Diskussion:Boeing 787/Archiv/1

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[[Diskussion:Boeing 787/Archiv/1#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Boeing_787/Archiv/1#Thema_1

Kabinendruck

Ich habe den Kabinendruck mit der barometrischen Höhenformel nicht-isotherm abgeschätzt. Formel war

$p(z)=po*({\frac {To-mz}{To}})^{\frac {g}{Rl*m}}$

po := 1,01325 bar, m [Temperaturgefälle mit der Höhe] := 0,01 K/m, g := 9,81 m/s², Rl [Gaskonstante für Luft) := 287 J/(kg*K)

verändertes Äusseres

Hallo, was mir unklar ist: kann es sein, dass die 787 jetzt wesentlich konventioneller aussieht, als dieser "delphinartige" Entwurf am Anfang der Kampanie (siehe z.B. Cockpit-Fenster)?

ja, das war ihnen dann doch irgentwann zu gewagt! schade eigentlich^^ mfg -- Nikoaus

Herstellungsorte der Teile

Vielleicht wäre es noch erwähnenswert, dass zB der Rumpf des Dreamliner in Japan bei Mitsubishi gefertigt wird (laut Boeing-Tour). Braveheart 15:04, 5. Sep 2005 (CEST)

Hab mal versucht etwas in der Art zu beginnen. Wenn jemand noch belegbar die exakten Orte usw. hinzufügt, wär das ne große Bereicherung. --Ulrichb 21:55, 18. Jun 2006 (CEST)

Vergleich Treibstoffverbrauch Bahn - Flugzeug

Der Vergleich des Treibstoffverbrauchs zwischen Bahn und Flugzeug ist wenig Zielführend mit diesen Zahlen, da man die Nebenbedingung beachten muß, das das Flugzeug diesen nur bei einer bestimmten Reiseweite (wo der ineffiziente Startvorgang kaum eine Rolle spielt) erreicht. Diese dürfte nahe der maximalen Reichweite liegen, also in einem Bereich, in dem sich Zugfahren von selbst verbietet!

Im Arktikel steht geschrieben: Wegen dieser neuen Triebwerke, der besseren Aerodynamik und des geringeren Gewichts hat die Boeing 787 einen Treibstoffverbrauch von 2,4 Liter je 100 Kilometer und Passagier. Tatsächlich ist das Flugzeug doch noch gar nicht geflogen, oder? Und die 2,4 Liter ein Wunsch von Boeing. Wie realistisch sind denn diese 2,4 Liter?

Woher kommt die Information zum Verbrauch von Zügen, da würde mich mal die Quelle interessieren.

Dieses Blabla über irgendwelche fiktiven Verbrauchswerte von Treibstoffen diverser Fahrzeuge ist nicht objektiv, nicht belegt und nicht technisch. Daher: Es reicht, dass das Flugzeug nach Werksangaben ~ 20% weniger Treibstoff benötigt auf vergleichbaren Missionen als "heutige vergleichbare Flugzeuge" oder die zu ersetzenden Boeing Modelle. Falls keine Verbesserungen gemacht werden und niemand was dagegen hat, würde ich das in 7 Tagen löschen. --Ulrichb 21:53, 18. Jun 2006 (CEST)

Einiges Herumgewurschtelt!!!

So leute, wie ihr sicher seht, habe ich hier mal ne ganze menge rumgewurstelt! (um genau zu sein, ist es das erste mal, dass ich hier bei wikipedia so ne grosse sache gemacht habe^^) was meint ihr, wies geworden is? meiner meinung sind da noch einige stellen, da denen etwas verbessert werden könnte, aber ich seh die im mom nichmehr, weil ich da so viel dran gesessen hab, das mir die objektivität etwas verloren gegangen is.

aber was ich jetzt besser finde als vorher:

• ganz gut is, das die verschiedenen wersionen jetzt nicht mehr nur in den zahlen in der tabelle zu erkennen sind, sondern man auch was aus m text erfahren kann. wobei ich versucht habe, im text möglichst auf daten ausser tabelle zu verzichten.
• und auch ganz gut finde ich, dass der grosse text, der vorher unter der bestellungen/optionen tabelle ziemlich verloren war jetzt in nen passenderen zusammenhang gestellt ist und auch etwas gegliedert ist, wobei ich ehrlich sagen muss, dass ich mit meiner gliederung nicht sehr zufrieden bin!

also jungs und mädels!!! ich bitte um verbesserung!! (aber bitte machts gut;-) mfg -- Nikoaus 04:02, 16. Mai 2006 (CEST)

Hallo Nikolaus, ich habe ein paar Kleinigkeiten geändert. Ich finde, der Artikel hat durch Deine Arbeit deutlich gewonnen! Ich finde auch die Gliederung gar nicht so schlecht. Was für meinen Geschmack etwas zu breiten Raum einnimmt, ist die Liste der Bestellungen. Und könnte man die beiden Wingletformen nicht im Artikel selbst kurz erläutern - vielleicht mit einem kleinen Bild? Liste doch den Artikel im Portal:Luftfahrt unter "neu oder stark verbessert" auf - dann bekommst Du sicher noch mehr Inputs. Wenn Du auch die Meinung von Nicht-Luftfahrtexperten hören möchtest, versuch es mal im Wikipedia:Review/Naturwissenschaft und Technik, aber mache Dich dort auf deutliche Hinweise gefasst :-) . Gruß Carstenrun 08:59, 16. Mai 2006 (CEST)

Heyh!! danke, für die antwort! habs unter Luftfahrt gepostet!! Ja, was die Bestellungstabelle betrifft, bin ich ganz deiner meinung!! Die is viel zu groß aufgemacht! ich finde das datum is nich so ganz wichtig, es reicht wenn die bestellungen inner richtigen reihenfolge aufgelistet sind! und was im himmel is TBA? den unterschied zwischen optionen und rechte versteh ich auch nicht ganz. und das zB etiopian airways zwei mal aufgelistet ist, weil sie ihre rechte eingelöst hat, ifind ich auch übertrieben! allerdings trau ich mich an diese tabelle nich ran, die übersteigt mein it wissen^^ mfg Nikoaus 12:46, 17. Mai 2006 (CEST)

Hast recht. Ich habe die Bestelldaten gelöscht, die sind hier nicht nötig. TBA habe ich durch offen ersetzt. Carstenrun 21:12, 17. Mai 2006 (CEST)

wegen den winglets: ich find die da in der versionen beschreibung eigentlich ganz angebracht! weil das beschreibt der punkt nicht nur die eigenschaften, sondern auch, wie man sie äusserlich unterscheiden kann!!--Nikolaus 13:23, 23. Mai 2006 (CEST)

Winglets

Wo zum teufel ist der unterschied von Blended Winglets und Raked Wingtips ? Im entsprechenden artikel sthet nix darüber drinne o.O

doch, steht da, habe ich selber reingeschrieben!! also: raked wintips sind annäherd waagerechte, etwas nach hinten gebogene flügelspitzen, und winglets sind nach ober gebogen! Nikoaus 16:07, 20. Mai 2006 (CEST)

Ethiopian Airlines-Bestellung

Bei dem Unterpunkt für Aufträge und Optionen taucht "Ethiopian Airlines" gleich zweimal auf. Zwar hat die Airline die B787 einmal nachbestellt, aber muss man da dann wirklich zwei Unterpunkte machen? Bei anderen Artikeln, etwa dem der Airbus A380, wird Emirates auch nicht zweimal erwähnt. --My name ♪♫♪ +- 10:25, 17. Jun 2006 (CEST)

Habe ich inzwischen geändert, zumal auch Air India doppelt auftauchte, ebenso wie Air New Zealand und Continental. Siehe auch meinen Beitrag weiter unten auf dieser Seite ("Änderungen vom 20-09-2006")--afromme 13:48, 21. Sep 2006 (CEST)

Ja, habe ich auch schon vorher gesehen ;-). Danke trotzdem für deinen Hinweis! --My name ♪♫♪ 16:19, 21. Sep 2006 (CEST)

787-10

Hab noch nirgends gelesen, dass die Lufthansa Interesse an diesem Modell haben soll, dagegen von Emirates definitiv. Wenn das mit der Lufthansa nicht belegt wird, würde ich das gerne löschen. --Ulrichb 21:59, 18. Jun 2006 (CEST)

Im Artikel steht, dass Boeing sich bis Ende 2006 für oder gegen die -10 entscheiden wollte. Inzwischen ist dieses Datum Vergangenheit. Weiß jemand, ob sich Boeing nun definitiv zur -10 geäußert hat? Bitte in jedem Fall diesen Satz in eine in der Gegenwart gültige Form umformulieren. Danke. --Ron63 02:39, 13. Feb. 2007 (CET)

Bestellungen

Mit der Bestellung von 20 Maschienen von SIA hat Boeing 20 Bestellungen mehr .aber das steht da nicht drin

Änderungen vom 20-09-2006 / Aeroflot

Also: ich habe die Aufträge-Tabelle mal aufgeräumt. D.h. jede Airline taucht nur noch 1x auf, nicht chronologisch häufiger, je nachdem, wie oft sie ihre Bestellung ergänzt oder geändert hat. Dient erheblich der Übersichtlichkeit, denn bei der jetzt schon aufgelaufenen Anzahl Bestellungen bringt die Tabelle gar nichts mehr, wenn nicht hinter jeder Airline direkt die Gesamtzahl der aktuellen Orders und Optionen steht. Ansonsten: auch der Primaris-Auftrag taucht nicht mehr in den Boeing-Büchern auf, deshalb habe ich den mal entfernt, ebenso wie den Blue Panorama-Auftrag. Ebenfalls: es bringt bei einer eh schon so langen Tabelle nichts, jede Airline, die mal Maschinen bestellt, dann aber wieder abbestellt hat, aufzuführen. Nebenbei habe ich mal alle Festbestellungen mit den offiziellen Boeing-Zahlen abgeglichen. Air New Zealand hat z.B. nur 4 787-9 bestellt, nicht 2 787-8 und 4 787-9. Ich hab die Tabelle ansonsten chronologisch sortiert gelassen, wenn sie noch eine Runde länger wird, kann man aber drüber nachdenken, sie alphabetisch zu sortieren und eine neue Spalte mit der Bezeichnung Erstbestellung einzuführen, so dass man zu jeder Airline sehen kann, wann sie ihre erste 787-Bestellung getätigt hat. Meinungen dazu?
Aeroflot: wollen 22 A350 und 22 787 kaufen. Hier ist die Quelle: dpa-Meldung. Bisher aber nur 22 Optionen, weil man noch auf grünes Licht der russischen Regierung für die eigentliche Bestellung wartet. Hab das auch mal nachgetragen.--afromme 14:43, 20. Sep 2006 (CEST)

Entfernen der Bestellungstabelle

Hab grad mal versucht die Tabelle der Bestellungen zu aktualisieren und festgestellet, dass das fast nicht mehr möglich ist. Abgesehen davon hat die Tabelle in meinen Auge keinen Sinn mehr. Ich stimme deshalb für Löschung der Tabelle. Stattdessen eine Tabelle mit der Gesamtzahl der Bestellungen je Variante, um deutlich zu machen, dass die Varianten sehr unterschiedlich nachgefragt werden. --Ulrichb 15:30, 9. Nov. 2006 (CET)

Da ist was dran. Vllt. so wie beim Airbus A320? --my name ♪♫♪ 15:38, 9. Nov. 2006 (CET)

Das Tabellenformat Airbus A320 kann man meiner Meinung nach sofort und ohne Einschränkungen übernehmen. --Ulrichb 09:19, 10. Nov. 2006 (CET)

Auf Grund der leider nicht mehr aktuell zu haltenden Bestellungen habe ich die detaillierte Auflistung heraus genommen. --my name ♪♫♪ 15:43, 14. Mär. 2007 (CET)

Ich finde dies überhaupt keine gute Lösung. Die Tabelle war eine der interessantesten Informationen des Artikels. Gibt es evtl. andere Tabellenformate, mit denen man eine Tabelle einfacher gestalten kann? Oder gibt es sonst noch eine Seite im Internet mit allen Kunden und Anzahl der Flugzeuge? Ich würde für die Wiederherstellung einer Tabelle stimmen. Bisher hat man es auch geschafft, die Tabelle zu aktualisieren. Da wäre es jetzt auch keine allzu große Herausforderung. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 88.65.190.66 (Diskussion • Beiträge) 17:09, 14. Mar 2007) --my name ♪♫♪ 17:17, 14. Mär. 2007 (CET)

Das Tabellenformat ist nicht das Problem. In der englischen Wikipedia gibt es eine solche Seite, ebenso auf der Homepage von Boeing, die durch eine Referenz verlinkt ist. --my name ♪♫♪ 17:17, 14. Mär. 2007 (CET)

Finde die kurze Variante wesentlich sinnvoller, da einfacher aktuell zu halten. Aber die Referenz "[5]" im Tabellenkopf ist leer, da fehlt der Link zur Seite mit den Bestellungen. – Batrox 17:29, 14. Mär. 2007 (CET)

Es ist doch nicht das sinnvoller, was einfacher aktuell zu halten ist! Am einfachsten wäre es, überhaupt nichts aktualisieren zu müssen, also kann man doch den ganzen Artikel löschen. Man kann doch beides lassen: oben die kurze Variante (Gesamtzahl der Bestellungen) und größte Kunden, darunter die Auflistung aller Kunden und Bestellungen. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 88.65.191.212 (Diskussion • Beiträge) 20:21, 14. Mar 2007) my name ♪♫♪ 23:54, 14. Mär. 2007 (CET)

Könnte man von der deutschen WP auf die Tabelle mit den Bestellungen für die B787 in der englischen WP verweisen? Sei es mit einem Link oder auch nur verbal, auch dann kann man ja die englische Version einfach anklicken. Es sollte nur erwähnt werden, dass es das in der englischen WP gibt.. --Roland Schmid 23:40, 14. Mär. 2007 (CET)

Das könnte man machen, so habe ich es auch bei der A320 umgesetzt. --my name ♪♫♪ 23:54, 14. Mär. 2007 (CET)

Struktur

Vielleicht nur meine Meinung, aber die ganzen Unterkapitel

   * 3.1 Gewichtsersparnis
   * 3.2 Bessere Aerodynamik
   * 3.3 Geringere Schallemissionen
   * 3.4 Geringerer Kerosinverbrauch
   * 3.5 Passagierfreundlichkeit

bringen m.E. gar nichts an Übersichtlichkeit und sollten schlicht unter dem Kapitel "Technische Neuerungen" zusammengefasst werden. Was sollen bitte Unterkapitel, die z.T. nur aus einem oder zwei Sätzen bestehen?? Dadurch wirkt der ganze Artikel unübersichtlich und ausgefranst.--afromme 15:06, 4. Dez. 2006 (CET)

Ergänzend: Was soll es bringen, die Wirtschaftlichkeit einerseits aufzuführen (Kapitel 2), um dann nochmal die technischen Neuerungen in Kapitel 3 aufzuführen, wo dann Gewichtsersparnis etc. ein weiteres Mal getrennt auftreten? Da sollte definitiv gestrafft werden.-afromme 01:26, 12. Dez. 2006 (CET)

Effizienz

Die Betriebskosten sollen bis zu 10% unter der Boeing 767-300ER liegen. Dort lese ich, dass der Airbus A330 wirtschaftlicher ist. In diesem Artikel steht, dass der Flieger seit dem Aufkommen der der Boeing 777 eher spärlich nachgefragt wird. Jetzt frage ich mich: Wieviel Prozent geringere Betriebskosten bleiben dann noch gegenüber dem bisher effizientesten Modell, der vergleichbaren 777-200? 84.173.210.141 21:18, 11. Jan. 2007 (CET)

Die A330 wird nicht spärlich nachgefragt. Davon abgesehen operieren die 787 und die 777 in unterschiedlichen Märkten, lediglich die nicht offiziell zum Verkauf angebotene 787-10 würde als Nachfolger der 777-200 fungieren. Da aber eben das Entwicklungsprogramm für diese Variante noch nicht offiziell gestartet wurde, sind auch noch keine Angaben bekannt. --my name ♪♫♪ 21:31, 11. Jan. 2007 (CET)

"In Dienst"-Zeile in Bestellungsübersicht

...kurze Frage dazu: wie soll diese Zeile bitte aktuell gehalten werden? Einerseits ändert sich der Wert ab 2009 fast täglich, andererseits führt Boeing diese Information - im Gegensatz zu Airbus, die in ihren Bestellungsübersichten seit jeher Bestellunge, Auslieferungen und betriebene Maschinen angeben - nirgendwo auf, d.h. es gibt keine zuverlässige Quelle für die "In Dienst"-Zeile.--afromme 14:39, 24. Apr. 2007 (CEST)

Man könnte sie wie bei der B747 durch die Anzahl der Kunden ersetzen, die Boeing aufführt. --my name ^disputatio 15:01, 24. Apr. 2007 (CEST)

Wo führt Boeing diese Zahl auf? Habe mir jedenfalls mal die Freiheit genommen, die "In Dienst"-Zeile zu entfernen--afromme 12:42, 20. Jun. 2007 (CEST)

Bei der Orders&Delieveries-Seite; die 787-10 hatte ich übrigens nur aus kosmetischen Gründen mit hereingenommen, da man nur so die beiden Einzeltabellen zu einer ganzen verschmelzen konnte. Naja, ziemliche Notlösung ;-) --my name ¿? 17:31, 20. Jun. 2007 (CEST)

Nachtrag: Die Kundenzahlen habe ich inzwischen ergänzt. --my name ¿? 12:28, 21. Jun. 2007 (CEST)

variable Geometrie Chevrons

Kurze Bemerkung zum Satz "Nach Boeing-Angaben verändert sich die Geometrie der Zacken automatisch mit der Betriebstemperatur."

Ich arbeite gerade an dem Teil des 787 Schubumkehrers, an dem auch die "chevron nozzles" dran sind. Die chevrons bestehen aus "stinknormalem" composite sandwich (Karbon Lagen + Aluminium honeycomb Kern).Karbon hat kaum Wärmedehnungskoeffizient d.h. die Geometrie bleibt fix.

Es kann sein dass so etwas mal angedacht war, ist wohl einem Nutzen/Gewicht Vergleich zum Opfer gefallen. Ist definitiv in der Endversion der 787 nicht umgesetzt.

Ich habe das entfernt. --my name ¿? 12:28, 21. Jun. 2007 (CEST)

Probleme beim Verbinden von Sektion 41 & 43?

Kürzlich flatterte mir dies ins Postfach, zusammen mit ein paar aussagekräftigen Bildern...

tech_intel_manufacturing; tech_intel_787
Apparently there are some serious fit problems with sectios 41 (Spirit) 
and 43 (Kawasaki). Diameter disparity of 0.3 inch (huge)

This is somewhat irritating, as an error like this surfacing only this 
late would defy even the most basic rules quality control!

p.s. Kawasaki and Spirit have reached MSN6 in production at least, 
so unless the error is endemic, there may be one barrel that actually fits...

Gibt's dazu schon andere Fundstellen oder ist das ein Fake? --213.102.108.240 22:36, 20. Jun. 2007 (CEST)

Nein das ist kein Fake [1] 787 fuselage gap was bigger than newspaper photos show [2] Da sind von 1.750 inch die Rede. --HDP 12:52, 11. Aug. 2007 (CEST)

Falschdarstellung

Warum wird die 787 am Anfang des Textes als "technologisch mit dem A350 vergleichbar" dargestellt? Der Kohlefaserrumpf ist eine Revolution im Verkehrsflugzeugbau - und damit nicht "technologisch vergleichbar" mit der Evolution die wir im A350 zu sehen bekommen (werden)

Ich kann's kaum glauben daß dieser Fakt im gesamten Artikel nicht erwähnt wird?!? Arbeitet myname in der Propagandaabteilung von Airbus? ;) (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 58.153.97.252 (Diskussion • Beiträge) 7:50, 3. Jul 2007) my name ¿? 16:08, 3. Jul. 2007 (CEST)

Vor nicht allzu langer Zeit wurde mir das genaue Gegenteil vorgeworfen, soviel dazu. --my name ¿? 16:08, 3. Jul. 2007 (CEST)

unbelegt, direkte übernahme von marketing Aussagen

Den ersten Teil des Artikels finde ich durchaus lesenswert, danach geht er leider in ungefähre Spekulationen über. Alles "soll" irgendwie (leichter, schneller, sparsamer, ...) sein, da fehlen die Quellen! So stehen da leider nur Gerüchte oder Marketingsprüche ... Quellen sollten dann möglichst auch seriös sein oder ansonsten durch die Aussage "laut eines Sprechers von Boeing"(mit Verweis auf die entsprechende Boeing-homepage) klar gekennzeichnet sein. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 89.53.35.197 (Diskussion • Beiträge) 12:22, 7. Jul 2007) my name ¿? 16:45, 7. Jul. 2007 (CEST)

Du hast Recht, dass man den Artikel mal grundlegend überarbeiten muss. Mal sehen, wann ich oder ein anderer dazu kommt. --my name ¿? 16:45, 7. Jul. 2007 (CEST)

Frage

Welche Mindeststart- und -landebahnlängen benötigen die Flugzeuge bei Vollladung? --Thogo (Disk.) -- Sorgen? 22:49, 9. Jul. 2007 (CEST)

Ich denke, dass kann und sollte man erst nach den Test sagen; bei der B777-300ER hatte man sich beispielsweise um 300 Metern verrechnet. --my name ¿? 13:18, 10. Jul. 2007 (CEST)

Komisch, ich finde kein Datenblatt (specs), http://www.boeing.com/commercial/787family/specs.html. Wäre ja schon eine interessante Information. -- Bapho 13:31, 10. Jul. 2007 (CEST)

Ok, danke euch. Ja, dann warten wir halt mal den ersten Flug (der jeweiligen Subtypen) ab. :o) --Thogo (Disk.) -- Sorgen? 18:37, 10. Jul. 2007 (CEST)

Farbe

Soll evtl. erwähnt werden, daß das Muster bei der Vorstellung in einer neuen Werkslackierung präsentiert wurde? Weiß jemand die genauen Farbnamen (weiß-türkis-ozeanblau)? -- Bapho 16:04, 10. Jul. 2007 (CEST)

Nein, ich denke nicht, daß das hierher gehört. Zumal die "neuen" Werksfarben bereits verwendet wurden (B777-200LR, B737-900ER). Es ist sicher eine Versuchung, jedes kleine Detail, und jede gerade durch die Welt gehende Hype zu veröffentlichen (der "Paris-Hilton-Effekt"). Aber das ist nicht das gleiche wie "von grundlegender Relevanz". Wäre es in 20 Jahren wichtig, ob Boeing hier zum ersten, zweiten oder dritten Mal eine geänderte Premierenlackierung zeigt? Es wird heute zumindest nicht mehr großartig erwähnt, in welcher Lackierung die Dash-80 ihre Premiere hatte - die Luftfahrt-Industrie hat's nicht nachhaltig geprägt. Nichts für ungut, -- C. Deelmann 14:01, 11. Jul. 2007 (CEST)

Bestellungen - Änderungen vom 14.11.2007

Mehrere Punkte: a) der ungenannte Kunde war, wie in Dubai auf der Luftfahrtmesse bekannt gegeben, Qatar Airways. b) die sechs größten Kunden zu nennen ist etwas viel, die fünf größten Kunden pro Typ sollten reichen, sechs ist übertrieben und andernorts (A320-Serie) werden sogar nur vier genannt. Nebenbei waren bei der 787-9 auch nur 4 Kunden genannt. Hab das mal entsprechend ergänzt.--afromme 23:35, 14. Nov. 2007 (CET)

787-9

Interessant, dass bei der 787-9 die größere reichweite mit einer rumpfstreckung erreicht wird. Vor längerer zeit wurde mit der 747SP genau der umgekehrte weg eingeschlagen und das flugzeug stark verkürzt, um die reichweite zu verlängern. Tobias b köhler 21:31, 21. Nov. 2007 (CET)

Lärm

Gibt es eine belastbare Quelle zu den Lärmemmissionen? Es ist dabei keine Quelle angegeben, die die Angaben zum Vergleich mit anderen Modellen belegt.--84.178.82.208 22:26, 27. Nov. 2007 (CET)

Bis jetzt ist das alles sowieso gerechnet, vermutlich sogar schöngerechnet von Boeing. Vllt. ist Abwarten da besser. --my name 23:55, 27. Nov. 2007 (CET)

Kerosinverbrauch

Eintrag wiederhergestellt: Mit welchem Grund sollte man diese Information dem Leser vorenthalten? Ich stimme zu, der tatsächliche Kerosinverbrauch ist abhängig von der Nutzlast etc. Ich bin auch dafür, dass sofern detailiertere Informationen verfügbar sind, diese nachgereicht werden, aber einfach löschen, obwohl es dafür eine Quelle gibt? Mit demselben Argument dürfte auch bei Autos kein Benzinverbrauch angegeben werden. Lg, --spitzl 10:27, 15. Okt. 2007 (CEST)

Erstens ist der Verbrauch unrealistisch; 2,5 Liter kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, vor allem, weil das weniger als bei der A380 ist, die zu 100% einen geringeren Verbrauch hat. Zweitens ist die Quelle Boeing selbst, was immer so etwas wie Schönrechnerei mit einbezieht. Und drittens gibt es bei Autos Normen wie ECE, die gibt es jedoch bei Flugzeugen nicht. Schade, dass du einen Edit-War gestartet hast. --my name 11:49, 15. Okt. 2007 (CEST)

Hallo my name, erstmal danke, dass du nicht gleich nochmals einen Revert gemacht hast. Lass uns das einfach sachlich diskutieren. Was habe ich gemacht? Ich habe dem Artikel ein Faktum aus einer mehr oder weniger anerkannten Zeitung hinzugefügt und dies auch belegt. Du hast Recht, die Angabe des Kerosinverbrauchs stammt laut Artikel von Boeing (das können wir auch gerne hinzufügen, vielleicht sollte ich das gleich machen). Das ändert allerdings nichts an der Tatsache, dass die Information belegt ist, und m.m.n. durchaus so stimmen kann. Wenn dir die Zahl zu niedrig erscheint, kannst du gerne recherchieren und eine bessere/unabhängigere/vertrauenswürdigere Quelle zitieren. Auch Quellen, die die Zahl anzweifeln sind willkommen. Ich fühle mich dann bestimmt nicht gekränkt. Im Gegenteil, ich würde mich darüber sogar freuen, denn auch ich möchte in der Wikipedia ausschließlich verlässliche und vertrauenswürdige Information haben. Doch bis dahin sollten belegte Zahlen doch im Artikel verbleiben, findest du nicht? lg --spitzl 19:22, 15. Okt. 2007 (CEST)

Nein, weil es zu 100% schöngerechnet ist, das kann jeder erkennen, der kritisch mit News umgehen kann. Vertrauenswürdige Quellen haben vor kurzem auch gesagt, eine gewisse Frau hätte die Familienpolitik der Nazis gelobt, es geht also nicht, das man in die Wikipedia etwas einfügt, ohne den Inhalt zu hinterfragen. --my name 19:24, 15. Okt. 2007 (CEST)

Natürlich kannst und sollst du sogar du den Inhalt hinterfragen. Nur deine Meinung muss durch eine Quelle belegt sein. Wenn die Zahl zu niedrig ist (wie gesagt, das kann ja sein), dann muss es doch ein Kinderspiel sein, einen entsprechenden Artikel dazu zu finden, den du dann zitieren kannst. Es scheint mir zumindest grotesk, dass neuerdings unbelegte persönliche Meinungen bereits mehr zählen sollen als belegte Quellen. --spitzl 19:45, 15. Okt. 2007 (CEST)

Es ist eigentlich ganz einfach: Es gibt noch keine Quellen, weil das Flugzeug noch nicht geflogen ist. Woher bitte sollte Boeing mit 100%iger Sicherheit sagen können, wie viel die B787 verbraucht? Übrigens sage ich nicht, wie viel die B787 verbraucht, ich sage nur, dass es garantiert pro Passagier mehr ist als bei der A380, und die wiederum verbraucht (und das könnte ich belegen) etwa drei Liter pro Passagier; und diese Information stammt von der Lufthansa. --my name 19:51, 15. Okt. 2007 (CEST)

Das es keine Quellen gibt stimmt nicht, schließlich habe ich eine genannt. Dass diese Quelle auf Boeing verweist mag man akzeptieren oder nicht. Um diese (berechtigte) Kritik zu besänftigen habe ich aber auch angeboten, dass ein Zusatz a là "laut Eigenangaben" hinzugefügt wird. Da ist dann nichts irreführend oder gar verfälschend. Aus welchem Grund sollte die Information dennoch nicht im Artikel stehen dürfen? Die Angabe zum Kerosinverbrauch beim Airbus_A380 stammt übrigens auch von mir (zusammen mit der Lärmbelastung; für die ich im Boeingfall aber leider keine Daten gefunden habe). Auch beim Airbus stammen die Daten vom Hersteller (dokumentiert in der FAZ). Dort scheint es irgendwie damit kein Problem zu geben, warum? --spitzl 21:47, 15. Okt. 2007 (CEST)

Ich interpretiere die Funkstille mal als Zustimmung zu meiner Argumentation und werde den Kerosinverbrauch inklusive Zusatz (laut Hersteller) wieder einfügen. --spitzl 13:24, 17. Okt. 2007 (CEST)

Ja, in der Form ist es besser, aber ich hätte die Angabe trotzdem lieber draußen, naja. Die Airbus-Angabe dürfte übrigens eher mit der Realität im Einklang sein als die der Boeing 787, allein schon deswegen, weil die es sich mit dem Fortschritt des Programms gar nicht mehr leisten können, da zu sehr schönzurechnen. --my name 00:13, 18. Okt. 2007 (CEST)

Bis jetzt ist das ein hypothetisch, rechnerischer Wert, der noch nicht abgesichert ist. Zumal die 787 ja noch 6 Tonnen zu schwer ist. Der A380 ja schon lange sein Route-Proofing hinter sich gebracht, die B787 hingegen ist ja bisher noch nicht geflogen. --HDP 12:27, 18. Okt. 2007 (CEST)

Finde ich gut, dass das problem mit den daten jetzt noch mehr herausgestrichen wurde, und die information gleichzeitig erhalten bleibt. Lustigerweise hat jetzt jemand dieselbe information beim Airbus_A380 aus gründen der "übersicht" rausgelöscht, und nicht wie selbst vorgeschlagen wieder im text eingefügt. Wie dem auch sein, mir ist es schon langsam egal. Ich halt mich da in zukunft raus, ist mir zu mühsam. --spitzl 12:55, 18. Okt. 2007 (CEST)

Angenommen, dass der von Boeing erwartete Verbrauchswert richtig ist und dabei sicherlich auch optimale Bedingungen angenommen worden sind, so sollte man dazu einen Vergleichswert angeben: Heutige Maschinen in einer vergleichbaren Kategorie können Verbräuche von 2,6 Liter/100 Passagierkilometer erreichen.Lufthansa „Balance“ - Nachhaltigkeitsbericht Ausgabe 2003/2004, S. 19---84.178.124.54 23:59, 31. Dez. 2007 (CET)

Diese Werte sind absolut unrealistisch. --my name 00:06, 1. Jan. 2008 (CET)

Dieser Werte wurden im realen Betrieb erflogen. Warum sollen die unrealistisch sein? ---84.178.124.54 00:31, 1. Jan. 2008 (CET)

Weil ich ein Gehirn habe und mir das sagt, dass es nicht sein kann, dass die Lufthansa einerseits 2007 behauptet hat, der A380 verbrauche etwa 3,0 Liter(100 Passagierkilometer, andererseits aber 2004 schreibt, die kleinere und ältere A330 würde nur 2,6 Liter/100 Passagierkilometer verbrauchen. --my name 06:47, 1. Jan. 2008 (CET)

Es hängt auch von der Bestuhlung ab!

In o.a. Diagramm ist deshalb die A332 mehrfach eingetragen. Die enger bestuhlten und ggf. tendenziell höher ausgelasteten Maschinen von Thomas Cook (354 Pax) haben einen geringeren spezifischen Verbrauch als die Linienmaschinen (229 Pax), die die Lufthansa zu der Zeit angemietet hatte. Hier mal der Verbrauchswerte ins Verhältnis gesetzt: 2,6 l/100 pkm x 354 Pax/229 pax = 4,02 l/ 100 pkm. Es ist also durchaus eine realistische Größenordnung basierend auf realen Verbräuchen. Bevor jetzt der Einwand kommt, dass die Zahlen auffällig identisch sind - Z.B. 2004 wichen die Werte mit 2,67 zu 4,29 l/100 pkm deutlicher voneinander ab. Neben der Bestuhlung spielt auch das Einsatzprofil und die schon erwähnte Auslastung eine Rolle. Sicherlich unstrittig wird dabei aber Boeing sich eine günstige Kombination zur Errechnung des erwarteten sppezifischen Verbrauchs ausgesucht haben. Die LH Angabe "rund drei Liter" bzw. "3,5 l/100 pkm" basieren auch auf der geplanten Bestuhlung, mit ca. 650 Passagieren wie von der Emirates teilweise geplant bzw. 853 maximal möglichen Passagieren würde sich garantiert ein anderer Wert ergeben.

Interessant dabei auch die Verbrauchswerte der 763 ebenfalls aus 2003: 3,3 l / 100 pkm - 20% Treibstoffeinsparung = 2,6 l/100 pkm. Sie ist im LH-Konzern hauptsächlich im Touristikbereich unterwegs. Wenn man schon eine eher ausgefallene Angabe wie den spezifischen Verbrauch je 100 Passagierkilometer mit Verweis auf einen Zeitungsbericht über eine Flugzeugbestellung anführt, sollte man auch Vergleichswerte liefern. Auch könnten die in die Artikel über andere Flugzeugmuster engepflegt werden, nur muss man halt irgendwo anfangen. Ich hätte gerne auch eine breitere Datenbasis, jedoch noch keine Angaben anderer Gesellschaften gefunden. Gerne kann hier auch eine Formulierung wie "Heutige Modelle erreichen spezische Verbräuche von teilweise deutlich unter 3 l /100km/Passagier" mit Quellenangabe (die vermisse ich im Deutschen Wikipedia generell deutlich häufiger als in der Englischsprachigen Ausgabe) unter Erwähnung der Bestuhlung etc. eingepflegt werden.---84.178.124.54 11:19, 1. Jan. 2008 (CET)

Spekulationen

Sind derzeit die Informationen über eventuelle weitere Verzögerungen nicht einfach nur Spekulationen? Ich bin der Meinung, das sollte erst in den Artikel, wenn es von Boeing bestätigt wurde. Vor allem das Eine weitere Verzögerung käme dem Konzern jedoch teuer zu stehen halte ich für absolut überflüssig. Jede Verzögerung im Flugzeugbau ist schweineteuer. --Ilam 10:14, 16. Jan. 2008 (CET)

Vorerst revertiert. Sollte das war werden, dann muss es natürlich in den Artikel. --my name 12:32, 16. Jan. 2008 (CET)

Im Edit hier wurde auch der Ausdruck "in Entwicklung befindliches" gelöscht mit Hinweis auf "Spekulation". Verzögerung hin oder her: Solange das Flugzeug noch nicht fliegt (und das ist definitiv) IST es noch kein Flugzeug sondern ist ein Flugzeug, das sich in Entwicklung befindet. Habe den Einleitungssatz daher wieder korrigiert. --Bodenseemann 23:44, 16. Jan. 2008 (CET)

Soeben gesehen, daß die gesammte Meldung bereits ofiziell ist. http://www.boeing.com/news/releases/2008/q1/080116a_nr.htm --Bodenseemann 23:53, 16. Jan. 2008 (CET)

Laut einem Sternartikel sind die Schwierigkeiten bei der Fertigung des Flugzeugs bei weitem größer als von Boeing bisher eingestanden. Unter anderem wird dort angegeben, dass die erste Maschine bei der Weltpremiere mit "Nieten wie aus dem Baumarkt" zusammengebaut wurde um ein 'fertiges' Flugzeug präsentieren zu können. Im Anschluss wurde das Muster wieder zerlegt und bisher ist noch kein Exemplar endfertig. Es fehlen immer noch Teile und es gibt erheblichen Nachbessrungsbedarf bei der weltweiten Zusammenarbeit der verschiedenen Zulieferer. Möglicherweise kann hier noch jemand diese Daten bestätigen.--CommanderLear 21:13, 1. Feb. 2008 (CET)

Programmstart

"Der entgegen der ursprünglichen Planungen verschobene Erstflug der Boeing 787 soll Ende des zweiten Quartals durch die Version 787-8 stattfinden." ...2008, 2009, 2010? --91.192.15.71 07:39, 9. Feb. 2008 (CET)

Bessere Aerodynamik

"Als eine Besonderheit gilt die Tatsache, dass zwischen der Triebwerksgondel und der Fläche nahezu kein Spalt mehr vorhanden ist..." Welche Fläche ist hier gemeint, die Tragfläche? Falls ja, sollte es so auch im Artikel stehen. --91.192.15.71 07:51, 9. Feb. 2008 (CET)

Ich habe den Satz mal raus genommen, da er sich zudem aus meiner Sich mit dem daneben befindlichen Bild widerspricht, wo zw. Triebwerksgondel und Tragflächer sehrwohl ein Spalt zu sehen ist. --Kolossos 13:29, 10. Feb. 2008 (CET)

Frage Verbrauch: 2,5 Liter oder 2,6 Liter Kerosin auf 100 Kilometer pro Passagier

• Belege 7 und 30, woher kommt der berechnete Unterschied von 0,1 Liter?

195.8.205.132 11:48, 13. Apr. 2008 (CEST)

• • In der Performance-Berechnung von Flugzeugen gibt es sehr viele Einflussfaktoren, die verschiedene Ergebnisse mögliche machen. Die Angaben sind beide genauso falsch, wie sie richtig sind.

Größenvergleich A380

Könnte man den nicht im Artikel einbauen, evtl. mit Grafik? Wäre sicher interesannt --Der sebbl 03:15, 24. Apr. 2008 (CEST)

Denke ich nicht, die Flugzeuge sind nämlich vollkommen unterschiedlich. --my name 12:22, 24. Apr. 2008 (CEST)

"...dessen Rumpf zu einem Großteil aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff..." ist der A380 nicht auch zum größten Teil aus CFK? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.58.195.239 (Diskussion • Beiträge) 10:48, 4. Mai. 2008 (CET))

Nein, nur zum Großteil. --my name 14:34, 4. Mai 2008 (CEST)

Die vergleichbaren Airbusse sind im aktuellen programm A330/A340, im künftigen A350 (wurde nach vorstellung der B787 überarbeitet und ist nun größer als diese). Beide gibt es in verschiedenen längen, wobei Airbus immer die gleichen tragflügel verwendet, Boeing dagegen die spannweite variiert.

Interessant wäre aber die frage, ob nach einführung der B787 die B767 und B777 im programm bleiben. --Tobias b köhler 15:54, 4. Mai 2008 (CEST)

767 und 777-200 sind die Abschusskandidaten. Was mit der 757 ist, weiß ich nicht (im Grunde uralt, aber immer noch nix neues geplant). 777-300 soll dagegen erstmal noch bleiben. --TheK? 16:41, 4. Mai 2008 (CEST)

Die 777-200ER/LR wird noch lange weitergebaut, keine Version der B787 kommt an das Passagier- und Frachtvolumen sowie die Reichweite/Nutzlast dran. --my name 17:57, 4. Mai 2008 (CEST)

P.S.: Und bei der B767 hängt es von Frachter- sowie Tankflugzeugaufträgen ab. --my name 17:58, 4. Mai 2008 (CEST)

Fehler

Im Artikel steht, dass mitten in den 90er Jahren das bis heute neuste Modell entstand, naemlich die Boeing 777 (Im Artikel so: Boeing hatte mit dem Muster 777 zuletzt Mitte der 1990er Jahre ein neues Flugzeug auf den Markt gebracht.). Aber nein, das stimmt nicht: Gute vier Jahre danach erschien die Boeing 717. -- 203.113.119.135 17:20, 8. Jun. 2009 (CEST)

Die Boeing 777 war der letzte Typ, da die Boeing 717 nur eine neue Variante der MD-90 ist. Die neue Bezeichnung erfolgte nur, weil McDonnell Douglas durch Boeing übernommen würde. So hätte ich das erklärt. -- SK Rapid Wien Sag deine Meinung 17:25, 8. Jun. 2009 (CEST)

Nachtrag: Die Boeing 717 wurde in der Planungsphase auch MD-95 genannt. Die Douglas DC-9, MD-80, MD-90 und 717 sind eine Flugzeugfamilie.

Ich hätte den Vorschlag, dass man in den Arikel irgendwie die Worte ausgenommen der 717 oder die durch die übernahme von MD den Nachfolger 717 nicht mitberücksichtigt hinzufügen. -- 85.181.58.111 20:15, 9. Jun. 2009 (CEST)

Bild des Erstfluges

Weiß jemand welchem Typ das Begleitflugzeug angehört das auf diesem Foto die Boeing 787 begleitet?--Uwe W. 20:53, 18. Dez. 2009 (CET)

Ist vielleicht eine Frage für das Portal:Luftfahrt. --Kolossos 21:54, 18. Dez. 2009 (CET)

Ok, ich stelle dann dort die Frage nochmal. Danke--Uwe W. 09:52, 19. Dez. 2009 (CET)

Es handelt sich um eine T-33 [3] [4] --Ulf Michel 22:30, 5. Jan. 2010 (CET)

Geräuschentwicklung

Die gezahnte Düse bewirkt eine Verdickung der Grenzschicht zwischen dem Nebenstrom und der Außenströmung. Dies verringert den Strahlmischungslärm (jet mixing noise) und vor allem den Breitbandstoßlärm (broadband shock noise). Der Breitbandstoßlärm entsteht nur, wenn der Freistrahl mit Überschallgeschwindigkeit aus der Nebenstromdüse austritt, was nur im Reiseflug der Fall ist. Die beiden Triebwerksmodelle sind besonders leise, weil das Nebenstromverhältnis (Verhältnis des Massenstroms im Nebenstromkanal zum Massenstrom durch das Kerntriebwerk) besonders groß ist. Beide Triebwerke nutzen den letzten Stand der Erkenntnisse zur Geräuschminderung. --Ulf Michel 23:00, 5. Jan. 2010 (CET)

Welche 787 ?

• Also, welche Boeing ist es? 787-3 oder 787- 8 ? Boeing 787-3:
• Generell wichtige Relation u.a. auch für Kerosin-Verbrauch: die Relation Fs (Schub) zu Fg Gewicht senkrecht), Fs/ Fg = 2* 234 kN/ 170097 kg* 9,81 m/s²= 2* 234 kN / 1668 kN = 0,14; d.h. 1 N Schub hält 3,56 N in der Luft!Eco-Ing.--93.104.49.119 17:21, 14. Jan. 2010 (CET) Warum erscheint meine IP, obwohl ich mit minus minus und den 4 Tilden unterzeichnet habe?--93.104.49.119 17:21, 14. Jan. 2010 (CET)

LOT

Die polnischen Fluglinien LOT sollen den Dreamliner als erste in Europa bekommen [5] --78.54.146.172 17:56, 20. Jan. 2010 (CET)

POV in Quelle

Hallo Denniss,

leider ist deine Disk halbgesperrt, es scheint daher eher schwierig dich zu erreichen. Du schreibst POV ist in WP ok, wenn es aus einer glaubhaften Quelle hervorgeht. Das halte ich für Quatsch. POV ist und bleibt POV und hat nichts in WP zu suchen. Dein Revert bezieht sich auf etwas nicht quantifizierbares - auch aus der Quelle ist nicht ersichtlich wo massiv anfängt und aufhört, daher dient dieses Adjektiv keiner Informationsmehrung und stellt lediglich die subjektive Meinung des Quellenschreiberlings dar. Gruß, --213.191.34.50 14:49, 3. Mai 2010 (CEST)

Textänderung

Hallo zusammen ,

ich habe mir gerade eben den Beitrag zum Thema Boeing 787 Dreamliner durchgelesen wobei mir aufgefallen ist, das schon im ersten Satz steht das dieses Flugzeug sich noch in Planung bzw. in der Entwicklung befindet. Man sollte vieleicht den Text so abändern das einem beim lesen klar wird das dieses Flugzeug schon in Betrieb ist.

Mit freundlichen Grüßen Lars (nicht signierter Beitrag von 91.19.142.21 (Diskussion) 17:28, 16. Mai 2010 (CEST))

Was soll dieser Satz bedeuten??

"Das Muster ist bis zur für 2013 geplanten Markteinführung des Airbus A350 alleiniger Anbieter im Segment Langstreckenflugzeug mit einer Kapazität von 300 Passagieren."

Sind ein Airbus A330-200, eine A340-600 oder eine Boeing 777, Boeing 767-200,300,400ER keine Langstreckenflugzeuge, die schon vor dem Jahr 2013 verfügbar sind. Ich würde diesen Satz streichen!! Er macht keinen Sinn! (nicht signierter Beitrag von 91.8.126.24 (Diskussion) 20:38, 7. Aug. 2010 (CEST))

__________________________________

Weiter:

"Boeing-747-Mustern"

Was sind Boeing 747 Mustern? (nicht signierter Beitrag von 91.8.126.64 (Diskussion) 12:50, 23. Sep. 2010 (CEST))

"avionics firmware should be capable of being upgraded in flight" ?

[6] Hat jemand dazu eine zitierbare Quelle?--Max Dax- Talkshow 13:11, 24. Aug. 2010 (CEST)

Erste Übergabe: 25. oder 26.?

Moin,

ich hatte heute Mittag unter unter Berufung auf Flight Global den 25. als Datum der Übergabe angegeben, viele andere Quellen hingegen nennen den 26. (heute). Klingt irgendwie logischer, da das der lange angekündigte Termin und außerdem kein Sonntag ist. Leider ist meine Quelle derzeit nicht verfügbar, vermutlich weil flightglobal.com just heute das Design der Website komplett umstellt – den Text und das Foto gibt's aber hier zum Nachlesen:

Boeing completed the transaction early on 25 September in Everett, Washington,
officially giving ANA ownership of the aircraft maker's majority composite
flagship product, said Scott Fancher, 787 programme vice president and general manager.
Fancher announced the historic step while briefing reporters shortly after 09:00, local time.

Einige Einträge im Flightglobal-Blog unterstützen das: [7], [8]. Anderseits schreibt Austrianwings von einer feierlichen Zeremonie am 26. [9]. Ich würde das jetzt mal so deuten, dass der offizielle Papierkram am 25. erledigt wurde und die Feierlichkeiten am 26. stattfanden – oder was meint ihr? --El Grafo _(COM) 22:13, 26. Sep. 2011 (CEST)

Warum in der Ferne rumsuchen und nicht bei Boeing selbst? [10] und [11]. --Denniss 22:48, 26. Sep. 2011 (CEST)

Autsch, danke! Das gibt wieder Zahnabdrücke in der Tastatur…

Um Verwirrungen und hin-und-her-ändern zu vermeiden sollte man dann vielleicht wirklich beides an einer sinnvollen Stelle im Artikel unterbringen – heute mache ich hier aber wohl besser nichts mehr ;-) --El Grafo _(COM) 23:14, 26. Sep. 2011 (CEST)

25.9. Papierkram zur Übergabe

26.9. feierliche Übergabe des Fliegers selbst

27.9. Abflug nach Tokio

Das Flugzeug selbst (und das handfeste Objekt Flugzeug ist mit "Übergabe" ja wohl gemeint, nicht irgendwelcher Papierkram) wurde also am 26. übergeben. --129.247.247.239 13:54, 28. Sep. 2011 (CEST)

Boeing (NYSE: BA) and ANA have signed the formal documents completing the contractual delivery of the first 787 Dreamliner - was da noch zu deuteln ist, is mir nicht ganz klar. --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 14:09, 28. Sep. 2011 (CEST)

Anordnung der Sitzplätze

Ich fände es interessant, wenn eine Schemazeichnung der Sitzplatz-Anordnung beigefügt würde. Auf dem Foto des Kabinen-Inneren ist dies leider nicht zweifelsfrei zu erkennen. Interessant ist es deshalb, weil Boeing bisher die Formel verfolgte "3-3-3". Das ist weniger praktisch als die Formel von Airbus "2-4-2". Auf dem Mittelplatz in Boeing-Maschinen sitzt nämlich niemand so gerne, und wer einen Aussenplatz hat, muss im Ernstfall über zwei Passagiere hinwegsteigen. Bei Airbus hingegen hat jeder höchstens einen Nebenmann. Und vier der acht Fluggäste sitzen an einem Gang und können ohne Probleme einfach aufstehen. <kreuz des südens. 110927.> (nicht signierter Beitrag von 217.250.248.54 (Diskussion) 11:22, 27. Sep. 2011 (CEST))

ANA hat schon mal einen Sitzplan online gestellt. --Ifixplanes 10:42, 3. Okt. 2011 (CEST)

Danke für den Tip! Also jetzt auch bei Boeing die Sitzplatz-Formel "2-4-2". <kreuz des südens. 111019.> (nicht signierter Beitrag von 217.250.255.86 (Diskussion) 12:54, 19. Okt. 2011 (CEST))

Fliegende Bombe?

Also, der Rumpf besteht aus Plastik, was elektrisch recht gut isoliert. Zusammengehalten wird das mit Titanbolzen, welche recht gut leiten. Die Köpfe dieser Bolzen reichen teilweise in die Tanks, wie Zündkerzen in den Brennraum. Bin ich der Einzige, dem das Sorgen macht? --212.23.103.39 17:59, 22. Feb. 2012 (CET)

Der Flieger hat bestimmt nicht das Rad neu erfunden und bisher ist Boeing auch den Beweis noch schuldig, dass die modernen Materialien besser sind als die bisher verwendeten Metalle, aber Du glaubst doch nicht wirklich, dass Boeing eine derart gefährliche Konstruktion gebaut hat, oder? -- Goodie4711 Schreib mir! Quelle? 18:09, 22. Feb. 2012 (CET)

"...du GLAUBST doch nicht..." - Warum dieser Wechsel der semantischen Ebene? Wieso dieser Emomulm? Warum keine Auseinandersetzung mit den Tatsachen? Sind die Boeingleute unfehlbar? Ja? Das dachten die Leute bei deHavilland auch mal. Mir jedenfalls fällt diese seltsame und potentiell gefährliche Materialkombination auf, da braucht man kein Raketenchirurg sein, Sachkundeunterricht 3. Klasse Grundschule reicht da. Was passiert bei einem Blitzschlag? Welche Vorkehrungen hat Boeing getroffen, dass es nicht zu einer "Zündkerzenwirkung" kommt? Haben die da überhaupt nachgedacht, oder haben die Techniker das Feld vollkommen den Schlipsen aus der Marketingabteilung überlassen? Und wenn sie nachgedacht haben, wo kann man was dazu lesen? --212.23.103.32 23:24, 22. Feb. 2012 (CET)

Nun ja, irgendwie muss sich ja erstmal ein Potentialunterschied zwischen Bolzen und Kerosin aufbauen, damit es zu dem Funken kommt. Des weiteren denke ich wiederum nicht, dass die Bolzen bis zu Außenhülle der Maschine gehen (also in Tank auf der einen Seite und auf der anderen Seite Außenhülle). Selbst wenn dann müsste der Blitz direkt in den Bolzen einschlagen. Selbst dann müsste auch noch das Kerosin-Luft-Gemisch im richtigen Verhältnis stehen, damit da was passiert. Außerdem wenn der Flieger außer den ganzen Bolzen nur aus Kohlefaser besteht, wird es aufgrund der elektrischen Leitfähigkeit von dem Zeugs für den Blitz eher uninteressant dort einzuschlagen, denn der Strom (Blitz) sucht sich ja immer den Weg des geringsten Widerstandes. Auch ist der Flieger nicht geerdet. Somit müsste er auch trotz des ganzen Kohlefaserzeugs noch immer einen Faradayschen Käfig bilden, ähnlich einem Plastikauto. Ich persönlich halte die Vorstellung einer "fliegenden Bombe" als nicht realistisch unter normalen Umständen (kein Hijacking oder ähnliches). Hoffe ich konnte helfen.1fidel 03:17, 23. Feb. 2012 (CET)

Nix gegen dich, aber: 1. Die Bolzen gehen zum Teil durch bis zum Tank, vor allem in den Flügeln. 2. Es hat schon Tankexplosionen gegeben, siehe u.a. TWA 800. 3. Das mit dem Faradayschem Käfig bezweifele ich. Alu-Flieger haben als "Erdung" Kohlestifte an den Flügelenden nach hinten, um die Energie einschlagender Blitze an einem definiertem Punkt wieder auszuleiten. Transportiert wird der "Blitz" über die Aussenhaut aus Alu, hier ist die Aussenhaut aber aus Plastik, welches keinen vollständigen Käfig bilden kann. Beim kommenden Airbus A350 besteht die Tragstruktur unter den Plastikschalen aus Alu, welches als Käfig dient, bei der 787 gibt es das nicht. Wenn die bei Boeing nicht komplett Wahnsinnig geworden sind, müssen die sich dazu ein paar Gedanken gemacht haben. Welche? --212.23.103.32 04:16, 23. Feb. 2012 (CET)

Nix gegen Dich, aber diese "Kohlestifte", auch Static Dischargers genannt, haben nichts mit Blitzeinschlägen an sich und schon gar nichts allein mit Alu-Flugzeugen zu tun. Die gibt es auch an GfK-/CfK-Flugzeugen. Ein Flugzeug lädt sich schon alleine durch das "Reiben" an den Luftmolekülen beim Fliegen statisch auf, und dieses statische Elektrizität wird durch die Discharger wieder an die Luft abgegeben.

Und wenn Du ein so großes Risiko in diesen Titanbolzen siehst, kann ich Dir nur raten, Boeing direkt anzuschreiben und Dir die Sache erklären zu lassen. TWA800 hatte übrigens mehrere, nicht zusammenhängende Ursachen, deswegen hat sich keiner zu diesem Zeitpunkt Gedanken gemacht, dass es zu einer solch unglücklichen Verkettung aus mehreren Faktoren kommen kann. Hier unterstellst Du aber einen einzigen hochgefährlichen Konstruktionsfehler.

Was die Boeing 787 betrifft, ist diese von FAA und EASA zugelassen worden und das geschieht nicht, wenn ein einzelner derart krasser Konstruktionsfehler begangen worden ist, wie Du es hier vermutest. Schon alleine deswegen nicht, weil gerade die FAA nach dem Absturz von TWA800 Richtlinien erlassen hat, die sich gerade mit der Abschirmung der Tanks von potentiellen Zündquellen auseinandersetzen. -- Goodie4711 Schreib mir! Quelle? 06:26, 23. Feb. 2012 (CET)

"...kann ich Dir nur raten, Boeing direkt anzuschreiben..." - ´sklar. Genau die. Die würden auch gerade noch Fehler zugeben. "...Hier unterstellst Du aber einen einzigen hochgefährlichen Konstruktionsfehler..." - Yup. Und dass die so´n "Inerter"-Kistchen installieren (s.u.), bestärkt mich noch in meiner Meinung. --212.23.103.32 09:28, 23. Feb. 2012 (CET)

Die 787 wird übrigens die erste Maschine mit einem "Inerting" System für dir Tanks sein ([12]). Hierbei wird Stickstoff aus der Luft gewonnen, welches anschließend in die Tanks geleitet wird, wo es den Sauerstoff-Anteil soweit nach unten drückt, dass dort kein Feuer enstehen kann, selbst wenn man eine brennende Wunderkerze reinschmeißen würde. Damit ist das Risiko von Explosionen in den Tanks um ein Vielfaches geringer, als bei allen aktuellen Maschinen, die aus Aluminium bestehen. Dieses System wird übrigens seit 2008 in allen Alu-Fliegern von Boeing installiert, was schon zeigt, dass ihre Matallbauweise sie nicht zwingend sicherer macht, sonst könnte man sich die ~100 kg Zusatzgewicht und den Wartungsaufwand ja sparen.--Nova13 | Diskussion 08:30, 23. Feb. 2012 (CET)

Dann wollen wir mal hoffen, dass das Wunderkistchen nicht zufällig mal ausfällt. So eine Anlage hat vor ein paar Jahren hier in HH mal versagt, und das Aktenlager brannte Lichterloh. Angesichts der Funktionsweise der Hohlfasermembrangeneratoren wäre ich auch nicht allzu optimistisch, dass das Ding in einem Flieger unter allen Umständen so funktioniert, wie die schlauen Leute bei Boeing sich das denken. Oder besser: Wünschen. --212.23.103.32 09:28, 23. Feb. 2012 (CET)

Alles kann mal ausfallen, damit muss man leben. Außerdem sollte es dir zu denken übrig geben, dass auch deine geschätzten Alu-Maschinen mit solchen Systemen per FAA-Anordnung nachgerüstet werden müssen. Darüber hinaus sind die Composite-Flächen (mit Plastik hat das ja nix zu tun) auch elektrisch leitend, Boeing hat da extra entsprechend leitendes Material in die Verbundsmatrix eingebracht: Boeing 787 Withstands Lightning Strike--Nova13 | Diskussion 12:25, 23. Feb. 2012 (CET)

"Und dass die so´n "Inerter"-Kistchen installieren (s.u.), bestärkt mich noch in meiner Meinung." – Hast Du den TWA800-Artikel wirklich gelesen? Nach diesem Unfall hat man damit begonnen, Stickstoff in leere Tanks zu füllen, um generell das Risiko zu minimieren. Das hat nichts mit Deiner kruden Theorie zu tun, die Du übrigens nicht belegt hast. Ich bitte um eine Zeichnung, an der ersichtlich ist, dass der Bolzen von der Außenhaut direkt in den Tank geht, ich denke nämlich, dass da irgendeine Art Isolation mithilft. -- Goodie4711 Schreib mir! Quelle? 19:04, 23. Feb. 2012 (CET)

"...Ich bitte um eine Zeichnung..." - Klar, habe sämtliche Originalzeichnungen hier liegen, sogar von Randy himself signiert. Und da sieht man, dass die Bolzen durchgehen. Beweis mir´s Gegenteil. m( Wir reden von einem beispiellosen Umbruch in der Technik, und sowas ist unter vergleichbaren Vorzeichen schon öfter tragisch schiefgegangen. Boeing kann sich auf Null Erfahrungswerte stützen, ebensowenig die Luftfahrtbehörden. Es gibt im Gegensatz zur Jahrzentealten Erfahrung mit Duralumin KEINE Erfahrung sowohl mit den Prozessen als auch mit der Entwicklung. Keine Uni hat Lehrstühle auf dem Gebiet, keine Absolventen und Techniker konnten in diesem Massstab bisher Erfahrungen damit sammeln. Alles, was Boeing vollmundig versprochen hatte, haben sie nicht einhalten können - weder Verbrauch noch die anderen versprochenen Eigenschaften (Komfort, Lärm, Kosten, Reparaturfreundlichkeit usw usf) hält der Flieger ein. Warum soll man dann Boeing ausgerechnet bei der Sicherheit trauen? Selbst die neuen "Management"-methoden inkl des exzessiven "Oursourcungs" waren ein totaler Flop und haben erheblich zur Verzögerung und Kostenexlosion beigetragen. Und wer weiss, was bei der subsequenten Flickschusterei nicht alles unter den Teppich gekehrt wurde. Und zur FAA und Co.: Fast nix wird getestet, alles wird nur hochskaliert und am Computer "simuliert" - man verlässt sich auf bunte Powerpointblättchen. Alleine schon der Kracher mit dem einlaminierten Hasendraht: Jeder, der mal einen Wohnwagen gesehen hat, in den der Blitz eingeschlgen ist, weiss, dass die Energie locker jedes Material neben dem Metallgerüst verdampfen lässt. Wie bitte soll denn damit eine Delamination verhindert werden können? Nene, Boeing hat mit diesem Ding alles auf eine Karte gesetzt, und ich traue denen zu, dass die in ihrer Verzweiflung über Leichen gehen würden. Mann muss sich doch nur mal ansehen, wie es zu diesem Flop gekommen ist: Erst haben sich irgendwelche Koksnasen aus der Marketingabteilung diesen unsäglichen "Chronic Snoozer" aus dem verlängerten Rücken gezogen - das gab bei den Airlines ein Riesengelächter. Dann kam die angedachte Kooperation mit Airbus über einen Jumbonachfolger nicht in Gang, Airbus zog das dann alleine durch, und schoss damit Boeing ihre Cashcow 747 unterm Hintern weg. Der Druck war dann so extrem geworden, dass die mit irgendwas spektakulärem um die Ecke kommen mussten, also liess man die Bullshitbingomaschine heisslaufen. Heraus kamen dann dufte Wölkchen, die "Äffischentssiee", "Karbong-Faibar-Baised-Fiutschur-Täcknollotschie" und nicht zuletzt "Driemlaina" getauft wurden. Viel Lärm um nichts, alles mit der heissen Nadel gestrickt, und was sofort auffällt: Die Kohlefaser wird überhaupt nicht Materialgerecht eingesetzt, sondern als lediglich als Substitut für das Duralumin! Und jedesmal, wenn ein derart fundamentaler Fehler begangen wird, gibt es Brocken. Oft nur finanzieller (das haben wir hier bereits), manchmal aber auch lethaler Natur. Hoffen wir mal, dass es diesmal wenigstens keine Toten geben wird. Euer Fanboitum hat übrigens keineswegs dazu beigetragen, meine Befürchtungen zu zerstreuen, im Gegenteil: Seit ich mich gestern und heute nochmal konzentriert mit dem Nightmareliner beschäftigen musste, werde ich jedenfalls Flüge mit diesem Ding um jeden Preis vermeiden. --212.23.103.74 21:31, 23. Feb. 2012 (CET)

Das Argument, dass die Stickstoff-Maschinen ausfallen können zieht nicht. Demnach dürfte nämlich kein Flugzeug abheben, denn jedes beliebige Bauteil kann u. U. ausfallen (was diese allerdings auch gelegentlich tun -> landung auf dem Hudson River), und ein Flugzeug ohne laufende Triebwerke hat meist Probleme sich lang in der Luft zu halten. Und landen mit nicht ausfahrendem Fahrwerk ist auch nicht gerade empfehlenswert. Außerdem sehe ich das Problem der Titanbolzen nicht. Bei den alten Alu-Fliegern gab es ja sicher auch solche Bolzen, oder andere metallene Erhebungen in den Tanks.

Zur Computersimulation: Die Boeing 777 wurde nur am Computer entwickelt und noch keine 777 ist in 18 Jahren ernsthaft abgestürtzt, es gab nur ein Triebwerksproblem 1999, welches inzwischen aber auch behoben ist. Genauso die A380, die allerdings Probleme mit den Fertigungsprozessen hatte.--80.140.223.109 14:29, 2. Mai 2012 (CEST)

Zur Erinnerung, ganz oben auf dieser Seite steht "Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel Boeing 787 zu besprechen.Persönliche Betrachtungen zum Artikelthema gehören nicht hierher." Für Verschwörungstheorien ist hier der falsche Platz. Ohne Kenntnis der echten Konstruktionspläne ist es unverschämt einem Unternehmen bewusste Gefährdung von Menschenleben vorzuwerfen. Obendrein sind die bösen Behörden und der Hersteller natürlich deiner Ansicht nach nur am Profit interessiert und kümmern sich nicht um die Sicherheit und ihren Ruf. Nicht einen einzigen Beleg gibt es für deine Vorwürfe, im Gegenteil du verlangst dass Boeing einfach so die Konstruktion abändert. Falls du Belege hast, dann bittesehr, aber ansonsten spiele bitte wo anders. --DolphinBGG 22:21, 23. Feb. 2012 (CET)

War klar, dass wieder einer steil aus der Hecke kommt. DE:WP halt. Und natürlich darf wieder einmal das - neben dem wohlbekannten "Böölööögäää!!1!" - herablassende "Spiel woanders" nicht fehlen, nebst der Unterstellung, ich selber würde was unterstellen und an Vts basteln, was gelinde gesagt eine VM-würdige Frechheit ist, aber auch nicht anders zu erwarten war von jemandem, der von jeglichen Fachwissen völlig unbeleckt ist, dafür aber dann lieber mit Formalismen um die Ecke kommt, auch wenn man dazu erst mal den Spin drehen muss. Die Eingangsfrage war nach der Blitzschlagssicherheit, insbesondere Angesichts der Materialkombination. Die Antworten darauf waren unbefriedigend, denn die Quellen waren genau das Unternehmen, welches dieses Ding baut (NPOV, Neutralität usw usf...). Die von mir angesprochenen Schwierigkeiten und der Werdegang der 787 sind Tatsachen, die man u.a. auch in den Links im Artikel und in der EN:WP findet. Und zu guter Letzt würde dem Artikel an sich eine kritische Auseinandersetzung mit den angesprochenen Dingen guttun (Selbstverständlich streng nach WP:BÖÖHLÖÖÖGÄÄÄÄHH), womit wir hier auf der Disk sehr wohl richtig aufgehoben sind. --212.23.103.74 23:10, 23. Feb. 2012 (CET)

War klar dass die Antwort kommt... Nochmals: Bring Belege für deine Behauptungen und wieso du mehr Ahnung von der Materie hast als die Konstrukteure und prüfende Behörden. Wenn du nicht der einzige bist der diese Kritik hervorbringt, dann steht die sicher irgendwo konkret niedergeschrieben und dann wird es auch eine entsprechende Antwort seitens Boeing oder FAA/EASA geben. Das hat mit Formalien nicht zu tun sondern mit dem Grundprinzip der Wikipedia. Deine Eingangsfrage ist ja völlig ok und kann diskutiert werden, aber die dann folgenden Verschwörungstheorien gehen zu weit. --DolphinBGG 23:33, 23. Feb. 2012 (CET)

OT am Rande, Meldung von Captain Obvious: Es ist Bedenklich, wenn jeder, der sich aufgrund vorliegender Daten mal selber einen Kopp macht, gleich VT-Vorürfen ausgesetzt wird. Das ist eine unsägliche Mode, die aus Amiland herübergeschwappt kam, und spätestens seit "9/11" ein beliebtes Mittel, den Diskussionspartner zu diskreditieren. Oder zumindest, es zu versuchen. Denk mal drüber nach, John Boy. --212.23.103.74 23:51, 23. Feb. 2012 (CET)

Auf der Diskussionsseite gehts um konkrete Artikelverbesserungen, nicht um Gedankenspiele in Eigenregie. Gibts irgendeine reputable Quelle, die deine Meinung teilt? --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 15:08, 2. Mai 2012 (CEST)

Ja, nennt sich "gesunder Menschenverstand". Oder anders ausgedrückt: Auch du bist schon wieder einer, der nur Phrasendrescherei nach WP:SchemaF betreibt. Der Widerspruch "Isolierendes zu leitendes Material" ist derart offensichtlich, dass das im Artikel angesprochen werden sollte. Wenn du das als (wörtlich) "Gedankenspiele in Eigenregie" bezeichnest, wirft das kein gutes Licht auf dich und den Zustand der Wikipedia. --212.23.103.75 11:27, 18. Aug. 2012 (CEST)

Also hast Du keine Quelle. Sag es doch einfach, anstatt hier Anschuldigungen zu erheben. ;) -- Goodie 4711(Diskussion) 19:55, 19. Aug. 2012 (CEST)

qed. Kriegt ihr wenigstens Geld dafür? --212.23.103.37 23:02, 20. Aug. 2012 (CEST)

Jetzt ist es nicht mehr nur eine unsinnige Diskussion, jetzt wird es unverschämt. -- Goodie 4711(Diskussion)

Umwelt

Ist mit dem geringeren Treibstoffverbrauch (immerhin lt. Medien -20%) und den geringeren Lärmemissionen die 787 das sozusagen umweltfreundlichste Flugzeug seiner Klasse? Wenn ja wäre das sicher eine Erwähnung wert. Bislang erfolgt die Betrachtung im Artikel nur unter wirtschaftl. Gesichtspunkten, was vielleicht doch etwas zu kurz greift. --Hamburger 14:08, 28. Sep. 2011 (CEST)

Nein, ist sie nicht. Zum einen stimmt das mit dem grossspurig angekündigten Verbrauchswerten nicht - aktuell säuft die 787 der ANA auf der Strecke HND-FRA etwa dasselbe wie die uralte 767 (50, 3 zu 50,6 Tonnen en bloc, link dazu ist sogar im Artikel zu finden) - und zum anderen ist die Maschine wegen der Chevrons bei Start und Landung konstruktionsbedingt (auch laut Ohrenzeugenberichten) saulaut, und das auch noch in für Menschen empfindlicheren mittleren Tonlagen. Auf diese beiden Aspekte bezogen ist die 787 ein veritabler Flop. mfg, --212.23.103.90 05:12, 6. Feb. 2012 (CET)

Der Link im Artikel ist vom 15.01.2012. Da war die 787 noch gar nicht auf der Langstrecke im Dienst, lieber 212.23ff. Wenn man behauptet, sich über "Daten" quasi als einziger einen "Kopp" zu machen, sollte man schon in der Lage sein, Quellen korrekt zu lesen. Diese hierdurch erwiesene Unfähigkeit Deinerseits relativiert Deine unten stehenden Behauptungen & Thesen nochmal erheblich (nicht dass das notwendig gewesen wäre...).

MfG "M" 84.143.211.175 13:20, 1. Apr. 2012 (CEST)

Jaja, ad Hominem immer dann, wenn man keine Argumente hat. Keine Ahnung, auf was du dich beziehst, ich beziehe mich jedenfalls hier drauf: http://www.lissys.demon.co.uk/boeing787-2011.html Nix 15.1.12... Und ich habe Ohren. Ich habe mittlerweile SELBER GEHÖRT, wie unangenehm das Ding klingt. mfg--212.23.103.75 11:38, 18. Aug. 2012 (CEST)

Du hast doch (siehe unten) bei eigenen Thesen selber keine Argumente.
Auch bstreitet niemand, dass die ersten Maschinen mehr verbrauchen. Das ist dem Umstand geschuldet, dass Boeing die Produktion nicht so durchzuführen im Stande ist, wie man sich das eigentlich vorgestellt hat und nun Mittel und Wege sucht, um Gewicht einzusparen und zumindest damit in die Nähe der versprochenen Leistungen zu kommen. Also genauso, wie es auch bei A380, B748 und anderen leider läuft.
Wenn die Werte irgendwann erreicht werden sollten (keiner kann sagen, ob Boeing das gelingt, aber man kann auch nicht sagen, dass sie das nie erreichen wird), ist die 787 durchaus ein sehr effizientes Flugzeug. -- Goodie 4711(Diskussion) 19:59, 19. Aug. 2012 (CEST)

Na, lieber 212.23ff, sind wir etwas sensibel? Das passt jetzt aber so gar nicht zu Deiner sonst so großkotzigen Art (ich zitiere: "Koksnasen"... "Bullshitbingo"... "Emomulm" etc. oder zum Thema ad hominem "...nicht anders zu erwarten von jemandem der von jeglichen (sic) Fachwissen völlig unbeleckt ist" - Zitat Ende)... Wie dem auch sei, da Du angeblich keine Ahnung hast worauf ich mich beziehe nochmal zum mitschreiben: Ich bezog mich selbstverständlich auf die VON DIR hier oben angeführten Zahlen ("aktuell säuft die 787...") und den VON DIR genannten Link, der eine spekulative Hochrechnung vom 15.01.2012 -als die 787 nur innerjapanische Strecken, in der Hauptsache Okayama-Tokio, flog- angab und dementsprechend mittlerweile zu Recht aus dem Artikel entfernt wurde. Dass Du jetzt nach dem Motto "was schert mich mein dummes Geschwätz von gestern" so tust als hättest Du das nie behauptet und mit was völlig anderem ankommst überrascht mich nicht (ist ein kluger Schritt...). Überraschend finde ich allerdings, dass Du hier im August 2012 einen nochmal wesentlich älteren Link aus 2011 anführst obwohl ANA im Juni 2012 offiziell bestätigt hat, dass die angepeilten Verbrauchswerte auf der Langstrecke noch übertroffen werden. Den Link dazu findest Du in der Versionsgeschichte oder auf der EN Artikelseite. Oder im Internet wenn Du Dich mal ernsthaft mit dem Thema beschäftigen würdest statt gebetsmühlenartig Deine Thesen runterzubeten. Und über das "Argument" "ich-habs-aber-selbst-gehört (weil-ich-hab-Ohren) dass-die-ganz-doll-laut-ist" breiten wir wohl besser den Mantel des Schweigens, oder? "M" 84.143.52.75 22:15, 10. Sep. 2012 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. Frauke32 (Diskussion) 16:02, 31. Jan. 2013 (CET)

Abschnitt Zwischenfälle

Unter Zwischenfällen findet sich der Punkt "Einen weiteren Tag später, am 9. Januar 2013, ließ die All Nippon Airways einen Dreamliner am Boden, weil ein Steuerungscomputer für die Bremsen defekt war." Ist das nicht etwas übertrieben so etwas unter Zwischenfällen aufzuführen? Da das Flugzeug nicht im Einsatz war und der Fehler vorher erkannt wurde, denke ich, dass dies nicht als Zwischenfall gewertet werden sollte und somit nicht in diesen Abschnitt gehört. --Pecos (Diskussion) 14:29, 11. Jan. 2013 (CET)

Sehe ich ähnlich. Wir reden hier einmal von einem Brand und einmal von unkontrolliertem Austritt von Sprit, da ist ein defekter Bremsen-Computer eine andere Liga. Der Grund, dass das in den Medien auftaucht ist auch nur, dass die 787 in den Medien wegen der vorherigen Zwischenfälle unter "verstärkter Beobachtung" steht. -- Goodie 4711(Diskussion) 14:33, 11. Jan. 2013 (CET)

Und dass die US-Luftfahrtbehörde sich jetzt auch einschaltet, ist sicher auch nur der verstärkten Beobachtung geschuldet, oder wie? ;-) --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 15:16, 11. Jan. 2013 (CET)

Toller Beitrag. Das ist der Tatsache geschuldet, dass das Flugzeug eine Panne nach der anderen produziert, hat aber nichts damit zu tun, ob ein Ausfall eines einzelnen Computers hier erwähnt werden soll oder nicht. -- Goodie 4711(Diskussion) 17:10, 11. Jan. 2013 (CET)

Als Bestandteil einer Aufzählung, die zu dieser Untersuchung geführt haben, wirds ja jetzt wohl relevant sein, oder? --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 17:13, 11. Jan. 2013 (CET)

Das ist doch gerade das, was wir hier ausdiskutieren... Und wie du oben siehst, sehen Pecos und ich das anders. -- Goodie 4711(Diskussion) 17:46, 11. Jan. 2013 (CET)

Dennoch finde ich, dass diese einzelne Ereignis nicht als Zwischenfall bezeichnet werden kann, also gehört es auch nicht unter diesen Abschnitt. Wenn dann könnte man sich überlegen, die Pannenserie als solches und eventuell auch den fehlerhaften Computer unter dem Abschnitt Probleme zu erwähnen. -- Pecos (Diskussion) 19:21, 11. Jan. 2013 (CET)

Gibt es denn eine Definition innerhalb der Wikipedia, was überhaupt als "Zwischenfall" bezeichnet wird, analog zu den Definitionen der BFU in Deutschland? -- Goodie 4711(Diskussion) 20:30, 11. Jan. 2013 (CET)

Ja, es gibt eine Definition für Zwischenfälle im Luftfahrt-Portal. Dort heißt es: "Die Kriterien gehen immer von einem Zwischenfall einer relevanten Fluggesellschaft oder einem anderen relevanten Flugzeugbetreiber (bspw. Militär) aus. Dies vorausgesetzt, gilt: [...] Zwischenfälle ohne Todesfolge sind relevant, wenn sie ein globales Medienecho auslösen." Diesen mehrfach diskutierten Kriterien nach sind die gelisteten Zwischenfälle also relevant. Insbesondere die Häufung und die Reaktion der globalen Zulassungsbehörden auf diese Serie sprechen noch zusätzlich für eine hinreichende Relevanz der einzeln betrachtet relativ trivialen Zwischenfälle. --Pattafix (Diskussion) 18:31, 17. Jan. 2013 (CET)

In Zusammenhang mit dem Januar 2013 durch die FAA verhängten Flugverbot habe ich zweimal die Info gefunden, daß das "das erste Mal seit 1979" bzw. "das erste Mal seit 34 Jahren" war, daß ein kompletter Flugzeugtyp aus Sicherheitsgründen am Boden blieb. Kennt jemand diesen damaligen Fall und kann diese Info hier zufügen? --Zopp (Diskussion) 20:25, 17. Jan. 2013 (CET)

Eben im heute-journal :-) haben sie es gesagt, DC-10, war da wegen deren Triebwerksaufhängung, habe ich im Text dazu geschrieben. Aber hier hätte ich das unten zufügen sollen, gibt hier ja einen eigenen Abschnitt zu "Dreamliner am Boden". --Zopp (Diskussion) 22:51, 17. Jan. 2013 (CET)

Die Nummern der damaligen EAD sind "A-79-041" und "A-79-045", letzterer telegrafisch an alle Betreiber. 212.23.103.21 00:55, 18. Jan. 2013 (CET)

Technische Daten

Mir ist beim lesen der Technischen Daten aufgefallen das bei der 787-3 die Differenz zwischen Leergewicht und maximalem Startgewicht lediglich 18144kg beträgt. Ich habe keine Ahnung wie sich die Gewichtsangaben von Flugzeugen zusammensetzen! Aber bei 290 Passagieren dürfte dann jeder etwa 62,5 kg wiegen und keinen Koffer mitbringen?! ;-) Fragwürdig! Deshalb bitte mal überprüfen. --91.9.212.73 12:59, 12. Jan. 2013 (CET)

auch die treibstoffkapazität passt nicht: die 787-9 hat weniger Tankvolumen, ist ~18t schwerer und soll eine 300nm größere Reichweite besitzen? Die mit diesem Edit gemachten Änderungen verweisen auf eine Quelle, die bei diesen Angaben das Wort Preliminary führt, daher halte ich die Angaben für falsch! --darkking3 ^Թ 08:41, 17. Jan. 2013 (CET)

Januar 2013: All Nippon Airlines hält alle Dreamliner am Boden

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/nach-notlandung-all-nippon-haelt-alle-dreamliner-am-boden/7638168.html

An welcher Stelle in den Artikel ? --Neun-x (Diskussion) 07:26, 16. Jan. 2013 (CET)

Geschichte oder eher Probleme - Jonekw13 14:37, 16. Jan. 2013 (CET)

Angesichts der vielen Zwischenfälle sollte das mMn in den Geschichtsabschnitt verschoben und zusammengefasst werden. --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 14:42, 16. Jan. 2013 (CET)

Inzwischen darf offen weltweit keine Maschine mehr starten ; darum habe ich [13] dies als letzten Satz der Einleitung hinzugefügt. Wr es an eine andere Stelle verschieben möchte: von mir aus --Neun-x (Diskussion) 09:35, 17. Jan. 2013 (CET)

Sollte das nicht unter einem eigenen Abschnitt Elektrikprobleme behandelt werden? --Toen96 ^sabbeln 09:55, 17. Jan. 2013 (CET)

Ja, bitte einen entsprechenden Unterabschnitt in Boeing 787#Probleme anlegen. Im Abschnitt Zwischenfälle ist das nicht wirklich gut aufgehoben, der ist eher für Abstürze usw. gedacht (siehe hier, Abschnitt Zwischenfälle im Bereich Luftfahrt). --El Grafo _(COM) 10:04, 17. Jan. 2013 (CET)

http://terps.com/787ad/2013-02-51_Emergency.pdf Huzzah. EAD, die erste Flottenweite seit 1979. DAS nenne ich mal einen Totalschaden. 212.23.103.21 00:43, 18. Jan. 2013 (CET)

Know-how für die nächsten Flugzeugentwicklungen geht verloren?

Im Abschnitt Boeing 787#Fertigung_und_Logistik gibt es eine mehrdeutige Formulierung, da heißt es "... Know-how für die nächsten Flugzeugentwicklungen verloren geht". Wie soll denn das gemeint bzw. verursacht sein? Ich verstehe diese Formulierung im Sinn von "für die Entwicklung der nächsten Flugzeuge benötigtes Know-how geht verloren", was allerdings bedeuten würde, daß die Zulieferer auch Teile der Entwicklungsarbeit ihrer 787-Komponenten leisten, so daß das damit verbundene Know-how der Zulieferer hat und nicht Boeing (= Boeing geht das Know-how verloren, es steht ihnen für nachfolgende Entwicklungen nicht zur Verfügung). Ich denke aber nicht, daß das so ist, sondern Boeing alles vollständig selbst entwickelt? Dann haben sie aber auch alles Know-how. In dem Fall wäre gemeint, daß das Know-how der Boeing-Entwickler in Teilen den Zulieferern bekannt wird? Falls so gemeint, sollte das aber auch weniger mißverständlich so beschrieben sein - etwas verlieren bedeutet, daß das betreffende nicht mehr vorhanden ist. --Zopp (Diskussion) 19:38, 17. Jan. 2013 (CET)

Bzw. es könnte als dritte Möglichkeit auch Know-how in Zusammenhang mit Montage-Aspekten gemeint sein, und daß Boeing bei zukünftigen Entwicklungen kein Know-how hat, welche Montage-Probleme durch bestimmte geplante Details hervorgerufen werden könnten oder ähnliches? Ich hatte im ersten Post "Entwicklung" zu eng gesehen... --Zopp (Diskussion) 19:44, 17. Jan. 2013 (CET)

Einige Komponenten der 787 wurden in Japan entwickelt (u.a. die Flügel, wenn ich mich nicht irre) - drum ist ja auch die momentane Pannenserie eine Schlappe für Japan. Die Teile werden dann nach Everett geflogen und dort nur noch zusammengebaut. --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 19:48, 17. Jan. 2013 (CET)

Die Flügel funktionieren. Aber hier sind es die Batterien, welche allerdings auch aus Japan kommen (Yuasa). Sieht so aus, als bräuchte es nicht mal einen Blitzschlag, um den Haufen Plastik abzufackeln.212.23.103.21 21:05, 17. Jan. 2013 (CET)

Naja, wenn halt mal jemand rauskriegt, was da gemeint war und wie... Wär schön, wenn es irgendwann mal eindeutiger formulieren könnte. Mit Batterien hat der Satz im Artikel wohl weniger zu tun, glaube ich. --Zopp (Diskussion) 22:20, 17. Jan. 2013 (CET)

Lithium-Ionen-Akkumulator

Hier in dem Video brennt nur ein Akku eines Laptops [14], nicht schwer vorzustellen was mit den größeren Bordbatterien passiert ist. --Toen96 ^sabbeln 09:19, 21. Jan. 2013 (CET)

Technische Neuerungen

"Die Fenster sind mit Abmessungen von 48 Zentimetern mal 28 Zentimetern größer als in jedem anderen Flugzeug" steht im Widerspruch zu "We increased the size of our signature oval windows by 16% to 28 inches (71 cm) by 20.5 inches (52 cm), and repositioned them for maximum viewing pleasure." (http://www.gulfstream.com/products/g650/interiors.htm) (nicht signierter Beitrag von 193.27.220.254 (Diskussion) 14:22, 28. Jan. 2013 (CET))

Danke für den Hinweis. Ich habe vorläufig mal ein "dieser Klasse" eingefügt. Aber irgendwann wird auch jemand einen ausgewachsenen Airliner mit größeren Fenstern auf den Markt bringen – da sollte man vielleicht noch ein bisschen mehr umformulieren … --El Grafo _(COM) 15:02, 28. Jan. 2013 (CET)

Rekorde sind immer "undankbar". Formulierungshilfe: "Bei Markteinführung" und "im Vergleich zu den Mitbewerbern". Dann bleibt oft noch die Frage, ob das angebliche Alleinstellungsmerkmal überhaupt so bemerkenswert ist, wie uns der "Rekordhalter" das suggerieren möchte. --Pyrometer (Diskussion) 20:12, 28. Jan. 2013 (CET)

Triebwerke ohne Zapfluft / Klimaanlage

In dem Abschnitt Triebwerke ohne Zapfluft steht der Satz: "787 ist damit der erste Jet, der für die Klimaanlage keine Zapfluft benutzt." Meines Wissens ist das nicht richtig. Die Douglas DC 8, bis auf die Super 70's Versionen, verwendet ebenfalls keine Zapfluft als Atemluft für die Klimatisierung. Allerdings werden die Kompressoren mit der Zapfluft angetrieben, die aber nie in die Passagierkabine gelangt. Das verwendete System mutet etwas seltsam an: Ein Druckluftmotor treibt einen Kompressor an. Installiert waren diese unter dem Cockpit. [[15]] Bei der 707 wurden ebenfalls Turbokompressoren, die an den Triebwerken angeflanscht waren, verwendet. Es sind die kleinen Lufteinlässe über den eigentlichen Triebwerkseinlässen. Dort konnten allerdings die Kunden alternativ ein System mit Zapfluft wählen. [[16]] Der Grund für die Trennung der Luftsysteme war damals die mögliche Verunreinigung der Zapfluft wegen unzureichender Abdichtung. Als die Triebwerke zuverlässiger wurden, stellte man auf Zapfluft um, wegen geringeren Verbrauchs und Gewichtseinsparungen.

Artikel Vereinigung Cockpit: http://www.vcockpit.de/index.php?id=261&tx_felogin_pi1[forgot]=1&L=kxfqnzlubyeygzc&tx_ttnews[tt_news]=12597&tx_ttnews[cObj]=666 (nicht signierter Beitrag von 85.216.105.121 (Diskussion) 01:45, 18. Jan. 2013 (CET))

Außerdem ist "Triebwerk ohne Zapfluft" falsch, da für die Enteisung eben doch Zapfluft verwendet wird. Die Behauptung "Geringerer Kerosinverbrauch durch Verzicht auf Entnahme von Zapfluft für das Klima" ist erklärungsbedürftig. Schließlich wird nun aus den Triebwerken statt der Zapfluft elektrische Energie entnommen, um damit an anderer Stelle einen Kompressor für Klimaluft zu betreiben. Wieso ergibt sich dabei insgesamt eine Energie-Ersparnis?

Und was unterscheidet den Kompressor der Klimaanlage vom Kompressor eines Triebwerkes in Bezug auf die Möglichkeit eines Versagens mit Übergang von Schmierölen in die Atemluft? Ist das wirklich besser? Oder ist Kompressor eben einfach Kompressor? --Pyrometer (Diskussion) 11:54, 10. Feb. 2013 (CET)

Was die Energiebilanz betrifft (8%weniger wegen der Zapfluft), ist für mich der Vorteil ebenfalls nicht klar. Was den Kompressor betrifft ist es natürlich eine ganz andere Technologie, ob ich ein Teil der Luft eines Strahltriebwerk#Verdichter/Kompressor in die Kabine leite oder ob ich Außenluft jenseits der Triebwerke abnehme und diese mit einem externen Kompressor verdichte.--Unimog404 (Diskussion) 12:49, 10. Feb. 2013 (CET)

Danke, das hätte ich mir auch selber überlegen können: Zapfluft ist nur ein Nebenzweck, das Design des Verdichters wird von der Eigenschaft als Triebwerk bestimmt. Das führt unweigerlich zu hoher Drehzahl und (afaik) zu Axialbauweise. Ein separater Verdichter mit Elektroantrieb hat seine eigenen Designkriterien und könnte z. B. als niedriger drehender Radialverdichter (oder sonst nach Lust und Laune des Ingenieurs) konstruiert werden. --Pyrometer (Diskussion) 13:41, 10. Feb. 2013 (CET)

Ja genau, aber was die Energiebilanz betrifft, erscheint mir das nicht logisch. Der Rest (Abschnitt "Triebwerke ohne Zapfluft")ist aus meiner Sicht weitgehend korrekt dargestellt, dort heißt es ja auch "...keine Zapfluft für die Klimaanlage ab. Einzig für den Vereisungsschutz...". Aber dass "...Die 787 ist damit der erste Jet, der für die Klimaanlage keine Zapfluft benutzt..." ist aus meiner Sicht falsch. Wie oben der anonyme Benutzer bereits geschrieben und belegt hat war es in den 50ern wohl noch üblich keine Zapfluft für die Kabine zu verwenden (im zivilen Bereich z.B. B707 und DC8). Was den reduzierten verbrauch betrifft sind in General Electric GEnx#Technologien diverse Maßnahmen aufgeführt mit welchen dieses Reduktion erreicht werden soll/wird. Nur die fehlende Zapfluft ist es nicht und erscheint mir auch nicht logisch, dass die Energiebilanz von Umwandlung in Elektrizität und dann damit einen Kompressor zu betrieben weniger verbrauchen soll als die Zapfluft direkt zu verwenden. Dort ist auch von Treibstoffeinsparungen von 20% die Rede, hier von 8%. Daher wäre ich dafür zumindest den Teilsatz "ermöglicht dadurch, dass keine Zapfluft mehr entnommen werden muss" zu streichen. Details wie die Effiziezsteigerung erreicht wird, ist meiner Meinung nach besser im Artikel des Triebwerks aufgehoben--Unimog404 (Diskussion) 17:22, 10. Feb. 2013 (CET)

Boeings Auslieferungsstopp 18. Jan 13

Eine "Nachricht" über die Mitteilung Boeings zu einem Auslieferungsstopp ist keine erwähnenswerte Nachricht mit Informationswert für den Artikel. Da Flugzeuge gewöhnlich fliegend transportiert werden, macht das bereits bekannte Flugverbot eine Auslieferung schwierig bis unmöglich. Auch die Fortsetzung der laufenden Produktion bei Boeing ist wenig verwunderlich. Was sollten die auch sonst machen? Die Serie als Fehlproduktion einstampfen? Würden sie das tun, dann wäre das tatsächlich eine Erwähnung wert.

Was auch noch eine Erwähnung wert wäre: "Boeing setzt die Auslieferung der 787 trotz Flugverbotes fort". Aber diese Nachricht gibt es nicht. Wie sollte das auch gehen? (Rhetorische Frage, sie bedarf keiner Antwort.)

Ich bin für die Nichterwähnung dieser Nachricht im Artikel:

• Keine enzyklopädische Relevanz (noch nicht mal Nachrichtenwert, aber das ist hier in der Tat nicht das Thema)
• Ein Wikipedia-Artikel ist kein News-Ticker

--Pyrometer (Diskussion) 23:35, 19. Jan. 2013 (CET)

Offensichtlich hast du keine Ahnung über u.a. die juristischen Folgen, sonst würdest du nicht so einen ******persönlicher Angriff geschwärzt Pyrometer (Diskussion) 12:32, 10. Feb. 2013 (CET) Sermon über semantische Nebensächlichkeiten auswalzen. 212.23.103.59 05:00, 20. Jan. 2013 (CET)

ÄÄÄhhhanz ganz davon ab ich würde als Fluggesellschaft keinen Jet abnehmen (bezahlen) der nicht flegen darf. Somit ist das nur eine PR Aktion von Boeing. --Toen96 ^sabbeln 00:32, 20. Jan. 2013 (CET)

Auch nach einem Flugverbot kann man potentiell weiter Flugzeuge ausliefern, von daher weiß ich nicht, warum du dich hier so an dieser Erwähnung abarbeitest. Ob es eine PR-Aktion von Boeing ist, sei mal dahingestellt, hier geht es nicht darum, was einzelne User als Fluggesellschaft machen würden, sondern darum, was genau die Firma Boeing veranlasst hat. Wenn morgen 'rauskommt, dass das wirklich nur ein PR-Gag war, dann fügen wir das auch noch in den Artikel ein. -- Goodie 4711(Diskussion) 10:22, 20. Jan. 2013 (CET)

Die einzige juristische Folge, die ich sehen kann, ist das Ausbleiben weiterer juristischer Schritte. Die könnten sich daraus ergeben, dass Boeing auf der Abnahme derzeit fluguntauglicher Maschinen besteht, oder die Käufer eine solche Abnahme verweigern. Wenn hier schon das Boeing-Blog geführt werden soll: Wie entwickelt sich zahlenmäßig die Halde, auf die Boeing derzeit produziert? --Pyrometer (Diskussion) 12:32, 10. Feb. 2013 (CET)

Kabinendruck

Der Kabinendruck in der Boeing 787 entspricht dem Luftdruck in einer Höhe von rund 1830 Metern über dem Meer (600 Meter weniger als in herkömmlichen Flugzeugen) – das sind etwa 10 % weniger Luftdruck als im Durchschnitt zu Lande üblich.

Vielleicht verstehe ich was falsch, aber wenn die Kabinenhöhe tiefer ist, müsste doch der Luftdruck im Flugzeug höher sein und nicht niedriger. Oder hab ich da etwas missverstanden? -- Liliana • 20:16, 3. Feb. 2013 (CET)

Ist vielleicht wirklich etwas dubios formuliert... Ich verstehe das so: Der Kabinendruck in der Boeing 787 entspricht dem Luftdruck in einer Höhe von rund 1830 Metern über dem Meer (600 Meter weniger als in herkömmlichen Flugzeugen, deren Druck einer Höhe von ca. 2400 Metern entspricht) – das sind etwa 10 % weniger Luftdruck als am Boden. im Durchschnitt zu Lande üblich. --Pyrometer (Diskussion) 20:53, 3. Feb. 2013 (CET)

Habe den Artikelabschnitt korrigiert. Bei einer Kabinendruckhöhe von 1830 m herrscht in ihr nach internationaler Höhenformel ein Luftdruck von 811,9 hPa. Das sind meines Wissens nach fast 19,9 % weniger als der Normaldruck. --Pattafix (Diskussion) 14:02, 5. Feb. 2013 (CET)

Anscheinend hast Du noch mal recherchiert, da Du etwas andere Zahlen verwendet hast. Magst Du vielleicht noch die Quelle angeben? --Pyrometer (Diskussion) 15:14, 5. Feb. 2013 (CET)

Ich habe im Artikel „etwa 20 %“ geschrieben, da der errechnete Druck von 811,9057 hPa um 19,8711 % vom ICAO-Standarddruck von 1013,25 hPa abweicht. Das erschien mir so sinnvoller, da deutlich einfacher zu merken und die so im Artikel entstandene Abweichung von nur 0,1289 % für den Leser irrelevant ist. Die Kabinendruckhöhe des A380 als Vergleich ist hier zu finden. Der angegebene Wert ist ebenfalls gerundet. Korrekt wären hier 24,2870 %. --Pattafix (Diskussion) 15:37, 5. Feb. 2013 (CET)

Danke. Also leider keine externe Quelle, sondern nur Wikipedia. Aus den (vermutlich) originalen Angaben von 6000 ft bzw. 7500 ft (die sind ganz erkennbar grob gerundet) lese ich eine Differenz von 1500 ft, also ungefähr 450 m. Demnach beruhte die alte Angabe 600m entweder auf einem Rechenfehler, oder auf anderen Zahlen. (Dass man solche Zahlen nicht auf mehr als 2 relevante Ziffen rechnen kann, wenn die Ausgangszahlen so offensichtlich "über den Daumen" sind, ist klar. :-) )

Gut, dass du auf die fehlenden externen Quellen hingewiesen hast! Dadurch ist mir bei der Recherche ein gravierender Fehler aufgefallen, den ich durch mehrere unabhängige Quellen belegen kann. Beim A380 beträgt die Kabinendruckhöhe lediglich 5.000 ft, also bereits 1.000 ft weniger als bei der 787. Da wollten die Boeing-Marketing-Experten uns wohl für dumm verkaufen, als man eine neue, so komfortable Druckhöhe anpries. Habe dies nun auch noch eingepflegt. --Pattafix (Diskussion) 19:41, 5. Feb. 2013 (CET)

Anscheinend vergleichen sich beide gerne mit einer "Referenzhöhe" von 8000 ft. (Da sind auch die 2000 ft≈600m) Wer auch immer diesen Innendruck (gehabt) hat, ist wohl nicht mehr Stand der Technik für Neuentwicklungen. Ich vermute eher nicht, dass Boeing den Airbus-Leuten in einem direkten Vergleich die schlechteren Zahlen unterjubelt. So dumm sollten sie eigentlich nicht sein. :-) --Pyrometer (Diskussion) 23:56, 5. Feb. 2013 (CET)

Du hast gleich beide Stellen berichtigt. Super! --Pyrometer (Diskussion) 00:06, 6. Feb. 2013 (CET)

Die Relation zum Normaldruck (20% weniger als auf Meereshöhe) ist aus meiner Sicht irreführend. Zum einen wohnt nur ein Bruchteil der Menschheit wirklich auf Meereshöhe (daher machten die 10 % weniger als im Durchschnitt evtl. Sinn) zum anderen ist eine Prozentzahl hier meiner Ansicht nach schwer greifbar, denn der Druck nimmt ja nicht linear mit der Höhe ab, siehe Barometrische Höhenformel und die ersten Sauerstoffmangelerscheinungen treten bereits ab 8.000 ft ein und Sauerstoffgabe bzw. Druckkabine ist ab 10.000 ft erforderlich, was grob 25% bzw. 30% weniger als Meeresniveau ist. Die alte Maschinen sind da eher an die Grenze gegangen, was auch legitim ist, aber mit 20% weniger ist die 787 immer noch in der Nähe. Jemand der Sicht nicht weiter mit dem Thema auseinandersetzt könnte aber suggeriert werden, dass da quasi noch 80% Spielraum wäre, es sind aber "nur" noch 5%-10%. Daher möchte ich vorschlage nur die Dichtehöhe anzugeben und auf die Prozentangabe zu verzichten, wie seht Ihr das?--Unimog404 (Diskussion) 01:34, 6. Feb. 2013 (CET)

Ich bin mir auch nicht sicher, ob die Prozent-Angaben dem Leser einen echten Mehrwert bringen. Und ich denke gleichzeitig, dass die (anscheinend grob auf glatte Tausender gerundeten) Angaben in Fuß (im Klammern) mit angegeben werden können. --Pyrometer (Diskussion) 07:32, 19. Feb. 2013 (CET)

Gestern hat eine IP die Zahlen angezweifelt. Möglicherweise mit Recht: Unser deutscher Artikel zu A380 gibt eine Druckhöhe von 7000 ft an und belegt das mit The Airbus A380 Fact Sheet June 2011. Hamilton Sundstrand, abgerufen am 14. Februar 2013.  Ich hatte erst mal revertiert, weil gleichzeitig auch ein Internet-Forum als Quelle angegeben war, aber da müssen wir wohl noch mal gute Belege suchen. (Dass moderne Designs für diesen Wert zwar besser als alte, aber untereinander ungefähr gleichwertig sind, erscheint mir eigentlich recht plausibel.) Womöglich gibt es da einen allgemeinen Trend, nach dem Passagier-Flugzeuge heutiger Bauart die 8000er-Marke nicht mehr ausschöpfen, und alle mehr oder weniger genau auf die 7000-ft-Grenze hin konstruiert sind? --Pyrometer (Diskussion) 07:32, 19. Feb. 2013 (CET)

Habe mir erlaubt mal die % Zahlen rauszunehmen und die die Angaben in Fuß und Standartwerte (8000 ft) zu ergänzen.--Unimog404 (Diskussion) 22:34, 20. Feb. 2013 (CET)

Käufer der Boeing-787-Familie

Aus meiner Sicht könnte / sollte der Abschnitt Käufer der Boeing-787-Familie entfallen. Für mein Verständnis stehen dort alle Fluggesellschaften mit ihren jeweiligen Bestellungen, also das gleiche wie auf der Boeing Webseite Orders and Delieveries [17] nach Modell steht. Unsere Tabelle ist aber wohl hoffnungslos veraltet und bei inzwischen 890 Bestellung würde das auch etwas unübersichtlich werden und sprengt den Rahmen für einen Abschnitt im Artikel. Was meint ihr?--Unimog404 (Diskussion) 19:52, 15. Apr. 2013 (CEST)

Kann aus meiner Sicht weg, da nicht mal Vollständig sondern willkürlich ausgewählt. --Toen96 ^sabbeln 20:12, 15. Apr. 2013 (CEST)

Klassenrekorde - Erdumrundung

Hier steht "einen Zeitrekord für eine Weltumrundung gab es bisher noch nicht". Schaut mal unter Concorde nach, die hat 31 Stunden, 27 Minuten und 49 Sekunden für einen Flug um die Welt gebraucht.
212.255.240.56 19:25, 16. Jun. 2013 (CEST)

Danke für den Hinweis, der Quelle nach gab es vorher in dieser Gewichtsklasse noch keinen Zeitrekord für eine Weltumrundung. Ich habe das mal versucht einzuarbeiten. Und obwohl die 787 nur einmal zwischenlanden musste und die Concorde sechs mal war sie über 10 Stunden schneller - nach wie vor wirklich beeindruckend--Unimog404 (Diskussion) 21:53, 16. Jun. 2013 (CEST)

Foto

Boeing 787-8

Was soll dieses Foto im Artikel? Ausser das es eine B787 im dunkeln ist. Was soll es an dieser stelle illustrieren? Siehe. Oder soll es in den Artikel weil es angeblich in Hannover aufgenommen worden ist? --Toen96 ^sabbeln 13:41, 25. Aug. 2013 (CEST)

Hallo ?, was das Foto illustrieren soll ist mir zwar auch nicht ganz klar, aber warum sollte daran gezweifelt werden, dass es in Hannover aufgenommen wurde. Wenn ich mir die Logos der Fahrzeuge ansehe sollte das schon passen. Über Angemessenheit und Qualität von Fotos lässt sich sicher vortrefflich streiten, aber in diesem Fall ist das Bild aus meiner Sicht nicht störend, die Qualität ist gut und es wäre das einzige Foto von einer 787 vom größten Europäischen Kunden LOT und das auf einem deutschen Flughafen.--Unimog404 (Diskussion) 12:53, 25. Aug. 2013 (CEST)

Wenn nicht klar ist was es illustrieren soll gehört es nicht in den Artikel. Für Bilder der 787 gibt es dieses hier [18] oder man baut am Ende des Artikels eine Fotogalerie ein. --Toen96 ^sabbeln 13:41, 25. Aug. 2013 (CEST)

Hallo Toen96, ich sehe keinen wirklichen Widerspruch zu den von Dir zitierten Regeln. Subjektiv beurteilt sicher jeder den Mehrwert eines Fotos anders, aber als Überbildert würde ich den Artikel eigentlich nicht bezeichnen wollen, zumal in dem besagten Abschnitt bisher gar keine Fotos vorhanden sind. Mit gleichen Argument müsste man dann eigentlich auch die beiden All Nippon Airways Bilder rausnehmen. Rest steht schon oben. Ich habe das Foto weder erstellt noch in den Artikel ein- oder ausgebaut, finde es aber passend. Vielleicht äußert sich ja noch jemand zu dem Thema bevor das in einen Edit-War ausartet.--Unimog404 (Diskussion) 18:08, 25. Aug. 2013 (CEST)

Hallo zusammen, auch ich fände es traurig, wenn die Versionsgeschichte des Artikels sich so fortsetzen würde … deshalb meine Einschätzung der Sache: Über die Qualität des Fotos möchte ich mir kein Urteil erlauben, aber genügend ausgeleuchtet ist es schon. Andererseits war auch ich irritiert, als es zum ersten Mal in den Artikel eingefügt wurde; mein Versuch, den Zusammenhang zum Text zu erfassen, war nicht sonderlich erfolgreich, zumal Kollege Swd sich mit dem Datum vertan hatte und es zwei Jahre in die Vergangenheit verschoben hatte. So war ich erstmal einverstanden mit der Zurücksetzung durch Toen96 – und auch wenn die Bildunterschrift bei den nächsten Versuchen nicht mehr so fehlerhaft war, stimme ich ihm doch zu, dass die Bedeutung für den Artikel zweifelhaft ist. Auch muss ich feststellen, dass Swd nicht besonders viel dafür getan hat, seine Gründe fürs Einbauen klarzustellen.

Ein Vorschlag zur Güte: Wie wäre es, wenn man das Bild etwas tiefer einfügen würde, dort wo im Text wirklich von LOT die Rede ist (und vielleicht in der Bildunterschrift noch so etwas wie „Die zweite an LOT ausgelieferte B787 kurz nach Indienststellung“)? Denn da bin ich derselben Meinung wie Unimog404 – zu bunt ist der Artikel in diesem Bereich noch nicht.

In der Hoffnung auf Einigung herzliche Grüße --Monow (Diskussion) 21:22, 25. Aug. 2013 (CEST)

Hallo, wir haben insgesamt 9 Bilder von LOT-787 in Commons:Category:Boeing 787 (LOT Polish Airlines). Wenn die SP-LRA die erste ausgelieferte war, würde ich eher eins von dieser Maschine wählen. Wirklich berauschend sind die aber alle nicht … Vielleicht mal Commons:Category:Boeing 787 komplett durchgehen und die wirklichen Perlen raussuchen? --El Grafo _(COM) 12:07, 26. Aug. 2013 (CEST)

Moin, am besten eine Mischung aus den Vorschlägen von Monow und El Grafo an der Stelle wo es um LOT geht ein Foto der ersten B787 einfügen. Mir erscheint dieses 99px|SP-LRA at Prague Airport am geeignesten. Wenn denn schon ein Blid sein soll. Aber nicht nur damit es "bunt" wird.--Toen96 ^sabbeln 12:30, 26. Aug. 2013 (CEST)

Gewicht / Leichtbauweise

Die letzte Änderung von Mrkainternational hat aus meiner Sicht einen wahren und relevanten Kern, auch wenn imho die Zahlen so nicht ganz korrekt sind. Das im Artikel angegebene Leergewicht von je nach Version zwischen ca. 150 bis 180 t bei 210 bis 330 Sitzplätzen und die Aussage der 20% Gewichtsersparnis in Abschnitt Boeing 787#Technische Neuerungen passen im Vergleich zu z.B. einem Airbus A330#Technische Daten mit bis zu 440 Sitzplätzen und max. 122 t Leergewicht (aber kleinerer Reichweite) oder bei größerer Reichweite mit einem Airbus A340-500 mit 171 t bei 359 Sitzplätzen oder einer Boeing 777-300 mit einem Leergewicht 160 t [19] und bis zu 550 Passagiere nicht zusammen. Sicher wurde bei der 787 Leichtbau und dies auch mit modernsten Werkstoffen betrieben, aber entweder sind die angegebenen Leergewichte falsch (sind leider ohne Quelle, hier [20] wird z.B. ein Leergewicht für die 787-8 von 104 t angegeben, was zur Aussage passen würde) oder die 20% sind eine Marketingaussage und der Verglichen mit Flugzeugbau aus vergangenen Tagen. Hat jemand eine zuverlässige Quelle für die Leergewichte?--Unimog404 (Diskussion) 21:11, 11. Feb. 2013 (CET)

Das ist reines Marketinggefasel. Da bei der 787 das Kohleplastikzeugs nicht Materialgerecht eingesetzt wird, ist der Vogel kein Gramm leichter als seine Alubrüder. Stimmt also schon mit den Werten, und das kritiklos übernommene Marketinggewäsch sollte aus dem Fliesstext raus. 212.23.103.6 23:23, 19. Feb. 2013 (CET)

Das Leergewicht interpretieren die Hersteller nach eigenen Standards. Die einen rechnen z. B. mit Hydraulikflüssigkeit, die anderen ohne, manchmal zählen sogar die Treibwerke nicht zum Leergewicht. Wahrscheinlich werden bei manchen sogar die Servier-Wagen des Bordservices nicht mitgerechnet, es gibt etliche Möglichkeiten, wo man Gewicht "einsparen" kann und das läppert sich dann.--Nova13 | Diskussion 22:05, 11. Feb. 2013 (CET)

Da "läppert" sich nix. Operating Empty Weight (siehe en:wp) ist ein standardisierter Wert, und da steht es 118t (787-8) zu 119,6t (330-200), beide Maschinen sind ungefähr gleich lang (der Airbus ist sogar noch einen Meter länger) und haben einen vergleichbaren Kabinendurchmesser. Es ist, wie die IP oben schon gesagt hat, nur Marketinggewäsch von Boeing. 46.115.40.130 21:20, 20. Sep. 2013 (CEST)

787-10

Technische Daten, vor allem Reichweite, stimmen hinten und vorne nicht. mfg46.115.40.130 21:00, 20. Sep. 2013 (CEST)

Grammatik-, bzw. Rechtschreibfehler

Ganz am Ende des Artikels, am unteren Ende der Box mit den anderen Boeingtypen, steht: "Siehe auch: Liste der militärischen Flugzeugtypen des Herstellers Boeing und Hubschrauber der Herstellers Boeing" Der Fehler ist hervorgehoben. Es muss des heißen. Ich hätte es selbst geändert, fand es aber nicht. --Bastihitzi (Diskussion) 19:45, 12. Okt. 2013 (CEST)

Danke für den Hinweis! Der Fehler befand sich in der verwendeten Vorlage, Navigationsleiste Boeing, deswegen konntest du den Fehler nicht auf dieser Seite korrigieren. Ich habe das geändert. --Filterkaffee 19:51, 12. Okt. 2013 (CEST)

Leermasse

Stimmt es, dass die B787-8 und die B787-9 das gleiche Leergewicht haben, obwohl letztere 6 m länger ist und größere Tanks hat? --Bastihitzi (Diskussion) 14:50, 2. Mär. 2014 (CET)

Käufer 787-9

Air New Zealand kriegt wohl nächste Woche (~10.07.2014) seine erste Maschiene. (nicht signierter Beitrag von 31.212.45.1 (Diskussion) 17:12, 4. Jul 2014 (CEST))

Danke für den Hinweis – inzwischen ist die offizielle Übergabe Ende Juni im Artikel erwähnt. Gruß --Monow (Diskussion) 17:59, 8. Jul. 2014 (CEST)

Gewicht

Meiner Ansicht nach gibt es einen Wiederspruch was das Gewicht betrifft: einerseits wird unter "Erneuerungen" von einer Ersparnis geschrieben und unter "Probleme" ein Übergewicht... Wenn beide Inhalte so stimmen wäre mein Vorschlag, dies zu einem Kapitel zusammen zu fassen... LG aus Österreich --Alexandermai (Diskussion) 10:23, 12. Feb. 2014 (CET)

Es gab ein Designziel, und es gab Probleme das komplett zu realisieren. Wenn jemand den Bus verpasst, dann ist es auch anders gelaufen als geplant. Shit happens, aber das macht noch keinen Widerspruch. --Pyrometer (Diskussion) 13:34, 12. Feb. 2014 (CET)

Der Widerspruch liegt auch eher in den Zahlen, die die Marketingabteilung vollmundig herausposaunt hatte, und dem dann später tatsächlich erreichten Gewicht. Angeblich sollte die Plastik-787 doch satte 20% leichter werden als ein "herkömmliches" Alu-Flugzeug, aber wenn man sich das 1:1-Gegenstück von Airbus anschaut, den A330, sieht man, dass die 787 leer eben nicht 24t leichter ist, sondern bei gleichen Abmessungen genau dasselbe wiegt, und das, obwohl zB der 330-Flügel nicht mal optimiert war, sondern ein Kompromiss ist, um sowohl 2 als auch 4 Motoren installieren zu können. 82.113.98.237 17:38, 26. Feb. 2015 (CET)

Einsätze im deutschsprachigen Raum

Hab ich irgendetwas verpasst, oder wieso mutiert dieser Artikel zu einem Abflugkalender? Dafür gibts deutlich bessere Angebote im Web als ein Lexikon. --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 22:59, 25. Feb. 2015 (CET)

Nein hast du nicht, aber mir ist es mittlerweile egal. Das geht aber auch beim A380 und beim A350 Artikel so. Es gibt etliche Nutzer und IPs die meinen es muß rein. --Toen96 ^sabbeln 23:04, 25. Feb. 2015 (CET)

Na mal schauen welche Gründe diese etlichen Benutzer nennen können. ;-) --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 23:48, 25. Feb. 2015 (CET)

Raus mit dem Mist. Das alles ändert sich doch sowieso von Halbjahr zu Halbjahr, und irgendwann wartet doch eh´ keiner mehr diese Schwachsinnslisten. 82.113.98.237 17:21, 26. Feb. 2015 (CET)

Administrative Zustimmung von mir, dass das raus kann. Vorlage:Smiley/Wartung/;)  --Filterkaffee (Diskussion) 21:24, 26. Feb. 2015 (CET)

+++1 Wir waren uns ja schon lange (und immer wieder) einig, dass WP kein Flugplan sein soll. Gut, dass es nun bei A350 und B-787 dementsprechend gelöst ist - jetzt fehlt nur noch der unbelegte newsticker beim A380 ! --Uli Elch (Diskussion) 17:40, 27. Feb. 2015 (CET)

ANA kauft 787-10

All Nippon Airways hat heute drei -10 bestellt. --Hans135797531 (Diskussion) 23:04, 30. Jan. 2015 (CET)

Hallo Hans135797531, in wenigen Tagen erwarte ich die Januar-Geschäftszahlen auf der Boeing-Website und werde den Artikel dann wie jeden Monat baldmöglichst aktualisieren. Vorher können wir das aus Konsistenzgründen noch nicht einbauen, da es sich bei ANA nicht um den Erstbesteller der Version handelt (auch nicht um die erste Fluggesellschaft, die alle drei Versionen bestellt hat) und – vor allem – da möglicherweise inzwischen auch weitere Bestellungen eingegangen sind (Stand: ?). Trotzdem danke für den Hinweis und Grüße --Monow (Diskussion) 01:33, 1. Feb. 2015 (CET)

Nachtrag @Hans135797531: In den jetzt vorliegenden und bereits hier eingearbeiteten Januar-Geschäftszahlen ist die ANA-Bestellung nicht aufgeführt. Da müssen wir wohl noch warten, bis aus der „Kaufabsicht“ eine Festbestellung wird. Vermutlich war dieser Unterschied dem Autor des von Dir verlinkten Artikels nicht klar; das mit den 46 offenen 787-Bestellungen ist übrigens korrekt, bezieht sich aber nur auf -8 und -9. Die fünf ebenfalls erwähnten 737-800 dagegen waren offenbar Festbestellungen, denn die tauchen in den Geschäftszahlen bereits auf. Grüße --Monow (Diskussion) 22:16, 5. Feb. 2015 (CET)

Hallo Monow, habe mich schon gewundert, warum die Bestellung in den Geschäftszahlen nicht aufgeführt ist. Aber vielen Dank, dass du dir die Mühe gemacht hast, die Unklarheiten zu beseitigen. Gruß --Hans135797531 (Diskussion) 18:13, 6. Feb. 2015 (CET)

Hallo Hans135797531, mit dem aktuellen Update ist die Bestellung aufgetaucht (angegebenes Datum: 24.3.15) und vorhin von mir in den Artikel eingearbeitet worden. Viele Grüße --Monow (Diskussion) 00:25, 6. Apr. 2015 (CEST)

Danke Monow! --Hans135797531 (Diskussion) 15:55, 7. Apr. 2015 (CEST)

Gewicht - 2

Das Gewicht ist zwar sehr ausführlich angegeben, je nach Triebwerk auf das Kilogramm genau. Jedoch steht in der Tabelle dass das Gewicht für die 787-8 und 787-9 gelten würde. Wie kann das Gewicht jedoch identisch sein, wo die 787-8 nur 56,7 Meter lang und 16,90 Meter hoch ist, während die 787-9 mit 62,8 Metern Länge und 17,07 Metern Höhe und rund 40 zusätzlichen Passagierplätzen offenbar viel schwerer sein muss?

Dazu kommt, dass die kleinere 787-8 "nur" 126.917 Liter Kerosin aufnehmen kann und die 787-9 kann immerhin bis zu 138.700 Liter aufnehmen. 1 Liter Kerosin ist zwar nicht 1kg sondern in der Regel mit 0,775 - 0,800 Kilogramm je Liter aber auch dann kommt man auf knappe 10 Tonnen zusätzlichen Treibstoff (daher wohl die 0,17 Meter größere Höhe neben den 6,10 Metern mehr Länge, so kann man natürlich mehr Kerosin unterbringen. Da sollte man noch einmal schauen und die tatsächlichen Daten einfügen... Gruß Kilon22 (Diskussion) 03:49, 18. Mai 2015 (CEST)

Einwand berechtigt. Der unter der Quelle (bei "Mittleres Betriebsleergewicht") angegebene Link ist auch tot. Das sollten die 787-Fans mal prüfen, korrigieren und bequellen, sonst müssen die jetzigen Zahlen dort leider raus. --Uli Elch (Diskussion) 10:02, 18. Mai 2015 (CEST)

Hallo zusammen, den Link habe ich repariert; die angegebenen Zahlen bezogen sich tatsächlich nur auf die 787-8. Grüße --Monow (Diskussion) 23:11, 18. Mai 2015 (CEST)

Erneute Bestellung von Qantas

Hallo zusammen, Heute wurde bekannt, dass die australische Airline Qantas weitere acht Maschinen der Baureihe 787-9 bestellt hat. Ich stelle hier einmal den Einzelnachweis ein, Weil ich eure Zählweise nicht durcheinanderbringen will:

<ref>{{Internetquelle|autor=Ellis Taylor|titel=Qantas firms order for eight 787-9s|url=http://www.flightglobal.com/news/articles/qantas-firms-order-for-eight-787-9s-415882/|werk=Flightglobal.com|datum=2015-08-20|zugriff=2015-08-24|sprache=en|zitat=Qantas Airways has announced an order for eight Boeing 787-9s that will be used to replace five of its ageing 747-400s and allow for future international growth.}}</ref>

@MBurch, Uli Elch, Jewido, vielleicht kann einer von euch die Info noch in den Qantas-Artikel übernehmen? Viele Grüße --Filterkaffee (Diskussion) 20:41, 24. Aug. 2015 (CEST)

Hallo Filterkaffee, danke für den Hinweis. In den Qantas-Artikel hat MBurch das schon vor vier Tagen eingebaut; hier bei der 787 bedarf es angesichts der Gesamtzahl an Bestellungen meiner Meinung nach keiner gesonderten Erwähnung. Ich habe jedoch einen Satz entfernt, der die Kündigung einer Qantas-Bestellung vor einigen Jahren thematisierte, was aus heutiger Sicht (bereits zehn von Qantas gekaufte 787-8 fliegen bei der Tochter Jetstar Airways – dazu die aktuelle 787-9-Bestellung) wohl nicht mehr so wichtig, sonder eher leserverwirrend war. Viele Grüße --Monow (Diskussion) 21:42, 24. Aug. 2015 (CEST)

Ja das stimmt, da hast du recht. Ich merke schon, es war gut, dass hier nur auf die Diskussionsseite zu stellen Vorlage:Smiley/Wartung/;)  Viele Grüße --Filterkaffee (Diskussion) 21:44, 24. Aug. 2015 (CEST)

Zwischenfälle

Die Zwischenfälle sind im Vergleich zu anderen Flugzeugartikeln banal - würde etwas dagegensprechen, jene Vorfälle zu entfernen, die zwar in der aktuellen Berichterstattung interessant sind, in einem Lexikon aber nix zu suchen haben? LG, --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 11:34, 13. Sep. 2015 (CEST)

P.S.: Die Probleme mit den Batterien würden eigentlich einen eigenen Abschnitt verdienen, da dies eine wesentliche Beeinträchtigung darstellte... --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 11:35, 13. Sep. 2015 (CEST)

Hallo Braveheart, auch ich sehe keine Gründe, warum man da nicht stark ausdünnen sollte. Den 16.1.13 samt Unterpunkten würde ich behalten wollen, zumal der Leser am Ende des Abschnitts „Zeitplan“ dorthin geschickt wird.

Was die Batterien angeht: Die finde ich eigentlich im Abschnitt „Bordelektrik“ (eingeordnet unter „Probleme“) ganz gut aufgehoben. Grüße --Monow (Diskussion) 19:22, 13. Sep. 2015 (CEST)

Es gibt aus meiner Sicht nur drei relevante Vorfälle, die zwei mit den Batterien und der Vorfall in London mit dem brennenden ELT. Einen eigenen Abschnitt für die Batterien halte ich nicht für nötig, das sehe ich wie Monow. --Toen96 ^sabbeln 19:44, 13. Sep. 2015 (CEST)

Ja, ist ohnehin schon in Bordelektronik ausführlich besprochen :-) Wenn sonst niemand was dagegen hat, würde ich Toen96s Vorschlag umsetzen. --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 21:12, 13. Sep. 2015 (CEST)

Wäre es vielleicht auch angebracht die Zwischenfälle von den kleine Technischen Problemen des Alltags zu bereinigen? Ein Leck am Treibstofftank (wobei ich den Fall nicht kenne, mir aber nichtmal wirklich sicher bin ob diese beschreibung so überhaupt korrekt ist), ein Computerdefekt, Ölverlust und Scheibendefekt sehe ich eher als "alltägliche Probleme" im Betrieb eines Flugzeugs an und nicht als Zwischenfall. Wenn man all diese Vorfälle bei allen Flugzeugen aufnehmen würde dann würde das schnell den Rahmen sprengen da allein die LH sicherlich pro tag eine 2 stellige anzahl solcher Vorfälle bei Ihrer Flotte hat (nicht signierter Beitrag von BlackFly (Diskussion | Beiträge) 18:28, 15. Okt. 2015 (CEST))

Es ist üblich, nur Zwischenfälle mit Totalverlust oder Todesopfern aufzuführen. --Pölkkyposkisolisti 19:32, 15. Okt. 2015 (CEST)

Nicht so ganz die feine Art, den Abschnitt kurzerhand zu löschen und dabei auf die Diskussion zu verweisen, offenbar ohne diese überhaupt gelesen zu haben. Die Informationen zum Flugverbot habe ich jetzt in einen neuen Abschnitt unter „Probleme“ hinübergerettet. --Monow (Diskussion) 20:22, 18. Okt. 2015 (CEST)

Alle Lemma sollten relativ gleich behandelt werden. Wenn man bei Boeing 737 oder Tupolew Tu-134 all sowas wie hier aufführen würde, dann sprent das alle Grenzen. Das ist bei Fluggesellschaften ebenso Brauch. --Pölkkyposkisolisti 20:38, 18. Okt. 2015 (CEST)

Aeroflot

Aeroflot hat die B787 gecancelt. Wo findet sich diese Bestellung in den Zahlen wieder. --Toen96 ^sabbeln 19:36, 17. Jun. 2015 (CEST)

Hallo Toen96, nirgendwo ausdrücklich, sondern nur als Teil der Gesamtzahl von Bestellungen bzw. ausstehenden Lieferungen. Da wir aber nicht wissen, ob sich inzwischen noch etwas geändert hat, würde ich im Sinne der Konsistenz und des jeweils angegebenen Standes der Angaben dafür plädieren, mit einer Änderung zu warten – Anfang Juli werde ich wie jeden Monat all diese Zahlen aktualisieren, sobald die Boeing-Geschäftszahlen vorliegen. Grüße --Monow (Diskussion) 23:40, 17. Jun. 2015 (CEST)

Moin, Ok danke für deine Antwort. --Toen96 ^sabbeln 07:07, 18. Jun. 2015 (CEST)

Hallo Toen96, seit heute liegen die Juni-Zahlen vor und sind von mir bereits eingearbeitet. Allerdings sind für die Aeroflot völlig unverändert 22 Bestellungen der 787-8 gelistet – da müssen wir also noch abwarten; offenbar wurde im Juni nicht offiziell abbestellt. Dagegen sind 15 Bestellungen der 787-9 von jetzt nicht mehr nachzuvollziehenden Fluggesellschaften sang- und klanglos unter den Tisch gefallen, wie bei Boeing üblich … Grüße --Monow (Diskussion) 22:11, 6. Jul. 2015 (CEST)

Hallo Toen96, das ist ja interessant: Nach wie vor sind für die Aeroflot 22 Bestellungen aufgeführt – mit den Oktoberzahlen aber plötzlich 18 787-8 und 4 787-9! Dass hier sogar noch Veränderungen auftauchen, scheint für mich ein starkes Indiz dafür zu sein, dass das mit der Abbestellung wohl entweder eine Falschmeldung oder aber nicht erfolgreich war … Viele Grüße --Monow (Diskussion) 23:56, 5. Nov. 2015 (CET)

@Monow:Laut heutigen Pressemeldung soll der Auftrag bestehen bleiben und um 4 -900 erweitert (Umschreibung der 747-8 von Transaero) --Toen96 ^sabbeln 16:14, 16. Nov. 2015 (CET)

@Toen96: Danke für den Hinweis – hatte mich schon gefragt, was aus den vier Transaero-Bestellungen wird. Mal sehen, wie lange wir diesmal warten müssen, bis Boeing das in den Zahlen untergebracht hat … Grüße --Monow (Diskussion) 21:05, 16. Nov. 2015 (CET)

@Toen96: Erst mit dem heutigen Tage hat Boeing die Transaero-Bestellungen aus seinen Listen getilgt – nicht mal zwei Jahre später :-) Grüße --Monow (Diskussion) 21:45, 10. Aug. 2017 (CEST)

Al Jazeera Doku

Sollte die Doku nicht erwähnt werden? Zumindest die angesprochenen Kritikpunkte sollten in den Artikel einfliessen.

https://www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os (nicht signierter Beitrag von 31.24.11.61 (Diskussion) 18:25, 23. Okt. 2016 (CEST))

Kapitel "Zwischenfälle"

In diesem Kapitel wird lediglich erwähnt, dass es keine "Unfälle" gab. Sehr wohl aber gab es Zwischenfälle (wie im Kapitel "Bordelektrik" beschrieben).
Ich finde, dass die Aufzählungen der Zwischenfälle, besonders weil sie zu einem totalen Flugverbot führten, unter "Zwischenfälle" beschrieben sein sollten und sich das Kapitel "Bordelektrik" auf die Technik beschränken und auf die Zwischenfälle lediglich hinweisen sollte.
--Alexandermai (Diskussion) 09:53, 9. Okt. 2018 (CEST)

Leergewicht

Hierzu wird die Einheit Tonne angegeben. Letztere ist einen Masseneinheit. (nicht signierter Beitrag von 87.164.228.103 (Diskussion) 14:24, 20. Jan. 2019‎)

Richtig. Das hat man auch erkannt und wendet seit Jahren vermehrt den Begriff Mass statt Weight (z. B. in Maximum Take-Off Mass, MTOM) an. --VC10 (Diskussion) 21:08, 19. Nov. 2019 (CET)

Softwareprobleme - alle 51 Tage Neustart!?

https://www.theregister.co.uk/2020/04/02/boeing_787_power_cycle_51_days_stale_data/?utm_source=Twitter&utm_medium=@tibor

?!!--GWRo0106 (Diskussion) 18:51, 2. Apr. 2020 (CEST)