Diskussion:Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken/Archiv/1

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Diskussion aus dem Review Nov 2005

Noch ein Eisenbahnartikel, an dem ich gearbeitet habe Antifaschist 666 09:35, 1. Dez 2005 (CET)

Pfälzische Ludwigsbahn

Pfälzische Ludwigsbahn ist der Name der Eisenbahnstrecke von Ludwigshafen am Rhein nach Saarbrücken, auf der auch Fernverkehr stattfindet. Der Abschnitt Ludwigshafen am Rhein bis Kaiserslautern ist in das Netz der S-Bahn RheinNeckar integriert.

 Pro Antifaschist 666 01:41, 5. Jan 2006 (CET)

•  Kontra etwas dünn, oder? --Carroy 09:28, 5. Jan 2006 (CET)
• Kontra - Die Tabelle mit den Bahnhöfen macht rein optisch die Hälfte des Artikels aus. Zieht man diese ab, bleibt nicht viel zum Lesen übrig, jedenfalls nicht genug für eine Bewertung als "lesenswert". Ausserdem sind keinerlei Quellen angegeben, weder Literatur noch Weblinks. Und zehn(!) Bilder machen einen Artikel dieser Länge zu einem Fotoalbum. Hier geht es aber, wie gesagt, um eine Bewertung als "lesenswert" und nicht "hübsch anzuschauen". --Uwe 11:24, 5. Jan 2006 (CET)

Gestürzte Züge?

Um das Stürzen der Cargo-Züge in Saarbrücken zu vermeiden … Bedeutet „Stürzen“ Kopfmachen? Das Wort ist m.E. nicht allgemeinverständlich und sollte so nicht stehenbleiben. Gruß, Martin--dealerofsalvation 22:13, 2. Apr 2006 (CEST):Bei der DB und anderen Eisenbahnunternehmen heißt es Stürzen, wenn durchlaufende Züge nicht in einem Kopfbahnhof wenden, sodnern in einem Unterwegsbahnhof. Der Begriff ist aber eher im Cargo-Bereich üblich. Man kann zwar Kopfmachen schreiven, entspäche aber nicht dem Fachterminus. Nachdem aber gerade im Wiki-Eisenbahnbereich es vor Fachtermini nur so strotzt, so dass IMHO ein unbedarfter Leser ohnehin eher schnell was anderes ausfruft als diese Artikel zu lesen,, weil er das Meiste eh nicht verstehen wird, könnte der Begriff auch so stehen bleiben. --Mäfä 22:48, 2. Apr 2006 (CEST)

Na wenn du das gutfindest, dann erstelle ich gleich ein Bapperl {{Allgemeinverständlich}}:

Dieser Artikel oder Absatz ist allgemeinverständlich. Hilf Wikipedia, indem du jetzt allgemeinverständliche Begriffe durch die korrespondierenden Fachtermini ersetzt. Wikipedia lebt vom Mitmachen!

Bitte überall einfügen, wo noch Eisenbahnartikel den neugierigen Augen von Laien ungeschützt ausgesetzt sind!

Im Ernst: Wie wäre es z.B. mit einem Artikel Wenden (Eisenbahn), in dem z.B. Wenden, Kopfmachen und Stürzen erklärt wird? Und danke für die Erklärung. Martin--dealerofsalvation 23:11, 2. Apr 2006 (CEST)

Ich glabue, dass ich mehrheitlich kritisiert habe, dass es zu viele Fachtermini gibt. Aber was mir gerade einfällt, jede/r Hausfrau/mann stürzt den Pudding nach dem Kochen, somit dürfte Stürzen à priori allgemeinverständlicher sein als so manch anderer Begriff im Bereich Eisenbahn-Artikel.--Mäfä 23:15, 2. Apr 2006 (CEST)

Review

Hab den Artikel in Zusammenarbeit mit Benutzer:Mäfä nochmal überarbeitet. Wie gefällt er euch in der aktuellen Version? Antifaschist 666 20:30, 6. Feb 2006 (CET)

Ein paar Ideen zum Geschichtsabschnitt:

• Korrekturlesen!
• Historische Hintergründe: Nicht jedem Leser ist klar, dass sich die Mannheimer Rheinschanze zu Ludwigshafen entwickelt hat, dass die Pfalz zum Beginn des Bahnbaus zu Bayern und der größte Teil des heutigen Saarlands zu Preußen gehört hat.
• Warum beginnt die erste Zwischenüberschrift mit 1835?
• Hintergründe: Warum sollte die Bahn gebaut werden? Warum beginnt sie ausgerechnet an irgendeiner Rheinschanze? Wie fügte sie sich in das bestehende Eisenbahnnetz ein? etc.
• Das mit der Brücke Ludwigshafen-Mannheim 1856 kann nicht sein, die wurde erst 186x gebaut (genaues Datum habe ich nicht).
• Eine Landkarte ist unabdingbar, um die Baugeschichte zu verstehen.
• Wie wirkte sich es aus, dass die Eisenbahn die Landesgrenze Bayern/Preußen überschritt?

Grüße, Ssch 11:08, 7. Feb 2006 (CET)

Ich versuche in den nächsten Tagen, noch einige Sätze beizusteuern. Vorher eine Frage: Kann man die Strecke Biebermühle - Zweibrücken - Sankt Ingbert zur Queichtalbahn zählen ? Ich hätte keine Bedenken.--Nordgau 18:51, 15. Mär 2006 (CET)

Nicht mehr. Historisch bildet sie mit der Queichtalbahn zwar eine Einheit, aber betrieblich sind beide Strecken 1994 getrennt worden. Biebermühle - Zweibrücken - Sankt Ingbert wird seitdem auch "Schwarzbachtalbahn" genannt, da die Strecke zum großen Teil dem Schwarzbach folgt. Insofern ist es verfehlt, da vom "queichtal" zu sprechen zumal die Queichtalbahn Landau-Pirmasens der Queich auch nur bis Hauenstein folt Antifaschist 666 22:44, 15. Mär 2006 (CET)

Was noch fehlt: 624-Einsätze auf Ludwigs- und Schwarzbachtalbahn, die D-Züge FFm-Paris mit VT 08 und VT 12 gekuppelt (hab was darüber, aber finde es bloß nicht), einsätze der Inox- und Corail-Wagen der SNCF, wobei es bei den SNCF-Wagen rote Lemmata gibt, die Militairzüge der frz. Streikräfte in Deutschland. Und ich erinere mich im Nov. 63 zw. HOM und KSL in einem Donnerbüchsenzug gefahren zu sein. In welchen Bahnhöfen kam welche Rangierlokomotive zum Einatz, welche Sellwerkstypen gab es, seit wann darf wo wie schenll gefahren werden. In welchen Bw'en waren welche Loks wann stationiert. --Mäfä 11:59, 23. Mär 2006 (CET)

Lesenswert-Diskussion (angenommen)

Pfälzische Ludwigsbahn ist der Name der Eisenbahnstrecke von Ludwigshafen am Rhein nach Saarbrücken, auf der auch Fernverkehr stattfindet. Der Abschnitt Ludwigshafen am Rhein bis Kaiserslautern ist in das Netz der S-Bahn RheinNeckar integriert. Im Kursbuch der Deutschen Bahn AG findet sich diese Strecke unter der Nummer 670.

In Zusammenarbeit mit Benutzer:Mäfä wurde der Artikel nochmal überarbeitet. Als Co-Autor  Neutral Antifaschist 666 21:56, 17. Apr 2006 (CEST)

• pro ein paar zwischenüberschriften sind etwas nichtssagend und die bilder sind scheinbar zufällig im text verteilt. --Carroy 20:29, 18. Apr 2006 (CEST)

•  Pro Bei den km-Angaben der Abzweige stehen aber z.T. noch komische Zeichen --Kurpälzer 22:27, 19. Apr 2006 (CEST)

• neutral Im Detail:
  • Einleitung: Schon okay, aber wichtige Infos fehlen. Wie lang? Seit wann eröffnet? "auch Fernverkehr" ist eher vage. Wichtige Infos wie "Diese Strecke gehört zu den meist belasteten Güterverkehrsstrecken in Deutschland. " steht sehr versteckt im Text obwohl es in die Einleitung gehört. Warum Ludwigshafen gleich doppelt verlinkt ist, muss ich nicht verstehen..
  • Links: Die Jahres- und auch noch Datumslinks. Welche genauen Vorteile hat der Leser davon, dass alle Jahreszahlen oder der 2. Dezember verlinkt sind? Nachteile sind offensichtlich: der Text wird unruhiger, die Jahreslinks lenken zudem von den links ab, die tatsächlich weiterführende Information haben.
  • Stil: klar, aber viele unnötige Substantivierungen, viele unnötige Passivkonstruktionen. Sorgt leider dafür, dass der Text sich eher müde dahinschleppt denn wirklich den Leser mitzunehmen.
  • Inhalt: Und da liegt am ehesten das plus. Bei "Nutzer" hätte ich tatsächlich etwas mehr dazu erwartet, welche Güter/Menschen sich auf der Bahn bewegen, aber für lesenswert ist das meinem Anspruch nach locker ausreichend.
  • Belege: Einzelnachweise wären schön, ansonsten gut.
  • Fazit: So kann's kommen. Da kuckt man sich den Artikel an, damit hier mal ne Entscheidung fällt, und dann kann ich mich selber nicht entscheiden. Beim vorhandenen Inhalt mag ich nicht contra stimmen, bei den diversen Formalen problemen aber auch nicht wirklich pro. -- southpark Köm ?!? 04:05, 24. Apr 2006 (CEST) Erläuterung

 Pro In der Tabelle im Abschnitt "Bahnhöfe" steht teilweise nur "&#;", das müsste noch überarbeitet werden. Ansonsten lesenswert. --Sacristanus Augustus Maximus 10:46, 24. Apr 2006 (CEST)

•  Pro Bis auf die angesprochenen kryptischen Zeichen in der Tabelle schon lesenswert. --Abigail 16:39, 24. Apr 2006 (CEST)
•  Pro (knapp) - Inhaltlich lesenswert; sprachlich und hinsichtlich der Bilder müsste noch etwas getan werden. (Wenn man als Schüler neun Jahre lang täglich den Neustadter Bahnhof gequert hat, kommt man ins Weinen ob des Schienenfotos...) -- Mundartpoet <Dialog auf Hochdeutsch> 21:45, 24. Apr 2006 (CEST)

Beiträge nach Ende der Abstimmung

• noch abwartend. Southpark hat schon einige Punkte angesprochen, mir fiel auch die verbesserungsfähige Einleitung (Bedeutung, Länge...) und die unnötigen Jahres-/Datumslinks auf. Weitere Anmerkungen:
  • Zwei oder drei weitere Städte auf der Karte wären Ortsunkundigen zur Orientierung hilfreich
  • Die erste Geschichte-Überschrift lautet "1835-1850" die Geschichte beginnt jedoch erst "Am 10. Januar 1838 [...]" - gab es da noch eine unerwähnte Vorgeschichte, oder wie ist das zu verstehen?
  • Kann man den Satz Benannt wurde die Strecke nach dem bayrischen König Ludwig I.. nicht ohne die ungeschickten "Doppelpunkte" formulieren?
  • Bereits im Juli 1856 war die Strecke auf gesamter Länge zweigleisig ausgebaut. - Sind 11 Jahre Bauzeit für die Stecke zu dieser Zeit ungewöhnlich schnell gewesen, was das "Bereits" impliziert?
  • DRG ist keine mir geläufige Abkürzung und der Link verweist nur auf die BKL DRG, die zwar erahnen lässt was gemeint ist, unschön ist's trotzdem.
  • Mit der Verwaltung des Saarlandes durch Frankreich gelangte der Abschnitt unter die Verwaltung der Saareisenbahn. hört sich doppelt gemoppelt an.
  • Was mit dem in der Bildunterschrift erwähnten Eisenbahnmuseum am Hbf Neustadt?
  • Der Abschnitt "2000-heute" deckt sich stellenweise mit dem anschließendem "Betrieb" ([...] die Rhein-Neckar-S-Bahn, die 2006 bis nach Homburg/Saar verlängert werden soll. und keine 10 Zeilen weiter 2006 soll die S-Bahn bis Homburg verlängert werden.
  • Den Satz Die Länge beträgt im Durchschnitt 120 Meter. musste ich dreimal lesen, bis ich darauf kam, dass wohl noch die Bahnhöfe aus dem vorherigen Satz gemeint sind (ist eine Durchschnittslängenangabe der Bahnhöfe wirklich sinnvoll?)
  • Bezeichnungen (St. Ingbert / Sankt Ingbert), Typografie (Homburg – Bexbach / Bexbach - Neunkirchen/Saar, „Anführungsstriche“ / Kursivauszeichnung) etc. vereinheitlichen

Ansonsten scheint mir das inhaltlich ausgewogen und angemessen. Oben genanntes sind eigentlich kleinere Flüchtigkeitsfehler, die für sich genommen nicht all zu schlimm wären, aber das Gesamtbild zu sehr trüben, als das ich hier jetzt mit pro stimmen kann. ••• ?! 00:28, 25. Apr 2006 (CEST)

Stationsnamen zusammengeschrieben

Ich habe Probleme damit, dass jetzt auch auf der Pfälzischen Ludwigsbahn die Leerzeichen zwischen den Stationsnamen verschwunden sind. Ich halte dies für wichtig, weil ansonsten

• eine halbe Zeile mit Aufzählungen von Stationsnamen komplett in eine neue Zeile umgebrochen wird mit der Konsequenz, dass eine halbe Zeile leer bleibt. Dies fördert nicht die Lesbarkeit
• Textteile hinter eingebauten Bildern verschwinden können, weil sie nicht rechtzeitig umgebrochen werden können (s. o.)

Ehrlich gesagt verstehe ich auch den Sinn in dieser Übung nicht. Soll hiermit Platz gespart werden? Hier schreibt ein ehrlich verwirrter Lantus. ʘ 16:24, 14. Feb. 2007 (CET)

Stichbahn nach Neunkirchen Saar

Ich werde mir erlauben, die Stichbahn von Homburg nach Neunkirchen (beide Saar) mit in die Streckentabelle aufzunehmen, weil:

1. sie war Bestandteil der hier beschriebenen Strecke und damit die erste Verbingung nach Saarbrücken (für ca. 20 Jahre, wenn ich nicht irre)
2. ich ansonsten keine andere Möglichkeit sehe, diese relativ kurze Strecke mit drei Zwischenstationen unterzubringen. Ein eigener Artikel gibt nicht viel her; es gäbe viel Redundanz zu dem Artikel hier.

Sollte ich von Euch nichts Gegenteiliges hören, mache ich mich morgen dran … --Lantus 14:59, 25. Jul. 2007 (CEST)

Nachdem ich gestern einen eigenen Artikel für diese Teilstrecke erstellt habe (sie besitzt immerhin eine eigene Kursbuchnummer), habe ich nun diesen Artikel hier überarbeitet und auf die andere Strecke verwiesen.

Dabei habe ich die historischen Informationen dringelassen, da die beiden Strecken historisch zusammengehören. Die Überschneidung ist eines Erachtens zwar grenzwertig, aber noch im akzeptablen Bereich. Aus demselben Grund habe ich auch die Streckentabelle unangetastet gelassen. --glglgl 19:37, 22. Jan. 2009 (CET)

LU Hbf - MA Hbf

Im Artikel Bahnhof Ludwigshafen (Rhein) Mitte steht, dass der oben genannte Streckenabschnitt zur Pfälzische Ludwigsbahn gehört. Dies ist in diesem Artikel hier auch indirekt bestätigt durch den Satz "Am 25. Februar 1867 ging die Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim für den Eisenbahnverkehr in den Betrieb.". Frage: Gibt es einen besonderen Grund, warum dann als Streckenanfang LU Hbf angegeben wird? Wenn nicht, erweitere/editiere ich demnächst Streckenbox und Artikel. --Valentim 13:58, 9. Aug. 2008 (CEST)

Ludwigshafen Hbf war bis 1969 ein Kopfbahnhof, daher nimmt vom Hbf die Strecke auch ihren Ausgang, auch wenn dieser heute der moderne Duchgangsbahnhof ist. Geht eigentlich so aus dem Artikel hervor!--Colosseum 19:37, 16. Aug. 2008 (CEST)

Das ist unlogisch: Nach Artikel Bahnhof Ludwigshafen (Rhein) Mitte und der externen Ref hier gehört zur Pfälzischen Ludwigsbahn auch der Abschnitt MA Hbf - LU Hbf. Speziell für diese Strecke würde damit gelten: Der LU Hbf war früher ein Spitzkehrbahnhof und heute Durchgangsbahnhof, aber er war nicht Anfangspunkt dieser Strecke. --Valentim 22:53, 16. Aug. 2008 (CEST)

Verwechselst Du vielleicht Strecke mit Kursbuchstrecke (KBS)? Nach dem noch gültigen Kursbuch der DB reicht die KBS 670 bis Heidelberg (seit dem die S-Bahn RheinNeckar verkehrt), vorher war Mannheim Endpunkt der KBS von Saarbrücken (nicht die eingetrlich Strecke). Der ursprüngliche Ausgangspunkt war Rheinschanze, der Brückenschlag übern Rhein nach Mannheim kam später. Ludwigshafen war kein Spitzkehrenbahnhof, da es von dort auch Streckenabgänge nach Worms usw. gab und gibt. Die eigentliche Ludwigsbahn (nicht KBS!) geht/ging nur bis Ludwigshafen.--Colosseum 11:39, 22. Aug. 2008 (CEST)

Ajo, scheint so zu sein, ich habe bis heute immer gedacht, dass die in WP beschriebenen Strecken mit den KBS-System übereinstimmen. Naja, wieder was gelernt, vielen Dank für die Info.

Nur dann noch eine Frage: Der Abschnitt LU Hbf - MA Hbf ist in keiner Streckenbox hier in WP vorhanden. Wo wollen wir den denn einfügen, falls das überhaupt gewünscht ist? --Valentim 14:14, 22. Aug. 2008 (CEST)

Ajo, scheint so zu sein, ich habe bis heute immer gedacht, dass die in WP beschriebenen Strecken mit den KBS-System übereinstimmen. Ganz und garnicht. Die südpfälzische Bahn (Saarbrücken-Karlsruhe ist heute aufgeteilt Schwarzbachtalbahn KBS 674, und Queichtalbahn, KBS 675 weil beide heute verschiedene KBS-Nummern tragen, bis 1995 war die gesamte Strecke als KBS 674 in den Kursbüchern, davor als 680. --Colosseum 19:21, 25. Aug. 2008 (CEST)

Danke für die Info. Jetzt kurz nochmals zurück zur Frage: Der Abschnitt LU Hbf - MA Hbf soll nun in die Streckenbox eines welchen Streckenartikels untergebracht werden? -Valentim 01:23, 7. Sep. 2008 (CEST)

Nun, wenn niemand antwortet, werde ich den Streckenabschnitt in nächster Zeit hier mal eineditieren... --Valentim 13:21, 2. Okt. 2008 (CEST)

Collosseum hat die Wikipedia offenkundig verlassen. So steht es auf seiner Seite, man kann ihm wohl auch keine Nachricht schicken.--Butters 22:11, 2. Okt. 2008 (CEST)

Falls die Nachricht an mich gerichtet war: Habe ich leider schon gestern zur Kenntnis nehmen müssen. Sehr schade... Dennoch: Meine Frage und meinen Hinweis habe ich eigentlich nicht nur an ihn, sondern an die gesamte Gemeinschaft gerichtet. Ich bitte (immernoch) um entsprechende Rückmeldung. --Valentim 22:51, 2. Okt. 2008 (CEST)

Als informeller Hinweis, bin ich der Meinung, solle es reingearbeitet werden, da es den alten Hauptbahnhof (Sackbahnhof) in LU längst nimma mehr gibt, die KBS 670 ging jahrzehntelang (ich habe kürzlich eine Haufen alter Kursbücher aufstöbern können) bis Mannheim, heuer sogar bis Heidelberg. Leider wird es das Kursbuch bald nicht mehr geben.--Butters 21:19, 4. Okt. 2008 (CEST)

So, habe mal die Strecke bis zur Riedbahn erweitert und den alten Hbf von LU eingezeichnet. Wenn gewollt, kann der entsprechende Teil abgeändert werden (z. B. alter Hbf weg, MA Hbf dazu, etc.). Grüße --Valentim 13:56, 12. Okt. 2008 (CEST)

Pfälzische Ludwigsbahn
Rheintalbahn S S1S S2S S3S S4 von Heidelberg Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart Riedbahn von Frankfurt (Main) Hbf Badische Rheinbahn von Karlsruhe Hbf 107,9 Mannheim Hbf Riedbahn 106,7 Konrad-Adenauer-Brücke (Grenze Baden/Pfalz) 106,4 Ludwigshafen (Rhein) Mitte Ludwigshafen am Rhein Hbf Bahnstrecke von Mainz 105,2 Ludwigshafen am Rhein Hbf

Ich wäre dafür MA-Hbf einzubauen. Siehe Vorschlag rechts. Grüße, L47 16:18, 16. Okt. 2008 (CEST)

Sieht sehr gut aus, meine Zustimmung hast du. --Valentim 19:36, 16. Okt. 2008 (CEST)

Ich habe den Streckenvorschlag um die noch fehlende Verbindung von Ma Hbf zum alten Hbf in Lu erweitert, des Weiteren habe ich die in den Unterlagen der DB-Netz angegebene Kilometrierung eingetragen. Zu erwähnen ist noch das die Kilometrierung über die Südbrücke verläuft. Die Kilometrierung über die Nordbrücke folgt der Strecke nach Mainz Hbf.--Generaldirektor 21:56, 16. Okt. 2008 (CEST)

Habe die ausgemachte Version einschließlich Generaldirektors Änderungen jetzt in den Artikel eingefügt. Grüße, L47 22:28, 16. Okt. 2008 (CEST)

Verlief die Verbindungskurve zum alten LU Hbf von MA Hbf kommend nicht erst hinter dem neuem HP LU Mitte? (Siehe nun nebenstehende Streckenbox). --Valentim 23:56, 16. Okt. 2008 (CEST)

Die Darstellungen sind leider nicht ganz korrekt. Von Mainz her ging die Strecke zum alten LU Hbf schon bald hinter Oggersheim nach links ab, die Gleise lagen vor einiger Zeit noch erkennbar dort und gingen zu einigen Lagerschuppen. Vom alten Hbf ging die Strecke nach MA auch schon wieder westlich des neuen Hbf auf die Trasse zur Brücke hin. Ich habe das alles ja noch selbst erlebt und die Baugeschichte mit verfolgt. Schlage also eine entsprechende Planänderung vor. Gruß allerseits Flodur44 17:42, 18. Okt. 2008 (CEST)

Pfälzische Ludwigsbahn

Mannheim, Anschlußstrecken 106,7 Konrad-Adenauer-Brücke (Grenze Baden/Pfalz) 106,4 Ludwigshafen (Rhein) Mitte Ludwigshafen am Rhein Hbf Bahnstrecke von Mainz ehem. Verbindung Mainz/Ludwigshafen–Mannheim 105,2 Ludwigshafen am Rhein Hbf ehem. Verbindung Mainz/Ludwigshafen–Mannheim Rheingönheim, Mundenheim 99,0 Abzw Limburgerhof (Umfahrung Schifferstadt) … Limburgerhof, Schifferstadt, Abzweig Germersheim 90,9 Abzw Böhl-Iggelheim (Umfahrung Schifferstadt)

Hallo! Verziehung, daß ich mich jetzt erst melde – aber ich hatte bis heute Flodurs Argumentation nicht richtig verstanden. Wenn ich Dich, Flodur44, richtig verstehe, meinst Du, daß die Gleise so lagen, daß auch möglich war, von Mainz duirekt nach Mannheim zu fahren, ohne in Ludwigshafen kopfmachen zu müssen und daß die Verbindung erst westlich des heutigen Bahnhofes lag? In diesem Fall würde ich Nebenstehendes einbauen, zögere jedoch noch damit, da ich mir immer noch nicht sicher bin, ob ich Dich richtig verstanden habe. Die Bahnhöfe zwschen LU und dem Abzw Limburgerhof habe ich links gelassen, weil damit eine Zeile für die Änderung von BS2 in BS1 gepart wird ({{BS2|BS2l|BS2c3|}}) und dies im konkreten Fall, da nur zwei Symbole dazwischenliegen, bis BS2 wieder eingesetzt werden muß, in meinen Augen durchaus zu verschmerzen ist. Grüße, L47 16:30, 18. Dez. 2008 (CET)

Nachtrag: Mit BS3 ginge es sogar platzsparender und meiner Mainung nach auch übersichtlicher (zumal es die Tabelle auch nicht verbreitert, weil BS3 weiter unten auch benutzt wird). Habe die Darstellung allerdings aus Gründen der Übersichtlichkeit auf dieser Diskussionsseite ausgelagert, siehe Benutzer:L47/PLB. Grüße, L47 19:30, 18. Dez. 2008 (CET)

Die ausgelagerte Darstellung kommt der ehemaligen Situation wohl am nächsten, nur, daß der neue Bhf LU damals natürlich noch nicht da war. Zudem müßte noch das BASF-Gleis eingezeichnet werden, das ja auch damals schon SPNV trug; es ging kurz vor dem Bhf LU nach links ins Werksgelände ab. Die hochliegende Umfahrung des alten Bhfs LU ist meiner Erinnerung nach erst nach dem Krieg entstanden (als Vorleistung für die neue Bahnhofslage), wurde aber nur vom Güterverkehr benutzt, jedenfalls nicht regelmäßig vom Personenverkehr. Aber vielleicht erinnert sich jemand noch genauer. Gruß Flodur44 16:45, 21. Dez. 2008 (CET)

Inzwischen ist geklärt: Eine durchgehende Verbindung zwischen dem Streckengleis von Mainz und der Rheinbrücke (unter Umgehung des LU Hbf) gibt es seit der Wiederherstellung der Mannheimer Rheinbrücke am 24. Oktober 1959. Damit konnte der Durchgangsverkehr von Norden Mannheim direkt anfahren, wovon auch im Fernverkehr teilweise Gebrauch gemacht wurde (Quelle: Wolfgang Löckel, Mannheim, hier Mannheim, pro message 2008, S.168). Vielleicht könnte jemand mit Erfahrung den Streckenplan mal daraufhin aktualisieren? Flodur44 17:45, 27. Dez. 2008 (CET)

Anschluss der Bahn von Landau

Im Artikel steht: "Wegen akuter Einsturzgefahr des Hasseler Tunnels zwischen Niederwürzbach und St. Ingbert wurde kurz vor Hassel eine neue Streckenführung mit einem neuen Haltepunkt in Hassel und dem Umweg über Rohrbach (Saar) eröffnet (1. September 1895). Der Anschluss der Strecke Landau–Biebermühle–Zweibrücken–Saarbrücken wurde von St. Ingbert nach Rohrbach verlegt.

Eine weitere Verkürzung der Ludwigsbahn eröffnete die damalige Bahnverwaltung am 1. Januar 1904 mit der Neubaustrecke Homburg/Saar–Rohrbach (Saar), heute ein Stadtteil von St. Ingbert"

Da stimmt doch was von der Logik nicht. Wenn die Ludwigsbahn vor Eröffnung der Abkürzung Homburg - Rohrbach über Blieskastel - Niederwürzbach lief, lag der Anschluss der Strecke von Landau doch bei Bierbach, egal wie die Streckenführung bei Hassel war. Dort gab es in Rohrbach doch erst mit der direkten Strecke von Homburg ein Zusammentreffen zweier Strecken.ManfredV 14:44, 4. Feb. 2009 (CET)

Als Hauptautor des Hasseler Tunnels kann ich mich dazu äußern. Ich habe mich auch schon gefragt, ob man die von Dir genannte Formulierung versteht. Wenn Du Dir in besagtem Artikel bitte einmal die Karte anschaust, wird es vielleicht klarer.

Die Ludwigsbahn hatte hinter dem Hauptbahnhof Homburg (Saar) zunächst einen Schwenk nach Süden eingelegt (später Teil der Bliestalbahn), zwischen Bierbach und Lautzkirchen trennten sich die Strecken, die Ludwigsbahn führte rechts über Würzbach in Richtung Hassel. Durch den Hasseler Tunnel verlief die Strecke ursprünglich direkt in Richtung St. Ingbert und traf auf die heutige Strecke über Kirkel an der Stelle, wo heute noch die Gleise in Richtung Gewerbegebiet Süd abzweigen. Der durch die Aufgabe des Hasseler Tunnels neue Streckenabschnitt ist der Teil der Schwarzbachtalbahn (Pfalz), der heute noch zwischen Lautzkirchen und Rohrbach (Saar) bedient wird.

Also, noch einmal zum mitschreiben:

Alte Strecke 1: Homburg, Bierbach, Lautzkirchen, Würzbach, Hassel, Hasseler Tunnel, St. Ingbert

Alte Strecke 2: Homburg, Bierbach, Lautzkirchen, Würzbach, Hassel, Rohrbach (Saar), St. Ingbert

Neue Strecke: Homburg, Kirkel, Rohrbach (Saar), St. Ingbert —Lantus 15:40, 4. Feb. 2009 (CET)

Ich weiß, wie die Strecken damals und heute verliefen, das brauchst du mir nicht zu erklären :-) Ich wohne auch in der Region. Deine obige Erläuterung ist vollkommen korrekt. Es ging um die Formulierung im Artikel, die etwas unklar ist. Der heutige Anschluss der Strecke von Zweibrücken liegt bei Rohrbach, das ist klar. Aber das seit 1904 und nicht vorher, wie die Formulierung im Artikel nahelegt. Denn vor 1904 lief nur eine Strecke auf Rohrbach bzw. vorher auf St. Ingbert zu. Ludwigsbahn und Bahn von Zweibrücken trafen sich in Bierbach. Das meinte ich. Also müsste der Satz "Der Anschluss der Strecke Landau..." an der Stelle raus. Nach dem Satz über die Neubaustrecke von 1904 könnte etwas stehen wie "Seitdem treffen Ludwigsbahn und Schwarzbachtalbahn in Rohrbach aufeinander" Verstanden, worum es mir geht?ManfredV 20:08, 4. Feb. 2009 (CET)

Ich glaube ich verstehe Dich so gut wie Du mich. Es steht Dir völlig frei – und ich würde es sehr begrüßen – wenn Du am Artikel Hand anlegst. Warum dieses Zaudern? —Lantus 22:29, 4. Feb. 2009 (CET)

ETCS-Ausrüstung

Nachdem ich gerade zu früh auf den Absenden-Button gedrückt hatte, hier kurz ein Nachtrag: Meines Wissens ist die ETCS-Ausrüstung auf der Strecke noch nicht in Betrieb gegangen, die zulässige Höchstgeschwindigkeit damit weiterhin auf 160 km/h beschränkt. Ich lasse mich jedoch gerne eines Besseren belehren, dann am besten mit Quellenangabe. --bigbug21 09:10, 28. Mär. 2010 (CEST)

Du hast recht, ETCS ist noch nicht in Betrieb, höchstgweschwindigkeit ist somit weiterhin 160 km/h. Einen genauen Termin hierfür gibt es auch noch nicht. --Generaldirektor 09:29, 28. Mär. 2010 (CEST)

Ok. Danke! --bigbug21 09:49, 28. Mär. 2010 (CEST)

Degradierung Limburgerhof Bf auf Hp

Diese Änderung gefällt mir nicht. Es wirkt so, als ob der Bahnhof früher an einer anderen Stelle, nämlich genau an der jetzigen Hochgeschwindigkeitsumfahrung Schifferstadt liegen würde. —Lantus— 23:11, 28. Apr. 2010 (CEST)

Limburgerhof vor Umbau
Lu-Rheingönheim Limburgerhof Schifferstadt

Limburgerhof nach Umbau
Lu-Rheingönheim Abzw. Limburgerhof Limburgerhof nach Neustadt Schifferstadt

Genau so ist es auch gewesen. Die beiden Gleise an denen der Haltepunkt Limburgerhof liegt wurden neu gebaut. Deshalb schwenken diese auch kurz vor Schifferstadt nach rechts. Der Bahnhof Limburgerhof lag an den heute für die Umfahrung genutzten beiden Gleisen. Diese führten vor dem Bau der Umfahrung direkt nach Schifferstadt. Nicht umsonst hat der Haltepunkt die Gleise 3 und 4. Das Bahnhofsgebäude, Reste des Bahnsteigs von Gleis 1 und das ehemalige Fahrdienstleiterstellwerk befinden sich hinter der Schalschutzwand am Streckengleis Limburgerhof − Böhl-Iggelheim der Umfahrung. --Generaldirektor 16:21, 29. Apr. 2010 (CEST)

Zur Verdeutlichung noch zwei Streckentabellen vor und nach dem Umbau.--Generaldirektor 17:24, 29. Apr. 2010 (CEST)

Saareisenbahn

Steht hinter diesem Begriff nicht die SNCF? --SonniWP✍ 20:35, 30. Mai 2012 (CEST)

Hallo SonniWP, mit der Saareisenbahn ist denke ich der Vorläufer der später zur K.E.D. Cöln linksrheinisch gehörenden Bahn im Saarland gemeint.--Palatina53 (Diskussion) 23:56, 30. Mai 2012 (CEST)

Korrektur. Hier ist eher die zwischen 1920 und 1935 im besetzten Saarland operierende Bahn mit dem Eigentumskennzeichen SAAR gemeint--Palatina53 (Diskussion) 00:48, 31. Mai 2012 (CEST)

Zu der aber kein Artikel existiert. --SonniWP✍ 11:31, 31. Mai 2012 (CEST)

Wird meine nächste oder übernächste Arbeit sein. Ich habe endlich Literatur dazu. —|Lantus|— 20:45, 3. Jun. 2012 (CEST)

Forbacher Bahn

Teile des Artikels müssten, wenn ich das System richtig verstehe, hier eingebaut werden. Ich bin zwar kein Freund von zeitlich getrennten Bahnstrecken, aber wenn es vereinzelt nun so gehandhabt werden soll, dann natürlich auch konsequent. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 16:14, 20. Jun. 2012 (CEST)

Der ganze Artikel zur sog. "Forbacher Bahn" ist seltsam: Schon die dortige Behauptung "historisch die Verlängerung der ... kommenden Pfälzischen Ludwigsbahn" ist falsch, weil offensichtlich gilt: Preußen ≠ Bayern. Inzwischen lässt sich wenigstens die VzG-Nummer bestimmen: "3231 Saarbrücken Hbf–Gp Saarbrücken Grenze", vgl. STREDA.X ISR-Viewer --grixlkraxl (Diskussion) 16:44, 20. Jun. 2012 (CEST)

Lemma

Ich würde für das Lemma Bahnstrecke Mannheim-Saarbrücken" plädieren, da Forbach etwas zu weit ausholt AF666 (Diskussion) 23:29, 24. Jun. 2012 (CEST)

Quelle für Erwägungen Frankfurt-Paris über Strasbourg zu führen?

Hallo,

gibt es für diesen Absatz Quellen?

Infolge der geringen Reisegeschwindigkeit (zwischen Mannheim und Saarbrücken nur etwa 100 km/h) ist die Führung dieser Hochgeschwindigkeitszüge über diesen Weg nicht auf Dauer gesichert.

Eine Führung über Strasbourg und Karlsruhe wird erwogen, sobald die TGV-Strecke zwischen Metz und Strasbourg fertiggestellt ist.

Entsprechende Befürchtungen kenne ich. Aber gibt es auch Quellen, dass die DB und die SNCF dies erwägen? --Frantisek (Diskussion) 09:26, 9. Aug. 2012 (CEST)

Wo ist das Archiv der Disk-Seite?

Hallo, irgendwie fehlt das Archiv der Diskussionsseite. Ich war auf der Suche der Lesenswertdisk von 2006, konnte sie aber nur über die Versionshistorie finden. (evtl. Problem durch die Verschiebung?) MfG--Krib (Diskussion) 15:58, 31. Aug. 2012 (CEST)

Eine Archivversion habe ich nicht gefunden - Nur die History gibt etwas her - nach 2 contra durchgefallen - --SonniWP✍ 18:37, 31. Aug. 2012 (CEST)

In der Disk-Historie: 10:17, 25. Apr. 2006‎ Geos (Diskussion | Beiträge)‎ . . (11.461 Byte) (+5.698)‎ findet man das (unten). Aber das sollte man doch im Archiv finden, oder?! MfG--Krib (Diskussion) 18:43, 31. Aug. 2012 (CEST)

Die Gründe von damals sind derart überholt, dass es sich kaum lohnt; Statt Streckenband gab es nur eine Aufzählung von Betriebsstellen. Müßte 2010 archiviert worden sein. --SonniWP✍ 16:37, 1. Sep. 2012 (CEST)

Ich habe das alte Archiv gefunden und hier zugänglich gemacht.

erledigtErledigt MfG Harry8 09:26, 1. Okt. 2012 (CEST)

Ungültiges Archivierungsziel

Die Zielangabe bei der automatischen Archivierung dieser Seite ist ungültig. Sie muss mit demselben Namen wie diese Seite beginnen. Wende dich bitte an meinen Besitzer, wenn das ein Problem darstellen sollte. ArchivBot (Diskussion) 04:17, 1. Nov. 2012 (CET)

erledigtErledigt MfG Harry8 09:30, 1. Nov. 2012 (CET)

Fragen an Benutzer:AF666

Guten Tag AF666,

ich kritisiere nicht die zahlreichen Rechtschreibefehler (finde sie: "Im Zweiten Weltkrieg war die Strecke mehreren Bombardements ausgesetzt. Dennoch richtete United States Army, nachdem die Westfront im März 1945 die Pfalz erreicht hat, den Verekhr wieder ein, um den Nachschub zu sichern."!), ich frage mich:

• warum machst Du alle Kategorien unsichtbar?
• warum blähst Du den Artikel mit weiteren Kleinigkeiten bis zur Unlesbarkeit auf?

Der Artikel gehört eher entschlackt als angereichert. 100k ist mehr als genug. Man sollte ihm die Lesenswert-Auszeichnung entziehen. Bahnhofversteher • (Diskussion) 17:31, 14. Apr. 2014 (CEST)

DAs mit den Kategorien war ein Kopierfehler, mehr nicht AF666 (Diskussion) 11:39, 15. Apr. 2014 (CEST)

Review (20. März 2014 bis 14. Juli 2014)

Auch diesen Artikel habe ich in den letzten 12 Monaten auf Vordermann gebracht. Deshalb: Seht ihr hier noch irgendwelche Mängel? AF666 (Diskussion) 17:52, 20. Mär. 2014 (CET)

• Geschichte: Was meint „durch den Einfluss der Orts an Blies und Würzbach“? Ok
• Geschichte vor 1838: Es liefen Planungen, es wurden Varianten ausgearbeitet. Dabei wird nicht klar, durch wen dies geschah (durch die Vorgänger der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft oder andere?). Ok
• Es fehlt Link auf Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft und Hinweis, dass es eine Aktiengesellschaft war. Ok
• „Nachdem das Saargebiet 1935 an das Deutsche Reich, ging …“ Vor dem Komma fehlt ein Verb, Link evtl. auf Deutsches Reich 1933 bis 1945 Ok
• Streckenverlauf: Ist das Wort „Gebirgsbahn-Charakter“ nicht eine Übertreibung im Vergleich zu echten Gebirgsbahnen? Die Probleme kommen mehr durch die Enge des Tals als durch die Höhenunterschiede. Ok
• Abschnitt „Betrieb“: „Von Ludwigshafen bis Bruchmühlbach-Miesau gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), …“ Sollte es nicht heißen „Von Mannheim …“? Ebenso bei „Fahrplan“: „Von Ludwigshafen bis Kaiserslautern ergibt sich ein Halbstundentakt …“ stattdessen: „Von Mannheim …“? (Genau genommen gilt es noch weiter östlich, aber das zählt nicht zum Lemma.) Ok
• „sogenannten“ streichen bei „sogenannten Wolfsberg-Tunnel.“ Ok --Pinguin55 (Diskussion) 00:20, 6. Apr. 2014 (CEST)

Hab jetzt alle Kritikpunkte abgearbeitet. Bist du zufrieden? AF666 (Diskussion) 17:22, 14. Apr. 2014 (CEST)

Ja, bis auf den Punkt „Geschichte vor 1838“. Ich habe noch nicht verstanden, wer vor Gründung der Aktiengesellschaft die Planungen durchgeführt hat. --Pinguin55 (Diskussion) 22:29, 17. Apr. 2014 (CEST)

Frage: Wie verhalten sich die Kategorien „Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken“ und „Pfälzische Ludwigsbahn“ zueinander? Gehört der Artikel in die Kategorie „Pfälzische Ludwigsbahn“ oder nicht? --Pinguin55 (Diskussion) 22:36, 18. Apr. 2014 (CEST)

frfrfr

Karte funktioniert nicht

Die OSM-Karte funktioniert nicht. Ist da vielleicht etwas mit der Relation nicht in Ordnung?--Trockennasenaffe (Diskussion) 06:15, 29. Dez. 2014 (CET)

Da scheint eigentlich alles zu stimmen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 00:53, 8. Jan. 2015 (CET)

Bei mir funktioniert es auch nicht, man landet am Äquator... Da stimmt wohl was mit OSM nicht. --Hoff1980 (Diskussion) 16:49, 22. Jan. 2015 (CET)

Das war wohl missverständlich: Bei mir funktioniert es auch nicht, aber in OSM stimmt alles. Sonst würde hier auch nichts angezeigt werden. Also muss der Fehler irgendwo in der Verarbeitung für Wikipedia sein. Sollte vielleicht besser hier diskutiert werden, afaik gab es dort auch schonmal einen Abschnitt dazu. --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:41, 22. Jan. 2015 (CET)

Streckenband bei Limburgerhof

Da es dort in den letzten Bearbeitungen etwas Uneinigkeit gab möchte ich hier mal als ASCII-Art und damit hoffentlich etwas verständlicher schreiben, wie das dort ist:

von Kaiserslautern             3280,2
Iggelheim Abzw        3401,2   3280,2    ~km 91,0  (die Strecke 3401 beginnt also hier)
Schifferstadt     3401,2         |       ~km 94,5
                    |          3280,2     Kilometrierungswechsel: 95,7056 = 96,0364  (das sind gerade einmal 330m!)
                     3401,2    3280,2
Limburgerhof          3401,2     |        km 98,450
Limburgerhof Abzw     3401,2   3280,2    ~km 99,6    -> lt. Eisenbahnatlas 99,1 bzw. 97,7
                                                     -> lt. Eisenbahnatlas und maps.google.de hier insg. zwei Gleise!
Rheingönheim          3401,2   3280,1     km 101,392
Mundenheim            3401,2   3280,1     km 103,171
Ludwigshafen Hbf tief 3401,2    3280,1   ~km 105,1
Überleitung Süd       3401,2     3280,1   (dazwischen kommt aus Mainz die Strecke 3522, die 3280 endet an Weiche 2)
Ludwigshafen Mitte    3401,2  3522,2      km 106,500 (an Strecke 3522: 68,668)
Mannheim Hbf          3401,2  3522,2      (die Strecke 3401 endet in km 107,894 an Weiche 213, dort beginnt die Strecke 4002)

Die Eins oder Zwei hinter der Streckennummer steht für eingleisig oder zweigleisig. Von mir aus kann man die genauen Angaben auch runden, ich finde aber, dass man das dem Leser überlassen sollte. --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:48, 11. Apr. 2015 (CEST)

In meinem Eisenbahnatlas und auf maps.google.de sieht es so aus, als ob die Strecke zwischen Limburgerhof Abzw und Ludwigshafen-Rheingönheim nur zweigleisig ist. Ist die Strecke zwischenzeitlich ausgebaut worden? Gruß a×p_de^Hallo! 15:54, 11. Apr. 2015 (CEST)

Ja, ist sie. --nenntmichruhigip (Diskussion) 15:58, 11. Apr. 2015 (CEST)

Steht auch im Artikel: Ab Mitte 2010 wurde der Abschnitt zwischen Ludwigshafen und Limburgerhof mit einem dritten Gleis ausgebaut, das Ende 2014 in Betrieb ging. Tatsächlich war das dritte Gleis aber schon Ende 2012 in Betrieb, die Bauarbeiten jedoch noch nicht beendet. Wegen der 331m: Miss mal auf einer Karte nach, wie viel Unterschied dazwischen ist ;-) Ich hab's gerade nochmal gemacht und komme bei großzügiger Messung auf ca. 340m. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:17, 11. Apr. 2015 (CEST)

Streckenband in Ludwigshafen Hbf

Da fehlen irgendwie die Verbindungen zwischen den Strecken 3280 und 3401. Momentan wird dargestellt, dass man von der 3280 nicht nach Mannheim Hbf gelangen kann, sondern nur nach Mainz und BASF Süd. Das ist meiner Erfahrung nach falsch, TGV und ICE kommen problemlos von der Umfahrung Schifferstadt nach Mannheim. Kann irgendjemand die passenden Symbole einsetzen? --jergen ? 20:45, 11. Jun. 2015 (CEST)

Neustadt (Weinstr) Böbig

„An ihm verzweigen sich die Strecke nach Mannheim und die Nordbahn nach.“ Bitte Satz vervollständigen. --Schubbay (Diskussion) 09:13, 23. Okt. 2015 (CEST)

Review vom 2.5. bis 11.6.2015

Diesen Artikel habe ich in den letzten Monaten nochmals deutlich erweitert und überarbeitet. Bevor ich ihn kandidieren lasse, möchte ich ihn nochmal einem Review unterziehen AF666 (Diskussion) 19:37, 2. Mai 2015 (CEST)

Endlich ist mal wieder eine Strecke zu begtuachten, die noch in Betrieb ist ;): Auf der ersten Blick sind mir noch ein paar BKL-Links aufgefallen – einige habe ich konkretisiert, mit folgenden konnte wusste ich nichts genaues: Halberg, Riedbahn und Pfälzische P 1. Wegen inhaltlicher Kritik bitte noch etwas Geduld, der Artikel sieht aber schon ganz nett aus. --ES64U4 (Diskussion) 21:15, 2. Mai 2015 (CEST)

Der Stadtteil Halberg hat noch keinen Artikel, Riedbahn ist erledigt, Dampfloks sind mir zu alt :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:39, 2. Mai 2015 (CEST)

Neubewertung 20. Oktober bis 11. November 2015, Ergebnis: abgewählt

Die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken ist eine in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und dem Saarland verlaufende Hauptbahn, die unter anderem über Ludwigshafen am Rhein, Neustadt an der Weinstraße, Kaiserslautern, Homburg und St. Ingbert führt. Sie ist die wichtigste durch die Pfalz führende Bahnstrecke. Sie dient sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr und fungiert als internationale Ost-West-Bahnstrecke. Als solche ist sie außerdem Bestandteil der Magistrale POS (Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland) Nord.

Die Strecke ging im wesentlichen aus der im Zeitraum von 1847 bis 1849 eröffneten Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen–Bexbach hervor, mit der sie zwischen Ludwigshafen und Homburg identisch ist. Aus diesem Grund wird sie oft mit dieser gleichgesetzt. Die restlichen Abschnitte gingen im Zeitraum von 1867 bis 1904 in Betrieb. Von 1960 bis 1964 fand die schrittweise Elektrifizierung statt. In ihrer jetzigen Form existiert die Strecke seit 1969, als die Deutsche Bundesbahn den Ludwigshafener Hauptbahnhof an seinen jetzigen Standort verlegte. Die Deutschen Bahn AG führt die Strecke im Kursbuch unter der Nummer 670. Zudem ließ sie einige Streckenabschnitte für die Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde ausbauen. In den Jahren 2003 und 2006 folgte in zwei Etappen die Integration des Abschnitts Mannheim–Homburg in das Netz der S-Bahn RheinNeckar.

Diesen im April 2006 ausgezeichenten Artikel habei ch in den letzten 3 Jahren grundlegend überarbeitet, in den letzten Tagen nochmal ausführlich Korrektur gelegen und jegliche sprachliche Unebenheiten, die er noch besaß, ausgemerzt. Nach fast 10 Jahren wird es Zeit für eine Neubewertung. Als Hauptautor  Neutral AF666 (Diskussion) 13:59, 20. Okt. 2015 (CEST)

@AF666, ich hatte ja dort und im Folgethread meine Meinung zum Artikel im jetzigen Zustand gesagt. Mich verwunderte diese Kandidatur. Ich hatte die leise Hoffnung, dass Du aus der Kritik an Deinen Massenkandidaturen [1], [[2], [3], [4], [5] von Artikeln mit etlichen sprachlichen Fehlern (oft in mehreren Artikeln immer die gleiche) etwas gelernt hättest. Ich hatte die leise Hoffung, dass mal von Dir ein gründlich durchgearbeiter Artikel kommt ("gründlich" heißt: Feilen am Artikel, Satz für Satz, keine Arbeit von ein paar Stunden sondern von etlichen Tagen). Deinen letzten Kandidaten, Bahnstrecke Landstuhl–Kusel, halte ich für inhaltlich solide. "Inhaltlich solide" heißt: u.U. lesenswert, aber niemals exzellent. In Kombination mit den erheblichen sprachlichen Mängeln lief das auf ein "mit Augen zugedrückt lesenswert" hinaus. Aber der hier ist auch inhaltlich deutlich schlechter.
Also Fazit:  keine Auszeichnung. Klarer Abwahlkandidat. Zu den gröbsten inhaltlichen Fehlern:

• Falscher Streckenzuschnitt. Bei der Auswahl des Streckenabschnittes erfolgt die Orientierung anhand der Streckennummer beziehungsweise anhand des historischen Bezuges. Homburg–Saarbrücken gehört weder vom historischen Bezug noch von der Streckennummer dazu. Hier werden zwei Strecken zusammengemanscht.
• Sinnlose und völlig unübliche Auslagerung eines Teils der Streckengeschichte in den Artikel Pfälzische Ludwigsbahn. Dass sich der baugeschichtliche Streckenzuschnitt um wenige Kilometer vom heutigen unterscheidet, ist kein Grund für zwei Parallelartikel.
• Selbst, wenn man auslagert: das ist hier völlig unsystematisch geschehen. Die Vorgeschichte und die früheren Jahre sind immer noch ausführlich in diesem Artikel hier drin, auch wenn sie auch die Pfälzische Ludwigsbahn betreffen, dagegen fehlen die Jahre 1850 bis 1904 für Homburg–Ludwigshafen komplett. Völlige Schieflage. Für MA–LU klafft ebenfalls eine Lücke von 1876 bis 1904, obwohl der Abschnitt gar nicht zur Ludwigsbahn gehörte.
  Weitere inhaltliche Anmerkungen:
• Fehler im Streckenband: es gibt keine zwei nebeneinanderliegende Betriebsstellen Ludwigshafen Hbf etc. Es fehlt die Streckenverzweigung zur Umfahrung Schifferstadt am Abzw. Limburgerhof etc.
• "Erneut wechselt die Kilometrierung im Ludwigshafener Hauptbahnhof, da der restliche Streckenabschnitt bis Mannheim diejenige der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen fortsetzt". So? Was sagt denn das Streckenband?
• Unsystematische Betriebsstellenliste: warum sind solche vergleichsweise belanglosen Dinge wie Überleitstellen drin mit solchen skurrilen Sätzen wie: „Die Überleitstelle (Üst) Neidenfels ist ein Überbleibsel, das aus Bauweichen entstand“, wichtige Abzweigstellen dagegen fehlen?
  Und ansonsten gilt die übliche Kritik am Sprachstil. Wobei dieser hier noch gegenüber früheren Kandidaten abfällt.
• eine Fülle von Füllwörtern. "steht zudem unter Denkmalschutz" findet sich etliche Male im Artikel.
• eine Fülle von Substantivierungen: "Der 2003 im Zuge der Eröffnung der S-Bahn RheinNeckar errichtete" ."Eine Aufwertung der Strecke erfolgte"
• seltsame Verb-Substantiv-Zuordnugen: "Zudem existieren im Berufsverkehr zwei RE-Zugpaare "
• Dutzende elementare Tippfehler ("ie", "Eingemioenung des ortes nach Ludwigsahfen"..) Kann man nicht wenigstens so etwas vor der Kandidatur checken?
• etliche sonstige Stilblüten: „Am 29. Juli 1905 entstand zwischen Scheidt und dem Saarbrücker Stadtteil Halberg eine Verbindungskurve nach Brebach“ wäre gerne Mäuschen gewesen, wie an einem Tag eine Verbindungskurve entsteht! Mit dem Entstehen ist es nicht genug, es geht gleich weiter:_ „Zudem entstanden während dieser Zeit auf den Abschnitten Kaiserslautern–Homburg und St. Ingbert–Saarbrücken Streckenfernsprecher“
  

Und so weiter. Ich könnte in fast jedem Satz sprachliche Unschönheiten nennen. Aber das ist mir zuviel Aufwand, gerade wenn ich das Gefühl habe, dass aus etlichen Verbesserungshinweisen in der Vergangenheit gar nichts gelernt wurde. Der Artikel ist mit viel Glück vor neun Jahren lesenswert geworden und hat sich seine Abwahl mittlerweile redlich verdient.
Und nein, eine oberflächliche Behebung der genannten Beispiele mit anschließender "zufrieden?"-Frage ist zwecklos. --Global Fish (Diskussion) 20:02, 20. Okt. 2015 (CEST)

Dein Verhalten ist unsolidarisch. Ich habe 3 (!) Jahre an dem Artikel gearbeitet, um ihn auf Vordermann zu bringen. Er war für heutige Maßstäbe in keiner Weise mehr ansehnlich gewesen. Ich habe ihn in den vergangenen Tagen Korrektur gelesen. Hab mir von dir wetiere Verbesserungstipps einholen lassen, habe veruscht, so viele Anregungen von dir wie möglich einzuholen. Habe veruscht diesen Artikel zu Pfälzische Ludwigsbahn so vernünftig wie möglich abzugrenzen. Ich habe Tippfehler beseitigt, auch Stilblüten. Ein bisschen mehr Wertschätzung deiner seits habei ich schon verdient. AF666 (Diskussion) 20:36, 20. Okt. 2015 (CEST)

Trotzdem möchte ich zu dienen Kritikpunkten mal Stellung nehmen:

• Punkt 1 und Punkt 2: Der Artikel entstand ursprünglich unter dem Lemma „Pfälzische Ludwigsbahn“ und trug diesen bis 2012. Der Begriff beschreibt allerdings die historische Strecke Ludwigshafen–Bexbach, auch wenn er oft für die vorliegende Strecke verwendet wird. Andere Benutzer hatten dies kritisiert, da der Artikel seiner westlich von Homburg quasi 2 Strecken beschrieb. Grixlkraxl hat deshalb 2012 den neuen Artikel „Pfälzische Ludwigsbahn“, was ja auch Sinn machte und ich deshalb auch nicht beanstandet hatte. Würde ich deinen Ratschlag befolgen, würden andere Benutzer - zurecht - kritisieren, dass der Artikel nur dem historischen Streckenzuschnitt und nicht der aktuellen Situation Rechnung trägt. Kein RE, kein Fernzug und kein Güterzug von Mannheim nach Saarbrücken fährt den Umweg über Neunkirchen und Bexbach. Deiner Argumentation zufolge wäre auch Bahnstrecke Landau–Rohrbach als Zuschnitt unzulässig und der Abschnitt westlich von Zweibrücken müsste in mehrere Streckenteile aufgestückelt werden. Das wäre auch ziemlich absurd.

Um den vorliegenden Artikel von Pfälzische Ludwigsbahn sinnvoll abzugrenzen, habe ich die Baugeschichte der einzelnen Streckenabschnitte dargelegt, weil die eigentliche Streckengeschichte erst 1904 nach Vollendung aller Abschnitte losgeht. Der Artikel über die Ludwigsbahn konzentriert sich auf die Geschichte bis 1904 und beschreibt für die Zeit danach lediglich die einschneidensten Veränderungen wie Rangierbahnhof Einsiedlerhof und Elektrifizierung.

• Punkt 3: Das stammte wie du anhand der Versionsgeschichte sehen kannst nicht von mir. Ich hatte es nur nicht geändert, weil die Lage der Bahnsteige zwischen Ludwigshafen und Limburgerhof sich ja im Zuge des Streckenausbaus der letzten 20 Jahre geändert hatte. Dort wo sich die Bahnsteige heute befinden befanden sich früher Gütergleise. Dort wo sich die Bahnsteige früher befanden, sind jetzt die Schnellbahngleise. Und den heutigen Ludwigshafener Hbf. im Streckenband darzustellen ist auch ziemlich verzwickt. Dennoch habe ich deiner Kritik jetzt Rechnung getragen.

• Punkt 4: Erledigt

• Punkt 5: Die Überleitstellen habe ich im Streckenverlauf untergebracht. Sie sind streng genommen auch "Betriebsstellen", deshalb dachte ich, es könne ja nicht schaden, sie kurz zu erwähnen. Und welche wichtigen Abzweigstellen fehlen deiner Meinung nach? Die Kritik am Sprachstil mag partiell berechtigt sien, aber bei einer so hohen Anzahl an Betriebsstellen gleicht es shier der Quadratur des Kreises, ohne Wiederholung von Formulierungen auszukommen

• Punkt 6: Erledigt, soweit möglich

• Punkt 7 und Punkt 8: Das ist so eine Sache...wurden vorher noch Passivkonstreuktionen kritisiert, sind es jetzt Substantivierungen. Das lässt sich nie völlig vermeiden. Bahnstrecken sind nun mal keine Lebewesen, die eigenständig handeln können

• Punkt 9: Ich habe den Artikel auf Tippfehler untersucht, vllt habe ich den eenen oder anderen übersehen...ist ja kein Beinbruch...einen Tippfehler zu beseitigen ist ja wirklich nicht die Welt

• Punkt 10: Erledigt AF666 (Diskussion) 21:25, 20. Okt. 2015 (CEST)

Erstmal zu den einzelnen Punkten. Punkt 1 und Punkt 2: der historische Streckenzuschnitt ist Bexbach–Ludwigshafen, der aktuelle Homburg–Mannheim. Man mag das eine wie das andere rechtfertigen, aber Saarbrücken–Mannheim ist weder das eine noch das andere. Das ist ein falscher Zuschnitt.

Und "weil die eigentliche Streckengeschichte erst 1904 losgeht " - das ist falsch. Es hat sich allenfalls der Streckenzuschnitt geändert; die Strecke war vorher da. Und es ändert nichts dran, dass die Auslagerung der Inhalte völlig unsystematisch ist. Es gibt keinen Grund, die Baugeschichte von Homburg-LU hier zu behandeln und die Folgejahre bis 1904 nicht, es gibt erst Recht keinen Grund, 40 Jahre MA-LU hier rauszulassen, das hat mit der Ludwigsbahn nichts zu tun.

Punkt 3 (nach meiner Zählung 4): egal, obs von Dir stammt (ich kann mir schon denken, von wem das ist): ich beurteile hier den Artikel.

Punkt 5: man kann die Üst und Ast mit reinnehmen oder nicht, aber Üst rein und Ast raus, das passt nicht. Zumal zu den Üst eben ziemlich nichtssagendes bis kurioses Zeug steht. M.E: besser, nur die Bahnhöfe und Personenhaltepunkte zu behandeln, sonst verrennt man sich.

Punkt 6 bis 10 sind Beispiele. Da musst Du wirklich den Artikel Satz für Satz durchgehen, ich könnte mit der nächsten Serie ähnlicher Beispiele kommen. Und ja: ich halte Passivkonstruktionen für das deutlich kleinere Übel gegenüber Substantivierungen.

Zum obersten: könntest Du bitte wiederholen, was Du eben gesagt hast? Unsolidarisch? Was soll denn D.E. solidarisches Verhalten sein? Über deutliche inhaltliche Fehler und über sprachliche Schnitzer in fast jedem Satz hinweg sehen? Ich habe Dir vor der Kandidatur gesagt ([6] und Beiträge zuvor), was ich vom Artikel halte: "klarer Abwahlkandidat", aber dass ich sicherlich keine Abwahl starten würde? Was hast Du den daraufhin von mir erwartet, wenn Du daraufhin selbst die Kandidatur startest?
Und was soll mehr Wertschätzung sein? Ich habe etliche Artikel von Dir gründlich gelesen, stundenlang, Dich immer wieder auf Fehler hingewiesen, um dann im nächsten Artikel wieder dieselben Fehler vorgesetzt zu bekommen. Fehlende Wertschätzung meinerseits? Ich habe Dich immer wieder darauf hingewiesen (und beileibe nicht nur ich!), dass diese Massenkandidaturen nicht hilfreich sind. Sie lenken Dich ab (so eine Kandidatur erfordert wochenlang voller Konzentration, die sitzt man nicht auf einer Gesäßbacke ab!), und machen es anderen rein zeitlich unmöglich, den Artikel adäquat zu verbessern. Auch wenn das ein gut gemeinter Rat ist, musst Du Dich nicht dran halten, aber was an Wertschätzung erwartest Du bitteschön?
Aber wie auch immer, hier geht es um den Artikel. Und wie gesagt: inhaltlich etliche größere und einige kleinere Schnitzer; hinzu kommt eine Vielzahl von sprachlichen Fehlern. Das halte ich für fern von Lesenswert. --Global Fish (Diskussion) 22:05, 20. Okt. 2015 (CEST)

PS: Bahnstrecke Landau–Rohrbach ist nach heutigen Zuschnitt sehr wohl eine Strecke. Sogar schon an der Rheinbrücke Germersheim beginnend. Insofern passt Dein Vergleich nicht. --Global Fish (Diskussion)

Unsolidarisch deshalb, wiel ich seit 3 Jahren mir den Arsch aufreiße und die Finger wund schriebe, um das Themenfeld "Eisenbahnen in der Pfalz" qualitativ voranzubringen. Klar entstehen da unbewusst Fehler und klar hab ich in der Vergangenheit es versäumt, nochmal drüberzuschauen, wenn ich den Artikel hab kandidieren lassen. ABER: Das war hier nicht der Fall. 3 Jahre hab ich an dem Artikel geschuftet. In der Version, in der er 2006 lesenswert wurde, wär mit ihm heute nichtmal mehr enien Blumentopf zu gewinnen. Allein shcon deshalb wäre eine neue Bestnadaufnehme in Sachen Auszeichnung fällig. Ich spekulier hach der letzten kandidatur nicht mal mehr auf "exzellent". Aber du tust so als hätte sich der Artikel seither verschlechtert. Hat er aber nicht. Aber dein Votum und diene Kritik erweckt genau diesen Eindruck. Das waren die Korrekturen nunittelbar vor der Kandidatur meinerseits: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Mannheim%E2%80%93Saarbr%C3%BCcken&type=revision&diff=147203134&oldid=147037347 Aber es wäre Jacke wie Hose gewesen wenn ichs gelassen hätte AF666 (Diskussion) 23:15, 20. Okt. 2015 (CEST)

Die Qualitätsansprüche in WP sind gestiegen. Gar keine Frage. Das ist auch der Grund warum in dne letzten 10 Jahren viele Autoren das Handtuch geworfen haben. Ich nicht. Aber die Geringschätzung meiner Artikelarbeit trägt nciht unbedingt zur Motivation mienerseits bei. Ich erwarte ja noch nicht mal ein Exzellenzvotum, aber eine faire Beurteilung meiner Arbeit. Meine hat dieses Jahr immerhin 3 exzellente Artikel und 1 lesenswerten hervorgebracht, letztes Jahr warhen 1 exzellenter und 2 lesenswerte und 2013 4 Lesenswerte. Soviel falsch gemacht haben kann ich also gar nicht. Aber du tust so als ob ich bloß vorhätte, dich und die andern zu ärgern ohne zu realisieren dass ich die Artikel auf Vordermann bringen möchte...dabei hab ich ihn extra dir vorher noch zur Begutachtung vorgelegt und auch da shcon mehrere Ratschläe von dir befolgt AF666 (Diskussion) 23:28, 20. Okt. 2015 (CEST)

Und? Ich reiße mir seit etlichen Jahren den Arsch auf, um das Thema "Eisenbahn in M-V und in Brandenburg" qualitativ voranzubringen, habe etliche Artikel geschrieben, etliche ausgebaut, und doch habe ich nicht den Anspruch, im Dutzendpack kandidieren zu wollen!
Wenn Du meinst, dass Deine Artikel serienweise zu den allerbesten im Bahnbereich gehören, so zeugt das m.E. von einer gewissen Fehleinschätzung. Ein paar zählen zu den besseren, deswegen lesenswert, etliche andere tun das nicht.
Und "nochmal drüberzuschauen, wenn ich den Artikel hab kandidieren lassen" sollte das mindeste sein!
Und ja: ich, als einer, der viel Zeit mit Deinen Artikeln verbracht, der viel Zeit damit verbracht hat, Verbesserungshinweise zu geben, fühle mich deutlich beleidigt, wenn Du ausgerechnet mir fehlende Fairness und mangelnde Wertschätzung vorwirfst.
Die Kritik am sprachlichen Zustand Deiner Artikel und an Deinen Massenkandidaturen kam nicht nur von mir, auch von etlichen anderen. In meinen Augen überschätzt Du Dich sehr und unterschätzt sehr, den Aufwand, den es braucht, um wirklich einen unserer allerbesten Artikel zu schreiben.
Dieser hier gehört nicht einmal zu Deinen besseren. Er hat deutliche inhaltliche Fehler und ist voller sprachlicher Defizite. Ich halte ihn nicht im Ansatz für Lesenswert. Gründe stehen oben.
Du hast mich vorher gefragt, ich hab Dir vorher deutlich begründet, wie ich abstimmen würde. Wenn Du dann trotzdem kandidierst und mir fehlende Fairness vorwirfst, finde ich das einfach grotesk. --Global Fish (Diskussion) 23:53, 20. Okt. 2015 (CEST)

Dass du Eisenbahnen aus deiner Herzensregion voranbringen mövchtest. Ehrt dich. Und es steht dir frei, sie kandidiaren zu lassen. Aber eines würde ich dann nie tun: Deine Artbeit schlecht reden und so tun als ob deine Arbeit die jeweiligen Artikel qualitativ verschlechtert hätte. AF666 (Diskussion) 23:59, 20. Okt. 2015 (CEST)

Was "Aber du tust so als hätte sich der Artikel seither verschlechtert" angeht, so finde ich Deinen Vorwurf ziemlich daneben. Das tue ich nicht; ich habe mir den alten Artikel nicht angesehen. Was ich sage ist: nach meinem Eindruck ist der Artikel deutlich unter Auszeichnungsniveau. Sowohl inhaltlich als auch sprachlich. Ich habe ausgiebig begründet, warum ich das so sehe.
Und ich habe Dich vorher dringend vor einer erneuten Kandidatur gewarnt.
Du bist hier in Dein eigenes offenes Messer gelaufen. Mir da Vorwürfe (von wegen "Unfairness") zu machen, finde ich völlig daneben. --Global Fish (Diskussion) 23:23, 22. Okt. 2015 (CEST)

 Abwartend Falls der von „Global Fish“ vorgebrachte Einwand „Falscher Streckenzuschnitt“ zutreffen sollte, wäre das Lemma falsch gewählt. Dazu ist mir im Abschnitt Kilometrierung der Satz aufgefallen: „Aufgrund der Tatsache, dass die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken bauhistorisch ein Konglomerat mehrerer Bahnstrecken darstellt, …“ Dazu meine Frage: Behandelt der Artikel auch bzgl. der heutigen Verhältnisse ein Konglomerat mehrerer Bahnstrecken? Handelt es sich tatsächlich um eine Strecke, obwohl es drei Streckennummern gibt (3250, 3280, 3401)? --Pinguin55 (Diskussion) 00:20, 21. Okt. 2015 (CEST)

Das mit dem "Falschen Streckenzuschnitt" stimmt so nicht. Wenn man so argumentiert, sind Rheinbahn (Baden) und Elsenztalbahn streng genommen auch je 2 Strecken und Frankenbahn sogar 3 ode gar 4. Man muss schon die heutigen Verhältnisse mit berücksichtigen. Dass beim Bau der Ludwigsbahn nicht die kürzeste Route von Homburg nach Saarbrücken anvisiert wurde, ist auf preußischen Einfluss zurückzuführen. Die hetuige Strecke war von der Verlegung des Ludwigshafneer Hbfs. 1969 abgesehen 1904 fertig. Heute käme niemand ernsthaft auf die Idee dass die Strecke keine Gesamtheit darstellen würde. AF666 (Diskussion) 12:33, 21. Okt. 2015 (CEST)

 Abwartend Das mit dem Streckenzuschnitt sehe ich nicht so kritisch, die VzG-Nummern stellen kein Dogma dar und in begründeten Fällen kann davon auch abgewichen werden - hier sehe ich durchaus einen solchen Fall. Dagegen existiert leider weiterhin einiges an Stilblüten und Tippfehlern, Global Fish hat da ja nur Beispiele herausgepickt, was mich auf "abwartend" plädieren lässt. Ein Satz wie "Bis in die 1960er Jahre existierte jedoch kein Taktverkehr im eigentlichen Sinne." ist zudem sachlich falsch - auf der Strecke gab es bis Mitte der 1980er Jahre keinen nennenswerten Taktverkehr. Die dazu als Beleg verwendete Quelle ist auch an anderen Stellen nicht sonderlich zuverlässig - wenn ich da bspw. hier lese, dass die DR-Baureihe 01 ab 1925 dort eingesetzt wurde, dann würde ich gerne wissen, wie die wenigen 01er 1926 (die erste wurde eh erst im Dezember 1925 abgeliefert) von Altona, Hof oder Erfurt bis in die Pfalz gekommen sein sollen. Zwar ist das zum Glück nicht direkt in den WP-Artikel eingegangen, aber ich zweifle daher, ob die Seite www.kbs-670.de wirklich als reputable Quelle angesehen werden kann. --Wdd (Diskussion) 12:58, 21. Okt. 2015 (CEST)

Ich habe weitere Stilblüten entfernt, manche sind durch Edit anderer Benutzer der letzten Tage hinzugekommen. Und im Artikel steht mit keinem Wort drin, dass die Baureihe 01 ab 1925 eingesetzt wurde. Generell ist es so, dass bereits vor Gründung der Reichsbahn auch preußische, badische und elsass-lothringische Lokomotiven sich bis in die Pfalz "verirrten". Nach Gründung der Reichsbahn wurde es zudem um ein vielfaches wahrscheinlicher, dass auch norddeutsche Loks bis in die Pfalz gelangten. die Seite kbs-670.de ist sicherlich eine nützliche Quelle, auch wenn das eine oder andere nicht zu 100% stimmen mag...ist in der Literatur aber auch nicht anders...und soo unglaubwürdig wie der Stern bei den Hitler-Tagebüchern ist dei bei Gott nciht AF666 (Diskussion) 14:16, 21. Okt. 2015 (CEST)

Dass Lokomotiven der benachbarten Länderbahnen in und durch die Pfalz fuhren, das ist bekannt. Wenn du aber meinst, dass norddeutsche Lokomotiven bis in die Pfalz und speziell auf diese Strecke hier kamen, dann hast Du wahrscheinlich wenig Ahnung von Umlaufplänen zu Reichsbahn-Zeiten. Lange Umläufe deutlich über 300 bis 400 Kilometer auch für Dampflokomotiven entwickelte erst die Bundesbahn in größerem Umfang, legendär sind bspw. die Umläufe der 03.10 des Bw Dortmund über 700 km einfache Strecke von Altona über Köln bis Frankfurt. Zu Reichsbahnzeiten gab es das nicht. Von der 01 steht nichts im Artikel, das stimmt, das habe ich aber auch nicht kritisiert. Für mich sind derart grobe Klöpse aber Anlass zu erheblichen Zweifeln an dieser Seite. Fan-Seiten sind leider nicht immer wirklich brauchbare Quellen. Einzelne Fehler kommen immer mal vor, aber wenn ich bei mehreren Punkten darauf stoße, dann wachsen die Zweifel insgesamt. --Wdd (Diskussion) 15:52, 21. Okt. 2015 (CEST)

@Wahldresdner: „und in begründeten Fällen kann davon auch abgewichen werden - hier sehe ich durchaus einen solchen Fall“ - kannst Du mir bitte auf die Sprünge helfen, warum Du hier so einen Fall siehst? Für mich gilt: „Bei der Auswahl des Streckenabschnittes erfolgt die Orientierung anhand der Streckennummer beziehungsweise anhand des historischen Bezuges“ - hier trifft weder das eine noch das andere zu, oder habe ich da etwas übersehen? Dass es viele durchgehende Züge gibt, dass es eine KBS ist, ist für mich nicht im Ansatz ein Gegenargument. Sonst müssten wir unserer Streckeneinteilungssystem völlig neu gestalten.
Ansonsten gilt: für mich ist der Streckenzuschnitt zwar ein gravierender Schwachpunkt des Artikels. Deutlich gravierender ist aber für mich die völlig absurde und unsystematische Auslagerung eines Teils der Geschichte. So etwas haben wir in guten Artikeln sonst nirgends. --Global Fish (Diskussion) 23:23, 22. Okt. 2015 (CEST)

@Global Fish: Ich habe nach deinen Hinweisen nochmals die in Frage kommenden Artikel genauer beguckt - und da hat mir bei der Formulierung des vorherigen Beitrags offensichtlich die Erinnerung einen Streich gespielt. Ich meinte mich zu erinnern, dass die Alternative zum jetzigen Lemma die Variante "Bahnstrecke Mannheim-Homburg-Neunkirchen" gewesen wäre und dass die VzG dem entsprochen hätte. Dem ist aber nicht so - man sollte ältere Erinnerungen halt doch noch mal prüfen... Ich nehme zwar nicht alles zurück und behaupte das Gegenteil, aber muss meine Position teilweise revidieren. Die aktuelle VzG 3250 für Ludwigshafen-Homburg spricht durchaus dafür, das Lemma mit "Ludwigshafen-Homburg" zu wählen. Alternativ kann ich mir aber auch gut die Bahnstrecke Ludwigshafen–Saarbrücken als Lemma vorstellen, zumal damit lediglich zwei VzG gut zusammengefasst werden. Ich halte generell nichts davon, einen historischen Zustand, der weit über hundert Jahre nicht mehr besteht, auf Dauer beizubehalten. In der Regel(!) sind die VzG-Nummern meines Erachtens durchaus zur Abgrenzung geeignet, aber immerhin wird die heutige Relation LU-SB inzwischen vielfach als durchgehende Strecke betrachtet (erkennbar bspw. an KBS-Strecken, vorherrschenden Zugläufen, Ausbauplanungen [7] oder auch Nennungen außerhalb eisenbahntechnischer Fachliteratur in allgemeiner Literatur und Medien [8], [9], www.nachrichten.com/index.php?main=nav&ort=980&sparte=1&selsparte=1&selort=11-964-980&selnews=7665, [10]). Ich halte nichts davon, die VzG als alleinseligmachend zu betrachten. Lemmata wie Bahnstrecke Warburg–Sarnau oder gar Bahnstrecke Biederitz–Trebnitz und Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig dokumentieren lediglich unsere (mich ausdrücklich eingeschlossen) Unfähigkeit, allgemeinverständliche Abgrenzungen und Lemmata zu erzeugen. Leserfreundlich ist das nämlich keineswegs, das dokumentiert nur unsere Arroganz als Bahn-Besserwisser. Abgesehen davon - die Geschichte der Ludwigsbahn sollte sich auf jeden Fall in diesem Artikel darstellen lassen, da stimme ich Dir zu. Die Abtrennung der Geschichte in Pfälzische Ludwigsbahn halte ich für künstlich und aufblähend - besonders auffallend bei der doppelten Auflistung und Beschreibung der Betriebsstellen. --Wdd (Diskussion) 11:43, 23. Okt. 2015 (CEST)

@Wahldresdner, mit „Ich halte nichts davon, die VzG als alleinseligmachend zu betrachten“ bin ich ja ganz bei Dir. Und sicher hat die Lemmatrennung am Grenzpunkt Trebnitz (nicht einmal ein Bahnhof!) durchaus Nachteile. Aber es heißt bei uns: „Bei der Auswahl des Streckenabschnittes erfolgt die Orientierung anhand der Streckennummer beziehungsweise anhand des historischen Bezuges“. Das bedeutet, dass Lemmata wie Bahnstrecke Landstuhl–Kusel trotz unterschiedlicher VzG vertretbar sind, weil die Strecke in einem Guß gebaut wurde.
Was aber damit nicht gerechtfertigt wird, ist das Zusammenpappen der Strecken in Homburg. Weder gemeinsame VzG noch gemeinsamer historischer Bezug.
Es heißt aus gutem Grund nicht: "erfolgt die Auswahl anhand von KBS-Strecken, vorherrschenden Zugläufen, Ausbauplanungen oder Nennungen in allgemeiner Literatur und Medien". Alle diese Kriterien hielte ich für uneignet. Selbst in Kombination aller vier Merkmale nicht. Dann hätten wir plötzlich Lemmata wie Bahnstrecke Rostock–Berlin oder Bahnstrecke Hennigsdorf–Wittenberge unter Zerstückelung zusammenhängender Strecken. Davon sind wir zum Glück längst weg. (Das – unabhängig von Streckenartikeln – manche Bauprojekte eigenständige Relevanz haben, ist davon unbenommen)--Global Fish (Diskussion) 19:44, 23. Okt. 2015 (CEST)

Ich bin kein Spezialist für Bahnhöfe und Eisenbahnstrecken, aber nachdem ich die Kommentare hier durchgelesen habe, stellt sich mir automatisch die Frageː Warum durchläuft dieser Artikel bei der Anzahl der monierten Aussagen und stilistisch unsauberen Stellen nicht ein Review, bevor er in der Exzellenz-Kandidatur landet? Ein solches Vorgehen wäre nicht nur logisch, sondern würde auch die Diskussion hier wesentlich abkürzen, wenn grundlegende Punkte vorher geklärt werden. --Berossos (Diskussion) 16:17, 21. Okt. 2015 (CEST)

Ich habe nicht mal Lust, den Artikel zu lesen. Allein die Bildauswahl ist für eine Auszeichnung zu schlecht. In den Betriebsstellenbeschreibungen ist nicht ein einziges (!) Bild, was einen Bahnhof halbwegs in Totale zeigt. Endweder ist bildfüllend das Empfangsgebäude zu sehen und nichts vom drumherum oder umgekehrt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:29, 21. Okt. 2015 (CEST)

Dein Kommentar ist nicht konstruktiv, die Illustration ist kein Anforderungskriterium von "Lesenswert". Meiner Meinung nach ist die Bebilderung gut. Man sollte die Arbeit von AF666 wertschätzen und nicht mit u.a. solchen Kommentaren schlecht machen. Viel mehr kann man auch neutral Kritik äußern, sonst hat hier irgendwann niemand mehr Lust Artikel kandidieren zu lassen.--Harald321 (Diskussion) 21:24, 21. Okt. 2015 (CEST)

Zur Frage von Berossos nach einem Review: Der Artikel stand vom 2.5. bis 11.6.2015 im Review, wurde aber wenig beachtet. Das Problem dabei ist, dass AF666 in den letzten Monaten derart viele Artikel gleichzeitig ins Review gestellt hat, dass einige Reviewer angesichts dieser Schwemme resigniert haben. – Zu meiner Frage nach dem Streckenzuschnitt: Welchen Beleg gibt es dafür, dass die Deutsche Bahn „Mannheim–Saarbrücken“ trotz dreier Bahnstrecken-Nummern als eine Bahnstrecke behandelt? „Kursbuchstrecke“ ist ja erstens etwas anderes als Bahnstrecke, und zweitens geht die Kursbuchstrecke 670 (Stand 2009) von Saarbrücken über Mannheim weiter bis nach Heidelberg. [11] --Pinguin55 (Diskussion) 00:00, 22. Okt. 2015 (CEST)

Zum Review siehe etwa dort: [12]. 5 Kandidaturen von AF666 (Nr. 1, 2, 3, 5 und 6) auf einmal. Das kann keiner adäquat bearbeiten. Allerdings, wenn man sich dort die Reviews zu diesem Artikel, zu Pfälzische Ludwigsbahn und zur Ostertalbahn ansieht: sowohl der Streckenzuschnitt hier als auch die seltsame Auslagerung eines Teils der Geschichte als auch die Massenkandidaturen/Reviews an sich wurden da schon angesprochen. --Global Fish (Diskussion) 23:23, 22. Okt. 2015 (CEST)

@Harald321: Die Massenkandidaturen von AF666 sind auch nicht konstruktiv. --Rolf-Dresden (Diskussion) 06:30, 22. Okt. 2015 (CEST)

Harald spricht mir aus dem Herzen! Ich habe 3 Jahre aufgewendet,um das Thema "Eisenbahnen in der Pfalz" in WP voranzubringen! AF666 (Diskussion) 13:37, 22. Okt. 2015 (CEST)

Außerdem wäre ein Bahnartikel Bahnstrecke MA-LU schwer von Mannheim Hauptbahnhof, Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof und Konrad-Adenauer-Brücke (Ludwigshafen am Rhein–Mannheim) abzugrenzen. Und spätestens seit 1969 kann man von 1 Bahnstrecke sprechen. Niemand käme heute ernsthaft auf die Ideezu sagen, dass in LU ausgehend von MA eine neue Bahnstrecke Richtung SB beginnt. Hizu kommt, dass seit der Verlegung des LU Hbf. seine Fuknktion weitestgehend auf den in MA übergegangen ist AF666 (Diskussion) 14:07, 22. Okt. 2015 (CEST)

Das legst du aber nicht fest, was eine Bahnstrecke ist. Das macht immer noch DB Netz. Die haben sogar eine Nomenklatur dafür. Und wir bilden dann diese Wirklichkeit ab. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:39, 22. Okt. 2015 (CEST)

Was "Ich habe 3 Jahre aufgewendet,um das Thema "Eisenbahnen in der Pfalz" in WP voranzubringen! " angeht: es geht hier nicht um Eisenbahnen in der Pfalz. Da hast Du nach meinem Dafürhalten in der Breite sehr gute Arbeit geleistet. Die Pfalz ist so stark mit passablen Artikeln abgedeckt wie kaum eine andere Region. Es geht hier um einen einzelnen Artikel. Und der erreicht m.E. nun mal bei weitem nicht Auszeichnungsniveau. --Global Fish (Diskussion) 23:23, 22. Okt. 2015 (CEST)

(rausrück, sorry, ächz)

Soeben habe ich eine E-Mail vom Mediawiki-System gelesen mit Datum 20.10.2015 um 21:25, der Betreff lautet:

> „AF666 erwähnte [Grixlkraxl] auf Wikipedia“

Die Mail verweist mich hierher. So weit, so klar. Richtig ist, daß ich am 30. Mai 2012 den Artikel "Pfälzische Ludwigsbahn" angefangen und am 19. Juni 2012 für „gut genug“ befunden habe. Man beachte die damals angegebene Literatur! Ebenso bitte ich meinen vorgängigen Diskussionsbeitrag vom 30. Mai 2012 15:56 auf Diskussion:Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken#aktuelle und historische Bahnlinie zu berücksichtigen.

Nun gut, das Eine sind historisch entstandene Verkehrsverbindungen, die gerade bei PfalzG darzustellen wären. Etwas Anderes ist das, was Stredax zu den Strecken 3280/3250 ausgibt, wenn ich eine Strecke buchen wollen würde. Auf keinen Fall braucht's allerdings hier eine Fahrplanauskunft, die sowieso nur ein Semester lang gilt.

Summa summarum: Ich bin ja zufrieden, wenn ich der de.WP "befriedigende" Artikel, also Note "3" hinterlassen habe (vgl. pfälzische Ludwigsbahn, manch' andere mögen auch nur "ausreichend" sein). Den hier zur Debatte stehenden Artikel konnte ich schon vor drei Jahren nicht als "Lesenswert" bezeichnen (also sozusagen die "Note 2", d.h. Gut) zusprechen. Bis heute sehe ich keine Verbesserung, deswegen:  Nein --grixlkraxl (Diskussion) 20:24, 22. Okt. 2015 (CEST)

 keine Auszeichnung wie so oft bei AF666 solide Arbeit aber nach heutigen Kriterien nicht auszeichnungswürdig. Zu den oben genannten Fragen der Streckenabgrenzung kommen weitere Probleme stilistischer und sachlicher Art. Hier einige Kostproben:

• Dennoch fuhren 1920 beispielsweise entlang des Streckenabschnitts Saarbrücken – Homburg Züge, die anschließend die Glantalbahn mit Überschreitung der Grenze bis Bad Münster am Stein oder Kusel befuhren. schon der gesamte Satz an dieser Textstelle relativiert die zuvor getroffene Aussage, und dann noch fuhren ... befuhren
• Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 diente die Strecke erneut zahlreichen Militärtransporten, hinzu kamen Deportationen in die Konzentrationslager. ohne hier Fakten zu nennen, ist das nur Blabla und könnte wahrscheinlich in 90% aller Bahnstreckenartikel stehen.
• Der Widerstand gegen den Nationalsozialismus nutzte sie teilweise zum Materialtransport. Welche Widerstandsgruppe, welches Material, wohin? Fragen über Fragen, zudem ohne Nachweis.
• Ab 1943 war die Strecke regelmäßig Bombardements ausgesetzt, zunächst waren die Gleisanlagen in Saarbrücken und Ludwigshafen betroffen. 1944 kamen Kaiserslautern und Homburg hinzu sowie gegen Ende des Jahres St. Ingbert. Die Bahnanlagen gerieten dadurch erheblich in Mitleidenschaft. Syntax katastrophal, wichtiger wären Angaben, inwieweit das tatsächliche Verkehrsaufkommen behindert wurde. Streckenschäden durch Bombardements wurden oft innerhalb kürzester Zeit beseitigt.
• Unnötige Detailverliebtheit: Ebenso mussten wegen der Tunnelarbeiten betriebliche Sperrpausen bis zu 80 Minuten eingelegt werden. Sowas hat in einem Enzyklopädieartikel doch nichts verloren.
• Anfang des 20. Jahrhunderts befuhren Güterzüge der Relationen Ludwigshafen – Neustadt, Ludwigshafen – Kaiserslautern, Kaiserslautern – Homburg – Landau – Germersheim, Kaiserslautern – Neunkirchen, Kaiserslautern – Kusel, Homburg – Saarbrücken, Saarbrücken – Landau – Germersheim und Homburg – St. Ingbert die Strecke. Wenn ich solche Sätze lese, erspare ich mir meistens den Rest, das ist doch nicht lesenswert im Sinne von Freude am Lesen.
• fehlende Informationen: ständig liest man von zu- oder abnehmenden Güterverkehrsaufkommen, aber Zahlen werden nicht genannt. Eine Abbildung oder Tabelle wäre hilfreich, um diese Aussagen zu quantifizieren.

Summa summarum: 1.) gravierende sprachl. Mängel, 2.) durch die Vermengung von wichtigen und nebensächlichen Informationen sehr unausgewogene Gesamtdarstellung, 3.) ein nicht gerade mitreißendes Thema auch noch ziemlich langweilig dargestellt. Normalerweise wäre ich dafür, das 2006 vergebene Prädikat zu behalten, aber der Artikel hat m.E. zu viele Mängel (um z.B. auch mal auf der HS präsentiert zu werden) --Diorit (Diskussion) 10:04, 23. Okt. 2015 (CEST)

@ Diorit:

Punkt 1: Erledigt

Punkt 2: Das mag sicher sein, aber wenn ich diese Info auslassen würde, würden andere dies wiederum als Lücke brandmarken

Punkt 3: Der Widerstand gegen den Nationalsozialismus ist in einem WP-Artikel zusammengefasst. Er war ja nicht zentrla organisiert, es gab ja unterscheidlichste Gruppen und Grüppchen die Berühmteste war ja zB die Weiße Rose

Punkt 4: Habs etwas umformuliert. Und so sehr innerhalb von kürzester Zeit ging das eben nicht, da gegne Kriegsende und in der Nachkriegszeit der meiste Verkehr über die glantalbahn verlief, die es eben nicht so hart getroffen hatte wie die vorliegende Strecke

Punkt 5: Erledigt

Punkt 6: Erledigt

Punkt 7: Im Artikel steht NIRGENDS was von nem ständigen Auf.Konkrete Zahlen werden in den Quellen, die mir vorliegen nicht genannt, sonst hätte ich sie uU eingebaut.

Darüber hinaus: Vor rund 1 Jahr war der Artikel tatsächlich AdT obwohl er dmalas noch relativ lückenhaft war. Beanstandet hat den Auszeichnungsstatusdamals niemand, obwohl er dmaals noch einige inhaltliche Lücken aufwies. Und darüber hinaus sind selbst diejneigne, die den Lemmazuschnitt beanstanden, sich nicht einig darüber, welches der Richtige wäre. MA-SB ist in meinen Augen sicher die beste Lösung AF666 (Diskussion) 21:03, 24. Okt. 2015 (CEST)

Sorry, aber nichts ist ERLEDIGT, ich hatte nur Beispiele genannt und selbst die sind nicht ordentlich abgearbeitet worden. Wenn zu deinem Punkt 3 keine Nachweise kommen, welche Widerstandsgruppe genau mit dieser Bahnstrecke zu tun hatte, kann das nicht so stehen bleiben. Es fallen mir bei jedem weitern Durchlesen neue Kracher auf (Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs hatte anfangs keine Auswirkungen auf den Personenverkehr. glaub ich nicht, schon mal was von Sitzkrieg gehört und da soll der Bahnverkehr an der Westfront in friedensmässiger Weise weitergegangen sein?), da hilft nur ein gründliches Überarbeiten und keine kosmetischen Reparaturen an hier vermerkten Beispielen. --Diorit (Diskussion) 09:54, 25. Okt. 2015 (CET)

Zu Punkt 6 von Diorit mit der Aufzählung der ganzen Güterverkehrsrelationen. Ich halte diese generell für sinnlos. Nicht nur, weil "Anfang des 20 Jahrhunderts" reichlich vage ist. Sondern, weil das ermüdend ist, im Grund nichts aussagt und vermutlich so nicht stimmt: gab es damals wirklich keine Güterzüge von/zu Orten jenseits von Ludwigshafen, Saarbrücken, Germesheim über die Strecke?
Definitiv nicht stimmt: „Die Abtrennung des Saargebiets nach dem Krieg hatte zur Folge, dass nur wenige Züge die neu geschaffene Grenze zwischen den Bahnhöfen Eichelscheid und Homburg überquerten. Dazu gehörten beispielsweise im Jahr 1920 Züge entlang des Streckenabschnitts Saarbrücken – Homburg, die anschließend die Glantalbahn [..] befuhren. Erst nach Angliederung des Saargebiets 1935 gab es wieder einen nennenswerten Durchgangsverkehr“
Zum einen überquerten Züge zur Glantalbahn nicht die Grenze zwischen Homburg und Eichelscheid. Zum anderen gab es auch schon 1929 oder 1934 vier bis fünf Schnell- und Eilzugpaare (1939 acht bis neun) und werktags 11 Personzugpaare über die Grenze. Die Personenzüge wurden grundsätzlich im Homburg gebrochen, aber das wurden sie 1939 immer noch.--Global Fish (Diskussion) 14:30, 25. Okt. 2015 (CET)

Hab jetzt sämtliche beanstandete Passagen (Güterverkehrsrelationen/ Abrennung des Saargebietes) gestrichen und den NS-Widerstand sowie die Deportationen konkretisiert. Hier steht außerdem http://www.kbs-670.de/kbs670beschrwk.php Zu Beginn des Krieges lief der Verkehr auf der Strecke weitgehend störungsfrei, da die Fronten im Osten und ab 1940 im Westen geografisch weit entfernt waren. Außerdem lief der Güterverkehr früher deutlich bürokratischer ab. In einer Fahrordnung von 1871 zB halten die meisten Güterzüge im Pfälzischen Eisenbahnntz an JEDEM Bahnhof. Früher gabs das nicht, dass ein Zug aus SB ohne Halt bis LU verkehrte. Jeder Bahnhof bildete n eigenen Gütertarifpunkt. Wenn Güterwagen zB von KL nach Landau gelangten, wurden sie in Neustadt abgekoppelt und an n Güterzug der Maximiliansbahn drangehängt. AF666 (Diskussion) 21:59, 25. Okt. 2015 (CET)

Du hast nicht "sämtliche beanstandete Passagen" entfernt, sondern ein paar Beispiele korrigiert. Danke aber dafür.
Am Rande: lief der Güterverkehr Anfang des 20. Jahrhunderts (davon war ursprünglich die Rede) ähnlich ab, wie Du für 1871 beschreibst? Kein Kritikpunkt (die ersatzlose Streichung ist völlig richtig, aber aus Interesse).
Was den Personenverkehr nach dem Ersten Weltkrieg angeht, ist es allerdings nicht besser geworden: "1920 fuhren zwischen Saarbrücken und Homburg Züge, die anschließend über die Glantalbahn bis Bad Münster am Stein oder Kusel gelangten.", ach, war das nur 1920 so, oder vielleicht nicht doch auch in etlichen anderen Jahren? Und warum sollte der Verkehr über die Grenze in Richtung Glantalbahn durchgehen, aber Richtung KL nicht?
"Nach Angliederung des Saargebiets 1935 hatte der Personenverkehr einen Aufschwung, da die Zugläufe fortan nicht mehr in Homburg gebrochen werden mussten." - das widerspricht den Kursbuchangaben, die sowohl für 1929 und 1934 durchgehende Schnellzüge aus Saarbrücken nach München, Berlin, Breslau kennen als auch 1939 (nach der Angliederung) praktisch alle Personenzugläufe (außer den Schnell- und Eilzügen) in Homburg auch weiterhin als gebrochen vermeldeten.
Aber nochmal: das ist ein kleinerer Punkt, der mir beim Lesen auffiel; hätte vielleicht eher auf die Artikeldisk gepasst.--Global Fish (Diskussion) 03:57, 26. Okt. 2015 (CET)

1. In der Quelle ("Die Pfalzbahn" von Albert Mühl) steht nur die Route für sämtiche die Pfalz durchfahrenden Personen- und Güterzüge für Anfang des 20. Jahrhunderts.
2. Bezgl. Personenverkehr 1920 sagt die Quelle das tatsächlich nur für das Jahr 1920 aus und nicht, ob dies auch in dne Folgejahren der Fall. War...und ich wollte keine Falschinformation liefern.
3. Nach Angliederung des Saargebiets 1935 => das meint den Nahverkehr. Habs jetzt geändert. AF666 (Diskussion) 14:09, 26. Okt. 2015 (CET)

 keine Auszeichnung Langweiliger 0815-Artikel, der sich nicht vom Standard abhebt, daher plädiere ich für keine Auszeichnung.--79.253.17.169 00:44, 27. Okt. 2015 (CET)

Könntest du deine wenig aussagekräftige Kritik mal näher begründen? AF666 (Diskussion) 14:17, 27. Okt. 2015 (CET)

Die Abstimmungslage ist klar, keine einzige "lesenswert"-Stimme, auch nach 20 Tagen nicht, aber fünf mal "keine Auszeichnung", dazu die Kommentare von Berossos und Wahldresdner, die ich auch eher als negativ interpretiere. Damit wurde der Artikel abgewählt. --mfb (Diskussion) 14:16, 11. Nov. 2015 (CET)

Review (11.11.–19.12.2015)

Auch wenn der Artikel kürzlich abgwählt wurde, möchtze ich ihn dennoch weiterentwickeln, von daher ist dieses Review langfristig geplant. Wenn ihr noch irgendwelche Schwachstellen seht, lasst es mich wissen! AF666 (Diskussion) 21:10, 11. Nov. 2015 (CET)

Ein wesentlicher Kritikpunkt in der Abwahldiskussion war der falsche Streckenzuschnitt bzw. Artikelzuschnitt. Solange hierfür keine Lösung gefunden ist, macht eine weitergehende Beschäftigung im Review keinen Sinn. Und bzgl. des Streckenzuschnitts sehe ich keine vernünftige Alternative zur Aufteilung nach Streckennummern; eine Aufteilung nach historischem Bezug würde das Ganze noch unübersichtlicher machen. Grüße, --KilianPaulUlrich (Diskussion) 10:18, 19. Nov. 2015 (CET)

Über einen entsprechenden Artikelzuschnitt waren sich nicht einmal die Kritiker einig, der eine sagte MA-HOM, der andere LU-SB AF666 (Diskussion) 21:16, 19. Nov. 2015 (CET)

1. Es gibt weder nach Streckennummer/Kilometrierung noch nach historischem Bezug eine Rechtfertigung für das Zusammenmanschen beider Strecken in Homburg. Das ist ganz eindeutig.
   Ob man in LU teilt (historischer Bezug) oder nicht (Streckennummer/-kilometrierung geht nun bis MA durch) sei dahingestellt. Ich würde durch bis MA hier bevorzugen.
2. Egal, wie der Zuschnitt ist: für die Lücken im Geschichtsteil zwischen Streckenbau (bei sehr ausführlich dargestellter Baugeschichte) und der Zeit etwa Anfang des 20. Jahrhunderts gibt es so oder so keine Rechtfertigung.
3. Ansonsten: wie schon mehrmals gesagt: Satz für Satz durchgehen. Auf sprachliche Schnitzer prüfen. Prüfen, welche Aussage er hat, in welchen Bezug er zum Satz davor steht (muss da ein Absatz rein), ob die Aussage, so wie sie dasteht, einen Aussagewert hat, etc. Nochmal: gründliches Durchgehen durch den Artikel. Satz für Satz. --Global Fish (Diskussion) 11:04, 20. Nov. 2015 (CET)

Zum Punkt 2. Wird beim Abschnitt MA-LU, der 1867 eröffnet wurde, ja erwähnt, dass der Bahnhof in MA 1876 verlegt wurde. Deine Behuaptung stimmt so also nicht AF666 (Diskussion) 11:45, 20. Nov. 2015 (CET)

Mit Verlaub, Du redest Unsinn. Die Behauptung, es gäbe Lücken über diesen Zeitraum wird dadurch nicht entkräftet, dass sich mal ein punktueller Satz zu einem Ereigniss aus diesem Zeitraum in den Artikel verirrt hat.
Sie würde nur dadurch entkräftet werden, wenn die Geschichte jenes Zeitraums für alle Teilstrecken angemessen dargestellt würde.--Global Fish (Diskussion) 12:14, 20. Nov. 2015 (CET)

Wenn es auf den Streckenabscnhitten vor 1904 graviernede Änderungen gegeben hätte, hätte ich sie selbstverständlich eingefügt. Die zwischen LU und HOM sind ja im Artikel Pfälzische Ludwigsbahn untergebracht AF666 (Diskussion) 18:35, 20. Nov. 2015 (CET)

Also, die Idee, in einem Streckenartikel die Baugeschichte detailliert abzubilden, aber die Folgegeschichte bis 1904 einfach in einen anderen Artikel auszulagern und dann nach 1904 wieder im eigentlichen Streckenartikel weiterzumachen, finde ich wirklich grandios. Darauf muss einer erstmal kommen! Ich wüsste keinen anderen Streckenartikel, wo so etwas noch gemacht würde. Meinen tiefsten Respekt hast Du für diese originelle Leistung!
Noch origineller finde ich allerdings die Idee, wenn einer ernsthaft so tut, als könne man auf solche Weise in die Nähe eines auszeichnungswürdigen Artikels kommen. --Global Fish (Diskussion) 23:22, 20. Nov. 2015 (CET)

Ich war es nicht, der diese auslagerung vorgenommen hat...ich habe sie allerdings so belassen, weil sie irgendwo ja auch Sinn macht AF666 (Diskussion) 22:38, 21. Nov. 2015 (CET)

Es ist doch völlig egal, was am Artikel von Dir oder von jemand anders stammt, reviewt wird hier der Artikel, nicht Deine Arbeit.
Und sorry, warum es "Sinn macht", die Entstehungsgeschichte und alles ab irgendwann im Artikel zu behandeln, dazwischen aber eine Lücke zu lassen, erschließt sich mir absolut nicht. Es mag theoretisch Fälle geben, wo man konseqent alles ab einem bestimmten Zeitpunkt rauslässt (oder umgekehrt alles bis zu einem bestimmten Zeitpunkt). Praktisch fällt mir da aber auch keienr ein. Und dafür, wie hier einfach eine Lücke zwischen Eröffnung und 1904 zu lassen, wüsste ich nicht einmal eine theoretische Begründung.
Es ist auch im Text falsch, von einer "nach Vollendung der Strecke" ab 1904 zu sprechen. Die Strecke bis Homburg wurde 1849 vollendet, egal ob man das Teilstück bis Saarbrücken im Lemma behandelt oder nicht. Die gerade Verbindung nach Saarbrücken war ja damals überhaupt nicht in Diskussion. Die Gesamtverbindung lt. Lemmazuschnitt wurde übrigens auch nicht 1904 vollendet, sondern 1969.
Und ich kann Dir nur sagen: sowohl dieser Zuschnitt als auch die Lücken im Geschichtsteil sind für mich unbedingte k.o-Kriterien für eine Auszeichnung; selbst wenn der Artikel sprachlich gründlich durchgearbeitet würde und inhaltlichen Feinschliff erhielte (beides für mich auch dringend nötig). --Global Fish (Diskussion) 16:36, 22. Nov. 2015 (CET)

Inbetriebnahme 3. Gleis Ludwigshafen-Limburgerhof

Die Quellen für den Inbetriebnahmezeitpunkt des dritten Gleises zwischen Ludwigshafen und Limburgerhof sind ja leider nicht mehr erreichbar, aber der Zeitpunkt kann absolut nicht stimmen. Ich saß in meiner Ausbildung im Frühjahr 2014 mehrere Wochen im Stellwerk Neustadt und da war das Gleis definitiv schon in Betrieb. Ich weiß leider nicht ab wann, aber Ende 2014 kann nicht sein. --MrEnglish (Diskussion) 16:40, 21. Mai 2016 (CEST)

Dezember 2012 lagen schon alle drei Gleise, vermutlich auch schon in Betrieb. Bin mir bei letzterem aber nicht sicher, weil in RLIA noch irgendwas an den Weichen (samt Gleisverlauf) umgebaut wurde. --nenntmichruhigip (Diskussion) 13:36, 22. Mai 2016 (CEST)

Ludwigshafen (Rhein) Hbf tief

Das ist eine Straßenbahnhaltestelle und keine Eisenbahnhaltestelle - somit falsch in dieser Streckenauflistung -- - Majo Senf - ^{Mitteilungen an mich} 11:55, 23. Apr. 2017 (CEST)

Nein, die Straßenbahnhaltestelle heisst „LU Hauptbahnhof“. Schau mal in den TPN-Stammdaten oder im STREDA.X ISR-Viewer nach ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:06, 23. Apr. 2017 (CEST)

Ein Eisenbahnebene "tief" gibt es jedenfalls nicht. Es gibt ebenerdige Gleise und 2 Bahnsteige als Hochbahnsteig Richtung Mannheim-Mainz, aber keine unterirdische Bahnstrecke - unterirdisch ist nur die Straßenbahn -- - Majo Senf - ^{Mitteilungen an mich} 12:10, 23. Apr. 2017 (CEST)

"tief" bedeutet ja nicht unbedingt "unterirdisch". Die Bahnhofsteile heissen nunmal so, auch wenn ich dir zustimme, dass das gefühlt nicht ganz passend ist. Aber immerhin ist von oben in keine Richtung ein deutliches Gefälle, von unten aber in zwei der vier Richtungen eine deutliche Steigung :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 13:20, 24. Apr. 2017 (CEST)

Siehst Du jetzt ein, dass die Nennung der Teilbetriebsstelle ohne jeglichen Kommentar zu Probleme führt? axp_de^Hallo! 18:07, 24. Apr. 2017 (CEST)

Tja, mir war klar, dass die Erwähnung des exakten Betriebsstellennamens zu Probleme führen wird, aber „IP“ will das ja unbedingt so haben ... axp_de^Hallo! 13:56, 23. Apr. 2017 (CEST)

Lies mal bitte WP:TF… --nenntmichruhigip (Diskussion) 13:20, 24. Apr. 2017 (CEST)

Wozu, kenne ich, hat aber hiermit nichts zu tun! axp_de^Hallo! 18:07, 24. Apr. 2017 (CEST)