachliche bzw. kausale Fehler zu sein, die dadurch zu inhaltlichen werden. Lediglich bei einem Punkt habe ich zwei Fragen: Wer ist Christian Scherer? Und gibt es eine Quelle für seine Aussagen? --my name 16:21, 12. Jun. 2008 (CEST)

Wer das ist, kann ich beantworten: [38], sein vorheriger Job war das hier: [39] --Ilam 16:56, 12. Jun. 2008 (CEST)

Wieso soll das ein "KO" sein? Zwischen "Monopol" und "Mengenrabatt" sehe ich keinen Konflikt. --TheK? 23:16, 15. Jun. 2008 (CEST)

Na ja, das ist Ansichtssache der Methodik. Denn eigentlich ist es Aufgabe eines Reviews dies zu verbessern. Mitten im Abstimmungsprozess den Artikel zu verändern, führt ja dazu, dass die bereits abgegebenen Stimmen für einen anderen Text gelten, als am Ende herauskommt. Das hatte ich schon mal, dass ein Text, nachdem ich mein Pro vergeben hatte, plötzlich so verändert wurde, dass ich es zurückziehen musste. Wer nach Abstimmung das weitere Schicksal des Artikels nicht verfolgt, hat über einen falschen Text abgestimmt. Nun spielt das hier keine Rolle, da die meisten ja schon mit pro abgestimmt haben und bei echten Verbesserungen (die hier ja zur Debatte stehen) keiner sein Pro zurücknehmen würde. Bei vielen Kontras nützt die Verbesserung aber nichts, weil die Abstimmenden in aller Regel nicht mehr reinschauen und das contra stehen bleibt, obgleich die Gründe entfallen sind. So wird es bei Fliegermann kommen, weil er nur selten in WP ist. Zwar wird verkündet, das Ergebnis werde nach inhaltlicher Gewichtung der Stimmen vergeben, in Wahrheit wird aber einfach abgezählt. Ich finde den Artikel im übrigen sehr schön und gönne ihm das Papperl, stimme aber erst später ab. Fingalo 17:00, 12. Jun. 2008 (CEST)

 Pro, gut strukturiert, die Einzelnachweise sind in Fülle da, passt.--Arntantin ^{da schau her} 14:11, 12. Jun. 2008 (CEST)

my name hat die laufende Kandidatur entfernt. Eine Archivierung der Kandidatur hat nicht stattgefunden. Zwar ist my name der Antragsteller, dies ist jedoch kein Grund eine positiv verlaufende Kandidatur einfach verschwinden zu lassen. Man möge dies als unbegründetes Contra des Antragsstellers werten. Ich selbst bleibe neutral. --Bodenseemann 14:07, 14. Jun. 2008 (CEST)

Ist es nicht eher so, das my name aufgrund der aufgezeigten Artikelmängel die Flinte ins Korn geworfen hat, also die Kandidatur zurückgezogen wurde? So oder so:  Kontra -- 212.144.138.28 14:30, 15. Jun. 2008 (CEST)

Hast du auch einen Grund dafür? Irgendwie bekommt man hier den Eindruck, dass hier einige qualitätsferne Contra-Gründe nennen... --TheK? 23:22, 15. Jun. 2008 (CEST)

• Pro Hervorragender Artikel. Sehr gut lesbar geschrieben, umfangreich und umfassend. Bebilderung, Struktur sowie Nachweis- und Belegarbeit sind sehr gut. Ein auf jeden Fall exzellenter Artikel, der die teilweise unsubstantiierte Stimmungsmache gewisser Benutzer hier nicht verdient. --Felix ^fragen! 23:20, 15. Jun. 2008 (CEST)

 Pro wunderschöner sehr gut verständlicher Artikel, der nicht daran scheidern sollte, dass es noch nicht genügend gedruckte Sekundärliteratur zum Thema gibt. Besonders gut ist die Bebilderung und als Highlight gibts das Video. Leider läuft das Video bei mir nur ein paar Sekunden und ohne Ton. Habe sonst bei Wikipediavideos keine Probleme. Vielleicht läßt sich das noch hinbekommen.--HelgeRieder 11:29, 16. Jun. 2008 (CEST)

•  Pro vom eigentlich nur Militärluftfahrtinteressierten, aber dieser Jet begeistert, ebenso wie der sehr schöne und ausführliche Artikel!--MARK 12:05, 16. Jun. 2008 (CEST)

• Abwartend Liest sich sehr schön und ist auch wunderprächtig bebildert und alles, aber da ist ein völlig leerer Abschnitt im Artikel, fehlt da am Ende noch der dazugehörige Text? Bitte mal prüfen. --Thogo ^Büro_Sofa 15:36, 16. Jun. 2008 (CEST) Aha, das hat sich offenbar geklärt. Also  Pro. --Thogo ^Büro_Sofa 19:25, 16. Jun. 2008 (CEST)

• Für viele Behauptungen fehlen die Nachweise, so steht des öfteren "um", und dann wird etwas behauptet, ohne Quellen. Das ist schlechter Stil. Überhaupt ist da etwa zu lesen: "Avionics Compartment, welches das Gehirn des Flugzeuges darstellt", aber welche Avionik dahintersteht: Fehlanzeige! Dabei ist ja gar nichts so schwer von EADS die entsprechenden Informationen zu bekommen, aber wenn man sich auf den Tagesspiegel oder die FAZ verlässt ist es schwierig. Nervig finde ich die permanenten Vergleiche mit der 747. Die Systemkomplexität der Verkabelung wurde zur Vorsicht komplett außen vorgelassen und nur in einem Nebensatz erwähnt. "Dieser Preis dürfte sich jedoch massiv von dem Preis unterscheiden, der von Fluggesellschaften tatsächlich bezahlt wird." ist auch eine nette Umschreibung das man von den Tatsächlcihen Sachverhalten nicht die geringste Ahnung hat, aber es hat sowas von Verschwörungstheorie. Neben den bereits erwähnten Schwachstellen sind mir das für einen Exzellenten Artikel einfach zuviele Löcher. Ich würde Vorschlagen den Artikel in das Review zu packen und dann erstmal in Ruhe die Schwachstellen auszubügeln und aufzufüllen. Deswegen solange  Kontra -- 212.93.23.34 15:51, 16. Jun. 2008 (CEST)
• PS: Für RAM Air Turbine gibt es einen durchaus etablierten deutschen Begriff.

• Was hat die Aussage "Dieser Preis dürfte sich jedoch massiv von dem Preis unterscheiden, der von Fluggesellschaften tatsächlich bezahlt wird." mit einer Verschwörungstheorie zu tun? Dass Bruttopreise weit von Nettopreisen abweichen ist in sehr vielen B2B-Branchen üblich und allgemein bekannt. In dem Bereich in dem ich tätig bin unterscheiden sich Brutto und Netto Preise je nach Anbieter, Kunde, Abnahmevolumen, Verhandlungsgeschick,.... teilweise um deutlich mehr als 100% (Basis Nettopreis). Einzelheiten (und damit ein Nachweis/Quellee über den Sachverhalt) werde ich dir aufgrund der Verschwiegenheitspflicht gegenüber Lieferanten, Kunden und meinem Arbeitgeber trozdem nicht nennen. Dennoch bin ich nicht Teil einer Verschwörung. Diese "Verschwörungstheorie-Unterstellung" ist auch eine nette Umschreibung, daß du von den tatsächlichen Sachverhalten nicht die geringste Ahnung hast. --Bodenseemann 14:01, 21. Jun. 2008 (CEST)

Artikel ist eindeutig (13x Pro und 2x Contra) „exzellent“ (Artikelversion bei Auswertung) -- Rolf H. 20:53, 26. Jun. 2008 (CEST)

Schubumkehr zwecks Kompatibilität?

Der Artikel besagt, dass nur die inneren Triebwerke Schubumkehr haben, um die Kompatibilität zu Flughafen die auch die 747 abfertigen können zu gewährleisten. Nur warum? Dass nur die inneren Triebwerke Schubumkehr haben zeigen zahlreiche Videos, dass ganz ohne Schubumkehr der Bremsweg zu lange wäre ist auch klar. Aber warum wären die Kompatibilität mit mehr Schubumkehr durch die beiden äußeren Triebwerke nicht mehr gewährleistet? Dieser Satz ist so völlig unbrauchbar. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 192.129.26.10 (Diskussion • Beiträge) 15:10, 3. Jul. 2008 (CEST))

Die äußeren Triebwerke sind bei der A380 weiter außen als bei der B747. Gerade bei der Schubumkehr ist es kritisch, dass möglichst wenig aufgewirbelt wird, da die ausströmende Luft in Richtung Triebwerkeinlass umgelenkt wird, sprich man den ganzen aufgewirbelten Dreck wieder mit dem Triebwerk ansaugt. Hätten auch die äußeren Triebwerke Schubumkehr müsste also ein breiterer Bereich der Landebahn befestigt sein als für die 747. Ohne dieser Erklärung halte ich den Satz aber nicht für unbrauchbar. Eine (kurze) Erklärung kann aber wohl nicht schaden. --Ilam 08:29, 4. Jul. 2008 (CEST)

Im Abschnitt Triebwerke ist es genau erklärt. Ich habe oben mal ein kurze Erläuterung eingearbeitet. Bitte korrigieren wenn was falsch ist. --Denniss 21:05, 4. Jul. 2008 (CEST)

Quelle für Anpassungen in MUC

Ich finde keine Quelle für das, was im Artikel über MUC steht. Die bisherige Quelle war ein Foto von airliners.net, das lediglich zeigte wie eine A380 bei den Kompatibilitätstests am Gate steht. --ilam 07:25, 7. Jul. 2008 (CEST)

Bestellungen

Hat Etihad Airways nicht heute 10 weitere A380 geordert. Damit müssten es dann 14 sein, oder?

http://www.faz.net/d/invest/meldung.aspx?id=80146797

Q

Is drin. Die beiden anderen Teile der Bestellung lassen wir mal bis zum Update der Listen bei Airbus, da bei der A320 eh nur die Gesamtmenge erfasst ist und bei der A350 der Subtyp fehlt. --TheK? 19:34, 14. Jul. 2008 (CEST)

Auf der Pressekonferenz wurde explizit gefragt, ob man nun insgesamt 10 oder 14 A380 bestellt hat. Antwort: 10. D.h. die neue Order ersetzt die bestehende. Laut offizieller Etihad-Presseerklärung [40] ist auch die Triebwerkswahl noch bzw. wieder offen. Hab das entsprechend in der Tabelle vermerkt. --afromme 19:39, 14. Jul. 2008 (CEST)

Legoland

Ich halte das Legoland-Bild für den Artikel nicht geeignet, vor allem nicht im Abschnitt "Versionen". Sollen jetzt noch Bilder von den A380-Modellen im Miniatur Wunderland und in Loxx hier in den Artikel? Und vielleicht noch von der Ferngsteuerten Version, die ein Modellbauer gebastelt hat? Ich bin der Meinung, die Bilder vom echten Flugzeug sind (bis auf das Lufthansa-Modell, da es das Design noch nicht in real gibt) vollkommen ausreichend. --ilam 17:19, 27. Jul. 2008 (CEST)

Volle Zustimmung. --Felix ^fragen! 17:21, 27. Jul. 2008 (CEST)

Naja ist zwar nachvollziehbar, aber muss WP denn so todernst sein, der Artikel ist wohl keine PR Seite von Airbus oder?.--Reinraum 18:29, 27. Jul. 2008 (CEST)

Seriösität triffts wohl eher als "todernst". Wo kommen wir denn hin, wenn wir von allen möglichen Dingen die Legoland-Modelle hier abbilden würden. Hier ist schließlich auch keine PR-Seite für Legoland. Die Bilder wie sie im Artikel sind halte ich für spitze, denen ist im Moment auch nichts hinzuzufügen. --El-mejor 18:34, 27. Jul. 2008 (CEST)

Gut mit dieser Begründung kann ich leben, nochmals Gratulation, ich finden den A380 WP Artikel insgesamt sehr informativ und gelungen.--Reinraum 18:53, 27. Jul. 2008 (CEST)

Maximale Kapazität mit IFE

Wenn ich dieses Video des Evakuierungstests mit 853 Personen richtig interpretiere (insbesondere bei 1:08 min), wurden Sitze ohne Entertainment-Monitor eingesetzt. Könnte ein Exemplar mit 853 Sitzen inkl. IFE und dementsprechendem Gepäck der Passagiere die angegebene Reichweite erreichen? Was wäre sonst die maximale Kapazität? 84.173.232.47 21:47, 20. Jul. 2008 (CEST)

Ich sehe den Zusammenhang nicht. Für den Sitzabstand und die Kapazität sind die IFE-Monitore doch überhaupt nicht entscheidend, die Sitze sind ja im Kniebereich nicht deutlich dicker und der Platz in diesem Bereich ist der limitierende Faktor. Auch das zusätzliche Gewicht ist nicht wirklich entscheidend, da das maximale Abfluggewicht gleich bleibt - sprich es kann ggfs. mehr oder weniger Fracht mitgenommen werden.

Und wozu hätten für einen derartigen Test IFE-Sitze eingebaut und aufwändig verkabelt werden sollen? Das hätte nur viel Zeit und Geld gekostet. --ilam 14:20, 21. Jul. 2008 (CEST)

Es ging mir um das Gewicht. 853 Passagiere mit durchschnittlichem Gepäck lassen sich also (wenn auch mit weniger Bellyfracht) 15.000 km weit transportieren? 84.173.240.102 22:08, 1. Aug. 2008 (CEST)

Bild von Fahrwerksklappe mit Unterschriften der "SIA Pioneer Pilots"

Hallo, ich habe auf der ILA ein Bild der vorderen Fahrwerksklappe geschossen, auf der die Piloten der SIA, die auf diesem Flieger ihre Schulung erhalten haben, mit Edding (unter der Überschrift "SIA Pioneer Pilots") unterschrieben haben. Ich bin mir aber unschlüssig, ob dieses eigentlich ziemlich interessante Bild in den Artikel passt oder nicht und wollte bevor ich mir die Arbeit mache, es aufzubereiten und hochzuladen und es dann doch wieder rausfliegt ein kleines Meinungsbild einholen, ob Ihr meint, dass ein derartiges Bild in den Artikel passt oder nicht. Ich bin wie gesagt unschlüssig. --Ilam 08:44, 3. Jun. 2008 (CEST)

Klingt interessant, immer her damit ;-) gruß --Matrixplay 13:09, 3. Jun. 2008 (CEST)

Besser eins zu viel als eins zu wenig. --my name 13:14, 3. Jun. 2008 (CEST)

Danke für die Rückmeldungen. Ich hoffe, es gefällt. --Ilam 08:25, 4. Jun. 2008 (CEST)

Ich finde, es macht den Artikel durch eine kleine Bildanekdote interessanter. Ich hoffe, die ILA war mal wieder schön, irgendwann muss ich da auch mal hin. --my name 14:23, 4. Jun. 2008 (CEST)

Ein paar Bilder sind unter commons:Category:ILA_2008 noch dazugekommen. --Kolossos 23:31, 10. Jun. 2008 (CEST)

Das sind doch offfensichtlich die wenigsten Unterschriften, sondern einfach eine handschriftliche Liste der Namen der Piloten. -- 87.176.233.113 21:15, 8. Aug. 2008 (CEST)

Ist mir mittlerweile auch aufgefallen. Die Bildunterschriften usw. habe ich längst angepasst. --ilam 09:08, 9. Aug. 2008 (CEST)

A380-900

Beim Kapitel A380-900 finde ich: "Wirtschaftlich interessant ist die Variante vor allem durch die Möglichkeit, langfristig bisher unerreichbare Sitzplatzkosten zu erreichen."

Es wäre nötig einmal genauer darzustellen, wo die Einsparungen denn liegen. Beim Treibstoffverbrauch nicht, da ist eine kleine B787 vergleichbar (vielleicht besser), die zwei Piloten fallen auch nicht so sehr ins Gewicht (bei 700 Passagieren). Sicher ist der größere Airbus (pro Sitzplatz gerechnet) billiger als die Version A380-800. Dies macht aber auch nicht sehr viel aus. Diese "unerreichbare Sitzplatzkosten" sind da, ohne weitere Erläuterung, doch sehr irreführend und marktschreierisch, Roland Schmid 22:02, 8. Jun. 2008 (CEST)

Hab den Satz jetzt rausgenommen. Dass eine verlängerte Version geringere Kosten pro Sitzplatz hat, ist grundsätzlich so und muss nicht explizit erwähnt werden, solange man keine konkreten Zahlen zu diesem Modell (wie z.B. 20% mehr Plätze bei 10% Mehrverbrauch) hat. Der Pro Seat-Verbrauch vom A380-800 ist bisher ja auch unerreicht (die 787 fliegt ja noch nicht) --Ilam 06:43, 9. Jun. 2008 (CEST)

Ich habe den Satz aus der Quelle genommen, die besagt, dass Air France genau wegen der Sitzplatzkosten an der A389 interessiert ist. Logisch macht das zudem Sinn, verbraucht doch die B787 auch nach Hochrechnungen mehr als die A388, und im zivilen Luftverkehr war es bisher noch immer so, dass Rumpfverlängerungen die Effizienz verbesserten. --my name 10:33, 9. Jun. 2008 (CEST)

Der Originalsatz lautete Wirtschaftlich interessant ist die Variante vor allem durch die Möglichkeit, langfristig unerreichbare Sitzplatzkosten zu erreichen., das bisher hatte ich schon eingefügt, um den Satz irgendwie verständlich zu bekommen, bin mit der Formulierung aber auch nicht wirklich 100%ig glücklich gewesen. Mit einer Formulierung, die nur zur A388 vegleicht, hätte ich kein Problem. --Ilam 10:42, 9. Jun. 2008 (CEST)

Das interessiert mich jetzt. Wo ist dargestellt, wie der Verbrauch der 787 und der der 380 ist. Es würde mich halt wundern, wenn, pro Sitzplatz, die 380 weniger verbrauchen würde. Aber ich könnte ja dazulernen, Roland Schmid 23:09, 9. Jun. 2008 (CEST)

Das stand in einem Dokument der Lufthansa, das mittlerweile leider vom Server gelöscht wurde und daher nicht mehr aufzufinden ist. --my name 23:13, 9. Jun. 2008 (CEST)

P.S.: Warum würde es dich wundern, wenn die A388 sparsamer wäre als die B787? Schließlich kann die A388 bedeutend mehr Passagiere transportieren, besteht aus einem großen Teil nicht mehr aus Aluminium und benutzt modernste Triebwerke. Das diese nicht ganz so modern sind wie die der B787 und das diese noch weniger "alte" Materialien benutzt, kann den Unterschied nicht wett machen. Wenn dies so wäre, wären alle A380 schon wieder abbestellt. --my name 23:15, 9. Jun. 2008 (CEST)

Schade dass das Lufthansadokument nicht auffindbar ist, es wäre interessant gewesen. Aber zur Sache. Ich bestreite garnicht, dass eine A389, voll belegt, kostengünstiger ist als eine B787. Was ich aber anmerke ist, dass dies nicht aufgrund niedrigerem Verbrauch der Fall ist. Jede von diesen Verbrauchszahlen ist gefärbt, aber wenn man sich die von vielen Seiten veröffentlichten Zahlen der Flugzeuge der letzten 20 Jahre anschaut, dann spricht dies nicht dafür, dass die größten Flugzeuge auch den günstigsten Verbrauch haben. Auch erinnerst du dich sicher noch daran, dass es hier einmal eine Diskussion über einen Artikel im Zeitmagazin gab, nach dem die B787 im Verbrauch günstiger als die A380 wäre. Das einfachste wäre, solange man da nichts genaueres weiss, einfach mal zu sagen, die beiden Flugzeuge seien ungefähr gleich sparsam im Verbrauch. Diese Information wäre auch deshalb nützlich, weil immer noch die Annahme weit verbreitet ist, dass es sich bei den Flugzeug ähnlich verhält wie bei den Schiffen, bei denen die Größengewinne sehr groß sind.

Dass die Sitzplatzkosten bei einer voll belegten A389 niedriger als bei einer B787 sind hat andere Gründe. Bei einem neuen Großraumflugzeug sind Schuldendienst und Abschreibungen gleich hoch, eher noch höher, wie die Treibstoffkosten. Wenn ich jetzt eine A380 (mit Rabatten) für 290 Mio. Dollar bekomme, für eine B787-8 aber 160 Mio. Dollar bezahlen muss, dann sind das große Unterschiede in den pro Sitzplatz kosten. Auch spekuliert man bei der A380 damit, dass die Flughäfen in Zukunft überlastet werden und dashalb die A380 günstige Flughafengebühren erhält. Es wäre schön, wenn jeseits des Begriffs "wirtschaftlich" diese Zusammenhänge einmal fundiert dargestellt würden.

Ich fände den Hinweis, dass der Verbrauch bei der A380 irgendwo bei 3 Liter pro 100km und Passagier liegt, schon nützlich. Unabhängig von Details kann sich damit der Leser etwas vorstellen. Bei 2 Personen in einem Auto ist der pro Kopfverbrauch eher etwas höher als bei einem vollbesetzten Großraumflugzeug - das wäre auch eine interessante Information, -----mit freundlichen Grüßen Roland Schmid 23:20, 10. Jun. 2008 (CEST)

Vielleicht sollten die Herren bedenken, das die Kraftstoffkosten zwar einen erheblichen Teil, aber bei weitem nicht den größten Teil der Betriebskosten eines Flugzeuges ausmacht. Abschreibung, Wartung, Gebühren, Versicherungen sind nur einige der Posten, die die Kosten pro Sitzplatz bestimmen.

• Was nutzt mir ein Flugzeug, das 10% weniger verbraucht, aufgrund der neuen Technologie jedoch erheblich höhere Wartungkosten hat.

Die Aufsplittung der Kosten einer Boeing 747-430, bezogen auf das Wirtsschaftsjahr 2005 unter den Rahmenbedingungen vopn 4000 Flugstunden pro Jahr bei 15 Jahren Nutzungszeit. Bezogen auf die Unterhaltkosten ohne Gewinn ist pro 1000€ Aufwand folgende Aufsplittung zu verzeichnen:

• Abschreibung 382€
• Wartung 412€
• Kraftstoff: 172€
• Besatzung, Gebühren, Versicherung: 34€

Da setidem sich die Kraftstoffkosten vervierfacht haben, ist die Aufteilung heut etwas anders. Dennoch sind Wartung und Abschreibung entscheidenen Posten, die ein Flugzeug mit ein paar % Mehrverbrauch dennoch wirtschaftlicher machen können. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 84.170.108.182 (Diskussion • Beiträge) 13:50, 13. Aug. 2008 (CEST))

Interessante Aufstellung - gerade die zweite Generation der 737 ist ja durch die Verteuerung des Sprits betroffen; wann immer von Stilllegungen die Rede ist, betrifft es an erster Stelle eben diese. Angenommen, die anderen Zahlen bleiben konstant, wäre der Kraftstoff-Anteil jetzt 45% statt vorher 17... --TheK? 19:04, 13. Aug. 2008 (CEST)

Richtig, die Wartungs- und Abschreibungskosten sind für ein Flugzeug sehr wichtig. Und so fällt ins Gewicht, dass eine A380 (zur Zeit gibt es ja gute Rabatte) mehr als dreimal so groß ist wie eine B787 aber weniger als das Doppelte kostet. Zur Effizienz von Verlängerungen könnte man anmerken, dass die A380 einen Flügel besitzt, der für die A380-800 nicht optimal ausgelegt ist. Er ist bereits für eine Flugzeugfamilie ausgelegt. Wie gut der Flügel für welches Element der Familie passt, das ist eine interessante Detaildiskussion. Was für mich interessant wäre. Hat jemand eine Quelle die darlegt, dass eine A380 pro Sitzplatz einen deutlich niedrigeren Verbrauch hat als eine A320? --Roland Schmid 22:32, 13. Aug. 2008 (CEST)

Es gab da mal eine Verbrauchsoffenlegung der Lufthansa , in der auch die (noch rechnerischen Werte) der A380 und B748I beinhaltete; leider ist diese nicht mehr online nachlesbar. Ich habe sie aber in weiser Voraussicht in ein Word-Dokument kopiert und veröffentliche sie mal.

Alle Angaben sind vom durchschnittlichen Verbrauch der Flotte 2006, die Angaben sind in Liter/100 Passagierkilometern angegeben. Die Zahlen beinhalten auch Faktoren wie Auslastung (daher die Unterschiede beim gleichen Flugzeugtyp) sowie Sitzplätze. Beispiel: Während die A330-200 bei der Lufthansa 4,51 Liter verbraucht, sind es beim gleichen Flugzeugtyp in der "verwandten" Fluggesellschaft Thomas Cook nur 2,71 Liter, weil dort viel mehr Leute im Flugzeug sitzen. Die beiden Flugzeuge haben aber den gleichen Spritverbrauch, beim einen werden einfach nur mehr Menschen transportiert, weshalb sich der Wert verbessert.

Lufthansa

• Airbus A300-600 4.97
• Airbus A319-100 5.97
• Airbus A320-200 5.39
• Airbus A321-100 4.72
• Airbus A321-200 4.55
• Airbus A330-200 4.51
• Airbus A330-300 4.03
• Airbus A340-300 4.05
• Airbus A340-600 3.99
• Airbus A380-800 3.40
• Boeing 737-300 7.29
• Boeing 737-500 8.46
• Boeing 747-400 4.31
• Boeing 747-800: 3.50

LH Regional

• RJ85: 9.74
• CRJ200: 8.73
• CRJ700: 7.69
• CRJ900: 7.78

Air Dolimiti

• ATR 42: 8.44
• ATR 72: 6.46
• BAe 146-300: 9.54

Eurowings

• BAe 146-300: 11.62

Augsburg Airways

• DH8-300: 8.06
• DH8-400: 7.16

--my name 23:37, 13. Aug. 2008 (CEST)

Schade, dass das nicht mehr Online ist, es erklärt wunderbar, wieso derzeit die 737-300/400/500 reihenweise stillgelegt werden... --TheK? 23:57, 13. Aug. 2008 (CEST)

Eine nette Suchmaschine spuckt auf Umwegen dies aus: Daten von 2005 Daten von 2006 Daten von 2007 (im 2007er Bericht mit den Daten von 2006 zwischen Seite 21 und 25 finden sich die Hochrechnungen/Schätzungen). Wenn ich mich richtig an die Meldungen erinnere fliegen wohl auch die DC-9/MD-8x aus den Beständen der Airlines. Keine Ahnung ob das auch die neueren MD-9x und Boeing 717 trifft. --Denniss 01:26, 14. Aug. 2008 (CEST)

MD12

Zu was gibt es denn das Bild der MD12 im Kapitel "Wirtschatliche Aspekte". Das Flugzeug wurde doch nie gebaut. --Roland Schmid 23:35, 7. Sep. 2008 (CEST)

extra Abschnitt über Linienfulgstecken? - warum unterschiedliche Triebwerke?

Mittlerweile sind ja 8 Maschinen ausgeliefert. Interessant wäre auch zu wissen auf welchen Flugstrecken die A380-Maschinen derzeit eingesetzt werden.

Warum entscheiden sich die Fluggesellschaften mal für Rolls-Royce-Trent-900- oder für Engine-Alliance-GP7200 Triebwerk? Wo liegen die Unterschiede/Vorzuge welches das andere Triebwerk nicht hat? Ich dachte immer es kommt nur auf den Kerusinverbrach an. Ist die Triebwerk-Entscheidung eher politischer Natur? --Namex 13:14, 5. Okt. 2008 (CEST)

Die Entscheidung für einen bestimmten Triebwerkstyp kann verschiedene Gründe haben:

• Performance
• Anschaffungskosten
• Betriebskosten (Verbrauch/Leistung/Gewicht)
• Wartungskosten (Welche Triebwerke sind sonst noch in der Flotte)
• und wahrscheinlich auch politische. So ist es bspw. durchaus nicht ganz unverständlich, dass sich British Airways für Rolls-Royce entschieden hat.

Welches der beiden Triebwerke nun das bessere ist hängt also von zahlreichen Überlegungen ab und kann IMHO nicht pauschal beantwortet werden. MfG, --R.Schuster 14:24, 5. Okt. 2008 (CEST)

Wie hoch ist eigentlich der durchschnittliche kerosinverbrauch pro kopf/100km? (nicht signierter Beitrag von 217.88.254.149 (Diskussion) 14:09, 5. Okt. 2008 (CEST))

Das hängt davon ab, wie gut die durchschnittliche Auslastung des Flugzeugs ist und wie hoch der Anteil am (energetisch günstigen) Flug auf Reiseflughöhe ist. Beim A380 wird verschiedenen Quellen zur Folge ein Verbrauch von 3,0-3,5 Liter pro 100 Passagierkilometer angenommen. MfG, --R.Schuster 14:41, 5. Okt. 2008 (CEST)

Bild

Der Artikel wurde für Neue und unangemeldete Benutzer für einen Tag gesperrt, da es einen Editwar wegen eines Bildes gab, dass für die Aufnahme eines Modells gehalten wird. Wie auf dem Fotostream eindeutig erkennbar, ist es ein Lichtbild eines echten Flugzeugs. −Sargoth^¿!± 14:07, 6. Okt. 2008 (CEST)

Der Eindruck, es handele sich um ein Modell, dürfte durch das regnerische Wetter bedingt sein, welches den normalen Schärfentiefebereich redurziert, so daß er ausschaut wie der eines für Modellfotografie genutzen Macroobjektives. --Gnu1742 14:36, 6. Okt. 2008 (CEST)

Scherzbolde bei der Arbeit?

• Das Bild mit der Bild-Überschrift über Toulouse ist aus gleicher Höhe wie das Flugzeug fotografiert worden. Hat Toulouse jetzt einen Beobachtungstower von mindestens 3000 Meter Höhe um A 380 Flugzeuge beim Fliegen zu Fotografieren?
• Was soll die Fotostrecke von Sargoth beweisen ? Kann mit Fotos von echten Flugzeugen beweisen, daß andere Fotos von unechten Flugzeugen auch echte Flugzeuge zeigen ?
• Aus dem Flugzeug streckt ein Person aus einem Klappfenster den Arm heraus und winkt speziell Sargoth und Benutzer:TheK zu. Ist das vielleicht der Grund Sargoth und Benutzer:TheK, dieses Foto für ein Foto eines echten Airbus zu halten.
• zu Gnu : ich glaube auf dem Foto ist nicht nur Regen sondern es sind auch Wolken zu sehen, die neben dem geringen Tiefenschärfebereich bewirken, daß man die Falten der Klebefolie übersieht.
• Warum soll eine IP durch Sperrung des Artikels Opfer solcher Scherze sein? Und: Die VM Seite ist m.E voll genug, so daß sich Sargoth solche Scherze sparen könnte. -- Orik 20:27, 6. Okt. 2008 (CEST)

Jetzt wirds dann aber echt lustig langsam.

1. Die A380 war zu dem besagten Zeitpunkt am Flughafen Frankfurt; vergleiche auch Meta-Daten und einschlägige Flugwebsiten und Fotodatabases.
2. Es ist möglich, vom Boden aus Bilder so zu schießen, als ob das man mit dem Flugzeug mitfliegen würde. Man schlage wieder auf den diversen bekannten Internetwebsiten nach, oder auch in der einschlägigen Literatur zum Spotting.
3. Das Foto wurde durch ein Terminalfenster aufgenommen (nämlich einem des Terminal 2); auch dies dürfte der Bildqualität nicht helfen.

Fazit: Alle Meinungen, bei diesen und anderen Bildern halte es sich um Fakes, sind schlicht abzuweisen. Punkt. EOD. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 23:18, 6. Okt. 2008 (CEST)

Ich habe das "Ding" auch mehr als einmal fotografiert und halte die Abbildung für echt.

• Das Schräge über der Tür was als "Falte in der Klebefolie" gedeutet wurde ist ein Regenabweiser.
• Einseitig ausgefahrene Querruder und filigrane Vorflügel ->Das Modell muß mir erstmal jemand zeigen. Und so ein schönes Model wird man dann nicht mit roten Testteilen verschandeln.
• Stellung von Querruder und Seitenruder passen zu einer Linkskurve. Was bei Testflügen/Vorführungen auch die fotografische Position erklärt. Siehe auch:Bild:Airbus_A380_P1230290.jpg
• Bleiben die paar komischen Pixel am Fenster.Vielleicht auch irgendeine Testapparatur. Egal. --Kolossos 23:51, 6. Okt. 2008 (CEST)

Nun, ich entschuldige mich vielmals, dass nun eine solche Diskussion um die Fotoreihe entbrannt ist, die fast in einer (absolut ungewollten) "Pro und Kontra Indizien-Verschwörungstheorie" ausgeartet ist. Ich war derjenige, der aufgrund des optischen Eindruckes das Bild mehrmals herausnahm, da ich zuerst der festen Annahme war, dass dies lediglich ein Modell-Fake gewesen ist. Ich sehe es nun ein... Das Bild ist echt! (nicht signierter Beitrag von 217.230.123.121 (Diskussion) 11. Okt. 2008 (CEST))

Fahrwerk: Bremsmodi

Im Abschnitt Fahrwerk heisst es bei den Bremsen:
Emergency und Ultimate verminderter Bremsdruck. Dort ist doch sicher erhöhter Bremsdruck gemeint
-- Edv-meier 00:01, 12. Okt. 2008 (CEST)

Kraftstoffanlage

Der neue Bereich Kraftstoffanalage benötigt dringend eine Überarbeitung, die Spiegelpunkte sollten in Fließtext umgewandelt werden, zudem ist keine so tief gehende Gliederung notwendig, wenn man jeweils nur einen Unterpunkt hat, ein "1." ohne ein "2." ist schlechter Stil. Ich habe derzeit nicht die Zeit dazu. --ilam 13:24, 14. Aug. 2008 (CEST)

Genau aus dem Grund habe ich den Abschnitt auch noch nicht "gesichtet". --my name 20:59, 14. Aug. 2008 (CEST)

Im letzten Satz "Jeder Feed-Tank besitzt eine separate Abteilung mit einem Volumen von 1.000 kg, ..." hatte ich mal die 1000 kg in (324.540 l) / (254.760 kg) * 1000 kg ~ 1274 l geändert, da Volumina gemeinhin in m³ oder l angegeben werden und nicht in Masse-Einheiten (Kg). Uwe W. glaubte diese Änderung rückgängig machen zu müssen. Mhm, evtl. erbarmt sich irgend eine NAME und rückt das zurecht. Ansonsten, Respekt für diesen Artikel !

Die Kraftstoffanlage dient zur Unterbringung des Kraftstoffes,....... ist irgendwie zu trivial, würde ich so rausschmeißen. Ich hatte immer gedacht das Kerosin ist im Tank, und die Anlage kontrolliert und verteilt dann wie beschrieben? Wer hat eine Gute Idee für einen besseren Satzanfang? Vielleicht so: "Die Kraftstoffanlage besteht aus ..tank, pumpen überwachung usw. ......--Rotkäppchen 12:36, 7. Nov. 2008 (CET)

Strukturbelastungstests

Hierzu: http://de.wikipedia.org/wiki/A380#Strukturbelastungstests

Die Strukturbelastungstest haben, wie richtigerweise geschrieben, bei der IMA Dresden stattgefunden. Die landläufig als Flugzeugwerft Dresden bezeichnete Einrichtung ist aber eine von EADS betriebene Werft zur Umrüstung von A320 zur Frachtern (siehe [41]). Beide Unternehmen sind am Flughafen Dresden angesiedelt, sind aber getrennte Einrichtungen.

Vollkommen korrekt. Erstaunlich, wie lange so ein Mist im Artikel stehen konnte. --Kolossos 14:49, 30. Sep. 2008 (CEST)

ich habs noch ein bißchen genauer gemacht. ;-) Weil die Halle steht genau an Zaun. --Rotkäppchen 12:27, 7. Nov. 2008 (CET)

"Die" oder "Der"?

Heißt es "die A380" oder "der A380"? Im Artikel taucht mehrfach "die A380", dabei ist Airbus eindeutig maskulin, oder?! --LG1991 14:04, 7. Sep. 2008 (CEST)

Es heißt der Airbus AXXX und die AXXX. Dies ist die offizielle Version, die Airbus selbst verwendet. --my name 14:25, 7. Sep. 2008 (CEST)

Okay danke. --LG1991 07:05, 8. Sep. 2008 (CEST)

ich würde auch sagen der aber die klinkt ja auch ganz ok aber es heist halt ,,DER" (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 91.43.74.102 (Diskussion • Beiträge) 18:11, 2. Dez. 2008 (CET))

Bestellungen

auf http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/07_10_11_grupo_marsans.html wird angegeben, dass Air Comet 4 a380 bestellt hat und ändert dann nicht zurück... (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 92.229.170.8 (Diskussion • Beiträge) 16:20, 28. Dez. 2008 (CET))

Bei allem Respekt: Das steht da nicht. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 17:58, 28. Dez. 2008 (CET)

sorry da hab ich mich wohl verlesen^^ (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 92.229.170.8 (Diskussion • Beiträge) 11:54, 29. Dez. 2008 (CET))

die tabellarische Auflistung

Die tabellarische Auflistung kann irgendwie (noch) nicht passen, weil erst an Silvester die Sekt- bzw Schampuskorken knallen bei Airbus... (Nr 12 an Emirates) siehe Airbus will zwölfte A380 an Silvester ausliefern einen guten Rutsch und Grüße an alle wikifans -- Vostei 09:03, 29. Dez. 2008 (CET)

Es ist die zwölfte im Jahr 2008; inklusive der Auslieferung an Qantas 2007 waren es schon länger 12 Stück; seit 30. Dezember 2008 sind es 13: http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/08_12_30_a380_delivery_2008.html. Die Tabelle hat allerdings eine zu viel bei Emirates und eine zu wenig bei Qantas angezeigt – jetzt sollte wieder alles passen. --Feldkurat Katz 11:30, 4. Jan. 2009 (CET)

- 2009 -

Stückzahl

Bisher wurden 13 Maschinen ausgeliefert, 24 flogen bereits und 34 Maschinen sind bereits fertiggestellt. Bei der Stückzahl halte ich es für sinnvoller die produzierten Maschinen zu nennen und nicht bloss jene die bereits ausgeliefert wurden. --Leitwolf22 04:16, 7. Jan. 2009 (CET)

Ich denke doch, dass es sich hierbei um die flugfähigen Exemplare handelt. Falls dies bis zum heutigen Tag 24 waren, gehört auch diese Zahl in die Infobox. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 17:58, 7. Jan. 2009 (CET)

Dann schreib das rein und nicht "13".. --Leitwolf22 00:07, 8. Jan. 2009 (CET)

Zuerst möchte ich aber eine Quelle für die Zahl sehen. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 06:56, 8. Jan. 2009 (CET)

Also bitte! Du kannst nicht absichtlich falsch Informationen veröffentlichen weil du a) selber keine Ahnung hast, und b) eine fehlende Quellenangabe reklamierst. Mit minimaler Anstrengung könntest du selber die auf der englischsprachigen Version von Wiki die Infos nachlesen. Dafür gibts eine Rüge! --Leitwolf22 09:55, 8. Jan. 2009 (CET)

Das Verlangen nach einer Quelle ist nix, wofür man eine Rüge kriegt! Es ist auch nicht die Aufgabe andere, deine Angaben mit Quellen zu unterlegen. Was hätte denn dagegen gesprochen als du bemerkt hattest, dass die Angabe nicht mehr aktuell sind, die Quelle von der englsichen Wikiseite mitreinzuschraiben? Die sprechen übring von 22 Maschinen. --DeffiSK 10:03, 8. Jan. 2009 (CET)

Ack. Zudem eignen sich laut http://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Belege wikis nicht als Quellen, wer etwas am Artikel ändert, muss dies auch belegen können so und nicht andersrum läuft es. My name vorzuwerfen, dass er "keine Ahnung hat" ist zudem ein sehr guter Witz. --ilam 13:32, 8. Jan. 2009 (CET)

In der Tabelle sollten grundsätzlich nur die ausgelieferten Maschinen genannt werden, was wo wie rumsteht ist an sich nicht relevant und ohnehin in der Regel strittig. 192.129.26.10 12:44, 14. Jan. 2009 (CET)

Bei der Stückzahl geht es um die Anzahl der gebauten Maschinen, und um nichts sonst – sonst würde der Punkt "Ausgelieferte Maschinen" heißen. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 14:42, 14. Jan. 2009 (CET)

A380-900

Ich lese im Bereich "Technische Daten" für die A380-900: Entwicklungsbeginn ca. 2010. Ist das gesichertes Wissen? Ich würde es herausnehmen, Gruß --Roland Schmid 22:39, 1. Mär. 2009 (CET)

Ja, das basiert auf der offiziellen Aussage eines Airbus-CEO, dass die Entwicklung beginnt wenn der -800 seine Standard-Produktionsmenge pro Jahr erreicht hat was für 2010 geplant ist. Bei der englischen Wiki steht mehr.89.55.178.96 23:32, 11. Mär. 2009 (CET)

Reichweite

ich versuche gerade herauszufinden wie weit die 800er mit den GP triebwerken fliegen kann. ich komme aber leider nicht so recht hinter wie das gehen soll. die maschine hat ein maximales startgewicht von 560t = 276t leergewicht + 254t treibstoff + zuladung, da bleiben für mich nach adam riese noch 30t zuladung über. wenn ich das dann mit den charakteristischen daten von Airbus vergleiche unter 3-2-1, seite 3, dann komme ich bei der zuladung von 30t auf ca. 16500km (anstatt 15200). ich habe mich nochmal ein wenig im dokument umgesehen und komme jetzt auf folgende daten 562t = 270t leergewicht + 243t treibstoff + x, mit 49t für die zuladung. das kommt dann auch schon recht nah an die max pax load. und jetzt stimmt auch die reichweite mehr oder weniger. aber im artikel scheinen die werte abzuweichen. GRD 17:36, 29. Mär. 2009 (CEST)

Breite des Höhenleitwerks FALSCH

Zitat aus dem Artikel: "Es besitzt die Fläche einer gesamten Tragfläche des Airbus A320 und die Spannweite zweier Airbus A310 Tragflächen" Ersteres kann ja vielleicht sein, aber das zweite stimmt definitiv mal nicht. Kann das jemand prüfen und korrigieren? Spannweite A310 = 43.90, doppelte Spannweite wäre 87,80 und dann wäre das Höhenleitwerk der A380 breiter als die Tragfläche...

Die Spannweite von 2 Tragflächen der A310 ist wie du richtig sagst 43.90m. Woher und wieso die Multiplikation x2? Die Spannweite ist ja "die Spannweite zweier [...] Tragflächen" --Lumpf 14:45, 22. Apr. 2009 (CEST)

Maximales Leergewicht:

Stimmt die Angabe von 402t bei der A380-800F? Nein, das zu viel! Quelle: www.andrethorand.de/hobby/Airbus/A380.htm

Schade nur, dass der Link nicht funktioniert --77.117.120.120 22:00, 22. Apr. 2009 (CEST)

Zulieferteile aus weiteren Airbuswerken

Mittlerweile hat Airbus ja einige seiner Werke abgestoßen. Das im Artikel genannte Werk in Laupheim ist mittlerweile an den Nürnberger Rüstungskonzern Diehl verkauft worden (und alle Airbus-Logos sind außen am Werk auch schon ausgetauscht worden). Kommen die Zulieferteile (Verkleidungen für die Kabine und Teile der Klimatechnik) trotzdem weiterhin aus Laupheim oder hat die Produktion ein anderer Airbus-Standort übernommen? (nicht signierter Beitrag von 23-105 (Diskussion | Beiträge) 16:42, 27. Apr. 2009 (CEST))

Exzellenter / Lesenswerter Artikel

Hat zwar nichts direkt mit dem Inhalt zu tun aber wann wurde dieser Artikel zu einem lesenswerten/exzellenten? Wäre über Antort auf meiner Diskussionsseite sehr erfeut...

--Autofan | Diskussion 16:52, 27. Apr. 2009 (CEST)

Siehe Archiv. --my name 18:25, 27. Apr. 2009 (CEST)

Addition Falsch

Ich konnte nicht herausfinden ob nun 13 oder 14 Flugzeuge ausgeliefert wurden. So wie es jetzt im Artikel steht is aber ganz blöd. Lg -- Stoascheissa 19:53, 27. Apr. 2009 (CEST)

Es sind laut Tabelle 13. Das ist die Quelle, der ich jetzt spontan am Meisten glauben schenken würde. --my name 20:24, 27. Apr. 2009 (CEST)

Vor ein paar Tagen wurde die fünfte A380 an Emirates ausgeliefert, damit sind es jetzt insgesamt 14 Stück. Ich hab das mal an zwei Stellen aktualisert. --JuergenL ✈ M 20:39, 27. Apr. 2009 (CEST)

Woher habt ihr diese Zahlen. Laut der Homepage von Airbus sind erst 13 Stück ausgeliefert und 13 im Einsatz. -- Sk Rapid Wien 21:19, 27. Apr. 2009 (CEST)

Da ist die Airbus-Website wohl nicht aktuell. Ich hab die Info mit der fünften A380 u.a. dort gelesen: http://www.aero.de/Emirates_erhaelt_fuenften_Airbus_A380_8362.htm --JuergenL ✈ M 11:50, 28. Apr. 2009 (CEST)

Ja, mein Fehler. Steht darunter, dass sich die Angaben auf Marz 2009 beziehen. Entschuldigung. -- Sk Rapid Wien 16:03, 28. Apr. 2009 (CEST)

der oder die

ich bin der Meinung es ist DIE A380, im Artikel wird abwechselnd "der A380" und "die A380" benutzt. (nicht signierter Beitrag von 195.124.114.36 (Diskussion | Beiträge) 13:15, 9. Jun. 2009 (CEST))

schau mal oben, da ist es erklärt. Der Airbus A380, die A380. --ilam 13:19, 9. Jun. 2009 (CEST)

Erklärt schon aber etliche Einträge waren wieder falsch. Ist nun erstmal (hoffentlich) alles korrigiert. --Denniss 14:09, 9. Jun. 2009 (CEST)

Fernando Alonso?

"Fernando Alonso, Direktor der Abteilung für Flugtests, war der verantwortliche Versuchsingenieur für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur."

Fährt Alonso nicht eher Rennwagen? ;-) (nicht signierter Beitrag von 91.96.160.149 (Diskussion | Beiträge) 18:58, 16. Aug. 2009 (CEST))

Da gibt es mehrere! --Feldkurat Katz 19:32, 16. Aug. 2009 (CEST)

Aktuelle Bestellzahlen

Hallo Leute, hat von euch jemand eine Liste mit den aktuellen Bestellzahlen? Denn laut diesem Bereicht [42] soll sich da in den letzten 3 wochen einiges getan haben. Bei 127 neuen Bestellungen sind doch bestimmt auch einige A380 dabei. --Mccrossen 21:41, 23. Jun. 2009 (CEST)

Die Airbusbestellungen auf der Paris Air Show stehen auf http://www.airbus.com/en/myairbus/headlinenews/headlineitem/09_06_21_paris-air-show_wrap-up.html - sie betreffen: A320-familie – 48 festbestellungen und 60 absichtserklärungen, A330 – 7 absichtserklärungen, A350 – 10 festbestellungen und 2 absichtserklärungen. Und der ILFC-chef hat angedeutet, möglicherweise wieder aus dem A380-auftrag aussteigen zu wollen; das sei jetzt noch ohne Verluste möglich. (Nebenbei interessant, dass noch A330 bestellt werden, wo der nachfolger schon in der mache ist.) --Tobias b köhler 21:44, 23. Jun. 2009 (CEST)

So verwunderlich finde ich das gar nicht, denn wie auch Boeings 787 Deamliner ist auch die A350 zu großen Teilen aus Kunststoff. Da es dort offensichtlich Probleme bezüglich der Stabilität gibt, kann es durchaus sein, dass es da massive Verzögerungen gibt, sodass manche Firmen lieber pünktlich den altbewährten 330 in Empfang nehmen wollen... Tower of Orthanc Diskussion 21:49, 31. Aug. 2009 (CEST)

Deutschland

Weiß zufällig jemand, von wo aus die Deutschen Flüge der A380 stattfinden sollen? Also Frankfurt denk´ ich ist klar, aber halt von München, Düsseldorf oder eins der Flughäfen von Berlin? -- 85.181.63.115 16:30, 17. Jun. 2009 (CEST)

Frankfurt und München, Düsseldorf und Berlin kommen aktuell nicht im Ansatz in Frage für den A380. 192.129.26.32 20:14, 8. Jul. 2009 (CEST)

Ich gehe davon aus, es geht um die Strecken der ersten Lufthansa-A380 (fünf sollen 2010 geliefert werden). Hier ist FRA wohl naheliegend. Näheres ist noch nicht bekannt, hier ist die offizielle Aussage dazu. Es gibt ein paar Foren mit Informationen dazu. Die ersten werden wohl FRA-MUC-FRA pendeln, um die Maschine zu erproben und Crews zu schulen. --Rmeier 15:08, 9. Jul. 2009 (CEST)

Hat Köln(CGN|EDDK) eigentlich eine Zulassung für den A380 bekommen? Gestern ist er schließlich hier gelandet und heute abgeflogen -- Mystische Tomate 20:35, 20. Sep. 2009 (CEST)

Ja CGN hat die Zulassung als Ausweichflughafen für FRA und als Hub für UPS, die ja die 380F haben wollten. Auch CGN sogar als Notlandeplatz fürs Space-Shuttle gelistet. Mit der 3800 m Bahn ist das alles kein Problem.

Gaudin 21:21, 20. Sep. 2009 (CEST)

Triebwerke der MSN 004

Die Maschine mit der Registrierung F-WWDD (MSN 004) stand beim Tag der offenen Tür des DLR (20.9.2009) mit Triebwerken von Engine Alliance, nicht wie in der Tabelle angegeben Rolls-Royce. Das passt zu der Umrüstung anderer Maschinen, die an Emirates ausgeliefert werden sollen. Weiß jemand mehr und kann eine passende Fußnote einfügen? -- 87.78.58.56 18:23, 20. Sep. 2009 (CEST)

Wikipedia

Hallo,

ich wollte nur schreiben, dass der Stand vom A380 bei den Auslieferungen, dass falsche Datum ist. Es muss der 22.12.2009 sein.

Aufwiedersehn (nicht signierter Beitrag von 95.119.81.157 (Diskussion | Beiträge) 14:04, 24. Dez. 2009 (CET))

Wikipedia

Hallo,

bei den Auslieferungen des A380 ist etwas falsch!!! Es sind erst 22 ausgeliefert, nicht 23. Der 7. Emirates A380 wird erst am 29. Dezember 2009 ausgeliefert!!!

Und noch etwas ist falsch!!! Der Stand der darüber in Klammern steht, muss der 22.Dezember 2009 sein, denn der 5.Qantas A380 wurde am 22.Dezember 2009 ausgeliefert.

-- 95.119.108.170 11:38, 27. Dez. 2009 (CET)

Die Einträge sind richtig, der 7. für Emirates wurde bereits am 22.12. übergeben, der 5. für Qantas am 18.12. - dagegen ist der für 27.12. vorgesehene 6. für Qantas noch in Toulouse. Alles tagesaktuell zu verfolgen über http://plane.spottingworld.com/A380_production_list --84.156.20.89 16:23, 29. Dez. 2009 (CET)

Bestellungen

Laut Airbus.com Seite sind nur 198 Bestellungen eingegangen, trotz der zusätzlichen 2 A380 für Korean Airline. Also muss ja iergend eine Airline 2 stoniert haben. Wer??? - Die Beiden Werte sind dann wohl wenn sich man den Angaben der Seite glauben kann hier noch zu korrigieren. (nicht signierter Beitrag von 77.20.23.165 (Diskussion) 05:34, 23. Feb. 2009 (CET))

- 2010 -

Titelbild

Es gibt so viele tolle Bilder von der A380 auf Commons, einige davon waren hier auch schon Titelbild. Das jetzige Titelbild ist hingegen nicht wirklich toll, es ist extrem verrauscht, enthält einen riesengroßen dunklen Teil (Unterseite der Tragfläche), ist vergleichsweise unscharf und die Maschine hat ein nur ein einziges Mal genutztes Design. Woran liegt es, dass ausgerechnet dieses Bild jetzt das Titelbild ist? --ilam 07:08, 9. Jan. 2010 (CET)

Verbrauch / Flugstunde bzw. Durchschnitt

• Es ist an der Zeit, auch den Verbrauch anzugeben. Z.B. bei der angegebenen Reichweite von 13.550 km den auf dieser Strecke -Non Stop- durchschnittlichen Verbrauch; ferner den
• Verbrauch / Passagier / 100km; wer diesen eruieren kann, möge das gleich tun u. in den Artikel einfügen! Dies ist eine wichtige Grösse i. Vgl. zum Auto, auch ICE; dürfte bei 3,5 - 4 Liter / 100km / Passagier liegen. (nicht signierter Beitrag von 93.104.189.33 (Diskussion | Beiträge) 04:49, 5. Feb. 2010 (CET))

Teilrevert A380F Finkenwerder

Ich will hier jetzt keinen Editwar starten, daher revertiere ich den Teilrevert jetzt nicht. Aber, was dort jetzt steht ist schlichtweg falsch: Die Landebahnverlängerung in Finkenwerder wurde immer mit der Endfertigung und Auslierferung der Frachtversion begründet [43] [44] [45]. Ich hatte auch eine entsprechende Quelle mitgeliefert, jetzt sind es 4. --ilam 13:42, 4. Feb. 2010 (CET)

So, die Änderung ist wieder drin. --ilam 08:49, 12. Feb. 2010 (CET)

Modell

Vielleicht sollte man erwähnen, das es viele Modelle gibt (z.b. Revell)? ---Detlef_Gummibär--- (nicht signierter Beitrag von Detlef Gummibär (Diskussion | Beiträge) 22:32, 22. Feb. 2010 (CET))

Leitwerk

"Zudem besitzt das Höhenleitwerk auch einen Kraftstofftank, der zur Optimierung des Schwerpunktes individuell und automatisch am boden getankt und im Flug geleert wird." Individuell und automatisch? Und sollte es nicht heißen: am Boden betankt?--80.138.178.160 20:54, 31. Mär. 2010 (CEST)

konjunktiv

http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380#Versionen
"Alle geplanten Versionen würden voraussichtlich den gleichen Flügel mit einer Spannweite von 79,8 m besitzen."
ist der Konjunktiv hier nicht überholt? --Itu 05:36, 12. Apr. 2010 (CEST)

-  erledigt -

Maximales Leergewicht

http://de.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380#Technische_Daten :
was bedeutet denn 'Maximales Leergewicht' ?

--Itu 06:12, 12. Apr. 2010 (CEST)

Bestellungen für Frachter

Im Artikel steht: "Ein Airbus-Sprecher betonte, dass man den Auftrag von United Parcel Service damit nicht storniert habe, sondern das Projekt lediglich „einen neuen Zeitplan bekommen“ habe.[22] Auch bleibe die Frachtversion ein aktiver Bestandteil der A380-Familie, für den auch weiterhin Werbung bei Kunden betrieben werde.[23]"

Diese Aussage ist so wohl nicht richtig. Wie in der Bestellliste (auch bei Orders and Deliveries in der englischen Wikipedia) ersichtlich ist, gibt es zur Zeit keine Bestellungen für den Frachter mehr. Es würde ja auch keinen Sinn machen, Bestellungen für ein Flugzeug, das derzeit garnicht entwickelt wird, in den Büchern zu halten. --Roland Schmid 14:45, 12. Apr. 2010 (CEST)

Auslieferungen an Emirates

Anzahl der ausgelieferten Maschinen auf 9 korrigiert, Quelle: Wikipedia, Emirates --77.180.124.103 13:24, 18. Apr. 2010 (CEST)

Entwicklungsziele

Gibt es hierzu auch Quellenverweise, denn ansonsten könnte schließlich jeder irgendwelche Ziele zum A380 dazuschreiben. (nicht signierter Beitrag von 95.18.61.146 (Diskussion) 21:31, 16. Mai 2010 (CEST))

LH- A380

Ich habe den LH A380 aus der Liste mit den Fluggesselschaften die den A380 im Linienflug benutzen! Die Lufthansa wird erst ab dem 11. Juni nach Tokoi fliegen also nehme ich das jetzt erst ein Mal raus. (nicht signierter Beitrag von 85.175.215.81 (Diskussion) 13:25, 22. Mai 2010 (CEST))

Abstände beim Landen?

Hallo,

sind die Abstände beim Landen jetzt 6,8 und 10 nm wie dort beschrieben:

http://www.dlr.de/desktopdefault.aspx/tabid-4551/84_read-5692/

Oder sind es 6,7 und 8 wie im englischen Artikel mit dieser Quelle:

http://www.flightglobal.com/articles/2008/08/22/315062/new-guidelines-show-shorter-a380-separation-distances.html

--Neckspace 17:41, 30. Mai 2010 (CEST)

Hallo, erste Quelle sind ICAO-Empfehlungen, wie sie aber in Deutschland zum Teil nicht umgesetzt werden. In Frankfurt zum Beispiel sind 2,5 NM im Endanflug möglich. Zweite Quelle ist eine Regelung der britischen Flugsicherungsbehörde, die für uns keine Anwendung findet. Also werden hier in Deutschland eigene Werte verwendet werden. Gruß--Frankygth 20:49, 30. Mai 2010 (CEST)

Superjumbo

Gibt es irgendwo eine Quelle, die den Spitznamen "Superjumbo" (siehe erster Satz des Artikels) bestätigt? Meines Wissens nach hat die A380 doch gar keinen Spitznamen. -- Mm aa ii kk 09:20, 29. Mai 2010 (CEST)

das ist im jan. 2009 hier reingekommen, mit der begruendung, es stehe in der englischen version auch so. es war anfangs grundsaetzlich umstritten ob ein deutscher spitzname in dem englischen artikel etwas zu suchen hat, ist aber nicht herausgenommen wurden. in der englischen version wurde es als "in der deutschen presse so genannt" eingefuehrt. wahlweise nannte airbus das flugzeug angeblich wohl auch airboss.

es waere wohl besser es aehlich wie die sueddeutsche zeitung auszudruecken: (...) die Lufthansa nennt den Airbus wahlweise (...) oder 'Super-Jumbo', (...) das ist sicher eher ein hersteller/besitzer-spitzname, der die ueberlegenheit zum konkurenzprodukt ausdruecken soll und (noch?)kein umgangssprachgebrauchs-spitzname. -- 62.226.177.34 10:16, 8. Jun. 2010 (CEST)

In einer Quelle der englischen Wikipedia gibt es einen Artikel der folgendermaßen anfängt:

"Air France gets Europe's first A380 superjumbo

(AFP) – Oct 30, 2009

PARIS — Air France on Friday became the first European airline to take delivery of the new Airbus A380 superjumbo passenger jet, which it says will make it great savings in tough economic times."

Die Bezeichnung Superjumbo wird also schon verwendet. --Roland Schmid 11:09, 8. Jun. 2010 (CEST)

Die Bezeichnung ist aus meiner Sicht eine Übernahme von der 747, und ist somit weniger ein Spitzname als die legitime Bezeichnung einer Flugzeugklasse. --Kolossos 12:58, 8. Jun. 2010 (CEST)

Rumpfquerschnitt

die Abbbildung ist nicht korrekt. Es liegt jetzt der Sitzplan des A-380 von Lufthansa vor. Quelle: LH Im Oberdeck, nur Economy, ist die Bestuhlung fast durchgehend 3-4-3 udn nicht wie in diesem Bild gezeigt 2-4-2- (nicht signierter Beitrag von 212.166.182.2 (Diskussion | Beiträge) 17:15, 11. Mai 2010 (CEST))

Steht irgendwo in dem Artikel, dass hier die Lufthansa-Konfiguration gezeigt wird? --Feldkurat Katz 18:48, 11. Mai 2010 (CEST)

Nein, aber sowohl Air France wie Singapore Airlines haben oben zumeist Business Class und damit nicht vergleichbar. War nur als Anregung gedacht, da die Leser evtl. die LH-Bestuhlung mehr interessieren könnte, als andere. Wie Quantas die Bestuhlung hat, kann ich nicht sagen. (nicht signierter Beitrag von 212.166.182.2 (Diskussion) 17:20, 12. Mai 2010 (CEST))

Obendrein passt die Abbildung auch für die LH-Konfiguration (2-2-2 Business oben, 3-4-3 Economy unten) – mit Mühe aus den Flash-Animationen in http://a380.lufthansa.com zu entnehmen. --Feldkurat Katz 19:49, 20. Mai 2010 (CEST)

das konzeptionelle Übergewicht kann bei 5,5 t nicht 1,5% des max. Leergewichts betragen, wenn dies lt. Tabelle und Airbusangaben 275 t für die Passagierversion beträgt (nicht signierter Beitrag von Thumie (Diskussion | Beiträge) 17:58, 13. Jun. 2010 (CEST))

Bestellungen 2009

Ich würde gerne die Grafik Datei:A380 orders0409.JPG mit aktuellen Daten und besserer Qualität neu plotten. Ich bekomme aber nicht heraus wie viele Flugzeuge in 2009 insgesamt bestellt wurden. Irgendwie passt das Diagramm mit den Angaben im Text nicht zusammen. Kann mir jemand sagen wie viele Flugzeuge 2009 und 2010 bestellt worden sind?--Trockennasenaffe 20:57, 14. Jun. 2010 (CEST)

Fehler im Text?? - bitte ggf ändern oder ergänzen.

Unter Triebwerke - Strahltriebwerke :

Der Gebläsedurchmesser beträgt 2,95 Meter, die Triebwerke saugen 1,55 Tonnen Luft pro Sekunde an.

Was ist das für eine Angabe - 1,55 Tonnen Luft? Welchem Volumen entspricht das? Wie viel wiegt ein Liter Luft?? ;-) Oder soll das m³ heißen?

Gruß (nicht signierter Beitrag von 194.113.247.64 (Diskussion) 16:22, 29. Jun. 2010 (CEST))

1 Kubikmeter Luft wiegt unter Normalbedingungen 1,293 kg. Es ist kein Fehler das dort Tonnen steht. Schließlich ist es das ausrechnen des Schub besser zu wissen wie viel Masse das Triebwerk bewegt und nicht wie viele Kubikmeter. --Frantisek 19:12, 29. Jun. 2010 (CEST)

Stückzahl?

Was genau sagt denn die Stückzahl aus? Fertige Maschinen? (kann nicht stimmen) Fertige und in Bau befindliche Maschinen? 134.130.4.242 13:04, 8. Jun. 2010 (CEST)

Zweiteres. --89.204.137.239 14:55, 2. Jul. 2010 (CEST)

Kerosinverbrauch/Passagier/100km?

Ich habe nach querlesen und mithilfe der Seitensuchfunktion keine Zahlen zum Kerosinverbrauch pro Passagier und km finden können, abgesehen von dem reichlich unkonkreten "15% weniger als der Wettbewerb...". MMn gehört eine so zentrale Kennzahl unbedingt in den Artikel und in die technische-Daten-Box. 93.222.87.142 15:43, 18. Jul. 2010 (CEST)

Der Kerosinverbrauch hängt von vielen Nebenbedingungen ab. Z.B. muss ein Flugzeug mit großer Reichweite viel Treibstoff mitschleppen. Interessant ist die Zahl aber allemal. Als Richtwert kann man die Tankkapazität nehmen, die man durch die maximale Anzahl der Passagiere und die maximale Reichweite dividiert. Sowohl bei der B787 wie bei der A380 kommt man dann ungefähr auf 2,5 Liter je Passagier und 100 Kilometer. --Roland Schmid 23:30, 20. Jul. 2010 (CEST)

Such dir was aus...mit 2,9 bis 3,4 l/100 km bist du dabei. --92.225.9.171 23:41, 20. Jul. 2010 (CEST)

Googeln kann ich das schon auch. Google sagt mir aber halt auch nur, daß der Verbauch pro Passagier und km von vielen Faktoren abhängig ist und von interessierter Seite problemlos hoch- und runtergerechnet werdden kann. Sinn meiner Meldung hier war eher die Meinungsäußerung, daß in einen exzellenten Artikel eine fundierte (d.h.: vergleichbare, ähnliche Voraussetzungen bzgl. Enfernung/Auslastung/Windverhältnisse) Zahl und eine Einordnung zu vergleichbaren anderen Flugzeugen gehört, gerade weil die Sparsamkeit pro Passagierkilometer ja eine der zentralen Entwicklungsziele des a380 wahr. Sicher können das die a380-Autoren hier eher leisten, als wenn ich irgendeine Zahl vom BUND oder von sonstwoher hier reinklatsche. --93.222.109.185 17:32, 26. Jul. 2010 (CEST)

Genitiv

Der Genitiv müsste des Airbusses heißen. Der Duden lässt (in Klammern gesetzt) auch des Airbus zwar zu; dies ist aber die Form, die mir und bestimmt auch einigen anderen Schmerzen bereitet. Harry8 07:12, 21. Mai 2010 (CEST)

Bei mir (und einigen anderen bestimmt auch) tauchen die Schmerzen bei dem s-lastigen Genetiv-Konstrukt "Airbusses" auf, vor allem, wenn danach noch die 3xx angehängt wird. Hört sich für meine Ohren auch nicht nach gutem Deutsch an. Und wenn der Duden das vorschlägt, muss es ja nicht falsch sein. --Perelly 12:11, 7. Jun. 2010 (CEST)

"Airbus" ist in erster Linie immer noch ein Marken- bzw. Eigenname und keine Variante von "Bus" im Sinne des Verkehrsmittels. Entsprechend ist des Airbus analog zu der Boeing völlig in Ordnung. Airbusses bereitet mir da schon viel mehr Schmerzen. --89.204.137.239 14:51, 2. Jul. 2010 (CEST)

Nun ja, da Namen im Deutschen dekliniert werden, ist die reguläre Form gemäß Duden "des Airbusses". Ob irgendwas irgendwen "schmerzt", war bisher in der deutschen Grammatik noch nicht von Relevanz, sollte es also auch nicht in einem Lexikon sein.80.187.107.19 11:35, 17. Aug. 2010 (CEST)

Übersichtlichkeit

Ich suche seit geraumer Zeit die einfachen Maße, Länge, Höhe, Spannweite. Kann mal jemand diese simplen Daten so platzieren, daß man sie auf die Schnelle findet, ohne sich in den Roman zu vertiefen? 80.187.107.19 11:24, 17. Aug. 2010 (CEST)

Airbus_A380#Technische_Daten --Denniss 20:28, 17. Aug. 2010 (CEST)

Gliederung; Kapitelüberschriften

MMn ist die Gliederung bzw. Verüberschriftung verbesserungsfähig. z.B. behandelt das Kapitel "Auslieferungsschwierigkeiten" keine ebensolchen, sondern v.a. Probleme während der Entwicklung mit der Terminierung der Erstauslieferung (Verkabelung usw.). Die eigentlichen Auslieferungsschwierigkeiten, d.h. die hinter der Planungen zurückgebliebenen Jahresproduktionsuahlen, kommen nur am Rande vor. 87.145.254.40 16:41, 25. Okt. 2010 (CEST)

Absatz "Ab- und Umbestellungen" - brauchen wir den wirklich noch

Das ganze war vor 3, 4 Jahren vielleicht interessant, als oder bevor die ersten Maschinen geliefert wurden. Aber inzwischen ist das doch Schnee von gestern (auch der folgende Absatz "Schadenersatz"). Ich schlage vor, es ersatzlos zu streichen oder höchstens mit einem kleinen Satz irgendwo zu vermerken. Reilinger 13:08, 24. Okt. 2010 (CEST)

Das ist richtig. Schreite zur Tat. Das Problem heute sind die massiven Rabatte, die beim Verkauf gewährt werden müssen. --Roland Schmid 23:44, 24. Okt. 2010 (CEST)

Hab's entfernt. Reilinger 22:34, 31. Okt. 2010 (CET)

Fehler im Abschnitt "Zwischenfälle"

"Am 4. November 2010 kam es bei einem ein A380 der Qantas zu einem Triebwerkschaden"

c&p fehler (nicht signierter Beitrag von 84.112.68.139 (Diskussion) 12:23, 4. Nov. 2010 (CET))

Wieso wird hier behauptet, daß Quantas als einzige Airline RR-Trent-Triebwerke benütze? In der Tabelle einige Absätze weiter oben ist doch klar ersichtlich, daß z.B. Singapore und Lufthansa ebenfalls RR benutzen, im Ggs zu Emirates und Air France (Engine Alliance). --93.222.112.4 15:44, 4. Nov. 2010 (CET)

Wer lesen kann, ist klar im Vorteil. Es wird behauptet, Qantas (nicht Quantas!) sei die einzige Airline, die Trent-*972*-Triebwerke benutzt. Die anderen Airlines betreiben Trent-971. 178.83.143.141 17:21, 4. Nov. 2010 (CET)

In der Tat! Dass Lufthansa die gleichen Triebwerke einsetzt wird u. a. hier auch nochmal erwähnt, also sollte das mal gelöscht, oder erklärt werden: http://de.reuters.com/article/worldNews/idDEBEE6A30B020101104 --Deutschland1949 16:27, 4. Nov. 2010 (CET)

Es geht nicht allgemein um die Rolls-Royce Trent-Triebwerke (die auch Lufthansa & co. benutzen), sondern speziell um die Rolls-Royce Trent 972 (man beachte die 972). Jedoch benutzt diese Rolls-Royce Trent 972 laut der englischen Wikipedia nicht nur Qantas, sondern auch Singapore Airlines in ihren A380: [46] Sollte geklärt werden. --Sidespin 22:44, 4. Nov. 2010 (CET)

Laut dieser Liste nutzt nur Qantas das Trent 972 [47]. Das Trent 972 hat im Vergleich zum Trent 970 einen höheren Schub. (nicht signierter Beitrag von 82.83.239.148 (Diskussion) 01:25, 5. Nov. 2010 (CET))

"Qantas ist derzeit die einzige Fluggesellschaft die den Airbus A380 in der Version 842 einsetzt, also mit Triebwerken des Typs Rolls-Royce Trent 972.[64]."
Das wird auch immer so bleiben, denn die 42 ist die Kundennummer von Qantas bei Airbus. Das sagt nichts über die Triebwerke aus.

komisch, dass dann Singapore Airlines, Lufthansa, Malaysia Airlines, Thai Airways und andere mit der 41 die selbe Kundennummer haben.

Boeing hat dieses Nummernsystem, Airbus nicht. --JuergenL ✈ 15:11, 8. Nov. 2010 (CET)

Airbus A380 mit dem Engine Alliance GP7200 Triebwerk, das 72'000 lbf Schub aufweist, haben die Bezeichnung A380-861. A380 mit dem 70'000 lbf starken Rolls-Royce Trent 970 haben die Bezeichnung A380-841 und A380 mit dem 72'000 lbf starken Rolls-Royce Trent 972 haben die Bezeichnung A380-842. Mit Kundennummern hat das gar nix zu tun. MfG --Seadart 16:24, 8. Nov. 2010 (CET)

Triebwerke bei Singapore Airlines

Airbus_A380#Zwischenfälle gibt an, dass Singapore Airline den A380-842 verwendet, die Abschnitte Rolls-Royce Trent#Trent 900 und Airbus_A380#Tabelle der Festbestellungen geben jedoch den A380-841 an mit Trend 970. Kann jemand den Widerspruch auflösen? Merlissimo 12:43, 8. Nov. 2010 (CET)

Ich hab den Satz mal entfernt da ich keine Quelle dafür gefunden hab. In allen Listen die ich gefunden hab steht bei Singapore Airlines die 841, z.B. http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A380/index.php oder http://airfleets.net/listing/a380-1.htm

Ich fände es dann aber schon wichtig zu erwähnen, dass Quantes die einzige Fluggesellschaft mit diesem Triebwerkstyp ist. Merlissimo 13:42, 8. Nov. 2010 (CET)

OK, ich hab dann noch Kleinigkeiten geändert. --JuergenL ✈ 14:30, 8. Nov. 2010 (CET)

Zwischenfälle

" Lufthansa und Singapore Airlines konnten an ihren A380-841 mit Trent-970-Triebwerken keine Mängel feststellen[65][66]. "
[..]Allerdings wurde an einem Triebwerk unserer D-AIMA ein anders gelagerter Befund festgestellt, den Lufthansa in Absprache mit Rolls Royce rein vorsorglich näher untersuchen lassen wird.

Daher wurde am 9. November das betroffene Triebwerk sicherheitshalber ausgetauscht. Die Maßnahme hatte keinen Einfluss auf den A380-Flugbetrieb - alle vorgesehenen Umläufe konnten dargestellt werden[..]

-- 193.24.33.226 14:33, 10. Nov. 2010 (CET)

Hilfstriebwerke

Welche Leistung haben diese? Momentan steht im Text 2 x 120 kVA elektrische Leistung, das sind 240 kW. Drei Sätze weiter wird die Leistung mit 1300 kW angegeben. Danach wird die pneumatische Leistung mit 900 kW und die Gesamtleistung mit 1,3 MW angegeben. 900 kW + 240 kW sind 1,14 MW. Wir haben also drei Angaben zur Gesamtleistung: 1,14 MW, 1,2 MW und 1,3 MW. Ist eine davon richtig? Welche? Wäre außer elektrischer und pneumatischer Leistung noch weitere Leistung zu berechnen, z. B. Heizleistung, die sicherlich aus der Abwärme stammt?

--Benutzer:Joachim Schnitter 11:55, 27. Nov. 2010 (CET)

Neues A380-Ziel der Air France

Als Ergänzung zum Liniendienst: Air France fliegt ab Juni 2011 auch nach Washington - http://airlineroute.net/2010/11/30/af-iad-s11/ --188.174.85.248 20:14, 30. Nov. 2010 (CET)

Buchstabe n vergessen

In folgendem Satz im Abschnitt "Zwischenfälle" fehlt das n im letzten Wort (kontrolliert).
Während der Wartezeit wurde die Maschine weiter eingesetzt aber zusätzlich kotrolliert.
Gruß, -- 79.219.34.99 21:57, 2. Dez. 2010 (CET)

Formulierung

Im Artikel steht etwas umständlich: "Nur Qantas und Siangapore Airlines nutzten die A380-842, also mit Triebwerken des Typs Rolls-Royce Trent 972 ausgestattete A380."

Verständlicher wäre: Die betroffene Version (A380-842) mit Rolls-Royce Trent 972 Triebwerken nutzen nur Qantas und Singapore Airlines. ...

MfG, BElemmART 12:34, 5. Nov. 2010 (CET)

PS: Ich kann das leider nicht selbst ändern!?

Auch die wiederholte Behauptung, "Teile" würden aus dem Triebwerk "austreten" bzw. austreten können, ist äußerst unelegant. Austreten tun meines Wissens Flüssigkeiten oder Gase (Ölaustritt) und keine "Teile". Außerdem ist doch eher wurscht, wohin die besagten Teile fielen ("auf die Insel Batam"). Ein schlichtes "verlor Teile der Triebwerksverkleidung" wäre hier besser. Verstehe auch nicht so ganz, warum der Artikel gesperrt ist, ist nicht auch Sinn der gesichteten Versionen, daß die Entwurfsseite zugänglich bleibt? --87.178.242.2 08:37, 12. Nov. 2010 (CET)

Zu inhaltsfremden Themen wie Sperrung und Sichtung äussere ich mich aus Prinzip nicht. Was die Formulierung anbelangt, habe ich einige kleinere Korrekturen vorgenommen. MfG--Seadart 10:39, 12. Nov. 2010 (CET)

Danke. War ja gar kein Angriff, nur ist das eben unpraktisch, jede kleine stilisitsche Korrektur über den Dienstweg via Disk laufen zu lassen. Die peinlichen austretenden Teile sind übrigens immer noch drin. 93.222.91.10 20:37, 13. Nov. 2010 (CET)

Doch, "austreten" ist ein richtiges und in diesem Zusammenhang auch wichtiges Wort. Triebwerke sind so konstruiert, dass auch bei einem machanischen Turbinenschaden keine der extrem schnell rotierenden Turbinenteile die Triebwerksummantelung durchschlagen oder eben aus dem Triebwerk austreten, da dies völlig unvorhersehbare Schäden anrichten kann. (Such mal bei YouTube nach "Jet Engine containment test".) Beim hier beschriebenen Zwischenfall passierte, was nicht passieren darf (Fachwort: uncontained engine failure). Dafür kenne ich kein anderes Wort als "austreten".

Zum zweiten Punkt: Wäre nur die Triebwerksverkleidung verloren worden, dann wäre die Geschichte nicht der Rede wert.178.83.143.37 14:33, 1. Dez. 2010 (CET)

Theoretisch ist "austreten" schon richtig, und in der aktuellen Formulierung wär's auch schwierig, es anders auszudrücken. Das eigentliche Problem scheint mir: Was da weggeflogen ist, sind nicht "ein paar kleine Einzelteile aus dem Triebwerk", und das eigentliche Triebwerk ist noch heil, sondern große, fundamentale Komponenten des Triebwerks, die "das Triebwerk" z.T. überhaupt erst ausmachen. Wenn beim Auto der Motorblock rausgerissen wird, sind halt nicht "Teile aus dem Motor" weg, sondern "DER Motor".

Afaik hat's eine Rotordisk verrupft. AUA. Da plädire ich stark dafür, zu formulieren "eine Kernkomponente des Triebwerks wurde weggeschleudert". Nicht irgendwelche unwichtige Komponentchen. --arilou 17:10, 7. Dez. 2010 (CET)

Falsches 380 Ziel- Emirates

Es gibt im Internet keine aktuellen Quellen dass Emirates einen A380 nach Shanghai einsetzen wird. Die Angabe, dass im Frühjahr 2011 eine Verbindung aufgenommen werden soll, kann eigentlich nur falsch sein, da Emirates bis Herbst keine 380 mehr bekommt und meines Wissens alle bisherigen 380 schon ausgelastet sind. Auch von offizieller Seite gibt es für Shanghai keine Bestätigung.

Anmerkung vom Themenersteller: auf der verlinkten Seite ist Shanghai als Ziel von Emirates auch nicht mehr aufgeführt. Weder als bestätigtes Ziel noch als Gerücht (gelb markiert). (nicht signierter Beitrag von 65.9.49.98 (Diskussion) 23:19, 26. Dez. 2010 (CET))

Dann raus damit. --WeißNix 14:38, 27. Dez. 2010 (CET)

4.11.10

Hier wäre noch die Quelle zur Quantas Maschine die in Sigapur notlanden musst: http://www.tagesschau.sf.tv/Nachrichten/Archiv/2010/11/04/International/Qantas-setzt-nach-Zwischenfall-alle-A380-Fluege-aus (nicht signierter Beitrag von Bjferstern (Diskussion | Beiträge) 09:06, 4. Nov. 2010 (CET))

„2h kreisen und Kerosin ablassen“

Zitate von Flugpassagieren (leider überwiegend aus bild.de -Artikeln):

Der deutsche Passagier Ulf Waschbusch [...] erinnert sich, wie der Pilot des zweistöckigen Flugzeugs vor der Rückkehr noch mehrere Runden drehte und Kerosin abließ. „An Bord waren alle merkwürdig ruhig“, beschreibt Waschbusch die Atmosphäre. Ulf Waschbusch (33) aus Saarlouis lebt in Singapur, ist Produktionsleiter einer Computerspiele-Plattform. [...]

BILD-Leser Haschke: „Nach ungefähr drei Minuten kam eine Durchsage des Kapitäns. Es gebe Triebwerksprobleme, wir müssten zurück nach Singapur. Dazu müsse er Treibstoff ablassen, was einige Zeit dauere.“

Knapp zwei Stunden kreist der Airbus über Singapur. Haschke: „Die Zeit, bis wir endlich landen konnten, war bedrückend. Keiner wusste, was jetzt passiert. Einige beteten, andere wimmerten und weinten. Einige Frauen mussten von Stewardessen behandelt werden.“

vmtl. ebenfalls von Herrn Waschbusch (gleiche Wortwahl):

Die Piloten hätten die mehr als 400 Passagiere an Bord ständig auf dem Laufenden gehalten. "Wir wussten dann, dass wir noch kreisen mussten, um Benzin abzulassen."

(Bzgl. Landevorbereitung:) Dabei waren die Probleme massiv: Die für eine Notlandung erforderliche Menge an Kerosin konnte nicht abgelassen werden – der Jet musste mit 80 Tonnen Treibstoff und deutlichem Übergewicht landen.

Figure 2: Aircraft track showing the departure from Singapore, the holding pattern as the crew managed the emergency and reduced the aircraft's landing weight and the recovery to Singapore

ATSB Bericht "Aviation Occurrence Investigation – AO-2010-089, Preliminary" : Take-Off um 01:57 Uhr UTC, Explosion ca. 02:01 Uhr UTC, Touch Down 03:46 Uhr UTC; das Flugzeug war also 1h49min in der Luft. Soweit ich es verstanden habe, floss Treibstoff durch den Schaden am Flügel aus, es wurde aber keiner explizit abgelassen, da eine Warn-/Fehlermeldung bzgl. des entsprechenden Systems vorlag. Die Flugcrew kalkulierte die Landung mit geschätzten 50t Übergewicht (über max. Landegewicht), d.h. mit noch ziemlich viel Sprit an Bord. --arilou 14:44, 9. Dez. 2010 (CET)

Zum Zeitpunkt als meine Wenigkeit den entsprechenden Absatz ursprünglich mal geschrieben hatte, hiess es noch, dass Treibstoff abgelassen wurde. Allerdings stellt sich die Frage, wenn kein Treibstoff abgelassen wurde, warum der Fliger dann 1,5h am Himmel kreiste? Auch waren sich damals die Zeitungen noch nicht einig, wie lange der Flieger wirklich in der Luft war, weshalb ich mich für die relativ neutrale Formulierung "mehr als eine Stunde" entschieden hatte. MfG--Seadart 16:48, 9. Dez. 2010 (CET)

warum der flieger noch 1,5 std in der luft blieb? naja ich vermute um wenigstens etwas sprit zu verbrauchen wenn sie ihn schon nicht ablassen konnten..--62.226.88.22 14:22, 5. Jan. 2011 (CET)

Wenn Bild schreibt, in der Zeit wurde Treibstoff abgelassen, heißt das noch lange nicht, dass in der Zeit _nur_ Treibstoff abgelassen wurde. Das Ablassen des Treibstoffs wird wohl nicht die einzige Sorge in diesem Zeitraum gewesen sein. Vielleicht musste der Pilot in der Zwischenzeit ja auch prüfen, was von dem Flieger noch funktioniert und was kaputt ist, was ja auch eine große Zeitspanne dauern kann. Wenn der Flieger noch fliegt ist es erst einmal sicherer weiterzufliegen, anstatt holter-die-polter sofort zu landen und erst dabei festzustellen, dass die Räder gar nicht mehr da sind. --Chr1 23:23, 5. Jan. 2011 (CET)

Neues A380 Ziel Air France - Washington

Ab 6. Juni 2011 bedient Air France auch Washington mit dem A380. Sollte daher auch als zukünftiges Ziel aufgelistet werden (kann Änderung leider nicht selbst vornehmen).

Quelle: http://www.airfrance.com/AT/de/local/guidevoyageur/destination/a380.htm (nicht signierter Beitrag von 129.179.0.144 (Diskussion) 18:25, 30. Dez. 2010 (CET))

Vielleicht kann jemand auch einfach nur den weblink http://a380flights.net/ aufnehmen. Da sind alle aktuellen Routen aufgelistet. --188.174.41.86 11:16, 6. Jan. 2011 (CET)

Dieser Link ist doch bereits die Hauptquelle für die Übersicht. --84.156.82.77 12:45, 6. Jan. 2011 (CET)

neue Bestellung von Skymark

Japanische Airline ordert 4 A380 und hält optionen für 2 weitere. Auslieferung ab 2014.

Quelle:

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/skymark-japanischer-billigflieger-ordert-vier-a380;2688324 (nicht signierter Beitrag von 89.16.140.232 (Diskussion) 20:14, 8. Nov. 2010 (CET))

Die Meldung ist kaum einen Cent wert, zudem handelt es sich scheinbar nur um ein Memorandum of Understanding da die Verträge erst nächstes Jahr abgeschlossen werden sollen. Nicht ohne Grund werden hier nur offiziell bestätigte Festbestellungen aufgeführt. --Denniss 20:50, 8. Nov. 2010 (CET)

Wieso sind eigendlich nicht die vier bestellten Flugzeuge von der japanischen Fluggesellschaft Skymark drin? So wie ich es verstanden habe, sind vier fest bestellt und zwei weitere Optionen unterzeichnet wurden. Zu nächstes Jahr abgeschlossen werden finde ich keinerlei Hinweise in der Presse. Gruß --KenG 16:11, 6. Jan. 2010 (CET)

Wie man beispielsweise hier lesen kann, handelt es sich lediglich über eine unterschriebene Absichtserklärung, also eine Art Vorvertrag und diese führt Airbus nicht in seiner Auftragsliste und wie im Artikel ersichtlich ist werden diese auch hier nicht aufgezählt. Dies würde auch keinen Sinn machen, da es sonst recht schnell unübersichtlich werden kann. MfG--Seadart 16:19, 6. Jan. 2011 (CET)

Vielen Dank für die Aufklärung. Man lernt jeden Tag etwas neues dazu. Hoffe, Skymark sezt irgendwann ihre Absichtserklärung auch in de Tat um. Gruß --KenG 14:25, 7. Jan. 2011 (CET)

Stückzahlangabe

In der Infobox steht 44 Stand Februar 2010, in der Tabelle steht 37 mit Stand August 2010. Und im Text werden im Juni 2010 30 Maschinen erwähnt. --Palli 11:48, 17. Okt. 2010 (CEST)

Auch sonst, die Seite http://www.airbus.com/en/corporate/orders_and_deliveries/ spricht beispielsweise von 4 Lufthansa-Maschinen, die bereits ausgeliefert sind. (nicht signierter Beitrag von 85.180.15.223 (Diskussion) )

ja, aber nur von 13 für Emirates. Die 14. an Emirates soll aber auch schon ausgeliefert sein. Ich habe die Zahlen in der Tabelle mal nach der angebeben Quelle korrigiert. Diese ist aber wohl auch nicht ganz korrekt/aktuell. --JuergenL ✈ 12:59, 9. Nov. 2010 (CET)

Die Tabelle der Stückzahl ist nicht korrekt. Es sind bis heute 02.12.10 laut http://www.airbus.com/en/corporate/orders_and_deliveries 40 A380 augeliefert worden.

Emirates hat somit 15 und die Gesamtzahl hat sich entsprechend auf 40 vergrössert. JS (nicht signierter Beitrag von 95.90.225.245 (Diskussion) 13:55, 2. Dez. 2010 (CET))

Qantas hat im Dezember die siebte Maschine bekommen. Bitte die Liste anpassen.--188.174.41.86 11:12, 6. Jan. 2011 (CET)

Am 7.1. 2011 hat Airbus ein Press-Kit für den A380 veröffentlicht, inklusive einer Liste der Festbestellungen, die als Referenz dienen könnte. (nicht signierter Beitrag von 91.89.246.20 (Diskussion) 12:55, 8. Jan. 2011 (CET))

Qantas hat gestern die achte bekommen. bitte anpassen --194.113.40.217 17:03, 17. Jan. 2011 (CET)

Dem ist wohl entgegen der Airbus-Homepage so. Werde es ändern. MfG--Seadart 09:13, 24. Jan. 2011 (CET)

Wenn schon die Stornos der 10 Einheiten von ILFC nicht berücksichtig werden sollen, warum steht dann im Abschnitt Bestellungen im Text 240 und in der Grafik daneben 244?-- CincoMinutos 17:34, 9. Mär. 2011 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von Cniessen (Diskussion | Beiträge) )

Lufthansa hat seit heute die fünfte --93.104.2.201 20:26, 16. Mär. 2011 (CET) Und seit gestern die sechste. ---194.113.40.217 (11:54, 5. Apr. 2011 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

AirFrance hat seit gestern fünf. --194.113.41.18 12:57, 18. Mai 2011 (CEST)

Lufthnsa hat definitiv schon acht, wieso wird das wieder zurückgesetzt? "sowie die zu diesem Zeitpunkt gelieferten Maschinen" bezieht sich doch nicht explizit auf die Airbus-Excel-Tabelle, oder? -- CincoMinutos 23:36, 15. Jul. 2011 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von Cniessen (Diskussion | Beiträge) )

Ich habe die Zahlen in der Tabelle der Bestellungen und Auslieferungen nach den Angeben von Airbus verändert. Kann sein dass Lufthansa inzwischen acht Maschinen hat, aber die achte wird eben noch nicht auf der Airbus-Homepage unter geliefert verbucht. So der Stand vom 30. Juni. Würde der Übersicht halber vorschlagen, dass man die Zahlen in der Tabelle sowie in der Grafik nur monatlich überprüft und anpasst, nachdem Airbus den Monatsbericht offengelegt hat. Schönen Gruß --Willi vom Berg 16:12, 16. Jul. 2011 (CEST)

Natürlich gelten die Zahlen von Airbus, welche denn sonst. Sonst spekuliert jeder vor sich hin. --Roland Schmid 18:43, 16. Jul. 2011 (CEST)

Da stimme ich zu, nur werden eben auch Zahlen, wie z.B. bei Lufthansa eingepflegt, die sich noch nicht auf der Airbushomepage wiederfinden. Daher der Vorschlag die Zahlen von Airbus als Grundlage der Auflistung zu nehmen und evtl. Aktualisierungen oder neue Auslieferungen im Verlaufe des Monats erst aufzulisten wenn die Zahlen bei Airbus auftauchen.--Willi vom Berg 23:07, 19. Jul. 2011 (CEST)

Es gibt genug Quellen die wir für aktuellen Auslieferungen verwenden können, z.B. ch-aviation.ch, airfleets.net, planespotters.net oder auch aktuelle Presseberichte. Ich sehe keinen Grund warum wir hier wochenlang alte Zahlen stehen lassen und Änderungen mit richtigen Stückzahlen wieder rückgängig machen sollen nur weil diese nicht mit unserer veralteten Quelle übereinstimmen. --albspotter ✈ 22:13, 24. Jul. 2011 (CEST)

Ich verstehe dein Ansinnen die aktuellsten Zahlen zu verwenden, dann müsste man aber auch das Ganze mit Quellen belegen. (nicht signierter Beitrag von Willi vom Berg (Diskussion | Beiträge) 23:11, 24. Jul 2011 (CEST))

Wenn die Zahlen von Airbus nicht mehr die Basis sind, dann wird immer wild herumspekuliert werden. --Roland Schmid 23:44, 24. Jul. 2011 (CEST)

Das sehe ich eher wie albspotter. Bei der Quelle, die jetzt auch unter der Tabelle angegeben ist, scheint nicht wild herumspekuliert zu werden. Dort sieht alles sauber recherchiert aus. Dass Airbus anscheinend kein Interesse daran hat, stets aktuelle Zahlen auf der eigenen Webseite zu präsentieren, kann ich leider nicht verstehen. Gruß -- Astrobeamer ^{Chefredaktion} 01:06, 25. Jul. 2011 (CEST)

Bei Airbus wird monatlich aktualisiert und das reicht als zuverlässige Quelle. Es sollte auch die einzige Quelle bleiben für Bestellungen und Auslieferungen. Hast Du Dir mal die Auswüchse hier oder im A320-Artikel während oder kurz nach der Luftfahrtschau in LeBourget angesehen ? --Denniss 03:14, 25. Jul. 2011 (CEST)

Ich habe hier Vieles gesehen, vor allem unbelegte Änderungen im Artikel. Wenn allerdings etwas durch reputable Quellen belegt werden kann, dann sollte man nicht auf die „lahmarschige“ Airbusseite warten. Tatsachen sind eben Tatsachen, auch wenn das bei Airbus noch nicht offiziell nachlesbar ist. Ich revertiere sowieso alles, was nicht ordentlich belegt ist... -- Astrobeamer ^{Chefredaktion} 04:11, 25. Jul. 2011 (CEST)

Doch, wir sollten "auf die „lahmarschige“ Airbusseite warten". Nur der Hersteller und der Empfänger sind verlässliche Quellen im Sinne von WP:Q. Es ist besser Informationen richtig einzutragen als schnell. Wikipedia ist eine Enzyklopädie und dient nicht der aktuellen Berichterstattung (WP:WWNI). MfG, --R.Schuster 20:01, 26. Jul. 2011 (CEST)

Warum sind dann bei den Fluggesellschaften andere Quellen als die offiziellen ok? Warum sollen wir das hier anders machen? Warum können wir hier nicht auf Presseartikel als Quellen zurückgreifen? Sonst geht das doch auch? Hast du schon mal erlebt, dass die großen Flugzeugdatenbanken grob daneben lagen? --albspotter ✈ 20:42, 26. Jul. 2011 (CEST)

Weil die Presse manche Abichtserklärungen/MoU gerne mal als feste Bestellung verkündet? Wenn man eine Pressemitteilung von Airbus hat, die eindeutig von einer festen Bestellung spricht, kann man die unter Umständen nehmen (obwohl da auch schon mal diverse Fehler drin waren). Am sichersten ist aber die Festlegung auf offizielle Zahlen seitens Airbus - der monatliche Turnus sollte genügen. _-Denniss 04:03, 27. Jul. 2011 (CEST)

Mir geht's um die Auslieferungen, nicht um die Bestellungen. --albspotter ✈ 10:27, 27. Jul. 2011 (CEST)

Singapore hat gestern Maschine Nummer 14 bekommen. Bitte anpassen--194.113.41.2 12:55, 30. Sep. 2011 (CEST)

Lufthansa hat zwei weitere Maschinen bestellt. bitte anpassen --194.113.41.2 08:07, 5. Okt. 2011 (CEST)

Das ist bisher keine Festbestellung, steht auch nicht in den Auftragsbüchern, und wird entsprechend NICHT eingetragen. --84.156.35.34 15:28, 8. Okt. 2011 (CEST)

Mit der A6-EDP (MSN077 = überführungsflugnummer UAE7380) erhielt Emirates den 16. A380 am 14.10.2011 zeitgleich zum 1. China Southern. Damit sind also 59 augeliefert. (nicht signierter Beitrag von Fridolin1974 (Diskussion | Beiträge) 09:33, 15. Okt. 2011 (CEST))

- 2011 -

Neue Festbestellung von Asiana

Asiana hat dieser Tage sechs A380 fest bestellt, bitte ergänzen.
http://www.aero.de/news-11847/Asiana-Airlines-bestellt-sechs-Airbus-A380.html
http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/press-release/detail/asiana-airlines-places-order-for-six-a380s/news-period/1294311625/
--84.156.82.77 12:47, 6. Jan. 2011 (CET)

maximales Landegewicht

Der Wert für das maximale Landegewicht der A380-800 ist nicht korrekt. Im Artikel stehen 386t. Es sind aber 391t möglich und werden auch genutzt - diese Version hat die Lufthansa. (nicht signierter Beitrag von Florian320 (Diskussion | Beiträge) 16:46, 11. Jan. 2011 (CET))

Absichtserklärungen

Ich halte es für sehr sinnvoll im Bereich Tabelle der Festbestellungen wenigstens die Absichtserklärungen zu erwähnen, so viele sind es ja nicht, lediglich Vietnam Airlines mit 4 und Skymark mit 4+2. Man könnte ja hinter dem Satz "Absichtserklärungen werden nicht berücksichtigt" in Klammern die oben gennanten erwähnen. (nicht signierter Beitrag von 99.153.161.57 (Diskussion) 19:15, 9. Jan. 2011 (CET))

Wozu soll das gut sein? Ich beabsichtige auch mir eine A380 zu kaufen, darf ich das jetzt in den Artikel schreiben? MfG, --R.Schuster 08:14, 15. Jan. 2011 (CET)

Nein, aber so gut wie immer werden ja die Absichtserklärungen in Festbestellungen umgewandelt. Man kann fest davon ausgehen, dass Vietnam Airlines und Skymark später auch A380 haben werden. Das sollte auf jeden Fall in den Artikel. (nicht signierter Beitrag von 99.153.161.57 (Diskussion) 18:44, 17. Jan. 2011 (CET))

Die Annahme, dass so gut wie immer Absichtserklärungen zu Kaufaufträgen führen, ist so nicht richtig. Es kommt auch immer auf die Interessenlage des Herstellers und des Kunden an. Aktuell sieht man, dass Aufträge für die A380 zeitlich nach hinten geschoben werden, aktuell will mancher Kunde sie halt nicht haben. Feste Aufträge können auch zu Aufträgen für andere Maschinen umgewandelt werden, man will ja weiter zusammenarbeiten. Absichtserklärungen sagen bei manchen Luftfahrtunternehmen viel, bei Anderen zunächst einmal sehr wenig. Airbus sucht zur Zeit nach neuen Aufträgen und ist deshalb für eine Absichtserklärung "dankbar", ob Vietnam Airlines in den nächsten Jahren eine A380 fliegt, dass steht auf einem ganz anderen Blatt. Auf jeden Fall sollte man vermeiden, dass, wie in der englischen Wikipedia, eine Absichtserklärung auf die länger als ein Jahr kein Vertragsabschluss erfolgt, im Artikel "verschimmelt". --Roland Schmid 23:03, 17. Jan. 2011 (CET)

Anzahl und/oder Zusammensetzung von Besatzung/Crew im gewöhnlichen Linienverkehr?

Ich habe im Artikel jetzt keinen genauen Hinweis dazu gefunden, würde das aber noch ganz interessant finden. Wobei das vielleicht weniger die genaue Größe des Kabinenpersonals betrifft (dürfte u. U. auch variieren, je nach Airline), als aber mindestens mal die gewöhnliche Cockpitbesatzung. Sprich: Was für 'ne "Mannschaft" braucht man (mindestens), um den Vogel im gewöhnlichen Alltagsverkehr (also nicht etwa Testflüge o. Ä.) zu fliegen? Und: Welche Crew-Größe wird im Regelfall tatsächlich eingesetzt? Außerdem: Sind das dann ausschließlich voll ausgebildete Piloten? Steht jetzt zwar auch nicht direkt drin, aber aus den technischen Angaben im Artikel lässt sich leicht schließen, dass zumindest ein Flugingenieur (auch) in diesem Flugzeug obsolet geworden ist. Gibt es aber möglicherweise trotzdem so etwas wie'n "Bordelektriker" oder was in der Richtung? Schließlich handelt es sich hier um ein "recht" komplexes Konstrukt und dadurch, dass es entsprechend größer ist, als bisher alles andere im zivilen Bereich, fällt da im Langstreckenbetrieb ja sicherlich mal so einiges an, an kleineren "Problematiken" und ärgerlichen Funktionsstörungen (insbesondere im Kabinenbereich), um die sich aber nicht immer gleich'n Pilot kümmern bräuchte (oder ausbildungsweitig auch nur könnte). Was mir dabei eben nur zu Denken gab, ist die Angabe, dass das Cockpit für (max.) fünf Personen ausgelegt ist - was mir zunächst recht viel erschien.

Allerdings erfährt man dann bei der Beschreibung jenes Zwischenfalls über Indonesien, dass dort gleich 5 Piloten an Bord gewesen sein sollen. Ist das also die (normale) Besatzung? Oder kann man das auch so verstehen, dass sich dort zufällig noch zwei Piloten (außer Dienst) unter den regulären Passagieren befanden? Letzteres wohl eher nicht - ich vermute, es geht crewmäßig schon eher in die Größenordnung und diese 5 Piloten setzen sich zusammen aus jeweils u. gegenwärtig fliegenden Offizieren (2-3?), sowie deren reguläre "Onboard"-Ablösung (weil, Langstrecke). Aber das sind, wie man sieht, jetzt nur Vermutungen und ich meine, es wär' schon ganz nett, wenn irgendein Connoisseur dieses kleine, aber nicht unwichtige Detail noch in den Artikel einbauen könnte. -- Zero Thrust 01:51, 14. Jan. 2011 (CET)

Wie du bereits erkannt hast, gibt es bei der Kabinencrew einen Schwankungsbereich, da dies vom Level des Services und der Anzahl Passagiere abhängt. Derzeit sind beispielsweise A380 mit einer Bestuhlung zwischen 450 und 832 Sitzen in 1 bis glaube ich vier Klassen bestellt – was entsprechend unterschiedliches Kabinenpersonal verlangt. Nun zur Cockpitbesatzung: Navigatoren, Funker und Bordingenieure sind auf allen modernen Passagierflugzeugen abgeschafft (bei der Boeing 747 soweit ich informiert bin ab der Version -400 und vor kurzem habe ich bei FlugRevue gelesen, dass jetzt sogar die Russen in der Tu-204 auf einen Bordingenieur verzichten). Dies ist auch beim A380 so; die Cockpitbesatzung besteht also ausschliesslich aus Piloten. Für den eigentlichen Flugbetrieb sind zwei Piloten komplett ausreichend, weshalb Airlines, die den A380 auf kürzeren Routen einsetzen wollen (v.a. von Asiaten geplant) wohl auch nur zwei Piloten an Bord haben werden. Für Langstreckenflüge hingegen werden üblicherweise Ersatzcrews mitgenommen, was dazu führt, dass deutlich mehr Piloten an Bord sind. Wie viele Piloten die einzelnen Airlines mitnehmen hängt stark von der Länge der Route ab. Nun noch zum speziellen Fall des Qantas-Flug ab Singapur: In diesem Fall war etwas spezielles geplant, ich glaube irgendwas mit Ausbildung. Ich müsste aber die Quellen suchen, um es mit Sicherheit sagen zu können, aus welchem Grund genau eine solch hohe Anzahl Piloten an Bord war – Aufgrund der Länge des Fluges war es auf dieser eher kürzeren Strecke auf alle Fälle nicht. MfG --Seadart 09:13, 14. Jan. 2011 (CET)

Bei modernen Flugzeugen reicht ein Pilot, der Rest ist Reserve. Deshalb kam ja Ryanair auf die Idee, den zweiten Piloten abzuschaffen. Der einzige Pilot darf dann halt nicht schlapp machen. --Roland Schmid 14:12, 18. Jan. 2011 (CET)

Schubangaben im Abschnitt "Triebwerke"

Die Schubangaben im Abschnitt Triebwerke sind etwas schräg. Angebeben sind lbs. Zum einen würde man im Gegensatz zum US-Amerikanischen im Deutschen abgekürzte Einheiten nicht verpluralisieren sondern lb verwenden. Weiter ist lb oder lbs eine Einheit für Massen. Schub misst man eigenlich in lbf oder kN. Spräche etwas dagegen, das zu ändern und zu ergänzen? --92.79.150.6 17:46, 17. Jan. 2011 (CET)

Ich (die obige IP) habe dann mal lbs durch lbf ersetzt, verlinkt und kN-Angaben ergänzt.--GlaMax 13:00, 18. Jan. 2011 (CET)

Stückzahl

Rechts in der Übersichtstabelle steht etwas von 57, in der Einleitung steht jedoch: "Bisher wurden 240 Flugzeuge dieses Typs bestellt". Heißt das, es werden am laufenden Bande neue gebaut, bis man die 240 gewünschten hat? --Jobu0101 08:38, 24. Jan. 2011 (CET)

Ja, die A380 befindet sich in Serienproduktion. So wurden 2010 beispielsweise 18 Maschinen ausgeliefert und 2011 sollen es min. 20 werden. Da die Flugzeuge natürlich schon existieren bevor sie komplett fertig sind (Innenausstattung, Airlinespezifische Lackierung etc.) ist die Zahl der produzierten Maschinen (oben im Artikel, gemäss demselben derzeit 57) natürlich höher als die ausgelieferten Maschinen (gemäss Artikel derzeit 41). Die Bestellungen sind derzeit bei 240, aber man darf wohl davon ausgehen, dass in den nächsten Jahren noch einige dazu kommen. Der A380 wird also sozusagen produziert bis die Bestellungen abgearbeitet sind, was bei derzeitigem Auftragsbestand noch mindestens 6 Jahre dauert, aber wohl deutlich länger dauern dürfte. Die 747 befindet sich beispielsweise auch schon seit 40 Jahren in Produktion. MfG--Seadart 09:05, 24. Jan. 2011 (CET)

Vielen Dank für diese ausführlichen Informationen. --Jobu0101 12:07, 24. Jan. 2011 (CET)

Es können jederzeit Bestellungen für die A380 in Bestellungen für andere Airbusflugzeuge umgeändert werden. Wie das in zwei Jahren aussieht, weiß niemand. --Roland Schmid 23:51, 27. Feb. 2011 (CET)

Zwischenfall

Ich weiß nicht, ob das wichtig genug ist, aber mir erscheint dieser Zwischenfall [48], der sich heute zutrug, erwähnenswert. --Hansbaer 15:03, 12. Apr. 2011 (CEST)

Hab ich schon hinzugefügt!--Frankforter 20:43, 12. Apr. 2011 (CEST)

Ich stimme auch zu, das dieser Unfall in den Artikel gehört. --Martin38524 00:07, 13. Apr. 2011 (CEST)

Ich bin dagegen.
Solche Vorfälle passieren öfters.Auch den A380 wird es noch ein paar mal erwischen. Wenn man jeden Vorfall in den Artikel schreibt, ist er meiner Meinung nach schnell unübersichtlich (um nicht zu sagen zugemüllt).
Man sollte solche Einträge meines Erachtens erst mit dem Status "schwerwiegend" (serious incident) einbringen.--ifixplanes 20:49, 13. Apr. 2011 (CEST)

Ich stimme Ifixplanes zu. MfG --Seadart 20:54, 13. Apr. 2011 (CEST)

Ich finde, dass man den Vorfall schon erwähnen sollte, da er erst der 2. Zwischenfall ist. Wenn es in ein paar Jahren (hoffentlich nicht!!!) noch andere schwerwiegendere Vorfälle gibt, kann man ja nochmal über diesen Zwischenfall reden.--Frankforter 21:04, 13. Apr. 2011 (CEST)

ILFC

Streicht bitte mal einer die ILFC Bestellung aus der Tabelle und Grafik. (nicht signierter Beitrag von 94.139.4.230 (Diskussion) 20:54, 14. Mär. 2011 (CET))

Warum sollten wir? Ist denn die Abbestellung und die Ersatzbestellung schon eine fest gebuchte Order? Bisher ist dem nicht so (Memorandum of Understanding), die Änderungen im Artikel erfolgen erst nach der monatlichen Aktualisierung der Festbestellungen seitens Airbus. --Denniss 22:45, 14. Mär. 2011 (CET)

Natürlich ist die Stornierung und Umbestellung schon fest. Wieso soll denn der Artikel immer so weit hinter der aktuellen Lage hinterher sein? (nicht signierter Beitrag von 109.90.6.118 (Diskussion) 00:36, 18. Mär. 2011 (CET))

Kennst Du den Unterschied zwischen einer Absichtserklärung (Memorandum of Understanding) und einer Festbestellung? Scheinbar nicht. Wir nehmen generell nur (Ab-/Um-/Neu-)Bestellungen auf, die die jeweiligen Hersteller in ihren Orderbüchern führen. --Denniss 00:44, 18. Mär. 2011 (CET)

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/ilfc-selects-100-a320neo-family-aircraft/history/ "In parallel with this order for the A320neo, ILFC will terminate its purchase agreement for ten A380s." Aber bleibt stur, nur habe ich Wikipedia anders begriffen. (nicht signierter Beitrag von 85.180.12.114 (Diskussion) 05:48, 30. Mär. 2011 (CEST))

Wenn keine Ahnung haben dann Füße still halten. Die monatliche Aktualisierung der Orderbücher steht demnächst an, dann können wir ja sehen ob die Umbestellung schon geführt wird oder nicht. --Denniss 09:08, 30. Mär. 2011 (CEST)

Wann denn nun mal endlich? Ich find es ebenfalls armselig für Wikipedia, dass der Artikel so unaktuell ist... Aber mehr als drauf hinweisen geht ja leider nicht. (nicht signierter Beitrag von 109.90.6.118 (Diskussion) 23:34, 26. Apr. 2011 (CEST))

Wie vorher auch schon - wird aufgenommen sobald die Umbestellung seitens Airbus als aktiv gemeldet wird (Aufnahme in deren Orderbücher). In der verlinkten Pressemeldung ist ersichtlich, das es sich um eine Absichtserklärung zum Kauf/Umbestellung handelt (Memorandum of Understanding). Dazu auch die Wortwall "will terminate" an Stelle von "terminates", Letzteres hätte eine sofort effektive Abbestellung impliziert. Wenn also die Bestellung der A32x Neo effektiv wird (firm contract), wird auch die A380 Abbestellung effektiv. --Denniss 02:03, 27. Apr. 2011 (CEST)

Jetzt steht es fest. http://www.aero.de/news-12584/ILFC-neo.html Also ändern doch nun entlich die Order Tabelle! (nicht signierter Beitrag von 62.117.27.65 (Diskussion) 14:06, 27. Apr. 2011 (CEST))

Habs grad auch woanders gelesen, hoffe die Änderung bleibt jetzt mal bestehen. (nicht signierter Beitrag von 109.90.6.118 (Diskussion) 15:04, 27. Apr. 2011 (CEST))

Wie schon tausendmal gesagt, die Änderung erfolgt erst bei offizieller Betätigung von Airbus nach der monatlichen Aktualisierung der Orderbücher. Das sind dann Fakten und nicht irgendwelche Meldungen einer Webseite. --Denniss 15:38, 27. Apr. 2011 (CEST)

Ruf doch mal bei Airbus an, die können dir das sicher bestätigen. (nicht signierter Beitrag von 109.90.6.118 (Diskussion) 12:25, 4. Mai 2011 (CEST))

Warum sollte das irgendjemand tun? Warte doch einfach darauf, das O&D aktualisiert wird. --Denniss 14:11, 4. Mai 2011 (CEST)

So, jetzt ist die Stornomeldung auch in der offiziellen O&D-Liste bestätigt. Jetzt wurde aber im Artikel die siebte Auslieferung für Lufthansa vermerkt. Dafür gibt es aber keine Bestätigung in der O&D-Liste oder den sonstigen Pressemeldungen. Da ich hier neu bin, werde ich erstmal nicht im Hauptartikel herumfuschen. -- Taxler 09:10, 6. Mai 2011 (CEST)

Ergänzungen in Liste der Festbestellungen

Hi zusammen. Was haltet Ihr davon in der Liste der Bestellungen eine neue Spalte einzufügen und dort die jeweils bestellte Sitzplatzanzahl (First/Businnes/Economie/Gesamt) einzutragen. Währe bestimmte ne schöne Sache um das mal schnell auf einen Blick zu vergleichen.

Singapore Airlines: 471 (12/60/399)
Emirates: 489 (14/76/399) / 517 (14/76/427)
Quantas: 450 (14/72/32/332)
Air France: 538 (9/80/-/449)
Lufthansa: 526 (8/98/420)
Korean Air: 407 (12/94/301)
China Southern Airlines: 506 (8/70/428)
Malaysia Airlines: 508 (8/54/420)
Qatar Airways: ??
Thai Airways International: 507 (12/60/435)
Air Austral: 840 (0/0/840)

usw.

(nicht signierter Beitrag von 62.117.24.103 (Diskussion) 13:04, 3. Mai 2011 (CEST))

Möchte keiner seine Gedanken zu dieser Idee mitteilen?? (nicht signierter Beitrag von 193.174.232.203 (Diskussion) 11:20, 11. Mai 2011 (CEST))

Das kannst Du vielleicht bei den Artikeln der Luftfahrtgesellschaften einfügen - hier im Artikel ist es mehr als überflüssig, was wer wo in seine Kabine baut. --Denniss 14:19, 11. Mai 2011 (CEST)

Triebwerkstyp oder Zulassungsmodus?

" – als erstes bis dahin zivil zugelassenes Passagierflugzeug - " bezieht sich diese Aussage auf den vorangestellten Triebwerkstyp oder die nachfolgende kombinierte zweifache Zulassung? --Helium4 12:31, 12. Mai 2011 (CEST)

Überführung ist Erstflug des Exemplars

Nach dem Zusammenbau in Toulouse erfolgt die "Überführung" nach Hamburg Finkenwerder. Mit dieser Wortwahl wird leider verschleiert, dass es sich dabei um den ersten Flug des entstandenen Exemplars aus eigenem Antrieb, und von der äusseren Form her sehr vollständig handelt. Umformulieren auf? Überstellung per Erstflug / Selbstflug des Exemplars / Testflug ... --Helium4 15:10, 12. Mai 2011 (CEST)

Willst du damit sagen, dass die A380 immer schon beim Erstflug nach Finkenwerder überführt wird? Das stimmt so nicht. --albspotter ✈ 18:51, 12. Mai 2011 (CEST)

Zwischenfall am 4. November 2010 bei Qantas Airways

Hallo,

im Text steht folgendes: "Bei Triebwerk drei, dem inneren Triebwerk der linken Tragfläche,[...]", aber ist das nicht Triebwerk ZWEI? Laut diesem PDF-Dokument von Airbus, ist das linke innere Triebwerk Nummer Zwei. Nachlesen kann man das auf Seite 15.

Link zum Dokument --> http://www.scribd.com/doc/22348593/A380-Flight-Deck-and-Systems-Briefing-for-Pilots (nicht signierter Beitrag von 87.147.130.40 (Diskussion) 23:34, 19. Mai 2011 (CEST))

Im November 2006 startete die A380 zu einer Testflugserie

Hallo Leute, inzwischen ist mir wieder eingefallen, dass ich am 12. November 2006 in Düsseldorf war. Da die offiziell zugängliche Besucherterasse völlig überfüllt war, versuchte ich auf andere Weise an das Flugzeug heranzukommen. Nach längerem Hin- und Herlaufen bekam ich zufällig mit, dass die Lufthansa beim Terminal A hin und wieder etwa 4 Personen durch eine Tür schleuste. Als ich nachfragte, was es da zu sehen gibt und ob ich da auch mal hinein könnte, kam ich nach einem Hinweis darauf, dass ich bitte nichts weitererzählen soll, auf das nicht öffenlich zugängliche Dach des Terminals A. Daher dürfte das aus dieser Position von mir erstellte Foto der A380 eines von wenigen sein, die überhaupt existieren. Ich will mich hier nicht selbst loben, wollte aber mal den Hintergrund zur Herkunft des Fotos beschreiben. Gruß -- Astrobeamer ^{Chefredaktion} 01:51, 1. Jun. 2011 (CEST)

Wirtschaftliche Aspekte, andere entscheidungsrelevante Alleinstellungsmerkmale

Angaben zur Wirtschaftlichkeit verschiedener A380-Konfigurationen (z.B. als Verbrauch pro Passagierkm) sowie sonstige entscheidungsrelevante Alleinstellungsmerkmale wie Direktzustieg ins Oberdeck, größtes in Serie produziertes Verkehrsflugzeug etc. sollten u.a. in Tabellenform im, wenn möglich, situationsabhängigen Vergleich zu anderen, aktuell am Markt verfügbaren, Flugzeugtypen eingefügt oder dazu ausführlichere Quellen hinreichend verlinkt werden. Das bisher genannte Alleinstellungsmerkmal ("hat aufgrund seiner maximalen Passagieranzahl ein Alleinstellungsmerkmal") ist kaum entscheidungsrelevant für die Beschaffung. Gibt es einen eigenen Artikel zur Wirtschaftlichkeit von Passagierflugzeugen (ausser dem Absatz unter Flugzeugbau) , der sich hier sinnvoll verlinken ließe? Da Wikipedia auch in Unternehmen zum Schnellnachschlagewerk avanciert ist, besteht ein berechtigtes Informationsinteresse an für die Beschaffung entscheidungsrelevanten Daten, das bei ausreichender und gut verständlicher Berücksichtigung sicher durch zunehmendes Renomée und Attraktivität belohnt würde. Zwar wird jetzt sicher wieder eingewendet werden, bei solchen Investitionen wird man alle möglichen Quellen konsultieren....Aber: Mit zunehmender Popularität Wikipedias steht am Anfang einer Entscheidung oft die überschlagsartige Blitzinformation aus Wikipedia und das gesunde Bauchgefühl. 77.1.90.194 16:43, 20. Jun. 2011 (CEST)

Skymark

Skymark hat zwei weitere A380 bestellt. Insgesamt also 6! Bitte ändern.

http://www.aktien-meldungen.de/Nachrichten/Nachrichtendienste/dpa-AFX/LE-BOURGET-Skymark-bestellt-bei-Airbus-zwei-weitere-A380-8602439 (nicht signierter Beitrag von 86.56.115.23 (Diskussion) 10:21, 23. Jun. 2011 (CEST))

Sprache, Wortwahl, Falscher Freund

Bezüglich Sprache und Wortwahl drängt sich der Eindruck auf, daß der/die Autor(en) ihre Quellen zusammengefaßt haben für Leute, die diese Quellen ebenfalls gelesen und verstanden haben, also für Leute die den Artikel eigentlich nicht brauchen. Ebenso wird vorausgesetzt, daß kreative Scheinanglizismen wie "Outer-Tank" im sehr speziellen Sinne des Artikels richtig verstanden werden.

Zunächst fällt die enorme Anzahl der "Deppenbindestriche" auf: 1980er-Deppenbindestrich-Jahre, Trim-Deppenbindestrich-Tank, hydro-Deppenbindestrich-elektrisches Backupsystem, Jumbo-Deppenbindestrich-Jet, Airbus-Deppenbindestrich-intern, Airbus-Konkurrenten, 80x80-Deppenbindestrich-Meter-Deppenbindestrich-Box (Schachtel ohne dritte Dimension?), Süd-Deppenbindestrich-West-Deppenbindestrich-Wind und noch viele andere. Nur wenige Verwendungen von Bindestrichen sind zulässig, zB: Hamburg-Finkenwerder, A380-fähig oder 1,45-fach und die Trennstriche (Staats- und Regierungschefs, wobei die nachfolgende Aufzählung nur Regierungs- und keine Staatschefs enthält).

Des weiteren gibt es Mißverständnisse, die eventuell durch den falschen Gebrauch von Fremdworten entstehen: "Die Transfer-Deppenbindstrich-Tanks sind nur zur Unterbringung des Kraftstoffes gedacht." Das heißt doch komischerweise, daß der Transfer- also Übertragungstank nicht zum Transfer sondern zur Lagerung ("Unterbringung", falsches Wort, Beherbergung wäre noch schlimmer) gedacht ist. Besonders komisch ist, daß diese Transfer-/Lagertanks nicht in der Liste der Kraftstofftanks stehen. Als jemand, der fleißend Englisch spricht, kann ich mir die Scheinanglizismen "Outer-Deppenbindestrich-Tank" und "Inner-Deppenbindestrich-Tank" sinngemäß übersetzen als "outer tank" (äußerer Tank) und "inner tank" (innerer Tank), also Adjektiv plus Substantiv. Aber die meisten (Deutschen) werden diese kreativen Hauptwortkonstruktionen als "Anbautank" und "Einbautank verstehen.

Was ist eigentlich ein "Feed-Deppenbindestrich-Tank"? Zwei Semester Luft- und Raumfahrttechnik reichen offensichtlich nicht, um das zu verstehen.

Ein besonderer Falscher Freund ist die unkommentierte Verwendung des Wortes "Struktur" im englischen Sinne als "structure". Im Englischen bedeutet es allgemein soviel wie Rumpf, Gerüst, Gefüge, Rohbau, Chassis oder "unbeweglich miteinander Verbundenes". Im Deutschen hingegen bedeutet es materieller Aufbau oder materielle Beschaffenheit. Im Deutschen testet oder verstärkt man keine Struktur und mit starker oder schwacher Struktur meint man etwas ganz anderes als Flugzeugrümpfe.

In die gleiche Richtung geht der Falsche Freund "Konstruktion". Mit "Konstruktive Ausführung und Technik" ist "Bauausführung und Technik" gemeint, jedenfalls handeln die folgenden Absätze davon und nicht von der Konstruktion. Am einfachsten ist der Unterschied anhand des Wortpaares Konstrukteur/constructor zu erklären: im Deutschen ist dies ein Ingenieur, der Pläne macht und berechnet, und im Englischen ist es ein Handwerker, z.B. ein Maurer oder Zimmermann und nur in Ausnahmefällen Konstrukteur.

Ein interessantes Mißverständnis ergibt sich aus der Überschrift "Evakuierung". Daß es sich dabei nicht um das Leerpumpen des Rumpfes sondern um eine Notfallübung handelt wird erst im zweiten Absatz klar.

Mit "hydro-Deppenbindestrich-elektrisches Backupsystem" sind vermutlich die "elektrohydraulischen Steuersysteme und deren Reservesysteme" gemeint. "Hydro-Deppenbindestrich-elektrisch" ist ein laienhaftes Phantasiewort und "Backupsystem" wird im Deutschen kaum und im Englischen (backup system) gar nicht als "Reserve- bzw Notsystem" verstanden. Ein elektrohydraulischer Antrieb erzeugt die "hydraulische Energie" nicht lokal sondern intern oder autark und er ist auch nicht "autonom" sondern eben autark, insbesondere entkoppelt. Wenigstens "EHAs" werden schon lange in der Schifffahrt als Ruder-(steuer-)maschine oder in Radargeräten eingesetzt, ebenso in der Kfz-Technik zur Einzelbremsenbetätigung oder als Wagenheber oder auf Yachten als elekrohydraulische Ankerwinsch und überhaupt überall dort, wo man viel feinfühlige Kraft braucht und es einfacher ist, ein Stromkabel zu legen als eine hydraulische Druckleitung und Kabel zur Ventilsteuerung.

Wer einen Hydraulikzylinder als "Hydraulikaktor" bezeichnet weißt sich als Laie aus, auch wenn der Wikipediaartikel dazu scheinbar etwas anderes suggeriert. Wenn man sich schon geschwollen ausdrücken will sagt man Aktuator (engl. für Stellantrieb). Aktor wird überwiegend für nichtmechanische Stellglieder verwendet wie den Schalter eines Bewegungsmelders, den Kompressor eines temperaturgeregelten Kühlschranks oder die elektrische Herdplatte, die von einem Sensor im Kochtopf gesteuert wird. Ganz coole Typen schreiben Aktor dann auch mit "c", dann heißt es Schauspieler...

So, das reicht für den Anfang, es gibt noch reichlich mehr zu tun.

CBa--89.0.4.114 18:49, 23. Jun. 2011 (CEST)

Ich bin gerade über Deine "Anmerkungen" hier nur zufällig gestolpert - aber wenn es an dem Artikel etwas auszusetzen gibt, dann ändere/verbessere es doch einfach ! -- Porrohman 23:19, 19. Jul. 2011 (CEST)

19. Juni.2011 Luftfahrtmesse in Le Bourget - A380 rammt Flughafen-Gebäude

Vor Eröffnung der Luftfahrtmesse in Le Bourget streifte ein A380 mit der Werknummer MSN 004 und der Registrierung - F-WWDD beim Einparken ein Gebäude was zu geringen Schäden an der rechten Tragflächenspitze und einem Startverbot führte. Da es nun innerhalb von 3 Monaten mit A380 zu Kollisions- bzw. Rollschäden beim Manövrieren am Boden infolge mangelnder Übersicht der Piloten kam, stellt sich die Frage ob die Piloten nicht mit verbesserten elektronischen Einparkhilfen sowie Außenkameras unterstützt und auch die Pilotenkanzeln entsprechend umgerüstet werden müßten. -- 89.12.240.11 16:54, 20. Jul. 2011 (CEST)

LH711 in Narita nicht gestartet

Der für heute 9:30 geplante Flug LH711 Narita - Frankfurt wurde storniert bzw. wegen technischer Probleme mit der A380 "Johannesburg" auf morgen 14:00 verschoben. Weiß jemand, woran's liegt?--219.127.83.147 14:38, 1. Aug. 2011 (CEST)

Dies ist eine Enzyklopädie und kein Forum. Es gibt genügend Foren in denen du diese Frage stellen kannst. --ifixplanes 19:18, 1. Aug. 2011 (CEST)

Bild einer anderen Ansicht A380 + Nettes Takeoff Bild SIA

Habe gerade auf der englichen Wiki zwei interessante Ansichten des A380 gesehen die evtl. auch interessant für den dt. Artikel wäre. Da vermutlich Bilder in dem Artikel einer Diskussion unterliegen hier einfach mal der Vorschlag. Weiters fällt mir gerade leider auch keine passende Stelle im Artikel dafür ein. A380 von hinten vor Takeoff:

• 
  Singapore Airlines Airbus A380 Wallner

Ebenso scheint mir das Takeoff Bild sehenswert:

• 
  Singapore Airlines Airbus A380 woah!

--Tobias1979 14:09, 27. Aug. 2011 (CEST)

Vierte A380 für Korean ausgeliefert

Siehe Airbus-Meldung von gestern auf Twitter: https://twitter.com/#!/Airbus/status/111427250972405760 --albspotter ✈ 09:12, 8. Sep. 2011 (CEST)

und warum steht das nicht als Quelle bei KA in der Tabelle? rbrausse (Diskussion Bewertung) 20:05, 8. Sep. 2011 (CEST)

Bis jetzt haben wir die Auslieferungszahlen immer nach den Angaben von Plainspottingworld angegeben, dahin verweisen auch einige Referenzen. Wenn jetzt dort aktuelle Zahlen vorliegen, sind die doch dem eher fluechtigen Kurzblog von Twitter vorzuziehen. Eine neunte oder zehnte Referenz auf Plainspottingworld einzufuegen, halte ich nicht fuer sinnvoll. Also faende ich es schon angebracht, die Version mit aktuellen Zahlen und ohnehin vorhandenen Referenzen auf Plainspottingworld widerherzustellen. An Editwars werde ich mich allerdings nicht beteiligen. Schoene Gruesse, -- Käptn Weltall 22:44, 9. Sep. 2011 (CEST)

warum tauchen in Planespotting nur Rumpfnummern bis 149 auf? so wie es bis gestern war (also Planespotting als Gesamtbeleg für die Tabelle) ist irgendwie nicht transparent, es wird in keinster Weise klar, was sich jetzt auf die Airbus-Übersicht bezieht (mit aktuell 236 oder aus bestellten Teilen) und was aud Planespotting. Wenn schon verschiedene Quellen benötigt werden sollte auch eindeutig sein, welche Daten aus welchen Belegen genommen wurden.

und wo schon die Quellenfrage da ist: die in der Tabelle angegebenen Triebwerkshersteller sind gerade überhaupt nicht bequellt, wenn ich das richtig überblicke :)

Grüße, rbrausse (Diskussion Bewertung) 23:23, 9. Sep. 2011 (CEST)

PS eigentlich finde ich den Airbus-Account bei Twitter keine schlechte Quelle, viel näher am Konzern ist kaum möglich (so wurde weiter oben ja für die Order-Listen auf airbus.com argumentiert) rbrausse (Diskussion Bewertung) 23:25, 9. Sep. 2011 (CEST)

Unabhängig davon, wie verlässlich bzw vor allem stabil Twitter-Nachrichten jetzt sein mögen, stell Dir mal vor. wie es aussieht, wenn jede Einzellieferung, die in die Zahlen der Tabelle eingeht, mit einem Einzelnachweis versehen wird. Da blickt überhaupt niemand mehr durch. Und da die Quelle für die Auslieferungszahlen nunmal bislang planespottingworld war und auch noch ist, macht der Extrazahl mit dem Extra-Twitter-Verweis in dem Moment keinen Sinn mehr, in dem die Hauptquelle aktuell die gleiche Zahl aufführt. Die Triebwerkstypen gehen übrigens in der Tabelle auf planespottingworld aus der vollständigen Typbezeichnung hervor (zB A380-842 -> Trent 972). Die komplette Tabelle bezieht also ihre Daten aus planespottibgworld. Wenn Du das deutlicher hervorheben willst, kannst Du das gerne tun. Nachrichten zu bereits (bzw inzwischen) in der Gesamtstatistik enthaltenen Einzellieferungen fliegen jedenfalls raus. -- Käptn Weltall 12:14, 10. Sep. 2011 (CEST)

Transport mit der Beluga (?)

In dem Artikel wird das Bild des Transportflugzeugs Beluga gezeigt. Ich bin mir allerdings relativ sicher das dies nicht eingesetzt wird da die Dimensionen der zu transportierenden Teile zu groß sind. In dem Artikel über den A300 heißt es so auch: "Airbus führte längere Zeit Studien zur Entwicklung eines Nachfolgers auf Basis der A340 durch. Äquivalent zum Beluga stand dabei der Transport von A380-Komponenten (Tragflächen, Rumpftonnen) im Vordergrund. Allerdings wurden diese Varianten verworfen, stattdessen werden die einzelnen Teile nun per Schiff und Schwerlasttransporter nach Toulouse zur Endmontage gebracht."

vielleicht sollte dies noch erwähnt werden, oder das Bild rausgenommen werden:)

lg

Nils

Hallo Nils,

Doch, die Beluga wird eingesetzt. Zwar nicht im gleichen Ausmaß wie bei den Single-Aisle-Maschinen, aber das Seitenleitwerk wird mit demontiertem unterem Ruder auf einem Transportgestell im Beluga transportiert.

Gruß, Monika (nicht signierter Beitrag von 78.54.112.229 (Diskussion) 20:44, 16. Aug. 2011 (CEST))

Die Tonnen, die in Hamburg produziert werden, gehen per Schiff und LKW (in Südfrankreich) nach Toulouse. CEROG (nicht signierter Beitrag von 79.250.17.203 (Diskussion) 05:28, 27. Sep. 2011 (CEST))

selbst das Segment 18.3 hinter der Druckkalotte [49] kommt mit der Beluga aus Spanien nach Hamburg. da_acosta, Abbildung 2-2 Seite 4. LG --WikiAnika 16:20, 30. Sep. 2011 (CEST)

Maßangabe Rumpfdurchmesser

7,14 m x 8,40 m ist keine Maßangabe für einen Durchmesser - sondern eher ein Flächenmaß .--92.202.94.151 09:51, 22. Jul. 2011 (CEST)

Nicht vom Kreis verwirren lassen, der Flugzeugrumpf ist eher mit einer Ellipse zu vergleichen, weshalb zwei konjugierte Durchmesser angegeben werden. --32X 18:17, 30. Sep. 2011 (CEST)

Beleg für 17 Lufthansabestellungen

„Die Deutsche Lufthansa stockt ihre Bestellung im Programm Airbus A380 um zwei auf 17 Flugzeuge auf.“

– http://www.aero.de/news-13585/Lufthansa-Konzern-stockt-Airbus-A380-Auftrag-auf.html

„Lufthansa bestellt zwei weitere A380“

– http://www.austrianwings.info/aw/2011/09/lufthansa-bestellt-zwei-weitere-a380/

„Wenn die Kaufverträge für die beiden A380 unterschrieben ist, wird die Zahl der A380-Bestellungen der Lufthansa auf 17 angewachsen sein. Von diesen 17 hat die Fluggesellschaft bisher acht A380 erhalten.“

– http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/airlines-flugbetrieb/lufthansa-bestellt-airbus-a380-a330-und-a320.67353.htm

weiter die entsprechende Presseerklärung der Lufthansa (http://presse.lufthansa.com/de/meldungen/view/archive/2011/september/29/article/2010.html) und viele Meldungen mehr: http://news.google.de/news/story?q=Lufthansa+17+A380&oe=utf-8&rls=org.mozilla:de:official&client=firefox-a&um=1&ie=UTF-8&ncl=dxkIToOrvmyqkJM&hl=de&ei=WnyFTsTVOZH2sgbXpbThAQ&sa=X&oi=news_result&ct=more-results&resnum=1&ved=0CCgQqgIwAA --WikiAnika 10:33, 30. Sep. 2011 (CEST)

Eben, die Bestellungen sind noch nicht fix, daher gehören diese Zahlen noch nicht in den Artikel. --albspotter ✈ 11:54, 30. Sep. 2011 (CEST)

Dann ist die Sperrbegründung wegen fehlender Belege falsch. Der wurde, wie ich eben sah selbst von der IP bereits erbracht. --WikiAnika 12:41, 30. Sep. 2011 (CEST)

Es fehlt nicht der Beleg für die Bestellabsicht, es fehlt der Beleg, dass dies bereits eine fixe, in den Auftragsbüchern geführte Festbestellung ist was für die Tabelle einzig maßgeblich ist. Die Sperrbegründung ist also durchaus korrekt. --84.156.35.34 15:24, 8. Okt. 2011 (CEST)

Bauliche Anpassungen

Es kann im entsprechenden Abschnitt ergänzt werden, dass MUC jetzt eine erste Abstellposition für den A380 mit drei Fluggastbrücken im Terminal 1 hat: http://www.airliners.de/verkehr/infrastruktur/a380-fluggastbruecke-in-muenchen-montiert/25400 - Terminal 2 hat zwar bereits A380-Postionen, aber überall nur zwei Fluggastbrücken. --84.156.35.34 15:26, 8. Okt. 2011 (CEST)

Neuer Termin für A380-Dienst ab München

Emirates zieht die Einführung des A380 auf der Verbindung von Dubai nach München vor. Statt am 1.1.2012 geht es bereits am 25.11. los - Quelle u.A. die offizielle Facebook-Seite des Flughafen München. Bitte in der Tabelle "Einsatz im Liniendienst" ergänzen. --84.156.56.114 19:00, 10. Okt. 2011 (CEST)

Facebook als Quelle? OMG... --Ifixplanes 19:50, 10. Okt. 2011 (CEST)

Warum nicht? Ob der Flughafen das auf seiner Website oder auf seiner Facebook-Seite veröffentlich sollte doch egal sein. Andere Quelle wäre http://www.airliners.de/verkehr/netzwerkplanung/emirates-frueher-mit-a380-nach-muenchen/25414 --albspotter ✈ 20:02, 10. Okt. 2011 (CEST)

Ja, wo liegt das Problem? Der Flughafen München veröffentlicht regelmäßig Pressemeldungen über Facebook bevor sie auf der Website zu finden sind und die FMG ist hier wohl die anzustrebende Primärquelle. --84.152.230.30 19:31, 13. Okt. 2011 (CEST)

Hier gibt es neben Facebook noch eine weitere Quelle für die Vorverlegung : http://www.aero.de/news-13672/Emirates-zieht-A380-Linie-ab-Muenchen-vor.html Die Vorverlegung ist vermutlich eine Reaktion auf den Lufthansa-Vorstoß zur Vorweihnachtszeit für begrenzte Zeit den A380 nach New York einzusetzen. (nicht signierter Beitrag von 87.176.86.173 (Diskussion) 01:24, 14. Okt. 2011 (CEST))

Link zur Musterzulassung

Der Link zur EASA-Musterzulassung funktioniert nicht. Ich konnte lkeider nicht herrausfinden, was geändert werden muss. --silentpolygon (17:58, 20. Okt. 2011 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Auslieferungen

Wir haben zZ zwei Quellen für Auslieferungszahlen, die monatlich aktualisierten von Airbus, und die meist tagesaktuellen von plainspotting. In der Infobox stehen die Zahlen von Airbus, bei den Bestellungen und Auslieferungen beziehen wir uns auf plainspotting. Ohne Betrachtung der Quellen scheint das immer etwas inkonsistent. Deshalb faende ich es fuer die Nachvollziehbarkeit des Artikels angebracht, wenn wir uns auf ein Quelle einigen koennten. -- 21:01, 25. Okt. 2011 (CEST)

Tragflächen inkonsistent

"Die Rippen bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff.", "...aus Thermoplast hergestellte Vorflügel...", dagegen später: "Die Tragflächen bestehen im Wesentlichen aus Aluminiumlegierungen." Meines Wissens besteht auch ein Teil des Hauptholms aus Kohlefaserverbundmaterial (nicht sicher - wer weiß mehr?). Kann man den Abschnitt noch präzisieren? (nicht signierter Beitrag von 87.172.209.221 (Diskussion) 10:48, 28. Okt. 2011 (CEST))

Einsatz im Liniendienst

Korean Air hat den A380-Service nach Frankfurt abgesagt, es geht stattdessen nach New York: http://airlineroute.net/2011/10/13/ke-388-w11/ --84.152.230.30 19:33, 13. Okt. 2011 (CEST)

Die Umstellung auf den A380 wird vermutlich erst zum März 2012 stattfinden. (nicht signierter Beitrag von 87.176.86.173 (Diskussion) 01:24, 14. Okt. 2011 (CEST))

Mit Stand Oktober sind sieben im Liniendienst. Und Malyasian Airlines hat ab Kuala Lumpur bereits London angekündigt. (nicht signierter Beitrag von 88.217.69.206 (Diskussion) 22:31, 1. Nov. 2011 (CET))

Air France wird ab 2012 Dubai mit dem A380 anfliegen Air France A380 to Dubai? 04.11.11, 11:37 (CEST) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 87.151.186.179 (Diskussion) )

Lufthansa fliegt im Moment nach Singapur, Miami (bis 24.03.12), Johannesburg, Peking, Tokio (Narita). Angekündigt ist: San Francisco (ab 25.03.12), New York (JFK) (ab 21.05.12) und Houston (ab 01.08.12). Siehe A380-Homepage der Lufthansa. (nicht signierter Beitrag von 153.96.215.250 (Diskussion) 14:23, 28. Dez. 2011 (CET))

- 2012 -

A388

Die BKL A388 leitet (auch) auf die hiesige Seite, weil der ICAO Code A388 für die A388-800 stehen würde. Wenn das stimmt sollte es im Artikel erwähnt werden, wenn nicht die BKL korrigiert werden. Vielleicht hat jemand das Fachwissen um dies erledigen? d65_{sag's mir} 11:30, 10. Jan. 2012 (CET)

Das stimmt. Siehe Flugzeuginfo.net - ICAO Flugzeugtypencodes oder Skybrary.aero. --Frantisek 17:35, 10. Jan. 2012 (CET)

Lenkbares Rumpffahrwerk

Mir ist eben auf einem Foto des A380 auf der Rollstrecke aufgefallen dass das hintere Radpaar des Rumpffahrwerks schwenkbar ist. kurze Recherche ergab dass zB. auch die B777 ein solches System nutzt, siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_777#Fahrwerke. Diese Tatsache halte ich für durchaus erwähnenswert. Was meint ihr dazu? (nicht signierter Beitrag von 134.3.24.39 (Diskussion) 20:44, 22. Jan. 2012 (CET))

Risse in Tragfläche

http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/0,1518,807560,00.html

Sollten wir dies im Artikel erwähnen???--Frankforter 17:47, 8. Jan. 2012 (CET)

Noch ein Bericht dazu. Siehe: http://www.welt.de/wirtschaft/article13825135/EU-ordnet-Sicherheitscheck-von-A380-Flugzeugen-an.html

Ich denke wir sollten. --Uwe W. 18:09, 20. Jan. 2012 (CET)

Etwas dazu geschrieben, kann noch erweitert/verbessert werden.--Uwe W. 11:07, 21. Jan. 2012 (CET)

Danke Dir, bin in den letzten Tagen einfach nicht dazu gekommen.--Frankforter 18:30, 8. Feb. 2012 (CET)

China Southern nach Paris

Paris sollte ja ab Ende 2011 angeflogen werden. Da das da immernoch steht denke ich mal, dass das nicht passiert ist. Gibt es da einen neuen Termin? --84.164.173.207 17:45, 12. Apr. 2012 (CEST)

Anzahl der Flugzeuge

Achtung: Es gibt unterschiedliche Quellen und Verständnisse über die Zahl der gebauten / bestellten A380 - Flugzeuge. Wenn es keine Einigung gibt, was hier gelten soll, so werden die Zahlen immer wieder gegenseitig korrigiert und jeweils mit der entsprechenden Quelle nachgewiesen werden, ohne daß einer mehr recht hat als der andre! Es ist daher Einigung über die Authentizität und Aussage der Quellen herbeiführen, bevor die Zahlen weiter geändert werden dürfen!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 12:07, 11. Nov. 2012 (CET)

Nach Diskussion (siehe unten) gilt nun für diese Punkte auf dieser Seite folgende Konvention:

• In der Infobox, Anzahl der gebauten Flugzeuge: Bezieht sich, s. Referenz, auf airfleets.net, dort sind auschliesslich Flieger mit Erstflug zu zaehlen (wird leider sehr oft vergessen)
• In der Infobox, Anzahl der gelieferten Flugzeuge: Bezieht sich, s. Referenz, auf die monatlich aktualisierte Liste Orders&Delieveries von Airbus und sonst nichts.
• Im Abschnitt Bestellungen und Auslieferungen, Anzahl gelieferter Flieger (Grafik und Liste): bezieht sich ausschliesslich auf planespotters.net (seit planespottingworld.com nicht mehr aktualisiert wird), s.a. Anmerkung im Text über der Tabelle
• Im Abschnitt Bestellungen und Auslieferungen, Anzahl bestellten Flieger (Grafik und Liste): bezieht sich auf die monatlich aktualisierte Liste Orders&Delieveries von Airbus, s.a. Anmerkung im Text über der Tabelle. Gelegentlich wurden auch in der Presse bestätigte zusätzliche Festbestellungen mit einbezogen, und der Text über der Tabelle entsprechend ergänzt und die Pressemitteilung dort referenziert.
• Im Abschnitt Bestellungen und Auslieferungen, Erstauslieferungen: beziehen sich laut Text auf planespotters.net, manche Angaben zu geplanten Erstauslieferungen (etwa British Airways), sind dort aber nicht zu finden und auch nicht weiter referenziert.
• Im Abschnitt Bestellungen und Auslieferungen, Triebwerkstypen: bezogen sich mal, wie auch noch im Text erwähnt, auf planespottingworld.com. Seit die Seite tot ist, wurden zwar noch Triebwerkstypen ergänzt, die Quelle ist aber unklar.
• Triebwerkstypen und Erstauslieferungen auch auf planespotters.net beziehen, Angaben, die dort nicht zu finden sind, einzeln in der Tabelle referenzieren, Unreferenziert gilt nicht.
• Eine einheitliche Entscheidung für Infobox und Abschnitt Bestellungen und Auslieferungen finden, worauf wir die Auslieferungszahlen beziehen, und dann auch jeweils die gleiche Referenz nutzen (name="" in der Referenz).

Sollten in Zukunft Quellen unzuverlässig werden oder ausfallen, wie bei planespottingworld.com geschehen, so muss sich hier über adäquaten Ersatz geeinigt werden.
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 11:58, 25. Nov. 2012 (CET)

Hallo liebe IP's, die die ganze Zeit die 253 Flugzeuge auf 257 ändert, grundsätzlich ist das kein Problem und ich glaube Euch auch, dass es mittlerweile 257 sind, aber wenn ihr die Info doch irgendwoher habt, fügt die Seite als Einzelnachweis ein. Der A380-Artikel ist ein exzellenter Artikel, da sollte so etwas nicht aus Hörensagen hinzgefügt werden. -- Goodie4711_{Schreib mir!} 06:10, 31. Jan. 2012 (CET)

Mathematisch hat die IP auf jeden Fall recht. Die Summe der Spalte ergibt 257 Flugzeuge. Das Problem hier ist, dass in der Quelle 253 Flugzeuge angeben werden. Woher stammt die Aufteilung in Auftraggeber? Ist hier evtl. ein Fehler drin? --Trigonomie - ☎ 07:08, 31. Jan. 2012 (CET)

Fakt ist jedenfalls, dass wir für die 253 eine Quelle haben, für die 257 aber nicht. Und ich bin der Meinung, solange sich das nicht ändert, die 253 stehen zu lassen. Ich verstehe auch nicht, warum diese Zahl die ganze Zeit geändert wird

• ohne sich hier in die Diskussion einzuklinken oder
• wenigstens einen Kommentar in der Bearbeitung zu hinterlassen, der diese erklärt.

-- Goodie4711_{Schreib mir!} 22:21, 2. Feb. 2012 (CET)

Transaero wird nicht (mehr) als Kunde geführt. Tabelle korrigiert und Beleg eingefügt. --Trigonomie - ☎ 08:53, 3. Feb. 2012 (CET)

Es gab von denen auch noch keine Festbestellung, lediglich ein MoU vom Oktober 2011 [50]. Auch Airbus führt mit Stand Dezember 2011 nur 253 Festbestellungen. --Denniss 19:41, 3. Feb. 2012 (CET)

Hallo zusammen,
was ist dagegen einzuwenden, diese Quelle als objektiv einzuschätzen und gegenüber anderen konkurrierenden Angaben dominieren zu lassen?
=> "http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/"
Soll Wikipedia "bessere" Zahlen ausweisen als Airbus selbst, oder genügen diese bei Hinnahme eines Rests an Unschärfe?
Viele Grüße!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 23:54, 13. Nov. 2012 (CET)

Hallo,
da Airbus am 13.11.2012 auf seiner eigenen Hompage die Zahlen bis 13. Oktober 2012 veröffentlicht hat und 257 Flugzeuge als bestellt und 89 Flugzeuge (bis zum 31.10.12) als ausgeliefert angegeben hat, würde ich diese Zahlen übernehmen. Bis zum 13.11.12 wurde zusätzlich eine Maschine ausgeliefert, die noch nicht in den Airbuszahlen vorhanden ist, da diese erst im November ausgeliefert wurde.
Da sich die Spalte "davon ausgeliefert" aber auf "http://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A380/index.php" bezieht, müsste man 90 Maschinen als ausgeliefert annehmen. Ein Problem ist, dass die beiden Malaysia Airlines Maschinen bei planespotters noch fehlen, aber bei Airbus angezeigt werden. Ausserdem werden die beiden maschinen auch bei "http://www.flugrevue.de/de/luftfahrt/airlines/airbus-a380-auftraege-und-auslieferungen.8017.htm" angezeigt.
Eigentliches Problem sind doch die 5 nachbestellten Flugzeuge für Singapore Airlines, die in allen Medien waren, aber noch nicht in den offiziellen Listen von Airbus für Oktober 2012 auftauchen. (nicht signierter Beitrag von マトの (Diskussion | Beiträge) 00:45, 14. Nov. 2012 (CET))

Laut dem Wortlaut der referenzierten Tagesschau-Meldung klingt das nach einer Bestellabsicht, nicht nach einem abgeschlossenen Kaufvertrag. Die Pressemitteilung bestätigt dies. --Denniss (Diskussion) 01:10, 14. Nov. 2012 (CET)

Hallo zusammen, ich will mal zusammenfassen, wie sich IMHO das bisherige Vorgehen über längere Zeit einigermaßen einvernehmlich gestaltet hat, und wie es meist auch über Referenzen und Texthinweise nahegelegt wird:

• In der Infobox, Anzahl der gebauten Flugzeuge: Bezieht sich, s. Referenz, auf airfleets.net, dort sind auschliesslich Flieger mit Erstflug zu zaehlen (wird leider sehr oft vergessen)
• In der Infobox, Anzahl der gelieferten Flugzeuge: Bezieht sich, s. Referenz, auf die monatlich aktualisierte Liste Orders&Delieveries von Airbus und sonst nichts.
• Im Abschnitt Bestellungen und Auslieferungen, Anzahl gelieferter Flieger (Grafik und Liste): bezieht sich ausschliesslich auf planespotters.net (seit planespottingworld.com nicht mehr aktualisiert wird), s.a. Anmerkung im Text über der Tabelle
• Im Abschnitt Bestellungen und Auslieferungen, Anzahl bestellten Flieger (Grafik und Liste): bezieht sich auf die monatlich aktualisierte Liste Orders&Delieveries von Airbus, s.a. Anmerkung im Text über der Tabelle. Gelegentlich wurden auch in der Presse bestätigte zusätzliche Festbestellungen mit einbezogen, und der Text über der Tabelle entsprechend ergänzt und die Pressemitteilung dort referenziert.
• Im Abschnitt Bestellungen und Auslieferungen, Erstauslieferungen: beziehen sich laut Text auf planespotters.net, manche Angaben zu geplanten Erstauslieferungen (etwa British Airways), sind dort aber nicht zu finden und auch nicht weiter referenziert.
• Im Abschnitt Bestellungen und Auslieferungen, Triebwerkstypen: bezogen sich mal, wie auch noch im Text erwähnt, auf planespottingworld.com. Seit die Seite tot ist, wurden zwar noch Triebwerkstypen ergänzt, die Quelle ist aber unklar.

Ich möchte nicht behaupten, dass das alles besonders glücklich ist, sondern einfach nur mal den Status Quo Ante beschreiben, der vielleicht als Diskussionsgrundlage dienen könnte. Meine Vorschläge zur Anpassung für ein künftiges Vorgehen:

• Triebwerkstypen und Erstauslieferungen auch auf planespotters.net beziehen, Angaben, die dort nicht zu finden sind, einzeln in der Tabelle referenzieren, unreferenziert is nich.
• Eine einheitliche Entscheidung für Infobox und Abschnitt Bestellungen und Auslieferungen finden, worauf wir die Auslieferungszahlen beziehen, und dann auch jeweils die gleiche Referenz nutzen (name="" in der Referenz). Alles Andere halte ich für zu verwirrend für den Leser, und für den schreiben wir schließlich, nicht für uns selbst.

Wenn in Zukunft wieder Quellen unzuverlässig werden oder ausfallen, wie bei planespottingworld.com geschehen, muss hier natürlich über adäquaten Ersatz diskutiert werden. -- Käptn Weltall (Diskussion) 13:28, 15. Nov. 2012 (CET)

Hallo Käptn Weltall,

das klingt systematisch, konsistent und differenziert. Wenn keine handfesten Gegenargumente erbracht werden können, würde ich vorschlagen so zu verfahren und Ihren Absatz hier archivierungsresistent zu placieren.

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 22:45, 16. Nov. 2012 (CET)

Damit sich keiner beschwert, zwei weitere A380 sind von LH fest bestellt! - Quelle : http://www.airbus.com/no_cache/newsevents/news-events-single/detail/lufthansa-supervisory-board-gives-go-ahead-for-major-airbus-order/ (nicht signierter Beitrag von 84.63.98.25 (Diskussion) 14:26, 14. Mär. 2013 (CET))

Hilfstriebwerk 900 kW pneumat. Leistung

Hab mal "Energie" ersetzt durch "Leistung" (9.Klasse Physik). Wer "Energie" [kWh] und Leistung [kW] immer noch nicht unterscheiden kann, soll endlich ein 9. Klasse- Physikbuch zur Hand nehmen. 22.7.2012, Dr.No (nicht signierter Beitrag von 188.174.131.17 (Diskussion) 11:21, 22. Jul 2012 (CEST))

Der Punkt ist hiermit mit erledigt.

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 11:05, 28. Okt. 2012 (CET)

Hilfstriebwerk

Hallo zusammen,
wie ist folgender Satz gemeint? "Das Hilfstriebwerk ist mit etwa 1,30 MW die bisher stärkste Hilfsgasturbine für Flugzeuge und besitzt 20 % mehr Leistung als die nächstkleinere. Sie stellt in etwa 900 kW an pneumatischer Energie und 1,20 MW an Gesamtleistung für die Flugzeugsysteme her."
Soll das bedeuten, das Hilfstriebwerk kann 1,30 MW leisten, die Verbraucher haben aber "nur" einen Leistungsbedarf von 1,20 MW, so daß es nach Auslegung nicht ganz (bis auf einige %) ausgelastet ist? Das könnte ich verstehen. Oder wie ist das sonst gemeint?
Viele Grüße!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 15:01, 12. Okt. 2012 (CEST)

So wie ich das verstehe, sind die 1,2 MW für die Stromversorgung. Plus die 900 kW für die Pneumatik = 1,29 MW = "etwa 1,3 MW" – oder nicht? --El Grafo _(COM) 15:23, 12. Okt. 2012 (CEST)

So stehts nicht da und es wären dann 2,1 MW; 900 kW = 0,9 MW.

Pneumatik braucht grundsätzlich viel Energie und 300 kW elektrische Leistung ist auch nicht wenig. Zum Vergleich, Eine normale 16 A Sicherung zu Hause hauts bei 4 kVA bzw. 4 kW nach kurzer Zeit raus. Das Verhältnis von Pneumatik (900 kW) zum Elektrischen (300 kW) schätze ich also als stimmig ein. Oder gibt es sonst noch Energie, die aus dieser Turbiene gespeist wird, etwa mechanische (z. B. für Lüftung o. Ä.)? Die hierfür benötigte Leistung zöge sich nach dieser Rechnung also von der elektrischen ab.

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 15:31, 12. Okt. 2012 (CEST)

Ups, wie peinlich. Das ist in der Tat merkwürdig. Leider ist auch keine Quelle angegeben, die das aufklären könnte. Vielleicht könnte es helfen, die Versionsgeschichte mal zu durchforsten, aber da habe ich momentan keine Zeit für … Grüße, --El Grafo _(COM) 15:41, 12. Okt. 2012 (CEST)

So wie ichs oben herausgelesen hab, würde es schon Sinn machen. Ich würde auch vorschlagen, es etwas verständlicher so zu schreiben. Natürlich wäre es aber noch besser, wenn das jemand genau wissen würde oder belegen könnte.

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 15:48, 12. Okt. 2012 (CEST)

Sitzabstände

Hallo,

über das Feedback-Tool wurden Informationen zu den Sitzabständen gewünscht. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist das allerdings eine Sache, die die jeweiligen Airlines selbst bestimmen? Flugzeugsitz#Sitzabstand liefert dazu leider keine näheren Informationen … --El Grafo _(COM) 13:20, 18. Dez. 2012 (CET)

Richtig, das ist von Airline zu Airline unterschiedlich. In der Economy ist es noch relativ einheitlich 78 bis 86 cm (lt. seatguru.com). In Business und First wird's dann natürlich komplizierter. --albspotter ✈ 14:17, 18. Dez. 2012 (CET)

Gerade noch was gefunden: en:Seat_configurations_of_the_Airbus_A380 --albspotter ✈ 14:24, 18. Dez. 2012 (CET)

Hmmm, die ganze Tabelle in den Artikel zu übernehmen wäre wohl ein ziemlicher Overkill, oder? Wie wär's mit sowas wie die Sitzabstände sind Airline-spezifisch und bewegen sich im Bereich von a bis b cm in der X-Klasse, n bis m cm in der Y-Klasse […]? --El Grafo _(COM) 17:11, 18. Dez. 2012 (CET)

- 2013 -

Gewinnzone

Ich lese in dem Artikel " Aufgrund der im Herbst 2006 bekanntgewordenen Produktionsprobleme und der damit verbundenen Einnahmeausfälle und Strafzahlungen an die Kunden erreicht die A380 erst ab etwa 420 verkauften Flugzeugen die Gewinnzone." Dies doch etwas erklärungsbedürftig. Bei welchen Preisen ist dies gerechnet? Bisher hat Airbus recht hohe Rabatte gewähren müssen die voll auf den Gewinn durchschlagen. Wenn sich das nicht ändert, bekommt Airbus die Investitionen nicht mehr herein. --Roland Schmid (Diskussion) 17:03, 2. Jan. 2013 (CET)

3-Klassenlayout

Unterschiedlich geschrieben wird der Begriff mehrfach verwendet. Welche drei Klassen sind das und wie unterscheiden sie sich von einander? Anhand der Skizze ist zwar zu erkennen, daß es in unterschiedlichen Bereichen unterschiedlich eng zugeht, aber läßt sich das etwas genauer spezifizieren (Sitzbreite, Sitzabstand, Lehnenneigungswinkel, Sitzplatzausstattung...)? Eventuell mit Bildern.--46.115.49.76 10:43, 24. Jan. 2013 (CET)

Tragflächen

Wenigstens der erste Absatz von "Tragflächen" bedarf dringend einer sprachlichen und eventuell auch fachlichen Überarbeitung.

Ist es üblich die "Pfeilung" bei 25% der Tiefe anzugeben? Das wäre mir neu. Die Erwähnung eines "Verbundwerkstoff" macht nur Sinn, wenn man auch sagt, welche Materialien da verbunden werden. Wo haben die Tragflächen Rippen? Unten im Text ist dann noch einmal von Spanten die Rede. Sind diese Rippen die Spanten? Wie kann eine einzige "Flächenvorderkante" sechs äußere und zwei innere Bereiche haben? Warum müssen Auftriebshilfen angetrieben werden? Was sind das für Auftriebshilfen? Wo befindet sich das Hochauftriebssystem und ist ein redundanter Rechner nicht ein Widerspruch in sich?--46.115.107.186 11:43, 25. Jan. 2013 (CET)

• Es ist üblich, die Tragflächenpfeilung bei 25 % der Tiefe anzugeben. Siehe: Pfeilung
• Ob der „Verbundwerkstoff“ Glare, HSS-Glare oder einfach Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff ist, weiß ich nicht. Hat jemand Quellen!?
• Die Rippen befinden sich an mehreren Stellen in den Tragflächen, sie definieren u.a. das Profil, sorgen aber auch für die Festigkeit usw. Die im Text erwähnten Spanten sind ein Übersetzungsfehler, es handelt sich ebenfalls um Rippen (Spanten verwendet man im Rumpf). Habe die Textstelle korrigiert.
• Bei den inneren und äußeren Bereichen handelt es sich um die zwei innen liegenden „Droop Nose Devices“ bzw. Kippnasen. Diese befinden sich zwischen Rumpf und innerem Triebwerk. Je eine Gruppe mit drei klassischen Slats befinden sich zwischen den zwei Triebwerken, sowie zwischen Winglet und äußerem Triebwerk, jeweils an der Tragflächenvorderkante.
• Mit dem Antrieb ist die Bewegung bzw. Einstellung dieser Auftriebshilfen (Stichpunkt hierüber) gemeint. Je stärker sie ausgefahren sind, desto stärker ist die Profilwölbung, somit auch der Auftrieb (und Widerstand)
• Mit dem redundanten Rechner ist ein durch mehrfache Ausführung abgesichertes Computersystem gemeint, dies stellt keinen Widerspruch dar, sondern dient der Sicherheit.

[51] Diese Präsentation („Airbus A380: Solutions to the Aerodynamic Challenges of Designing the World’s Largest Passenger Aircraft“) vom Airbus-Head of Aerodynamics ist auch sehr empfehlenswert. Besonder Folie 56 und 58 dürften hier interessant sein.

Ich hoffe, ich konnte deine Bedenken aus dem Weg räumen :-) --Pattafix (Diskussion) 16:56, 6. Feb. 2013 (CET)

Auslieferungen

Auf der Airbus Seite unter News wurde heute geschrieben dass der 99te A380 an China Southern ausgeliefert wurde, der 98te (ebenfalls noch nicht auf der Wiki Seite gelistet) ging an Malaysia Airlines.....die außerdem gestern zum ersten Mal die Strecke nach Paris geflogen ist(egal mit welchem ihrer A380, meinte nur das Paris kein "zukunftiges" Ziel mehr ist sondern ein aktuelles).....einige der änderungen wurden eh von anderen autoren schon aber anscheinend noch nicht gesichtet (nicht signierter Beitrag von 213.47.42.201 (Diskussion) 05:43, 2. Mär. 2013 (CET))

Zwischenfall am 4. November 2010 bei Qantas Airways

Wurde die A380 inzwischen repariert und fliegt sie wieder? --21:14, 5. Mär. 2013 (CET)

Ja. http://www.asianaviation.com/articles/281/Nancy-Bird-Walton-returns --Feldkurat Katz (Diskussion) 22:21, 5. Mär. 2013 (CET)

doubledecker.boards.net

Hallo zusammen,

Geplante Erstauslieferungen scheinen derzeit groesstenteils aus http://doubledecker.boards.net entnommen zu sein, die Seite ist aber leider nicht referenziert. Zudem handlet es sich um ein Chat-Forum, und Einzelaussagen aus Chats als Nachweis heranzuziehen, halte ich doch fuer sehr gewagt, ohne dem Forum zu nahe zu treten zu wollen. IMHO sollte hier agestimmt werden, ob wir diese Seite als Quelle akzeptieren wollen, oder nicht. Und wenn dem der Fall ist: auf jeden Fall Referenzieren! -- Käptn Weltall (Diskussion) 14:30, 30. Mär. 2013 (CET)

Ein Chat ist keine Quelle. --Roland Schmid (Diskussion) 09:53, 31. Mär. 2013 (CEST)

Leserrückmeldung: Am 12.11.12 musste eine Em…

212.23.103.74 hinterließ diesen Kommentar am 24. Januar 2013 (alle Rückmeldungen ansehen).

Am 12.11.12 musste eine Emirates A380-Maschine nach einem Brand in Sydney notlanden.

Eure Meinung dazu? --Trockennasenaffe (Diskussion) 10:29, 25. Apr. 2013 (CEST)

Kommt drauf an, was den Brand verursacht hat. Ganz platt formuliert: Wenn ein Auto auf der Autobahn rechts ranfahren muss, ist das auch nur artikelrelevant, wenn das aufgrund eines grundlegenden Konstruktionsfehlers (z.B. das berühmte verklemmte Gaspedal) passiert ist (vgl. etwa die derzeitigen Batterieprobleme bei Boeing). Wenn aber z.B. einfach nur ein Passagier mit einem geschmuggelten Feuerzeug seinen Sitzbezug abgefackelt hat, hätte das in jedem anderen Flugzeug genauso passieren können und hat keine besondere Bedeutung für den Gegenstand dieses Artikels. Ansonsten siehe auch hier, Abschnitt Zwischenfälle im Bereich Luftfahrt. Grüße, --El Grafo _(COM) 13:21, 25. Apr. 2013 (CEST)

"Wirtschaftliche Aspekte"

Hi, da es mich interessiert im Artikel steht:

Das A-380-Programm ist für Airbus defizitär (Stand: 2012). Ein Drittel der Entwicklungskosten von 12 Milliarden Euro wurde aus Steuergeldern finanziert. Ob die Aufwendungen wieder eingespielt werden können, ist offen. Airbus selbst hat unterschiedliche Angaben zum break even gemacht und statt der ursprünglich genannten Stückzahl von 230 später das Jahr 2015 genannt. Dies dürfte dann einer Stückzahl von über 400 entsprechen. Damit hält Airbus aber daran fest, dass im Ergebnis mit dem A380 Geld verdient werden könne.

Kann das jemand für einen Laien übersetzen? ;) Sprich Airbus hat (vermutlich 2012) eingeräumt, dass der Verkauf von 230 Stück die Entwicklungskosten wie ursprünglich geplant deckt? Statt einer konkreten Zahl nur ein Jahr zu haben ist ziemlich... der Airbus ist nicht nur weil er ein Europäer ist eher was für Asien/Afrika als für die USA, denn gerade die arabische Halbinsel will ja zum internationalen Drehkreuz werden, ebenso einige asiatische Orte (Singapur). Singapore Airlines und Emirates sind ja auch die größten Betreiber. Meine Schwester hat bis vor Kurzem 3 Jahre in Abu Dhabi beim 2. größten Flugunternehmen der Vereinigten Arabischen Emirate verbracht, bei Etihad. Etihad will wohl Emirates Konkurrenz machen oder sich auf Flüge in andere Gebiete konzentrieren. Emirates hat 80 Stück bestellt, von denen 31 schon ausgeliefert worden sind.

262 Bestellungen sind wohl bis Ende 2012 eingegangen, damit wäre die ursprüngliche Zahl von 230 wenigstens schon einmal erreicht bzw. um mehr als 10% überschritten, wiegesagt die Fluglinien beobachten das sehr aufmerksam und es scheint ein gutes Flugzeug zu sein, es sollten aber Sharklets/Winglets angebracht werden in der Zukunft, selbst wenn es nur 2-3% spart nach Abzug des Zusatzgewichtes, bei 324.540 Liter Kerosin sind 2 oder 3% bei mehreren Flügen eine ganze Menge... Eine reine Bestuhlung auf die Economy-Class erlaubt es der A380-800 bis zu 853 Passagiere zu befördern (525 bei 3 Klassen), die noch in Entwicklung befindliche A380-900 soll sogar ca. 960 Passagiere schaffen bei Economy-Only, und ca. 650 bei 3 Klassen, falls es zum Bau dieser Variante kommt.

Ich hab noch nichts von einem Flug mit mehr als 600 Passagieren (außer Testflüge natürlich) gehört, wundert mich, in die ärmeren Länder Asiens wo viele Gastarbeiter auf die arabische Halbinsel kommen (Bangladesch, Indien, Sri Lanka etc) würde es doch sinn machen mit ~850 Passagieren zu fliegen, kann mir nicht denken dass die 40 Plätze (16/24 meist) der 1. und 2. Klasse wirklich mehr Geld einbringen als 300 Economy-Tickets.

Wer kann was zu den Winglets/Sharklets und der Wirtschaftlichkeit sagen?! Evtl. auch externe Links?!

Einen schönen weiteren Tag wünscht Kilon22 (Diskussion) 15:34, 30. Apr. 2013 (CEST)

Zum Break-Even: Das Programm wurde durch die ganzen Probleme (Verzögerungen, Verkabelung, Risse) deutlich teurer als geplant. Die ursprünglich angedachten Entwicklungskosten wären nach 230 Maschinen wieder drin gewesen, jetzt ist diese Zahl entsprechend gestiegen, wie hoch genau, dazu schweigt sich Airbus aus, aber unter 400 Auslieferungen dürfte das nicht liegen.

Zu den Winglets: Die Maschine hat bereits Wingtips, ob jetzt eine Veränderung auf Winglets den großen Unterschied machen würde, glaube ich nicht.

Zu den Klassen: Ganz grob benötigt ein Langstrecken-Business-Platz den doppelten Platz eines Econmy-Sitzes, spielt aber mindestens die 3-fache Summe wieder ein. Der Abstand Business-First ist dann ähnlich. Und bisher finden sich bei den Airlines offensichtlich genügtend zahlungskräftige Kunden, die bereit sind diese Aufpreise zu zahlen, sonst würde die Business/First ganz schnell rausfliegen, sowas kann man auch nachträglich ändern. ilam (Diskussion) 08:38, 2. Mai 2013 (CEST)

Es macht zur Zeit keinen Sinn einen Break Even Point anzugeben. Zur Zeit läuft der A380 im Markt noch nicht so richtig. Um überhaupt auf 30 Auslieferungen im Jahr zu kommen, muss Airbus recht hohe Rabatte geben, die von den Gewinnen abgezogen werden müssen. Der Break Even Point ist aus dieser Hinsicht noch in weiter Ferne, aber das kann sich ja noch ändern. Auch die 262 Bestellungen sagen nicht viel. Viele der Bestellungen wurden vor über 10 Jahren beim Systemanlauf mit hohen Rabatten gemacht und trotzdem zögern die Fluggesellschaften jetzt bei der Abnahme. Zur Zeit wird noch abgewartet, wie sich die Fluggastzahlen entwickeln. Sollte eine Fluggesellschaft lieber keinen A380 haben wollen, so kann sie jederzeit den Kauf in kleinere Flugzeuge umwandeln. --Roland Schmid (Diskussion) 21:37, 3. Mai 2013 (CEST)

Oh, das ist ja mal einfach: ALLES, was du gesagt hast, ist falsch oder unvollstädig. Boeing-Fanboi oder -mitarbeiter? 176.4.129.210 14:23, 19. Sep. 2013 (CEST)

Stimmt das nachweislich mit den Rabatten?! Ich dachte im Zuge der Krise ist man froh über ein großes Flugzeug mit Effizienz pro Passagier und die Gesellschaften die bestellten und evtl. noch Optionskäufe tätigten waren auch überzeugt, in den Medien wurde eig. auch ein solches Bild erzeugt, aber die Medien kann man lenken... dass große Rabatte gegeben werden liegt/lag, so denke ich das als Laie, an der Krise die eben für die Luftfahrindustrie noch viel schwerer wiegt als für Automobile, denn Kerosin für gewerbliche Zwecke ist in Deutschland völlig von der Steuer befreit, eine Besteuerung wie bei Diesel würde wohl Inlandsflüge in großen Ländern (USA/Russland, Kanada etc) bzw. innerhalb Europas usw. massiv reduzieren durch den Aufpreis und nur die Reisen die man sonst per Schiff tätigen müsste würden auch die armen Menschen durchführen. In den USA ist man ausgefuchst, da liegt die Steuer bei 4,4 Cent pro Gallone aktuell soweit ich weiß, dass ist minimal über 1 Cent pro Liter... zu wenig um nur das nötigste in den USA zu tanken und sonst im Ausland. Ich bin mir sicher auch Boeing gibt Rabatte, auch ohne die Krise des Dreamliners ;) Die Automobilindustrie die fast genauso stark betroffen ist vom Ölpreis gibt ja auch Rabatte ohne Ende, wobei bei der Automobilindustrie durch die Steuern auf Benzin die Anstiege nicht vergleichbar mit denen in der Luftfahrt waren (siehe unten, ein Anstieg um knapp über 900% erfolgte beim Öl- und damit Kerosinpreis zwischen 1998 und 2008! Mehr als das 9-fache! 30.000$ oder ~275.000$ fürs Kerosin)

die für die Fluggesellschaften eigentlich die Fortsetzung einer 1. Ölpreiskrise (bis Juli 2008 stieg das Barrel auf die berühmten 147,50$, zu der Zeit waren WTI und Brent noch fast identisch und auch die Preise für OPEC-Öl von vergleichbar guter Qualität lag nur wenige Dollar darunter, die entsprechend sehr schwefelhaltigen Sorten (Kasachstan z.b.) oder sehr schweres Öl (Venezuela, Kanada) waren entsprechend 10 bis 20 Dollar günstiger oder wurden vorher wie in Kasachstan "entschwefelt", dort fallen täglich Tonnen an Schwefel an der dann einfach im Winde verweht. Das war also Krise Nr. 1... der Barrelpreis (158,98 Liter) 1998 lag bei unter 20 US-$ im Durchschnitt. Sprich ein Liter Rohöl kostete 1998 vlt. 11-12 US-Cent. Das stieg dann Stück für Stück an und endete erst im besagten Sommer 2008 bei über 90 Cent pro Liter Rohöl. Die Preise für fertiges Kerosin liegen und lagen natürlich immer ein wenig höher, je nach dem an welcher Börse es gekauft wird. Es gehört zwar wie (Schiffs)Diesel, Heizöl leicht/schwer usw. zu den Destillaten, aber zu dem "Besten" was es an Destillaten gibt. Krise 2001 langsam beginnend, aber so richtig ab 2005 bis 2008, dann Krise 2 die wir alle kennen, die Ölpreise sind jedoch außer Kontrolle und sanken nur sehr kurz zu Weihnachten 2008 auf etwa ~35 US-Dollar, zu Beginn des Jahrtausends wäre das ein vernünftiger Preis gewesen. Heute für die undurchsichtige "Zockerei" (und das ist es für mich, wenn an den Börsen viel viel mehr Öl gehandelt wird als existiert,

so nach dem Motto wer hat den Längeren Atem oder ka...), die Konzerne konnten nur bedingt froh sein zu Weihnachten 2008, viele von ihnen haben Versicherungen abgeschlossen die Kerosin zu festen Preisen garantieren, sprich zu sagen wir 100$ das Barrel fertiges Kerosin, während es auf dem Markt nur 45$ kostete zu der Zeit. Darauf haben die Versicherungen spekuliert und ihre Verluste zuvor wieder reingeholt. Jetzt muss die Luftfahrt seit spätestens 2011 sich mit einem Rohölpreis von 90-120$ im Durchschnitt einstellen, also einem leicht darüber liegendem Kerosinpreis. Die Concorde wurde noch zu den Zeiten entwickelt als das Öl so günstig war, ein Concorde-Ticket müsste aktuell alleine wegen des Ölpreises mind. das 4-fache Kosten.

Daher finde ich sollte es in der Luft wie auf der See zu gehen... dort wird jedoch auf Langstrecken hauptsächlich Fracht transportiert. Dennoch denke ich sind die Aspekte in etwa gleich: hohe Geschwindigkeit ist unerwünscht. Die Concorde hat bewiesen (ohne zu Ahnen wie stark der Ölpreis noch steigen würde, aber auch so war es zu teuer), dass nur sehr sehr wenige Menschen bereit sind einen massiven Aufpreis zu bezahlen um mit bis zu Mach 2,23 bzw. 2.405 km/h (auf 18.000 m Flughöhe) zu fliegen statt z.b. der 896 km/h Maximalgeschwindigkeit bei der Boeing 777, oder der 840 km/h Reisegeschwindigkeit bei der A320er-Serie,

hier im Artikel wird dem A380 eine "beeindruckende" Geschwindigkeit bescheinigt mit:

Höchstgeschwindigkeit: Mach 0,89, 1020 km/h, 634 mph, 551 Knoten

Wirtschaftlichste Geschwindigkeit: Mach 0,85, 945 km/h, 587 mph, 510 Knoten

Ich nehme mal an es ist korrekt da dieser Artikel gut überwacht wird und ich hätte da bei der Konstruktion vlt. sogar ein etwas sparsameres Triebwerk gewählt mit weniger Gewicht/Verbrauch welches eine Reisegeschwindigkeit von 880-900km/h hinlegt, aber vlt. gab es in der Größenordnung auch nichts fertiges, ich weiß die Distanzen sind groß, und es spart 60-120 Minuten auf sehr langen Strecken wenn man 945 statt 880 oder so fliegt, vlt. folgt ja eine solche Version mit etwas weniger Speed und Verbrauch noch, denn ich denke mind. 90% der Verbraucher würden es begrüßen 10% langsamer zu fliegen bei einem günstigerem Ticket.

In der Seefahrt haben wir aktuell (auch?) den Trend: Größer, Größer, also viel mehr Container (=Passagiere), Wirtschaftliche Geschwindigkeit, da wird der Unterschied deutlich, in der Seefahrt fährt man meist mit etwa 50% der MaxSpeed, schon seit langem, der Trend Treibstoff wo nur möglich zu sparen ist jedoch auch dort vorhanden. Ich glaube auf Interkontinentalflügen werden Maschinen mit sagen wir 350 Passagieren kaum mit einem "Riesen" mit 900 Passagieren mithalten können, das wichtigste sind eig. die Triebwerke. Auf der neuen Klasse von Riesencontainerschiffen kommt ein neuer Dieselmotor mit 80.080 kW zum Einsatz mit einer Effizienz von 49,0 Prozent. Das ist revolutionär, besonders bei dieser Größe. Die meisten Diesel-PKW oder LKW liegen unter 40 Prozent oder nur knapp darüber. Ich weiß nicht ob es da nicht sogar sinnvoll wäre ein 2-strahliges Flugzeug zu entwickeln, noch größer als die A380 und mit jeweils so großen und effizienten Triebwerken, dass die Konkurrenz keine Chance hat. Jedoch weiß ich nicht wie gut oder schlecht sich das bei einem Flugzeug umsetzen lässt? Bei Ausfall eines Triebwerks kann ein Flugzeug immer noch sicher landen würde ich sagen als Laie, wie alle 2-strahligen Jets beweisen.

Wie bereits erwähnt 4-5% mehr Treibstoffeffizienz bei einem so großem Flieger wären schon ein großer Erfolg. Dann wo ist der Unterschied zwischen Wingtips (die wie beschrieben auf der A380 vorhanden sind) und Winglets?! Ich hab Winglets jetzt nur weil ich von Sharklets gelesen hatte und Winglets eben das Gegenstück sei und bei der A320-neo Serie bei jedem Flugzeug serienmäßig dabei sein soll und bei älteren Flugzeugen nachrüstbar ist, bei Neukäufen sicherlich auch als "Extra" buchbar. Bei der A320-neo, die ja soweit ich weiß besonders Treibstoff sparen soll?! blicke ich eh noch nicht so durch, ab wann die ausgeliefert wird usw...

Gruß Kilon22 (Diskussion) 19:16, 6. Mai 2013 (CEST)

"Bestellungen und Auslieferungen allgemein"

Hallo, wie aus den Unterlagen von Airbus hervorgeht, hat die Lufthansa 3 A380 abbestellt. Somit gibt es für dieses Jahr nur 259 Bestellungen. Im vergangenem Jahr waren es noch 262, da für 2012 die 3 abbesetllten Maschinen der Lufthansa noch mitgerechnet werden. Das Problem ist, dass man im Chart nicht 262 Bestellungen für 2012 und 259 für 2013 einstellen kann, da man eine Fehlermeldung bekommt, weil die Zahl für 2012 größer ist, als für 3013. Kann man das so einstellen, dass es trotzdem richtig angezeigt wird?

Gruß, マトの (Diskussion) 20:54, 4. Oktober 2013 (CEST))

Infobox-Bild

Lufthansa Airbus A380-800, Frankfurt Flughafen - Neue Version

Überflug einer A380-800 in Airbus-Werkslackierung - Ursprüngliche Version

Ich frage mich, welchen Mehrwert das neu von Vorderstraße eingepflegte Bild für den Artikel bringt. Klar: Ein hübsches selbstgemachtes Bild, das will man natürlich prominent platziert wissen.

Meiner Meinung nach rückt dabei aber zu sehr das Artikelthema in den Hintergrund. Außerdem wird bei den neuern Airbus-Produkten in der Infobox immer das Produkt in Werkslackierung abgebildet (A340, A350 A380?) sowie alle anderen Produkte während des Fluges. Wenn es keine Einwände gibt, ändere ich das Bild also wieder in die "ursprüngliche Version" --Pattafix (Diskussion) 11:55, 5. Okt. 2013 (CEST)

Ich stimme zu, dass das alte Bild besser ist als das neue. In Flugzeug-Infobox-Bilddiskussion hatte meist Priorität, dass das Flugzeug nach links zeigt (in den Artikel hinein fliegt), gut zu erkennen ist, fliegt und die Bildqualität gut oder wenn möglich sehr gut ist. Damit steht es aus meiner Sicht 4:2 für das alte.

Ich würde aber nicht sagen, dass es nicht vielleicht ein besseres Bild gibt als da alte, eine Diskussion dazu wäre schon möglich. Gerade, dass das alte Bild das Flugzeug sehr stark von unten zeigt, halte ich für nicht optimal.

Dass das Bild ein Flugzeug in Werkslackierung zeigt, halte ich nicht für so wichtig, so etwas könnte ich mir persönlich beispielsweise auch vorstellen. Die meisten davon fliegen ja am Ende nicht mit Factory-Bemalung umher, insfoern ist etwas anderes in meinen Augen auch repräsentativ. — Julian H.^✈(Disk.) 13:15, 5. Okt. 2013 (CEST)

Lasst das alte Bild bestehen. Es macht keinen Sinn, dass Jeder irgendwie aus Spass mal ein anderes Bild in der Infobox einfügt. So kann Wikipedia nicht funktionnieren. Erwartet werden fachlich fundierte Beiträge.--Roland Schmid (Diskussion) 22:45, 5. Okt. 2013 (CEST)

Korean Air und Frankfurt am Main

Wird Frankfurt am Main nicht auf von Korean Air angeflogen? So steht es zumindest im Artikel über Korean Air. (nicht signierter Beitrag von 84.58.14.0 (Diskussion) 20:36, 1. Nov. 2013 (CET))

Ja, Korean Air fliegt z.B. mit KE 906 täglich ab Frankfurt nach Seaoul [52]--Unimog404 (Diskussion) 09:20, 2. Nov. 2013 (CET)

Geschwindigkeit

Wie kann das eigentlich ein, dass seit Jahren alle Geschwindigkeitsangaben falsch sind? Seid ihr alle zu dumm zum rechnen? 46.115.120.56 13:49, 28. Dez. 2013 (CET)

Die im Artikel angegebe Geschindigkeit ist Mach 0,89, was sich auch mit den Angaben von Airbus deckt. Umrechnen anhand der Mach-Zahl ist sicher kein Hexenwerk, wobei die Schallgeschwindigkeit natürlich von der Dichte abhängt. Ich kann den Hinweis darauf, dass alle angegebenen Geschwindigkeiten falsch wären daher nicht nachvollziehen. Ein paar mehr Infos wären hilfreich um die angeblich falschen Angaben zu korigieren.--Unimog404 (Diskussion) 17:25, 28. Dez. 2013 (CET)

Wahrscheinblich rechnet da jemand mit dem falschen Faktor.

Schallgeschwindigkeit auf ~ 10.000 m sind eben nur 1.060 km/h und nicht ~ 1.200 km/h , wie auf Meereshöhe. --176.199.14.49 23:43, 2. Feb. 2014 (CET)

Hallo, die Schallgeschwindigkeit hängt praktisch nicht vom Luftdruck ab bzw. der Höhe in Luft. Ein Unterschied von 10 % ist jedenfalls nicht vorstellbar, die Schallgeschwindigkeit ist eine Stoffkonstante!

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 00:46, 3. Feb. 2014 (CET)

Es geht glaube ich weniger um ein Einfluß des Luftdrucks alleine. Dieser ist natürlich vorhanden, aber gering. Hinzu kommen aber in realen Gasen wie Luft auch Einflüsse der Luftfeuchtigkeit, Temperatur etc. Schon für die Schallgeschwindigkeit#Schallgeschwindigkeit im idealen Gas gilt nur ein Abhänigkeit zu Temperatur und molare Masse

Für 20°C (293,15C) auf Meeresniveau (M = 0,02896kg/mol) ergibt das:

$c_{\text{Luft}}\approx {\sqrt {1{,}402\,{\frac {8{,}3145\,\mathrm {\frac {J}{mol\,K}} 293{,}15\mathrm {K} }{0{,}02896\,\mathrm {kg/mol} }}}}=343\mathrm {\frac {m}{s}}$

Und für -50°C (223,15C) auf in der Tropopause bei angenommener gleicher Molaren Masse (M = 0,02896kg/mol) ergibt das bereits :

$c_{\text{Luft}}\approx {\sqrt {1{,}402\,{\frac {8{,}3145\,\mathrm {\frac {J}{mol\,K}} 223{,}15\mathrm {K} }{0{,}02896\,\mathrm {kg/mol} }}}}=299,7\mathrm {\frac {m}{s}}$

Obwohl stark vereinfacht ergit das grob die echten Werte die auch in Schallgeschwindigkeit#Schallgeschwindigkeit im realen Gas oder Mach-Zahl angegeben und auch grob von der IP genannt wurden. Um welchen Wert geht es denn? um die Umrechnung der angegebenen Mach-Zahl in km/h? Die ist aus meiner Sicht in der Tat fraglich, da ich davon ausgehen dass die Höchst- udn wirtschaftliche Geschwindigkeit in der Tropopause erreicht wird, sollte das für mein Vertändnis eher

Höchstgeschwindigkeit: Mach 0,89 (957 km/h, 517 Knoten)

Wirtschaftlichste Geschwindigkeit: Mach 0,85[95] (915 km/h, 494 Knoten)

sein. Wobei die Umrechung wegen der diversen Einflußfaktoren sowieso nur eine Näherung sein kann. die Relevante Geschindigkeit in in Mach. Die mph habe ich mal weggelasen, der Mehrwert erschließt sich mir sowies nicht.--Unimog404 (Diskussion) 09:54, 3. Feb. 2014 (CET)

Habe die Umrechnung in den technischen Daten mal entsprechend angepasst.--Unimog404 (Diskussion) 13:49, 3. Feb. 2014 (CET)

Laut AFM ist die V_MO bis FL300 340kt. Darüber ist M_MO 0.89 das Limit. Ich bin der Einfachheit halber dafür, nur M_MO in der Liste zu belassen. Es tummelt sich hier doch bestimmt ein A380 Pilot der diese Angabe aus dem AFM bestätigen kann. -- I Fix Planes - (Sprich) 18:53, 3. Feb. 2014 (CET)

- 2014 -

Orders

In der englischen Wikipedia sehe ich 259 Orders, in der Deutschen 309. Wo kommen der 50 zusätzlichen Aufträge her? --Roland Schmid (Diskussion) 00:20, 2. Jan. 2014 (CET)

Emirates --Toen96 ^sabbeln 01:01, 2. Jan. 2014 (CET)

Die Bestellung ist noch nicht finalisiert, ist die bei der Aktualisierung des Airbus-Orderbestands auf Dezember 2013 noch immer nicht drin, fliegen die 50 wieder raus. Genau aus diesem Grund sollte man nicht auf das Marketinggewäsch in den Pressemeldungen reinfallen sondern auf Fakten warten. --Denniss (Diskussion) 22:36, 2. Jan. 2014 (CET)

http://www.airbus-group.com/airbusgroup/int/en/news/press.de_20131223_airbus_emirates_a380.html --Feldkurat Katz (Diskussion) 22:42, 2. Jan. 2014 (CET)

Sitzplatzkapazität in Einleitung?

Ein Verbesserungsvorschlag: Kann man nicht die Sitzplatzkapazität in die Einleitung einfügen, z.B. "üblicherweise 550 bis max. 853 Sitzplätzen", so wie bei dem Artikel über die Boeing 777? Als eilender Wikipedia-Leser würde mir das helfen, das Modell schnell mit anderen Flugzeugen vergleichen zu können. --88.70.34.110 20:56, 14. Mär. 2014 (CET)

Aus meiner Sicht ein sinnvoller Hinweis der es dem schnellen Leser vereinfacht die Größe abzuschätzen.--Unimog404 (Diskussion) 11:26, 15. Mär. 2014 (CET)

Cockpitfenster oben

Ist eventuell bekannt ob es erwogen wurde der oberen Frontreihe Fenster nach vorne zu spendieren? Falls ja, was hat es verhindert? --Rabenkind·^{geschr. mit neo} 22:03, 8. Apr. 2014 (CEST) Dort, wo die Fenster wären, ist keine Sitzreihe, sondern ein "Electronic Compartment". Die Sitzreihen beginnen erst dort, wo auch seitlich Fenster sind. Davor ist es zu eng, und solche Panoramafenster würden ein erhebliches Gewicht mit sich bringen. (nicht signierter Beitrag von 58.3.153.89 (Diskussion) 04:45, 12. Apr. 2014 (CEST))

Warum gibt es eine so große Abweichung zwischen Stückzahl (fertig gebaut?) und ausgeliefert?

Bei den kleinen A320 wo 10.253 Bestellungen und 6.006 Auslieferungen erfolgten (Stand: Ende März 2014) würde eine Abweichung von 16 Maschinen nicht so sehr wundern. Jedoch in der Infobox steht 144 Stückzahl und es wurden bis Ende März aber "nur" 128 ausgeliefert. Ich mein die Flugzeuge sind extrem teuer und der Zeitplan ist sowieso und daher haben ja auch einige Kunden den Kauf storniert oder die Stückzahl runtergefahren, da dachte ich man gibt jetzt Gas bevor Boeing mit seinen Konkurrenzmaschinen so richtig in Gang kommt?! Ich meine 16 Maschinen haben vermutlich einen Listenpreiswert von über 5 Milliarden US-$?

Werden die fertig gebauten Maschinen erstmal ordentlich nach Fehlern überprüft und Testflüge etc. durchgeführt?! Ich dachte sowas macht man Anfangs und später vlt. Stichprobenartig, alleine schon der Abnutzung wegen würde es mich wundern wenn man erstmal paar Tausend Kilometer insgesamt an Testflügen durchführt?! Gruß Kilon22 (Diskussion) 16:27, 19. Apr. 2014 (CEST)

Soweit ich diese seltsame hier verwendete Zählung verstehe ist eine Maschine als gebaut zu verstehen wenn sie den Hangar in Toulouse flugfähig verlässt, ggf nach Erstflug. Ein Auslieferung kann aber erst nach Einbau der vollständigen Kabinenausrüstung sowie Lackierung erfolgen, das dauert halt seine Zeit. Der unterschied zu den anderen Airbus-Maschinen ist der zweigeteilte Bau bei der A380, die anderen werden komplett am Stück gebaut.--Denniss (Diskussion) 20:49, 19. Apr. 2014 (CEST)

Bestellungen des A380

Hallo zusammen, habe auf Airbus.com eine andere Quelle die Bestellungen betreffend gefunden: http://www.airbus.com/presscentre/corporate-information/key-documents/?eID=dam_frontend_push&docID=38241 (PDF-Dokument) Das ist ein PDF-Dokument, das die Kunden und die aktuellen Bestellungen aufschlüsselt ( ist in der Excel-Tabelle auf der bekannten 'Orders and Deliveries'-Seite manchmal nicht einfach ;) ) Ich habe es mir angesehen und festgestellt, dass diese Liste nicht mit der aus Wikipedia übereinstimmt:

• bei Lufthansa stehen immer noch 17 bestellte Flugzeuge drin (beim nachrechnen sind es 327 Flugzeuge d.h., das könnten die 3 Flugzeuge zu viel sein)
• es stehen insgesamt 11 "Undesclosed"- Bestellungen drinnen (sind wahrscheinlich der eine Executive-Jet und die 10 von Hongkong Airlines bestellten, inzwischen stornierten A380)

Mir gefällt übrigens die Anordnung der Überschriften in diesem Abschnitt nicht, da folgen in kürzester Zeit zwei weitere Unterüberschriften, das ist nicht gut gelöst. Sehe aber gerade, dass das eine die Überschrift Graphik ist, evtl. könnte man die etwas verschieben !?

--Akl327 (Diskussion) 18:22, 21. Apr. 2014 (CEST)

Tabelle der Auslieferungen/Bestellungen

Ich kann mich mit der neuen Tabelle nicht richtig anfreunden. Mit den Bildern innerhalb der Tabelle wirkt das ganze sehr unübersichtlich, da manche Airlines mit Bildern vertreten sind und deren Zeile deshalb breiter ist, und bei den Airlines, die noch kein Bild haben, die Zeile kleiner ist. Außerdem sind die Farben irritierend, ich würde dies einfach als Randbemerkung dazuschreiben, so wichtig ist das nicht. Man kann ja einfach an der Zahl der Bestellungen und Auslieferungen erkennen, ob eine Airline noch offene Bestellungen hat... Wenn man übrigens die Stornierungen unbedingt auch in der Liste der Auslieferungen und Bestellungen (!) zeigen muss, müsste man dann nicht auch die Frachtversion (A380F)und umgewandelte Versionen berücksichtigen ? Übrigens würde dann auch die Lufthansa- Stornierung fehlen...

vlt. kann man das ja ändern, mir hat es vorher jedenfalls besser gefallen (ist nur meine Meinung!) --Akl327 (Diskussion) 09:40, 31. Jan. 2014 (CET)

Meines Wissen nach wurden die Frachter nicht abbestellt sondern nur umgewandelt in Passagier Versionen. Wer weiß das genau? Ansonsten sollte man das in der Tabelle "Bestellungen" auch aufnehmen. Die Farben finde ich auch blöd. Irgendwann werden alle Airlines ja ein Bild haben da sieht das mit den Bildern auch besser aus. 195.124.114.42 13:54, 5. Feb. 2014 (CET)

Nicht alle Frachter wurden umgewandelt, nur Emirates hat einige der bestellten Maschinen nach dem vorläufigen Ende der Frachterversion in Passagiermaschinen ugeändert. Neben Emirates hatten jedoch auch FedEx und UPS die Fracht-Version bestellt. Siehe hier: http://www.abcdlist.nl/a380f/a380f.html (Bis zum Ende scrollen). (nicht signierter Beitrag von Akl327 (Diskussion | Beiträge) 14:56, 7. Feb. 2014 (CET))

1) Ich schließe mich, die Bilder in der Liste mit den Airlines/Bestellungen machen diese unübersichtlicher....wenn dann würd ich die bilder als miniaturversion in "zeilengröße" direkt hinter dem Airlinenamen einfügen und bei bedarf durch anklicken expandieren....von mir aus aber auch ganz weglassen.

2) Außerdem sind die Farben wirklich überflüssig.....wenn in der einen Spalte steht 6 bestellt und in der nächsten 6 geliefert, dann weiß doch jeder dass die Bestellung komplett ausgeführt ist.....kann mir keinen anderen Fall vorstellen.

3) Was jedoch noch eine mehr oder weniger nützliche Zusatzinformation wäre die noch nirgendswo steht sind die Teilbestellungen....soweit ich weiß haben mindestens Lufthansa und Emirates öfters bestellt, und da wäre zumindest für mich interessant in welche "Auslieferungstranche" sich die Airlines befinden und wie groß diese jeweils sind. Aber da ich keine Idee hab wie man des übersichtlich unterbringt, kanns ruhig wegggelassen werden

4) irgendwas stimmt in der Bestellungen/Auslieferungen Grafik nicht ..... im Vergleich zu Ende 2013 und aktuell ist der Wert nicht identisch(müsste er aber sein da noch keine endgültigen Januarzahlen vorliegen, sondern nur Dez 2013) und zwar sind Bestellungen beidesmal 304 aber Auslieferungen einmal 123 und einmal 122, ich denke es müsste bis die Januar Zahlen heraussen sind noch 122 heißen.....123 stimmt jedoch für Januar, steht so auf der Airbus Seite auf der Tabelle, aber noch nicht in der downloadbaren Excel Version, diese ist immer noch aufn Stand vom 31.12.2013 Quelle: http://www.airbus.com/no_cache/company/market/orders-deliveries/ (nicht signierter Beitrag von CrazyJ0hn (Diskussion | Beiträge) 12:44, 7. Feb. 2014 (CET))

Habe die Tabelle entsprechend der Diskussion hier angepasst, da ich es genauso sehe. --Pattafix (Diskussion) 18:49, 11. Feb. 2014 (CET)

Jo find ich super von dir, auch das mit der Bestuhlung is auch ne feine ergänzung....hab gar nicht gewusst dass die lufthansa da die meisten leute in den a380 reinzwängt*gg*....mein "punkt 4" hat sich ja auch erledigt, janauar zahlen sind einen tag nach meinem beitrag erschienen.....ach ja und heute wurden 20 neue bestellt, aber auf die liste müss ma wohl bis 10 feb oder so warten! (nicht signierter Beitrag von CrazyJ0hn (Diskussion | Beiträge) 10:55, 12. Feb. 2014 (CET))

In diesem Zusammenhang ist außerdem noch der Text vor der Tabelle völlig irreführend: "Aufgeführt sind ausschließlich die [...] zum 31. Oktober 2013 geführten Festbestellungen." Mindestens die 20 Amedeo und die letzen 50 für Emirates kamen erst danach, sind aber trotzdem aufgeführt. Die Quellenangabe bei "Auftragsbüchern" zeigt nur wieder zurück in den Text. Welchen Sinn hat das? --Henge22 (Diskussion) 03:15, 14. Feb. 2014 (CET)

Stimmt, im Moment scheint es keinen Link zur Airbus-Seite (Orders & Deliveries bzw. Excel-Tabelle) zu geben. Die Quellenangabe bei "Auftragsbücher" gibt nur Auskunft, wie offene Bestellungen in der Tabelle dargestellt/aufgelistet werden. Ob man das braucht, weiß ich nicht. Bei den anderen Airbus Listen gibt es da jedenfalls keine extra Erklärung... --Akl327 (Diskussion) 22:38, 14. Feb. 2014 (CET)

Schade das die Bilder aus der Tabelle raus sind. Aber dann wenigstens die Gallery so wie es frueher war. Ich such die mal aus der Historie raus--14.141.4.245 12:16, 12. Feb. 2014 (CET)

Hm, wieso stehen denn die 20 Bestellungen von Amedeo jetzt schon drinnen? ich dachte es werden nur Bestellungen hinzugefügt die auch in den offiziellen Orderbüchern von Airbus drin stehen, also können die 20 Bestellungen frühestens ab 10-15.03 gelistet werden wenn Airbus die Excel-Tabelle bis Ende Februar rausbringt! (nicht signierter Beitrag von CrazyJ0hn (Diskussion | Beiträge) 12:36, 14. Feb. 2014 (CET))

Ja, die Amadeo Bestellung muss wieder raus, darf eigentlich erst im März in die Tabelle rein. Übrigens gefällt mir die Tabelle jetzt wieder um einiges besser. Vielen Dank für die Änderung! :-) --Akl327 (Diskussion) 22:38, 14. Feb. 2014 (CET)

bin dann mal aktiv geworden und hab die "retour"-änderungen vorgenommen.....muss nur noch wer sichten (nicht signierter Beitrag von CrazyJ0hn (Diskussion | Beiträge) 14:27, 18. Feb. 2014 (CET))

beim letzten bearbeitern war ich bei der balkendiagram bissl zu voreilig, da werden ja anscheinend die aktuellen(incl. unbestätigten) bestellungen gelistet, das hat Käptn Weltall korrigiert, und außerdem habe ich beim ausbessern einen fehler gemacht....ich hab zwar die 20 bestellungen aus der tabelle genommen, aber die summe bei 324 belassen, jetzt auf 320 korrigiert, und die auslieferungen von 124 auf 123 reduziert, es ist zwar richtig dass emirates schon 45 und nicht nur 44 a380 hat, aber der 45. ist noch nicht im orderbuch von airbus.....deshalb in der tabelle 123 insg, im balkendiagramm hab ich bewusst auch die 124 behalten (nicht signierter Beitrag von CrazyJ0hn (Diskussion | Beiträge) 18:50, 20. Feb. 2014 (CET))

Danke für die Blumen, aber das Balkendiagram sollte schon mit den restlichen Angaben im Abschnit übereinstimmen. Ich hatte nur die Zahl auf dem Balken an dessen Höhe und die Angabe in der Tabelle angepasst, ohne die Zahl selber zu prüfen, die nicht den Kriterien entspricht(s. Satz über Tabelle und verschiedene Diskussionen). Was die Auslieferungen angeht, richtet sich der Absatz jedoch ausdrücklich nicht nach der Airbus-Tabelle(die hier auch mal wieder ordentlich verlinkt werden könnte), sondern nach irgendeiner Flugzeug-Fan-Seite, die uns zuletzt vertrauenswürdig erschien, zZ planespotters.net (s Diskussions-Archiv). Man kan das unschön finden, da aber nichts schlechter ist, als stündlich nach anderen Kriterien zu editieren, sollte bei Bedarf hier eine Diskussion vorausgehen.Käptn Weltall (Diskussion) 11:08, 21. Feb. 2014 (CET)

So, bin auch mal aktiv geworden und habe endlich den lang gewünschten Link zu Airbus (A380-Seite) eingefügt. Beim editieren dieses Abschnitts wird jetzt bei Unklarheiten auch auf die 'Orders and Delivieries'- Excel-Tabelle verwiesen. Dort sind Festbestellungen nach Airlines aufgelistet, da kann man gleich etwaige Veränderungen feststellen, falls notwendig. Außerdem empfand ich die 'Unbestimmt verschoben' Zeilen etwas verschoben, ich habe das mal gerade gerückt. --Akl327 (Diskussion) 00:38, 28. Feb. 2014 (CET)

Ich habe mich vorhin mal etwas mit den Emirates A380 beschäftigt und festgestellt, dass einige der bestellten (und ausgelieferten) A380 von Doric (jetzt Amedeo) geleast wurden. Im Moment sind das laut deren Homepage 17 Flugzeuge. Wie fändet ihr die Idee, dies in die Tabelle zu schreiben? Mich jedenfalls hat das schon interessiert, da es ja offiziell immer wieder heißt, alle Flugzeuge wurden von Emirates gekauft. Außerdem würde mich interessieren, wer oder was denn jetzt Amedeo ist? Ich habe dazu weder eine Internetseite gefunden, noch wird es besonders ausführlich auf der Doric-Homepge erwähnt. So wie es für mich aussieht, wurde der Aviation-teil des Unternehmens ausgegliedert, aber sicher bin ich mir nicht. Bitte um Aufklärung! ;) (nicht signierter Beitrag von Akl327 (Diskussion | Beiträge) 23:05, 18. Mär. 2014 (CET))

So wie es aussieht ist Amedeo eine Neugründung von ehemaligen Doric Angestellten, die nicht so viel mit Doric zu tun hat, wie sie vorgibt. Die Emirates Flieger werden weiterhin von Doric gemanagt. Weiterhin wurden diese sehrwohl zuerst von Emirates gekauft, nur gleich in einem Leaseback Geschäft an Doric weiterveräußert. Solche Details sind meiner Meinung nach für den Rahmen eines Wiki-Artikels unwichtig, und machen den ganzen Artikel nur noch unübersichtlicher. Müsste ohnehin mal gründlich aufgeräumt werden. --Henge22 (Diskussion) 07:26, 22. Mai 2014 (CEST)

Verbleib der Testflugzeuge

Bei MSN004 steht: "Verkauf nach Flugerprobung an Emirates". Ich kann keine Quelle für diese Behauptung finden, und es sieht doch eher so aus, dass sowohl MSN001 (mit RR Triebwerken) als auch MSN004 (mit EA Triebwerken) als Muster bei Airbus verbleiben.

Bei MSN002 steht: "Verkauf nach Flugerprobung an Al-Walid bin Talal". Das ist ja mitlerweile nun auch wieder Geschichte, und wer die Maschine letztendlich gekauft hat, oder ob sie auf ewig im Hangar eingemottet bleibt, nicht öffentlich bekannt. Sollte meiner Meinung nach geändert werden (z.B. "Airbus (derzeit nicht in Betrieb)". --Henge22 (Diskussion) 07:26, 22. Mai 2014 (CEST)

Skymark Airlines

Als Heimatbasis ist "Tokio-Haneda" angegeben. Soweit ich weiß, werden die A380 Verbindungen aber von Narita aus gehen. Haneda ist zwar Skymark's größter Hub, erlaubt aber wohl keinen A380 Betrieb. Heimatbasis für die A380 würde demnach "Tokyo-Narita" werden. --Henge22 (Diskussion) 07:26, 22. Mai 2014 (CEST)

Verlässliche und eindeutige Quelle für Stückzahlen

Es wird immer wieder fleißig an der Stückzahl rumeditiert, als Quelle ist Airfleets.net angegeben. Wie ist denn die Stückzahl genau defniert? Gebaut und einen Erstflug gehabt? Wenn ja, wie genau lese ich das aus den Zahlen bei Airfleets.net heraus? Zuletzt standen 166 drin, also alle bei Airfleets.net aufgeführten, inkl. Testmodelle und wohl auch welche, die noch nie in der Luft waren. Jetzt wurde auf 155 geändert, ohne die Quelle zu ändern. Kann da jemand Klarheit schaffen? Danke, --Nobody Perfect (Diskussion) 15:37, 5. Aug. 2014 (CEST)

Ich habe jetzt gemäß dem Hinweis in der Ref die Gesamtliste hergenommen und die Amschinen abgezogen, die nicht registriert sind oder für die ken Erstflug dokumentiert ist. Bitte mich ansprechen, wenn das nicht passt. --Nobody Perfect (Diskussion) 15:47, 5. Aug. 2014 (CEST)

Generell sollte man dort nur die ausgelieferten Maschinen von Airbus eintragen, nicht irgendwelche Flugzeuge die irgendein Spotter irgendwo gesehen hat. Wenn Prototypen dauerhaft in Airbus-Besitz verbleieben dann kann man das in Klammern dahintersetzen. --Denniss (Diskussion) 16:07, 5. Aug. 2014 (CEST)

Kein Wort über den Verbrauch?

Ist doch nicht so unwichtig das Thema, oder? --46.115.140.8 14:41, 28. Aug. 2014 (CEST) IP123

Stückzahl

@マトの:Sollte Stückzahl in der Infobox nicht mit dem Gesamt der Tabelle der Festbestellungen und Auslieferungen übereinstimmen? --MBurch (Diskussion) 02:40, 18. Sep. 2014 (CEST)

Aus meiner Sicht ist die Stückzahl in der Infobox die produzierte Stückzahl (Siehe auch Vorlage:Infobox Flugzeug). Bestellte aber noch nicht produzierte sollten daher nicht mitgezählt werden. Der umgekehrte Fall von produzierten aber nicht verkauften Exemplaren aber schon (Prototypen, Vorserien).--Unimog404 (Diskussion) 13:37, 18. Sep. 2014 (CEST)

@Unimog404:Ich meinte eigentlich die zur Zeit Geliefert (139) mit den 142 aus der Tabelle. Da sollte es meiner Meinung nach keine Diskrepanz gaben. --MBurch (Diskussion) 15:47, 18. Sep. 2014 (CEST)

Logisch, dann habe ich die Frage falsch verstanden. Gelieferte Anzahl in Tabelle und in Infobox sollte natürlich konsistent sein. Die produzierte Stückzahl kann dann widerrum nur größer sein.--Unimog404 (Diskussion) 15:58, 18. Sep. 2014 (CEST)

Richtig, also stimmt die Tabelle aktuell nicht, weil der Airbus Quelle von Kollege マトの würde ich jetzt mal Glauben schenken, oder Unimog404? --MBurch (Diskussion) 16:01, 18. Sep. 2014 (CEST)

Weis jetzt nicht welche Quelle von wem ist, aber Airbus sagt hier 139 geliefert.--Unimog404 (Diskussion) 18:01, 18. Sep. 2014 (CEST)

Dann ist die Tabelle falsch oder es fliegen ein paar A380 Papierflieger in der Gegend rum ;) Ich werde bei Gelegenheit mal die Flotten aller Airlines der Tabelle überprüfen. --MBurch (Diskussion) 20:28, 18. Sep. 2014 (CEST)

Möglich, dass ein paar A380 wegen Wetlease bei mehr als einer Fluggesellschaft aufgeführt ist. --MBurch (Diskussion) 20:29, 18. Sep. 2014 (CEST)

Stükzahl: bezeichnet alle produzierten Flugzeuge, die einen Erstflug absolviert haben, vorher sind sie auch noch keine Flugzeuge. Die Anzahl unter "geliefert" bezieht sich auf die Angaben von Airbus, diese werden aber immer nur zum letzten Tag eines jeden Monats aktualisiert, sind also meistens nur am Monatsanfang des nächsten Monats aktuell. In der "Tabelle der Festbestellungen und Auslieferungen" werden die Daten von planespotters referenziert, die täglich aktualisiert werden und somit aktueller sind. Somit haben wir jetzt im Kopf der Seite, 139 ausgelieferte Flugzeuge zum Stand 31. August von Airbus, seitdem wurden 3 weitere Flugzeuge ausgeliefert (Emirates 4.9, British Airways 11.9. und Qatar 19.9.) die auch in der Tabelle gezeigt werden. Füher gab es mal eine Zusatz in der Beschreibung: "Die Auslieferungszahlen sind damit aktueller, wenn auch weniger „offiziell“, als die in der Infobox im Kopf aufgeführte Summe der Auslieferung, die die monatlich veröffentlichte Tabelle Orders & Deliveries von Airbus referenziert", wann und warum dieser gelöscht wurde weiß ich nicht. Am besten wäre es diesen Satz wieder einzufügen, da immer irgendjemand neue Auslieferungen einträgt, auch wenn diese noch nicht bei Airbus offiziel bestätigt sind.--マトの (Diskussion) 20:34, 22. Sep. 2014 (CEST)

Einen Fehler hab ich in meinem vorigen Beitrag gemacht, die Stückzahl bezieht sich auf http://www.airfleets.net/listing/a380-4.htm, wobei diese Seite nicht immer sehr aktuell (MSN170, 171 und 173 fehlen noch) und schwer zu lesen ist, da die Flugzeuge nicht durchnummeriert sind, sondern nur die MSN am Anfang steht, wodurch hier bei Wikipedia oftmals die letzte MSN als Stückzahl angegeben wird. Eine bessere/akteuellere Seite, aber nicht so offiziel, da nur ein Forum, ist http://a380.boards.net/thread/309/frames-first-flights-1st-post?page=1--マトの (Diskussion) 21:26, 22. Sep. 2014 (CEST)

Wendekreis

Wendekreis von 50,91 m Wie kann ein Fahrzeug mit eine Breite von fast achtzig Metern einen Wendekreis von rund 50 Metern haben? Selbst wenn es sich um den Mittelpunkt zwischen den beiden Flügelspitzen drehte wäre der Wendekreis fast 80 Meter. Ist der Spurkreis gemeint? --Diwas (Diskussion) 00:14, 19. Sep. 2014 (CEST)

Eventuell hilft die PDF "Aircraft Characteristics" ab Seite 180 (04-02-00 Turning Radii) weiter.-- I Fix Planes - (Sprich) 10:00, 19. Sep. 2014 (CEST)

Danke, also ist es ein Spurkreis gemessen an den entferntesten Punkten der Räder bzw. ein Wendekreis des Gesamt-Fahrwerkes ohne Berücksichtigung der Flugzeugabmessungen. Der Wenderadius wäre wohl R4=53,76 m, der Wendekreis also 107,52 m. --Diwas (Diskussion) 12:16, 19. Sep. 2014 (CEST)

Habe das im Artikel angepasst. --Diwas (Diskussion) 14:30, 5. Okt. 2014 (CEST)

"Drohendes Ende für den A380" (spiegel.de 11.12.2014)

http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/a380-drohendes-aus-ist-fuer-airbus-eine-bankrotterklaerung-a-1007898.html"Drohendes Ende für den A380"

in den Artikel ? wenn ja: wo ? --Neun-x (Diskussion) 20:32, 11. Dez. 2014 (CET)

(Noch?) gar nicht: Airbus verspricht A380 Neo und XL --MBurch (Diskussion) 05:43, 12. Dez. 2014 (CET)

Neo und XL? Also A380-700 und -900 ..!? Gruß! GS63 (Diskussion) 13:41, 12. Dez. 2014 (CET)

- 2015 -

Passagierkapazität

Ich finde es etwas schach, dass in der Einleitung die Passagierkapazität gar nicht genannt wird. Dies sollte noch nachgeholt werden. Dann könnte man die Größe des Flugzeugs besser einschätzen.--Stegosaurus (Diskussion) 19:38, 27. Apr. 2015 (CEST)

Gebe ich dir recht - habe ich soeben eingearbeitet. --Alexandermai (Diskussion) 08:49, 27. Aug. 2015 (CEST)

Transport

Auf die beiden Bilder

• Frachter „Ville de Bordeaux“
• Transportflugzeug „Airbus Beluga“

wird im Text nicht eingegangen, nur "per Schwertransport oder Transportflugzeug, bei Übergrößen auch per Schiff,"; es sollte schon (z.B. in der Bildunterschrift) genannt werden, ob z.B. die "Ville de Bordeaux"

• üblicherweise
• ausschließlich
• selten oder
• einmalig (oder niemals)

zum Transport verwendet wurde; dito der Beluga.

(Wenn z.B. die "Ville de Bordeaux" nur ein einziges Mal verwendet wurde, ansonsten aber immer (bei Schiffstransport) die 'XYZ', dann sollte doch eher deren Bild in den Artikel.)

--arilou (Diskussion) 09:10, 28. Apr. 2015 (CEST)

Uncontained engine failure – Not- oder Sicherheitslandung?

@Toen96, November83: Aus meiner Sicht ist der Qantas-Zwischenfall eine Notlandung. Nach der Explosion eines Triebwerks und dem Ausfall diverser Systeme wird in den Checklisten mehrfach „LAND ASAP“ gestanden haben und dann reden wir nicht mehr von einer Sicherheitslandung, der „Ernstfall“ war da schon eingetreten. Viele Grüße --Filterkaffee (Diskussion) 09:31, 28. Feb. 2015 (CET)

Richtig, ein engine failure mit Ausfall von einem Hydrauliksystem und Verlust von Treibstoff ist eine sehr ernst zunehmende Situation. Eine Notlandung setzt jedoch die Erklärung einer Flugnotlage (zB Funkruf "Mayday" oder "we do declare an emergency" etc.) voraus. Der Punkt "land asap" kam sicherlich vor, kommt aber auch bei verhältnismäßig unspektakuläreren Situation (zB redracted flaps) vor. Anderseits kann es auch sein, dass eine Notlandung wegen einer lebensbedrohlichen Erkrankung eines Passagiers durchgeführt werden muss... kurzum: Notlandung nur nach Erklärung einer Luftnotlage, was in diesem Fall nicht erklärt wurde (Anmerkung außer Konkurrenz: um nicht unnötigerweise noch schwerer zu landen kreiste die A380 noch länger um Gewicht zu verlieren, war also zu jeder Zeit absolut unter Kontrolle und hätte noch länger oben bleiben können, wenn es nicht zu einem zu großen Ungleichgewicht und somit zu großer Schieflage geführt hätte...). --Alexandermai (Diskussion) 08:44, 27. Aug. 2015 (CEST)

Triebwerkswechsel bei Emirates

Sollte nicht bei Bestellungen allgemein oder in der Liste in der Spalte Triebwerke darauf hingewiesen werden, dass die 50 neuesten Bestellungen mit RR Trent 900 und nicht mehr mit EA-Triebwerken bestellt wurden?

http://www.aero.de/news-21542/Emirates-bestellt-bei-Rolls-Royce-Triebwerke-fuer-50-Airbus-A380.html

--CincoMinutos (Diskussion) 17:15, 7. Jul. 2015 (CEST)

kein Widerspruch, habe es zusammen mit der neuen Konfiguration ohne First eingepflegt.

--CincoMinutos (Diskussion) 23:07, 8. Jul. 2015 (CEST)

Bestellungen und Auslieferungen allgemein

Servus!

• Der Abschnitt hat viele detailierte Infos. Ob das angemessen ist ist Geschmackssache.
• Ohne es im Einzelnen überprüft zu haben, meine ich, dass viele der Angaben zwischenzeitlich nicht mehr gepflegt wurden. Beispiel:
  Am 15. Januar 2009 veröffentlichte Airbus die Absichtserklärung der französischen Air Austral, zwei A380 in reiner Economy-Bestuhlung – mit bis zu 840 Sitzplätzen – zu kaufen und auf der Route von Saint-Denis auf Réunion nach Paris einzusetzen. Der Absichtserklärung folgte am 17. November 2009 die Bekanntgabe der verbindlichen Bestellung. Die Auslieferung der ersten Maschine sollte 2014 erfolgen. Air Austral wäre damit die erste Fluggesellschaft, welche die A380 in nahezu maximaler Konfiguration eingesetzt hätte. Derzeit prüft die Gesellschaft, die Bestellung in eine Mehrklassenkonfiguration zu ändern oder die Maschinen ganz abzubestellen — 2014 ist vorbei; was ist geschehen?

Vielleicht hat jemand von Euch das Sitzfleisch, alles einmal durchzugehen.
Danke voraus.
Gruß, Ciciban (Diskussion) 10:18, 19. Okt. 2015 (CEST)

Flug Routen!!

bitte jemand der sich auskennt die TABELLE mit den Airlines und Flugziele (A380) wieder eintragen

( wer löscht sowas???!! ) (nicht signierter Beitrag von 94.217.239.94 (Diskussion) 03:18, 24. Okt. 2015 (CEST))

Bestellungen und Auslieferungen

Das Schaubild über Bestellungen und Auslieferungen passt nicht zu den Zahlen der englischen Wikipedia. In der englischen Wikipedia gibt es für das Jahr 2016 noch keine Neukunden. Wer hat nun recht?

Roland Schmid (Diskussion)

Air Austral hat nach wie vor 4 Maschinen bestellt. Anders lautende Meldungen sind lediglich Vermutungen. Dieser Abschnitt gibt chronologisch den Ablauf der Bestellungen an, auch wenn bei einigen sicherlich einige Fragezeichen stehen. Die Tabelle gibt hierzu einen Überblick. Die Markierung zum Überarbeiten habe ich deswegen entfernt. --Dgbrt (Diskussion) 18:10, 16. Dez. 2015 (CET)

Vor etlichen Wochen hatte ich folgende Frage gestellt:

Das Schaubild über Bestellungen und Auslieferungen passt nicht zu den Zahlen der englischen Wikipedia. In der englischen Wikipedia gibt es für das Jahr 2016 noch keine Neukunden. Wer hat nun recht?

Eine Antwort wurde nicht gegeben und die Zahlen passen immer noch nicht zusammen.

Roland Schmid (Diskussion)

Die offiziellen Zahlen befinden sich unter:

[[53]]

Dort steht: 319 Bestellungen.

Roland Schmid (Diskussion) 23:39, 26. Mai 2016 (CEST)

Bestellungen

Vor einiger Zeit habe ich die Anzahl der Bestellungen von 329 auf 319 zurückgesetzt. 319 ist die Anzahl die auf der Web-Site von Airbus selbst für den April 2016 angegeben wird. Siehe:[54]. Es leuchtet mir nicht ein, wieso diese Zahl wieder auf 329 zurückgeändert wurde und somit wieder nicht mehr mit den Zahlen von Airbus übereinstimmt.Roland Schmid (Diskussion) 00:56, 6. Jun. 2016 (CEST)Roland Schmid

Schub / Gewicht = ? Leider fand ich die Masse des A- 380 nirgends

• Das Verhältnis Schub F / Gewicht ist eine wichtige Angabe bei jedem Flugzeug; hier fehlt sie; Schub ist angegeben, das Gewicht des A-380 nicht! Also F/ m x g nicht errechenbar.
• Die 4 Triebwerle schieben mit 4 x 311 kN oder 4 x 320 kN;
• Annahme, die Masse [m] sei vollgetankt 350 Tonnen, so ergäbe sich: F/ m*g = 4 x 320 kN / 350 x 10³ kg * 9,81 = 0,37
• F- 22 Raptor: F/ m * g = 2 x 156 kN / 38 x 10³kg x 9,81 = 0,83. Am 26.12.2016, Eco-Ing

Das Gewicht ist bei den technischen Daten zu finden. --Joschi₇₁ (Diskussion) 14:18, 26. Dez. 2016 (CET)

Finanzierung der Entwicklung

Werden die deutschen Steuergelder von gut vier Milliarden Euro wieder zurückgezahlt? (nicht signierter Beitrag von 94.220.81.7 (Diskussion) 00:00, 2. Mär. 2017 (CET))

Der oder die AXXX?

Zu den Namenskonventionen hinsichtlich Airbus siehe Wikipedia:WikiProjekt_Luftfahrt/Namenskonventionen#Sonderfall:_Airbus_und_die_Artikel. (nicht signierter Beitrag von My name (Diskussion | Beiträge) 11:33, 1. Mai 2009 (CEST))

Maximale Sitzplatzzahl

Es gab ein Update, sowohl die FAA, als auch die EASA haben 15 zusätzliche Sitze auf dem Hauptdeck genehmigt, und das auch ohne, daß es einen neuen Evakuierungstest gab. Damit sind nun mxmimal 868 Passagiere zulässig.

Link zum offiziellen "Technical data sheet" der EASA. Abschnitt 3.8, auf Seite 13 : https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS_EASA%20A%20110_A380_Iss_09.pdf (nicht signierter Beitrag von 92.77.25.118 (Diskussion) 16:29, 17. Mär. 2017 (CET))

Schwerer Zwischenfall einer Emirates-Maschine

http://www.krone.at/welt/beinahe-crash-von-emirates-airbus-in-moskau-falsche-koordinaten-story-589334

Ist auch nach dieser Zeitung wohl kein spezifisches Problem dieses Flugzeugstyps. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:16, 19. Sep. 2017 (CEST)

Als Laie ist man da doch sehr verblüfft. Muss ein vielbeschäftigter Mann sein, so ein Pilot, während des Flugs und bei der Landung. Genau wie auch sein Kollege Kopilot. So bedurfte es des durch den menschlichen Verstand kaum zu ermessenden Zufalls, dass einer der beiden nur kurz vor der sich anbahnenden Katastrophe bemerkte, dass das Flugzeug im Begriff war 1/2 Stunde vor dem eigentlichen Ziel irrtümlich in den Erdboden zu fliegen, so dass er die Maschine geistesgegenwärtig im letzten Moment noch davon abhalten konnte. Der Fachmann staunt, der Laie wundert sich ... Gruß! GS63 (Diskussion) 22:42, 19. Sep. 2017 (CEST)

Du sagst es schon - Laie ;-) Das Ganze passierte 15km vor dem eigentlichen Aufsetzpunkt und dass sind im Landeanflug 3-4 Minuten früher. Die halbe Stunde kommt daher, dass Durchgestartet und damit der gesamte Landeanflug abgebrochen wurde. Durchstarten und wieder zum Landeanflug ansetzen dauert rund 20 Minuten je nach Flughafen. Ich kann da nicht einfach eine kleine Schleife fliegen und wieder zur Landung ansetzen - ich bin nicht alleine in der Luft. Ein Abbruch der Landung ist ein festgelegtes Verfahren auf einer festgelegten Route von der Sichergestellt ist, dass diese in jedem Fall frei ist. Das man vor dem erneuten Anflug checkt was überhaupt los war um zu verhindern, dass das Gleiche gerade noch einmal passiert, frisst auch etwas Zeit. Ich würde daher an deiner Stelle den Zynismus etwas zügeln - da staunt kein Fachmann 2003:CB:A3CE:3C01:FD34:4DCD:879E:8A23 20:00, 17. Sep. 2018 (CEST)

Das ist so, ja. Das Problem sind aber die 15 km vor der Landebahn, also fast 14 km zu früh auf dieser Höhe (120 m), ohne es bis dahin gemerkt und behoben zu haben. Was macht der sonst noch so alles, wenn er unterwegs ist? Gut, danach hat der das Flugzeug gelandet und jeder hat überlebt, aber trifft er die Landebahn auch wirklich jedes Mal zuverlässig, wenn diese ja nur höchstens 4 km lang ist? Aber gut, als Laie wundere ich mich ja auch darüber, wie Ärzte immer mit Antibiotika um sich schmeißen und wie es möglich ist, dass Krankenschwestern das Desinfektionsmittel nur 3 s nach dem Aufsprühen wieder abwischen, obwohl sie zum Vorbereiten der Spritze, die sie einem geben wollen, fast 1 Minute benötigen. Gruß! GS63 (Diskussion) 19:29, 19. Sep. 2018 (CEST)

Da ist es wieder, das Problem mit den Zahlen und den Dimensionen. Gib mir die Zeit für eine Metapher: Ein Unternehmen macht im Jahr 2,2 Mrd. $ Gewinn und dennoch will es Stellen abbauen - die Bevölkerung schreit auf. Dieses Unternehmen macht pro Jahr 500 Mrd $ Umsatz und wenn von 500 Mrd nur 2,2 Mrd übrigbleiben, dann bedeutet dass, dass von 500 $ Umsatz 2,20$ übrig bleiben - ein bisserl wenig. So ist das auch mit der Entferung und den Geschwindigkeiten. 15km sind für eine Wanderung schon ganz ordentlich - für ein Flugzeug im Landeanflug ist das so gut wie gar nichts. Das ich viel zu tief bin, erkenne ich prima, wenn ich zu diesem Zeitpunkt die Landebahn sehen kann. Das ist bei schlechter Sicht wie z.B. bei Regen oder in der Nacht, die nicht klar ist, nicht der Fall. Aus dem Bericht von Krone.at geht aber genau das nicht hervor. Auch geht aus dem Bericht nicht hervor, wie das Gelände 15km vor der Landebahn ausgesehen hat - sprich wie hoch wäre die Höhe über Grund bei einem regulären Anflug. Befindet sich 15km vor der Landebahnschwelle ein Berg, der bis 1500ft (ca. 500m) an den Gleitpfad heranreicht, dann reichen schon 380m zu tief um das GPWS auszulösen. Der Endanflug erfordert höchste Aufmerksamkeit - diese war ggf. nicht gegeben. Nein, es ist kein Problem eine 4km lange Landebahn mit 250km/h in der Ausetzzone auf 50m genau zu treffen - wenn ich diese sehem was aber je nach Anflugkategorie und Wetter oftmals nur wenige hundert Meter vorher ist. So bedurfte es keines wegs den "menschlichen Verstand kaum zu ermessenden Zufalls" - das GPWS ist genau dafür gedacht und es schlägt an, wenn es eine unerwartete Bodenanhähung gibt. Fakt ist aber auch, dass der Artikel von Krone.at noch nicht einmal ansatzweise die Informationen bietet (ggf. mit Absicht), die ein Urteil erlauben - ob nun als Laie oder als Fachmann. Auf keinen Fall aber ist das ein Grund, dass Ganze mit zynischem Unterton zu kommentieren. Pasqual Fehn (Diskussion) 08:20, 25. Sep. 2018 (CEST)

Bugfahrwerk gebremst?

Im Abschnitt "Fahrwerk" sind die Bremsen an Rumpf- und Flügelfahrwerken erwähnt. Ist das Bugfahrwerk damit ungebremst? Grüße --Atc (Diskussion) 17:00, 11. Mär. 2018 (CET)

Könnte gut sein, siehe hier --Joschi₇₁ (Diskussion) 14:38, 11. Apr. 2018 (CEST)

Ok, Danke für den Link. —Atc (Diskussion) 23:47, 11. Apr. 2018 (CEST) Atc (Diskussion) 23:47, 11. Apr. 2018 (CEST)

Kein kommerzielles Passagierflugzeug hat Burgradbremsen, auch nicht der A380. Am sogenannten Body-Gear befinden sich je 4 Laufradbremsen, am Wing-Gear obwohl sich dort je 6 Laufräder befinden, sind auch nur je 4 Bremsen montiert. Die hintere Achse des Wing Tripple-Gears hat keine Bremspakete, ist jedoch steuerbar um die entnormen Kräfte die auf das Fahrwerk einwirken besser aufzunehmen. Es kann damit enge Kurven auf einem Rollfeld meistern ohne strukturelle Schäden am Fahrwerk nach sich zu ziehen. Man spricht in dem Zusammenhang von Torsionskräften, welche vom Federbein (engl. Strut) auf die dreifachachse einwirken. Mfg --Stephan Tournay (Diskussion) 22:26, 7. Jun. 2018 (CEST)

Ich kenne kein Flugzeug mit gebremstem Bugrad/rädern. Das sogenannte Body-Gear heißt übrigens Main-gear, das da vorne ist das Nose wheel. Und das was an den vier legs des Hauptfahrwerkes hängt sind Räder - einfach nur Räder. Laufräder sind ein Kinderspielzeug und meistens ungebremst. 2003:CB:A3CE:3C01:FD34:4DCD:879E:8A23 20:13, 17. Sep. 2018 (CEST)

Genus (Geschlecht) - die A380 oder der A380 ?

Die direkt mit dem Flugzeug betrauten Mitarbeiter verwenden teilweise auch das Femininum: http://www.spiegel.de/video/airbus-380-2-video-99010332.html (insbesondere ab Minute 27)
Ist somit beides grammatikalisch richtig? --Angerdan (Diskussion) 13:51, 11. Apr. 2018 (CEST)

siehe hier, zumindest auf Wikipedia bezogen. --Joschi₇₁ (Diskussion) 14:32, 11. Apr. 2018 (CEST)

Da "A" für "Airbus" steht, kann NUR "DER" richtig sein. --77.21.185.91 03:50, 3. Feb. 2019 (CET)

Fachleute benutzen oft falsche Artikel, sie sprechen von „das Filter“ oder auch „das Virus“. Außerdem sprechen sie sogar von „Mükrometern“, „Mükrosekunden“ u. Ä. (nie aber von „Mükroskopen“ oder „Mükrofonen“, weiß der Geier weshalb). Das hat jedoch alles keine normative Rückwirkung auf das, was in der Sprache richtig ist. Gruß! GS63 (Diskussion) 18:29, 3. Feb. 2019 (CET)

Zwischenfall Air France

http://m.bild.de/news/ausland/airbus-a380/triebwerk-explodiert-air-france-jet-muss-in-kanada-notlanden-53388252.bildMobile.html

Habe grad davon gehört. Sollte das nicht auf die Seite?

Spot-Repair wird das zumindest nicht mehr fixen. --Marsupilami (Disk|Beiträge) 16:06, 1. Okt. 2017 (CEST)

Abschnitt Lärmbelastung

Hallo, dort im Abschnitt heißt es: Die ICAO Noise Data Base (A380) gibt für die A380 eine Lärmbelastung an, die dem Durchschnitt der vergleichbar großen Flugzeuge gleicher Generation entspricht: Dort ist allerdings eine vierstrahlige A340 erwähnt. Liegt der Fehler bei der Datenbank oder bei uns? alkab ^D 00:38, 4. Jan. 2018 (CET)

Gewinnschwelle

Im Artikel gibt es zwei unterschiedliche Aussagen zur Gewinnschwelle. Unter dem Kapitel "Finanzierung der Entwicklung" steht "Auf der Jahrespressekonferenz am 12. Januar 2016 teilte Airbus mit, 2015 die Gewinnschwelle erreicht zu haben." Unter dem Kapitel "Bestellungen und Auslieferungen allgemein" steht "Aufgrund der im Herbst 2006 bekanntgewordenen Produktionsprobleme und der damit verbundenen Einnahmeausfälle und Strafzahlungen an die Kunden erreicht die A380 erst ab etwa 420 verkauften Flugzeugen die Gewinnzone." Kann jemand den (vermeintlichen) Widerspruch auflösen? --Roosi01 (Diskussion) 15:10, 18. Jan. 2018 (CET)

Artikel über die aktuelle Situation

Hier ein Artikel über die aktuelle Situation:

https://www.msn.com/de-de/finanzen/top-stories/superjumbo-in-gefahr-dem-airbus-a380-droht-das-aus/ar-BBT4R3y?ocid=spartanntp

--77.21.185.91 03:55, 3. Feb. 2019 (CET)

… über Stillstände wegen Covid-19, aber auch die weitere Zukunft unabhängig von der aktuellen Krise: https://www.rnd.de/wirtschaft/lufthansa-in-corona-krise-weltgrosster-passagierjet-a380-bleibt-am-boden-EZ6SCCTKPMAGEFEAX544X77YVQ.html Gruß --85.22.20.99 20:52, 29. Mär. 2020 (CEST)

Bildunterschrift "Die Wirbelschleppe im Reiseflug"

„Die Wirbelschleppe im Reiseflug“

Ich störe mich hier an "Reiseflug", da der A380 gut sichtbar die Flügelklappen ausgefahren hat. Da gleichzeitig das Fahrwerk eingefahren ist, handelt es sich entweder um den Steigflug kurz nach dem Start (wahrscheinlich) oder um einen speziellen Testflug zur Vermessung der Wirbel (unwahrscheinlich).

Laut Bildinfos handelt es sich um das Flugzeug mit der Kennung A6-ADT, das es aber nicht zu geben scheint. https://www.planespotters.net/production-list/search?fleet=Emirates&manufacturer=Airbus&subtype=A380-800&fleetStatus=current Ich nehme also stattdessen an, dass es sich um A6-EDT handelt, die aber wahrscheinlich nicht bei Testflügen beteiligt war und nehme daher an, dass es sich um einfachen Steigflug nach dem Start handelt.

Kann das jemand bestätigen oder gibt es mehr Informationen zu dem Bild oder zu dem Flugzeug, die ich nicht gefunden habe?

Die Beschreibung des Bildes ist offensichtlich fehlerhaft, daher ist es ja auch richtigerweise in der Commons-Kategorie A6-EDT enthalten. Dem Wort „Reiseflug“ sollte hier nicht zuviel Bedeutung beigemessen werden. Das Bild wird auch in der englischen Wikipedia benutzt, dort steht „Wingtip vortex left behind“, daher könntest Du das mit Wort „Reiseflug“ auch durch „Steigflug“ entfernen ersetzen. --Joschi₇₁ (Diskussion) 16:56, 25. Jun. 2018 (CEST)

Wie kommst Du auf "Steigflug"? Das ist dem Bild nicht zu entnehmen! Noch wichtiger aber ist die Tatsache, dass die Wirbelschleppe, auch ihrer Art nach, nichts steigflugspezifisches aufweist. Ich werde das entsprechend abändern. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 08:43, 13. Mai 2022 (CEST)