Diskussion:Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

Dieser Artikel war am 24. Januar 2019 der Artikel des Tages.

Kein Fall für eine Schnelllöschung Stubs der Form „Johnny Jodel (1964-2004) war ein beliebter Schlagersänger“ oder „Niederhorbach ist ein Ort im Landkreis Südliche Weinstraße in Rheinland-Pfalz. Der Ort hat 438 Einwohner auf einer Fläche von 4,32 km²“

Trotz dieser oben angeführten eindeutigen Wikiregel wurde der Artikel regelwiedrig gelöscht, um wenigstens einen Link zu einer Infowebseite zu retten, stelle ich ihn in dieses Forum. http://www.mittenwaldbahn.de/kbs962a.htm 80.132.13.57 11:41, 21. Mär 2005 (CET)

Pfaffenwinkel-Bahn / Pfaffenwinkelbahn

Laut Kursbuch wird die Bahn mit Bindestrich geschrieben - der Pfaffenwinkel ist auch nicht in ganz Deutschland bekannt. Zur eindeutigen Klarheit: Verschiebung zum klassischen Lemma Bahnstrecke Weilheim–Schongau

Meine Güte, in letzter Zeit werden alle Lemmata mit individuellen Bahnstreckennamen auf das Standardlemma Bahnstrecke A–B verschoben. Mir gefallen die jeweiligen Namen viel besser als dieses Einheitsbrei. Und zur Begründung: Wer den Pfaffenwinkel nicht kennt, der kennt auch den Namen Marschbahn nicht, dann müsste man das auch nach Bahnstrecke Hamburg–Westerland verschieben, außerdem haben wir ja die Möglichkeit, mit Hilfe von Redirects zu arbeiten. --Sülzi 14:35, 30. Jan. 2007 (CET)

Ich vermisse in Schongau Angaben zu einer Strecke nach Kaufbeuren - die ist in der Grafik zur Fuchstalbahn enthalten. Wo fehlt hier was? --SonniWP 15:20, 30. Mai 2007 (CEST)

• • • Ich finde individuelle Namen auch besser; aber wer kennt das Fuchstal oder Schweinitztal? Manche Begriffe sind auch in guten Nachschlagewerken kaum zu finden. Andere können sich theoretisch auf zwei verschiedene Strecken beziehen. Es bleibt als nur die Lösung mit Bahnstrecke A-B, oder weiß jemand eine bessere Lösung?--Nordgau 15:36, 25. Feb. 2008 (CET)

Der Streckenabschnitt Weilheim (Obb.) - Unterpeißenberg war ursprünglich eine Pachtbahn

Da ich mich mit den Wikipedia-Regeln nicht auskenne, hier eine wichtige Ergänzung zur Geschichte des Hauptbeitrages:

Der älteste Abschnitt der Bahnstrecke von Weilheim (Obb.) nach Schongau war ursprünglich Teil der Pachtstrecke Tutzing - Unterpeißenberg, das heißt die Strecke wurde auf Privatkosten gebaut und von den Kgl. Bayer. Staatseisenbahnen gegen Pacht betrieben. Es war die zuletzt erbaute der acht bayerische Pachtbahnen.

Wolfgang Hendlmeier2003:86:2E7D:E2BC:F954:4799:9A35:B2EB 09:54, 25. Feb. 2016 (CET)

Haltepunkt Schongau Nord

@Karl432: Woher stammt denn die Information mit der Umwidmung des Streckenabschnitts Schongau–Schongau Nord? Der Zeitungsabschnitt spricht lediglich davon, dass die Verlängerung der Züge bis Schongau Nord als Teil der Pfaffenwinkelbahn gesehen werden soll. Es dürfte sich also um eine rein verkehrliche Verlängerung inklusive Ausweitung der Kursbuchstrecke auf Weilheim–Schongau Nord handeln, der Abschnitt Schongau–Schongau Nord dürfte aber von der Infrastruktur her definitiv Teil der Bahnstrecke Landsberg–Schongau bleiben. Eine derartige Veränderung der Streckenzuschnitte nur wegen einer Linienverlängerung hat es noch nie irgendwo gegeben. Entsprechend sollten die genaueren Informationen zum Haltepunkt Schongau Nord mit Kosten, Lageproblemen etc. auch eher in den Artikel zur Bahnstrecke Landsberg–Schongau ausgelagert werden, da das mit der Bahnstrecke Weilheim–Schongau nur wenig zu tun hat. Hier in diesem Artikel reicht meiner Meinung nach eigentlich ein Satz zur Verlängerungsplanung. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 16:55, 30. Okt. 2017 (CET)

Ich habe den Zeitungsartikel so verstanden, dass bei Errichtung eines Haltepunktes Schongau-Nord die Teilstrecke Schongau–Schongau-Nord nicht mehr als Teil der Bahnstrecke LL-Schongau angesehen werden darf, damit das nicht als Reaktivierung des Personennahverkehrs auf letzterer Strecke angesehen werden darf, auch nicht auf einer Teilstrecke. Offensichtlich (auch wieder mein Verständnis des Zeitungsartikels) würde dies auf der Ebene der politischen Entscheidungen (wo ja Benennungen und Kategorisierungen durchaus eine Rolle spielen können) Probleme bereiten. Somit habe ich tatsächlich herausgelesen, dass man eine solche Veränderung des Streckenzuschnitts tatsächlich in Erwägung zieht, um politisch den Weg des geringsten Widerstandes zu gehen. Den Ausdruck "Umwidmung" habe ich verwendet, um diese Aussage des Zeitungsartikels zusammenzufassen; wenn der Ausdruck bahnfachsprachlich nicht korrekt ist, ist er selbstverständlich zu ändern. Auch kann ja nicht ausgeschlossen werden, dass der Zeitungsredakteur oder ich selbst etwas missverstanden haben, oder aber die zitierten Politiker bzw. Entscheidungspersonen über den Umfang der tatsächlichen Möglichkeiten noch nicht das volle Wissen hatten. Gegen entsprechende Umformulierungen oder Verschiebungen von Wikipedianern mit mehr Bahn-Fachkenntnis als ich habe ich nichts einzuwenden. -- Karl432 (Diskussion) 17:18, 30. Okt. 2017 (CET)

Die Informationsverschiebung habe ich jetzt gemacht, da der Haltepunkt Schongau-Nord ja tatsächlich auf der Fuchstalbahn gemäß aktueller Streckendefinition liegt. Interessieren würde mich allerdings, wer denn die Deutungshoheit darüber hat, wo tatsächlich die Streckenendpunkte liegen (bzw. wer solche Definitionen ändern kann). Dem Artikel Eisenbahnstrecke konnte ich keine Info dazu entnehmen. Ist diese durch die seinerzeit erfolgte zusammenhängende Planung bzw. Errichtung für alle Zeit in Stein gemeißelt? Oder gilt die (von der Eisenbahnverwaltung jederzeit änderbare, auch wenn solche Änderungen selten oder fast nie erfolgen) Kursbuchstrecke? Inwieweit spielt z.B. eine Rolle, ob ein tatsächlich am Bahnhof Schongau neu errichtetes Stellwerk einen Einflussbereich bis zu einem tatsächlich neu errichteten Haltepunkt Schongau-Nord hat? -- Karl432 (Diskussion) 18:04, 30. Okt. 2017 (CET)

Danke für die Verschiebung! Der Streckenzuschnitt orientiert sich grundsätzlich an den bahnamtlichen VzG-Streckennummern, die seit ihrer Einführung üblicherweise überhaupt nicht geändert werden, selbst wenn die Verkehrsflüsse sich vollständg verschieben oder Streckenteile stillgelegt werden. Davon zu unterscheiden sind die Kursbuchstrecken der Deutschen Bahn, die mit der Infrastruktur nichts zu tun haben, sondern lediglich die Verkehrslinien beschreiben. Hier gibt es durchaus des öfteren Änderungen, wie zum Beispiel bei der Ammerseebahn ersichtlich. Ich gehe daher davon aus, dass hier eine reine Verlängerung der Kursbuchstrecke 962 bis Schongau Nord gemeint ist. Der Begriff Umwidmung ist mir in diesem Zusammenhang noch nicht untergekommen und scheint mir hier fachsprachlich zumindest fragwürdig zu sein. Der Einflussbereich des Stellwerks ist übrigens eher ohne Bedeutung, in Zeiten von elektronischen Stellwerken sind diese oftmals für eine Vielzahl verschiedener Strecken zuständig. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 18:20, 30. Okt. 2017 (CET)

Review vom 5. Mai bis 21. September 2018

Die Bahnstrecke Weilheim–Schongau, auch Pfaffenwinkelbahn, ist eine eingleisige Nebenbahn in Oberbayern. Sie ist 24,4 Kilometer lang und führt durch den namensgebenden Pfaffenwinkel von Weilheim über Peißenberg und Peiting nach Schongau. Die Deutsche Bahn führt sie unter der Bezeichnung Pfaffenwinkel-Bahn als Kursbuchstrecke 962.

Nach einem deutlichen Ausbau des Artikels im Laufe des letzten Jahres möchte ich ihn jetzt einmal einem Review-Prozess unterwerfen. Ich würde mich freuen, wenn es noch Verbesserungsvorschläge gäbe. --_Flummi-²⁰¹¹ 09:48, 5. Mai 2018 (CEST)

Schon ein sehr schöner Artikel, ich habe nichts ernsthaft zu meckern. Nur ein Hinweis, relativ bald taucht plötzlich der Begriff der "Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten" auf, der aber weder verlinkt noch weiter erläutert ist. Erst wenn sich jemand den Artikel Königlich Bayerische Staatseisenbahnen durchliest, erschließt sich der Begriff. Das geht leider im Geschichtsteil etwas durcheinander, mal sind es die Verkehrsanstalten, dann wird 1863 die Konzession den Staatseisenbahnen erteilt, obwohl die damals halt noch Verkehrsanstalten hießen. Das sollte etwas klarer dargestellt werden. Und dann noch eine Frage, ich habe vor kurzem irgendwo etwas zu Überlegungen für eine Elektrifizierung gelesen, leider aber den Fachartikel nicht mehr gefunden. Das klang zwar noch etwas nach Glaskugelei, aber vielleicht findest Du dazu doch noch was. --Wdd. (Diskussion) 20:58, 22. Mai 2018 (CEST)

Vielen Dank erst einmal für die Anmerkungen! Die Thematik mit den Verkehrsanstalten ist hier etwas komplexer: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen gab es als Betreiber des staatlichen bayerischen Streckennetzes durchaus auch schon vor 1886, die Generaldirektion der Bayerischen Verkehrsanstalten war lediglich die übergeordnete Verwaltungseinheit, der die einzelnen Bahnämter unterstanden. Der Streckenbau erfolgte daher unter den Verkehrsanstalten, die Betriebskonzession erging hingegen an die Staatseisenbahnen. Problematisch ist hier, dass die Literatur zum Teil auch nach 1886 noch von den Verkehrsanstalten spricht, die eigentlich (zumindest laut dem Wikipediaartikel zu den K.Bay.Sts.B.) 1886 durch die Generaldirektion der Staatseisenbahnen ersetzt wurden. Da muss ich jetzt doch noch einmal nachforschen, an welcher Stelle hier der Fehler liegt.

Was die Elektrifizierung betrifft: Soweit ich es sehe, ist das bisher lediglich eine schon seit mindestens 15 Jahren bestehende Forderung von ProBahn, die sehr viele „könnte“ und kaum Konkretes enthält. Solange da nur Ideen, aber keinerlei Planungen vorzuliegen scheinen, würde ich das eher nicht in den Artikel einbauen. Viele Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 19:37, 23. Mai 2018 (CEST)

Auf jeden Fall mal eine saubere Fleißarbeit zu einer eher unbeachteten Strecke, chapeau! Allerdings sind es ja eigentlich zwei Strecken, ich würde den Artikel daher aus prinzipiellen Gründen lieber teilen. Zumal die Teilung ja nicht nur qua Streckennummer besteht, auch die unterschiedliche Geschichte (Elektrifizierung, verschiedene Eisenbahndirektionen) spricht eher dafür. Ansonsten sollte noch die Anschlussbahn zum Bergwerk in die Streckengrafik eingebaut werden, bei der Kilometrierung wären die eisenbahnüblichen drei Stellen nach dem Komma sicher kein Fehler. --Firobuz (Diskussion) 21:43, 10. Jun. 2018 (CEST)

Danke für die Hinweise! Kilometrierung mit drei Nachkommastellen und Anschlussbahnen habe ich ins Streckendiagramm eigetragen. Eine Aufteilung des Artikels hatte ich bereits erwogen, bin mir diesbezüglich aber noch unschlüssig. Seit Eröffnung der Strecke Schongau–Peißenberg fand durchgehender Reiseverkehr von Weilheim nach Schongau statt, auch bezüglich des Fahrzeugeinsatzes fand ab den 1950er Jahren trotz Elektrifizierung des älteren Teils kein Wechsel mehr statt. Insofern würde es bei einer Aufteilung zwangsläufig zu weitreichenden Doppelungen in diesen Abschnitten kommen. Baugeschichtlich stellt sich mir die Frage, inwieweit sich die Situation der Strecke beispielweise von der ebenfalls sehr spät von Penzberg nach Kochel verlängerten Kochelseebahn unterscheidet (abgesehen von der dort einheitlichen Streckennummer). Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 15:42, 12. Jun. 2018 (CEST)

Nun eine Königslösung wird es für solche Fälle natürlich nie geben, es gibt in der Tat auch gute Argumente beide Strecken gemeinsam abzuhandeln. Ich stelle mir bei solchen Doppelstrecken aber immer Fragen wie, für welche Streckenhälfte gelten denn nun z. B. die Angaben zur Höchstgeschwindigkeit oder zum Mindestradius? Und das benachbarte Strecken betrieblich eng miteiander verzahnt sind ist ja allgemein üblich, das alleine wäre also noch kein Argument gegen die Aufteilung. Für die Aufteilung spricht aber auf jeden Fall die mittlerweile stattliche Länge. Denn 90.000 kb Text für zwei Strecken ohne jede betrieblich-historische Besonderheit oder irgendein anderes Alleinstellungsmerkmal finde ich dann doch etwas viel. Wie wars denn mit den Kursbuchstrecken? War das immer schon eine durchgehende KBS? --Firobuz (Diskussion) 20:22, 12. Jun. 2018 (CEST)

Ich würde es auch aufteilen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:46, 12. Jun. 2018 (CEST)

Zur Frage von Firobuz, ja, das war schon vor Reichsbahnzeiten eine KBS [1]. Ich halte eine Aufteilung nicht für angebracht, da die Strecke die längste Zeit ihres Bestehens durchgehend und ohne Lokwechsel in Peißenberg betrieben wurde. Eine Aufteilung würde zu sehr vielen Redundanzen führen. Dass das bei DB Netz zwei Strecken sind, ist eh nur Insidern bekannt und in der öffentlichen Wahrnehmung quasi nicht existent. Nur in den ca. drei Jahrzehnten ab Elektrifizierung bis in die 1950er Jahre kann man vielleicht auch betrieblich von zwei Strecken sprechen. Die Größe von 90.000 kb finde ich auch nicht übertrieben viel, ein paar kleine Besonderheiten gibt es halt doch. --Wdd. (Diskussion) 21:03, 12. Jun. 2018 (CEST)

Es geht hier aber nicht nach Lieschen Müller, sondern hier werden belegte Fakten dargestellt. Und nach denen sind es eben zwei Strecken. Das Desaster mit dem Streckenzuschnitt nach KBS glaubte ich eigentlich schon vor vielen Jahren überwunden. Ich irrte mich offenbar. Da helfen offenbar nicht einmal klar formulierte NK. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:04, 13. Jun. 2018 (CEST)

Nun ja, es gibt auch genügend Fälle, in denen die Streckennummer eher hinderlich ist, da sie entweder historisch zusammenhängende Strecken trennt oder verschiedene Strecken vereint. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:47, 13. Jun. 2018 (CEST)

Ich sehe hier zwei Strecken mit grundverschiedener Historie. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:19, 14. Jun. 2018 (CEST)

Die getrennte und dann auch noch gegenläufige (!) Kilometrierung spricht zusätzlich für eine Aufteilung. --Firobuz (Diskussion) 20:58, 18. Jun. 2018 (CEST)

Gut, nach Überdenken der Pro- und Contra-Argumente würde ich dann angsichts der sehr unterschiedlichen Streckengeschichte den Artikel aufteilen, auch wenn man damit wohl gewisse Redundanzen in Kauf nehmen muss. Ich beantrage dann erst einmal einen Versionsimport. --_Flummi-²⁰¹¹ 21:41, 18. Jun. 2018 (CEST)

Prima, im Idealfall entstehen dadurch ja zwei gute Artikel, die bisherige Arbeit geht ja zum Glück nicht verloren. --Firobuz (Diskussion) 21:43, 18. Jun. 2018 (CEST)

Ich halte von einer Aufteilung gar nichts, ich sehe abgesehen von den völlig unterschiedlichen Bauzeiträumen und der zwischenzeitlichen Elektrifizierung auch kaum eine "grundverschiedene Historie", sondern viele Gemeinsamkeiten. Dass beide Strecken immer unter einer Kursbuchtabelle geführt wurden, ist dabei nur ein Aspekt, hinzu kommt der überwiegend durchgebundene Verkehr sowie der (abgesehen von einem Teil der Epoche der Elektrifizierung) einheitliche Fahrzeugeinsatz. Die durchgehende Strecke existiert seit gut 100 Jahren. lediglich gut 20 Jahre davon kann man tatsächlich vom Betrieb zweier Strecken sprechen, nämlich zu der Zeit, als alle Züge in Peißenberg Lokwechsel hatten. Unsere NK verlangen auch nicht zwingend die Streckennummer für den Artikelzuschnitt, sondern benennen sie als "Orientierung". Was bedeutet, dass in begründeten Fällen davon abgewichen werden kann. Einen solchen Fall sehe ich hier. Aber wenn der Hauptautor den (IMHO nicht ausreichenden) Argumenten folgen will, dann sei es halt so, dann akzeptiere ich das. Ich muss es ja nicht gut finden. --Wdd. (Diskussion) 16:43, 19. Jun. 2018 (CEST)

Bitte entschuldige meine späte Reaktion! Das Problem ist hier eben, dass wir aus infrastruktureller Sicht zwei Strecken, aus verkehrlicher Sicht eine Strecke haben. Für einen gemeinsamen Artikel sprechen hier die ursprünglich durchgehende Planung (die allerdings immer auch Streckenteile östlich Weilheims umfasste), die von Beginn an durchgehende Kursbuchstrecke, und der seit den 1950er Jahren grundsätzlich durchgehende Zugverkehr. Für die Aufteilung spricht die recht unterschiedliche und weit auseinanderliegende Baugeschichte, sowie die heutige infrastrukturelle Einteilung in zwei verschiedene VzG-Streckennummern und die gegenläufige Kilometrierung. Letztendlich ist es hier wirklich sehr schwer, sich zwischen den beiden Möglichkeiten zu entscheiden. Daher war es mein Gedanke, sich in diesem Zweifelsfall dann eben an der offiziellen Einteilung (Streckennummern) zu orientieren, auch wenn mir beim Versuch, den Artikel aufzuteilen, jetzt gerade selbst wieder die unschönen, zwangsläufigen Redundanzen auffallen. Gruß, --_Flummi-²⁰¹¹ 14:50, 15. Jul. 2018 (CEST)

Dass die Frage, ob nun ein oder zwei Artikel eine Abwägungssache ist (wobei man zu verschiedenen Schlüssen kommen kann), hast Du sehr treffend beschrieben. Ein paar Anmerkungen von mir, die lustigerweise allesamt in Richtung Aufteilung gehen:
a) Immer (überwiegend) durchgehender Verkehr wäre ein Argument fürs Zusammenlegen; eime durchgehende Kursbuchstrecke taugt dagegen nicht als Argument. Sonst hätten wir sehr skurille Lemmata.
b) Das mit dem durchgehenden Verkehr trifft für den PV zu; für den GV wohl eher nicht.
c) So wie ich den Artikel verstehe, war die durchgehende Strecke nur eine von mehreren Planungsvarianten.
d) Das Teilen mag Redundanzen bringen; das Zusammenlegen ist aber auch nicht unproblematisch. Z.B. "Bereits in ihren ersten Betriebsjahren gehörte die Bahnstrecke von Weilheim nach Schongau zu den bayerischen Lokalbahnen mit den höchsten Fahrgastzahlen" - Weilheim–Peißenberg war doch keine Lokalbahn, oder? --Global Fish (Diskussion) 16:45, 15. Jul. 2018 (CEST)

Danke für deine Anmerkungen!
zu b) Stimmt, einzelne durchgehende Lokalgüterzüge gab es, ansonsten wurde der Abschnitt Peiting–Peißenberg aufgrund der Steigungsverhältnisse ohnehin kaum von Güterverkehr bedient.
zu c) Zwei der drei Planungsvarianten enthielten eine durchgehende Streckenführung. Hier entsteht dann eben erneut ein Redundanzproblem, da diese dann in beiden Artikeln aufgeführt werden müssten.
zu d) Das habe ich korrigiert, frisch eröffnet war zu dem Zeitpunkt ja ohnehin nur Peißenberg–Schongau.
Letzten Endes erscheint mir eine Trennung inzwischen ja auch zweckmäßiger, ein Entwurf für Weilheim–Peißenberg ist auch bereits in Arbeit. --_Flummi-²⁰¹¹ 14:29, 17. Jul. 2018 (CEST)

Review vom 21. November bis 23. Dezember 2018

Die Bahnstrecke Schongau–Peißenberg ist eine eingleisige Nebenbahn in Oberbayern. Sie ist 15,5 Kilometer lang und führt durch den Pfaffenwinkel von Schongau über Peiting nach Peißenberg. Zusammen mit der in Peißenberg anschließenden Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg wird sie als Pfaffenwinkelbahn bezeichnet. Die Deutsche Bahn führt sie unter der Bezeichnung Pfaffenwinkel-Bahn als Kursbuchstrecke 962.

Resultierend aus der Diskussion im letzten Review habe ich den ursprünglichen Artikel Bahnstrecke Weilheim–Schongau jetzt nach den Streckennummern aufgeteilt. Entsprechend möchte ich noch einmal nach weiteren Verbesserungsvorschlägen, auch für eventuell erst bei der Aufteilung untergekommene Fehler, fragen und würde mich über Anmerkungen eurerseits freuen, was noch zu einer möglichen Auszeichnung fehlt. --_Flummi-²⁰¹¹ 19:18, 21. Nov. 2018 (CET)

Auszeichnungskandidatur vom 23. Dezember 2018 bis zum 12. Januar 2019 (Ergebnis: Exzellent)

Die Bahnstrecke Schongau–Peißenberg ist eine eingleisige Nebenbahn in Oberbayern. Sie ist 15,5 Kilometer lang und führt durch den Pfaffenwinkel von Schongau über Peiting nach Peißenberg. Zusammen mit der in Peißenberg anschließenden Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg wird sie als Pfaffenwinkelbahn bezeichnet. Die Deutsche Bahn führt sie unter der Bezeichnung Pfaffenwinkel-Bahn als Kursbuchstrecke 962.

Nach zwei Reviews (von denen das letzte leider ohne Beiträge blieb) und einer aus dem ersten Review erfolgten Artikelaufteilung möchte ich den Artikel nun für eine Auszeichnung vorschlagen. Schon einmal vorab vielen Dank für alle Voten, Kommentare und Anregungen! --_Flummi-²⁰¹¹ 17:25, 23. Dez. 2018 (CET)

Mindestens  Lesenswert ...ich denke viel besser kann man es bei Wikipedia nicht darstellen.--Thmsfrst (Diskussion) 18:41, 23. Dez. 2018 (CET)

...und nicht zu vergessen es wurde nicht nur dieser Artikel geschaffen und erheblich ausgebaut sondern, die letzten Jahre zugehörige Artikel wie Bahnhof Schongau, Bahnhof Peißenberg erstellt und dem Rest der Pfaffenwinkelbahn, wie Bahnhof Weilheim ausgebaut, erstellt und sehr deutlich erweitert.--Thmsfrst (Diskussion) 18:47, 23. Dez. 2018 (CET)

 Exzellent Meinem Vorredner schließe ich mich an, mehr kann man über eine (aus meiner Sicht leider etwas "langweilige") kurze Strecke nicht schreiben. Nur drei Kleinigkeiten: ich vermisse noch eine Übersicht über die früheren Kursbuchstreckennummern und die Baureihen 627/628 sollte man noch nach ihren jeweiligen Unterserien aufdröseln, also 627.0, 627.1, 628.0, 628.1 und 628.2, da die doch recht verschieden waren. Und vielleicht lässt sich der engste Kurvenradius noch ermitteln, nur so der Vollständigkeit halber. --Firobuz (Diskussion) 20:07, 23. Dez. 2018 (CET)

Danke für die Anmerkungen! Den kleinsten Radius habe ich auf Stredax gefunden und ergänzt. Bei den Kursbuchstreckennummern fehlt mir aktuell eine vollständige Zeitübersicht, da habe ich bisher nur die Nummern aus einzelnen Kursbuchjahrgängen, werde aber einmal schauen, was sich da noch finden lässt. Zu den 627/628-Unterserien werde ich noch etwas ergänzen, sobald ich noch einmal die entsprechende Literatur eingesehen habe. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 21:06, 23. Dez. 2018 (CET)

Die Übersicht muss ja nicht vollständig sein, fürs erste würde eine Übersicht aller bekannten KBS-Nummern völlig ausreichen, vielleicht ergänzt/vervollständigt diese Liste irgendwer dann irgendwann. --Firobuz (Diskussion) 21:20, 23. Dez. 2018 (CET)

Die Übersichtskarte sollte übrigens auch noch an den neuen Streckenzuschnitt angepasst werden. Etwas irritierend ist dabei auch, dass der stillgelegte Werksanschluss zum Peitinger Bergwerk verzeichnet ist, während der ebenfalls stillgelegte zum Peißenberger Bergwerk fehlt. Ich würde sagen wenn dann alle stillgelegten Abschnitte, dann aber auch die ehemalige Strecke nach Kaufbeuren, oder nur das was aktuell noch befahren wird. --Firobuz (Diskussion) 17:19, 24. Dez. 2018 (CET)

Bezüglich der Streckenkarte habe ich den Ersteller angeschrieben; sollte das nichts werden, wende ich mich an die Kartenwerkstatt. Vorerst ist es wohl das Beste, die stillgelegten Strecken und Anschlüsse wegzulassen, da mir zum Verlauf des Gleisanschlusses in Peißenberg bisher keinerlei Karten bekannt sind, entsprechend ist jener schwer nachzuzeichnen. --_Flummi-²⁰¹¹ 20:08, 28. Dez. 2018 (CET)

Die genauen 627/628-Unterserien habe ich jetzt aufgezählt, es kamen, wie aus Fotos ersichtlich ist, tatsächlich alle zum Einsatz. --_Flummi-²⁰¹¹ 20:00, 29. Dez. 2018 (CET)

Ok, Danke für die Nacharbeit. Was unbedingt noch reinsollte ist die Länge der Schongauer Lechbrücke, die ja als markantester Kunstbau der Strecke auch mehrfach im Artikel erwähnt wird. Darüber hinaus würde ich mir bei einem exzellenten Artikel wünschen, dass auch die kleineren Kunstbauten, sprich die weiteren Brücken, aufgeführt werden. Geben deine Quellen hierzu vielleicht etwas her? --Firobuz (Diskussion) 20:49, 4. Jan. 2019 (CET)

Zu den Kunstbauwerken, zu denen in der Literatur etwas zu finden ist, habe ich jetzt einen kleinen Unterabschnitt ergänzt und das Streckendiagramm um die wichtigsten Flussbrücken erweitert. Zur Lechbrücke konnte ich zwar die Länge der alten Brücke finden, zur neuen Brücke aber leider nur die Gesamtstützweite. --_Flummi-²⁰¹¹ 18:28, 8. Jan. 2019 (CET)

Ich schwanke noch zwischen Lesenswert und Exzellent. Bei den zwei Unfällen an derselben Stelle hat es mich irritiert, dass gar nichts darüber gesagt wurde, ob die Stelle nun sicherer gestaltet wurde. Ich habe nun ergänzt, was ich dazu gefunden habe. Habe allerdings nichts dazu gefunden, ob die intelligente Thermo-Ampel dann tatsächlich installiert wurde. Von daher nehme ich es auch nicht übel, wenn jemand das ergänzt oder aber wieder etwas kürzt. --Carolin 19:49, 25. Dez. 2018 (CET)

P.S.: Inzwischen sage ich:  Exzellent, denn wo es nicht besser zu machen ist und sehr gut aussieht, ist das angemessen. --Carolin 16:15, 29. Dez. 2018 (CET)

Leider kann ich zu den Unfällen und einer Verbesserung der Sicherungsanlagen auch nichts Aktuelleres finden als die geplante Errichtung einer „intelligenten Ampel“, die du bereits eingefügt hast. Inwieweit das jetzt umgesetzt wurde, ist mir daher leider nicht bekannt; das muss wohl erst einmal so im Artikel stehen bleiben. --_Flummi-²⁰¹¹ 19:57, 28. Dez. 2018 (CET)

Ja, das denke ich auch. --Carolin 16:15, 29. Dez. 2018 (CET)

Meines Erachtens ein sehr schön geschriebener, äußerst gut strukturierter und gut mit Literatur belegter Artikel. Das ist durchaus  Exzellent. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 23:22, 26. Dez. 2018 (CET)

 Exzellent Toll geschrieben und überaus informativ. Auch der Belegapperat ist in meinen Augen bemerkenswert. --Mediatus 17:56, 27. Dez. 2018 (CET)

 Info: Die Kandidatur wird zur Überprüfung des Exzellent-Status um 10 Tage verlängert. --Tönjes 11:08, 2. Jan. 2019 (CET)

 Exzellent Sehr schöner, ausgewogener Artikel. Auch wenn ich mich normalerweise nicht all zu sehr für Bahnstrecken interessiere, schafft es der Artikel, mich bei der Stange zu halten. Danke! --Seesternschnuppe (Diskussion) 20:56, 4. Jan. 2019 (CET)

 Exzellent Thema finde ich adäquat ausgereizt. Also ruhig cut an dieser Stelle. --Methodios (Diskussion) 19:55, 6. Jan. 2019 (CET)

 Exzellent Eindeutig. Grüße, --Snookerado (Diskussion) 20:51, 6. Jan. 2019 (CET)

 Exzellent Sehr schön geschriebener Artikel, der sich flüssig liest, informativ und hervorragend gegliedert ist. Auch die Bebilderung ist angemessen. Die Literaturbasis ist ziemlich gut, es fällt auf, dass du dich größtenteils an Fachliteratur orientiert hast, was ich als ein Muss für exzellente Artikel ansehen. Dass man bei so einem Artikel nicht um die (Mit)-Nutzung journalistischer Quellen herumkommt, gerade wenn es um aktuelle Ausbauplanungen herumkommt, ist selbstevident. Daher ist mein einziger Kritikpunkt die Nutzung eines im Eigenverlag publizierten Buches, nämlich von Degele 1981. Solche Quellen sind eigentlich in Wikipedia nicht erwünscht, auch wenn ich bei einem Artikel mit lokalem Bezug durchaus verstehen kann, dass ein solches Werk hilfreich ist. Da der Artikel aber wirklich gut ist, gehe ich davon aus, dass du die Qualität dieser Quelle besser beurteilen kannst als ich und will diesen eher formalen Kritikpunkt hier nicht aufblähen. Der Exzellenzstatus soll daran nun wirklich nicht scheitern. Daher vielen Dank für diesen tollen Artikel, Benutzer:Flummi-2011! Andol (Diskussion) 14:17, 9. Jan. 2019 (CET)

Danke für dein Votum! Zu deiner Kritik: Das Werk von Degele ist durchaus gut belegt und wird von der gesamten später erschienenen Fachliteratur zur Strecke verwendet, meiner Ansicht nach ist es als qualitativ hochwertig zu beurteilen. Gruß, --_Flummi-²⁰¹¹ 17:43, 10. Jan. 2019 (CET)

Ah, ok. Wenn sie in gleich mehreren späteren Fachpublikationen als reputabel eingeschätzt wird, dann habe ich keinen Grund mehr zur Annahme, dass diese im Eigenverlag publizierte Arbeit problematisch wäre. Viele Grüße und danke für die Erklärung, Andol (Diskussion) 00:29, 12. Jan. 2019 (CET)

 Exzellent Der Artikel liest sich in allem flüssig, der Inhalt ist leicht nachvollziehbar. Ich hätte dennoch eine Bitte zur Sicherung: Es heißt, dass die Strecke bis 2015 ohne technische Sicherung auskam. Das stimmt streng genommen nur teilweise, denn die Bahnhöfe waren ja technisch gesichert (sonst braucht es keine Stellwerke). Es sollte besser explizit erwähnt werden, dass die Strecke ohne Streckenblock ausgerüstet ist. Wie genau zeigte sich die 2015 nachgerüstete technische Sicherung? Betraf das nur die PZB oder wurden auch Rückfallweichen eingebaut? Ist eventuell schon der Bau eines eStw vorgesehen? Ansonsten bin ich wunschlos glücklich. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:28, 11. Jan. 2019 (CET)

Die „technische Sicherung“ habe ich jetzt einmal explizit durch „Zugbeeinflussung“ ersetzt. Das Fehlen eines Streckenblocks ist aber doch bei vereinfachtem Zugleitbetrieb der Normalfall? Tatsächlich hat der Bahnhof Peiting Ost keine Rückfallweichen, für die eine Zugkreuzung pro Tag muss das Stellwerk also weiterhin besetzt bleiben. Ein ESTW ist für die nächsten Jahre geplant, vermutlich lohnte sich deswegen der Umbau auf Rükfallweichen nicht mehr. Grüße, --_Flummi-²⁰¹¹ 11:32, 12. Jan. 2019 (CET)

Stimmt, das ist mir beim ZLB irgendwie entgangen. Kann denn davon ausgegangen werden, dass zuvor auch kein Streckenblock verbaut war (ich denke ja)? Falls es schon eine Bekanntmachung zum eStw gibt, kann diese ja vorsichtig erwähnt werden (es wird sich sicherlich um mehrere Jahre nach hinten verschieben). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:31, 12. Jan. 2019 (CET)

Mit neun Stimmen  Exzellent und einer Stimme  Lesenswert wird der Artikel in dieser Version als  Exzellent ausgezeichnet. --Tönjes 15:07, 12. Jan. 2019 (CET)

@Platte:: Laut BEG-Seite (von April 2018) ist das ESTW für Peißenberg bereits für Dezember 2019 vorgesehen. Dazu, inwieweit das auch die ebenfalls geplante Umstellung des Zugleitbetriebs bedeuten soll, und ob der Zeitrahmen noch aktuell ist, kann ich aber nichts finden. Eine Bekanntmachung der DB gibt es jedenfalls noch nicht. Zu einem Streckenblock vor Einführung des Zugleitbetriebs gibt die Literatur leider nichts her. --_Flummi-²⁰¹¹ 16:35, 12. Jan. 2019 (CET)

Länge

Mehr als 6000 Wörter über 15 km? - Sca (Diskussion) 14:39, 24. Jan. 2019 (CET)