Diskussion:Costa Concordia/Archiv/1

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Costa Serena (1)

Ich habe jetzt die Costa Serena unter "Weitere Schiffe der Flotte" entfernt, da sie bereits unter dem Punkt "Baugleiche Schwesterschiffe" steht. -- SK Rapid Wien 10:06, 17. Mai 2009 (CEST)

Archivieren?

Vorschlag: angesichts des Seitenumfanges sollte man evtl. mal abgearbeitete Diskussionen kurzfristig archivieren; evtl. könnte man ja eine kurze Zusammenfassung stehenlassen, damit nicht Fragen nicht zweimal gestellt (und beantwortet) werden. --Isjc99 18:56, 23. Jan. 2012 (CET)

Diese Informationen nach Artikel Havarie der Costa Concordia verschieben

Bitte das Ergebnis der dortigen -heftigen- Löschdiskussion abwarten. Zur Zeit ist der Abschnitt hier der besser gepflegte. Ich finde es persönlich nicht entscheidend ob es ein oder zwei Artikel gibt, aber das sehen andere Leute sehr kontrovers.. in einigen Tagen sollten wir nach wikipedia-brauch klarheit haben. --Isjc99 23:00, 19. Jan. 2012 (CET)

Costa Serena (2)

Abschnitt 'Havarie 2012': Aktualität ist wichtig, aber das Einfügen von Zeitungsartikeln ist unangebracht. WP soll keine Tageszeitung ersetzen. Insbesondere mit Zahlen und Angaben, die sich leicht absehbar innerhalb von Stunden noch ändern werden, sollte vorsichtig umgegangen werden. (nicht signierter Beitrag von 178.27.12.70 (Diskussion) 21:16, 14. Jan. 2012 (CET))

DAS SCHIFF HAT LAUT WWW.TAGESSCHAU.DE in seiner jungen Geschichte schon einmal einen Crash gebaut, und 2008 in Palermo die Hafenmole gerammt.--91.52.189.195 08:37, 14. Jan. 2012 (CET)

Die haben wohl diese Video im Netz gefunden: http://www.cruise-tube.de/kategorien/stuermische-see-seenot/article/costa-concordia-unfall-palermo.html?tx_ttnews[pointer]=1&tx_ttnews[backPid]=758&cHash=cf6c7661c7759d83550d8e7a118494e6 --Jörg Wartenberg 13:05, 14. Jan. 2012 (CET)

Unglück

Gibt es konkrete Richtlinien in der WP, wann ein Schiff als verloren gilt? Denn so, wie die Sache im Moment aussieht, ist die CC ein Totalverlust. Hier nur von "starker Schlagseite" und "Zwischenfall" zu sprechen, ist IMHO etwas untertrieben, das Ding ist gekentert und wohl verloren. Man müsste dann entsprechend den Artikel ins Präteritum setzen ("Die CC war ein... usw.). Gruß Ogb 12:53, 14. Jan. 2012 (CET)

PS: "Zwischenfall" finde ich schon deswegen etwas unpassend, weil immerhin Menschen ihr Leben verloren haben. Hier sollte man definitiv von Unglück oder Unfall sprechen. Gruß Ogb 12:58, 14. Jan. 2012 (CET)

Ein Totalverlust ist das Schiff, wenn es von seinem Eigner als solches angesehen ist. Das können wir hier nicht einfach festlegen. Fest steht, daß es sich hier nicht einfach um einen Zwischenfall handelt, sondern um einen schweren Unfall. --Ambross 13:26, 14. Jan. 2012 (CET)

Richtig Ambross. Wobei die Erklärung, wann das Schiff als verloren gilt, ohnehin etwas komplizierter ist. Weder hat die Reederei das Schiff abandoniert, noch wurde es zum Constructive total loss, also zum wirtschaftlichen Totalverlust erklärt. Wäre das Schiff beispielsweise mitten auf dem Atlantik gesunken (und damit praktisch nicht mehr zu bergen) ergäbe sich eine verhältnismäßig klare Situation, die Costa Concordia ist aber physisch vorhanden und man könnte sie theoretisch sogar noch bergen und instandsetzen. Also erstmal "Abwarten und Tee trinken". Gruß, --SteKrueBe ^Office 16:23, 14. Jan. 2012 (CET)

@Ogb: Zustimmung. Ich habe mal nach "Zwischenfall" (Kollision mit Kaianlage) und "Havarie" getrennt. Ob letzteres die korrekte Bezeichung für den Unfall ist, kann ich jedoch nicht genau sagen. Freundlich -- Scorpio66 18:31, 14. Jan. 2012 (CET)

Wieso redet ihr hier von 'verloren'? Und da liegenlassen wird man sie wohl auch kaum. --Itu 18:49, 14. Jan. 2012 (CET)

Moin! Das 'verloren' meint den Verlust des Schiffes (beispielsweise physisch oder wirtschaftlich/versicherungsrechtlich). --SteKrueBe ^Office 18:55, 14. Jan. 2012 (CET)

Physisch und wirtschaftlich sind aber 2 völlig verschiedene Dinge. Moin, moin. --Itu 19:12, 14. Jan. 2012 (CET)

Jepp, das ist richtig. Ein Schiff kann, wie oben kurz angerissen, auf verschiedenen Weise verloren gehen. Es ging mir dabei um die Beantwortung der Frage von Ogb, ob man die Beschreibung des Schiffes im Artikel schon ins Präteritum setzen kann. Das einzige, was man meiner Meinung nach tatsächlich ins Präteritum setzen kann, ist die Eigenschaft des Schiffes als aktiv fahrendes Transportmittel (und Umstände, die direkt damit zusammenhängen). Alles andere, wie Besitz, Flaggenführung und andere Rechtsverhältnisse, die noch Auswirkungen auf die Zukunft haben, bleiben noch für geraume Weile bestehen. Wer weiß, vielleicht birgt man das recht neue Schiff auch wieder und setzt es nach einer Reparatur wieder in Fahrt. Denkbar wäre es. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 19:26, 14. Jan. 2012 (CET)

p.s. zu oben: Havarie oder Seeunfall passt. --SteKrueBe ^Office 21:40, 14. Jan. 2012 (CET)

Nur mal so as Lesehinweis: Wilhelm Bauer (1945) -> Man kann also Schiffe, die 10 Jahre auf dem Meeresgrundrum liegen wieder flott kriegen. Ich denke nicht, dass die Costa Concordia ein Totalschaden ist. Aber wie oben schon gesagt, unsere Meinung ist sowieso irrelevant. Die Reederei und Versicherungen etc. werden das entscheiden.--84.191.129.66 23:06, 14. Jan. 2012 (CET)

Die Wilhelm Bauer war ja ein kleineres, militärisches Schiff, also genauer gesagt ja ein Unterseeboot. Ich weiß nicht, ob da Deutschland nach dem 2. WK wie nach dem ersten mit einer Art Ubootbauverbot belegt war. In dem Fall würde sich die Bergung eines existierenden U-Bootes ja in jedem Fall lohnen. Letzten Endes werden 2 Dinge darüber entscheiden, ob die Reederei das Schiff, dass zumindest nach meinem Eindruck wieder schwimmfähig gemacht werden kann, tatsächlich wieder instand setzt: 1. muss die Reparatur günstiger sein als ein Neubau und 2. muss sie das Geld dafür haben. Sollte es nur am Geld liegen, kann das Schiff ja auch so wie es ist verkauft werden an jemanden, der es wieder flott macht. Also jedenfalls fänd ich es schade, wenn so ein neues, großes Schiff wirklich nicht zu retten wäre.-- Trotzdem 03:41, 15. Jan. 2012 (CET)

Die Frage des wirtschaftlichen Totalverlustes wird da wohl von der/n Versicherungen und der Reederei gemeinsam entschieden werden – ein Neubau eines Schiffes dieser Größe dürfte mit sicher gut über einer halben Milliarde Euro zu Buch schlagen. Da könnte man schon mal 100 oder 200 Mio. Euro in eine Bergung und Instandsetzung investieren. --Matthiasb ^{(CallMyCenter)} 12:45, 15. Jan. 2012 (CET)

Naja mit der Bergung und mal schnell die Teppiche zum Trocknen raushängen ist es nicht getan. Bereits der Transport in einen geeigneten Hafen dürfte die 100 Millionen Grenze sprengen. Dann müssen die gesamten Innereien erneuert werden, die durch das Salzwasser angegriffen wurden. Das betrifft insbesondere auch die Maschinen, die gesamte Elektroinstallation etc. Nicht zuletzt muss der Rumpf repariert werden. Das kann nur in einem Trockendock geschehen. Aber selbst wenn dies erfolgreich geschehen ist und allen Sicherheitsanforderung wieder entspricht, wer würde damit wieder auf Kreuzfahrt gehen wollen? Die erzielbaren Reisepreise dürften deutlich unter dem Schnitt liegen. Oder würde Jemand mit der gehobenen und aufgehübschten Titanic wieder in See stechen wollen? --84.185.18.16 17:17, 15. Jan. 2012 (CET)

Dieses Schiff noch einmal flott machen ? Nehmen Sie mal eine Streichholzschachtel. Stellen Sie sie hochkant hin und schnippsen Sie sie mit dem Finger weg. Sie wird immer umfallen. (https://de.wikipedia.org/wiki/Stehaufm%C3%A4nnchen) Wieviel Tote soll es noch geben ? --MSchmidt glz 13:48, 15. Jan. 2012 (CET)

Also Gut, als Lehrmaterial für Schiffkonstruteure. --MSchmidt glz 13:52, 15. Jan. 2012 (CET)--MSchmidt glz 13:52, 15. Jan. 2012 (CET)

Fehlkonstruktion? Kennen Sie sich mit Schiffbau aus oder woher kommt diese Unterstellung? Unterscheidet sich die CC konstruktiv erheblich von anderen Schiffen dieser Größenordnung? Wohl kaum, jedenfalls haben sich noch keine Fachleute in irgendeiner Form kritisch zur Konstruktion der CC geäußert. --Nik222 16:04, 15. Jan. 2012 (CET)

Das Schiff entspricht eher einem Floß, dem ein vierzehnstöckiges Haus aufgesetzt wurde. Der Tiefgang liegt bei acht Metern bei einer Schiffsbreite von 36 Metern. 84.62.241.179 17:38, 15. Jan. 2012 (CET)

Naja, 100 Mio für die Bergung sind arg übertrieben. Ich schätze mal 1 Mio für die Abdichtung und max. 10 Mio fürs schleppen in einen beliebigen Hafen.

Für eine Million kannst Du nichtmal das große Loch stopfen. Es ist davon auszugehen, dass auf der im Wasser liegenden Seite weitere Beschädigungen im Rumpf vorhanden sind. Bevor überhaupt mit dem Abpumpen des Wassers begonnen werden kann, müssen erstmal die Treibstofftanks geleert werden. Danach folgt ein wochenlanges Lenzen des Rumpfes. Die Arbeiter sind dabei gewissen Gefahren ausgesetzt und arbeiten nicht mal eben für 5€/h. Dazu einiges an Spezialgerät. Kräne und Schlepper werden das Schiff dann aufrichten. Auch das dauert vermutlich Tage und kostet alleine schon einige Milliönchen. Schwimmt es dann endlich wieder wird der Rumpf nochmal eingehend untersucht ob er die Fahrt zum nächsten Hafen im Schlepptau überhaupt überstehen würde. Kann sein, dass 100 Millionen etwas leicht übertrieben sind, aber 11 Millionen sind auf jeden Fall viel zu wenig. Das ist ja keine 10m Yacht.--84.185.4.234 21:05, 16. Jan. 2012 (CET)

Diese Vergleiche mit Floß und 14-Stöckiges Haus sind auch unsinnig. Das Schiff ist doch nicht einfach so gekentert. Es ist komplett aufgeschlitzt worden und vollgelaufen und dadurch gekentert. Ältere Schiffe wären wahrscheinlich bei solch massiven Schäden sofort abgesoffen. Wie auch immer. Ist alles nur Spekulation--svebert 18:04, 15. Jan. 2012 (CET)

Die obigen Mutmaßungen zur Bergung (und deren Kosten) sowie zur Schiffsstabilität sind wirklich keine besonders sachkundige Spekulation. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 18:10, 15. Jan. 2012 (CET)

Das Schiff ist überhaupt nicht gekentert. Es liegt seitlich auf Grund. Wenn in den unteren Teil eines Schiffes Wasser läuft und der Einbruch nicht gestoppt wird, wird das Schiff sinken und nicht kentern. Kentern ist eher was für Monsterwellen und verrutschte Ladung. Das Sinken wurde hier dadurch verhindert, dass der Meeresboden vor Giglio schnell aus großer Tiefe ansteigt; die Concordia liegt auf einigen Felsriffen und wird von diesen gehalten. Sollte sie von diesen abrutschen, wird sie schnell bis auf mindestens 60-70 Meter sinken. Die Stabilität dieser rechteckigen Rümpfe ist sehr hoch, solange kein Wasser eindringt. Bei Wassereinbruch haben wiederum klassische Schiffsrümpfe Vorteile. --Isjc99 20:22, 15. Jan. 2012 (CET)

Nabend Isjc99! Doch, gekentert ist die Costa Concordia schon, denn sie hat durch den Wassereinbruch ihre Fähigkeit verloren sich aus geneigter Lage wieder aufzurichten. Das Schiff würde wohl. wenn es nicht auf dem Grund läge, auch weiter auf der Seite liegen und schließlich langsam sinken. Die Anfangsstabilität dieser Schiffe liegt innerhalb eines ganz normalen gesetzlich vorgeschriebenen Bereichs. Was bei solchen Passagierschiffen besonders hoch ist, ist die Formzusatzstabilität des großen geschlossen umbauten Raumes über der Wasseroberfläche. Gruß, --SteKrueBe ^Office 22:48, 15. Jan. 2012 (CET)

Ich bezog mich v.a. darauf, dass überall stand, sie sei am 13. auf Grund gelaufen und am 14. gekentert. Natürlich kommt sie jetzt nicht mehr hoch. Ich bezweifle aber, dass sie in tieferem Wasser überhaupt in so starke Schräglage gekommen wäre. Mit einem 70m-Riß im 1. Deck auf der einen und einem weiteren großen Loch auf der anderen Seite läuft ziemlich schnell ziemlich viel Wasser in den unteren Schiffsteil. Die Zusatzstabilität ist natürlich in diesem Fall wertlos... mittlerweile gibt es die Stimme eines Costa-Offiziers, der nicht versteht warum der Kapitän das Schiff auf Grund gesetzt hat; er meint, mittels der Schotten wäre die Concordia trotz der Lecks noch länger schwimmfähig gewesen und somit hätten alle Rettungsboote eingesetzt und eventuell auch das Schiff gerettet werden können. Ob das bei dem Schaden realistisch ist werden sicher Gutachter noch genauer beleuchten... --Isjc99 00:40, 16. Jan. 2012 (CET)

Hm,(@SteKrueBe) aber eine Schräglage ist ja noch kein Kentern(wenn ichs richtig anlese), wobei man da eine Grenze wohl nur willkürlich ziehen kann(?) Aber so 20° aus dem lot ist ja wohl noch nicht gekentert, und mehr ist es nicht unbedingt gewesen, bevor, so wie ich es jetzt zu lesen meine, das Schiff wohl absichtlich aufgesetzt wurde. ? --Itu 01:46, 16. Jan. 2012 (CET)

Siehe diese Bilder hier

Der Knackpunkt ist dass ich während das Schiff aufliegt (was ich hier schon vermute), den Begriff Kentern nicht für anwendbar halte. --Itu 03:05, 16. Jan. 2012 (CET)

Moin ihr Beiden! Welche Vorbedingungen eintreten sind, um die Schlagseite eines Schiffes an, bzw. über die Grenze des Stabilitätsumfangs (also den Kenterpunkt) zu erhöhen, spielt bei der Definition des Begriffes Kentern keine wesentliche Rolle. Wesentlich ist, daß das Schiff sein Wiederaufrichtungsvermögen verloren hat, wovon man angesichts der eingetretenen Situation ausgehen kann. Falls wir diesbezüglich von verschiedenen Grundannahmen ausgehen, möchte ich hier aber keine Haarspalterei anfangen. Eine Aussage, ob das Schiff in tieferem Wasser mehr oder minder aufrecht schwimmend gesunken wäre, würde ich ohne eingehendere Kenntnisse über das Leckstabilitätsverhalten der Costa Concordia nicht treffen wollen. Gruß, --SteKrueBe ^Office 13:22, 16. Jan. 2012 (CET)

Laut einem Spiegel bericht (bau ich in den Artikel ein) sagt ein Schiffbauer von der TU Harburg, dass das Schiff bei dieser Schadensgröße im tiefen Wasser wahrscheinlich durchgekentert wäre. Die Bauvorschriften forderten bis 2009, dass ein 13 Meter Leck nicht zum Schiffsverlust führen durfte. Hier sind es aber 70 Meter.... --Isjc99 08:04, 17. Jan. 2012 (CET)

Name des Kapitäns wichtig?

laut http://www.costakreuzfahrten.de/B2C/D/Info/concordia_statement.htm war die Costa Concordia unter der Schiffsführung von Kapitän Francesco Schettino als sich das Unglück ereignete. Kann das in den Artikel? --92.224.218.104 20:03, 14. Jan. 2012 (CET)

52 Jahre alt; "Francesco Schettino soll zudem sein Schiff verlassen haben, bevor alle Passagiere gerettet wurden. .. wirft die italienische Staatsanwaltschaft dem Kapitän Francesco Schettino massives Fehlverhalten vor. Schettino habe das Schiff lange vor dem Abschluss der großen Evakuierungsaktion verlassen, sagte Staatsanwalt Francesco Verusio ... Der Kapitän habe sich selbst auf der Brücke befunden und sei daher voll verantwortlich für die Navigation." focus.de --Bin im Garten 13:09, 15. Jan. 2012 (CET)

Sicherheitsoffizier: Hat so ein Schiff nicht auch einen Sicherheitsoffizier (schließlich haben sie auch einen ausschließlich für Umweltschutz zuständigen OPffizier an Bord)? Wer war das? Was sind seine Aufgaben? --Bin im Garten 13:24, 15. Jan. 2012 (CET)

Es ist unfair der Besatzung die Hauptschuld voreilig in die Schuhe schieben zu wollen: Nehmen Sie mal eine Streichholzschachtel. Stellen Sie sie hochkant hin und schnippsen Sie sie mit dem Finger weg. Sie wird immer umfallen. (Stehaufmännchen) --MSchmidt glz 13:56, 15. Jan. 2012 (CET)

Ja, es wäre wirklich unfair dem Kapitän oder der Besatzung die Schuld in die Schuhe zu schieben, aber das ist hier auf der Diskussionsseite auch gar nicht beabsichtigt. Immerhin ist es ein Unfall eines sehr großen Schiffes (ohne die Beteiligung eines 2. Schiffes) und da wird man doch mal fragen dürfen, wer der Kapitän war und wer gesteuert hat und ob das Schiff gegen einen Fels gefahren ist oder der Fels gegen das Schiff. Zumindest der italienische Staatsanwalt vor Ort sah sich zu einer Befragung und Festnahme der Verantwortlichen (Kapitän und 1. Offizier) berechtigt (Vorwurf: fahrlässige Tötung; bisher 3 Tote, warten wir mal noch einige Tage auf die übrigen zur Zeit 17 Vermissten). --Bin im Garten 14:16, 15. Jan. 2012 (CET)

Also, der Kapitän hatte 11 Jahre Berufserfahrung: "tenure of 11 years" en:Costa Concordia disaster. Interessant wäre der ganze Lebenslauf. Nautische Schule, Fahrten ... "Er kommt aus Meta di Sorrento in der Nähe von Neapel, gilt als erfahrener Kapitän. Seit elf Jahren bereits führt er das Kommando auf Costa-Kreuzfahrtschiffen. ... Nach einigen Berichten war Schettino schon fünf Stunden vorher, um 0.30 Uhr, an Land. Zu diesem Zeitpunkt versuchten noch zahlreiche Passagiere und Teile der Besatzung, das sinkende Schiff zu verlassen." Quelle: [1] --Bin im Garten 14:16, 15. Jan. 2012 (CET)

Der Kapitän eines Passagierschiffes ist Beschützergarant (siehe Tröndle/Fischer, Strafgesetzbuch, 52. Auflage, § 13 StGB, Randnummer 5b) für Leib und Leben seiner Passagiere. Falls der Kapitän außerdem auch noch selbst den Unfall mitverschuldet haben sollte, wäre er als Mitverursacher zusätzlich auch noch Überwachergarant für die sich aus dem Unfall ergebenden und daraus entstehenden und entwickelnden Gefahren (Siehe Tröndle/Fischer, Strafgesetzbuch, 52. Auflage, § 13 StGB, Randnummer 5c). Das deutsche Strafgesetzbuch gilt zwar unmitelbar nur für deutsche Staatsangehörige und deutsche Schiffe und deutsche Hoheitsgewässer, aber im italienischen Recht und auch im internationalen Seerecht gibt es ähnliche Vorschriften (die mir im Augenblick allerdings nicht vorliegen). --91.52.151.235 14:21, 15. Jan. 2012 (CET)

Man sollte aber nicht nur auf das unrühmliche Verhalten des Kapitäns (eines einzelnen Mannes) blicken, sondern auch auf die eherenhafte und tapfere und heldenhafte Arbeit der Rettungsmannschaften (das sind Dutzende Männer). Die Medien kritisieren oft (meistens zu recht), aber loben viel zu wenig, und sprechen viel zu wenig Anerkennung aus. --91.52.147.89 14:35, 15. Jan. 2012 (CET)

Ja, finde schon, dass der Name relevant ist. --Ingo1968 13:03, 18. Jan. 2012 (CET)

Funkverkehr zwischen dem Kapitän und der Hafenaufsicht

Wie die FinancialTimesDeutschland heute in ihrer Online-Ausgabe mitteilt, hat die italienische Presse den Funkverkehr zwischen dem Kapitän der "Costa Concordia", Francesco Schettino, und der Hafenaufsicht veröffentlicht. Das Gespräch wurde demnach kurz nach dem Zusammenstoß des Schiffes mit den Felsen nahe der italienischen Insel Giglio aufgezeichnet.

Freitag, 21:49 Ortszeit: Hafenaufsicht (HA): "Concordia, ist alles ok?" Francesco Schettino (FS): "Positiv. Wir haben nur eine kleine technische Störung." FS: "Wir haben bloß ein technisches Problem. Sobald wir es gelöst haben, werden wir Sie kontaktieren." HA: "Wie viele Menschen sind an Bord?" FS: "Zwei-, dreihundert." (Anmerkung der Zeitung: Es ist wahrscheinlich, dass das Schiff zu diesem Zeitpunkt, 40 Minuten nach dem Evakuierungsbefehl, noch voll besetzt war). "Ich gehe zurück zur Brücke, um nachzuschauen."

Samstag, 00:42 Ortszeit HA: "Wie viele Menschen müssen (das Schiff) verlassen?" FS: "Ich habe den Eigentümer des Schiffes kontaktiert. Er sagt, dass etwa 40 Menschen vermisst werden." HA: "Wie kann es sein, dass es nur so wenige Menschen sind? Sind Sie an Bord?" FS: "Nein, ich bin nicht an Bord, weil das Schiff untergeht, wir haben es verlassen." HA: "Was meinen Sie, Sie haben das Schiff verlassen?" FS: "Nein, nicht verlassen - ich bin hier und koordiniere die Rettungsaktion." HA: "Was koordinieren Sie da? Weigern Sie sich? Gehen Sie zurück an Bord und koordinieren Sie die Rettungsaktion von dort." FS: "Nein, nein, ich weigere mich nicht."

Samstag, 01:46 Ortszeit HA: "Spreche ich mit dem Kapitän?" FS: "Ja, ich bin der Kapitän. Ja, hier ist Schettino." HA: "Also, Sie kehren jetzt zurück an Bord, gehen die Stufen hoch. Gehen Sie zurück zum Bug und koordinieren sie die Aktion. Lassen Sie mich wissen, wie viele Menschen an Bord sind." FS: (schweigt) HA: "Kapitän, das Schiff neigt sich zur Seite. Sie müssen zurückkehren und mir sagen, wie viele Menschen an Bord sind - wie viele Passagiere, Frauen und Kinder - und dann von dort die Rettungsaktion koordinieren." HA: "Kapitän, bitte." Evakuierung des Schiffes angeordnet, begeben Sie sich jetzt zum Bug und koordinieren Sie die Aktion von dort. Es gibt schon Tote." FS: "Wie viele?" HA: "Das sollten Sie mir sagen!" FS: "Kommandeur, aber verstehen Sie, dass es hier dunkel ist und man nichts erkennen kann?" HA: "Was wollen Sie tun, nach Hause gehen? Kehren Sie zurück an Bord und sagen Sie mir, was getan werden kann, um wie viele Menschen es geht und was sie brauchen. Jetzt!" FS: "Ok, ich gehe." (nicht signierter Beitrag von 91.52.146.168 (Diskussion) 17:13, 17. Jan. 2012 (CET))

Hier ist noch ein Link, wo man einen Mitschnitt des Funkverkehrs hören kann: http://www.youtube.com/watch?v=kh6htrW41SU

Auch, wenn man kein Italienisch kann, ist das recht heftig anzuhören.-- Trotzdem 22:37, 18. Jan. 2012 (CET)

Route / Ursache

Von wo nach wo fuhr das Schiff? Wie weit fuehrt die normale Route an die Insel ran? Der normale Laie würde vermuten, dass das Schiff mittig zwischen den beiden Inseln durchfaehrt, oder wegen Rechtsverkehr sogar etwas weiter rechts. So dicht an der Insel vorbei würde für mich nur Sinn machen, wenn hinter der Insel scharf rechts abgebogen werden sollte. Also: wo wollte das Schiff hin? Und: gibt es einen gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabstand, den Große Schiffe von Hindernissen einhalten müssen? --2.204.178.37 21:51, 14. Jan. 2012 (CET)

Da gibt es wohl noch viel Ermittlungsbedarf: "Kurz nach dem Ablegen meldet die Crew der "Costa Concordia" einen Stromausfall, dann kommt das Kreuzfahrtschiff vom Kurs ab und läuft auf Grund." Quelle: http://www.ftd.de/politik/europa/:havarie-der-costa-concordia-kreuzfahrtschiff-kentert-vor-italien/60154630.html --Stefan K-50678 22:12, 14. Jan. 2012 (CET)

Ob ein Stromausfall am Anfang und ursächlich war scheint noch genauso unklar wie überhaupt von der Ursache nichts zu hören ist(=mein Infostand vor ein paar Stunden).

Aber es gibt Bilder wo das Schiff mit Festbeleuchtung in Schräglage dasteht. --Itu 00:28, 15. Jan. 2012 (CET)

Ja, die Bilder habe ich inzwischen auch gesehen. Wie gesagt: es gibt wohl noch viel Ermittlungsbedarf --Stefan K-50678 03:46, 15. Jan. 2012 (CET)

Mittlerweile zeichnet sich als Ursache ab, dass eventuell absichtlich nahe am Land vorbeigefahren wurde, weil das halt interessanter ist. Wahrscheinlich näher als erlaubt, auch wenn in den Seekarten des Kapitäns nach dessen Aussage "an der Stelle des Unglücks kein Felsen verzeichnet gewesen" sein soll. (tagesspiegel). Bleibt die Frage wie sowas wie Radar bzw. Sonar dann auch noch versagt. --Itu 04:03, 15. Jan. 2012 (CET)

Sag mal Itu, wenn Du deine Feststellung "Mittlerweile zeichnet sich als Ursache ab, dass eventuell absichtlich nahe am Land vorbeigefahren wurde, weil das halt interessanter ist." auf die Aussage: "...manche Schiffe navigierten absichtlich nahe an die Küste heran, „um zu grüßen“." stützt, betreibst Du eine freischwebende Spekulation. Gruß, --SteKrueBe ^Office 07:00, 15. Jan. 2012 (CET)

Kannst du das näher erläutern? Wo siehst du die überwindbare Kluft zwischen den beiden Aussagen bzw. Formulierungen? -- Dass das Schiff laut tagesspiegel den Kurs verlassen hat, hast du gelesen? --Itu 08:15, 15. Jan. 2012 (CET)

Das bedarf keiner Erklärung. Weshalb das Schiff auf welchem Kurs (dessen AIS-Aufzeichnung ich hier vorliegen habe) gefahren ist, ist bisher schlicht und einfach nicht belegt. Oder hast Du einen Beleg, daß die Costa Concordia absichtlich von ihrer vor der Reise verbindlich festgelegten Reiseplanung abgewichen ist, bzw. daß die Kursabweichung (so sie denn eine war) nicht im Hinblick auf einen Stromausfall vorgenommen wurde? Es gibt bisher lediglich Mutmaßungen, jedenfalls habe ich bisher nichts anderes gelesen. Es soll ja ein WP-Artikel bleiben und kein Blog. Gruß, --SteKrueBe ^Office 09:42, 15. Jan. 2012 (CET)

Am Artikel hab ich mich mit meinen 'Spekulationen' ja auch noch nicht vergangen... Die implizite Aussage " weshalb das Schiff seinen Kurs verließ" war für mich so zu verstehen, dass das Schiff eine vorgeschriebene oder sichere Route verlassen hat, aber gut vielleicht interpretiere ich das auch falsch. Was den Stromausfall betrifft deute ich die Nachrichten so dass der Stromausfall Folge und nicht Ursache war - zugegeben auch das ist noch nicht wirklich klar. --Itu 10:14, 15. Jan. 2012 (CET)

(BK) Jepp, ein Großteil der Umstände ist bisher unklar - darauf wollte ich hinaus. Ich möchte ja lediglich verhindern, daß im Eifer des Gefechts Mutmaßungen in den Artikel Eingang finden (so naheliegend diese teilweise auch sein mögen). Gruß, --SteKrueBe ^Office 10:33, 15. Jan. 2012 (CET)

Ich habe gelesen, dass sie die Blackbox des Schiffes jetzt geborgen haben. Wenn die Gespräche auf der Brücke aufgezeichnet werden, werden wir ja erfahren, ob der Brückenoffizier gesagt hat "Lasst uns noch dichter ans Land fahren, damit die Passagiere mal eine Insel bei Nacht sehen", oder "Oh, ein Stromausfall. Alles ist ausgefallen. Wie kann das sein ? Verdammt, wir kommen ziemlich dicht ans Land ran. Ah, die Maschinen laufen wieder. Hart steuerbord, volle Kraft voraus. Was meinen Sie mit 'Porting around' ? (Crash) Ach, das.-- Trotzdem 10:22, 15. Jan. 2012 (CET)

 ;) Zumindest das Abweichen von der Route kann man bestimmt auch stillschweigend durchführen.

Die Blackbox(wusst ich gar nicht das Schiffe sowas auch haben) wird aber sicher nicht früher zu Aussagen führen als die Vernehmung des Kapitäns.

Aber wenn ich jetzt beim Kapitän bin muss ich noch mal gezielt spekulieren laut leise denken: Wenn der Kapitän gesagt hat, es wäre an der Stelle in seiner Karte(wobei ich hoffe dass nicht nur Papierkarten zur Anwendung kommen) kein Felsen verzeichnet gewesen, dann spricht das aber gegen Stromausfall und für eine fragwürdige Route. --Itu 10:53, 15. Jan. 2012 (CET)

Kurzer Link zur Route laut AIS: [[2]] -- 11:22, 15. Jan. 2012 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 188.192.97.137 (Diskussion) )

"Zumindest das Abweichen von der Route kann man bestimmt auch stillschweigend durchführen." - stimmt, es lässt sich aber später unter Umständen nachweisen, da vor jeder Reise (und wenn sie nur zwei Stunden dauert) ein Reiseplan (Route Plan, Voyage Plan) mit festen Wegepunkten festgelegt werden muß.

"wobei ich hoffe dass nicht nur Papierkarten zur Anwendung kommen" - Papierkarten sind ein ebenso zuverlässiges Mittel der Navigation, wie elektronische Seekarten. Sie können bei technischem Defekt nicht ausfallen und sind bei der Mehrzahl aller Schiffe weltweit auch daß amtlich verbindliche Medium, auf dem die Wegführung des Schiffes geplant und dokumentiert wird. Ob die Costa Concordia schon ein komplett elektronisches System (sprich ohne redundante Papierkarte) hatte, weiß ich leider nicht.

Ob etwas für oder gegen etwas spricht, bleibt unsere Spekulation (gegen die ich aber nichts habe, solange sie sich auf die Diskussionsseite beschränkt). --SteKrueBe ^Office 11:29, 15. Jan. 2012 (CET)

Blackbox auf Schiffen: Gibt es so was? Ich vermute mal ja, denn das Regime auf Schiffsbrücken wurde stark den Prozeduren im Cockpit angepasst: immer zwei man gemeinsam steuern das Schiff und überwachen sich gegenseitig. Und das alles elektronisch läuft gehört dazu auch eine ziemlich lückenlose Aufzeichnung aller angezeigten Parameter. Deshalb könnte ich mir auch einen "Voice Recorder" auf der Brücke vorstellen. Übrigens wird allein der Schiffsschwerpunkt mehrmals in der Stunde berechnet (er verschiebt sich durch Treibstoffverbrauch, Wasserverbrauch, Theaterveranstaltungen ...). --Bin im Garten 13:23, 15. Jan. 2012 (CET)

In diesem Fall gibt es eine Blackbox und sie ist bereits geborgen. --Isjc99 20:32, 15. Jan. 2012 (CET)

Es ist eine belegte Tatsache, dass Costa-Schiffe und speziell auch die Concordia mehrmals sehr dicht am Hafen von Giglio Porto vorbeigefahren sind, um die Insel mit Hornstößen zu grüßen; es gibt Videos und Fotos solcher Ereignisse. Insofern ist die Annahme gerechtfertigt, dass auch in diesem Fall eine spektukläre Vorbeifahrt angedacht war. 150 Meter sind allerdings auch an einer steilen Felsküste (ca. 300 m vom Ufer ist die 100-M-Tiefenlinie) zuwenig, um bei Fahrfehlern oder Maschinenausfällen nich reagieren zu können. Spekulativ hingegen wäre die Frage, ob die AIS-Signale ab dem letzten Punkt gegen 20h37 UTC absichtlich fehlen (es könnte ausgeschaltet worden sein um die dichte Annäherung Behörden gegenüber zu verschleiern). --Isjc99 20:32, 15. Jan. 2012 (CET)

Die Karte bzw. das Bild in dem Artikel von dpa/t-online zeigt m.E. gut, dass auf die Insel "im spitzen Winkel" navigiert werden mußte, um die - offensichtlich auch schon öfters in der Vergangenheit durchgeführte - Begrüßung der Insel Giglio durchzuführen. Nachdem dieser Winkel vermutlich zu steil navigiert wurde, bestand die Gefahr, dass das Schiff auf das offene Meer hinaustreiben könnte, welches zum Glück jedoch final nicht erfolgte. --Stefan K-50678 03:45, 17. Jan. 2012 (CET)

Versteh ich jetzt nicht. Wieso musste man in einem bestimmtem Winkel auf die Insel zufahren?--Itu 04:00, 17. Jan. 2012 (CET)

Da habe ich mich wohl etwas kompliziert ausgedrückt. Einfacher gesagt: um sichtbar an Giglio Porto vorbeizufahren und dort das Nebelhorn erklingen zu lassen, mußte auch bei anderen Fahrten von der Seestraße Civitavecchia-Savona deutlich abgewichen werden. --Stefan K-50678 17:26, 17. Jan. 2012 (CET)

Vermisste

Noch 50. Die dürften mit guter Wahrscheinlichkeit zumindest grösstenteils tot sein. --Itu 02:59, 15. Jan. 2012 (CET)

Oder sie hatten nach dem ganzen Stress keinen Bock mehr, sich irgendwo registrieren zu lassen und sind erstmal nach Hause gefahren oder in ein Hotel gegangen. Jüngst wurde die Zahl der Toten ja auf 3 halbiert. Da es wahrscheinlich eine Passagier- und Crewliste gibt, wird man langfristig ja feststellen können, wer vermisst bleibt und wer zum Glück nur nicht registriert wurde.-- Trotzdem 03:45, 15. Jan. 2012 (CET)

Ja, möglich, aber da würde ich weniger drauf setzen. Das Dumme ist, dass in der Presse niemand da drauf eingeht und sich das meist so liest als wärs das gewesen mit 3 Toten... --Itu 04:17, 15. Jan. 2012 (CET)

Itu, was wir vermuten, ist unerheblich und daß die Presse keine Spekulationen auswalzt, finde ich recht positiv. Wie Trotzdem richtig bemerkt, wir werden es in den folgenden Tagen ohnehin genauer erfahren. Gruß, --SteKrueBe ^Office 06:44, 15. Jan. 2012 (CET)

Man muss sicher keine Spekulation 'auswalzen' um ein grosses Happy End, so wie sich die Faktenlage aktuell darstellt, als eher unwahrscheinlich zu betrachten. Aber gut, passieren kann immer viel. --Itu 07:54, 15. Jan. 2012 (CET)

Schlechtes Vorzeichen bei der Schiffstaufe?

Zu „Taufpatin war das tschechische Top-Model Eva Herzigová,[5] die nicht kräftig genug war, um die Champagnerflasche gegen den Bug zu zerbrechen, was als schlechtes Vorzeichen gilt.“ möchte ich zwei Sachen anmerken: Bei einer Taufe, vor allem bei großen Schiffen, werden die Flaschen niemals mit der Muskelkraft der Taufpaten zerbrochen. Hinzu kommt, dass der seemänische Aberglaube in diesem Artikel wenig bis gar nichts verloren hat. Ich schlage daher vor, den Halbsatz zu streichen. --Spischot 09:48, 15. Jan. 2012 (CET)

Darüber hinaus habe ich einmal in einer Reportage über Schiffsbau das Interview eines Werftarbeiters gehört, der meinte, dass mit der Champagnerflasche sei ein Aberglaube, der überhaupt nicht existiert. Schlimmer sei es, wenn der Stapellauf nicht richtig funktioniert. Ich persönlich würde ein Ticket für eine Fahrt auf einem "Unglücksschiff" akzeptieren, aber trotzdem mit sicherer Ankunft rechnen.-- Trotzdem 10:05, 15. Jan. 2012 (CET)

@Spischot: Zustimmung. Für die Beschreibung des Schiffes (und um nichts anderes sollte es in diesem Artikel gehen) ist die Aussage völlig irrelevant. Ich schließe mich Deinem Vorschlag ohne Vorbehalt an. Freundlich -- Scorpio66 12:28, 15. Jan. 2012 (CET)

Einspruch! Die Schiffstaufe ist ein Akt mit hoher symbolischer Bedeutung, gerade wegen des damit verbundenen Aberglaubens. Wenn eine Reederei schlampt, indem sie das Arrangement mangelhaft plant und nicht testet, dann lässt das Rückschlüsse auf ihre Sorgfalt, auch in anderen Hinsichten wie der Bestellung des Kapitäns, zu. --188.192.224.83 18:50, 18. Jan. 2012 (CET)

Auch bei der Costa Concordia wurde die Champagnerflasche mit Hilfe einer speziellen Vorrichtung durch einen Arbeiter ausgelöst (und nicht von der Patin), wie das heute so üblich ist. Die Flasche ist aber wirklich nicht zersprungen. Das könnte man durchaus schon als das erste Missgeschick sehen, denn Zeck der Übung ist natürlich, dass die Flasche kaputt geht. Ich finde, das könnte man im Artikel ruhig nebenbei erwähnen. --Wicket 20:41, 15. Jan. 2012 (CET)

Das würde ich dann aber nicht so darstellen, dass es von "abergläubischen" Menschen als eine Ursache für den jetzt passierten Unfall wahrgenommen werden könnte. Historisch gesehen müsste es ja im Zusammenhang mit dem Stapellauf erwähnt werden. Man könnte ja eine Statistik machen, wieviele Schiffe in schwere Unfälle verwickelt waren, bei denen schon die Sektflasche nicht kaputt gegangen ist, aber mal ehrlich ... das geht mir ein wenig zu sehr ins esoterische. Derjenige, der an böse Omen glaubt, wird sich in der Wikipedia sowieso immer auch die Diskussionen durchlesen, weil da im Allgemeinen nicht jeder Quatsch gelöscht wird.-- Trotzdem 21:02, 15. Jan. 2012 (CET)

Sehe ich nicht ganz so. Schlamperei ist nicht Esoterik. Wenn dann noch die Schuld an der vergeigten Schiffstaufe der Körperkraft der Taufpatin gegeben wird, sehe ich noch ein anderes Problem... --188.192.224.83 18:54, 18. Jan. 2012 (CET)

Nebenbei: Ob das ein Omen ist? Bei der Havarie in Palermo[3], wurde das Schiff an der Stelle beschädigt[4], an der die Flasche nicht beschädigt wurde[5]. scnr --Wicket 21:04, 15. Jan. 2012 (CET)

Vielleicht sollten wir das mal mit einer Streichholzschachtel testen.-- Trotzdem 19:28, 17. Jan. 2012 (CET)

Leider ist der Experte noch im Dschungelcamp. --Wicket 19:05, 18. Jan. 2012 (CET)

Formulierungen

Was sind das für Formulierungen... "gestrandet" so sehe ich das nicht. "aus Panik" ist auch schon etwas spekulativ, die Bedingungen bei der Evakuierung waren wohl sehr lausig, "einige davon starben" müsste lauten "einige von ihnen". – Simplicius → Autorengilde № 1 10:21, 15. Jan. 2012 (CET)

Und da das ja maximal 3 gewesen sein können nach Stand der Nachrichten, ist der Begriff 'einige' schon deutlich überdehnt. --Itu 10:35, 15. Jan. 2012 (CET)

Fehler oder Missverständlich

"auf dem letzten Tag einer Kreuzfahrt durch das westliche Mittelmeer" Dagegen wird an anderer Stelle berichtet, dass es der 1. Tag war und bis zum Unfall noch keine international verpflichtende Rettungsübung angesetzt war. Die Auflösung ist wahrscheinlich folgende: Kreuzfahrtschiffe machen eine Rundreise nach der anderen (oft zwei verschiedenen Routen abwechselnd) und jede Woche steigen neue Passagiere zu, manche verlassen das Schiff nach einer Rundreise, andere erst nach zwei. Gelegentlich steigen auch Passagiere in andern Häfen zu. Es sollte also genauer im Artikel formuliert werden (am besten hinter jedem vergangenen und zukünftigen Hafen mit dem Daten dahinter). Es ist jedenfalls ein ziemlich eindeutiger Fehler vereinfachend vom "letzten Tag einer Kreuzfahrt" zu sprechen. Denn das Problem ist doch eher, dass es für viele (für wie viele eigentlich genau?) der 1. Tag einer Kreuzfahrt war. (Ich wage mal zu spekulieren: Nach der Titanic musste die Zahl der Rettungsboote auf den tatsächlichen Bedarf erhöt werden; nach der Costa Concordia wird vielleicht die international vorgeschriebene Seenotrettungsübung [momentan gibt es nur das Lemma Seenot ] nicht mehr in den ersten 24 Stunden nach Auslaufen, sondern vor dem Auslaufen verpflichtend. --Bin im Garten 11:52, 15. Jan. 2012 (CET)

Moin! Der Einwand ist berechtigt. Ich habe den "letzten Tag" daher herausgenommen. Zur Erklärung: Eine Kreuzfahrt ist ein touristisches Angebot, das auf einem Schiff - vergleichbar zu einem Hotel - für verschiedene Personen in verschiedenen Zeiträumen mit verschiedenen Anfangs- und Endhäfen angeboten werden kann. Rechtlich definiert und in diesem Fall relevant ist die einzelne Reise des Schiffes. Jede Fahrt des Schiffes zwischen zwei Häfen ist eine solche Reise. Gruß, --SteKrueBe ^Office 13:42, 15. Jan. 2012 (CET)

Die geplante weiter Route (der achttägigen Mittelmeerkreuzfahrt) war wohl: von Civitavecchia nahe Rom über Savona, Marseille, Barcelona, Palma de Mallorca und Cagliari (nach der engl. Wikipedia nicht Cagliari sondern Tunis - en:Costa Concordia disaster) nach Palermo. Wo war das Schiff in der Woche davor überall? --Bin im Garten 13:56, 15. Jan. 2012 (CET)

Die 7-Tages-Tour wird einige Zeit lang wiederholt, sie fuhr die Strecke offenbar bereits länger. --Nik222 16:23, 15. Jan. 2012 (CET)

Normalerweise gibt es bei einer Kreuzfahrt nur einen Ausgangs- und einen Zielhafen (z.B. ab/bis Barcelona oder ab Kiel bis Hamburg). Costa ist aber eine Reederei für "europäische Gäste" und bietet die Reisen daher in verschiedenen Ländern an, d.h. in diesem Fall ab/bis Savona insbesondere für Gäste aus Deutschland/Schweiz/Österreich, ab Marseille für Gäste aus Frankreich, ab Barcelona für Gäste aus Spanien, ab Civitavecchia für Gäste aus Italien.--Willy walter 20:25, 15. Jan. 2012 (CET)

Charakter des Artikels: Blog und Spekulation

Ich würde es sehr begrüßen, wenn man sich bei der Beschreibung des Unfalls vom 13. Januar 2012 auf belegbare sowie relevante Fakten beschränken könnte. Spekulationen und Interpretationen können - sofern als notwendig erachtet - an anderen Stellen publiziert werden. Siehe auch hier. Vielen Dank -- Scorpio66 12:49, 15. Jan. 2012 (CET)

Wenn du jetzt noch sagst, was du genau meinst.... --Itu 13:16, 15. Jan. 2012 (CET)

@Itu: Der Abschnitt wurde mittlerweile schon zum Besseren überarbeitet, insofern braucht man sich zum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr in Haarspaltereien zu ergehen... Ich erinnere jedoch beispielsweise an (wieder entfernte) Namensnennungen, deren Informationsgehalt eher fragwürdig erschien. Freundlich -- Scorpio66 14:05, 15. Jan. 2012 (CET)

Uhrzeit 21:30 Uhr des Unfalls ohne Quellengabe

Die Uhrzeit 22:00, die durch mehrere Quellen belegt wurde, wurde entfernt und 21:30 Uhr eingefügt - allerdings ohne Quellenangabe. Diese sollte dringend ergänzt werden, siehe auch http://en.wikipedia.org/wiki/Costa_Concordia#January_2012_grounding --Jamblichus 15:50, 15. Jan. 2012 (CET)

Nach den AIS-Daten und der Geschwindigkeit des Schiffes dürfte die Kollision sich ca. um 21:45 ereignet haben. --Willy walter 20:48, 15. Jan. 2012 (CET)

Sehe ich genauso, wenn man die letzte Position um 20:37 UTC weiterführt (mit aufgrund der jetzigen Position angenommenem Kurs knapp vor den Hafen), ist die Concordia gegen 20:45 genau vor dem Hafen, also knapp nördlich des Riffs, falls sie ihre Geschwindigkeit beibehalten hat. --Isjc99 20:51, 15. Jan. 2012 (CET)

Krängung

Wenn man die Krängung z.b. auf diesem Bild nachmisst, erkennt man klar, dass sie nicht mal 70°, geschweige denn 80° wie überall so auch hier im Artikel behauptet beträgt. --Boobarkee 16:42, 15. Jan. 2012 (CET)

Ich messe ziemlich genau 75°. --Tondose 20:41, 15. Jan. 2012 (CET)

Ich bekomme in meinem Bildbearbeitungsprogramm eine Abweichung von 65° angezeigt. Bei 90° würde das Schiff komplett auf der Seite liegen. Davon ist es doch noch ziemlich weit entfernt. --Willy walter 11:23, 16. Jan. 2012 (CET)

Ich komme auf etwa 70 Grad, abhängig auch etwas davon welches Bild man nimmt. Ich trage jetzt mal 70 Grad ein.--Isjc99 20:11, 16. Jan. 2012 (CET)

Hm,hm, gibts keine direkten Beleg? Hier messe ich btw. am 'knick' vorne 63° (ich sag mal +/-4°), aber ich weiss ja nicht von wann das Bild ist. Habt ihr 'parallaxe' Fehler berücksichtigt? --Itu 04:12, 17. Jan. 2012 (CET)

Ich messe mit Hilfslinien in einem Konstruktionsprogramm 64°. -- Schotterebene 10:27, 17. Jan. 2012 (CET)

Noch ein Tipp für alle die Nachrechnen wollen: Der Schornstein ist bei Costa kerzengerade. Bei den restlichen Aufbauten ist es da schon schwieriger.--Willy walter 19:02, 17. Jan. 2012 (CET)

Kurs/Lage

Hallo, das Schiff fuhr östlich der Insel Richtung Norden. Jetzt zeigt der Bug aber gen Süden (vgl. Foto im Artikel). Falls das Schiff noch gewendet hat um den Hafen der Insel anzulaufen, dann muss es ja noch manövrierfähig gewesen sein. --Boobarkee 16:55, 15. Jan. 2012 (CET)

Sehe gerade, dass das bereits oben unter "offene Fragen" angesprochen wurde. Sorry. --Boobarkee 18:27, 15. Jan. 2012 (CET)

Wann erfolgte die Übernahme der Schiffsführung ?

Sind jemanden belegbare Quellen bekannt, die eine Aussage beinhalten, wann Francesco Schettino das Kommando der Costa Concordia übernommen hat? Im letzten Jahr oder vielleicht erst zum Jahresbeginn 2012? In verschiedenen, sehr verteilten Quellen, taucht bis ca. 2011 der Name "Michele de Gregório" als Kapitän des Schiffes auf. Z.B. hier: http://www.youtube.com/watch?v=umpwjB0oE7Q --Stefan K-50678 19:56, 15. Jan. 2012 (CET)

Ein Kapitän hat ja auch mal Urlaub. In der Regel (aber nicht immer) gibt es zwei Kapitäne pro Kreuzfahrtschiff. --Willy walter 20:44, 15. Jan. 2012 (CET)

Eine Antwort auf meine Frage habe ich inzwischen selber gefunden. Im Frühling 2011 war F. Schettino noch Kapitän auf der für 2.680 Personen zugelassenen Costa Atlantica. Mindestens seit November 2011 war er Kapitän auf der für 3.780 Personen zugelassenen Costa Concordia. Quelle: http://www.crocierista.com/public/forum/viewtopic.php?f=244&t=1304&start=20 --Stefan K-50678 20:49, 15. Jan. 2012 (CET)

Aberglaube

Nach den Informationen der Wikipedia zur Seemannskultur tritt man an einem Freitag keine Reise an, schon gar nicht an einem Freitag, der 13.... Letzterer Artikel stellt dann aber klar, dass in Italien Freitag, der 17. gefürchtet wird...--Kresspahl 20:20, 15. Jan. 2012 (CET) ich weiß nicht, welcher Puritaner andauern rauslöscht, daß das Unglück an einem Freitag, dem 13. passierte. Vielleicht kann sich dieser Ignorant mal daran gewöhnen, daß dies für viele Menschen eine wichtige Information darstellt. Es ist ein Teil der - oft ungeliebten - Wahrheit. (nicht signierter Beitrag von 79.194.184.139 (Diskussion) 12:56, 17. Jan. 2012 (CET))

Panik an Bord?

Es gibt mehrere Videos von Passagieren, die während der Havarie mit Handys etc. gedreht wurden. Auf diesen Videos ist meiner Meinung nach die in Interviews mit einigen Betroffenen geschilderte Panik nicht zu erkennen; es geht eher relativ ruhig zu. Man weiß natürlich nicht, aus welcher Phase die Videos genau sind. Es sind allerdings auf keinem der Videos Besatzungsmitglieder bei technischen Rettungsaktionen zu erkennen; dieser Teil der Behauptungen würde also gestützt. Muss man nicht insgesamt die Schilderungen nach einer solchen Aktion mit Vorsicht genießen? Die Tatsache, dass die meisten Passagiere (ca. 98%) ohne größere Verletzungen davonkamen, zeugt m.E. davon, dass die Maßnahmen nicht komplett falsch waren. --Isjc99 21:47, 15. Jan. 2012 (CET)

Wenn > 99% und z.Zt. rund 99,8% der an Bord befindlichen Personen das Unglück überlebten, dann waren die Rettungsmaßnahmen auch aus meiner Sicht "nicht komplett falsch". --Stefan K-50678 21:58, 15. Jan. 2012 (CET)

Nach den detailierten Augenzeugenberichten und den Videos ging die Rettung die meiste Zeit ohne Panik von statten. Dennoch wird es sicherlich (Vermutung!) zeitlich und lokal begrenzt zu geschilderten Panik gekommen sein, z.B. als lokal Rettungsmittel ausgingen oder sich das Schiff stärker neigte. --Willy walter 22:28, 15. Jan. 2012 (CET)

Ja. Da auch mehrere Video weder zeitlich noch räumlich umfassend sein können, kann man damit weder beweisen dass es keine Panik gab, noch dass deutlich imkompetentes Verhalten von Seiten der(höchst zahlreichen) Besatzung nicht vorlag. Dass es nicht genügend Schwimmwesten gegeben haben soll finde ich btw. beachtlich(könnte aber auch ein Verteilungsproblem gewesen sein). Dazu hört man jetzt nichts mehr, oder? --Itu 01:35, 16. Jan. 2012 (CET)

Dass die Passagiere "geschockt", entsetzt, verzweifelt, übernächtigt etc. waren bzw. sind, ist vollkommen verständlich. Wenn es dann vermutlich noch Aufforderungen gab das Gepäck - welches sicher mehr oder minder teure Gegenstände enthielt - zurückzulassen, wird sich sehr deutliche Kritik selbstverständlich äussern. Insofern kann man wohl von Panik im Sinne der Definition sprechen. Von "Panik" im allgemeinen Verständnis, z.B. Tote und Verletzte durch unkontrollierte Massenbewegungen habe ich zum Glück in diesem Zusammenhang nichts gelesen. Das hätte m.E. alles viel, viel schlimmer ausgehen können. --Stefan K-50678 02:00, 16. Jan. 2012 (CET)

Panik =/= Massenpanik. Mit Massenbewegungen muss Panik gar nichts zu tun haben(Panik kann man sogar als einzelner haben).

Man kann sich ja leicht an 2 Fingern abzählen dass die Panik mit zunehmender Neigung des Schiffs ausgebrochen ist. Solange das Schiff nur etwa 20° geneigt ist(und das Ufer erkennbar nahe) wird man noch nicht panisch werden. Wenn sich das Schiff aber noch stärker neigt...... Und die starke Neigung scheint auch erst nach Stunden(?) aufgetreten zu sein. -- Bis dahin kann man auch ganz viele Handyvideos von ziemlich unpanischen Menschen gemacht haben. --Itu 04:44, 17. Jan. 2012 (CET)

Es ist mir klar dass Panik nicht gleich Massenpanik ist. Der Satz im Artikel "Passagiere sagten nach dem Unglück aus, an Bord sei Panik ausgebrochen" liest sich m.E. jedoch eher nach Massenpanik und eher weniger so, dass einzelne Passagiere panische Verhaltensweisen zeigten. --Stefan K-50678 21:42, 18. Jan. 2012 (CET)

Das Schlagwort "Panik" soll möglicherweise den Passagieren die Verantwortung und die Schuld in die Schuhe schieben, und den Kapitän, den Steuermann und die Besatzung entlasten. Vermutlich werden Schadensersatz- und Schmerzensgeldansprüche gegen den Kapitän und die Reederei gestellt, so daß es hier auch um viel Geld geht. Da hat die Reederei natürlich ein wirtschaftliches Interesse, die Deutungshoheit über den Verlauf des Unglücks zu gewinnen, und den Passagieren Schuld zuzuweisen. Vermutlich gibt es ein Riesengerichtsverfahren, einen Mammutprozess mit Sammelklagen. Die Anwälte der Reederei leisten sicher jetzt schon Vorarbeit (sonst wären sie Nullen). --91.52.185.69 16:58, 17. Jan. 2012 (CET)

Schwimmwesten

(Thema abgetrennt):

Zum Thema Schwimmwesten: Im ARD-Morgenmagazin wurden vorhin zwei Augenzeugen (ein junges Paar aus Solingen) interviewt, die u.a. berichteten, Besatzungsmitglieder hätten sich zunächst einmal selbst Westen gesichert und seien dann sofort damit verschwunden. --slg 09:50, 16. Jan. 2012 (CET)

Schwimmweste, oder Rettungsweste? (nicht signierter Beitrag von 213.196.220.156 (Diskussion) 02:46, 18. Jan. 2012 (CET))

Egal, die "roten Dinger zum Umschnallen" eben. Jeder Passagier hat seine eigene in der Kabine. Wer natürlich gerade im Schiff unterwegs ist, ist immer auf das Personal an den Treppen angewiesen. Und wenn die keine mehr hatten .... ? - Nach Beginn einer jeden Kreuzfahrttour muß jeder Passagier an der verpflichtenden Notfallübung teilnehmen. Und die hatte ab Cititavecchia offenbar unglücklicherweise noch nicht stattgefunden. Ein interessanter (und vernichtender) Bericht über die Notfallübung siehe http://www.holidaycheck.de/schiffsbewertung-Costa+Concordia+Schlechteste+Kreuzfahrt+mit+Costa-ch_sb-id_36349.html --Drdoht 04:36, 18. Jan. 2012 (CET)

Eigentlich bezeichnend, aber die Durchschlagskraft dieser Bewertung leidet für mich ein wenig darunter, dass sie erst nach dem Unglück abgegeben wurde. --Itu 18:41, 21. Jan. 2012 (CET)

Das beträfe aber eigentlich nur die Passagiere, die in Civitavecchia eingestiegen sind (erster Abend). Für viele der Italiener ware es aber der letzte Tag vor dem Ausschiffen in Savona; die sollten eigentlich eine gehabt haben, gehört habe ich dazu allerdings nichts. --Isjc99 19:46, 19. Jan. 2012 (CET)

Kapitän Fancesco Schettino war auch Kapitän von Costa Atlantica

Gerade stellte ich fest, dass wir vom 18. bis 25. Juni 2011 unsere Seereise mit der Costa Atlantica ab Warnemünde in die norwegischen Fjorde mit der "Costa Atlantica" mit Kapitän Francesco Schettino gemacht hatten. Dmicha 16:39, 16. Jan. 2012 (CET)

Steht schon ein paar Themenpunkte weiter oben ;-). Er hatte die Costa Concordia vor ein paar Wochen übernommen. --Stefan K-50678 16:56, 16. Jan. 2012 (CET)

.... und hat die Gewässer der italienischen Heimat angesehen, als wären sie norwegische Fjorde???? In Norwegen waren jedenfalls immer Lotsen an Bord. Übrigens die Logistik auf diesen Schiffen ist gewöhnlich mustergültig. Hier wird wohl viel übertrieben, weil auch ungewohnte und nicht geübte Aspekte dazu kommen. Wie kann man aber nicht wissen, wo sein Rettungsdeck liegt, wenn es gerade kurz zuvor geübt wurde? Dmicha 17:16, 16. Jan. 2012 (CET)

Man sollte die eingeschliffene Bordroutine nicht der Reaktion auf einen katastrophalen Notfall vergleichen. Das da Chaos ausbrach ist jedem Sicherheitsfachmann halbwegs klar, da die ausgearbeiteten Pläne anscheinend davon ausgingen das das Schiff ohne Krängung untergeht. Wenn man 50% der >4000 Passagiere nach Backbord einweist und dort können die Boote nicht mehr zu Wasser gelassen werden, laufen die halt nach Steuerbord und dann schon ist da Chaos perfekt. Um das dann in den Griff zu bekommen, bräuchte es einen Drill wie auf einem Kriegsschiff. Aber der größte Teil der Besatzung ist eben nur wenige Monate auf einem Schiff und teils nicht mal einer gemeinsamen Sprache mächtig. Wenn die Herren Offiziere dann noch zuerst flüchten.... - Andreas König 19:52, 17. Jan. 2012 (CET)

@Dmicha: Im vorliegenden Fall soll doch bis zum Unglück keine Übung stattgefunden haben. Das ist jedenfalls mein Informationsstand, oder hab ich etwas überlesen? --Itu 03:50, 18. Jan. 2012 (CET)

Bei meinen bisherigen Kreuzfahrten mit Costa erfolgten die Übungen immer unmittelbar nach dem ersten Ablegen. Eine Zeugin äußerte sich, dass bei der Übung pingelig jeder Standort der Passagiere korrigiert wurde. Nun kann ich bloß nicht mehr mit Sicherheit sagen, ob sie sich auf eine Übung vor der Katastrophe oder auf eine Übung während einer Seereise zuvor bezog.Natürlich stellt sich auch die Frage, was als erstes Ablegen gilt. Es gibt nicht nur einen Passagierwechsel. Als wir z. B. in Warnemünde starteten, erfolgte in Kopenhagen ein hoher Passagierwechsel, weil eben dort bessere Fluganschlüsse gegeben sind als in Warnemünde. Ich stimme natürlich Andreas König völlig zu. Mir ging es nur um eine gehörte Äußerung, dass man nicht wusste, wo das Rettungsdeck ist. So etwas können wohl nur Neulinge äußern. Dmicha 06:38, 18. Jan. 2012 (CET)

umweltfolgen

Mein Beitrag wurde gelöscht, weil es nach dem Löscher erst zu negativen Folgen kommen muss, um sie zu erwähnen. Die Gefahr, das ein Nationalpark degradiert wird, reicht anscheinend nicht. Ich möchte hier den Abschnitt behalten, bis sich weiteres, hoffentlich nur erfreuliches herausstellt.

Die Costa Concordia hatte nach Schätzungen des NABU bis zu 2400 Tonnen Diesel- und Schweröl als Treibstoff gebunkert. Während der Rettungsaktion traten keine größeren Mengen Öl aus, aber es besteht die Gefahr, dass die Treibstofftanks leck schlagen. Das Schiff havarierte im 1996 gegründeten Nationalpark Toskanischer Archipel . Gefährdet sind neben Fischen und wirbellosen Tieren auch Seevögel. Beleg: NABU Pressemeldung NR. 6/12 vom 17. Januar 2012(nicht signierter Beitrag von 92.76.249.176 (Diskussion) 15:26, 17. Jan. 2012 (CET))

Moin! Es ist nicht Sache der Wikipedia, über Dinge zu spekulieren, sondern gut belegbares Wissen darzustellen. Gerade im Zuge eines noch laufenden Geschehens ist Die Möglichkeit einer Umweltgefährdung mit einer Aufzählung von unter Umständen betroffenen Gebieten/Tierarten insofern eine "Nichtmeldung". Wenn, und nur wenn tatsächlich etwas stattgefunden hat, sollte es Eingang in den Artikel finden. Gruß, --SteKrueBe ^Office 17:11, 17. Jan. 2012 (CET)

Spekulation: Diesel leichter als Wasser für Motoren (kleine, Stromgeneratoren, Anlassermotor (via Pressluft?), Hydraulikpumpe, Rudermaschine und Heizung - auch für den Schweröltank) für Funktionen, die auch bei kalter (nicht betriebswarmer) oder stehender grosser Maschine unabhängig funktionieren. Mengenmässig vielfach mehr Schweröl/Bunkeröl eher stockend und schwerer als Wasser für den Antrieb (via Stromgeneratoren). 2 unterschiedliche Stoffe, von denen - wenn freigesetzt - der erste aufschwimmt und er zweite absinkt. --Helium4 17:21, 18. Jan. 2012 (CET)

Moin! Gasöle und die Mehrzahl der Schwerölsorten schwimmen auf. Ausnahme sind einige besonders schwere Schweröle, die normalerweise als Kesselbrennstoff verfeuert werden. Kurz, das Zeug aus der Costa Concordia wird wohl größtenteils an die Oberfläche kommen. Gruß, --SteKrueBe ^Office 18:25, 18. Jan. 2012 (CET)

Zunächst. Schweröl altert aber und sinkt nach einigen Tagen ab. --Wicket 18:40, 18. Jan. 2012 (CET)

Ist es denn überhaupt wahrscheinlich, das Treibstoff austritt, wenn das Schiff auf 70 Meter absinkt ? Und wenn es ganz sinkt, kann man dann auch aus dem gesunkenen Schiff den Diesel abpumpen ? Zur Frage, ob man in einem Artikel drohende Umweltgefahren darstellen sollte: Soweit ich sie kenne, finde ich NABU - Artikel immer maßlos rethorisch verzerrt. Als wenn ich nicht wüsste, dass Schweröl im Meer schlecht und in hohem Maße umweltschädlich ist, warum muss man alles immer mit adjektiven wie "giftig" oder "tötlich" oder ähnlichem versehen ? Ich rede ja auch nicht von weissen Schimmeln. Als Basis für eine sachliche Berichterstattung halte ich NABU - Artikel daher nur sehr eingeschränkt für brauchbar. Im Übrigen würde ich das im Artikel auch nur dann schreiben, wenn was passiert ist. -- Trotzdem 19:59, 20. Jan. 2012 (CET)

Zeitablauf Verlassen des Schiffs

Die Evakuierung der Passagiere erfolgte wohl mitten in der Nacht (also bei nicht so günstigen Sichtbedingungen). Ich habe aber nicht verstanden, welche Krängung das Schiff nun während des Bootsmanövers eigentlich hatte. Lag es da schon mit 65° Neigung praktisch auf der Seite, oder ist es erst danach mehr oder weniger "umgekippt"? (Ich vermute letzteres.)

Die Frage wäre, warum sich denn eigentlich mutmaßlich noch ca. zwei Dutzend Vermißte (wahrscheinlich tot) in dem Schiff befinden. Wenn die Schräglage anfangs nur mäßig war, kann die Ursache wohl nicht gewesen sein, daß es deswegen nicht mehr möglich war, sich auf Station zu begeben. Denkbar wäre, daß einige der fehlenden Personen bei dem Unfall verletzt oder eingeklemmt wurden und deshalb nicht mehr von Bord kamen.

(Auch wenn es zynisch klingt: Der geringe Anteil von Toten des Unglücks ist ein großer Erfolg der Rettungsaktion.) (nicht signierter Beitrag von 78.53.157.193 (Diskussion) 20:47, 18. Jan. 2012 (CET))

Die Behauptung, daß Kapitän Schettino und seine Untergebenen angeblich eine erfolgreiche Rettungsaktion durchgeführt habe, wird aber unter anderem durch eine Meldung der Online-Ausgabe der Tagesschau vom heutigen 20.01.2012 widerlegt, in der es heißt: "Das Amateurvideo zeigt Passagiere in der Unglücksnacht an Deck, alle haben bereits Schwimmwesten an. Ein weibliches Mitglied der Besatzung mit Funkgerät in der Hand spricht zu ihnen: "Ich gebe eine Mitteilung im Namen unseres Kapitäns ab: Wir bitten Sie, freundlicherweise in Ihre Kabinen zurückzugehen. Wenn Sie dies wünschen, können Sie sich auch in den Salons aufhalten. Das Problem, das wir mit dem Generator haben, ist behoben. Es ist alles in Ordnung." Alles sei unter Kontrolle. Ein weiteres mal wurden die Passagiere aufgefordert, in die Kabinen zurückzugehen und sich zu beruhigen.". Offenbar wollte Kaüitän Schettino die Passagiere einfach bloß irgendwie "aus dem Weg" haben, um sich selber einen freien Weg in ein Retttungsboot zu bahnen und für sich selber einen freien Platz in einem Rettungsboot zu sichern. Kaptitän Schettino ist alles andere als ein erfolgreicher Retter und Held. Helden sind nur die Männer von der Küstenwache, Armee und Feuerwehr, welche von Land aus zum Schiff gefahren sind, um dort Menschen zu retten. Was Schettino getan hat, war mehr als Fahnenflucht. Schettino setzte seine Interessen über die Interessen der ihm anvertrauten Passagiere. Schettino dachte an sich selbst zuerst. --91.52.162.111 14:44, 20. Jan. 2012 (CET)

Deine These warum Schettino abgewiegelt hat ist blödsinnig, es genügt völlig anzunehmen, dass er sich (nachhaltig) nicht eingestehen wollte, was er verzapft hat. Und wer 'Held' ist oder nicht braucht hier so nicht diskutiert zu werden. --Itu 14:53, 20. Jan. 2012 (CET)

Ohne Gespräche oder Diskussionen,nur aus Medieninformationen die Denkweise eines anderen Menschen "zur Genüge anzunehmen", ist für mich genauso blödsinnig, wie ein Teil der Aussagen der "IP"! Obwohl ich v. Deinen Beiträgen bis jetzt recht angetan war, zeigt sich mit diesem knappen Zweizeiler doch eher "elitäres Gehabe" gegenüber Aussenstehenden. Ich behaupte Schettino hat bereits nach kurzer Zeit realisiert was geschehen war!--Düse105 20:11, 24. Jan. 2012 (CET)

Fehlende AIS-Daten bei marinetraffic

Da es im Netz einige Spekulationen gibt: Bei Marinetraffic, deren Daten überall herumgezeigt werden, fehlen einige entscheidende Datensätze, es könnte daher so scheinen, als wäre da etwas absichtlich ausgeschaltet worden. Es gibt aber mindestens einen Dienstleister, der auch in der fraglichen Zeit Daten empfangen hat: Gemi Trafik aus der Türkei. Leider finde ich die Karte mit den Originaldaten nicht mehr; auch hatte Gemi wohl am Anfang die Daten falsch auf die italienischen Seekarten übertragen, so dass die Concordia durch die Scole-Inseln gefahren wäre. Dies haben sie wohl mittlerweile korrigiert. Fazit jedenfalls: kein Hinweis auf AIS-Abschaltung, auch die Küstenwache scheint die vollständigen Daten zu haben. Es ist nicht so ungewöhnlich, dass da mal einzelne Datensätze fehlen, daraus sollte man keine voreiligen Schlüsse ziehen. --Isjc99 21:32, 18. Jan. 2012 (CET)

Protokoll des Unfalls in der BZ

@ Itu. Ich hatte mir erlaubt, diesen Weblink [6] zu entfernen, weil da ziemlicher Unfug drinsteht, der m.E. nicht in eine Enzyklopädie hineingehört. Nachdem der Leser in dem Pressebericht darüber informiert wird, dass es um 21:30 Uhr als Vorspeise Tintenfisch gab, heißt es dann weiter: „22 Uhr: Plötzlich kommt es zu einem Stromausfall. Es gewaltiger Ruck erschüttert das Schiff. Vermutlich ein Felsen. Der Kapitän ist auf der Brücke, entscheidet sofort, sein Schiff zu evakuieren.“ Daran stimmt weder die Uhrzeit, noch die Reihenfolge Stromausfall – Ruck, noch hat der Kapitän sofort entschieden, sein Schiff zu evakuieren. Wenn solche Pressemeldungen als Quellenbeleg dafür dienen sollen, was man Gegenteiliges im Artikel sagt, geht das an meiner Nachvollziehbarkeit vorbei. LeSch 16:06, 20. Jan. 2012 (CET)

Ja, aber auch diese Quelle hat(nachdem ich sie grad gelesen hab) einiges was anderswo nicht steht und sehr plausibel ist. Das muss man also differenziert sehen. Auch ist es nicht so dass die BILDzeitung z.B. immer eine schlechte Quelle wäre. Gerade in technischen Dingen habe ich BILD-artikel schon deutlich besser erlebt als andere und man muss auch wissen wie man sie liest(Disclaimer: das ist kein Generalplädoyer für BILD...). Und dann ist es immer problematisch einen Einzelnachweis entfernen während das damit Belegte verbleibt.

Im anderen Fall hast du wiederum mit der Angabe 'nichtzutreffend' einen Einzelnachweis durch einen anderen ersetzt. Mit dem lies sich 'einige Rollstuhlfahrer' aber nicht belegen, dort wurde nur eine erwähnt. Und dann sind so Angaben wie 'nichtzutreffend' wenig hilfreich, du müsstet also gleich etwas genauer sagen was nicht stimmt. mfg. --Itu 05:16, 21. Jan. 2012 (CET)

Interessante Äußerungen von Herrn Ramsauer !?!

.. der hat wohl sowas gesagt wie "bei uns könnte sowas nicht passieren". Zitat: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer schließt ein Kreuzfahrt-Unglück wie das der «Costa Concordia» vor Deutschlands Küsten praktisch aus. Voraussetzung sei aber, dass sich Besatzung und Kapitän der Schiffe an Regeln hielten, sagte Ramsauer der «Passauer Neuen Presse». Für Evakuierungen vor Deutschlands Küsten gebe es ein engmaschiges Sicherheitsnetz. Nach dem Unfall vor Italien könne aber keiner zur Tagesordnung übergehen. Beim Weltverkehrsforum in Leipzig Anfang Mai will Ramsauer deshalb international diskutieren, ob noch mehr für die Sicherheit von Schiffen getan werden kann.

So ein Unsinn. Wenn sich alle an die Regeln gehalten hätten, wäre es auch dort nicht passiert. Und auch in der deutschen Bucht gibt es regelmäßig gefährliche Situationen, da fährt einiges an mäßig ausgebildetem und bezahltem Personal in Elbe, Weser und Jade rein. Was richtig ist: aufgrund der Gefährlichkeit der deutschen Reviere gibt es dort überall eine sehr engmaschige Radarberatung; die würden sich eine solche Inselpassage wie dort nur ein einziges mal ansehen. Sowas gibt es aber meines Wissens in Italien mit seiner viel längeren Küstenlinie nur an den neuralgischen Punkten wie z.B. der Meloria vor Livorno und dem Hafen von Genua, um mal Beispiele zu nennen. Die Scole-Klippen ließen sich bisher auch so ganz gut vermeiden... ich denke jedenfalls, es gibt keinen Grund da hochnäsig oder besserwisserisch zu sein. Unseren Holzfrachter Pallas haben wir viel schlechter gemanagt als die Italiener dieses Ereignis. Eine Evakuierung eines vergleichbaren Schiffes in der deutschen Bucht wäre auch deutlich schwieriger und gefährlicher wegen der Tidenströme, des meist stärkeren Windes und dem Zeitfenster der Tide. ich möchte mal sehen, wie er die 4200 Leute z.B. bei 2 Meter Wellengang auf die Mehrzweckschiffe rüberbringen würde. Rettungsboote kämen mit ihrere Motorisierung nur schwer gegen den Tidenstrom an, usw. usw. --Isjc99 22:22, 20. Jan. 2012 (CET)

Danke für diese nützlichen Hintergrundinfos. --Itu 05:22, 21. Jan. 2012 (CET)

@Isjc99: "... ich denke jedenfalls, es gibt keinen Grund da hochnäsig oder besserwisserisch zu sein." - das ist recht treffend zusammengefasst. Gruß, --SteKrueBe ^Office 10:42, 21. Jan. 2012 (CET)

Stöße

Archiv->:

Es soll mind. 2x einen Ruck gegeben haben[7]. Ob der zweite zur Kollision gehört oder zum Aufsetzen in der Endposition, kann man da noch nicht sagen. Wie die Stromausfälle damit zusammenhängen bleibt auch unklar(überhaupt ist bis jetzt noch fast alles vom Verlauf unklar...). Das manche nur von einem leichten Ruck berichten, während andere durch den Raum geschleudert wurden, ist natürlich kein Widerspruch, wie der Spiegel vielleicht meint, das hängt nachvollziehbar auch vom Ort im Schiff ab. --Itu 14:22, 20. Jan. 2012 (CET)

Der 2. Stoß war dann wohl das Aufsetzen am Schluss[8]. --Itu 15:28, 27. Jan. 2012 (CET)

"Es war eine Erschütterung, die sicher eine halbe Minute gedauert hat." (die erste)[9] --Itu 06:43, 27. Feb. 2012 (CET)

wassertemperatur

[10] 14-15°. Bisher hiess es immer 'eiskalt'. --Itu 03:05, 15. Jan. 2012 (CET) PS: oder nur hier? --Itu 04:06, 15. Jan. 2012 (CET)

Das mit "eiskalt" vergessen wir mal ganz schnell (das ist auch zu subjektiv formuliert - wenn du z.B. 2 Jahre in den Tropen gelebt hast, dann kommt dir diese Wassertemperatur echt eiskalt vor). Ansonsten klingt das mit 14-15°C schon sehr wahrscheinlich - siehe auch hier. --Bin im Garten 11:41, 15. Jan. 2012 (CET)

Es ist zwar praktisch schon vergessen(dank einer IP); aber subjektiv ist das gerade nicht, da bekanntlich Eis nicht mehr als Null grad hat. Wenn also von 'eiskalt' zu lesen ist, müsste das schon irgendwie in Richtung Null Grad gehen, was bei 15° beim besten Willen nicht mehr zutrifft, also auch dann wenn man das 'eiskalt' schon sehr tolerant liest. --Itu 13:37, 15. Jan. 2012 (CET)

Naja, also bei 14 Grad Wassertemperatur kann man natürlich schon einen Wadenkrampf bekommen, wenn man die 250 Meter vom Schiff bis zur Insel schwimmen will. Nicht nur Warmduscher werden das Wasser als kalt empfinden. Wenngleich finnische oder estnische Gewässer (man denke an die Estonia) im Winter natürlich noch viel kälter sind.--91.52.151.235 14:08, 15. Jan. 2012 (CET)

ZDF Reportage sagt jetzt 8°. Was stimmt denn nun? (Bei Beckmann sagt die Frau übrigens von der Kälte hätte sie nichts wahrgenommen)
Hat jemand Primärquellen? --Itu 13:30, 23. Jan. 2012 (CET)

Ich hatte sowas in der Art, da stand 14 Grad. Muss ich nochmal suchen. --Isjc99 14:02, 23. Jan. 2012 (CET)

So ne richtige Primärquelle für das Datum 13.1. finde ich nicht, aber jetzt sind es 14,4 Grad laut verschiedenen Diensten. Das Meer wird jetzt eher kälter als wärmer; eine Erwärmung um 6 Grad in 8 Tagen halte ich für ausgeschlossen. Haben die vielleicht die Nordseetemperatur genommen?? --Isjc99 14:13, 23. Jan. 2012 (CET)

Im Freibad hat der Bademeister meine Frage, ob das Wasser denn über oder unter 20 °C habe beantwortet mit: 22°, er könne aber gerne noch Frischwasser zuleiten, um auf 20° zu kommen. Ehrlich gesagt: Ich fand 22° schon verdammt kalt. 14 - 15 Grad wären mit Sicherheit so kalt gewesen, dass ich jedem der gefragt hätte erzählt hätte, es sei "eiskalt" gewesen. Es gibt ja wahrscheinlich Tabellen, wo man sehen kann, wie schnell ein Körper kritisch auskühlen kann bei angenommenen Werten für Gewicht und Wassertemperatur. Objektiv wäre eiskalt dann wahrscheinlich tatsächlich nahe dem Gefrierpunkt, subjektiv aber deutlich darüber.-- Trotzdem 02:38, 26. Jan. 2012 (CET)

Offene Fragen

1. Warum liegt das Schiff, das nach Norden fuhr, mit dem Bug nach Süden?

2. Warum ist die Backbordseite aufgerissen, das Schiff aber nach Steuerbord gekentert?

Matthiasb ^{(CallMyCenter)} 11:47, 15. Jan. 2012 (CET)

Ich spekuliere mal zu 2.: Backbord (links) ist der Rumpf aufgerissen, weil die Insel backbord liegt (natürlich hätte ein einzelner Fels unter Wasser auch Steuerbord aufreisen können, aber ein felsiger, von der Insel her abfallender Grund erwischt wohl eher die Backbordseite). Und wenn das Schiff, das volläuft und keinen hydrostatischen Auftrieb mehr hat, sich dann auf den Grund setzt, dann kippt es zur Seite (ist das schon als Kentern zu bezeichnen?). Und da der Grund vermutlich von der Insel her abfallend ist, kippt das Schiff nach Steuerbord. --Bin im Garten 12:05, 15. Jan. 2012 (CET)

In Hinsicht auf die aktuelle Lage des Schiffes ist die Insel auf der Steuerbordseite (rechts). --Matthiasb ^{(CallMyCenter)} 12:22, 15. Jan. 2012 (CET)

Ja, dann muss ich alles zurücknehmen. Hier noch mal ein übersichtliches Bild von der Lage des Schiffs. Wirklich sehr mysteriös. Da interessiert mich doch glatt der Ausbildungsgang des Kapitäns und wer zu der Zeit auf der Brücke diesnt hat und ob der Kapitän nach dem STromausfall auf die Brücke geeilt ist und ob und wann Seenotsignale abgesetzt wurden (momantan wirft man dem Kapitän vor, dass kein Notruf gesendet wurde). Und das Wetter an diesem Abend und die Strömungsverhältnisse am Unfallort (zwischen Insel und Festland) interessieren mich auch stark. --Bin im Garten 13:00, 15. Jan. 2012 (CET)

ad 1.) Das Unglück ist ja irgendwo weiter weg(von der Küste!?) passiert und das Schiff wurde dann Richtung Land/Küste gesteuert. Möglicherweise wurde es absichtlich so quer aufgesetzt um das Kentern zu verhindern (was bis jetzt geklappt hätte)
ad 2.) Man kann vermuten dass es auf der tiefliegenden Seite mind. genausogrosse Löcher hat. Oder siehe 1.) es wurde extra so aufgesetzt und quasi einmal übergekippt.
Disclaimer: Nix genaues weiss man nicht^^ --Itu 13:13, 15. Jan. 2012 (CET)

Havarie der Costa Concordia: "Einer ersten Rekonstruktion kurz nach dem Unglück zufolge rammte das Schiff gegen 21.30 Uhr einen Felsen. Nachdem Wasser in das Schiff eingtreten war, habe der Kapitän versucht, den Hafen der Insel Giglio anzusteuern, um eine noch größere Katastrophe zu verhindern, sagte die betreibende Kreuzfahrtgesellschaft." Dann hat der Kapitän wohl nach dem ersten Grundkontakt noch eine 180°-Linkskurve gemacht. So ein Schiff fährt ja ca. 15-18 Knoten und hat noch ganz schön Schwung, der dann noch für 1-3 km Strecke reicht. Das scheint auch der engl. WP-Artikel so ähnlich zu sehen: "This reef was about 800 metres (870 yd) south of the entrance to the harbour of Giglio. The vessel continued for approximately another 1,000 metres (1,100 yd) until just north of the harbour entrance. The vessel then turned in an attempt to get close to the harbour. This turn shifted the centre of gravity to the starboard side of the ship[dubious – discuss], and it listed over to that side initially by about 20°, finally coming to rest at an angle of heel of about 80°." en:Costa_Concordia_disaster --Bin im Garten 13:47, 15. Jan. 2012 (CET)

Und zum Notruf: Havarie der Costa Concordia: "Die Küstenwache teilte mit, der erste Notruf des Schiffes sei gegen 22.30 Uhr eingegangen, also etwa drei Stunden, nachdem das Schiff abgelegt hatte. Die letzten Passagiere verließen das Schiff gegen 3 Uhr morgens." --Bin im Garten 13:57, 15. Jan. 2012 (CET)

zu 2: Einfach einmal eine Streichholzschachtel nehmen, hochkant hinstellen, leicht mit dem Finger wegschnippsen und beobachten wohin sie kippt. --MSchmidt glz 14:20, 15. Jan. 2012 (CET)

Der Vergleich hinkt. Versuch mal eine Streiholzschachtel hochkant schwimmen zu lassen oder ein Schiff leicht mit dem Finger wegzuschnipsen - beides wird nicht funktionieren. Tatsächlich muss sich ein Schiff nicht zwingend auf die Seite neigen, auf der das Leck aufgetreten ist. Wenn das Schiff z.B. keine Längsschotten hat, kann durchaus Wasser an Backbord eindringen und sich an Steuerbord sammeln, wenn Wind und Seegang das Schiff auf diese Seite drücken. --Wicket 17:13, 15. Jan. 2012 (CET)

Zu 1: Das Schiff ist nach den AIS-Daten nach der Kollision mit geringer Geschwidigkeit am Hafen von Giglio vorbei gefahren. Als die Lage immer ernster wurde, ist man umgedreht und in die Nähe des Hafens gefahren. Daher mit dem Bug nach Süden.--Willy walter 20:41, 15. Jan. 2012 (CET)

Zu 2: Nur eine Theorie: Es wurde versucht den Wassereinbruch einzudämmen, indem man die Ballasttanks auf der Steuerbordseite gefüllt hat. Das Schiff neigte sich dadurch nach Steuerbord. Als man dann mit der Steurbordseite neben der Insel lag, kam es zu einer weiteren Kollision und einem Wassereinbruch auch auf der Steuerbordseite.--Willy walter 20:33, 15. Jan. 2012 (CET)

Laut italienischen Medien wurde das Riff "la Scola" südlich von Giglio Porto getroffen, was für ein Loch auf der Backbordseite spricht, wenn die Concordia nicht versucht hat mittendurchzufahren, was laut Ortskundigen aber gar nicht gehen würde. Sie ist dann noch wenige Minuten (ca. 1 sm) weitergefahren und hat laut Berichten nördlich des Hafens Anker geworfen. Ohne vorheriges Abstoppen dreht sich das Schiff dann natürlich um 180 Grad, in diesem Fall bis es auf einige weitere Riffe traf, auf denen jetzt die Steuerbordseite liegt. Auch dort gibt es wohl ein Loch, das aber erheblich kleiner als das auf der Steuerbordseite ist. Für das Umpumpen von Wasser war die Zeit mit Sicherheit zu kurz; bei den Stromversorgungsproblemen dürfte das auch schwierig sein. Es muss den Verantwortlichen zumindest kurz nach dem Ankerwerfen klargeworden sein, dass das Schiff größere Mengen Wasser aufnimmt, als man wieder wegschaffen kann und somit sinken wird. --Isjc99 20:44, 15. Jan. 2012 (CET)

Der Unsinn mit der Streichholzschachtel wird durch Wiederholen nicht richtiger. Die Stabilität eines Schiffes wird -laienhaft gesagt- durch die Lage des Schwerpunktes unterhalb des Raummittelpunktes bestimmt. Durch Ballast kann man auch die Streichholzschachtel sehr stabil machen! Sie wird dann bei einem Loch eher sinken als kentern. Es gibt Stabilitätsunterschiede der verschiedenen Rumpfformen, das spielte aber bei diesem Unglück wohl eher keine Rolle. --Isjc99 20:44, 15. Jan. 2012 (CET)

Das mit der Streichholzschachtel war nur unverständlicher, kontextloser Einwurf, den man so gleich hätte entfernen können, statt drüber zu diskutieren. --Itu 01:22, 16. Jan. 2012 (CET)

Die gleiche Idee kommt im ersten Abschnitt dieser Seite schon mal vor, etwas elaborierter. Daher hier der Versuch, diese Diskussion zu beenden. --Isjc99 21:30, 16. Jan. 2012 (CET)

Um auf aktueller Grundlage mal ein bisschen weiter zu spekulieren:
ad 1.) Das Schiff könnte sich auch alleine durch den Anprall bzw. in Folge dessen gedreht haben.
ad 2.) Durch absichtliches oder unabsichtliches Kurvenfahren könnte sich die Schräglage mit dem Leck nach oben so eingestellt haben. Oder auch durch Herumschlingern infolge des Anpralls könnte sich die Schräglage zufällig (und vorteilhaft) so eingestellt haben(Bei LängsQuerschotten* wie hier irgendwo in den Raum geworfen jedenfalls gut vorstellbar). --Itu 02:05, 16. Jan. 2012 (CET) *Längs- geschrieben aber Quer- gemeint --Itu 22:24, 23. Jan. 2012 (CET)

Laut den bisherigen Ermittlungen der Küstenwache war die Concordia schon kurz nach der Kollision manövrierunfähig, da die Maschinenräume geflutet waren - was auch den von den Passagieren berichteten Blackout erklären würde. Die Geschwindigkeit sank wohl innerhalb 5 min von 5 auf 15 Knoten, dabei drehte das Schiff sich um den Bug. Die Endlage wäre demnach eher Zufall. Siehe auch Referenz im Artikel. --Isjc99 22:15, 16. Jan. 2012 (CET)

Es wurde ja auch berichtet dass der Anker geworfen worden sein soll. Das würde auch bei Manövrierunfähigkeit die Endlage sehr gut erklären(Anker vorne). --Itu 04:06, 17. Jan. 2012 (CET)

Dieser Grafik entsprechend wäre aber nicht von Manövrierunfähigkeit auszugehen(es sei denn die Strömung war entsprechend) --Itu 05:04, 17. Jan. 2012 (CET)

ja, seltsam. Vor allem dass sie fast eine Stunde vor dem hafen rumtreiben ohne das was passiert. Habe aber gerade gelesen dass lt. den ersten Vernehmungen der Offiziere der Kapitän in dieser Zeit fast nur mit dem Handy telefoniert habe und keinerlei Anweisungen ergangen seien, obwohl der Maschinenoffizier wiederholt gemeldet hatte, dass die Hauptmaschinen- und Generatorenräume geflutet sind. In der Zeit hätte man bei geringer Krängung gut evakuieren können. Wie diese finale Kurve tatsächlich zustandegekommen ist, wird man wohl erst in ein paar Tagen wissen. --Isjc99 08:30, 17. Jan. 2012 (CET)

www.marinetraffic.com/ais/default.aspx?zoom=9&oldmmsi=247158500&olddate=1/13/2012 9:02:00 PM

insert full link (with space and PM) to internet explorer, make the map zoom, zoom (+), several times, position the mouse pointer over the arrow ships, shows "?" wait 2 seconds, displays the date, time, speed, course, GPS is shown bottom left, at maximum zoom position error smaller 5 m. --W.Rebel 18:56, 17. Jan. 2012 (CET)

Laienfrage: Beruhen die letzten Positionsdaten in nebenstehender Grafik und im Artikel auf AIS-Daten? Sind diese Daten eigentlich frei zugänglich und überprüfbar? --Vogelfreund 10:55, 17. Jan. 2012 (CET)

Bin auch Laie, aber trotzdem: das sind AIS-Daten, die im Prinzip jeder empfangen kann mit einem geeigneten Empfänger (z.B. alle andern mit AIS ausgerüsteten Schiffe....). Es gibt dafür einige kommerzielle Dienste; deren Daten sind natürlich nicht frei verwendbar (auch wenn sie ohne Anmeldung verfügbar sind). Diese Daten werden aber auch überall in der Presse gezeigt. Wo der Ersteller der eingebundenen Grafik sie hergenommen hat, steht dort nicht. Das ist aber glaube ich auch kein URV-Problem; die Grafik selbst hat er ja offensichtlich angefertigt. Die Ermittlungsbehörden haben offenbar mittlerweile schon mehr Informationen auch aus der Black Box sowie von Aufzeichnungen der Verkehrszentralen, aber die sind noch nicht öffentlich bekannt. Irgendwo kursierten auch mal Daten eines türkischen AIS-Dienstes, auf denen mehr Positionen drauf waren als auf denen von marinetraffic, aber die habe ich nur einmal gesehen und leider keine Kopie gemacht. --Isjc99 11:11, 17. Jan. 2012 (CET)

Sorry, aber was sollen diese völlig unsinnigen Zeiten auf der Karte auf der Artikelseite? Die AIS-Daten bis 20:37 und ab 20:53 UTC dürften als gesichert angesehen werden, alles andere ist derzeit Murks. Die Kollision wurde immer wieder von den Passagieren mit 21:45 MEZ angegeben, vereinzelt 21:43, wobei die 21:45 exakt mit der gefahrenen Geschwindigkeit und der Entfernung zum angenommenen Kollisionspunkt ab den AIS-Daten von 20:37 UTC übereinstimmen: Concordia-Erklärungsseite Viele andere im Netz kursierende Kurskarten entspringen der reinen Phantasie der jeweiligen Verfasser, andere kennzeichnen die Spekulationen wenigstens. Aber auch das können oder wollen manche nicht lesen oder übersetzen und übernehmen die Spekulationen als feststehende Daten. Sehr oft beim türkischen AIS-Dienst passiert und hier in D beim Landkarten-Blog, der noch nicht einmal zwischen Knoten - km/h, Meilen - km, und UTC - MEZ unterscheiden kann. Auch der Kurs von der letzten AIS-Meldung um 21:02 UTC zur Strandungsstelle ist reine Spekulation! Zwischen den AIS-Datenpunkten 20:53, 20:58 und 21:02 UTC sank die Geschwindigkeit von 2,9kn über 1,4kn auf 1,1kn, was genau mit der in der Zeit zurückgelegten Strecke von rund 480m entspricht. Auf dieser Strecke, die gerade mal 165% der Rumpflänge entspricht, änderte sich der Kurs von 351° um 22° stb nach 13°. Wenige Meter später dürfte die Concordia sämtliche Fahrt verloren haben und "vorsätzlich" höchstens noch über Bug- und Heckstrahlruder zu manöverieren gewesen sein, was aber auch nicht gesichert ist. Ein gewolltes Zurückschwenken über Backbord dürfte aufgrund des auflandigen Windes und dem Abstand zur Küste fast ausgeschlossen sein. Eine Möglichkeit für die Drehung könnte ein ausgebrachter Heckanker gewesen sein. es gibt inzwischen auch eine Karte vom Lloyd`s Infodienst: Lloyd´s Info Dort sind zwei neue AIS?? Trackingpunkte eingezeichnet, die bekannten drei letzten Punkte wurden nicht vereinzelt.. Ob diese Daten wirklich aus z.B. der Blackbox stammen oder auch Spekulationen sind? Zu dem Wind schreibe ich unten einen neuen Beitrag. --Flari 06:08, 19. Jan. 2012 (CET)

AIS-Daten kommen nie aus der Blackbox (die wird auch gerade erst ausgewertet), sondern können frei empfangen werden. Lloyds scheint da einen eigenen Dienst zu betreiben und einige Punkte zu haben, die zumindest bei marinetraffic fehlen. Gemi Trafik hatte auch weitere Daten, hat sie aber glaube ich falsch auf die italienische Seekarte übertragen. Das kann übrigens auch bei der Grafik hier der Fall sein, Fehlermöglichkeiten gibt es da genug. Die Kursdaten eines AIS-Senders der Berufsschiffahrt sind aber meines Wissens nach die Daten vom Kompass, geben also anders als ein GPS-System auch bei geringer Geschwindigkeit die Ausrichtung des Schiffes verlässlich an. Soweit ich weiß haben solche Schiffe auch keine Heckanker. Die Bugstrahlruder werden wohl wegen der offenbar vollgelaufenen Maschinenräume außer Betrieb gewesen sein (das Schiff hat ja einen Generatorantrieb, kein Strom, keine Leistung). Es gibt auch eine Karte auf giglionews, die nach Angaben von Augenzeugen angefertigt wurde und die eine ähnliche Route zeigt wie die hier vorhandene. Ich denke, wenn man die Daten sich mit Verstand anschaut passt der größte Teil schon zusammen. --Isjc99 19:41, 19. Jan. 2012 (CET)

Natürlich kommen die AIS-Daten nicht aus der Black Box! Aber auch dort werden eben die gleichen Daten und noch viel mehr gespeichert. Und die Black Box wurde bereits vor 6 Tagen geborgen und die Daten an diverse Spezialisten zur Auswertung übergeben. So wohl auch an den niederländischen Navigationsspezi, von dem die Daten für den Diskussion:Costa_Concordia Vollständiger Kursverlaufonline stammen! Selbstverständlich hat Lloyd´s als grösster Schiffsversicherer der Welt einen "eigenen" Dienst. Aber der ist genauso auf fremde Informationen angewiesen, wie auch ein Gemi Trafik, marinetaffic, vesseltracker, etc., da AIS eine Reichweite, je nach Gegebenheiten, von wenigen 1000m bis maximal 30-40km hat. Mehr ist auch systemtechnisch nicht zu verarbeiten und daher auch nicht erlaubt! AIS ist international für die meisten Schiffe vorgeschrieben, wurde aber als aktive Sicherheitskomponente und nicht als Überwachungsanlage konzipiert und vorgeschrieben. Ob nun staatliche oder private Stellen diese Daten empfangen, speichern, weitergeben, auswerten, etc, ist deren Sache. Und Gemi Trafik hat nirgens falsche Daten eingetragen. Das waren solche Leute wie der, dessen falsche Kursgraphik Du hier unbedingt im Artikel haben willst/wolltest. Und ja, selbstverständlich überträgt AIS sowohl den gefahrenen Kurs, als auch die Schiffslage, braucht dazu allerdings keinen fremden Kompass und hat auch sein eigenes GPS. Zu den Heckankern: s.u. Selbstverständlich verfügt so ein Schiff wie die CC über diverse Neben- und Notstromaggregate. Ohne diese wäre sie auch kaum hell erleuchtet gestrandet. Diese können selbstverständlich nicht die Hauptmaschinen antreiben. Aber für ein wenig Bug- und Heckstrahlruder sollte es allemal langen, wenn die Schaltung es erlaubt! Wenn man seinen Verstand gebraucht, diskutiert man ungesicherte Sachen hier, statt sie als wahre Tatsachen in einem Artikel anderen zur Verbreitung vor die Füsse zu schmeissen!

--Flari 03:21, 21. Jan. 2012 (CET)

@Flari: Heckanker? Auswerfen eines Bugankers würde doch eine Drehung um ~180° bewirken, oder steh ich auf dem Schlauch? --Itu 07:02, 20. Jan. 2012 (CET)

Nö! *gg Ich hatte früher schon auf die "bisher bekannt gewesenen letzten Kursdaten" hingewiesen, die darauf schliessen liessen, dass man weitgehend antriebslos war und man einen Dreh? oder zumindest eine Kursänderung über Stb versuchte und eine Änderung nach bB in Verbindung mit dem östlichen Wind, egal aus welcher Richtung genau, dann unweigerlich zur Strandung geführt hätte. Zu Beginn der "ersichtlichen" Richtungsänderung nach StB befand sich die CC über rund 100m Tiefe und sandigem Grund und legte 480m zurück. So eine lange Ankerkette führt kein Kreuzfahrer mit. Auch sprach die Verlangsamung der CC einem normalen Treiben. Ansonsten ist es natürlich durchaus möglich und wird auch praktiziert, mittels Buganker ein Schiff zu wenden und passiert an sich eh bei jeder normalen Ankerung automatisch. Hier war nun aber die Frage, wie die CC "zurück" Richtung Giglio Porto gekommen ist und dabei den Bug nach Süden bekam. Und dafür "könnte" Wind aus NNO und ausgebrachter Heckanker verantwortlich sein.

--Flari 14:35, 20. Jan. 2012 (CET)

Hm, an Strömung hatte ich schonmal laut gedacht, an Wind noch nicht. --Itu 14:46, 20. Jan. 2012 (CET)

In einem heutigen Video ist zu sehen, wie die Taucher der Carabinieri beide Buganker prüfen: I sub dei carabinieri controllano le ancore della Concordia. Beide sind überhaupt nicht eingegraben, der eine steht sogar noch senkrecht. An den Ankern hat kein Schiff gehangen. Einen Heckanker gibt es glaube ich in der Großschiffahrt nicht, auf den Bildern der Concordia ist auch nirgendwo einer zu erkennen. Mit Sicherheit hätten die Carabinieri auch den geprüft. Wird wohl Wind und/oder Strömung gewesen sein. --Isjc99 15:22, 20. Jan. 2012 (CET)

Heckanker sind sogar vorgeschrieben, nur oft nicht zu sehen, da sie selten zum Einsatz kommen. In der Regel sollen Schiffe am Anker ja um den Anker schwojen, um immer mit dem Bug zu Wind, Wellen und Strömung zu liegen. Nur das ist nicht immer möglich. Sei es aufgrund dichter Nebenlieger oder in engen Gewässern ohne Wendemöglichkeit, wenn Wind oder Strömung von achtern kommen. Nur war meine Theorie, dass die CC rückwärts zur Strandungsposition getrieben ist und um den Heckanker geschwojt ist, um mit dem Bug Richtung Hafen zu kommen, offensichtlich falsch. Nach dem neuen Track Diskussion:Costa_Concordia Vollständiger Kursverlaufonline hat sie um 21:53 den Stb-Anker ausgebracht (oder auch beide), ist nachdem er gegriffen hat, 120° um ihn geschwojt und danach schräg zur jetzigen Position getrieben, wo sie gegen 23:06 gestrandet ist. Das Ankerwerfen ist auch am Wechsel der Bootsanimation von Grün auf Gelb zu erkennen. Am jetzigen Standort über glatten Fels machen die Anker eh keinen Sinn.

--Flari 00:51, 21. Jan. 2012 (CET)

Wieder was gelernt. Aber was das Ankern angeht, bin ich nach wie vor skeptisch; auf der NE-lichsten Position hatte das Schiff ca. 100m Wasser unter dem Kiel. Da hätte man ja, damit der Anker greift, 150m Kette oder mehr stecken müssen. Wenn die aber draussen gewesen sind, müßten sie danach wieder eingeholt worden sein, auf dem Carabinieri-Video sind keine solchen Kettenmengen zu sehen und auch keine Schleifspuren. Ich kann mit nicht vorstellen, dass man mit dem kleinen Notstromaggregat diese Winschen bedienen kann. Evtl. wurden die auch ausgebracht ohne dass sie gegriffen haben. Weiß da jemand mehr? Wievel Ankerkette fährt man auf sowas überhaupt? --Isjc99 13:24, 22. Jan. 2012 (CET)

Hm, also gemäss Bildern hatte sie als sie daliegt noch grosse Festbeleuchtung. Genug Strom könnte also dagewesen sein. --Itu 16:34, 22. Jan. 2012 (CET)

Laut dieser Quelle Ships and Shipping : October 2009 hat die Costa Pacifica, das neuere Schwesterschiff (das aber unter verschärften Bauvorschriften gebaut wurde) einen einzelnen 1,5 MW Notstromgenerator (Marelli 1500kw / Isotta-Fraschini Diesel). Ich denke mal der auf der Concordia wird dann ungefähr dieselbe Leistung haben. Der würde natürlich für die 'Festbeleuchtung' ausreichen, für mehr aber eher nicht?? Hier "Il Comandante tutto il tempo al telefono" wird der Erste Offizier zitiert, er habe direkt nach der Kollision vom Kapitän den Auftrag erhalten, sich im Maschinenraum umzusehen; es seien sowohl die Diesel, als auch die Generatoren alle überflutet gewesen. Demnach hätte das Schiff mit Sicherheit keine normale Energieversorgung mehr gehabt. (nicht signierter Beitrag von Isjc99 (Diskussion | Beiträge) 18:05, 22. Jan. 2012 (CET))

Hm, laut Artikel sind es ja 6 stromerzeugende Aggregate, wenn ichs richtig lese. Es wäre unvorstellbar doof wenn die alle in der gleichen Ecke installiert wären. Und zumindest von (zusätzlichen?) Notstromaggregaten würde ich erwarten dass die nicht ganz unten eingebaut sind. --Itu 18:17, 22. Jan. 2012 (CET)

Das genannte Aggregat ist auf dem Brückendeck. Die Diesel sind sicher nicht alle im gleichen Maschinenraum, schon aus Feuerschutzgründen. Aber die Aussagen des Offiziers werden an verschiedenen Stellen zitiert und die Schiffsführung sprach ja auch von einem Black-Out, also waren die wohl alle 'weg'. --Isjc99 18:52, 22. Jan. 2012 (CET)

Unter Black-Out versteht man wohl speziell einen kurzen Ausfall, es sollen dann ja gleich Notstromaggregate angesprungen sein. Und ich kann mir nicht ganz vorstellen das alle 6 regulären Aggregate wirklich ausgefallen sind. --Itu 19:28, 22. Jan. 2012 (CET)

@Itu:Das hast Du falsch verstanden. Das Schiff hat einen dieselelektrischen Antrieb. Dafür wird mit mehreren Dieselgeneratoren die vom gesamten Schiff benötigte Lleistung (inklusive Antriebsleistung) bereitgestellt. Die Schiffsschrauben werden dann über große Elektromotoren angetrieben. Diese 6 Generatoren waren nach Aussage der Ersten Offiziers alle außer Funktion. Und das meinte der Kapitän auch mit "Black-Out". Wenn diese Diesel abgesoffen waren, hatte das Schiff nur noch das 1,5 MW Aggregat auf dem Brückendeck. Die Ankerwinsch kann man damit vielleicht noch antreiben, Bugstrahlruder eines solchen Schiffes sicher nicht. --Isjc99 20:09, 22. Jan. 2012 (CET)

@Flari: "Heckanker sind sogar vorgeschrieben..." - Also ich bin über 20 Jahre zur See gefahren, aber von solch einer Vorschrift habe ich nie gehört. Klär mich doch mal auf! --SteKrueBe ^Office 18:56, 22. Jan. 2012 (CET)

@Flari: Heckanker: wenn sie nicht außen am Schiff hängen, wie bringt man sie denn dann aus? Mit einem Kran? --Isjc99 20:09, 22. Jan. 2012 (CET)

Es gab und gibt Schiffe mit Heckankern. Das so etwas vorgeschrieben war/ist, ist mir nicht bekannt. Diese Anker befinden sich ebenfalls in einer Klüse und die Handhabung ist gleich den Bugankern. Früher in der Stückgutschifffahrt wurden die Schiffe oft in Flüssen aufgeankert und dort liegend gelöscht und beladen. Da konnte so ein Heckanker [11] hilfreich sein (ein Beispiel). -- Biberbaer 20:19, 22. Jan. 2012 (CET)

Dass die Concordia ein nicht sichtbares Heckanker hat, halte ich für ein Gerücht. Das müsste dann ja auch eine gewisse Größe, nebst Winde und Kette haben. Da kann man nicht einfach einen Klappdraggen in der Hosentasche des Käptns nehmen. Heckanker können vorgeschrieben werden, wenn das aufgrund besonderer Umstände erforderlich ist, wie es oft bei schwimmenden Gerät der Fall ist. --Wicket 22:29, 22. Jan. 2012 (CET)

P.S.: Als schwimmendes Gerät bezeichnet man z.B. Arbeitspontons oder Schwimmbagger ohne eigenen Antrieb. --Wicket 22:55, 22. Jan. 2012 (CET)

Und es müsste irgendwo was zu sehen sein. wo man ihn ausbringen kann. Ich glaube das auch eher nicht. Hätte ein Heckanker hier eine Rolle gespielt, wäre er sicher erwähnt worden. Das ist glaube ich ein totes Gleis. --Isjc99 22:49, 22. Jan. 2012 (CET)

Wieso "war ein Kreuzfahrtschiff"?

Sie ist es doch noch! Wer sagt denn, dass sich die Schäden am Rumpf eines 500 Millionen teuren Kahns nicht reparieren lassen? Oder gibt es Belege dafür, dass das Schiff verschrottet wird? (nicht signierter Beitrag von 139.20.53.46 (Diskussion) 13:33, 16. Jan. 2012 (CET))

... es gäbe da jetzt einen vagen Hinweis von "war(!) ein Kreuzfahrtschiff" schreiben zu können. So denn der Meinung des Präsidenten der Reederei eine gewisse Wichtigkeit eingeräumt würde: "Das Schiff ist auf jeden Fall verloren." Siehe hier. also von "ist" auf "war" ändern? --Flann 21:32, 20. Jan. 2012 (CET)

Ich glaube er meint "für uns verloren". Was die Versicherung damit macht kann er alleine nicht entscheiden. --Isjc99 22:58, 20. Jan. 2012 (CET)

Moin! Bisher wird das Schiff noch als aktives Schiff mit ruhender Klasse geführt, daran wird sich meiner Erfahrung nach auch in den nächsten paar Wochen nichts ändern. Sobald die Klasse erloschen ist und der Status des Schiffes als "dead" eingestuft wird (wenn beispielsweise der Eigner das Schiff abandoniert und der Versicherer es an einen Abbrecher veräußert), wäre ein "war" statt ein "ist" in der Einleitung angeraten. Gruß, --SteKrueBe ^Office 23:16, 20. Jan. 2012 (CET)

"Dann soll das Schiff aufgerichtet und weggeschleppt werden. Das Schiff ist auf jeden Fall verloren." - kapier ich nicht. --Itu 13:36, 21. Jan. 2012 (CET)

Naja, ich hab im Fernsehen gesehen, dass Alternativen abgewägt werden, wie die CC da weggeschafft werden kann. Bei einem Lösungsansatz sollte der Schiffsrumpf abgedichtet und sodann das Schiff mit Luftkissen hochgehebelt und gleichzeitig leergepumpt werden.

Der andere Lösungsansatz sah vor, dass die CC in 15 Teile zerschnitten werden soll, die einzeln abzutransportieren wären. Bei dieser Lösung wurde allerdings ein höheres Risiko für die Umwelt angenommen, weil bei dem Prozess des Zerteilens Kleinteile und schädliche Flüssigkeiten in größerer Menge in das umgebende Meer abgegeben werden, als wenn man das Schiff "am Stück" wegschafft.

Die Einschätzung des Herrn Froschi kann auch durch Übersetzungsungenauigkeiten (oder kann der Deutsch) oder dessen Wunschdenken beeinflusst gewesen sein. Vielleicht kriegt Costa Crociere im Falle eines Totalverlustes genug Geld, um ein neues, von diesem Unglück unbelastetes Schiff zu bauen. Das lohnt sich eventuell auch zeitmäßig, wenn die Reparatur der CC länger oder ähnlich lange dauern würde, wie ein Neubau. Ein Neubau könnte möglicherweise auch noch größer ausfallen als die CC. Wenn man dem Artikel über Costa Crociere glauben darf, ist im Moment ein 150.000 BRT - Koloss für bis zu 5.000 Menschen in Planung.-- Trotzdem 15:24, 22. Jan. 2012 (CET)

Die Reederei wird mit Sicherheit nicht dem kompletten Schiffswert ersetzt bekommen. Vom sonstigen Finanzausfall ganz zu schweigen. --SteKrueBe ^Office 18:16, 22. Jan. 2012 (CET)

Fände ich auch übel. Ich frage mich ob es überhaupt erlaubt wäre sich so zu versichern, dass man ohne Verlust aus so einer Sache herauskommt. --Itu 18:22, 22. Jan. 2012 (CET)

Ooch, man kann Schiffe auch sehr gewinnbringend stranden lassen siehe → Olympic Bravery. Aber Schiffsversicherungen sind wirklich ein komplexes Gebiet. Im Fall der Costa Concordia werden die Versicherungen das Verhalten von Schettino auf jeden Fall "kritisch würdigen". --SteKrueBe ^Office 18:39, 22. Jan. 2012 (CET)

Ich denke nur, wenn ich der Reeder wäre, würde ich eine Rechnung auf machen, in der die bestimmenden Faktoren sind: Versicherungszahlungen in einzelnen Szenarien, Schiffswert, Reparatur/Baudauer und damit einhergehender Nutzungsausfall, Prestigegewinn durch ein neues Schiff, Prestigeverlust durch ein Schiff, auf dem schon Leute gestorben sind. Ich wär jetzt auch nicht davon ausgegangen, dass die Versicherung denen ein neues Schiff hinstellt. Naja, das ist natürlich alles übeslt spekuliert. Das wird man auch erst erfahren, wenn's passiert. -- Trotzdem 18:52, 22. Jan. 2012 (CET)

Schotten

Warum wurden die wasserdichten Schotten nicht geschlossen ? Nach meiner Kenntnis kann das Schiffen wenn 1/3 aufgerissen ist noch ohne Probleme schwimmen. (nicht signierter Beitrag von 87.145.166.112 (Diskussion) 19:53, 16. Jan. 2012 (CET))

Soweit ich weiß ist die Bestimmung der "1/3-Flutung" von neuerem Datum als das Baujahr des Schiffes. --Stefan K-50678 20:33, 16. Jan. 2012 (CET)

Meiner Kenntnis nach sind alle Schotten geschlossen worden. Wie lange das Schiff mit dem Riss noch schwimmfähig gewesen wäre, ist eine Frage, die nach dem Aufgrundsetzen des Schiffes nicht beantwortet werden kann. --Willy walter 21:06, 16. Jan. 2012 (CET)

Wo steht das? Ich habe nirgendwo von geschlossenen Schotten gelesen. Die Passagiere werden das auch kaum sehen können; von Offizieren habde ich keine Aussagen mitbekommen. Aber auf dem VDR dürfte es drauf sein. --Isjc99 21:25, 16. Jan. 2012 (CET)

In der Presse wurde berichtet, dass die Bergung der Vermissten nach Aussage der Taucher u.a. wegen der geschlossenen Schotten schwierig ist. --Willy walter 21:51, 16. Jan. 2012 (CET)

Ich habe das nur vom Havariekommando Cuxhaven gehört, das war aber eine allgemeine Aussage, welche Schwierigkeiten es bei der Inspektion des Wracks geben kann. Bei den Italienern habe ich dazu bisher nichts gefunden. --Isjc99 08:38, 17. Jan. 2012 (CET)

Siehe hier zur Auslegung der Schotten. --Itu 04:34, 17. Jan. 2012 (CET)

Der Bericht ist interessant, auch weil dort vermutet wird, es gebe auf beiden Seiten Schäden. Auf jeden Fall gibt es Taucherfotos von einem Loch auf der Steuerbordseite. Das würde auch die offfenbar beidseitig gefluteten Maschinenräume erklären? Ich vermute mal, dass auf einem derart großen Schiff man nicht 4 Schiffsdiesel und 2 Generatoren in einem Raum unterbringt? Dann ist er aber entweder doch zwischen den Scole-Inseln durchgefahren oder es gab bei der finalen Rotation nochmal eine kräftige Grundberührung. Für ein großes Loch war er aber da eigentlich schon zu langsam??? --Isjc99 08:36, 17. Jan. 2012 (CET)

Zwischendurch sogar? Das wär ja nicht auszudenken. Passen würds wohl. Aber ich hab bisher noch keine Hinweise dass die Beschädigungen auf der Steuerbordseite schon vorm dem Aufsetzen da waren. --Itu 03:57, 18. Jan. 2012 (CET)

Passen würds wohl – Eben nicht! ;-) --Tondose 15:31, 18. Jan. 2012 (CET)

Auch wenn das hier kein Forum ist, würde ich mich über die Beantwortung meiner Fragen sehr freuen. Wieviel abgeschottete Abteilungen wurden leckgeschlagen? Bei einer Risslänge von 70 mtr. und einer angenommenen Breite von 0,05 mtr. des Risses: Wieviel Tonnen Wasser dringen pro min bzw. pro Std. in das Schiff ein? Wieviel To. Wasser kann solch ein Schiff aufnehmen, ohne seine Schwimmfähigkeit zu verlieren bzw. ab wieviel To. Wasser ist solch ein Schiff unwiderbringlich verloren? Wieviel Minuten nach einer Havarie liegen dem Kapitän Meldungen aus sämtlichen Abteilungen vor? Wann genau hat das Schiff seine jetzige Lage eingenommen? Letzte u. bitterste Frage: Mag es nicht in den zuerst gefluteten Abteilungen bereits zu verletzten oder gar zu toten Besatzungsmitgliedern gekommen sein? Ich weiß, das Antworten u.eine folgende Diskussion z.T. nur spekulativ sein können, sie tragen aber für mich u. sicherlich für viele Leser zum besseren Verständnis dieser Katastrophe bei!Gruß,Dete--Düse105 04:59, 19. Jan. 2012 (CET)

Sorry, aber selbst wenn hier ein entsprechend ausgebildeter Schiffskonstrukteur oder Sachverständiger tätig sein sollte, könnte der ohne Schiffsrisse, genaues Schadensbild, Überblick über Ladung usw. keine so detaillierten Auskünfte geben. Mit 50 cm Breite kommst Du wohl auch nicht hin... Es gab neulich einen Konstrukteur von der TU Harburg im SPON -Link ist im Artikel- der meinte, bei dem Riss wäre das Schiff in tieferem Wasser untergegangen bzw. 'richtig' gekentert. Das heißt aber nicht, dass man nicht genug Zeit hat, die Menschen von Bord zu bringen - wenn man denn rechtzeitig anfängt. Laut italienischer Presse bekam die Brücke in 10-Minuten Abständen immer wieder die Meldung, dass alle Maschinen und Generatoren außer Funktion sind wegen Überflutung, es kam aber immer nur ein "bestätigt"; der Kapitän soll die ganze Zeit am Handy gehangen haben. Alles andere wird man erst später rausbekommen, z.B. ob sein Manöver geholfen oder geschadet hat. --Isjc99 19:56, 19. Jan. 2012 (CET)

Natürlich hast Du schonmal mit den ersten drei Sätzen Deiner Antworten völlig recht, ich hatte allerdings gehofft, durch meine Fragen eine Diskussion auszulösen....;-) Für mich als "hauptamtlichen" Leser der Wikipedia sind die Diskussionsseiten oftmals aufschlußreicher u. interessanter, wie die dazugehörigen Artikel! Meine angenommene Breite des Risses v. 0,05 mtr.gleich 5cm, sollte auch eher als Rechenbeispiel dienen. Bei einer (durchgehenden) Länge des Risses von 70 mtr. u. einer durchschnittlichen Breite von 0,05 mtr. ergäbe sich eine Leckfläche von 3,5 Quadratmtr. Bei einer Breite von 0,5 mtr. ergäbe sich eine Leckfläche von 35 Quadratmtr. Zum Vergleich: Lt. Wikipedia hatte die "Titanic" eine Gesamtleckfläche v. 1,18 Quadratmtr.....Zumindest beispielhaft die pro Zeiteinheit eindringende Wassermenge bzw. Wassermasse (bei einem Druck v. angenommenen 0,6 bar) auszurechnen, dürfte für einen Physikfachmann nicht das größte Problem sein. Den SPON-Artikel habe ich inzwischen gelesen. Deine übrigen Antworten haben mir (und anderen Lesern) weitergeholfen. Das Du Dir überhaupt die Zeit genommen hast (im Gegensatz zu vielen anderen)meine Fragen, so gut es geht, zu beantworten, dafür danke ich Dir:-)...! Ich hoffe ich darf auch in Zukunft ein kleinwenig "mitsabbeln"....:-) An anderer Stelle auf dieser Seite werde ich aber einen "verbalen Elfmeter" schießen müssen....:-( Gruß, Dete--Düse105 04:42, 24. Jan. 2012 (CET)

Nur worüber sollen wir diskutieren? Fakten sind: großes Loch an Bb, evtl. kleines Loch an Stb, man weiß aber nicht von wann dieses ist. 5 Abteilungen vollgelaufen, aber in welcher Zeit? Welche Abteilungen? Gibt es Längsschotten an dieser Stelle? Das Schiff hat jedenfalls recht schnell 'Lage' bekommen, der LI hat ja auch wenige Minuten nach dem Rums in die vollgelaufenen Generatorräume geschaut. Das wird also recht schnell gegangen sein; rechnen kann man da aber nichts seriöses. Es bringt uns auch für die wikipedia nicht weiter, da wir so gewonnene 'Erkenntnisse' gar nicht im Artikel verwenden könnten. Dass das Schiff trotz eines so großen Lecks noch mehrere Stunden geschwommen ist, ist m.E. bemerkenswert. Bin aber nur ein maritim interessierter schiffstechnischer Laie. --Isjc99 08:30, 24. Jan. 2012 (CET)

Jetzt habe ich Dich schon wieder erwischt..............Du hast recht (grins, grins). 5 Abteilungen vollgelaufen? Nun ist eine meiner ursprünglichen Fragen beantwortet. Du hast weitere Fragen gestellt, vielleicht findet sich jetzt jemand, der Deine Fragen beantwortet. Es bleibt interessant. Natürlich wird "das" recht schnell gegangen sein, wann hat das Schiff seine fast liegende Lage eingenommen? Beispielrechnungen sind m.E nicht unseriös, aber für einen Artikel natürlich unbrauchbar, ganz klar! Wenn ich verschiedene andere Artikel richtig verstanden habe, sinkt ein Schwimmkörper mit dem Moment, mit dem seine Gewichtskraft die Wasserverdrängung übersteigt. Du hast recht, worüber sollen wir jetzt noch diskutieren? Auch ich bin ein schiffstechnischer Laie. Ich habe mich dennoch über Deine Antworten gefreut! Abschließend habe ich nochmal eine Frage: Was heißt "elaboriert"? Habe eben gerade im Archiv den Abschnitt bzw. den Autor gefunden, gegen den mein angekündigter "verbaler Elfmeter" gerichtet sein wird. Interessiert? Wenn ja, dann folge mir bitte z. Abschnitt Zeitablauf Verlassen des Schiffs Freundliche Grüße, Dete--Düse105 18:04, 24. Jan. 2012 (CET)

Masse

Sollte man nicht auch die Masse angeben? --Jobu0101 21:09, 17. Jan. 2012 (CET)

114500 Tonnnen http://www.n-tv.de/panorama/Costa-Concordia-rutscht-weiter-ab-article5251171.html (nicht signierter Beitrag von 80.254.148.123 (Diskussion) 07:33, 19. Jan. 2012 (CET))

114100 BRZ (aka Bruttoregistertonnen). "Registertonne" ist eine Volumen- und nicht Gewichtseinheit. -btl- 14:03, 19. Jan. 2012 (CET)

Das wurde heute in der Tagesschau auch wieder verwechselt: "115000 Tonnen Stahl..."--Isjc99 21:16, 20. Jan. 2012 (CET)

8m Tiefgang * 35m Breite * 250m LWL minus Bug- und Heckverjüngung => eine Masse von 50.000 - 70.000t (nicht signierter Beitrag von 95.88.243.212 (Diskussion) 00:39, 22. Jan. 2012 (CET))

• Hier ist die Frage ob der Abschnittseröffner nach dem Gewicht oder den Abmessungen fragte....

Mir fehlt btw. im Artikel die Höhe vom Schiff. --Itu 09:01, 22. Jan. 2012 (CET)

Auch mich würde das Gewicht, die Verdrängung des Schiffes interessieren. Ist es nicht üblich, diesen Wert anzugeben? --Meyer-Konstanz 01:08, 23. Jan. 2012 (CET)

Das Problem ist, dass man dazu widersprüchliche Angaben findet. Wenn einer einen hochwertigen Beleg findet, der nicht von irgendeiner Kreuzfahrtfan-Website stammt... --Isjc99 13:27, 23. Jan. 2012 (CET)

• "etwa 50.000 Tonnen - und nicht 114.000 Tonnen" --Itu 22:46, 24. Jan. 2012 (CET)

Genau. Sie hat eine Masse/Verdrängung von geschätzt 50000 T, es gibt aber auch Angaben mit 40000 und noch andere Zahlen, z.B. hier oben. Offiziell steht das nirgends und dann lassen wir es lieber weg. Da müsste man auch dazusagen, ob das voll beladen, reisefertig aber ohne Besatzung oder wie sonst gemeint ist. - Und trotzdem war die Zahl 114000 BRZ, die Du im Artikel ersetzt hattest, komplett richtig, steht ja auch im Schiffsregister. Nur ist das ein Raummaß und kein Gewichtsmaß. Früher nannte man das 'Bruttoregistertonnen', jetzt ist es die 'Bruttoraumzahl'. Bitte nicht durcheinanderbringen. Siehe Schiffsmaße. Da kann zumindest die Tagesschau-Redaktion auch mal reinschauen.. --Isjc99 00:51, 25. Jan. 2012 (CET)

Das ist nicht ganz richtig. Die relevante Angabe, die auch im Artikel korrekt auftaucht ist die Vermessung. Die Vermessung gibt die Verdrängung an. Da ein Schiff z.B. in Salzwasser oder in arktischen Gewässern unterschiedliche Verdrängung hat, wird sie heute bei Seeschiffen nicht mehr in t sondern als BRZ angegeben. Der Unterschied ist aber marginal. Die Verdrängung sagt aber nichts über das tatsächliche Gewicht eines Schiffes aus, da ein Schiff natürlich mehr Wasser verdrängen kann, als es wiegt, sonst würde es nicht schwimmen. --Wicket 08:47, 25. Jan. 2012 (CET)

Da geht allerhand durcheinander: Die BRZ gibt im Wesentlichen das Volumen des Schiffs an, das von seiner eigenen Masse ("Gewicht") weitgehend unabhängig ist (ein voll beladenes und ein leeres Tankschiff haben im Wesentlichen das gleiche Volumen und damit auch die gleiche BRZ, aber eine höchst unterschiedliche Masse). Auch "BRT" ist ein Volumenmass (und keine Angabe für die Masse, wie das Wort "Tonne" vermuten lassen könnte). Während also die BRZ von der Beladung unabhängig ist, schwankt die Verdrängung je nach Ladung. Sie schwankt aber nicht je nach Temperatur und Salzgehalt des Wassers: Ein Schiff verdrängt immer genau die Masse an Wasser, die der eigenen Masse des Schiffs entspricht. Lediglich das Volumen des verdrängten Wasser schwankt - geringfügig.

Die Fähigkeit, mehr Wasser verdrängen zu können, als es selbst wiegt, ist keine Voraussetzung für die Schwimmfähigkeit: Kein Schiff verdrängt mehr Wasser, als es selbst wiegt. --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 10:51, 25. Jan. 2012 (CET)

Jedenfalls Fazit: Vermessung -> BRZ, Raummass, Verdrängung -> Masse in Tonnen. 1 BRZ sind zwischen 2 und 3 Kubikmetern. Die Vermessung gibt also gerade nicht die Verdrängung an!! Wer zweifelt, bitte Schiffsmaße lesen! --Isjc99 21:13, 25. Jan. 2012 (CET)

Winkel 65° Schlagseite

In den Zeitunge, Medien war oft 80° zu lesen, das dürfte eine ungenaue Schätzung gewesen sein. (Oder eventuell der Maximalauschlag einer seitlichen Kippbewegung.) Auf einigen Bildern habe ich den Winkel wiederholt als deutlich kleiner gesehen. An einem für eine Winkelanalyse von der Perspektive her gut geeigneten Bild Bild habe ich eine Diagonale vermessen und bin auf etwa 67° gekommen. Schön dass jemand im Artikel den Wert schon auf 65° berichtigt hat! --Helium4 17:32, 18. Jan. 2012 (CET)

Samstagmorgen, noch in der Dunkelheit, lag das Schiff mit sehr viel mehr Schlagseite auf dem Felsen, als auf Bildern zu sehen ist, die nach Sonnenaufgang entstanden. Das kann man auf diesem Video der Küstenwache deutlich erkennen. Auf dem mit einer Nachtsichtkamera gemachten Aufnahmen, erkennt man zahlreiche Personen auf dem nahezu waagerechten Rumpf stehen. Außerdem ist zu sehen, dass Bug und Bugwulst noch aus dem Wasser ragen. Die unterschiedlichen Angaben entstanden offensichtlich daher, dass das Schiff in Bewegung ist. --Wicket 18:18, 18. Jan. 2012 (CET)

Das Schiff war ganz sicher zu keinem Zeitpunkt 'nahezu waagerecht' gelegen. Die maximale Neigung dürfte die aktuelle sein die hier zu 65° eruiert wurde. Auf diesem Nachsichtvideo kann man sowieso praktisch nichts ablesen, oder welches video hast du noch? --Itu 09:14, 22. Jan. 2012 (CET)

Schau dir doch mal das von mir angegebene Video ab etwa 04:45 an. Meinst du, das sind 65 Grad? --Wicket 22:17, 22. Jan. 2012 (CET)

Sorry, ich hatte das überlesen was du verlinkt hattest. Ja, so wie das aussieht hat also die Concordia zuerst noch weit mehr Schräglage gehabt, während sie offenbar noch teilweise geschwommen ist (und oben wohl schon auflag). Bisher hatte ich dazu nichts gehört oder gelesen. Wer dazu was findet mag es hier ablegen. --Itu 07:14, 23. Jan. 2012 (CET)

ZDF Reportage@388sek: "liegt zu diesem Zeitpunkt schon komplett auf der Seite" --Itu 14:21, 23. Jan. 2012 (CET)

Grafik: letzte Positionen

die Zeiten nach der vermuteten Kollisionsstelle (le scole) passen nicht. Kollisionszeit im Text 21:45 MEZ (20:45 UTC) ist nach der Karte plausibel, aber dann gibt es einen Rücksprung. Interessant wäre auch die Quelle der Fehlermeldungen (tilt boat?) und ein Längenmaßstab.-- 93.131.110.248 23:46, 18. Jan. 2012 (CET)

Ja, die jetzige Grafik ist, was die Zeiten angeht, fehlerhaft. Das kann aber vernünftigerweise nur der Ersteller beheben, evtl. kann man ihn ja mal drauf hinweisen. --Isjc99 19:16, 19. Jan. 2012 (CET)

Die auf dieser Graphik angegebenen Zeiten sind sowohl in sich nicht stimmig als auch in Bezug auf den Text des Eintrags (Abschnitt Hergang der Haverie). Es wäre sehr wichtig für die Beurteilung des Geschehens, den zeitlichen Ablauf richtig darzustellen. -- Schwedenhagen 21:26, 19. Jan. 2012 (CET)

Ich habe den Autor der Grafik kontaktiert und ihm Hilfe beim Sortieren der Zeiten angeboten. --Isjc99 21:42, 19. Jan. 2012 (CET)

... und es hat geholfen, Grafik sieht jetzt deutlich besser aus. Evtl. kann da auch noch jemand anders auf seiner Commons-Diskussionsseite mal ein Dankeschön hinterlassen? --Isjc99 21:18, 20. Jan. 2012 (CET)

Da die Karte, die Du ja hier in den Artikel plaziert hast, von Anfang an nie stimmte und es auch mit allen Korrekturen bis jetzt nicht tat, sondern auf eigenen und fremden Phatasien und Spekulationen aufgebaut ist, hatte sie die ganze Zeit nichts im Artikel verloren. Ich habe sie deswegen gelöscht.--Flari 05:09, 21. Jan. 2012 (CET)

Auf der Webadresse der holländischen Firma Qastor findet man den zeitliche exakten Ablauf der Bahn des Schwerpunktes zusammen mit dem Kurs der Costa Concordia vom Ansteuern der Insel bis bis zum Aufsetzen des Schiffes auf seine jetzige Position, offensichtlich mit Hilfe der Bug- und Heckstrahlruder, unter der Adresse http://www.qps.nl/display/qastor/2012/01/17/20120117_stranding. Könnt ihr die Karte mit Hilfe des Videos auf den endgültigen Stand bringen? Damit kann man den Hergang des Unglücks exakt rekonstruieren und das Verhalten der Schiffsführung objektiver beurteilen. Nach meiner Meinung haben sie nach der Kollision mit dem Felsen südlich des Hafens alles richtig gemacht, um unter den gegebenen Umständen so viel wie möglich Menschenleben zu retten. --Schwedenhagen 22:20, 21. Jan. 2012 (CET)

Absoluter Widerspruch zur Schlussfolgerung! Richtig war die Ausbringung des/der Anker/s zwischen 21:53/21:54, als genügend Fahrt aus dem Schiff war, so dass der Anker nicht gleich abreisst, wenn er "greift", um ein völlig unbestimmtes Treiben in einer Seenotsituation nahe einer Felsenküste zu verhindern. Aber ab da hätte man evakuieren müssen und hätte wahrscheinlich nicht ein einziges Menschenleben verloren. Stattdessen hat man sich per Ankerwinde nach S beschleunigt und dann auf die Felsenküste zutreiben lassen. Felsenküsten lassen weder Rettungsboote oder Schwimmer gefahrlos "anlanden", noch bieten sie einen Ankergrund. Und fast jedes Schiff, dass dort strandet, ereilt ein Totalverlust. Auch im Mittelmeer bei ruhiger See. Bei einer Strandung an einer Felsenküste ist es auch kaum möglich, dass andere Helfer zwischen Schiff und Küste agieren können, da jederzeit ein Aufsetzen mit Rumpf oder Schraube in der auch noch so kleinen Dünung möglich ist. Damit ist auch die havaristeneigene Ausrüstung halbiert, will man die Besatzung/Passagiere nicht extrem gefährden. Ich kann mir diese desolate Handlungsweise nur damit erklären, dass man die Situation von allen Seiten der Schiffsführung und Reederei völlig falsch eingeschätzt hat und versuchte, jede müde Mark an Ausgaben zu verhindern. Was einigen Menschen das Leben gekostet hat.. --Flari 03:06, 22. Jan. 2012 (CET)

Ich halte solche Aussagen wie 'alles richtig gemacht' für völlig unsinnig, weil das eindeutige optionale Handlungsmöglichkeiten vorrausetzen würde, die ich hier nicht mal näherungsweise erkenne. Was nach der Kollision geschehen ist war IMHO entweder kompletter Zufall, weil eine Steuerungsfähigkeit nicht vorlag, oder eine dem Personal entsprechend ein eher chaotischer Prozess. Woher bitte hätte irgendjemand ahnen können dass sich das Schiff beim Aufsetzen in einer stabilen Position auflegt statt gleich abzurutschen/unterzugehen?

Flari, auch bei deinen Thesen komme ich nicht mit: 'per Ankerwinde nach S beschleunigt'? Wo ist die Gefahr des Anlandens eines Schwimmers an der Küste dort?? Rettungsboote fahren sowieso gleich in den Hafen, ich weiss gar nicht was du hier meinst. Und ich gehe stark davon aus dass ein wesentlicher Teil der Todesopfer(vornehmlich der 'noch nicht bestätigten') schon beim der Kollision und dem Wassereinbruch direkt am Leck zu beklagen war. Rein aus Wahrscheinlichkeitsgründen. --Itu 10:05, 22. Jan. 2012 (CET)

Moin! Sowohl "alles richtig gemacht", als auch "diese desolate Handlungsweise" greifen in meinen Augen viel zu weit, da wir überhaupt nicht wissen, was man an Bord gewollt hat und was letztlich daraus wurde. Die Aussage "Richtig war die Ausbringung des/der Anker/s zwischen 21:53/21:54, als genügend Fahrt aus dem Schiff war, so dass der Anker nicht gleich abreisst, wenn er "greift", um ein völlig unbestimmtes Treiben in einer Seenotsituation nahe einer Felsenküste zu verhindern." würde ich nicht unterschreiben, da sich das Schiff dort noch im Bereich der 100-Meter-Tiefenlinie befand. Zwar hat man normalerweise zwölf Kettenlängen, also 270 bis 300 m Kette, an Bord, aber auf felsigem Ankergrund? Falls solch ein Ankermanöver wieder Erwarten geklappt hätte, wäre das Schiff vor der Küste gekentert und später auf Tiefe gegangen. Ich würde keine Wette darauf abschleißen wollen, ob dann weniger Menschen umgekommen wären. Aber wie gesagt, es ist ohnehin reine Spekulation. --SteKrueBe ^Office 13:53, 22. Jan. 2012 (CET)

Bei meiner Feststellung "alles richtig gemacht" gehe ich davon aus, dass die Schiffsführung recht schnell nach der Kollision den Eindruck hatte, dass das Schiff verloren ist. Das oben genannte Video zeigt, dass sie das Schiff bis zum Stillstand nach Norden auslaufen ließen. Bis dahin konnte man noch keine Rettungsboote ohne Gefärdung der Insassesn aussetzen. An diesem Wendepunkt des Tracks betrug die Wassertiefe ungefähr 100 m. Da die Schiffsführung schlecht einschätzen konnte, ob sie bis zum Versinken des Schiffes alle Menschen von Bord bekommt, hat sie sich offensichtlich dafür entschieden, das Schiff unverzüglich an der Küste auf Grund zu setzen und dort die Menschen auszubooten. Von dem Wendepunkt wird das Schiff nach der Kursänderung auf Süd aus eigener Kraft (wahrscheinlich mit Bug- und Heckstrahlruder) mit rund einem Knoten annähernd quer zur Schiffsrichtung 30 Minuten nach dem Abstoppen auf Grund gesetzt und dann die Rettung durchgeführt, was von der Anzahl der Geretteten her offenbar gut gelang. Bis dahin mußte eine Massenpanik verhindert werden, um die Evakuierung der Menschen nicht zu gefährden. Was war daran falsch? --Schwedenhagen 19:20, 22. Jan. 2012 (CET)

Was zum Klabautermann soll hier schon wieder 'verloren' heissen?? Dieses Geisterwort wurde doch weiter oben sinnlos genug verstreut. Auch der Rest deiner Ausführungen ist, nett gesagt fabuliert. Es fängt damit an dass afaik zur Zeit weder klar ist ob die Concordia da draussen abgesoffen wäre, noch dass die Schiffsführung davon ausgegangen ist dass das Schiff sinken wird. Auf den Rest erspar ich mir einzugehen. --Itu 19:50, 22. Jan. 2012 (CET)

Einschub an Itu: ohne mich ansonsten in euren Disput einmischen zu wollen (ist mir etwas zu spekulativ), verloren ist kein Geisterwort, sondern ein normaler Ausdruck für einen Schiffsverlust. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 20:40, 22. Jan. 2012 (CET)

Ja SteKrueBe, und was ist bitte Schiffs'verlust'?? ihr redet in völlig unspezifischen Vokabeln. Schiffsverlust könnte möglicherweise vielleicht und sicher eventuellst heissen:

• Totalschaden wirtschaftlich (siehe auch oben auf dieser Seite)
• Schiff ist nicht mehr steuerbar
• Schiff liegt am Meeresboden
• Schiff ist rückstandlos vom Bermudadreieck resorbiert (voll weg)
• etc.
• pp.

Könnt ihr euch dann mal klar ausdrücken. Ich weiss echt nicht welche Bedeutung das jeweils haben soll, die in dem verwendeten Kontext näherungsweise unmissverständlich sein sollte. Auch der eben entdeckte und von dir verfasste Artikel Schiffsverlust hilft nicht die Bohne weiter. Oder welche der 4 Erklärungen soll denn oben für 'verloren' eingesetzt einen verstehbaren Satz ergeben, mal ganz abgesehen davon dass hier nicht nur Seeleute etwas verstehen können sollen, geschweige denn nur Seeversicherungsexperten. Könnt ihr bitte mal alles was mit 'verl' anfängt weglassen und einfach sagen was ihr meint? Hier wird doch auch schon so mehr als genug konfuses Zeug geredet, in null-komma-nix versackt dann jede Diskussion in völlig sinnlosen Daherreden. Das muss doch nicht sein. --Itu 21:29, 22. Jan. 2012 (CET)

Siehe Schiffsverlust. Ich wollte lediglich darauf hinaus, daß dem Wort nichts Ominöses anhaftet. --SteKrueBe ^Office 21:42, 22. Jan. 2012 (CET)

SteKrueBe: Erstens könnte ich das leicht bestreiten, zweitens kommt es darauf nicht an: Ich kann in irgendeinem Satz auch ein beliebiges Wort durch Spaghetti ersetzen, das ergibt in der Regel völligen Blödsinn, obwohl dem Wort Spaghetti definitiv nichts ominöses anhaftet. --Itu 05:57, 23. Jan. 2012 (CET)

An Itu: Deine Aussage "Dieses Geisterwort wurde doch weiter oben sinnlos genug verstreut." habe ich deshalb relativiert, weil ich den Begriff "verloren" im Rahmen dieser Diskussion (weiter oben?) ebenfalls benutzt und erläutert, aber nicht "sinnlos verstreut" habe. Was andere Diskussionsteilnehmer mit dem Begriff anstellen, habe ich nicht beurteilt. Haben wir es jetzt? Gruß, --SteKrueBe ^Office 11:13, 23. Jan. 2012 (CET)

Die Bedeutung des Begriffes wurde auf dieser Diskussionsseite noch kein einziges mal auch nur näherungsweise eklärt. Und auch wenn ich jetzt zum xten mal Nachfrage kann es keiner erklären. Ich versteh nicht was wir jetzt haben sollen. Bewusste babylonische Sprachverwirrung? Sag doch mal einer wo das Wort 'verloren' in welcher genauen Bedeutung einen nachvollziehbaren Sinn ergibt, in irgendeinem einem der Statements auf dieser Diskussionsseite. Wir können aber auch weiter Worte mit ohne Sinn und Zusammenhang dahinwerfen, das lässt sich beliebig ausweiten und wird auch ganz schnell passieren. Was hast du denn bitte erklärt? Du hast 2mal gesagt dass mit 'verloren' der 'Verlust' gemeint ist. Sag mal meinst du mir ist nicht klar welche Substantive zu welchen Verben gehören? Was ist das anderes als eine glatte Nichterklärung? Nehmen wir jetzt nur irgendwelche Wörter die uns gefallen, weil wir nicht wissen was wir eigentlich sagen wollen. Oder ist das der Zwang unverständlich zu reden wenn man halt etwas sagen will aber nichts sinnvolles sagen. Hilf mir mal, so schwer kann ich gar nicht auf dem Schlauch stehen. Oder ist es einfach nur zu schwer Begriffe zu verwenden, die man auch so erklären kann dass sie in dem gesagten (formal) einen Sinn ergeben, Was ist denn hier los? --Itu 11:44, 23. Jan. 2012 (CET)

Ich bin schon im Abschnitt Wieso "war ein Kreuzfahrtschiff"? kurz darauf eingegangen, der Artikel Schiffsverlust erklärt den Begriff genau. Es mag zwar sein, daß Fachterminologie nicht immer auf Anhieb zu verstehen ist (geht mir bei anderen Fachgebieten ebenso), aber deinen aufgeregt anklagenden Ton rechtfertigt daß trotzdem nicht. Gruß, --SteKrueBe ^Office 12:59, 23. Jan. 2012 (CET)

Sorry, aber das exzessive Nichterklären eines Geisterworts rechtfertigt die 'Aufregung'. Wenn wir von etwas reden, dass wir nicht erklären können dann wird jede Diskussion sinnlos. Das ist wie eine Autofahrt, wenn man vorher ein Rad abschraubt. Geht natürlich auch. Ist aber ziemlich unüblich. Gruss. --Itu 13:14, 23. Jan. 2012 (CET)

Deine Kommentare halte ich für unangemessen. Schon am 14. Januar hatte ich dir im Abschnitt Unglück etwas zum Begriff Verloren erklärt. Da keine Nachfrage mehr von dir kam, bin ich eigentlich davon ausgegangen, das die Frage geklärt wäre. Naja egal, spätestens weiter unten im Abschnitt Vergangenheitsform angemessen sollte es endgültig klar geworden sein. --SteKrueBe ^Office 07:40, 24. Jan. 2012 (CET)

.....

Wie so oft im richtigen Leben, es wird kräftig aneinander vorbeidiskutiert :-)Dabei ist die Lösung ganz einfach: Es gibt hier in der Wikipedia einen Artikel der den Begriff "Verlust" bedingt definiert (auch wenn der noch nicht fertig ist). Völlig davon abgesehen, um was es sich handelt, spiegelt der Begriff "Verlust" oder "verloren gegangen" für mich etwas unwiderbringliches, etwas endgültiges wider. Z.B mechanische Energie, die in Wärme umgewandelt wird u. anschließend in der Weite des Raumes verschwindet, der Tod eines Lebewesens usw. Die "Costa Concordia" ist für meine Begriffe noch nicht endgültig verloren, es besteht immerhin noch die Möglichkeit das Schiff zu bergen u. instandzusetzen. Die Wirtschaftlichkeit eines solchen, möglichen Vorhabens steht natürlich auf einem anderen Blatt. Gruß, Dete--Düse105 08:36, 24. Jan. 2012 (CET)

Die Offiziere auf der Brücke werden schon gemerkt haben, als sie den Dampfer vor der Küste um 21:05 UTC nicht mehr rum bekamen, dass sie ihn auf eine Klamotte gesetzt hatten. Das spüren sie auch unter ihren Fußsohlen. Diese Schiffe sind darüber hinaus so ausgerüstet, dass man auf der Brücke sehen kann, in welchen Abteilungen des Schiffes Feuer ausgebrochen bzw. Wasser eingebrochen ist. Und dann haben sie auch noch Telephone an Bord mit denen man nachfragen kann, was vor Ort los ist. Damit kann sich die Schiffsführung auf der Brücke schon recht schnell ein Bild über den Zustand des Schiffes machen, insbesondere im Bewustsein eben mal mit 15 kn auf Backbord an einem Felsen langgeschrabt zu sein. __Schwedenhagen 20:07, 22. Jan. 2012 (CET)

Das sagst du so. Wenn dem so wäre, warum haben sie dann weder einen Notruf abgesetzt noch sofort die Evakuierung eingeleitet? --Wicket 22:12, 22. Jan. 2012 (CET)

Wind, Wetter und Gezeiten

Der Wind kann womöglich eine wichtige Rolle gespielt haben. Auf der ca. 15km entfernten in ONO liegenden Halbinsel Monte_Argentario wurden am 13.01.2012 zwischen 20:00 und 24:00 UTC Winde zwischen 32 und 38km/h aus ONO, entsprechend 80°, 5 Beaufort gemessen. Allerdings befindet sich die Wetterstation Monte Argentario/Daten vom 13.12.2012 auf rund 600m Höhe. 5 bft können so einen Luxuliner mit seinen 7-9000m² "Segelfläche" ganz gut seitlich versetzen und kamen für die wahrscheinliche Kurslinie der Anfahrt auf die Le Scole aus der denkbar schlechtesten Richtung: Kurslinie laut Lloyd´s Kurskarte 332° und Wind aus 80° bedeutet schon "fast" rechtwinklig mit 108°. Wurde die Concordia da schon zu weit auf die Insel versetzt, dürfte man noch weiter nach stb gesteuert haben und die 90° erreicht haben. Desweiteren teilt sich vor höheren Inseln der Luftstrom auf, um die Insel seitlich zu umströmen und ändert entsprechend seine Richtung auf Seehöhe und Giglio (Insel) ist mit 500m nicht gerade flach. In der Zufahrt auf Giglio Porto aus südlicher Richtung, könnte die Windströmung schon mehr aus NO gekommen sein. Auch für die Strandung der Concordia nach der Havarie könnte der Wind Karte der letzen Positionen ab 22:02 MEZ verantwortlich gewesen sein. Die Haupt-Maschinen liefen nach der Havarie ja nicht mehr, über die Bug- und Heckstrahlruder sind mir keine Dinge bekannt. Die Strömung läuft an sich im nördlichen Mittelmeer immer "langsam" entgegen dem Uhrzeigersinn und damit im Tyrrhenisches Meer nördlich, an Korsika vorbei ins Ligurisches Meer. Die Concordia musste aber von der letzten AIS-Position um 21:02 UTC einen SSW-Kurs treiben/fahren, um an ihren jetzigen "Liegeplatz" zu kommen. In dem Gebiet war am 13.01.2012 um 17:30 MEZ Niedrigwasser, Hochwasser um 24:05, der Tiedenhub betrug dazwischen 0,5m, was dort sehr gering ist und die Hauptströmung wenig beeinflusst haben dürfte. Gezeiten Civitavecchia --Flari 07:52, 19. Jan. 2012 (CET)

Tidenhub und damit verbundene Strömungen sind im thyrrenischen Meer meistens vernachlässigbar. Hingegen gibt es durchaus von der großräumigen Bewegung abweichende lokale Strömungsphänomene; um da was genaues zu sagen müsste man ins Seehandbuch schauen, spekulieren hilft da nicht(Ich habe eins, komme aber jetzt nicht dran...). Das gleiche gilt für die Winde, zumindest im Sommer gibt es starke Tagesgang-Effekte und auch lokale Phänomene an den Küsten. Die Daten vom Monte Argentario würde ich nicht ohne weiteres auf die Ostseite von Giglio übertragen wollen, das ist doch eher spekulativ. Lass es eine Windstärke weniger sein und dann ist es bei 15 Knoten und der Antriebsleistung evtl. fast bedeutungslos. Natürlich würde ein starker Wind das Schiff beeinflussen, aber Windstärke 5 gibt es dort oft und wenn ein Kapitän überhaupt da rumfährt kann er normalerweise auch damit umgehen - ich denke der war einfach abgelenkt; offenbar hatte er einen Gast auf der Brücke UND hat mit seinem EX-Vorgesetzten von der Serena telefoniert - da kann man schon mal 100m zu weit fahren, mit Windeinfluss oder ohne. Die Untersuchung der Blackbox wird auch dazu Daten liefern. --Isjc99 19:25, 19. Jan. 2012 (CET)

Komisches Geblubber. Falls Du es nicht gemerkt hast: Hier geht es nicht um eine Planung eines Sommer-Bade- oder Segelurlaubs, sondern speziell um das Seegebiet östlich von Giglio am 13.01.2012 ab 21:00 bis einige hundert Meter vor der Küste. Der Autor Deines Buches, das Du gerade nicht zur Hand hast, dürfte darüber kaum ein Kapitel eingefügt haben. Betrachtet man hystorische Wetterkarten, kann man feststellen, dass im dortigen Gebiet der Wind über Wasser oft stärker als der Höhenwind ist. Und ein Kapitän kann an sich nicht nur mit 5 bft umgehen, sondern sogar mit Seekarten und im Wasser stehenden Felsen. Aber schön, dass Du hier nicht spekulieren möchtest und uns sagen kannst, mit wem er wahrscheinlich telefoniert hat..--Flari 05:02, 21. Jan. 2012 (CET)

Das kann ich :-) , weil es belegt ist und er es selbst erklärt hat: mit seinem Ex-Chef von der Serena, von dem er dachte, er sei auf der Insel. Ansonsten Vorsicht: gerade Charterer sind im "Sommer-Segelurlaub" oft überrascht, weil sie mit ihrer 42Fuß-Yacht morgens kaum Wind in die Segel bekamen und nachmittags bei Fallwinden mit Windstärke 6 im engen Hafen mal ganz fix auf die Nebenlieger in Lee gedrückt werden. Es gibt für die Strömung übrigens auch Berechnungen (für die Zukunft), die zeigen, dass sie meist an sich eher schwach ist, aber immer wieder die Richtung wechselt. Wie sie an dem Tag war, werden wir sicher bald wissen. --Isjc99 15:05, 21. Jan. 2012 (CET)

Hier mal die Wettervorhersage für den 13. Januar: BOLLETTINO METEO TOSCANA 13. Gennaio Der interessante Teil übersetzt: 'Wind: schwache bis mäßige Winde aus westlichen Richtungen im Norden und Westen der Region, etwas stärker im [toskanischen] Archipel, schwachwindig im Süden der Region.' Das ist also Windstärke 2-5. Für den nächsten Tag dann: 'Schwache bis mäßige Wind aus Nordost'. Dann gibt es ja noch die oben schon zitierten Daten vom Argentario, abends Windstärke 5, ENE. Zu Strömungen habe ich leider keine Archivdaten gefunden. --Isjc99 22:44, 22. Jan. 2012 (CET)

Raumverhältnis

"Das Raumverhältnis beträgt etwa 30 BRZ/Passagier (zum Vergleich Queen Mary 2: 48 BRZ/Passagier" ... Ich finde diese Info zwar recht interessant, aber es ist doch etwas unfair, ausgerechnet die Queen Mary 2 als einzigen Vergleich anzuführen. Die QM2 ist nicht als Kreuzfahrtsschiff ausgelegt und außerdem denke ich, dass das Preisniveau deutlich höher ist als auf den schwimmenden Hotels. Vielleicht könnte man zumindest ein vergleichbares Schiff (Ruby Princess? Celebrity Solstice?) dazunehmen. Ich kann mir zwar denken, wie man das "Raumverhältnis" ausrechnet, bin mir aber nicht sicher genug - und weiß nebenbei auch garnicht, ob "Raumverhältnis" eine gängige Messeinheit von Passagierschiffen ist ... LG -- Truelobo79 21:20, 19. Jan. 2012 (CET)

Das Raumverhältnis ist eine durchaus gängige Vergleichsgröße zwischen Kreuzfahrt-/Passagierschiffen. Über das Raumverhältnis können Passagierschiffe unabhängig von der Vermessung verglichen werden. Es wird u.a. im "Berlitz Complete Guide to Cruising & Cruise Ships" (Autor: Douglas Ward) und von einigen Veranstaltern angegeben. Die Reedereien verzichten häufig darauf. Ob man nun den Vergleich mit QM2 als "unfair" bezeichnen möchte, soll dahingestellt sein. QM2 hat einen hohen Bekanntheitsgrad und ist ebenfalls ein "Passagierschiff" (das u.a. auch für Kreuzfahrten eingesetzt wird). Freundlich -- Scorpio66 11:19, 20. Jan. 2012 (CET)

Danke für die Info! Ich fand den Vergleich mit der QM2 nicht grundsätzlich unfair, nur dass ausschließlich die QM2 (die immerhin fast doppelt so teuer wie die CC ist - sowohl für den passagier als auch für den Betreiber) angeführt wird. Ich habe noch zwei "vergleichbarere" Schiffe eingebaut, die Ruby Princess und die Oasis of the Seas. Hoffe das ist ok so. LG -- Truelobo79 06:12, 21. Jan. 2012 (CET)

Hm, ich staune ein wenig. Zwar ohne die ganze Liste der Kreuzfahrtschiffe durchgegangen zu sein - ich fand so schnell keines, das ein "schlechteres" BRZ-Passagier Verhältnis hat. hab jetzt trotzdem mal wahllos zwei Schiffe im ersten Absatz angehängt (und "ausgerechnet") LG -- Truelobo79 06:28, 21. Jan. 2012 (CET)

Abschnitt "Kritik an der Rettungsaktion"

Ich denke, dass dieser Abschnitt mit mehr Einzelnachweisen ausgestattet werden könnte? Liest sich für mich im Moment ein bisschen wie ein "Zeitungsartikel". Persönlich möchte ich aber dort zur Zeit nicht "herumeditieren", da sich offensichtlich einige Wikipedianer viel Mühe mit dem Artikel geben. Vielleicht könnte der Abschnitt gestrafft bzw. konkretisiert werden? --Stefan K-50678 00:06, 20. Jan. 2012 (CET)

Das Problem ist, dass es dazu nicht viele wirklich verläßliche Informationen gibt, von den offensichtlichen zeitlichen Versäumnissen der Schiffsführung mal abgesehen, die ja weiter oben schon erwänht werden. Da 98% der Passagiere unverletzt evakuiert werden konnten, müssen da auch Dinge richtig gelaufen sein. Ich glaube das ist eine Mischung aus einigen echten Problemen und dem Schock, wenn man aus dem Speisesaal in die Boote geschickt wird. Aber ohne Belege recht spekulativ. Der Text könnte wohl wirklich gestrafft werden, vielleicht erbarmt sich ja mal jemand. --Isjc99 03:13, 20. Jan. 2012 (CET)

Volle Zustimmung. Außer einigen Aussagen in der Sensationspresse gibt es da nicht viel drüber. Natürlich ist eine solche Situation immer mit Aufregung verbunden und Missverständnisse kommen auch vor. Ich bin selbst einmal als Flachland-Tiroler auf hoher See vor Helgoland schiffbrüchig gewesen und weiß wie das ist, wenn man sich absaufen sieht. Bei dem, was ich bisher an Videos über die Evakuierung der Costa Concordia gesehen habe, kann ich nicht von Chaos reden, ganz im Gegenteil. Siehe auch das Video unter Fußnote 21 des Artikels. LeSch 03:24, 20. Jan. 2012 (CET)

Helgoland? War das der Kat? --Isjc99 21:23, 20. Jan. 2012 (CET)

Zum Thema: ich glaube schon, dass die Einzelschilderungen der Wahrheit entsprechen, aber ob sie repräsentativ sind, ist eine andere Frage. Wobei die Verzögerung der Rettung natürlich als Versagen bleibt. Wenn sie rechtzeitig angefangen hätten, würden evtl. fast alle Passagiere noch leben - am Schluss der Aktion scheint es im Schiff schon Wassereinbrüche über Fahrstühle usw. gegeben zu haben, die vielleicht für einige der Opfer verantwortlich sind. --Isjc99 21:23, 20. Jan. 2012 (CET)

Hm, das letztere kann ich jetzt schwer nachvollziehen. Ich glaube eher dass schon bei der Kollision und dem Wassereinbruch es umgehend Tote gegeben hat(und die nicht unbedingt im Schiff verblieben sind...) Die die da unten waren, waren natürlich chancenlos, man sollte vermuten dass es da unten eher Besatzung getroffen hat(In einem Interview im TV hat afair einer auch was von Wäscherei gesagt..). --Itu 03:33, 21. Jan. 2012 (CET)

Zu Panik, etc.: Bitte nichts ohne gute Belege ändern nur weil ihr euch das anders vorstellt. Aussagen wie "es müssen auch Dinge richtig gelaufen sein" sind nicht hilfreich. Bitte auch nochmal den Abschnitt Panik an Bord? lesen, insbesondere zu den Handyvideos als Beleg. -- Im übrigen möchte ich euch mal sehen wie ihr auf so einem Schiff steht mit 20° Schlagseite dass sich immer mehr neigt. Ich weiss nicht wie ihr dazu kommt Panik relativieren zu wollen. Und auch objektiv kann man schlicht sagen dass Lebensgefahr gegeben war für alle Betroffenen. --Itu 03:58, 21. Jan. 2012 (CET)

Es ging ja ursprünglich darum, dass zumindest manche Passagiere den Eindruck geschildert hatten, das hätte alles besser laufen können, und von in diesem Zusammenhang von Panik unter den Passagieren sprachen. Es gibt ja auch Berichte über sehr hilfreiche Besatzungsmitglieder. Ich bleibe dabei: wenn das komplett schiefgelaufen wäre, hätte es mit Sicherheit erheblich mehr Tote und vor allem Verletzte gegeben. Meine Aussagen zu den Wassereinbrüchen basieren u.a. auf den Schilderungen mehrere Schiffbrüchiger, die beschrieben haben, dass in den mittlerweile fast senkrecht stehenden Korridoren Fahrstuhltüren unter Druck plötzlich versagt haben und durch das in den Korridor schießende Wasser Menschen nach unten gespült worden sind. Das ist also keine Spekulation, nur evtl. für den Artikel zu detailliert. Aber stimmt, "glauben' ist für wikipedia ein problematischer Bergriff. --Isjc99 14:57, 21. Jan. 2012 (CET)

Von welchem Wert ist denn die Aussage "wenn das komplett schiefgelaufen wäre, hätte es mehr Tote und Verletzte gegeben"? Das kann man doch beliebig umdrehen, so oft man will. Oder anders gefragt: was meinst du denn mit 'komplett schiefgelaufen'? Komplett schiefgelaufen hiesse quasi alle Passagiere sind immer noch auf dem Schiff. Dann wärn sie vielleicht jetzt verhungert oder erst demnächst tot, wenn das Schiff noch abrutscht. Nee, ist ist doch so: dass das Schiff eine (bis jetzt) stabile Position auf Grund gefunden hat(wie auch immer) ist doch wohl ein echter Glücksfall. Ansonsten wäre sie doch wahrscheinlich in kurzer Zeit abgesoffen. Deswegen hätte das 'Ausbooten' ja wohl ohne grosse Verzögerung stattfinden müssen. Chaos und Planlosigkeit sind jedenfalls nicht akzeptabel. Angenommen der Kapitän wäre tatsächlich nach dem Aufgrundsetzen erstmal in die Bar gegangen wäre das ein Versagen von historischem Ausmass. Schlimmer gehts doch kaum noch. --Itu 15:33, 21. Jan. 2012 (CET)

Nachtrag: Mittlerweile sieht es doch eher so aus als ob das Schiff nach der Kollision doch stabil war, also kein zunehmender Wassereinbruch in zunehmender Dynamik bis es 'angelandet' ist. --Itu 15:38, 27. Jan. 2012 (CET)

Ich würde die Abschnitte Rettungsaktion sowie die Kritik daran umbenennen in Evakuierung, bzw. der Kritik an ihr. Eine Rettungsaktion ist nämlich auch das, was die Bergungstaucher etc. in den Tagen nach der Havarie geleistet haben. Diese Arbeiten stehen aber nicht in der Kritik. --Menkarlina β Aur 12:25, 22. Jan. 2012 (CET)

Genau. Du sagst es, Menkarlina, Du sagst es. Aber die Administratoren schreinen taube Ohren zu haben.--91.52.175.184 23:00, 26. Jan. 2012 (CET)

Verneigen

„Verneigen“: Doch keine so ungewöhnliche Praxis? -- „alter Brauch“(Bild 14) --Itu 08:50, 20. Jan. 2012 (CET)

• Eine nette Tradition, normalissima

Doch von der Reederei vorgegeben? (foc425) --Itu 12:25, 22. Jan. 2012 (CET)

Wie nahe ist es denn erlaubt?

Wie nahe hätte das Schiff denn an der Insel vorbeifahren dürfen? Es scheint da doch Bestimmungen zu geben. -- OK. 300m --Itu 10:19, 20. Jan. 2012 (CET)

Ich kenne nur eine italienische Bestimmung, die den einen Streifen von 200m an Sandstränden und 100m an Felsküsten für die Schiffahrt sperrt. Eingehalten wird das aber zumindest von der Freizeitschiffahrt selten... manche Gemeinden erlassen weitergehende Vorschriften, ob das in Giglio der Fall ist, weiß ich nicht. Woher kommen die 300m? --Isjc99 15:13, 20. Jan. 2012 (CET)

Aus der unterlinkten Quelle: "Die 300 Meter Abstand zum Ufer betont Schettino so, weil sie gesetzlich vorgeschrieben sind" --Itu 15:20, 20. Jan. 2012 (CET)

Ich finde dazu keine Quelle. Das hat ja wohl Schettino gesagt... genannt werden in Artikeln immer wieder die von mir zitierten 200 und 100m, z.B. auch hier: IN TROPPI DIMENTICANO LE REGOLE DEL MARE. Aber da bin ich auch nur Laie, es kann sein, dass es für die Großschiffahrt noch Regeln gibt, über die man im Internet nichts findet. --Isjc99 21:40, 20. Jan. 2012 (CET)

Hm, ich kann selbst auch nicht mehr dazu sagen weil ich auch eine reine Landratte bin... --Itu 04:01, 21. Jan. 2012 (CET)

BZ schreibt sogar von 3 Seemeilen (@14uhr) --Itu 04:52, 21. Jan. 2012 (CET)

• Interessant: im Infoblatt auf dem Schiff stand dass man Giglio in 8 Kilometern passieren würde...[sp424] --Itu 08:17, 21. Jan. 2012 (CET)

Es gibt jedenfalls keine allgemeine Regel in Italien, die einen Abstand von 3 sm vorschreibt. In dem Seegebiet dort um die Insel gibt es auch keine Fahrtkorridore wie z.B. hier in der deutschen Bucht. Naja und Infoblätter werden wahrscheinlich nciht jedesmal geändert, wenn man ein bisschen anders fährt als zu Saisonbeginn mal angedacht. Wenn es geregnet hätte hätten sie es evtl auch so gemacht... --Isjc99 14:49, 21. Jan. 2012 (CET)

Route

Es scheint viel weniger unbedingt das absichtlich nahe Vorbeifahren an der Insel gewesen zu sein was das Ganze so Harakiri erscheinen lässt, als vielmehr die Route. Sag ich mal so, in Übereinstimmung mit diversen Quellen.
Warum man zum „Verneigen“ (s.o) auf die Küste zuhalten muss um dann spätmöglichst wieder abzudrehen erschliesst sich mir nicht. Im Fall dass hier plötzlich aus irgendwelchen Gründen die Manövrierfähigkeit eingeschränkt ist, ist die Katastrophe vorprogrammiert. --Itu 11:55, 20. Jan. 2012 (CET)

Naja, nach neuesten Berichten scheint der alte Kapitän, mit dem er telefoniert hat, in seinen Memoiren mehrere solche Vorbeifahrten in den letzen 20 Jahren zu schildern. "Nur 300m" "konnte meinen Vater auf der Mole erkennen" etc. Sogar die Methode, genau auf die Scole zuzuhalten und dann kurz vorher zu drehen, scheint von ihm zu stammen. Wenn das auch nur annähernd stimmt, hat Schettino nur eine Tradition fortgesetzt. Das würde zumindest diesen Teil der Angelegenheit in ganz anderes Licht tauchen. Da sähe Costa wohl schlecht aus, wenn das seit 20 Jahren so geht... dafür hätte ich aber gerne mindestens noch einen zweiten Bericht. --Isjc99 21:44, 20. Jan. 2012 (CET)

Ja, der "Verdacht", dass Schettino - der das Schiff und die Route wohl erst vor einigen Wochen übernommen hatte - "eingewiesen" wurde, die Tradition fortzusetzen, aber möglicherweise nicht genau darüber informiert wurde, dass VOR der vermutlich bekannten Mininsel "Isole le Scole" noch einige schlecht sichtbare "Felslein" liegen (und dort war wohl die Havarie und nicht direkt bei "le Scole") kann diskutiert werden. Man darf gespannt sein, was die Gerichtsverhandlung dann schlußendlich zu Tage bringen wird. Wir können derzeit weitgehend nur Vermutungen anstellen. --Stefan K-50678 22:13, 20. Jan. 2012 (CET)

Wobei man sich natürlich auch fragen muss ob Schettino da auch schon mal bei Tageslicht vorbeigefahren ist. --Itu 04:05, 21. Jan. 2012 (CET)

Schettino

Der Unglaubliche soll sogar die Blackbox des Schiffes zu entwenden versucht haben. Meint der focus. -- /Glaubt die Staatsanwaltschaft nach italienischen Medienberichten(via Bild) --Itu 12:46, 20. Jan. 2012 (CET)

Aber wo haben die das her? In italienischen Medien habe ich keine Meldung dazu gefunden. --Isjc99 21:45, 20. Jan. 2012 (CET)

Und was uns der Spiegel als 'unbestätigte Meldung' liefert, wäre horrend: Demnach wäre Schettino nach der Kollision im Restaurant gewesen um einen Drink zu nehmen(selbstredend immer in ausreichender Frauenbegleitung) --Itu 09:48, 21. Jan. 2012 (CET)

Felsen doch nicht eingezeichnet?

Die Felsen waren tatsächlich nicht eingezeichnet - sagt ein Kartenspezialist mit Berufung auf italienische Kollegen. Das wäre immerhin eine kleine Entlastung, zumindest auf Ebene der Berichterstattung. Anfangs hiess es ja afair sie wären eingezeichnet gewesen/Edit: bisher haben eigentlich alle Quellen gesagt, die Felsen waren eingezeichnet, auch die Reederei.
Sie sollen mittlerweile eingezeichnet worden sein.
Bei OSM gehe ich mal davon aus dass sie schon vorm Unglück drin waren.(Kann das jemand nachschauen?) Google hats nicht in der Karte, aber im Satellitenbild deutlich(Permalink für Normaluser nicht möglich) --Itu 12:13, 20. Jan. 2012 (CET)

Das wird wohl abschließend nur im zu erwartenden Gerichtsprozess geklärt werden. In Deutschland gibt es jedes Jahr einige - meist harmlose - Unfälle mit Freizeit-Skippern, die sich ähnlich rechtfertigen. Die kriegen dann regelmäßig zu hören, dass es ihre Pflicht gewesen wäre, die richtige Karte zu verwenden. Es gibt ja Karten unterschiedlichen Maßstabs und Verwendungszwecks. Wenn man beabsichtigt, sich einem Hafen oder einer Küste zu nähern, muss man (sowohl als Berufs- als auch als Freizeit-Schiffsführer) Karten nehmen, wo auch Details eingetragen sind, die man in Übersichtskarten eben nicht findet. Und man muss sich auch sonst über die Besonderheiten des Seegebiets informieren. Ich halte es für durchaus denkbar, dass die Concordia eventuell wirklich keine passende Karte an Bord hatte, weil der offizielle Kurs ja weit an der Insel vorbei geführt hätte. Wenn man aber beabsichtigt, diesen Kurs zu ändern, hätte man sich dann aber auch kundig machen müssen. --Wicket 14:23, 20. Jan. 2012 (CET)

Was du sagst klingt überzeugend. Den 300m-Abstand (siehe oben) hätte er auch dann nicht eingehalten, wenn die Felsen da nicht gewesen wären, die sind nämlich keine 300m vom Inselzipfel weg. Den Kurs hätte er ja absolut nicht ändern dürfen(siehe unten). Ich würde aber trotzdem meinen dass so ein Schiff etwas haben muss was alle Autofahrer(ausser mir) haben: ein Navi mit Karte drin. Da sollten dann meiner Vorstellung nach aber schon alle notwendigen Karten drin sein, Platzbedarf ist im digitalen Bereich ja kein Argument. --Itu 14:37, 20. Jan. 2012 (CET)

Leider ist der Link nur für Abonnenten abrufbar. Es gibt sicher irgendwelche Karten, in denen diese Felsklippen nicht eingezeichnet sind. In den für die Küstennavigation sinnvollen Seekarten (ich kenne die deutsche und die italienische Detailkarte des Seegebiets um Giglio, auf denen auch die Ansteuerungspläne für die Küstenhäfen drauf sind) sind diese Felsen definitiv drin, genauso wie alle anderen Untiefen und Gefahrstellen. In England wurde z.B. eine 1:300000 Karte diskutiert, auf der die Scole-Inseln nicht drauf sind. Aber damit fährt doch kein normaler Mensch 200m vor der Küste rum! Da kann er auch gleich den Shell-Atlas nehmen... --Isjc99 15:03, 20. Jan. 2012 (CET)

Völlig richtig. Ich glaube übrigens, dass es Schettino wieder mal gelungen ist, von einer Tatsache abzulenken: Wenn man einen vorgeschrieben Mindestabstand misachtet, kann man nicht damit argumentieren, dass innerhalb dieses Gebietes ein Hindernis lag, das nicht nochmal extra verzeichnet war. Der wirft nur eine Nebelkerze nach der anderen. --Wicket 15:07, 20. Jan. 2012 (CET)

Also in meiner digitalen Seekarte ist der Felsen eingezeichnet. Auch die Costa Concordia verfügt über ein modernes Navigationssystem mit elektronischer Seekarte, und dass der bekannte Felsen dort nicht eingezeichnet sein soll, halte ich für extrem unwahrscheinlich. Da der Kapitän ja ausgesagt haben soll, er sei nach Sicht gefahren (also ohne Papier oder elektronische Seekarte), weil er sich auskannte, muss man seine Aussage wohl er so verstehen, dass er dort einfach keinen Felsen in Erinnerung hatte. --Willy walter 21:01, 20. Jan. 2012 (CET)

Natürlich müssen alle relevanten Karten für das Fahrgebiet an Bord sein, und zwar in der aktuellen berichtigten Version - das heißt, Veränderungen nach dem Druck werden von autorisierten Dienstleistern per Hand nachgetragen. Das wird auch immer mal gerne im Hafen überprüft. Wegen fehlender Karten wird sich die Costa nicht den Ruf ruinieren. Wenn das Schiff rein digital fährt, gilt genau dasselbe. Nur: wenn einer die Karte nicht rausholt, weil er ja schon 100x die Strecke gefahren ist, nützt sie halt auch nichts. Ich denke, da lag nur der Übersegler Thyrrenisches Meer auf dem (evtl. digitalen) Kartentisch, für die Passage zwischen Argentario und Giglio (ca 15 km breit, 130m tief) reicht der auch vollkommen. Aber nicht für den Versuch, die Insel zu rasieren.... ich finde es übrigens lustig, dass hier in D so getan wird, als wäre es sicherer, außenrum zu fahren. Wenn man da nicht durchfahren darf, sind Fahrgebiete wie die Elbe- oder Wesermündung wohl erst recht out of limits.. und in Bremerhaven ist ein großes Kreuzfahrerterminal. --Isjc99 21:52, 20. Jan. 2012 (CET)

Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Für den Vergleich der Sicherheit zweier Routen ist es völlig unerheblich, ob es irgendwo auf der Welt eine dritte, noch gefährlichere gibt. Abgesehen davon gibt es an gefährlichen Stellen meist Lotsen, die die Gewässer sehr gut kennen; auf dem offenen Meer braucht man sie aber eigentlich nicht. Menkarlina β Aur 04:16, 21. Jan. 2012 (CET)

Link oben ersetzt(ist ein dapd-text) --Itu 12:53, 21. Jan. 2012 (CET)
Hier wirds präziser: Einerseits soll es laut Lloyd's eine Karte gegeben haben wo die Felsen nicht drauf sind. Andererseits soll Schettino auch noch behauptet haben sie seinen auf keiner Karte gewesen. --Itu 14:00, 21. Jan. 2012 (CET)

Da steht aber eben auch drin dass das eine 1:300.000 er ist und natürlich ist sowas für Detailnavigation ungeeignet. Wobei es natürlich schon sein kann, dass der Felsen, von dem ein Teil in der Concordia steckt, nicht konkret in der Karte war, aber auf jeden Fall ist da eine Tiefenlinie, auf die man mit so einem Schiff höchstens im Hafen geraten sollte. Die beiden Routen innen und außen sind ungefähr gleich "gefährlich". Außen gibt es erheblich mehr Verkehr der Großschiffahrt auch mit vielen Schnellfähren, innen im Sommer viel Kleinzeugs, aber jetzt ist da tote Hose, abgesehen von den beiden Inselfähren. Bei starkem Wind und Seegang nutzen auch Frachter die Abdeckung der thyrrenischen Inseln ganz gerne und fahren mittendurch, auch durch den etwas engeren Kanal von Piombino. (nicht signierter Beitrag von Isjc99 (Diskussion | Beiträge) 14:57, 21. Jan. 2012 (CET))

Richtig, bei 1:300'000 sind 300m ein mm auf der Karte, also die Felsen kaum darstellbar.

Deine restlichen Ausführungen haben aber mit dem Thema wenig zu tun, ich weiss nicht wie du darauf kommst. --Itu 15:03, 21. Jan. 2012 (CET)

Sorry, erst jetzt richtig gelesen: es ging etwas weiter oben um die Frage, ob -wie in D vielfach dargestellt- es per se gefährlich ist, mit einem Kreuzfahrtschiff auf der Ostseite von Giglio durchzufahren statt auf der Westseite. Wer das Seegebiet auch nur ein bisschen kennt, der weiß, dass das nicht der Fall ist (15 km breit, 130m tief). Ich wollte darstellen, dass ein Kapitän normalerweise viele Dinge bei einer Routenwahl einbezieht, die auf der Seekarte eingezeichneten Dinge sind nur ein Teil davon. - Auf meiner 1:250000 Toskana-Strassenkarte ist Le Scole sogar drauf, aber Riffe kann ich leider keine sehen... -Isjc99 17:00, 21. Jan. 2012 (CET)

Moin! Ich habe mir mal ein altes Seehandbuch, namentlich das Mittelmeer-Handbuch des DHI von 1966 hervorgekramt, in der das Seegebiet beschrieben wird. Im passenden Abschnitt auf Seite 250 findet sich folgender Text: "Isola del Giglio [...] Die Küsten der aus Granit bestehenden Insel sind felsig und steil, Untiefen sind ihr nur an wenigen Stellen vorgelagert und reichen nicht mehr als 3 Kblg seewärts. [...] Die Ostküste von Giglio bietet bei Giglio Marina einen kleinen Hafen. Etwa ½ sm nördlich davon springt Punta del Lazzaretto vor, kenntlich an den SW-lich von der Huk stehenden Torre del Lazzaretto (Ansicht 107). Le Scuole heißen einige gut sichtbare dunkle Klippen, die SO-lich von Giglio Marina vor Punta di Castellari liegen. Auf der letztgenannten Huk steht ein altes Wachthaus. Zwischen Punta di Castellari und Capo Marino schneidet eine Bucht ein, die Cala Canelle genannt wird. Weiter südlich zeigt die felsige Küste keine besonderen Merkmale." Zur Erläuterung, "Kblg" steht für Kabellänge(n) und "sm" für Seemeile(n). Der Rest spricht für sich selber, denke ich. Gruß, --SteKrueBe ^Office 15:29, 21. Jan. 2012 (CET)

Hm, kann man so und so sehen. Jedenfalls sind die Felsen ausdrücklich erwähnt. Und und Hinter ihnen auf der Huk war ein Wachthaus - das diente dann wohl einem Posten der Schiffe zu warnen hatte? --Itu 15:43, 21. Jan. 2012 (CET)

3 Kabellängen, also 5-600 Meter? Das passt ja dann. Das alte Wachhaus ist einer der vielen Wachttürme aus dem Mittelalter, die gegen die Piraten (Sarazenen) im ganzen Seegebiet errichtet wurden und Küste und Inseln schützen sollten. Der Turm heißt 'Torre del Saraceno'. Details gibts in der italienischen Wikipedia: [http://it.wikipedia.org/wiki/Torre_del_Saraceno Torre del Saraceno. Mit Schiffahrt hatten die wohl nie was zu tun. --Isjc99 16:07, 21. Jan. 2012 (CET)

Das Wachthaus dient im Rahmen des Seehandbuches nur als Landmarke, sprich zur Orientierung. --SteKrueBe ^Office 16:16, 21. Jan. 2012 (CET)

Heute muss man die Insel vor wildgewordenen Kreuzfahrtkapitänen schützen *SCNR* --Itu 16:21, 21. Jan. 2012 (CET)

Steht in dem Seehandbuch auch was über Strömung und Wind? Wäre zwar 45 Jahre alt, aber ich glaub in der Region ändert sich nicht so viel. --Isjc99 17:00, 21. Jan. 2012 (CET)

Ja, seitenweise, aber leider keine einfache Formel a lá "im Januar ist das Wetter im Bereich der Insel Giglio soundso und die Strömung soundso", sondern ausführliche Information mit Tabellen, Karten, Wahrscheinlichekeiten und Verteilungen. Es würde daher zu weit führen, das alles abzutippen und zu erklären. Tut mir leid, --SteKrueBe ^Office 18:11, 21. Jan. 2012 (CET)

Hehe; dann steht da doch bestimmt auch nicht drin dass Kreuzfahrer nicht mit 100m Abstand vorbeifahren sollen? Wozu ist so ein Seehandbuch dann gut? ;-)) Ich werde mal versuchen, dazu irgendwo reale Daten zu finden, das ist eh besser. --Isjc99 19:01, 21. Jan. 2012 (CET)

Zu ersterem steht schon was drin ".. Untiefen sind ihr nur an wenigen Stellen vorgelagert und reichen nicht mehr als 3 Kblg seewärts." - kurz: bleib 600 Meter weg und alles ist in Butter! Beim Wetter und der Strömung stimme ich dir zu, da sind aktuellere Daten besser, als Grundregeln aus einem jahrzehntealten Seehandbuch. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 11:26, 23. Jan. 2012 (CET)

Zum Wetter habe ich alles, was ich und andere gefunden haben, unter 'Wetter und Gezeiten' weiter oben eingestellt. Leider gibt es keine Wetterstation, die näher ist als der Monte Argentario, zu Strömungen habe ich auch nichts gefunden. Dafür habe ich in meinen Bildern ein Foto des bewußten Felsens gefunden, ist schon im Artikel. --Isjc99 13:30, 23. Jan. 2012 (CET)

Route vorprogrammiert

Laut Costa-Chef sind die Routen der Schiffe einprogrammiert und bei Änderung gibt es einen Alarm.[12] Fragt sich noch wo es alarmt. Wenn nur auf der Brücke, dann hat Schettino den Alarm wohl einfach wegquittiert. --Itu 14:01, 20. Jan. 2012 (CET)

Natürlich gibt es auf solchen Schiffen Kursalarme und automatische Steuerungssysteme. Das ist auch nichts besonders neues, gab es bei der Großschiffahrt auch schon vor der Erfindung des GPS. Aber wenn Du auf 100m genau navigieren willst, musst du dich trotzdem an den Joystick stellen. Es wurde auch von Ex-Kollegen gesagt, dass Schettino ein fanatischer Handsteuerer war und die Automatik nicht mochte. --Isjc99 15:07, 20. Jan. 2012 (CET)

Mir ist bisher immer noch nicht klar, wann das Schiff die vorprogrammierte Route verließ. War ein Kurs auf Giglio bei der Costa Concordia programmiert (sie kam wohl recht regelmässig dort gegen 21.00 h vorbei)? D.h. war die Route mit ca. 280° von ca. 20:25 h bis 20:42 h programmiert? Eine normale Seeroute nach Savona beinhaltet diesen Kurs auf Giglio sicher nicht. Doch wenn die Costa Concordia schon gegen 20:20 h vom programmierten Kurs abgewichen ist, dann hätte das doch irgendjemanden (Küstenwache, Reederei etc.) auffallen müssen? Oder wurde erst um 20:43 h der "Autopilot" abgeschaltet um noch dichter als je zuvor an der Insel vorbeizufahren? Oder war das manuelle Navigieren für die Costa Concordia seit langer Zeit vor Giglio "stillschweigend geduldet"? In Bezug auf die unmittelbare Route vor Giglio habe ich auch nach einer Woche mehr Fragen als Antworten. Weiß jemand mehr? --Stefan K-50678 15:42, 20. Jan. 2012 (CET)

Moin Namensvetter! Bei Schiffen mit elektronischer Seekarte werden die einzelnen Wegepunkte (das sind die Kuränderungspunkte) und Kurse angezeigt. Wenn man über ein voreingestelltes Maß vom Kurs abweicht oder einen Wegepunkt passiert, ertönt ein Alarm. Den Alarm konnte man allerdings auf allen Schiffen, auf denen ich fuhr, quittieren oder auch ganz abstellen. Es gibt auch Bahnführungssysteme, die sogar Kursänderungen selbsttätig vornehmen, ob Costa soetwas verwendet, weiß ich nicht (kann ich mir aber kaum vorstellen). Egal, welche Systeme an Bord verwendet werden, man kann immer auf manuelle Steuerung umschalten und den voreingestellten Kurs verlassen, um beispielsweise der Ausweichpflicht gegenüber anderen Fahrzeugen nachzukommen. Mehr als ein Knopfdruck ist dazu nicht nötig. Gruß, --SteKrueBe ^Office 16:39, 20. Jan. 2012 (CET)

Hallo Stefan, danke schon mal. Wie wär's mit einem neuen Lemma Bahnführungssystem ;). Klingt interessant! Ahoi, --Stefan K-50678 17:00, 20. Jan. 2012 (CET)

Einiges ist (in aller Kürze) schon im Artikel ECDIS und dem Abschnitt Autopilot#Schiffe enthalten. Dort gäbe es allerdings noch reichlich zu ergänzen, insofern hast Du natürlich recht. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 18:45, 20. Jan. 2012 (CET)

Das ist ein sehr interessanter Artikel! War wohl aller Vermutung nach auch auf der Costa Concordia vorhanden (mit moderner Technik kenne ich mich besser bei Omnibussen und Eisenbahntriebfahrzeugen aus)? Das würde die Aussagen zu den nicht vorhandenen bzw. unstimmigen Seekarten etwas relativiern? Könnte vielleicht im Schiffsartikel verlinkt werden? Salve --Stefan K-50678 20:10, 20. Jan. 2012 (CET)

.. und vor allem ist es auch kein Hinweis auf schlechte Seemannschaft, wenn man die Automatik ausschaltet. Solche Systeme sind auf Schiffen immer nur Hilfsmittel, es muss auch ganz ohne gehen und in kniffligen Situationen geht es gar nicht anders. --Isjc99 21:55, 20. Jan. 2012 (CET)

Stimmt, ein Schiff dicht unter Land, im Revier oder in anderen anspruchsvollen Situationen von Hand zu steuern, ist im Rahmen guter Seemannschaft sogar ganz ausdrücklich geboten. Sich über das Seegebiet, in dem man gerade fährt nicht gehörig kundig zu machen oder nicht mitzuplotten, wo man sich gerade befindet, gehört dagegen nicht zum Kanon guter Seemannschaft. So banal es klingt, aber so bei kleinem deutet alles auf reine Luschigkeit als Unfallursache hin. Schönen Abend noch, --SteKrueBe ^Office 01:19, 21. Jan. 2012 (CET)

Hm, was bedeutet eigentlich genau mit/plotten? --Itu 04:29, 21. Jan. 2012 (CET)

"Plotten" heißt, den Schiffsort in regelmäßigen Abständen die Seekarte einzutragen. In Landnähe oder auf dem Revier sollten die Zeitabstände recht kurz gewählt werden. --SteKrueBe ^Office 11:34, 21. Jan. 2012 (CET)

P.S. Hatten wir den Artikel: Eine nette Tradition, normalissima schon? --Stefan K-50678 16:27, 20. Jan. 2012 (CET)

Hab den Link in den entsprechenden Abschnitt getan. --Itu 07:23, 21. Jan. 2012 (CET)

Relativ interessant finde ich auch den Hinweis im Protokoll der Hafenbehörde für 22:00 h: "A.I.S.: Traffico Marittimo Regolare" (regulärer Seeverkehr). Dass die CC auf Le Scole zufuhr und sich dann auf dem Bildschirm vor dem Hafen von Giglio befand, beunruhigte somit dem Protokoll nach nicht (dass der kleine vorgelagerte Felsen gerammt wurde, konnte auf dem Bildschirm aller Wahrscheinlichkeit nach nicht erkannt werden). Erst der Anruf einer Reisenden um 22:06 h gab dann Grund zur Besorgnis. --Stefan K-50678 17:03, 21. Jan. 2012 (CET)

Das ist aber ein Missverständnis: die Cap. Livorno hat zwar als MRSC fungiert, ist aber nicht etwa für die Kontrolle des gesamten Seegebietes dort zuständig. Deutlicher gesagt, um diese Inseln herum gibt es keine dauernde Radarberatung oder AIS-Beobachtung; das Seegebiet wurde bisher wohl nicht als so kritisch angesehen. D.h. es war nicht zu erwarten, dass das jemandem "live" auffällt. Höchstens dem Hafenchef der Insel Giglio, der kannte das Spektakel ja aber schon von früher. Vor Livorno ist das anders, da gibt es einen Ölhafen mit klasse Sandbank direkt davor, das wird alles überwacht. --Isjc99 19:05, 21. Jan. 2012 (CET)

Wenn Du das sagst, dann will ich es Dir gerne glauben ;). Aber woher hast Du Deine Infos, wenn ich fragen darf? Allzu viel ist in einer Januar-Nacht in der Gegend ja nicht los und warum sollte die Hafenbehörde nicht einen Blick auf einen AIS-Bildschirm mit etwas vergrößertem Radius werfen? Aber ich gebe es gerne zu: in Bezug auf die Gepflogenheiten in der regionalen Gegend südlich von Livorno bin ich Laie und halte mich daher auch gerne zurück. --Stefan K-50678 19:31, 21. Jan. 2012 (CET)

Die Überwachung des Seeraumes wird gerade in Italien in den Medien heftig diskutiert; die Staatsanwaltschaft prüft gerade, ob jemand sozusagen den AIS - Bildschirm laufen hatte. Aus den Berichten dort geht eindeutig hervor, dass es bisher eben keine permanente Seeraumüberwachung für das gesamte thyrrenische Meer gibt. Per Radar sowieso nicht, dafür bräuchte man einen Haufen Radarmasten, von denen dort aber nichts zu sehen ist. --Isjc99 11:57, 22. Jan. 2012 (CET)

Moin! Ein Vessel Traffic Service (VTS) mit Radarüberwachung ist dort nicht eingerichtet. Die regionalen "VTS Nazionale" in Italien sind, wenn ich keinen vergessen habe: Straße von Messina, Bonifacio Traffic, Palermo, Mazara del Vallo, Bari, La Spezia, Savona, Trapani, Genua und Taranto. Gruß, --SteKrueBe ^Office

Ich bin ziemlich sicher, dass es vor Livorno auch ein VTS-Gebiet gibt, das glaube ich als Konsequenz der Moby Prince-Katastrophe eingerichtet wurde, wo übrigens die italienischen Behörden deutlisch schlechter ausssahen als beim jetzigen Unglück. Livorno ist aber recht weit weg von Giglio. Das VTS-Gebiet wird auch hier erwähnt: VTMIS-NET - Demos: Italian Coast--Isjc99 13:38, 22. Jan. 2012 (CET)

Ja stimmt, einige Reviere haben auch VTS eingerichtet. Ich wollte allerdings auf die Küstenüberwachung, vergleichbar z.B. German Bight Traffic in der Deutschen Bucht hinaus. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 14:01, 22. Jan. 2012 (CET)

Naja unser Seeraum ist im Verhältnis zum Land dahinter auch etwas kleiner (und weniger fehlertolerant...) bisher war man wohl der Meinung, dass man das nicht braucht. --Isjc99 14:20, 22. Jan. 2012 (CET)

Wenn die erste Betroffenheit wieder abgeebbt ist, wird man die Kosten von neuaufzubauenden VTS (viele viele Millionen Euro) mit der finanziellen Leistungsfähigkeit der verantwortlichen öffentlichen Haushalte (null) in Relation setzen und ... nichts tun (vermute ich jedenfalls). Gruß, --SteKrueBe ^Office 14:44, 22. Jan. 2012 (CET)

Diesen Unfall hätte man mit VTS auch kaum verhindern können... --Isjc99 16:05, 22. Jan. 2012 (CET)

Daß keine permanente Überwachung des Schiffsverkehrs vor Giglio von Livorno aus vorgenommen wird, ist mir schon klar und verständlich. Den Satz "D.h. es war nicht zu erwarten, dass das jemandem "live" auffällt" verstehe ich aber immernoch nicht so ganz. Wie konnte die Schiffsbesatzung sich quasi sicher sein, dass die Behörden nicht hin und wieder auf AIS schauen und auffällige, ungewöhnliche Schiffsbewegungen auch protokollieren? Das ist doch eine der leichtesten Tätigkeiten. Na, wir werden sehen, was ermittelt wird. Viele Grüße --Stefan K-50678 15:37, 22. Jan. 2012 (CET)

Es war halt nicht 'ungewöhnlich'. Auch in Giglio Porto gibt es einen Hafenleiter, der kannte die Praxis sicherlich, aber es scheint nie einer was gesagt zu haben. Der brauchte auch kein AIS um das zu bemerken. Laut Memoiren eines pensionierten Costa-Kapitäns war die Le-Scole-Hafen-Pta Gabbianara-Route seit Jahren 'üblich'. Dieses eine Mal ist es also sicher nicht aufgefallen, weil es ja gar nichts ungewöhnliches war. Jetzt fällt natürlich allen ein, dass das von Anfang an eine doofe Idee war, aber hinterher... --Isjc99 16:02, 22. Jan. 2012 (CET)

@ Isjc99: "Diesen Unfall hätte man mit VTS auch kaum verhindern können." - Aber sicher hätte man das. Physisch eingreifen kann man zwar nicht, aber Schiffe, die unübliche bzw. unerlaubte Manöver durchführen oder deren Kurs innerhalb kurzer Frist zu einer Kollision, einem Auflaufen usw. führen könnte, werden über den jeweiligen Verkehrskanal auf ihre Verhaltensweise angesprochen (notfalls auch mehrfach oder über den allgemeinen Anrufkanal 16). Die meisten Schiffe reagieren dann auch recht zügig. Gruß, --SteKrueBe ^Office 18:09, 22. Jan. 2012 (CET)

Klar, das habe ich selber in der Deutschen Bucht schon erlebt. Da aber offenbar das ganze Manöver nicht unüblich war, sondern seit Jahren Brauch, hätte dann wohl auch dieses Mal keiner was gesagt. Der Hafenkapitän von Giglio z.B. muss das ja auch ohne AIS und VTS mitbekommen haben, dem fuhren die Schiffe ja fast über seine Mole. Auch in Porto S.Stefano 'gegenüber' dürfte die Praxis bekannt gewesen sein, trotzdem hat nie einer was gesagt. In Italien sind Vorschriften halt das eine und die Praxis das andere - darauf wollte ich hinaus. --Isjc99 18:48, 22. Jan. 2012 (CET)

Hier mal wieder ein neuer Zeitungsbericht: „Concordia“-Kapitän beschuldigt Reederei. Angeblich: "Der Richterin sagte Schettino, dass es Manöver dieser Art auch „vor Capri, Sorrent und auf der ganzen Welt“ gegeben habe. Offenbar wurde der „inchino“ auch eigens im Tagesplan für die Passagiere als Attraktion angekündigt." --Stefan K-50678 19:31, 22. Jan. 2012 (CET)

Anker

Hierzu sehe ich keine Sekundärquelle. Deshalb meine Frage an die Seeleute hier: könnt ihr das auch so bestätigen? --Itu 06:08, 21. Jan. 2012 (CET)

Kann ich bestätigen: keine Sekundärquelle. --Wicket 07:30, 21. Jan. 2012 (CET)

Ich wollte hier eigentlich eine Bestätigung dass die Aussage in dem Edit auch wirklich aus dem den Bildern gefolgert werden kann... ^^ --Itu 08:22, 21. Jan. 2012 (CET)

Ja, mein Kommentar darf mit etwas Augenzwinkern verstanden werden ;-) Aber zur Sache: Es ist ganz offensichtlich, dass auf den Ankern niemals Zug gelastet hat. Neben der Lage der Anker erkennt man das am Fehlen von Schleifspuren am Untergrund und an der Kette, die beim Auslaufen auf (oder neben) die Anker gefallen ist, ohne gestreckt zu werden. Entgegen den bisherigen Behauptungen sind sie also erst geworfen worden, als das Schiff bereits in seiner jetzigen Position auf dem Felsen lag. Das Ausbringen der Anker war also eine komplett sinnlose Aktion. M.E. ein weiterer Hinweis auf die unglaubliche Inkompetenz der Schiffsführung. Wieder eine Sache, die nicht mit den Berichten übereinstimmt. Ich glaube, man darf gespannt sein, was da noch so ans Licht kommt. Im Artikel können wir diese Erkenntnis allerdings nicht verwenden, wie du selbst schon richtig bemerkt hast, weil dies original research wäre und daher nicht unseren Konventionen entspricht. --Wicket 08:55, 21. Jan. 2012 (CET)

Meine Auffassung ist dass Original research nicht prinzipiell unzulässig ist sondern nur Theoriefindung. Daher wäre das noch Ok, nur hätte ich gern dass Fachleute(mehr als einer) das auch ausreichend bestätigen, dass man das Gesagte aus den Bilder auch hinreichend folgern kann. Wenn sich noch 1,2 Seeleute dahinterstellen, ist das für mich OK, nur wollte ich das mit der Nachfrage hier absichern. --Itu 09:08, 21. Jan. 2012 (CET)

Moin! Die beiden Ankerketten sind nach dem Fallen nicht mehr unter Zug gekommen und die beiden Anker zeigen keine Schleifspuren, wie sie nach dem Schleifen über den Meeresboden üblicherweise entstehen, soviel ist den Bildern zu entnehmen. Insofern ist die Schlußfolgerung im Artikeledit richtig, ob sie belegtechnisch auch vollständig regelkonform ist, wäre zu klären.

@Wicket: Auch wenn Kapitän Schettino nach allem, was im Zusammenhang mit der Costa Concordia passiert ist, sicher keine gute Figur macht, die Schlußfolgerung: "Das Ausbringen der Anker war also eine komplett sinnlose Aktion. M.E. ein weiterer Hinweis auf die unglaubliche Inkompetenz der Schiffsführung." ist unberechtigt. Da felsiger Untergrund kein geeigneter Ankergrund ist (und daher kaum hilfreich beim Aufstoppen des noch in Bewegung befindlichen Schiffes), kann das Ausbringen der Anker erst nach dem Stillstand des Schiffes zur Verhinderung späteren Abtreibens unter Umständen vertretbar sein. Genauer gesagt, aus der jetzigen Lage der Anker lässt sich ohne detailiertes Wissen um die einzelnen Abläufe an Bord, keine Aussage über den Sinn oder Unsinn des Ankermanövers sagen. Gruß, --SteKrueBe ^Office 10:39, 21. Jan. 2012 (CET)

Es gibt über das Video hinaus auch Zeugen von der Insel Giglio, die bestätigen, dass die Anker gefallen sind, als das Schiff in seiner Endlage war. Ich habe den Link in den Artikel eingefügt, so dass das Video nur noch als Illustration dient. Es könnte natürlich trotzdem sein, dass einer der Anker vorher schon mal im Einsatz war (siehe Diskussion "offene Fragen" weiter oben); das würde aber bei den Bildern aus dem Video bedeuten, dass sie danach nochmal komplett oben waren, sonst könnten sie jetzt nicht senkrecht unter dem Schiff liegen. Ob die Ankerwinden mit dem Notstromaggregat bedient werden können, weiß ich nicht. --Isjc99 14:32, 21. Jan. 2012 (CET)

Wahrscheinlich mal wieder eine Strecke von Missverständnissen und falschen Übermittungen/Interprätationen. Anker fiel(en?) um 21:53:xx MEZ lt. AIS-Daten. Dadurch wurde die letzte Fahrt aus der CC genommen und gegen/ab 22:10 schwojte sie um den dann sitzenden Anker über 100m/Sand um ca. 120° nach Stb, so dass der Bug Richtung +/- 145°/OSO zeigte. Mit Lichtung des Ankers beschleunigte die CC leicht Richtung Süden und trieb dann fast eine Stunde lang die 1000m auf ihre jetzige Strandungsposition zu. Dabei wurde/n der/die Anker lt. AIS niemals mehr vollständig geborgen! Warum auch dafür den eh knappen Strom aus den Notstromaggregaten vergeuden? Ab der Felsenküste machen sie aber eh keinen Sinn. Da hält an sich keiner. --Flari 04:57, 22. Jan. 2012 (CET)

Und trotz dieser Aktion sehen die Anker der Costa Concordia wie frisch gemalt aus? Keine Kratzspuren, obwohl das Schiff am Anker schwoite? Kann ich mir nicht vorstellen. Gruß, --SteKrueBe ^Office 14:07, 22. Jan. 2012 (CET)

Funktionieren denn die Ankerwinschen ohne Antrieb überhaupt noch? Da braucht man doch Kilowattweise Leistung, um die Hydraulik anzutreiben? Zu dem Zeitpunkt waren ja alle Hauptantriebe ganz offensichtlich nicht mehr verfügbar, sonst hätte man sich wohl kaum so umhertreiben lassen. Die gleiche Frage gilt wohl für die Bugstrahlruder. --Isjc99 14:24, 22. Jan. 2012 (CET)

Kommt auf die Kapazität des/der Notdiesel an. Fallenlassen geht aber immer (wenn der Anker nicht klemmt). --SteKrueBe ^Office 14:37, 22. Jan. 2012 (CET)

Gut, also man kann anhand der jetzt bekannten Fakten nicht klären, ob der Anker schon im tiefen Wasser verwendet wurde oder nicht. Warten wir ab was noch rauskommt. --Isjc99 15:55, 22. Jan. 2012 (CET)

@Flari: Irgendwie passt das alles nicht zusammen. Wir sollten beim Interpretieren von Daten zurückhaltend sein. Du hast ja vermutlich einen Plotter oder einen Computer dazu benutzt, der die Rohdaten interpretiert oder anderswo interpretierte Daten anzeigt. Ich sehe oft Kollegen per AIS auf dem PC-Bildschirm, die als ankernd/festgemacht angezeigt werden, obwohl sie nur vorrübergehend die Position halten. Außerdem würde das ja bedeuten, dass die CC gleich zweimal geankert hätte und bei 5 Bft gegen den Wind geschwojt wäre. Wir können wirklich nur darüber spekulieren, ob man vielleicht irgendwie die Seitenstrahler zur Hilfe genommen hat oder ob das Schiff wirklich Manövrierunfähig war und die Mannschaft auch nichts unternommen hat (was ich für wahrscheinlicher halte). Wie es sich im Moment für mich darstellt, hat das Schiff nach der Kollision kontinuierlich an Fahrt verloren, bis es schließlich mit nur noch 1,5 Knoten von Wind und Wellen rumgedrückt und auf die Küste geschoben wurde. Aber das ist, wie gesagt, meine (bisherige) Meinung - können wir so nicht in den Artikel schreiben, bis da was ofizielleres vorliegt. --Wicket 21:57, 22. Jan. 2012 (CET)

Genauso siehts der Staatsanwalt; er vermutet -auch nach einer Ortsbesichtigung-, dass die Endlage m.o.w. zufällig entstand und nicht durch Manöver des Kapitäns. Es wird aber auch gesagt, dass die engültige Klärung noch Monate dauern wird. --Isjc99 23:55, 26. Jan. 2012 (CET)

'Ausbooten'

Bitte in Diskussion:Ausbooten mal schauen. --Itu 07:07, 21. Jan. 2012 (CET)

Formulierung '...mit Schlagseite...' oder '...ohne wesentliche Schlagseite...'

Bevor du weiter deine fragwürdige Formulierung reinrevertierst bringe bitte umgehend einen konkreten Beleg. Wenn du das Video nicht zeigen kannst ist schon mal überhaupt kein Beleg da. Die Quellenpflicht kennst du aber? --Itu 11:22, 21. Jan. 2012 (CET)

Die 'fragwürdige' Formulierung stammt nicht von mir, ist aber zahlreich bestätigt (u. a. Passagieraussagen, Sendung 'Beckmann', ARD). Es ist bekannt, dass das Schiff zunächst nur eine leichte Schräglage hatte. Deine Änderung ist so nicht akzeptabel! Zudem passt sie überhaupt nicht in den weiteren Textzusammenhang. --Vogelfreund 11:34, 21. Jan. 2012 (CET)

Bitte sag nicht „Passagieraussagen, Sendung 'Beckmann', ARD“ sondern gib konkrete Links an um etwas zu belegen. --Itu 11:39, 21. Jan. 2012 (CET)

Hier @60sek sehe ich eine Schlagseite die ich schon als phänomenal und beängstigend beschreibend würde. Auch wenn das vorher etwas weniger gewesen sein soll, weiss ich nicht wie man das als unwesentlich charakterisieren kann. --Itu 11:58, 21. Jan. 2012 (CET)

Dieser Abschnitt ist bis hier eine Kopie von meiner Disk., ich bitte um eure Meinung dazu, --Vogelfreund 12:49, 21. Jan. 2012 (CET)

In dem Artikel, Absatz „Kritik an der Rettungsaktion“ ist von einem um 22:35 Uhr gedrehten Video der Küstenwache die Rede. Wenn laut Artikel der Kollisionszeitpunkt 21:45 Uhr war und „nach etwa einer Stunde (= 22:45 Uhr) die Passagiere aufgefordert wurden, ihre Rettungswesten anzulegen“, und danach die Rettungsboote herabgelassen wurden, kann das Schiff um 22:35 Uhr nur ohne wesentliche Schlagseite gewesen sein. Bitte auch mitdenken und nicht einfach alles löschen. LeSch 16:08, 21. Jan. 2012 (CET)

• Und immer noch fehlen dafür Belege. Deine Herleitung ist interessant, krankt aber daran dass höchstbekanntlich bei der Evakuierung gröbste Fehlleistungen, konkret Fehleinschätzungen begangen wurden. (Wollt ihr das etwa jetzt auf den Kopf stellen indem ihr behauptet es ist eigentlich gar nix passiert und deshalb musste man überhaupt nichts unternehmen?)
  • Andererseits könnten die Verantwortlichen auch auf eine Evakuierung ohne 'Ausbooten' gesetzt haben, auch dann funktioniert dein 'Beweis' nicht.
• Ich hab bis jetzt noch kein einziges Bild zu Gesicht bekommen, wo ich keine auffällige Schräglage sehe.
• Und dann ist und bleibt 'unwesentliche Schlagseite' immer noch eine subjektive Charakterisierung und damit bestenfalls überflüssig. Jede andere Charakterisierung wäre besser, eine quantitative Angabe wäre objektiv.
• Und einen echten interpretationsfreien Text-Beleg habt ihr immer noch nicht.

--Itu 16:47, 21. Jan. 2012 (CET)

Deine Unverschämtheiten werde ich langsam leid. LeSch 17:04, 21. Jan. 2012 (CET)

Es gibt dazu Berichte und wohl auch ein Video, ich such das morgen mal raus. Die Grundfrage ist doch: war die Schräglage sagen wir mal um 22:30 so gering, dass die später aufgetretenen Probleme beim Ausbooten zu verhindern gewesen wären? Das Spiegel Video zeigt Aufnahmen, die nach Mitternacht entstanden sein müssen; da lag sie sicher schon fast auf Grund. --Isjc99 17:08, 21. Jan. 2012 (CET)

Also ich weiss echt nicht was eine klar subjektive bestimmende Einschätzung wie 'unwesentlich' in einer objektiven Darstellung zu suchen hat, dass man sie auch noch absolut verteidigen muss. An was bitte macht ihr denn 'wesentlich' fest? Wo steht denn dass Schlagseite eine Sache ist die nur in Bezug auf 'Ausbooten' Bedeutung hat? Eine allgemeine subjektive Charakterisierung hat keinen speziellen Anwendungsbereich: Wenn die Schräglage unwesentlich ist, dann allgemein. Also wenn z.B. ein Schiff mit einer 'unwesentlichen' Schräglage unterwegs ist, müsste das eine sein die beim Betrachten praktisch nicht auffällt. Dann wäre das nachvollziehbar. Aber genau dafür fehlt mir bisher auch der kleinste Beleg. --Itu 17:42, 21. Jan. 2012 (CET)

Ich finde nur Bilder, die das Schiff bereits mit deutlicher Schlagseite aber noch allen Rettungsbooten an Bord zeigen. Kann mal jemand den Link zu dem Video angeben, das die CC um 22.35h „ohne wesentliche Schlagseite“ zeigt? --Wicket 18:11, 21. Jan. 2012 (CET)

Es gibt dieses Video nicht im Netz (das ist eine offizielle Aufzeichnung von einem der an der Rettungsaktion beteiligten Behörenschiffe), es wird nur in Artikeln darüber berichtet. Man sollte sicher keine wertenden Vokabeln verwenden, da gebe ich Itu recht. Dass der Grad der Schlagseite bei dem Ausbooten (oder war das jetzt Einbooten) eine Rolle spielt ist was anderes, aber das können wir ja - wenn die Frage denn mal geklärt ist - in einem extra Satz abhandeln. (nicht signierter Beitrag von Isjc99 (Diskussion | Beiträge) 19:10, 21. Jan. 2012 (CET))

Erste Videos Wesentlich / Unwesentlich ist das, was ein normalverständiger Durchschnittsbürger darunter versteht. So heißt das im Juristendeutsch. LeSch 10:33, 22. Jan. 2012 (CET)

Im Netz vorhandene Videos von der Evakuierung des Schiffs zeigen, dass die Passagiere in den Gängen auf dem Fußboden stehen und nicht auf den Seitenwänden. Aus Gründen der Logik kann sich das Schiff zu diesem Zeitpunkt also nicht in einer wesentlichen Schräglage befunden haben. Die war folglich unwesentlich. LeSch 11:08, 22. Jan. 2012 (CET)

Und man sieht natürlich nichts neues: Ein Schiff in äusserst auffälliger Schräglage. Wie man sowas als unwesentlich charakterisieren kann bleibt absolut schleierhaft. Deine persönliche Herleitung der Unwesentlichkeit der Schräglage ist, sehr nett gesagt, ein besonders kurioses Exemplar einer Theoriefindung und hat hier absolut nichts zu suchen. --Itu 11:46, 22. Jan. 2012 (CET)

• Bitte auch diese Seite mal zu Gemüte führen: Wikipedia:Vermeide hohle Phrasen (Wieselwörter vermeiden) --Itu 11:51, 22. Jan. 2012 (CET)

Du würdest mir einen großen Gefallen tun, wenn Du zunächst einmal Deine Kenntnisse über die Interpunktion in der deutschen Sprache einer gründlichen Revision unterzeihen würdest, damit man Dein rechthaberisches Geschreibsel überhaupt lesen kann. Hinzu kommt, dass Du tatsächlich nicht die geringste Ahnung von Logik und Evidenz hast, die Du deswegen auch nicht in der Lage sein kannst, in irgendeiner Form zu verarbeiten. Soweit Du darüber hinaus andere Autoren mit erhobenem Zeigefinger in Oberlehrermanier zu korrigieren versuchst, sei bitte darauf hingewiesen, dass Deine bevorzugten Quellenverweise auf die Bildzeitung und die B.Z. selbst bei WIKIPEDIA als unseriös gelten. Bei diesem Deinem Potential macht es überhaupt keinen Sinn, sich mit Dir über irgendetwas zu unterhalten. LeSch 15:33, 22. Jan. 2012 (CET)

Blah, Blubb. (<-- richtig interpunktiert?) --Itu 17:28, 22. Jan. 2012 (CET)

Naja, die Textänderung im Artikel heißt korrekterweise '...mit Schlagseite...' oder '...ohne wesentliche Schlagseite...' (Ich hab meine ungenaue Überschrift dieses Abschnitts dahingegehend jetzt mal geändert.) Jedenfalls zeigen die Videos keinesfalls alle ein Schiff mit Schlagseite --Vogelfreund 12:01, 22. Jan. 2012 (CET)

Hier ist das Video, das ich meinte. Das ist ein Zusammenschnitt mehrer Videos, die Uhrzeit ist eingeblendet. Im Begleittext steht, die Uhr der Kamera wäre 1:09 vorgegangen. In dem Stück, das die Uhrzeit 23:58 ausweist, ist eine geringe Schlagseite erkennbar, die das Aussetzen von Booten wohl nicht behindern würde. Ob man das nun 'wesentliche Schlagseite' nennt oder nicht finde ich nicht zielführend; die für Bewertung des Vorgangs 'wesentliche' Frage ist doch die, ob man bei früherer Schiffsaufgabe die Backbordboote problemlos zu Wasser bekommen hätte. Was meint Ihr? Hat jemand ähnliche Bilder oder Videos mit Zeitangaben gesehen?

Costa Concordia video shows ship upright for up to 2 hours! (nicht signierter Beitrag von Isjc99 (Diskussion | Beiträge) 12:20, 22. Jan. 2012 (CET))

Nix neues zu sehen. Auch 'gering' ist kein besseres Weaselwort als 'unwesentlich'. Offenbar seid ihr nicht fähig eine subjektive graduelle Charakterisierung von Schlagseite von eurem heimlich hinzugedachten Kontext der Ausbringbarkeit von Rettungsbooten zu trennen. Schlagseite ist aber immer noch kein Synonym von 'Rettungsbootausbringbarkeit'. --Itu 12:55, 22. Jan. 2012 (CET)

Hier kann man sich nochmal Aussagen von Passagieren in der Sendung 'Beckmann', Erstsendung 19.01.12 anhören. Zur 'Schieflage' wie es dort heisst gibt es Aussagen z.B. ab 08:30 min. --Vogelfreund 13:22, 22. Jan. 2012 (CET)

Gut. Auf dieser Grundlage kann man etwas entsprechendes jetzt schreiben. Z.b. dass Gemäss Aussagen von Passagieren die Schräglage des Schiff nur gering (wahrzunehmen) war. Mit diesem Video als Beleg. Andere Belege die entsprechendes schreiben sollte es eigentlich auch geben, habe ich aber noch nicht gesehen bis jetzt. --Itu 15:43, 22. Jan. 2012 (CET)

Hab das jetzt mal ganz entfernt, der zweite satz machte ja auch gar keine Sinn mehr. Frei für (hoffentlich) bessere Beschreibungen ohne streitbare Adjektive und möglichst noch mit sinnvoller chronologischer Zuordnung. --Itu 18:08, 22. Jan. 2012 (CET)

• Nachtrag: "ist deutlich zu sehen, wie die Costa Concordia mit starker Schlagseite kurz vor der Küste liegt. " ..... --Itu 01:05, 27. Jan. 2012 (CET)

Abrutschen

Seit Tagen wird ja befürchtet die Concordia könnte von ihrer 'Liegeposition' abrutschen ins tiefe Gewässer. Spiegel hat eine Grafik dazu(oben rechts).
Ich frage mich ja schon seit Tagen, warum man nichts von geplanten Gegenmassnahmen hört. Denkbar wäre doch ein Sichern über Seile vom Land aus oder auch evt. ein Abstützen mit Stützen unter Wasser. --Itu 13:22, 21. Jan. 2012 (CET)

na ja, bei 114.500 BRZ ist das Teil sicher mehrere 1000 Tonnen schwer, da wird es schwer Taue oder Stützen zu finden, die dem standhalten, will man nicht eine Unzahl einzelner Taue nehmen. Zudem bräuchte man ja auch noch zahlreiche tragfähige Befestigungspunkte an Schiff und Land. Wenn das Schiff ins Rutschen kommt, wird die Situation noch ungünstiger, da einerseits noch dynamische Kräfte wirken und andererseits je nach Bewgungsrichtung die Kräfte sehr ungleich wirken können = Seile reissen eins nach dem anderen. Also alles andere als ein triviale Aufgabe... - Andreas König 14:08, 21. Jan. 2012 (CET)

Das Gewicht vom Schiff ist da von nachrangiger Bedeutung, weil es im wesentlich aufliegt. Entscheidend ist wohl die Kraft der Wellen wenns unruhig wird. Mehrere Taue braucht man eh wenn man das Schiff sinnvoll festhalten will. Befestigung ist natürlich das Problem, aber es sollte prinzipiell möglich sein. Betonfundamente könnt ich mir vorstellen(hätte man natürlich umgehend anfangen müssen) oder auch in den Fels bohren - denk ich mir so. Ja, die Seile muss man möglichst gleichmässig belasten, wenn es mehrere sind, aber auch das sollte managebar sein. --Itu 15:59, 21. Jan. 2012 (CET)

Laut italienischen Medien rutscht das Schiff pro Stunde bis zu 7 mm. Bei Stern kam man das auch nachlesen. --DB-Fan 15:36, 21. Jan. 2012 (CET)

OK, dann wundere ich mich auch nicht warum ich auf der webcam da nichts gesehen habe. --Itu 15:47, 21. Jan. 2012 (CET)

Die Diskussion läuft, es gibt bisher die Vorschläge: verankern am Festland, mit Caissons auf der Seeseite abstützen (so eine Art Klemmkeil) oder mit vorgefertigten Stahlstützenverhauen abfangen. Entschieden ist aber noch nichts. Der Felsen auf dem sie liegt hat wohl 24 Grad Neigung, ca 30m ostwärts gehts dann auf 70 Meter runter. (nicht signierter Beitrag von Isjc99 (Diskussion | Beiträge) 16:10, 21. Jan. 2012 (CET))

Mediengrafiken ist grundsätzlich nicht zu trauen. Meist sind es Phantasiegebilde, die mal eben in den PC geklatscht werden. Gerade die Kursgrafik, auf der der angebliche Felsen abgebildet ist, habe ich im SPON Forum mal mit einer eigenen Darstellung zum Vergleich angeboten: Spon-Eigen-Kursvergleich Verdammt viele hatten sich auf die angebliche BB-Kurve eingerichtet, die bei wahrer Bemassung und Situationsanalyse niemals möglich gewesen ist. Die CC wäre derzeit natürlich durch Stahlseile zu sichern. Bei der derzeitigen Lage würden rund 400 40mm-, oder 1000 25mm-Stahltrossen nach DIN EN 12385 unter Berücksichtigung aller bekannten Fakten ausreichen. Man müsste nur noch 400/1000 Befestigigungspunkte an Bord haben, die jeweils 200/80 Tonnen verkraften. An Land ist die Verankerung leichter. Übrigens zählt bei so einer Berechnung ausschliesslich das (tatsächliche) Gewicht und der mögliche Gleitwinkel. Reibungskoeffizienten oder anderes hat da nichts drin zu suchen. --Flari 04:14, 22. Jan. 2012 (CET)

'Mediengrafiken ist nicht zu trauen': Diese Animation vermittelt keine konkreten Informationen zum Ablauf, das ist aber gottseidank auch relativ offensichtlich. Der Spiegelgrafik mit der Lage des Schiffs auf dem Grund hätte ich jetzt getraut, aber kann natürlich sein, dass auch die willkürlich-kreativ ist.

Die 24 Grad, die Isjc99 angibt(Quelle?) sind für mich ohne Aussage, da ein regelmässiges Gefälle für mich nicht erkennbar ist.

Wie kommst du auf deine konkreten Zahlen für benötigte Trossen?

Ich würde meinen dass die Befestigung am Schiff das geringere Problem ist. An Land muss man doch wohl aufwendig Fundamente giessen oder in Fels bohren.

Hmm, das Gewicht wäre wesentlich wenn das Schiff tatsächlich effektiv im Gefälle liegt und innerhalb der Haftreibung. Bei der Spiegelgrafik wäre ich eher von einem effektiven Nullgefälle ausgegangen, also das das schiff ~metastabil daliegt. Gut, genau weiss man das nicht.

Solange mich keine Abschätzung zu etwas anderem führt halte die Kraft durch mögliche kommende Wellen bei unruhiger See, für die am ehesten dominierenden(rein schätzungsweise). --Itu 09:45, 22. Jan. 2012 (CET)

Hier werden die bisherigen Ideen zur 'Befestigung' vorgestellt: L’ancoraggio della Costa Concordia . Hier wird über die Bewegungen und den Abhang berichtet: Costa Concordia, scende 7 millimetri all’ora. Wenn man sich diese Bilder anschaut Giglio, lo spostamento della Concordia (oben 14.1., unten 20.1.), sieht das aber eher so aus als würde sie nur vorne abrutschen und hinten "hochkommen", der Schornstein ist deutlich näher an den Felsen gewandert. Ob da der (nicht besonders große) Tidenhub noch reinspielt, weiß ich nicht. Jedenfalls beziehhen sich demnach die 24 Grad nicht auf die Stelle, wo das Schiff liegt; damit ist wohl der dann folgende Abhang gemeint. --Isjc99 12:27, 22. Jan. 2012 (CET)

Heute wird berichtet, dass im Moment die Concordia stabil liegt und keine größeren Rutschungen erwartet werden Meldung von 16:24: Gabrielli: "Concordia al momento stabile" --Isjc99 19:02, 23. Jan. 2012 (CET)

Nationalitäten

Die angegebenen Nationalitäten im Artikel sind zur Zeit nur "auszugsweise". In der italienischen Wikipedia sind die Angaben genauer: Passagiere Ob die Angaben hier in diesem Artikel aber wirklich wichtig sind? --Stefan K-50678 18:00, 21. Jan. 2012 (CET)

siehe auch

Die wls auf die Haverien der Sea Diamond und Express Samina als Assoziative Verweise waren durchaus sinnvoll und auch im Rahmen von wp:asv. Bei all diesen Unfällen war menschliches Versagen eine Ursache, es kam zu einer Kollision mit einem Felsen und bei der Evakuierung ging einiges daneben. Unsere englischen Kollegen linken auch auf diese Artikel vgl. bitte hier. Insofern würde ich die Links als Mehrwert sehen und nachdem Stefan K-50678 sie ohne Disk. entfernt hat wieder einbauen. Wie ist eure Meinung dazu? mfg --gp 09:12, 22. Jan. 2012 (CET)

Ich halte die Verweise auf vergleichbare Unfälle auch für sinnvoll. --Itu 09:17, 22. Jan. 2012 (CET)

Aus meiner Sicht ist die Kategorie Seeunfall bzw. Kategorie Schiffskatatrophe der richtige Ort zum Suchen und Finden von vergleichbaren Unfällen. Im Artikel Costa Concordia sollten m.E. nur die Fakten verlinkt werden, die direkt mit diesem Schiff bzw. diesem Unfall im Zusammenhang stehen. Aber wenn Ihr mehrheitlich dafür seid, dass die o.a. Links in dem Artikel der CC erscheinen sollen, dann ist mir das natürlich auch recht und ich werde diese kein zweites Mal entfernen. Schönen Gruß, --Stefan K-50678 14:56, 22. Jan. 2012 (CET)

erledigtErledigt - wieder rein; es dankt --gp 08:17, 23. Jan. 2012 (CET)

Einzelnachweis "Flasche bei Taufe nicht geborsten"

Der Einzelnachweis zu "Flasche bei Taufe nicht geborsten" verlinkt zur Zeit auf einen Artikel, der wohl mit der nicht zerbrochenen Flasche nichts zu tun hat (oder sind meine Augen übermüdet?). Wenn ich mich richtig erinnere, war da aber vor ein paar Tagen ein Link zu einem entsprechenden Artikel. Vielleicht kann sich noch jemand erinnern? Gruß, --Stefan K-50678 19:59, 22. Jan. 2012 (CET)

Zumindest einmal wurde ein ENW ersatzlos entfernt, siehe oben Abschnitt 'Protokoll des Unfalls in der BZ'. --Itu 08:59, 23. Jan. 2012 (CET)

Der Hinweis auf die nicht zerbrochene Flasche befindet sich unter dem angegebenen Link, unten vorletzter Kasten «Costa Concordia» Unter dem Link, den Itu vermisst, steht außer Sensationspresse sonst gar nichts. (nicht signierter Beitrag von 87.164.164.1 (Diskussion) 10:56, 23. Jan. 2012 (CET))

Auch wenn man beim dummdaherreden nicht eingeloggt ist, sollte man signieren. Wie's geht steht gross und deutlich überm Editfenster. --Itu 11:05, 23. Jan. 2012 (CET)

Mein Gott, ist das eine deutsche Rechtschreibung! (nicht signierter Beitrag von 87.164.207.152 (Diskussion) 11:42, 23. Jan. 2012 (CET))

Vorwürfe gegen Reederei: Blackbox defekt

www.tagesschau.de/ausland/costaconcordia292.html: "Doch die Staatsanwaltschaft fördert neue Details zu Tage, die Zweifel am korrekten Verhalten der Reederei aufkommen lassen. So war die Black Box der Concordia bereits seit zwei Wochen nicht mehr funktionsfähig."

Das ist keine gute Quelle, weil sie wieder verschwinden wird, aber in meinen Augen durchaus eine relevante Information. --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 07:33, 23. Jan. 2012 (CET)

Generelle Anmerkung: Bei manchen Quellenlinks weiss man dass sie verschwinden, bei anderen ist es weniger berechenbar aber ein bestimmter Anteil verschwindet einfach statistisch gesehen. Ich kann hier nur nochmal darauf hinweisen dass das Problem auch systematisch angegangen werden muss indem organisatorisch von allem Quellen automatisch eine Kopie archiviert wird. Dass die dann standardmässig nicht offen zugänglich gehalten werden können, ist ein nachrangiges Problem. Ansonsten hilft ggf. auch web.archive oder URL-Archivdienste.

Und dann muss man auch noch sagen, dass die öff.rechtl. TVs zu den seriösesten Quellen gehören dürften(wenigstens etwas für die Milliarden die sie verschlucken) --Itu 08:56, 23. Jan. 2012 (CET)

Das gerät jetzt ein wenig off-topic (vom Thema Costa Concordia aus betrachtet), aber der Hinweis mit der Kopie von an sich verlässlichen Quellen ist natürlich gut, daher danke dafür. Ich halte die Quelle (Tagesschau) durchaus für seriös und in jedem Falle für wikipedia-tauglich, hatte aber Bedenken, weil bei diesen ÖR-Links von vornherein schon feststeht, dass sie nur für eine begrenzte Zeit online bleiben werden. Dass auch andere Weblinks ohne "Verfallsdatum" früher oder später wieder verschwinden oder sich ändern können, steht auf einem ganz anderen Blatt. --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 12:07, 23. Jan. 2012 (CET)

Für die Quellen gibt es ja Archivdienste. Gerade bei einem Ereignis wie diesem hier sollten wir, sobald sich die Lage etwas stabilisiert hat, die wichtigen Quellen archivieren, weil manches wahrscheinlich flüchtig ist. --Isjc99 13:23, 23. Jan. 2012 (CET)

Zum eigentlichen Thema: die Meldungen basieren auf der Aussage des Kommandanten bei der Haftprüfung vor ein paar Tagen. Dort soll er gesagt haben, der Voice Data Recorder der Box wäre seit 14 Tagen defekt, sie hätten eine Reparatur angefordert, die wäre aber nicht passiert. Also (1) basiert das ausschließlich auf den vermutlichen Aussagen des allseits bekannten Kapitäns, die Staatsanwaltschaft selber hat dazu bisher nichts gesagt; allerdings sind von Tauchern alle Festplatten auf der Brücke lokalisiert und beschlagnahmt worden. (2) betrifft das, wenn es stimmt, nur die Sprachaufzeichnungen. Also ich denke, abwarten und Tee trinken. In einen Wikipedia-Artikel gehört so eine vielleicht-Information wohl eher nicht. --Isjc99 13:23, 23. Jan. 2012 (CET)

ZDF Reportage

Diese Reportage von gestern Abend (22.01.2012) ist sehr interessant und dürfte Antwort auf einige Fragen geben. ZDF Reportage LeSch 11:37, 23. Jan. 2012 (CET)

Schwesterschiff

Ein Schwesterschiff der Reederei ist offenbar während der Rettungsaktion in der (ersten!?) Nacht an der Unglücksstelle nahe vorbeigefahren. (ZDFrep@1180sek). Fragt sich ob die nicht hätten helfen müssen mit Rettungsbooten, etc. --Itu 14:50, 23. Jan. 2012 (CET)

Das war die Costa Serena, die die selbe Strecke wie die Costa Concordia fährt, das war aber am 19. Januar. --DB-Fan 15:05, 23. Jan. 2012 (CET)

Wo steht das genau? ZDF stellt das so dar als ob das direkt in der ersten Nacht war. --

Oder anders: Hat jemand den Plot (AIS/GPS wie auch immer) --Itu 15:30, 23. Jan. 2012 (CET)

Hier das Video, als die Costa Serena an der Costa Concordia vorbei fuhr La Repubblica.it --DB-Fan 16:00, 23. Jan. 2012 (CET)

Das war dieser trip: [http://www.marinetraffic.com/ais/default.aspx?zoom=9&oldmmsi=247187600&olddate=1/19/2012%206:35:00%20AM AIS marinetraffic 19. Januar] . Komischerweise gibt es zumindest bei marinetraffice erst daten ab kurz hinter giglio, ob da einem eingefallen ist dass der sender aus war? In der Unglücksnacht war das jedenfalls nicht, dann wäre sie zu Hilfe gerufen worden, man hat ja auch 2 andere Großfähren, die ein ganzes Stück weg waren, umdirigiert. Mann kann bestimmt auch rausbekommen wo sie zu dem Zeitpunkt war. --Isjc99 17:21, 23. Jan. 2012 (CET)

Tsja, mysteriös. Also kann man nicht sagen wie nahe sie an Giglio vorbei sind. Dass kann ja auch kein Zufall sein. --Itu 21:53, 23. Jan. 2012 (CET)

Moment, die Holländer haben mehr Daten: auf dieser Grafik [13] haben sie beide Routen übereinandergelegt. Das ist zwar interpoliert aber ich glaube um die grundsätzliche Route zu zeichnen waren genug Punkte da. In dem Video sind auch die Abstände ausgemessen: 200 Meter Abstand - reichte noch 'gut'... --Isjc99 21:54, 24. Jan. 2012 (CET)

Hier gehts um das Schwesterschiff. Falscher Thread. --Itu 22:16, 24. Jan. 2012 (CET)

Stimmt, da war ich auf dem falschen Dampfer.. ich habe mal gesucht, finde aber keine anderen Daten als die bei marinetraffic. --Isjc99 00:42, 25. Jan. 2012 (CET)

Aussage des Maschinenoffiziers

So, es gibt mal was substanzielles neues. In dieser Chronik Cronaca 23-01-2012 wird mit Uhrzeit 16:39 (nur für Euch zum finden) der Maschinist (oder wie nennt man den Offizier, der dafür zuständig ist?) zitiert, wohl aus der Vernehmung (freie laienhafte Übersetzung): 'Innerhalb von zwei Minuten alles überflutet'. So erinnert sich der Maschinenoffizier Alberto Fiorito in einer Befragung der Staatsanwaltschaft, die den Schiffbruch der Costa Concordia untersucht. Er erläutert auch, dass 'die Pumpen nicht anliefen', als man versuchte, sie in Funktion zu versetzen, um nach der Kollision die Räume des Schiffes zu entleeren. 'Ich habe die Tür des Elektrischen Hauptbetriebsraumes geöffnet, um dann in den achtern gelegenen Generatorraum zu gehen und auf Deck A zu gelangen, aber dort standen schon etwa 2 Meter Wasser'. Fiorito erinnert sich auch, dass 'Ansaugen befohlen wurde aber es war schon alles unter Wasser und die Pumpen liefen nicht. Der Black-Out kam quasi sofort', fügt er hinzu und versichert, dass 'die Schottüren geschlossen waren'. 'Wir haben fünf vollgelaufene Abteilungen gezählt und wissen - sagt er - dass das Schiff bis zu drei vollgelaufene Abteilungen aushält'. Wenn das stimmt, fragt man sich um so mehr, warum mit der Abandon-Ship-Order so lange gewartet wurde. Und es ist recht klar, dass das Schiff bereits wenige Minuten nach der Kollision über keinerlei Antriesbleistung mehr verfügte. Es bleibt die Frage, wie das alles so schnell vollaufen konnte. Keine Längstrennung? Wenn wir doch einen ordentlichen Schiffsriss hätten... --Isjc99 17:55, 23. Jan. 2012 (CET)

Und noch eine Ausage: die 3. Offizierin Silvia Coronika hat offenbar bei der Vernehmung sinngemäß folgendes gesagt: 'Gegen 21:30 kommen der Maitre d'Hotel, Antonello, der ein Haus auf Giglio hat; nach wenigen Minuten kommt dann auch der Kommandant hinzu und direkt danach der Hoteldirektor Manrico Giampedroni.' Sie sagt, dass alle dort geblieben sind bis zum Moment der Kollision. Der Kommandant sei ca. 5 Meilen vor der Insel auf die Brücke gekommen und habe 'quasi sofort den Umstieg auf manuelle Steuerung vorgenommen, mit der Begründung, er müsse eine Korrektur nach Steuerbord vornehmen, um die Route zu ändern.' Sie fügt hinzu, dass 'auch wenn noch nie vorher eine Route so nah an der Küste geplant wurde, hat der Kommandant diesmal entschieden es so zu machen und sich so nah der Küste anzunähern.' (Da steht noch einiges mehr, wer mag, kanns ja dort nachlesen, gleiche Quelle wie oben) --Isjc99 18:34, 23. Jan. 2012 (CET)

Es kann nicht sein, dass das Schiff bereits wenige Minuten nach der Kollision (mit dem Felsen an Backbord) über keinerlei Antriebsleistung mehr verfügte. Nach der Kollision fuhr das Schiff einige Seemeilen in nördlicher Richtung, um dann nach einer 180°-Wende über Steuerbord wieder in südlicher Richtung zu fahren, bis es mehr als eine Stunde nach der Kollision zur jetzigen endgültigen Position kam. Heihei 18:19, 23. Jan. 2012 (CET)

Wieso, das ist gar kein Widerspruch. Einige tausend Tonnen Stahl fahren erstmal noch ein ganzes Stück weiter, auch wenn der Antrieb weg ist. Und laut AIS-Daten hatte die Concordia querab von Giglio Porto, das ist höchsten 1 km vom Riff, nur noch ca. 6 Knoten. Und das war definitiv wenige Minuten nach der Kollision. Eine Wende war das sowieso nicht, Kreuzfahrer müssen nicht durch den Wind gehen... --Isjc99 18:34, 23. Jan. 2012 (CET)

+1 @ Isjc99 --SteKrueBe ^Office 18:45, 23. Jan. 2012 (CET)

Der Kurs, der dort >> http://s3-eu-west-1.amazonaws.com/news.qps.nl/Grounding+Costa+Concordia.wmv zu sehen ist, kann nicht ohne Motorkraft zurückgelegt worden sein. Heihei 18:56, 23. Jan. 2012 (CET)

Doch. Was glaubst du denn, wie lang der Anhalteweg von so einem Schiff ist, nach dem die Maschienen gestoppt, bzw. ausgefallen sind? Diese AIS-Daten zeigen doch ganz deutlich, dass das Schiff mit 16 Knoten auf den Felsen lief und dann ständig Fahrt verlor, bis es schließlich mit weniger als 2 Knoten "wendete". --Wicket 19:02, 23. Jan. 2012 (CET)

Mit welcher Kraft ist das Schiff von ca. 21:05 bis ca. 21:50 in südliche Richtung gefahren. Nordwind? Strömung von Norden? Ich kann mir nur Motorkraft vorstellen, weiß es aber nicht. Heihei 07:48, 24. Jan. 2012 (CET)

Über die Wetterverhältnisse wurde weiter oben was gesagt, die nächste Wetterstation hat NE 5 gemeldet. Wie der aber vor der Ostküste von Giglio genau geblasen hat, wissen nur die Schiffsoffiziere von Schiffen, die in der Nähe waren. Über Richtung von Strömungen konnten wir nichts herausfinden, sie sind aber in jedem Fall schwach. Simulationen sagen für dieses Seegebiet meist Strömungen <2 Knoten voraus. Nichts rechtfertigt die Annahme, dass die Concordia diesen Weg nicht ohne Motorkraft zurücklegen konnte bzw. musste. Bei Licht betrachtet, sind das nur wenige Schiffslängen. Die Angabe des Offiziers, der Blackout sei quasi sofort eingetreten, deckt sich mit der Aussage des Kapitäns und der Schilderung vieler Passagiere. Also sollten wir erstmal davon ausgehen, dass es so abgelaufen ist. In ein paar Wochen wissen wir mehr. --Isjc99 08:19, 24. Jan. 2012 (CET)

Längsschotten sind eher auf größeren Kriegsschiffen verbreitet, und dann gleich mehrfach vorhanden. Ein Schiffskonstukteur möchte, dass sich eindringendes Wasser möglichst gleichmäßig über die ganze Breite am Boden ausbreitet, damit das Schiff länger aufrecht schwimmt. Bei Längsschotten käme es fast automatisch zu starker Schlagseite, weil ja nur eine Seite des Schiffes voll läuft, was heute als gefährlicher erachtet wird, als die flutung mehrerer hintereinander liegenden Abteilungen. Gleichzeitig ist die Innenraumkonstruktion eines Passagierschiffes mit Längsschotten schwierig, da sich dadurch die Anzahl der abgeschlossenen Abteilungen verdoppelt oder gar verdreifacht und alle Abteilungen (je nach Vorschrift) über eigene Treppen, Sicherheitsausstattung etc. verfügen müssen. Das würde sehr viel Raum wegnehmen. Durch die Unterteilung wäre es dann ein Problem, große Räume, wie z.B. Kinos unterzubringen. --Wicket 19:03, 23. Jan. 2012 (CET)

Es geht ja hier nur um die Maschinenräume. Ich vermute - aber das ist eben alles Spekulation - dass man nicht alle Diesel in einen Raum stellt, schon wegen Feuerschutz, und wenn man da sowieso eine feuersichere Wand zieht kann man die auch so ausführen, dass sie als Schott fungiert. Weiter oben sind definitiv keine Längsschotten, ab Deck 4 kann man auch in den verfügbaren Schiffsplänen Kinos usw. über die ganze Schiffsbreite sehen. Aber das ist ja ein Stück oberhalb der Wasserlinie. Wenn man alle Diesel, Pumpen, und Generatoren in einen Raum stellt ist das jedenfalls nicht besonders redundant... aber vielleicht ist es doch so, oder es waren eben doch Lecks auf beiden Seiten, oder zuviele Türen auf ... Spekulation. Warten wirs ab. --Isjc99 19:16, 23. Jan. 2012 (CET)

Gerade Maschinenräume sind schwierig zu unterteilen. Das Problem sind die hunderte Zuleitungen, Ableitungen, Lüftungen und Kabel, die alle wasserdicht, bruchfest und auf vorgeschiebene Weise durch die Schottwände geführt werden müssen. Es ist ja nicht damit getan, dass man einfach mal eine Wand aufstellt. Das ist ein Höllenaufwand. --Wicket 19:34, 23. Jan. 2012 (CET)

Moin! Alle Generatoren zusammen in einem Raum aufzustellen, ist durchaus üblich. Zwar gibt es auch Schiffe mit redundanten Systemen, die Regel ist es jedoch nicht. Aus den Plänen der Costa-Schiffe auf der Reedereiseite geht es leider nicht genau hervor. Beim Maschinenraumphoto der Costa Serena sieht man jedoch mehrere der Generatoren nebeneinanderstehen. Ich würde tippen, das die sechs Generatoren in einem gemeinsamen Raum standen. Man sollte in dem Zusammenhang übrigens daran denken, das auch zwei getrennte Generatorenräume wahrscheinlich keinen Blackout verhindert hätten, da die Motoren unter Last und die damit zusammenhängende elektrische Anlage unter Spannung voll Seewasser gelaufen ist. Dafür sind solche Anlagen einfach nicht ausgelegt. Gruß, --SteKrueBe ^Office 19:58, 23. Jan. 2012 (CET)

Ich lese gerade das Vernehmungsprotokoll von Schettino, das in Auszügen veröffentlicht wurde (was der Staatsanwaltschaft allerdings missfällt) [14]. Viel neues steht nicht drin, versteh auch nicht alles, aber Schettino sagt, dass 3 Generatoren in einem Raum stehen und die drei anderen in einem zweiten, und er verwendet die italienischen Begriffe für Schotten bzw. Abteilungen: 'compartimento stagno'. Seite 9 und 10 von dem getippten Bericht. Er hat wohl eine Zeitlang geglaubt, nur einer sei vollgelaufen. --Isjc99 21:09, 23. Jan. 2012 (CET)

Suche im Schiff

sind bei der Bergung eigentlich nur Taucher im Einsatz, oder auch Teams, die in dem oberen Teil die Vermissten suchen? Wir alle kennen ja zB. die Bilder von dem Hubschrauber etc. --Alleskoenner ✉ ✌ ☒ 15:09, 25. Jan. 2012 (CET)

Der aus dem Wasser herausragende Teil war spätestens am 19. vollständig durchsucht. --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 19:04, 25. Jan. 2012 (CET)

Das stimmt so nicht; auch in den letzten Tagen waren lt. Tirreno-Chronik immer wieder Teams im nicht gefluteten Teil im Einsatz. Was die genau gemacht haben steht da leider nicht. --Isjc99 21:03, 25. Jan. 2012 (CET)

Widerspricht sich ja nicht. Aber kannst du auch gleich den quellenlink angeben? --Itu 21:47, 25. Jan. 2012 (CET)

"Die Chance, noch Überlebende zu finden, ist gleich Null. Denn der obere Teil des Schiffes, der aus dem Wasser ragt, wurde mittlerweile komplett durchsucht. ". http://www.tagesschau.de/ausland/costaconcordia222.html vom 19. Januar 2012, fünfter Absatz. --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 22:14, 25. Jan. 2012 (CET)

Hier:Cronaca 22.1., il tirreno, 09:40 '09.40 Riprendono le ricerche. Sono riprese le ricerche a bordo del relitto di Costa Concordia, interrotte la scorsa notte per i movimenti dello scafo registrati dai sensori. Le ricerche proseguono nella parte emersa per motivi di sicurezza.'. Sinngemäß: Die Suche wird wieder aufgenommen. (..) Die Suche findet aus Sicherheitsgründen im nicht überfluteten Teil statt'. Das war am 22. Mich wundert das auch nicht - wenn man auf so einem Schiff mit nur ein paar Leuten jeden Raum untersuchen will, ist man eine Zeitlang beschäftigt. In den letzten 3 Tagen gab es zu 'über Wasser' speziell keine Meldung mehr. Jedenfalls gibt es da zur Spiegel-Meldung Widersprüche. --Isjc99 23:01, 25. Jan. 2012 (CET)

Wobei auch in den italienischen Zeitungn gesagt wird, dass nicht mehr mit Überlebenden zu rechnen ist, das wird aber schlicht mit dem Zeitfaktor begründet. --Isjc99 23:03, 25. Jan. 2012 (CET)

Dennoch

Das Schiff hatte zwar 1100 Mitglieder Besatzung, aber das waren zum größten Teil Mitarbeiter im Gaststätten- und Servicebetrieb, und nur wenige waren nautisches Personal. „Bei 40 oder 50 Seeleuten reicht das gerade für einen Mann pro Rettungsboot. […] Zudem kommen die Seeleute aus vielen verschiedenen Nationen.“ (Friedrich Fuchs, Ausbilder für Notfallmanagement.) Das nautische Personal wird mindestens alle fünf Jahre mehrtägig für einen Notfall trainiert, das Servicepersonal (für Hotel- und Gaststättenbetrieb der Kreuzfahrtschiffe) nur zum Beginn des Einsatzes einmalig für einen Tag.

Entferntes Zitat stammt allerdings aus dem VDI-n-Artikel zum hier behandelten Schiffsunglück und gehört durchaus in den Absatz "Kritik" - die 1100 Besatzungsmitglieder sind eben ÜBERwiegend Personen aus dem Gaststätten- und Hotelgewerbe. --Paule Boonekamp 17:07, 28. Jan. 2012 (CET)

Moin Paule! Da die Aussage sich auf einen Umstand bezieht, der weltweit auf jedes vergleichbare Kreuzfahrtschiff anzuwenden wäre, halte ich die Wiedereinsetzung des Passus im Abschnitt Kritik für keine gute Idee. Um nicht in den Bereich des POV zu geraten, sollten im Zusammenhang mit dem Abschnitt Kritik Aussagen gesammelt werden, die sich explizit mit dem Schiff und den damit zusammenhängenden Geschehnissen auseinandersetzen. Gruß, --SteKrueBe ^Office 17:57, 28. Jan. 2012 (CET)

+1. Der Absatz war nicht so dolle. --Itu 01:56, 29. Jan. 2012 (CET)

Einzelnachweise

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 21:27, 19. Feb. 2012 (CET)

Todesursache

Das soll jetzt nicht reißerisch oder pietätlos rüberkommen, aber mir ist nicht klar, wie bwz. woran die Todesopfer gestorben sind. Sind sie ertrunken? War es eine direkte Folge der Kollision? (nicht signierter Beitrag von 87.79.58.196 (Diskussion) 13:16, 29. Jan. 2012 (CET))

Ich bin ja bisher davon ausgegangen dass da wo der Rumpf aufgerissen ist direkt eine grosser Anteil der Todesopfer zu beklagen sein musste. Scheint aber nicht unbedingt so zu sein. Direkte Folge der Kollision wäre in dem Bereich möglich aber wahrscheinlicher irgendeine Art des Ertrinkens nach massivem Wassereinbruch. So genau kann man das eh nicht trennen. --Itu 18:15, 29. Jan. 2012 (CET)

Die sind ertrunken, entweder weil sie während der Evakuierung panisch ins Wasser gesprungen sind, oder weil sie dabei ins Wasser gefallen sind. Die später gefundenen, waren in Räumen zurückgeblieben, die durch die Schieflage des Schiffs unter Wasser geraten sind. --Pippo 19:29, 29. Jan. 2012 (CET)

Wenn man ins Wasser springt oder fällt ist man noch lange nicht ertrunken, eher schon fast gerettet. Mit dem anderen liegst du sicher weit besser: wer in dem Bereich war der unter Wasser sank und stand nicht schon aussen, der dürfte ganz schlechte Karten gehabt haben. Ich denke aber viele standen auf der steuerbordseite schon aussen und haben sich schwimmend in Sicherheit gebracht sobald sie nicht mehr zu tief springen mussten. --Itu 23:07, 29. Jan. 2012 (CET)

Wenn man nicht schwimmen kann, Ü60 ist, im Rollstuhl sitzt, oder, oder, ist der Sprung oder Fall ins Wasser, vor allem vollständig bekleidet, wohl eher nicht rettend. Da mir die Identitäten der Opfer nicht bekannt sind, kann ich allerdings nicht beurteilen, ob das hier auch zutreffend ist. Catfisheye 15:42, 30. Jan. 2012 (CET)

Wie es speziell mit Rollstuhlfahrern gelaufen weiss ich zwar nicht, aber ich gehe davon aus dass fast alle die bereits aussen am jeweiligen Deck standen schon eine Rettungsweste anhatten(entnehm ich jedenfalls so ungefähr den Bildern ohne es exakt zu wissen). Da dürfte es auch nachrangig sein ob man bekleidet, Nichtschwimmer, oder gar bewegungsunfähig ist. Von einer Person die einem Herzinfarkt erlag, wurde ja berichtet, aber das ist wohl ein Einzelfall. --Itu 18:48, 30. Jan. 2012 (CET)

• "Es hätte keiner sterben müssen" (jetzt erst gelesen) --Itu 03:40, 31. Jan. 2012 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 21:28, 19. Feb. 2012 (CET)

Funkverkehr zwischen dem Kapitän und der Hafenaufsicht

Wie die FinancialTimesDeutschland heute in ihrer Online-Ausgabe mitteilt, hat die italienische Presse den Funkverkehr zwischen dem Kapitän der "Costa Concordia", Francesco Schettino, und der Hafenaufsicht veröffentlicht. Das Gespräch wurde demnach kurz nach dem Zusammenstoß des Schiffes mit den Felsen nahe der italienischen Insel Giglio aufgezeichnet.

Freitag, 21:49 Ortszeit: Hafenaufsicht (HA): "Concordia, ist alles ok?" Francesco Schettino (FS): "Positiv. Wir haben nur eine kleine technische Störung." FS: "Wir haben bloß ein technisches Problem. Sobald wir es gelöst haben, werden wir Sie kontaktieren." HA: "Wie viele Menschen sind an Bord?" FS: "Zwei-, dreihundert." (Anmerkung der Zeitung: Es ist wahrscheinlich, dass das Schiff zu diesem Zeitpunkt, 40 Minuten nach dem Evakuierungsbefehl, noch voll besetzt war). "Ich gehe zurück zur Brücke, um nachzuschauen."

Samstag, 00:42 Ortszeit HA: "Wie viele Menschen müssen (das Schiff) verlassen?" FS: "Ich habe den Eigentümer des Schiffes kontaktiert. Er sagt, dass etwa 40 Menschen vermisst werden." HA: "Wie kann es sein, dass es nur so wenige Menschen sind? Sind Sie an Bord?" FS: "Nein, ich bin nicht an Bord, weil das Schiff untergeht, wir haben es verlassen." HA: "Was meinen Sie, Sie haben das Schiff verlassen?" FS: "Nein, nicht verlassen - ich bin hier und koordiniere die Rettungsaktion." HA: "Was koordinieren Sie da? Weigern Sie sich? Gehen Sie zurück an Bord und koordinieren Sie die Rettungsaktion von dort." FS: "Nein, nein, ich weigere mich nicht."

Samstag, 01:46 Ortszeit HA: "Spreche ich mit dem Kapitän?" FS: "Ja, ich bin der Kapitän. Ja, hier ist Schettino." HA: "Also, Sie kehren jetzt zurück an Bord, gehen die Stufen hoch. Gehen Sie zurück zum Bug und koordinieren sie die Aktion. Lassen Sie mich wissen, wie viele Menschen an Bord sind." FS: (schweigt) HA: "Kapitän, das Schiff neigt sich zur Seite. Sie müssen zurückkehren und mir sagen, wie viele Menschen an Bord sind - wie viele Passagiere, Frauen und Kinder - und dann von dort die Rettungsaktion koordinieren." HA: "Kapitän, bitte." Evakuierung des Schiffes angeordnet, begeben Sie sich jetzt zum Bug und koordinieren Sie die Aktion von dort. Es gibt schon Tote." FS: "Wie viele?" HA: "Das sollten Sie mir sagen!" FS: "Kommandeur, aber verstehen Sie, dass es hier dunkel ist und man nichts erkennen kann?" HA: "Was wollen Sie tun, nach Hause gehen? Kehren Sie zurück an Bord und sagen Sie mir, was getan werden kann, um wie viele Menschen es geht und was sie brauchen. Jetzt!" FS: "Ok, ich gehe." (nicht signierter Beitrag von 91.52.146.168 (Diskussion) 17:13, 17. Jan. 2012 (CET))

Hier ist noch ein Link, wo man einen Mitschnitt des Funkverkehrs hören kann: http://www.youtube.com/watch?v=kh6htrW41SU

Auch, wenn man kein Italienisch kann, ist das recht heftig anzuhören.-- Trotzdem 22:37, 18. Jan. 2012 (CET)

Wenn manns ein bisschen kann, noch sehr viel mehr: Cazzo ... Cretino schimpft der Kapitän auf der Leitstelle mehrmals. Das haben die hiesigen Medien bei der Übersetzung irgendwie unterschlagen; in Italien ist der Link zu dem 'Soundtrack' nach wie vor sehr beliebt... --Isjc99 16:19, 24. Jan. 2012 (CET)

Die Zeitangaben können nicht stimmen, die Capitaneria hat erst um 22:06 von der Sache erfahren. Das erste erwähnter Telefonat ist laut dem Funktagebuch um 22:14 geführt worden. Die Wiedergabe ist auch unpräzise, es war offenbar in diesem Telefonat von einem Blackout die Rede, die hier wiedergegebene Unterhaltung im ersten Telefonat kann man aus dem Funktagebuch nicht nachvollziehen. Zu den späteren Telefonaten gibt es ja die veröffentlichten Mitschnitte, allerdings sind die Zeiten unklar. --Isjc99 22:43, 8. Feb. 2012 (CET)

Ich glaub das können wir wegschreiben, es gibt ja genug youtubes und t-shirts usw.

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Isjc99 23:38, 22. Feb. 2012 (CET)

Wikipedia ist kein Newsticker

Man erinnere sich nur an die Sache mit der "Hetzjagd von Nazis auf Inder" in Mügeln, Ostdeutschland. Es gab derart viele "Sachverständige" Kommentatoren, dass der gesamte Artikel gesperrt wurde. Und heute? Es ist nicht ein Wort darüber mehr in der Wikipedia darüber zu finden. Gut so. Nun, sobald ich zur Haustüre herausgehe und ein Verkehrsmittel betrete, bin ich diesem auf Gedeih und Verderb ausgeliefert. Was wiederum daran liegt das jenes Verkehrsmittel von einem Menschen geführt wird, bzw. von einem Computer gesteuert wird, den wiederum ein Mensch programmiert hat. Menschen machen Fehler, immer schon, daher ergibt es wenig Sinn ewig auf 'nem toten Pferd herumzureiten.

Insgesamt ist mir der Artikel um einiges zu emotional, zu reißerisch, zu N24-mäßig. Locker die Hälfte könnte man ohne Inhaltsverluste bequem löschen. (nicht signierter Beitrag von 217.85.211.126 (Diskussion) 11:38, 3. Feb. 2012 (CET))

Moin! "Locker die Hälfte könnte man ohne Inhaltsverluste bequem löschen." - da ist was dran. Wobei man dieses Phänomen bei hochfrequentierten Artikeln, wie dem zur Costa Concordia auch als systemimmanenten Fehler sehen muß. Wenn das Thema erst etwas aus dem öffentlichen Fokus geraten ist, kann dort sicher einiges zusammengefasst werden. -SteKrueBe ^Office 12:47, 3. Feb. 2012 (CET)

Man könnte es auch als "auf einem toten Pferd herumreiten" betrachten, wenn bei jedem Artikel mit tagesaktuellem Bezug die gleiche Leier ertönt, Wikipedia sei kein Newsticker. Ich habe früher selbst (aus Unkenntnis) gerne auf Wikinews verwiesen, aber Wikinews ist dermaßen schwerfällig und un-aktuell, dass es keine ernst zu nehmende Alternative darstellt. Stattdessen erwarten Leser gerade bei der Online-Enzyklopädie Wikipedia, den aktuellen Stand der Dinge wiederzufinden. Gut bequellt, versteht sich. Und der Wettbewerb darum, wer es schafft, eine Neuigkeit am schnellsten im Artikel unterzubringen, koste es was es wolle (Stil, Satzbau, Grammatik, zehn Artikeledits für eine erbärmliche Zeile), ist von ganzem Herzen abzulehnen. Aber es ist nichts dagegen einzuwenden, wenn durch valide Quellen belegte Fakten zeitnah in einen Artikel eingebaut werden.

Wenn der Run vorbei ist, muss jemand drübergehen und alles wieder in eine lesbare Form bringen; dazu gehört dann auch, eine Menge überflüssigen Müll zusammenzukehren und rauszuschmeißen. Aber es ist genausowenig notwendig, in dieser Richtung perfektionistisch zu sein und bei einem Artikel mit Aktualitätsbezug jederzeit eine für die Ewigkeit gemachte Fassung erreichen zu wollen. Beides lässt den Blick für das Wesentliche vermissen.

Locker bleiben und Ruhe bewahren. Wir können es uns leisten. --Snevern 15:35, 3. Feb. 2012 (CET)

"Locker bleiben und Ruhe bewahren. Wir können es uns leisten." - gut zusammengefasst. Gruß, --SteKrueBe ^Office 17:27, 3. Feb. 2012 (CET)

+ 1 -- Biberbaer 20:38, 3. Feb. 2012 (CET)

@Threaderöffner: die Relevanz ergibt sich indem viele Menschen sich für eine Sache interessieren. Das Des/Interesse einzelner ist nicht entscheidend.
@wikinews: wikinews hat einen anderen Ansatz indem dort Artikel erstellt werden, die ab einem Veröffentlichungszeitpunkt nicht mehr inhaltlich geändert werden, genau wie bei anderen Nachrichtenproduzenten. Also überhaupt nicht vergleichbar mit genau einem Artikel zur Sache der jeweils den aktuellen Stand wiedergeben soll.
@Snevern: Möglichst schnell eine Neuigkeit unterzubringen ist eine Sache die nur sehr teilweise praktiziert wird. Ganz oft finden sich bei Brandaktuellen Artikeln auch ganz wesentliche Aspekte die teilweise erst nach Tagen im Artikel zu finden sind - und das ist mindestens genau so schlecht, denn der Artikel soll natürlich den aktuellen Stand wiedergeben, genau das ist der Vorteil gegenüber Nachrichtenartikeln, die ab Veröffentlichung beginnen zu veraltern. --Itu 02:39, 4. Feb. 2012 (CET)

q.e.d --Itu 02:11, 5. Feb. 2012 (CET)

auch wenn ich nicht glaube, dass der OP hier noch mitliest: welche Teile sollten denn nach vorherrschender Meinung gekürzt werden? Persönlich meine ich, dass im Abschnitt 'Rettungsaktion und Opfer' der Teil mit den Opferzahlen jetzt recht verschwurbelt ist durch den Versuch, die verschiedenen Ständer zu unterschiedlichen Zeiten wiederzugeben. Ausserdem hat der Abschnitt "Kritik an der Rettungsaktion" keinen inneren Zusammenhalt. Sonst finde ich - verglichen auch z.B. mit dem Artikel über die Andrea Doria - dass man vielleicht etwas Quellenaufräumen betreiben könnte, aber die Schilderung des Unfallherganges selbst finde ich für ein derartiges Ereignis nicht überzogen. --91.97.43.159 00:03, 8. Feb. 2012 (CET)

Ich habe mal den Abschnitt mit den Opferzahlen gestrafft und veraltete Quellen sowie 'Zwischenstände' entfernt, dafür die derzeitigen Opferzahlen dokumentiert und das Ende der Suchaktion eingefügt. --Isjc99 21:26, 9. Feb. 2012 (CET)

Tipptopp, dankeschön, so in etwa stelle ich mir sinnvolle Straffungen vor. --SteKrueBe ^Office 23:00, 9. Feb. 2012 (CET)

Das newstickern hat sich bei diesem Lemma ja auch stark verringert, daher

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Isjc99 23:41, 22. Feb. 2012 (CET)

Gewicht

Kann man jetzt vielleicht auch für die Concordia 'ca. 55.000 tonnen' oder wers unbestimmter mag auch 'ca. 50.000 tonnen' als Gewicht/Verdrängung in die Box schreiben? --Itu 04:40, 9. Feb. 2012 (CET)

Hast du eine Quelle? Es geistern überall Zahlen z.B. von 51387 Tonnen herum, aber ich habe trotz intensiven Suchens keinen Beleg dafür gefunden. Und einfach irgendwelche Zahlen irgendwo abschreiben ist genau das Gegenteil von dem was wir wollen... Bemerkung zur Abschnittsüberschrift: Nenn es doch entweder 'Verdrängung' oder aber 'Masse'. Ein Gewicht misst man nicht in Kilogramm, sondern in Newton, weil es eine Kraft ist. Umgangssprachlich wird das synonym benutzt, aber im Weltall würde die Concordia nichts mehr wiegen, ihre Masse jedoch natürlich beibehalten... --Isjc99 12:34, 9. Feb. 2012 (CET)

Masse habe ich mit voller Absicht vermieden weil der letzte Abschnitt mit dieser Überschrift nur die Uneindeutigkeit 'Gewicht' versus Abmessungen gepflegt hat. Auf die physikalische Exaktheit kommt es da erstmal nicht so an - schon auf dem Hintergrund der unsäglichen Verwirrung die die Nautiker genau hier mit ihren tonnen verursachen!

Quelle siehe oben und die Concordia ist ja ein nahezu baugleiches Schiff, also gibts da keinen Zweifel an ca. 55.000 tonnen ; das ist weit weniger OR als die Ankeraussagen nach den Bildern, und für ca. 50.000 Tonnen haben wir ausserdem ja noch FAZ. --Itu 14:03, 9. Feb. 2012 (CET)

Wie wir die Diskussion nennen ist mir egal, ich wollte nur drauf raus, dass das im Artikel richtig bezeichnet sein sollte, wenn man es denn einfügt. Die Costa Pacifica finde ich als Quelle schwierig, dann lieber den FAZ -Artikel und "ca.". Nennen wir das Kind doch einfach Verdrängung (=Schiffsmasse). --Isjc99 16:26, 9. Feb. 2012 (CET)

Also.

Sorry, das mit den 51387 Tonnen hab ich überlesen, aber dann sind wir ja mit den 50'000 noch voll ok.

In diesen Datenblatt steht ja 54623 m3 und mit gegebenem Tiefgang könnte man es ja mit diesem 'Lateralplan' auch auskugeln. --Itu 01:08, 12. Feb. 2012 (CET)

Und nachdem man es hier richtig lesen kann, liest man auch direkt das Gewicht: Jetzt 55989 tonnen --Itu 14:17, 12. Feb. 2012 (CET)

Naja, da hat irgendeiner mit irgendeinem Programm rumsimuliert, ich finde nicht, dass wir in der Wikipedia eine solche Berechnung als Beleg für eine genau Zahl verwenden sollten, da lassen wir es lieber bei der ca.-Angabe.--Isjc99 16:31, 12. Feb. 2012 (CET)

Wie simuliert? Versteh ich jetzt nicht. Für mich sah das nach einem Datenblatt aus, von jemand der vermutlich Zugang zu den Daten hat. --Itu 18:15, 12. Feb. 2012 (CET)

Naja das ist ein Modellierer-Forum, und der Thread fängt mit der Zahl 51387 Tonnen an, für die wir keine Quelle haben... .... ein user sagt sogar, man kann das ohne Details nicht modellieren. Von der Werft ist das nicht. --Isjc99 19:57, 12. Feb. 2012 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 1--Isjc99 23:50, 22. Feb. 2012 (CET)

Vergangenheitsform angemessen

"Die Costa Concordia ist ..." wurde jetzt schon mehrfach in "war" geändert (und wieder revertiert). Die Vergangenheitsform "war" ist meines Erachtens bei einem Wrack mit Totalschaden angemessen. -- Schotterebene 16:14, 23. Jan. 2012 (CET)

Sie ist physisch noch sehr existent und sehr gut sichtbar, so wie sie da liegt. Und wenn sie ein wirtschaftlicher Totalschaden ist, heisst das noch lange nicht unbedingt dass sie zersägt wird. Die Gegenwartsform ist aus meiner Sicht zur zeit voll korrekt. Das wurde weiter oben auch schon mehrfach diskutiert. --Itu 16:35, 23. Jan. 2012 (CET)

"Diskutiert" wurde das oben leider nicht - daher sollten wir das vielleicht jetzt und hier mal tun, bevor weiterhin alles hin- und her editiert wird. Also:

Für "ist" spricht, dass das Schiff noch nicht komplett gesunken und auch nicht in mehrere Teile zerbrochen ist, so dass die Concordia also theoretisch wiederhergestellt werden könnte.

Für "war" spricht, dass eine Wiederherstellung äußerst unwahrscheinlich ist. Der Rumpf ist auf einer Länge von 70 Metern aufgeschlitzt, und die Rettungskräfte haben weitere Löcher hineingesprengt. Das Schiff ist demnach so stark durchlöchert, dass es wohl kaum wieder in einen schimmfähigen Zustand gebracht werden kann. Wahrscheinlicher ist, dass der Kahn (sofern er nicht doch noch abrutscht und komplett sinkt) in Einzelteile geschnitten wird - was dann natürlich das endgültige Ende wäre.

Es gibt keine Definition darüber, wann ein Schiffsleben aufhört, aber hier gehe ich davon aus, dass es vorbei ist - nicht nur wegen der starken Schäden am Rumpf: Selbst wenn es technisch möglich wäre - die Zeiten, in denen man (bzw. die Russen) gekenterte Schiffe gehoben, instand gesetzt und wieder in Dienst gestellt hat (wie etwa die Albert Ballin, die Hamburg oder die Berlin) sind lange vorbei. Dafür gibt es Versicherungen. Man wird versuchen, noch Überlebende zu finden, und dann wird das Wrack verschrottet werden. Ich sehe daher die Vergangenheitsform als die richtige an. GhostBasta 17:30, 23. Jan. 2012 (CET)

<BK>Moin GhostBasta! Selbstverständlich gibt es mehrere gültige Definitionen dafür, wann ein Schiff ein Schiff ist und wann nicht. Zum einen kann man das im Artikel Schiffsverlust nachlesen, in dem alles wesentliche zur physischen Existenz und zum damit verbundenen Eigentums und Versicherungsaspekt steht (zugegebenermaßen recht fachlastig, wie ich durch Itu erfahren habe). Zum anderen kann man sich beispielsweise an die Schiffsdefinition aus Wüstendörfers Neuzeitliches Seehandelsrecht halten, derzufolge ein Schiff als schwimmfähiger Hohlkörper anzusehen ist, der dazu bestimmt ist, Personen und Sachen aufzunehmen und auf dem Wasserwege mit eigenem oder fremdem Antrieb fortzubewegen, wobei eine vorübergehende Behinderung dieser Fähigkeiten keine Einschränkung der grundsätzlichen Eigenschaft als Schiff darstellt. Man kann sich darüber hinaus an registerrechtliche Aspekte halten. Die Costa Concordia ist weiterhin unter italienischer Flagge registriert, ihr Status bei Equasis (eine Regierungsorganisation) wird momentan mit "In Service/Commission" angegeben und sie wird bei der Klassifikationsgesellschaft RINA mit aufgehobener Klasse (Class suspended) bis 29. Juni 2016 geführt. Mit anderen Worten, wenn das Schiff physisch verschwunden wäre oder bei Equasis als "dead" beziehungsweise bei der RINA wahlweise mit "Class withdrawn", "disclassed" oder "recycled" geführt würde, so wäre die Vergangenheitsform gerechtfertigt. Unabhängig davon ist dein Satz "Das Schiff ist demnach so stark durchlöchert, dass es wohl kaum wieder in einen schimmfähigen Zustand gebracht werden kann." einfach nur Spekulation. Ich hoffe, die Situation wird jetzt klarer. Gruß, --SteKrueBe ^Office 18:36, 23. Jan. 2012 (CET)

+1. Die Costa Concordia wird nie wieder fahren, da bin ich mir ebenso sicher wie GhostBasta (die paar kleinen Löcher, die die Bergungstrupps reingesprengt haben, zählen allerdings nicht als Argument: Die wären schnell wieder geflickt). Aber die Argumente von SteKrueBe sind für mich überzeugend: Unsere Einschätzung der künftigen Entwicklung (auch "Spekulation" genannt) ist für die Darstellung in der Enzyklopädie nicht entscheidend. Daher bis auf Weiteres: "ist". --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 19:19, 23. Jan. 2012 (CET)

Danke für die ausführlichen Angaben, SteKrueBe. Faktisch ist das Schiff dennoch, da bin ich mir nach wie vor ziemlich sicher, perdu. Ich bezweifle doch sehr stark, dass wir es hier mit einer "vorübergehenden Behinderung dieser Fähigkeiten" zu tun haben; dass es noch nicht offiziell als "dead" oder was auch immer klassifiziert ist, ändert nichts an der Lage der Dinge. Aber es spricht natürlich nichts dagegen, diese offizielle Registrierung abzuwarten. Lassen wir als das "ist" - es ist ja sowieso nur eine sprachliche Angelegenheit. GhostBasta 19:48, 23. Jan. 2012 (CET)

Nabend! Vor dem Hintergrund der zu erwartenden Schäden würde ich auch keine großen Beträge auf die Wiederherstellung des Schiffes wetten (wobei der Faktor Stahlschiffbau wohl einer der kleineren Posten ist). Solange der Eimer nicht abrutscht und ganz auf Tiefe geht und eine Bergung im Ganzen möglich ist, wird durchgerechnet, ob es sich rechnet. Bei Summen von mehreren hundert Millionen Euro wird man dazu einen sehr spitzen Griffel zum rechnen nehmen. Man hat schon Pferde vor der Apotheke kotzen sehn. Gruß, --SteKrueBe ^Office 20:15, 23. Jan. 2012 (CET)

Nach meiner Vorstellung müsste sie, um dieses Fass auch noch aufzumachen, aus grösserer Tiefe, also wenn sie noch abrutschen würde, nicht unbedingt schwieriger zu bergen sein. Könnte doch auch einfacher deutlich werden dadurch. *denk* --Itu 22:05, 23. Jan. 2012 (CET)

Das Fass würde ich lieber zulassen: Erstens geht eigentlich keiner mehr ernsthaft davon aus, dass sie wirklich abrutscht - nicht einmal dann, wenn sie um 2000 Tonnen leichter wird, und zweitens sollten wir uns nicht den Kopf der Bergungsfirma zerbrechen. "Leichter" und "schwerer" sind hier auch keine passenden Kategorien - gedacht und entschieden wird wohl eher in "teuer" und "noch teurer". Für unsere Frage hier wäre allenfalls spannend, wie man die Zeitform zu handhaben hätte, wenn das Schiff vollständig versunken wäre, gleichzeitig aber geplant wäre, es zu heben, zu reparieren und wieder einzusetzen. Aber wie gesagt: Wir haben eigentlich genug offene Fässer... --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 07:36, 24. Jan. 2012 (CET)

Auch wenn ich ich von schwierig sprach ist es natürlich klar, dass alleine eine finanzielle Grösse entscheidend ist; die Schwierigkeit bzw. der Aufwand wird also letztlich eindeutig in Geld abgemessen.

Es sieht aber so aus als müsste man bei einem Abrutschen mit einer beträchtlichen mechanischen Zerstörung rechnen. --Itu 09:36, 24. Jan. 2012 (CET)

In der heutigen Ausgabe der FAZ wird noch auf einen anderen Aspekt verwiesen: Selbst wenn es gelänge, das Schiff zu heben und die immensen Schäden am Rumpf zu reparieren, wäre (infolge des Salzwassers) die komplette Elektronik garantiert im Eimer und müsste ausgetauscht werden. Aber selbst wenn das noch irgendwie wirtschaftlich wäre: Der Concordia haftet der Makel des Unglücksschiffs an. Niemand wird auf diesem Unglücksschiff wieder eine Kreuzfahrt buchen (und in einer Kabine schlafen, in der schon Leute ertrunken sind). Das allein reicht schon aus, um einen Einsatz auszuschließen. Es sei denn man verkauft den Kahn in ein anderes Land, wo man ihm einen neuen Namen gibt. Aber wer kauft so ein Schiff? So schmerzfrei waren wohl nur die Russen nach dem Krieg (s.o.). Wir haben es hier mit einem Haufen Schrott zu tun. GhostBasta 09:12, 24. Jan. 2012 (CET)

Das würde ich gar nicht so schlimm sehen. Ein neuer Name, ein anderer Anstrich, und weiter gehts. Um mal ein anderes Beispiel zu bringen: Die Stockholm hat ein Schiff versenkt und fährt noch heute munter über die Meere. Das ist letztlich schon eine reine Kostenfrage. Lohnt sich die Hebung und Instandsetzung, wird das auch gemacht. --Ambross 09:55, 24. Jan. 2012 (CET)

+1 Ambross. Im dreistelligen Millionenbereich werden Begriffe, wie "Unglücksschiff" nur insoweit wahrgenommen, das man einen Statusverlust des Schiffes in eventuelle Mindereinnahmen nach einer Instandsetzung umrechnet. Sollte die Costa Concordia beispielsweise mit einfacherer Ausstattung als Casinoschiff in Asien landen, so wäre man dort vermutlich wenig zimperlich. In diesem Zusammenhang möchte ich auf die Geschichte der Cunard Ambassador hinweisen, deren "Fahrgäste" nach dem Wiederaufbau ganz zurecht Todesahnungen gehabt haben dürften. Gruß, --SteKrueBe ^Office 12:06, 24. Jan. 2012 (CET)

Derzeit "ist" sie, und vielleicht wird sie auch wieder ... ;) Außerdem: Bei geschätzten 100 großen Kreuzfahrtsschiffen die sich irgendwo in der Karabik oder im Mittelmeer herumtreiben gibt es sicher genug potentielle Passagiere, denen der Titel "Unglücksschiff" egal ist, oder der sie sogar anzieht. Die Olympic hatte ja auch ein langes und erfolgreichs Leben, trotz des tragischen Schicksales ihrer Schwestern. LG -- Truelobo79 06:06, 31. Jan. 2012 (CET)

orf.at behauptet: "Die am 13. Jänner havarierte Kreuzfahrtschiff „Costa Concordia“ wird auch im Fall der Bergung nie wieder fahren. Das sagte Pierluigi Foschi, Geschäftsführer der Reederei Costa Crociere, in einer Ansprache vor dem Senat." http://news.orf.at/#/stories/2102519/ ... LG -- Truelobo79 20:25, 31. Jan. 2012 (CET)

Hier [15] ist das Originalzitat, da steht sinngemäß, dass er sich nicht vorstellen kann, dass die Versicherung nicht den wirtschaftlichen Totalverlust deklariert. Genau das ist halt der Punkt: die Reederei entscheidet das nicht (mehr). Wenn die Versicherung einen Tiertransporter oder ein Love Boat für Asien draus macht, weil das 50 Millionen billiger ist als komplett abschreiben, wird sie das machen. Was er glaube ich meint ist dieses Schiff wird nicht mehr für die Costa fahren, und das kann er zum einen entscheiden und zum anderen ist das auch wohl mittlerweile jedem klar. --Isjc99 22:30, 8. Feb. 2012 (CET)

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Codacons

Schön wäre ein deutscher Artikel über it:Codacons, die italienische Verbraucherorganisation, die Sammelklage in Florida für die Passagiere einreicht... 125 T bis 1 Mio pro Passagier ist ja ganz schön anspruchsvoll!--Kresspahl 19:23, 25. Jan. 2012 (CET)

Die Class Action scheint im Auftrage von 6 Passagieren am 27. Januar in Miami eingereicht worden zu sein. Klagforderung angeblich US$ 460 Mio...--Kresspahl 00:13, 29. Jan. 2012 (CET)

und Costa bietet laut USA Today US$ 14460 plus Kostenerstattung pro Nase [16].--Kresspahl 00:19, 29. Jan. 2012 (CET)

Das wird im Zweifel Harvard Negotiation vom Feinsten...--Kresspahl 02:01, 29. Jan. 2012 (CET)

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Verhalten des Kapitäns bei einem sinkenden Schiff

Moin zusammen! Da es auf die Geschehnisse auf der Costa Concordia zurückgeht, verschiebe ich folgende Frage von meiner Diskussionseite hierher. Gruß, --SteKrueBe ^Office 01:37, 28. Jan. 2012 (CET)

<Einfügung>

Hallo,

aufgrund des aktuellen Vorfalls wollte ich dazu ein bisschen in WP stöbern, aber: Ich fand nichts. Kapitän, Schiff/Schiffsunfall, Ehrenkodex > Nichts zu finden. (Und eigentlich beschäftigt mich auch die Frage, ob es rein literarisches Motiv ist, dass der Kapitän das sinkende Schiff nicht als Letzter, sondern gar nicht, obschon die Möglichkeit besteht, das Schiff verlässt.) Frage: Bin ich zu blöd zum Suchen oder gibt es hier nichts dazu? Liebe Grüße Catfisheye 09:17, 26. Jan. 2012 (CET)

Moin Catfisheye! Du hast Recht, außer dem Abschnitt Gute Seemannschaft#Regeln guter Seemannschaft sehe ich in der WP auf Anhieb auch nichts Greifbares. Ich werde mich mal daran machen, einige Sachen zusammentzutragen und komme dann nochmal kurz durch. Groetjes, --SteKrueBe ^Office 11:18, 26. Jan. 2012 (CET)

Auf Englisch fand ich das: Craig H. Allen, Letter to the Editor, The Captain's Duty on a Sinking Ship, 4 Prof. Mariner 21 (1994).[17] Leider nur ein Letter to the Editor. Aber vllt. brauchbar? Spannende Lektüre auf jeden Fall. Danke für's Kümmern! Gruß zurück Catfisheye 11:40, 26. Jan. 2012 (CET)

Nochwas auf Italienisch: [18] hier Art. 1097 del Codice della Navigazione: Il comandante, che, in caso di abbandono della nave, del galleggiante o dell’aeromobile in pericolo, non scende per ultimo da bordo, è punito con la reclusione fino a due anni. Se dal fatto deriva l’incendio, il naufragio o la sommersione della nave o del galleggiante, ovvero l’incendio, la caduta o la perdita dell’aeromobile, la pena è da due ad otto anni. Se la nave o l’aeromobile è adibito a trasporto di persone, la pena è da tre a dodici anni. Catfisheye 21:26, 26. Jan. 2012 (CET)

<BK>Moin nochmal! Das ist ein recht guter Text zum Thema - dem Teil betreffend die Handelsschiffahrt kann ich jedenfalls nur beipflichten (über die Flying Enterprise hatte ich schonmal 'nen Kleinen geschrieben). Die deutsche Literatur, die ich zum Thema kenne, nimmt zum Großteil eine auf's HGB fokussierte Sichtweise ein. Darunter ist ein einziges Buch, das sich wirklich nur explizit mit dem Thema Kapitänsrecht beschäftigt (Hans Segelken: Kapitänsrecht. 2. Auflage. Verlag Weltarchiv GmbH, Hamburg 1974. ). Ich hatte über'n Tag aber keine Zeit genauer reinzuschauen. Nach Wachende schreibe ich noch drei Zeilen dazu. Gruß, --SteKrueBe ^Office 21:31, 26. Jan. 2012 (CET)

Vielleicht von Interesse: Artikel 134 des Schweizer Bundesgesetzes über die Seeschifffahrt unter der Schweizer Flagge sagt: "Der Kapitän, der ein schweizerisches Seeschiff in Gefahr nicht als letzter verlässt, wird mit Gefängnis oder Busse bestraft." (Ja, es gibt Schweizer Hochseeschifffahrt :-) ) Gestumblindi 21:33, 26. Jan. 2012 (CET)

Aber mein Gutster, das wissen :-)) wir doch!! -- Biberbaer 06:48, 27. Jan. 2012 (CET)

(BK) Lass dir Zeit! Schettino drohen nach dem italienischen Text bis zu zwei Jahre Haft, allein, weil er das Schiff nicht als letzter verließ. Also scheinbar in Italien nicht nur Ehrenkodex. Lieber Gruß Catfisheye 21:39, 26. Jan. 2012 (CET) @Gestumblindi: Hauptsache ne Flagge unter der man fahren kann, oder? der Vatikanstaat hat, wenn mich mein gedächtnis nicht täuscht, da auch eigene Rechte in den Lateranverträgen ausgehandelt, falls er meint irgendwann mal Schiffahrt betreiben zu wollen. :) )

Moin! Noch mal kurz dreieinhalb Zeilen.

Zum Thema Anwesenheit des Kapitäns bei Seenotfällen ist nach deutschem Recht HGB § 517 (3) maßgebend: "Bei drohender Gefahr oder wenn das Schiff sich in See befindet, muß der Kapitän an Bord sein, sofern nicht eine dringende Notwendigkeit seine Abwesenheit rechtfertigt." HGB § 517 (das müßte im Rahmen der Costa Concordia-Diskussion auch schon irgendwo erwähnt worden sein).

Segelken geht im oben erwähnten Buch neben nahezu alle anderen denkbaren Gegebenheiten auch auf die Frage ein, ob ein Kapitän als Letzter das Schiff verläßt. Im Abschnitt Begriff und Rechtsstellung des Kapitäns geht Segelken auf die notwendigen Charaktereigenschaften zum Führen eines Schiffes ein und führt zum Begriff "Persönlichkeit von Format" wie folgt aus: "Er [der Kapitän] verliert hierüber nicht viele Worte, sondern erblickt seinen berechtigten Berufsstolz darin, Tag und Nacht bei jedem Wetter und jeder Gefahr die erwähnten Vorausssetzungen stillschweigend zu erfüllen und dadurch das in ihn gesetzte hohe Vertrauen sogar bis zur vielleicht einmal unvermeidlichen Selbstaufopferung mit dem Schiff zu rechtfertigen, das er nach guter seemännischer Tradition nur als letzter verläßt."

Im Abschnitt Kapitän als letzter von Bord wird erläutert: "Nur der Vollständigkeit halber sei noch der durch jahrhundertelange Tradition geheiligten Pflicht des Kapitäns gedacht, in äußerster Seenot als letzter das Schiff zu verlassen. Das Gesetz unterstellt diesen uralten Seemannsbrauch als Selbstverständlichkeit und läßt ihn nur mittelbar in § 28 (2) SeemG durch die Bestimmung anklingen, bei Seegefahr und insbesondere bei drohendem Schiffbruch dürfe das Besatzungsmitglied das Schiff ohne Einwilligung des Kapitäns nicht verlassen, solange dieser selbst an Bord bleibe. Darin steckt zugleich jene Ehrenpflicht des Kapitäns, in Erfüllung international geltenden Seemannsbrauches sein Schiff in der Stunde höchster Not erst zu verlassen, nachdem er sich zuverlässig davon überzeugt hat, daß vor oder spätestens mit ihm alle Besatzungsmitglieder und sonstigen Mitreisenden dem bedrohten Schiff entronen sind."

In den 25 Faustregeln für die Brücke findet sich unter dem Stichwort, wann der Kapitän auf die Brücke gehört, folgende Formulierung: "Anwesenheit des Kapitäns auf der Brücke in allen unklaren oder schwierigen, jedenfalls nicht alltäglichen Lagen, aber auch schon dann, wenn solche Situationen auf Grund sorgsamer Navigation und Prognose jeden Augenblick möglich oder doch mit Wahrscheinlichkeit demnächst zu erwarten sind, also mit Gefahr oder sonstigem Anlaß zu beschleunigtem Kapitänseingreifen gerechnet werden muß."

Das mag zwar teilweise etwas schwülstig klingen, hat aber seine inhaltliche Berechtigung, wie man kürzlich leider wieder feststellen mußte. Gruß zur Nacht, --SteKrueBe ^Office 01:28, 27. Jan. 2012 (CET)

<Einfügung Ende>

Nur um das klarzustellen: Der dankenswerterweise von Catfisheye eingefügte Text spricht nicht von bis zu zwei, sondern von bis zu zwölf Jahren Haft für das Verlassen des Schiffs ("da tre a dodici anni") - wenn, wie im Falle der Costa Concordia, das Schiff der Beförderung von Personen dient ("se la nave è adibito a trasporto di persone"). --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 13:53, 28. Jan. 2012 (CET)

Hallo, ich war mir unsicher, ob der vorhergehende Satz als Vorbedingung gilt, nämlich Se dal fatto deriva [...] il naufragio, also wenn das Verlassen des Schiffes zum Unfall führt. Und dann die Steigerung, wenn es sich um ein Schiff zur Personenförderung handelt. Catfisheye 18:45, 28. Jan. 2012 (CET)

Da könntest du natürlich Recht haben! Meine Italienisch-Kenntnisse sind leider zu rudimentär, um diese Feinheiten herauslesen zu können. Im Originaltext bildet der erste Satz einen Absatz, die beiden letzten Sätze einen anderen - was für deine Interpretation spricht. --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 22:53, 28. Jan. 2012 (CET)

Zum Stichwort Ehrenkodex fällt mir noch ein: Zumindest auf Kriegsschiffen war es früher üblich, dass der Kapitän das Schiff nicht als Letzter verließ, sondern sogar mit ihm unterging. Ich habe mal gelesen, dass die US-Kriegsmarine ihren Kapitänen dieses Verhalten während des zweiten Weltkriegs untersagte, weil Schiffe leichter ersetzbar waren als fähige Kommandanten; sie waren somit verpflichtet, sich nach Möglichkeit zu retten (aber natürlich: als Letzter). --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 13:59, 28. Jan. 2012 (CET)

Erstaunlich, was hier so herauskommt. Ich hätte nicht gedacht dass das tatsächlich in juristische Gesetze gemeisselt ist. Eigentlich finde ich das sogar etwas befremdlich, jedenfalls da wo es ohne Einschränkung steht, also ohne Berücksichtigung der Umstände und einer möglichen akuten Lebensgefahr für den Kapitän. Ich dachte eher das wäre ein tatsächlich ungeschriebenes Gesetz, ausserdem gibt aus meiner Sicht auch moralische Gesetze angefangen vom einfachen Anstand bis zu einem hohen Ehrenkodex. --
Hier [19] ,[20](jetzt im Archiv) hat eine IP übrigens schon etwas geschrieben wo eine Pflicht aus dem BGB StGB abgeleitet wird. --Itu 16:52, 28. Jan. 2012 (CET)

Aus dem BGB? War das nicht eher das StGB? --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 22:54, 28. Jan. 2012 (CET)

Immer diese Abkz. --Itu 01:06, 29. Jan. 2012 (CET)

Zum italienischen Luft- und Wasserverkehrsgesetz: Laut Meinung eines italienischen Anwalts farevela.net: Kommentar von January 17, 2012 at 2:11 pm gilt hier nur der geringere Strafansatz von bis zu zwei Jahren, da der letzte Satz an den vorletzten gekoppelt sei (ursächlicher Zusammenhang zwischen Verlassen des Schiffs und Untergang). Andererseits zitiert er weitere Regelungen: 'Naufragio (colposo): art. 449, comma 2, c.p. (Delitti colposi di danno)', 2 bis 10 Jahre Gefängnis; '2) Omicidio doloso pluriaggravato: art. 575 (omicidio doloso)', 24-30 Jahre Gefängnis. Er schreibt aber auch dass er mit einer Strafe von ca. 10 Jahren für den Kapitän rechne. Jedenfalls: im Fall Concordia gilt sicherlich italienisches Recht, und dort ist schon das vorzeitige Verlassen des Schiffs seitens des Kapitäns eine Straftat. --Isjc99 22:27, 1. Feb. 2012 (CET)

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Schräglage 2

Hier von einem Passagier nachvollziehbar beschrieben: Bei der Kollision neigte sich das Schiff direkt zur Leckseite, blieb 30-45min so. Dann Aufrichtung (wo man zwangsläufig dachte es ist wieder ~alles ok) und wohl nahtlose Weiterdrehung auf die andere Seite. (Von den Stössen berichtet er komischerweise gar nichts, andere auch nicht, dafür soll wieder zuerst ein Stromausfall gewesen sein.) --Itu 04:06, 31. Jan. 2012 (CET)

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Bergung

In Fortsetzung des Abschnitts Abrutschen

• FAZ-dossier über das Verfahren bei der Bergung --Itu 23:29, 24. Jan. 2012 (CET)

Mittlerweile erscheint die Bergung durch Aufrichten als unpraktizierbar --Itu 21:15, 30. Jan. 2012 (CET)

Das leuchtet dem Laien nicht ganz ein. Wenn die Costa eh in einer Rutschlage liegt, wie immer zu lesen, dann könnte doch auch eine geringere Schlepperkraft ausreichen, um das Abrutschen des abgedichteten Rumpfs in eine Schwimmlage herbei zu führen?--Kresspahl 21:46, 31. Jan. 2012 (CET)

Mir kommt zwar eine benötigte Kraft von 30-40% des Schiffsgewichts zwar spontan eher hoch vor aber mit dem möglichen Abrutschen hat das nichts zu tun. Das Abrutschen würde, so wie es jetzt ist, Versinken bedeuten. Eigentlich sollte man die wesentliche Kraft über ein Leerpumpen erreichen können, darauf geht dieser Artikel aber mit keiner Silbe ein, seltsamerweise. Aber auch Aufrichten über Leerpumpen hat mit der Abrutschlage eigentlich nichts zu tun. --Itu 00:05, 1. Feb. 2012 (CET)

Ich denke, die genannte Kraft ist die, die man zum Aufrichten des Schiffes bräuchte. Einfach nur die Löcher zu machen und Wasser abpumpen würde ja wahrscheinlich nicht reichen. Vorher oder gleichzeitig muss ja das auf der Seite liegende Schiff soweit aufgerichtet werden, dass der Rumpf sich - so er denn leer gepumpt wird - von selbst in eine stabile Lage begibt. Ich hatte den Eindruck, dass die das mit Hilfe von Luftsäcken und Hydraulikzylindern erreichen wollten, die an Land aufgestellt werden. Aber ich schätze mal, mit genaueren Informationen über die konkrete Situation werden die Bergeunternehmen in der näheren Zukunft immer besser einschätzen können, was realistischerweise durchführbar ist. --Trotzdem 01:38, 12. Feb. 2012 (CET)

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Kategorisierung

Diskussionen zur Kategorisierung (Schiffsunglück vs. Schiffskatastrophe) finden und fanden unter anderem hier statt:

• Portal Diskussion:Schifffahrt#Kategorie:Schiffswrack,
• Benutzer Diskussion:SteKrueBe#Costa Concordia.

Gruß, -- E (D) 16:19, 31. Jan. 2012 (CET)

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Andere Unfälle der Flotte

von Schiffen der Reederei Costa Crociere:

• Costa Fortuna (umseitig eingefügt) von der Reederei scheinbar bestritten, sehr analog zum Giglio-Unglück
• Costa Classica mit Verletzten
• Costa Europa , 3 Tote (2010)
• Costa Voyager , Welle trifft die Brücke, 20 Passagiere verletzt
• Costa Tropicale: 1996 auf eine Sandbank, 1999 zwei Tage nach Brand umhertreibend , 2007/08 Beschädigungen an Fenstern und Antennenanlagen

Und das ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit: „One concern is that even serious incidents are not always reported. Although three crew members died when the Costa Europa struck the pier in Egypt, the casualty was never submitted to IMO’s Marine Casualties database.“

Und was man nicht alles findet ...

• http://costafailure.blogspot.com/

oder

• long record of accidents mit einer handvoll Beinahe-Unfällen obendrauf.

--Itu 08:44, 5. Feb. 2012 (CET)

Welt schreibt „Bis zum Kentern der "Concordia" musste die Reederei aber noch nie Menschenleben beklagen.“ . Die lesen hier wohl nicht mit. --Itu 01:11, 13. Feb. 2012 (CET)

Die Costa Tropicale gehörte aber bei den im Artikel erwähnten Vorfällen nicht zur Flotte. --Boobarkee 18:04, 13. Feb. 2012 (CET)

Aber die Costa Europa mit 3 Toten im Jahr 2010, wenn ich mich nicht schwer irre. Bei den anderen sehe ich gar keine Tote und Costa Tropicale gehörte ja auch vorher jedenfalls zum Konzern. --Itu 20:49, 13. Feb. 2012 (CET)

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Ablauf der Kollision

landkartenindex spricht von einer scharfen (Ausweich)kurve im letzten moment vor Anprall. Auch ein österreichisches Crewmitglied spricht von einer scharfen Rechtskurve, gleichzeitig trat demnach eine Schräglage auf. (Wenn ichs mir richtig zurechttheoretisiere hat sich das Schiff oben zum Kurveninneren gelegt. Das würde würde den Riss auch noch weiter unten entstehen lassen. Aber unter der Wasserlinie ist der Riss ja sowieso.) --Itu 23:46, 6. Feb. 2012 (CET)

Moin Itu! Die grundsätzliche Kursänderung nach Steuerbord ist gut belegt, dessen Einzelkomponenten leider nicht. In dem Zusammenhang wäre es interessant zu erfahren, wann während der Kursänderung wieviel Ruder gelegt wurde. Ein Überholen des Schiffes in Richtung zum Kurveninneren ist insofern eine Vermutung, die ich gerne näher erläutern möchte. Generell ist es so, daß Schiffe sich direkt nach dem Ruderlegen aufgrund des am Ruder angreifenden Quermoments zunächst tatsächlich zum Kurveninneren neigen um im weiteren Verlauf der Kursänderung aufgrund der Fliehkraft eine vom Drehkreismittelpunkt abgewandte Schlagseite zu erhalten. Als "Unbekannte in der Rechnung" kommt bei der Costa Concordia jedoch noch die Wirkung des Stabilisators, über dessen Eingreifen wir (soweit mein Kenntnissstand) keine Informationen besitzen, hinzu. Gruß, --SteKrueBe ^Office 00:38, 7. Feb. 2012 (CET)

Ja, ich dachte erstens das Gegenmoment vom Ruder, weil das ja unten angebracht ist und zweitens glaube ich dass die Fliehkraft das gleiche bewirkt(aber dazu bin ich zu doof, deswegen ist das noch unausgegorenes Vermuten)

Die Stabilisatorflossen bremsen ja nur die Rollbewegung(oder?). Oder denkst du an andere Stablilisatoren? --Itu 00:57, 7. Feb. 2012 (CET)

Jepp, Stabilisatorflossen dämpfen die Rollbewegung. Aber Rollen/Seitenneigung/Schlagseite bezeichnet letztlich dieselbe Art von Bewegung um die Längsachse. Da die Costa Concordia mit bummelig 16 Knoten unterwegs war, werden die Stabiflossen der Neigung also entgegengewirkt haben (ohne Fahrt im Schiff sind Flossen wirkungslos). Das Problem bei der Verifizierung der Bewegungen im Bezug auf ihre Ursache liegt dabei zum einen in der Massenträgheit des Schiffs als solchem und zum anderen in der Trägheit der Systeme (sowohl technisch, als auch Mensch/Maschine). Wenn ich meinem Rudergänger auf der Brücke beispielsweise die Order "Rudder Starboard ten" gebe, überlegt der (hoffentlich nur einen Sekundenbruchteil) und drückt dann auf den Steuerbord-Knopf (oder Tiller), was dann im Rudermaschinenraum als elektrisches Signal ankommt. Dort bewegen eine oder zwei Ruderhydraulikpumpen das Ruder in die gewünschte Position. Der Ruderindikator auf der Brücke zeigt das an und der Rudergänger ruft "Rudder is Starboard ten (now)". Das Ganze benötigt einige Sekunden. Dann folgen weitere Sekunden, in denen man beobachtet, wie das Schiff (verzögert durch seine Massenträgheit) reagiert und ob das Ruderlegen ausreichend war. Eins Schiffsstabi arbeitet natürlich ebenfalls mit einem gewissen Trägheitsfaktor. Lange Rede, kurzer Sinn, ohne vollständige Daten ist es nahezu unmöglich, eine detailierte Zusammenfassung des kurzen Zeitabschnitts vor der Grundberührung zu erstellen. --SteKrueBe ^Office 01:39, 7. Feb. 2012 (CET)

Zum Ruderlegen gibt es Aussagen von einem der Offiziere im Vernehmungsbericht, kann ich mal raussuchen. Das ist natürlich nicht mit Minuten unterfüttert aber sonst ware es recht genau geschildert. --91.97.43.159 23:58, 7. Feb. 2012 (CET)

Kennst du eine Übersetzung, Transkription, oder wenigstens speicherbare Datei von dem Protokoll? --Itu 07:01, 8. Feb. 2012 (CET)

Das ist ein Flash, das kann man durchaus von der Seite popeln. Hier [21] gibt es Kopien einiger Verhöre als Grafik, evtl. könnte man die durch eine Texterkennung jagen. Aber zum Thema Ruderlegen versuche ich mal ein bisschen aus dem Verhör von Jacob Rusli, der von 20 bis 24 Uhr Dienst als Rudergänger hatte, zu übersetzen: ..ich habe das Schiff von meinem Vorgänger mit Autopilot, Kurs 201 Grad, übernommen und bis etwa 20:45 geführt, als ich vom ersten Offizier das Kommando bekam, manuell zu steuern. (...) Frage: war die Route am 13. des Monats dieselbe wie sonst, wenn Sie Giglio passierten? Nein, ich erinnere mich, dass mir aufgefallen ist, dass wir diesmal sehr nah an der Küste waren. (...) Um 20 Uhr 45 bekam ich vom ersten Offizier den Auftrag, manuell mit einer Geschwindigkeit von 15 Knoten auf einen Kurs von 290 Grad zu gehen und diesen zu halten. Ungefähr 0,5 - 1 Meile vor der Küste hat der Kapitän (...) das Kommando übernommen und nach [weiteren] 10 Minuten 'Ruder 10 Grad Steuerbord bis Kurs 310 Grad erreicht' angeordnet; eine Minute später hat er laut hard to starboard geschrien. Direkt nach diesem Befehl habe ich einen starken Schlag auf der Backbordseite des Schiffes gefühlt; daraufhin befohl der Kapitän zunächst hard to port und direkt danach wieder hard to starboard. Ich führte alle Befehle sofort aus; nach dem letzten Befehl schlugen zahlreiche Alarme [auf der Brücke] an, es gab einen Strom- und Antriebsausfall und die Notbeleuchtung ging an. (...). Frage: was machten Sie nach dem Seenotsignal? Ich bin auf Deck 4 an die Lancia 8 gegangen, das ist die mir im Notfallplan zugewiesene Position, wo ich die Aufgabe hatte, den Passagieren beim einbooten zu helfen, das Boot zu Wasser zu lassen und später zu steuern. Ich fand das Boot schon voll mit Leuten, einige Mitglieder der Besatzung waren bereit, es zu Wasser zu lassen. Die Bootsbesatzung bestand aus mir, einem Schreiner, einem Mechaniker, einem Koch und einem Bäcker. (...) --Isjc99 21:19, 8. Feb. 2012 (CET)

Ich interpretiere das so: Auf die Angabe '10 Minuten' sollte man nichts geben, das passt überhaupt nicht zu '1 Meile' und 15 Knoten Geschwindigkeit. Jedenfalls wenn er ca. 1 Meile vom Ufer oder den Klippen war und dann 10 Grad gibt, ist das bei 15 Knoten und 300m Länge viel zuwenig. Daraus wird nur dann ein Schuh, wenn man unterstellt, dass der Kommandant abgelenkt war und im Moment des Kommandos nicht auf die Karte geschaut hat, sondern nach Sicht navigiert hat und sich nicht über die tatsächliche Position im klaren war. Dazu passt auch der Bericht eines Offiziers, nachdem er direkt nach der Kollision gesagt hat cazzo, non l'avevo visto (.. ich habe ihn nicht gesehen). Also ich denke, wenn man mit so einem Brummer mit 15 Knoten 0,5 Meilen von der Küste weg ist und der Kurs dich irgendwie in Richtung Küste führt, ist cazzo recht schwach; da bleibt nur noch voll zurück und gut festhalten. Mit 10 Grad Ruderlegen wird das nichts. Aber meine Erfahrungen beschränken sich auf Boote mit 13 m Länge... evtl. gibt es ja Wikianer, die da mehr beitragen können. Spekulation bleibt es so oder so. Interessant finde ich aber auch die Beschreibung der Bootsaktion, das klingt eigentlich vernünftig - für dieses Boot. --Isjc99 23:29, 8. Feb. 2012 (CET)

Moin Isjc99! Die zehn Minuten passen nicht, da gebe ich dir recht. Falls Kapitän Schettino erst eine Seemeile vor den Felsen das Kommando von seinem Ersten Offizier übernommen hatte, so blieben ihm noch rund vier Minuten bis zur Grundberührung. Falls er zehn Sekunden statt zehn Minuten nach Übernahme des Kommandos die Order 'Ruder 10 Grad Steuerbord bis Kurs 310 Grad erreicht' gegeben hätte, passte die Aussage des Rudergängers wieder. Wo wir gerade beim Vermuten sind, ein 'Maschine voll zurück'-Manöver hätte, meines Erachtens zu einem Auflaufen mit stark verringerter Geschwindigkeit aber nicht zu einer vollkommenen Vermeidung eines Seeunfalls geführt. Ich kenne mich zwar besser mit mittelgroßen Containerschiffen aus, aber Stoppstrecken von einer Meile bei einem 15 Knoten schnellen Schiff dieser Größe/Masse sind nur sehr schwer zu erreichen, wenn wie oben schon beschrieben, die Verzögerung durch die Befehlsübermittlung hinzukommt. Technisch möglich sind sie allerdings schon, ein Kollege, der vor kurzem eine Probefahrt auf einem großen Kreuzfahrtschiff mit Azipod-Antrieben mitgemacht hat, berichtete von eine Stoppstrecke von 1,5 Schiffslängen aus 'Voll Voraus'. Die Costa Concordia hatte jedoch zwei elektrisch angetriebene Festpropeller, deren Performance meines Wissens nicht zu solchen Kabinettstückchen geeignet ist. Ein etwas frühzeitigeres und stärkeres Ruderlegen hätte unter Umständen schon ausgereicht, aber "hätte" kommentiert man hier auch gerne mit "achteran kakeln de Höhner". Gruß, --SteKrueBe ^Office 02:09, 9. Feb. 2012 (CET)

Also, als Nichtschiffer würde ich auch mal sagen das eine Stoppaktion nix bringt, sondern nur lenken(~1 minute früher hätte ja wohl gereicht)

@Isjc99: Danke schon mal für diese Übersetzung. Aber 201 Grad am Anfang kann ja nicht stimmen das wäre doch Richtung Süden, oder versteh ich das falsch?

Man muss aber auch nochmal sagen: Es war ja geplant aussergewöhnlich dicht vorbeizufahren(und nicht so dass einfach nur geschlafen wurde). --Itu 04:11, 9. Feb. 2012 (CET)

Danke fürs korrigieren meiner abendlichen Tippfehler. @SteKrueBe: Mein Gedanke war, dass man, wenn man eben merkt dass man den Zeitpunkt zum Ruderlegen verpasst hat, mit einem Voll zurück die als sehr wahrscheinlich anzusehende Kollision zwar nicht vermeiden kann, aber die Aufprallenergie viel geringer ist und dann nur die Front getroffen wird und man nicht mit wahnsinnigen 15 Knoten an einem Riff vorbeifährt. Wenn das gutgegangen wäre ok, so hat es eben eine aufgerissene Flanke über 70 Meter Länge und mehrere Abteilungen gegeben. Ähnliche Diskussionen gab es doch bei der Titanic: hätte der Kapitän das Ausweichmanöver nicht befohlen, wäre sie wohl nicht bzw. erheblich später gesunken. Übrigens ist das ja ein starkes Argument für nicht seemännisches Verhalten: man navigiert in einem Abstand, der nicht mal mit einer Notbremsung mehr beherrschbar ist, mit 15 Knoten Geschwindigkeit in einem haarigen Seegebiet, obwohl weit und breit tiefes Wasser ist. Und es ist noch nicht mal ein ortskundiger Lotse an Bord. Was hätte er denn bei einem Antriebsausfall gemacht? Auch mit seinem Direktor telefoniert? @Itu: 200 Grad sind ungefähr Südsüdwest, wir wissen aber ja nicht auf welchen Zeitpunkt sich die Angabe bezog. Die letzten verfügbaren AIS-Daten deuten zu Beginn ca. 275 Grad an, gehen aber nicht zurück bis Civitavecchia. --Isjc99 09:00, 9. Feb. 2012 (CET)

Flash lässt sich keineswegs immer extrahieren, ich kenne niemand der das wirklich beherrscht. Aber der Text hier lies sich grossteils sich kopieren. Wer möchte übersetzen? Hier einfach editieren --Itu 05:35, 9. Feb. 2012 (CET)
PS: Hier ist auch noch ein Protokoll: Brogliaccio.pdf, k.A. was das genau ist. --Itu 06:09, 9. Feb. 2012 (CET)

Das ist das Funktagebuch, aus dem ich auf einer Benutzerseite von mir schon Auszüge gepostet habe. Ich glaube, es macht keinen Sinn, alle diese Aussagen zu übersetzen; gerade das Gebbrabbel von il Comandante wird nicht viel zur Tatsachenfindung beitragen und geht über zig Seiten. Das ist auch ein Haufen Arbeit, auch weil da teilweise neapolitanische Dialektbegriffe vorkommen, deren Bedeutung in diesem Zusammenhang nicht jedem (z.B. mir...) klar ist. Ich habe das meiste gelesen und die spannendsten Sachen hier auf dieser Seite an verschiedenen Stellen gepostet, aber ohne Gewähr, ich bin kein vereidigter Übersetzer. --Isjc99 09:01, 9. Feb. 2012 (CET)

Wenn man die Angaben von dem Rudergänger (die übrigens sicher aus dem englischen ins italienische übersetztt wurden) mit den AIS-Positionen vergleicht, dann stimmt die Angabe 290 Grad um 20:45 ziemlich genau, wenn man die Zeitangabe in UTC deutet. Zu diesem Zeitpunkt (20:42 UTC) war das Schiff nach AIS noch etwa 1 sm vom Kollisionspunkt entfernt, also bei der Geschwindigkeit etwa 4 Minuten, und hielt ziemlich genau auf das Südende der Cala delle Calanelle zu. Wenn die nächste Kursangabe 310 Grad stimmt, so hätte dieser Kurs das Schiff zu diesem Zeitpunkt sicher nicht mehr vor den Hafen, sondern eher auf die Nordseite der Bucht gebracht. Vielleicht ist hier schon der Irrtum passiert und er fand sich dann plätzlich vor dem Scole-Riff wieder, von dem er natürlich im Dunkeln nur die großen Felsen sieht? --Isjc99 23:15, 9. Feb. 2012 (CET)

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Ablauf bei der Rettung

Erst jetzt lese ich folgende Zeugenberichte:

• Verhalten vieler Gäste war eine "Katastrophe" demnach die Crew ausdrücklich gut funktioniert hat und Passagiere sich obstruktiv verhalten haben.
• Todesangst nur wenige Meter vor der Küste Was der Mitarbeiter der Zeitung schildert ist eher ein Horrorbericht und schildert ein "endloses Chaos unter den Sicherheitskräften"

Prinzipiell müssen sich beide Berichte keineswegs wirklich widersprechen da die räumliche und die zeitliche Ausdehnung des Geschehens gross war. Der erste(positive) Bericht hat immerhin gewisse Schwächen: so weiss man nicht welcher Anweisung sich die Passagiere widersetzten(der in die Kabinen zu gehen durfte man sich mit gutem Recht widersetzen) und der späte Zeitpunkt des Evakuierungsbefehls wird auch nicht hinterfragt. Der zweite (Horror-)Bericht ist ausführlicher, ihm nach ist keines der von ihm beobachteten Boote komplikationsfrei zu Wasser gekommen, wobei er wohl für die Hälfte einer Seite spricht. --Itu 01:30, 7. Feb. 2012 (CET)

Es gibt 2 sehr interessante Videos, eines von der Brücke - eindrucksvolles Chaos mit hunderten von Alarmtönen und einer offensichtlich überforderten schiffsführung. Das sollten sich unsere Berufsschiffer mal ansehen! [22] Interessante Frage: wer von den Leuten auf der Brücke hat das gedreht? Ein weiteres Video zeigt das Wassern einiger Boote, das sieht auch nicht so gut aus. Die Besatzungsmitglieder gefährden sich teilweise selbst, offenbar wirklich mangelndes Training. [23]--Isjc99 20:03, 12. Feb. 2012 (CET)

italien style ;). Na aber die gezeigten Wasserungen sind immerhin alle erfolgreich, besser als ich dachte.

Wie oft wird eigentlich das Ablassen geübt? In der normalen Übung werden die Boote ja nicht wirklich heruntergelassen, oder? --Itu 20:56, 12. Feb. 2012 (CET)

Doch, das wird schon geübt, allerdings nicht bei der Notfallübung mit den Passagieren. Normalerweise wird da immer mal eine Bootsbesatzung zusammengetrommelt und übt während einer Liegezeit das aussetzen. Das ist laut Aussage der Reederei auch bei ihnen so üblich, wird angeblich sogar monatlich gemacht. Nur ist das halt was ganz anderes als im Dunkeln, mit kreischenden Passagieren, hier dann noch bei Schräglage, es sind sicher nie alle zugewiesenen Personen an ihrem Boot gewesen usw. Man darf sich da nichts vormachen: das ist nur ein Notnagel. Wäre das Schiff mit dem Leck in tiefem Wasser gewesen, hätte es wahrscheinlich erheblich mehr Opfer gegeben, da dann alles viel schneller gegangen wäre. In so eine Situation darf man gar nicht erst kommen. Das ist bei der Berufsschiffahrt mit ein paar Leuten und den Freifallrettungsbooten schon schwierig genug, mit 4000 Passagieren und offenen Booten, die technisches Mitwirken beim Zu-Wasser-lassen erfordern, nochmal was ganz anderes. --Isjc99 23:48, 22. Feb. 2012 (CET)

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BIBR Anfrage

Wikipedia:Bibliotheksrecherche/Anfragen#Costa_Concordia --Itu 03:52, 7. Feb. 2012 (CET)

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Trittbrettfahrer

Das ist jetzt schon der 2. Fall eines Betrugsversuchs: Fehlgeburt erfunden - zumindest war das Paar nicht auf der Concordia. --Itu 05:56, 20. Feb. 2012 (CET)

Beide Personen, die angeblich ein Kind verloren haben sollen, sind Schauspieler. --Duffyduck97 21:41, 20. Feb. 2012 (CET)

wer? wie meinen? Quelle? --Itu 01:58, 21. Feb. 2012 (CET)

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Antike Wracks

Dass die sog. 'Verbeugung' durchaus Tradition hatte, wurde mittlerweile einigermassen klar. Aber nicht nur das, auch das Schiffeversenken hat speziell vor der Insel Giglio eine bis in die Antike zurückreichende Tradition. *SNCR* --Itu 05:21, 21. Feb. 2012 (CET)

Naja, das ist nicht auf Giglio begrenzt. Im ganzen toskanischen Archipel liegt so einiges an Wracks aus den letzten 2500 Jahren Seefahrt. Obwohl da viel weniger Nebel ist als im englischen Kanal... aber wenn man mal wo gegenbumst ist das keine Sandbank sondern ein spitzes Riff. Das konnten Holzschiffe früher noch schlechter ab als heute die Stahlrümpfe. Übrigens liegt da auch einiges an deutschen Schiffen aus der Zeit des 2. Weltkriegs rum. In den italienischen Detailkarten sind die Wracks teilweise mit Schiffsnamen verzeichnet. Man darf auch nicht vergessen, dass z.B. Portoferraio auf Elba (übrigens ein sehr sicherer Hafen bei jeder Art von Sturm) damals einer der geschäftigsten Häfen des Mittelmeers war wegen des Eisenerzes. Und Rom ist nicht weit weg. --Isjc99 23:56, 22. Feb. 2012 (CET)

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Schräglage 3

Aus dem Text geht nicht hervor, warum, wann und mit welchem Tempo sich das Schiff zur Seite neigte, und welche Folgen das für die Menschen an Bord hatte. --92.227.69.233 18:43, 23. Feb. 2012 (CET)

ja, es sind nach wie vor zahlreiche Fragen zum genauen Ablauf des Unglücks unbeantwortet, aber ich fürchte, WP kann das nicht ändern. Vielleicht ändert sich das ja, wenn die juristische Aufarbeitung abgeschlossen sein wird --Boobarkee 19:15, 23. Feb. 2012 (CET)

Genau, man weiss vieles nicht wirklich so genau und das trotz 4000 Augenzeugen! Sehr unbefriedigend, aber ich weiss auch nicht wo's hängt.

Wie es wohl war hab ich oben unter 'Schräglage 2'(deswegen hier eine 3 angehängt) teilweise geschrieben.

Mit der Schräglage nach rechts/zur Insel ist die Concordia dann wohl auf den Uferboden nochmal ordentlich aufgerummst. Die weitere Neigung ging jedenfalls langsam genug dass fast alle sich retten konnten. Dann kippte das wohl noch schwimmend befindliche Schiff irgendwann(~als es über den metastabilen Punkt hinaus war) -gemäss den Infrarotbilder lag es dann komplett, also ~90° da, oder vielmehr schwamm wohl noch, bevor es soweit geflutet war dass sich in seiner jetzigen Position auf den Grund gelegt hat.

Das Schiff dürfte beim 'Einparken' auf seiner rechten Seite jedenfalls auf der Unterseite nochmals Leck geschlagen sein, sonst müsste es sich in der Schräglage eher stabilisiert haben, wo der Backbordriss ja zunehmend nach oben ging und auf steuerbord das wasser noch nicht über das (Rettungs)deck einlief.

Soweit meine These, die ich aber auch nicht beschwören kann. --Itu 20:54, 23. Feb. 2012 (CET)

Es gibt da mittlerweile genug Aussagen von Offizieren und Passagieren und auch von den Offizieren der G-104, die auch sehr früh ein Video gedreht haben, um das einigermassen zusammenbasteln zu können. Nur ist das nicht 100% belegbar, daher hat es im Artikel auch nichts verloren. Ich werde übers WE mal versuchen, das aus den verschiedenen Protokollen zusammenzubasteln. Die Kurzfassung ist, dass das Schiff kurz nach der Kollision eine leichte Schlagseite nach Backbord entwickelte, die es auch eine ganze Zeitlang beibehielt. Kurz bevor es dann die Endlage erreichte, wechselte die Schlagseite auf Steuerbord und verstärkte sich. Dafür reicht bei den Kastenrümpfen die große Menge Wasser im Schiffsrumpf vollkommen aus. Auf Videos eines Tauchroboters sind deutlich Schäden am Rumpf auf der Steuerbordseite zu erkennen, die aber deutlich kleiner als auf der Backbordseite sind, auch ist im Moment noch unklar, zu welchem Zeitpunkt diese Löcher entstanden sind. Ich weiß nicht genau, was mit 'metastabilem Punkt' gemeint ist; solche Kastenrümpfe haben bis zu einem bestimmten Winkel - den wir nicht kennnen - eine sehr hohe Aufrichtfähigkeit, ist er aber überschritten, gehts dann schnell bergab, vor allem mit hunderten Tonnen Wasser im Bauch, die auf die tiefere Seite laufen. Ich würde jedenfalls vermuten, dass die Analyse ergeben wird, dass das Schiff sich relativ bald auf den Boden gelegt hat und erst danach die starke Schlagseite auftrat. In tiefem Wasser hätte ich eher vermutet, dass das Schiff schnell sinkt bei derartigen Beschädigungen. Auf die Infrarotbilder würde ich nicht zuviel geben, da kann man den Winkel nicht wirklich erkennen. Aber wie gesagt: viel Spekulation dabei. Fakt ist, dass bei einer Neigung ab 15 Grad es Probleme mit den Booten gibt, und das wussten die Offiziere auch. --Isjc99 01:06, 24. Feb. 2012 (CET)

Mit 'metastabil' meinte ich jedenfalls genau den Punkt wo es kippt.

Die Schräglage von mind. 80° ist eindeutig @4:45. Man sieht auch mind. ein Drittel des flachen Schiffsboden, z.B. auch diese dunkle Fläche in der Mitte(weiss jemand was das ist?) --Itu 07:54, 24. Feb. 2012 (CET)

Stimmt, in dem Video sieht das ziemlich flachgelegt aus. Vorn auch noch viel weiter draußen als jetzt. Die dunkle Fläche muss ja was warmes sein, aber was da am Schiffsboden so warm ist? Irgendein Tank? --Isjc99 08:25, 24. Feb. 2012 (CET)

Schwerölbunkertanks werden ständig beheizt, da die Pampe bei normaler Umgebungstemperatur nicht richtig pumpfähig ist. Gruß, --SteKrueBe ^Office 08:57, 24. Feb. 2012 (CET)

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Reaktion der Reederei

Und dann gab es nach dem Unfall dann noch dieses peinliche Anschreiben der Deutschlandvertretung von Costa, die an ehemalige Costa-Kunden einen "Werbebrief" verschickten, in dem auf dcen guten Ausbildungsstand der Kapitäne und Offiziere und auf die moderne technische Ausrüstung ihrer Schiffe verwiesen wurde. --91.97.37.77 23:28, 23. Feb. 2012 (CET)

Quelle? / Wenn du so einen Brief vorliegen hast lichte ihn doch mal ab und poste ihn. --Itu 07:24, 24. Feb. 2012 (CET)

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Sonar

Hat so ein Schiff denn kein Unterwassersonar? Ist es nicht ständig eingeschaltet? Sportfischerboote haben doch auch so was. --91.97.37.77 23:28, 23. Feb. 2012 (CET)

Ich denke, der wusste ziemlich genau, wo die Klippen sind. Aber so ein Riesenschiff ist ziemlich träge: Der verhängnisvolle Fehler passierte sicher schon einige hundert Meter vor den Felsen. --Boobarkee 00:50, 24. Feb. 2012 (CET)

Das zum einen, und zum anderen messen Sonare nur die Wassertiefe unter dem Schiffsrumpf. Das bringt aber in diesem Fall überhaupt nichts; ca. 300 m (also eine Concordia-Länge) vom Riff entfernt ist die Tiefe >100m. Wenn man also mit dem Tiefenmesser was sieht, haengt man schon fast auf dem Riff, fuer Kurskorrekturen mit 15 Knoten ist es dann zu spaet. In der Nordsee kann man damit meist gut navigieren, weil die Tiefen sich nur langsam aendern, aber im thyrrenischen Meer ist das Sonar fast wertlos. Im Zeitalter der GPS-Navigation reicht in so einem Seegebiet auch eine gute Seekarte, ein aufmerksamer Navigator und ordentliche Seemannschaft auch vollkommen aus. Mindestens eine Sache fehlte hier aber. Die Sonare der Fischer schauen zwar ein bisschen nach vorne, aber auch nicht so weit, dass es fuer Riffe reicht. --Isjc99 01:14, 24. Feb. 2012 (CET)

Hallo Leute! Ich glaube, hier liegt eine Verwechselung zwischen einem Sonar und einem Echolot vor. Beide funktionieren zwar im Prinzip genau so, aber ersteres kann auch entfernte Objekte unter Wasser aufspüren, während letzteres nur zur Bestimmung der Wassertiefe unterhalb des Schiffes dient. MfG Stefan Knauf 01:51, 24. Feb. 2012 (CET)

Im englischen heisst das glaube ich alles ugs-mäßig Sonar. In der Großschiffahrt sind aber die von OP angesprochenen "Fishfinder" aus der Sportschiffahrt wohl nicht üblich. Natürlich haben solche Schiffe kein Sonar im Sinne eines Ortungssystems wie das bei U-Booten der Fall ist. Und wie schon gesagt, wird bei der Genauigkeit heutiger Standortbestimmungen die Wassertiefe eher als Zusatzinformation gewertet, z.B. in den deutschen Tiderevieren. Da kann man dann schon ganz gut sehen, ob man langsam auf die Prielkante zuläuft. Im hier vorliegenden Fall aber hätte das alles nichts genützt, weil die Insel Giglio unter Wasser fast so steil ist wie über Wasser. Auch mit einem Fishfinder hätte man das viel zu spät bemerkt, um noch reagieren zu können. Nach den bisherigen Verhören nehme ich an, dass ca. 2-3 Minuten zu spät reagiert wurde, das sind bei 15-16 Knoten (die das eigentliche Grundproblem des Manövers darstellen) ungefähr 1 - 1,5 Kilometer. Dort beträgt die Wassertiefe jenseits von hundert Metern. Wenn man diesen Unfall hätte verhindern wollen, hätte man entweder gar nicht so dicht an die Küste heranfahren dürfen, oder aber mit einer Geschwindigkeit, die noch Reaktionen bei Fehlern oder Ereignissen zulässt. Ich hab die Frage schon mal gestellt: was hätte der Kommandant denn bei einem Maschinenausfall gemacht? Ankern auf hundert Metern bei 15 Knoten speed? Man fährt eben nicht mit einem 2000000 BRZ-Schiff mit 15 Knoten in 1 sm Abstand genau auf eine Riffküste zu, wenn man Verantwortung für 4000 Menschen und Sachwerte in Höhe von ca. 0,5 Milliarden € hat. Das ist, als wenn ich immer mit 60 durch den Supermarktparkplatz heize und dann einmal etwas nah an der Eingangstür vorbeirutsche, der Fehler liegt im Grundverhalten. --Isjc99 08:13, 24. Feb. 2012 (CET)

Jo das ist so, es gibt eben grundsätzliche Unterschiede im Bremsverhalten von Schiffen und Autos.-)) da hilft auch kein Echolot usw. Gute Seemannschaft ist das Zauberwort, aber das wurde an anderer Stelle wohl schon öfter erläutert. -- Biberbaer 10:39, 24. Feb. 2012 (CET)

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Gezieltes Einparken?

Hier @100sek erzählt jemand nicht nur der Kapitän hätte gezielt vor der Insel 'eingeparkt' sondern auch die Ballasttanks umgepumpt um das Schiff quasi abzulegen. Gibts dafür irgendwelche Belege? --Itu 14:07, 13. Feb. 2012 (CET)

Eine wüste Spekulation ohne jeden Sachverstand - keine Ahnung, was den getrieben hat. Ich bin kein Seemann, aber bei den Vermutungen rollen sich mir die Fußnägel auf. Das Schiff nahezu flach auf die Seite zu legen (und damit zig Kabinen unter die Wasserfläche zu drücken, nachdem Teile des Personals vorher dazu aufgefordert hatten, zurück in die Kabinen zu gehen), wird hier als der quasi sinnvollste Versuch dargestellt, um 4000 Menschen zu retten. Ich leg' schon mal den Besen hin, den ich fressen muss, wenn es für diesen Hergang einen Beweis gibt. Anschauen und vergessen. --Snevern 14:43, 13. Feb. 2012 (CET)

Das Gegenteil ist richtig, auf Videos und in Aussagen mehrerer Offiziere wird gesagt, dass es nicht möglich war, die Pumpen in Gang zu setzen, weder zum Trimmen noch zum Lenzen. Wahrscheinlich sind die alle auch auf dem Level, der bereits vollgelaufen war. Wie bereits erwähnt (ich glaub im Archiv) waren schon wenige Minuten nach dem Crash nur noch der Notstrom-Diesel auf dem Brückendeck aktiv, der ca. 1,5 MW liefert. Damit könnte man zwar notfalls Pumpen betreiben - aber wie gesagt ist das nicht gelungen. Die konnten noch ein bisschen Ruder legen und Anker werfen (aber wahrscheinlich nicht mehr einholen...) --Isjc99 18:39, 13. Feb. 2012 (CET)

Ich bitte einmal [Benutzer:Snevern|Snevern] und [Benutzer:Isjc99|Isjc99] ihr Halbwissen für sich zu behalten. Sehr wohl sind für alle Schiffe Verfahren definiert, die durch ein gezielte auf Grund legen ein unkontrolliertes kentern bzw. Versinken verhindern. Anstatt also ein paar Kabinen zu Opfern, werter Herr [Benutzer:Snevern|Snevern], kann ich Ihrere Aussage wohl entnehmen, dass Sie dafür das gesamte Schiff riskieren würden. Die Kollision fand an Backboard statt, durch den Wassereinbruch auf Backboard, die Gewichtszunahme durch den abgebrochenen Felsen sowie die Tatsache, das es sich durch die Abschattung durch die Insel und die Windverhältnisse um die Lee-Seite handelte, wäre die CC DEFINITIV über Backboard gekentert. Durch eine Lecktüre der Seekarten vor der Insel erkennt man, das in diesem Fall die CC definitiv auch versunken wäre. Wie durch die Passagiere auch bestätigt wird, kränkte das Schiff anfangs über Backboard, um sich wieder aufzurichten und über Steuerboard zu kränken. Die Trackingdaten zeigen eindeutig, das der Kapität das Schiff gezielt auf die Küste zubewegte. Da es dann aber mit einer Backboard Schräglage über den sich nun Steuerboards befindlichen Felsen zu einem Abrollen kommen würde, bleibt nur die Steuerbordlage als stabile Möglichkeit der Grundung. Für eine schnelles Umlegen des Schiffs werden keine "normalen" Pumpen verwendet - diese wären viel zu langsam und stehen im Zweifelsfall eben nicht zur Verfügung. Hierzu ist bei dem mir bekannten Schiff die Möglichkeit vorgesehen die seeseitigen und aggregatseitigen Kühlwassereintrittklappen für den Antrieb zu schließen, dann von innen die Mannlöcher zwischen diesen Klappen zu öffnen und das Schiff über das Öffnen und Schließen der seeseitigen Kühlwasserklappen gezielt zu Fluten dass Wasser tritt dann über die Mannlöcher in den Innraum ein. Wenn dem nicht so war, bitte ich um eine Erklärung warum das Schiff dann entgegen der Schadseite kenterte und warum es sich nach dem kränken zu Schadseite wieder aufrichtete. 79.212.157.49 20:24, 9. Mär. 2012 (CET)

Schön, dass wir jemanden mit Sachverstand hier haben, der sogar Luv und Lee unterscheiden kann. Der Kapitän hat zwar weder den Unfall gemeldet noch ist er während der Evakuierung an Bord geblieben - aber er hat immerhin "das Schiff gezielt auf die Küste zubewegt", um es dann sauber auf die Backbordseite zu legen. Respekt - für die seemännische Leistung des Kapitäns und für die fundierte Analyse der vorhandenen Daten durch IP 79.212.157.49. Wenn die IP für ihre Schilderung auch noch einen validen Beleg bringen würde, könnten wir das sogar in den Artikel schreiben. Das wär was!! --Snevern 21:33, 9. Mär. 2012 (CET)

Ich will jetzt mal von kleineren sprachlichen Mängeln des Beitrages absehen. Diese Diskussionsseite soll ja nicht der Theroriefindung dienen, sondern dazu, aus den vorhandenen Berichten usw. das zu destillieren, was enzyklopädisch verwertbar ist. Zur Sache: Man kann aus Trackingdaten grundsätzlich eben nicht entnehmen, ob ein Kurs gewollt gesteuert wurde oder zufällig entstand. Es gibt die schriftlichen Aussagen mehrerer Brückenoffiziere, die im Artikel mit Belegen benannt sind, und in denen steht, dass kurz nach der Kollision die Maschinenräume bis zur Decke vollgelaufen waren, die Lenz- und Trimmpumpen nicht genutzt werden konnten und dass man den einzigen Notstromgenerator (1,5 MW - reicht für Beleuchtung und Navigation) mehrmals per Hand starten musste. Wie hätte man in dieser Situation irgendwelche Klappen schließen oder öffnen sollen? Mit Kampfschwimmern? Natürlich wäre das Schiff gesunken, wenn es nicht aufgesetzt hätte; ob das schnell oder langsam gegangen wäre und ob in der Zeit vorher die Krängung größer oder kleiner als beim Aufsetzen gewesen wäre, können wir hier nicht entscheiden oder diskutieren. Sobald es eine Quelle gibt, die dazu Informationen liefert, können wir das aufnehmen, vorher nicht. Für Hätte-könnte-müsste-Diskussionen gibt es Schiffahrtsforen. --Isjc99 (Diskussion) 22:16, 9. Mär. 2012 (CET)

Moin zusammen! Bei solch einem Beitrag wie dem der IP aus Dettelbach rollen sich mir schlicht und einfach die Fußnägel hoch. Mit der Theorie wird man in einem ernstzunehmenden Schiffahrtsforum vermutlich kaum offene Türen einrennen. Zum Inhalt - Ein Schiff, von dem man annehmen muß, das es anderenfalls sinkt, auf Grund zu setzen, ist eine häufig in solchen Fällen praktiziertes Manöver. Ohne betriebsfähigen Antrieb ist es schlechterdings nicht durchführbar. Mit 1,5 MW bekommt man nicht mal den Buggi in Gang, es bleibt als einziges Mittel der Bahnbeeinflussung das Ankermanöver. Die frischgemalten Anker liegen nebst einiger Kettenlängen neben dem auf Grund sitzenden Schiff, wurden also erst zum Schluß benutzt. Ende Theorie Nummer Eins. Zur etwas kruden Theorie Nummer Zwei mit den "seeseitigen Kühlwasserklappen" (damit ist wohl das Seeventil im Seekasten gemeint) äußere ich mich nur insoweit, als das ich noch nie von einem Schiff gehört habe, bei dem solch eine Anordnung zu dem genannten Zweck vorgesehen worden wäre. Vielleicht ist man bei der Klassifikationsgesellschaft RINA auch nur kreativer, als ich es von den Schiffen, auf denen ich bisher gefahren bin, gewohnt bin. Alles in Allem fast so spannend, wie die Frage, ob man Kiwis naß oder trocken rasiert ;-) --SteKrueBe ^Office 23:50, 9. Mär. 2012 (CET)

Naß Herr Kollege, ich bin immer noch für naß ;-]] -- Biberbaer (Diskussion) 08:01, 10. Mär. 2012 (CET)

Würde ich auch sagen - zumal auch nicht immer das passende Hartbrötchen für die gepfegte Trockenrasur zur Hand ist. ;-) --SteKrueBe ^Office 13:32, 10. Mär. 2012 (CET)

Ich habe zwar nicht viel Ahnung von der Seefahrt, dafür aber von Physik. Ist es nicht ganz einfach nur die Fliehkraft gewesen, die das Schiff während der Wende in die andere Richtung kentern lies? Die paar Tonnen des Felnsens als zusätzlicher Ballast sind vernachlässigbar. Nicht aber das eintretende Wasser. Und auch das wurde durch die Wende nach Aussen "gedrückt".--84.185.26.178 12:20, 11. Mär. 2012 (CET)

Sorry liebe IP, vielleicht habe ich nicht übermäßig Ahnung von Physik, aber von der praktischen Seefahrt schon. Deine Theorie ist praxisfern. -- Biberbaer (Diskussion) 12:39, 11. Mär. 2012 (CET)

Hm, die gleiche Theorie hab ich hier irgendwo auch schon mal geäussert, neben anderem('Rudermoment'). Allerdings hab ich bis jetzt immer noch keine Ahnung warum i) die CC nicht sofort abgesoffen ist, wo ja mehr Abteile als 'zulässig' betroffen waren und ii) wie es zur Aufrichtung und zum Wechsel der Krängungsseite kam(Hm, das Rudermanöver ist dazu grad das Beste was mir einfällt, dass also bewusst durch Ruderlegen aufgerichtet wurde). --Itu (Diskussion) 06:30, 12. Mär. 2012 (CET)

Nun ja, sie ist ja sofort abgesoffen: Viel schneller geht's bei einem Schiff dieser Größe eben nicht. Selbst bei einem sehr großen Riss wie dem im Rumpf der Costa Concordia ist ja der weitaus größte Teil des Rumpfes (etwa drei Viertel der Länge) noch völlig intakt. Bis ausreichend Wasser eingeströmt ist, um den Auftrieb der noch nicht vollgelaufenen Decks und Abteile zu überwinden, dauert es eben seine Zeit. --Snevern 08:03, 12. Mär. 2012 (CET)

Genau. Es sind halt 5 statt 3 Abteilungen vollgelaufen, irgendwo sickerts dann weiter, keine Pumpen da usw., aber "BLUBB" macht es deshalb noch lange nicht. Die 'drei Abteilungen können wir halten' gelten sicher unter der Annahme, dass man lenzen kann, da rigendwo immer was durchkommt oder von außen durch kaputte bulleyes usw. reinläuft. Lenzen ging hier aber nicht mehr.... Bei einer Fähre würde 'sofort' eher so aussehen wie man sich das vorstellt, wenn da mal durch die Klappen Wasser reinläuft sieht es recht düster aus. Aber im Unterwasserbereich ist so ein Kreuzfahrer sektioniert und dann dauert es zum Glück selbst bei einem solchen Schaden. Ein Schiffbauer meinte übrigens irgendwo, mit dem Loch wäre die Titanic in wenigen Minuten weg gewesen. Zum Thema Krängung kann man viel spekulieren, ohne weitere Fakten ist das substanzlos. In der jetzt laufenden Untersuchung wird da sicher was rauskommen. --Isjc99 (Diskussion) 11:53, 12. Mär. 2012 (CET)

Hm, 'Viel schneller geht's bei einem Schiff dieser Größe eben nicht' kann ich nicht nachvollziehen. Nimmt man keinerlei Schotten oder 'Abteile'(was auch immer) an, einschliesslich nach oben hin, also freies Entweichen der verdrängten Luft, dann müsste das Schiff bei so einem Riss doch sofort sinken... --Itu (Diskussion) 12:51, 12. Mär. 2012 (CET)

Verstehe ich nicht. Ein Schiff dieser Größe hat eben im allgemeinen im Unterwasserbereich Abteilungen, so wie auch das in Rede stehende Schiff. Deshalb laufen nur die betroffenen Abteilungen voll, bei mehr als 3 ist die Stabilität im allgemeinen verloren, so dass evtl. mit Kentern oder zumindest starker Schräglage zu rechnen ist. Aber es hat insgesamt noch genug Auftrieb - durch die anderen Abteilungen und auch durch die noch nicht vollgelaufenen Bereich oberhalb -, um zu schwimmen. Erst duch weitere Schäden oder eben nicht geschlossene Öffnungen wandert das Wasser weiter. Du darfst auch nicht vergessen, dass der Wasserdruck nicht besonders hoch ist, es geht ja nur um ein paar Meter Wassersäule. Dann strömt das Wasser eben langsam durch die Öffnungen in den retlichen Schiffsrumpf, so dass das ganze eben dauert. Wenn Du von vorne bis hinten so einen Riß machst wie jetzt, dann sieht das anders aus, aber ich weiß nicht ob so ein Schaden bei einem 300m-Schiff überhaupt realistisch ist. Natürlich könnte man einen 300m-Pott bauen, der beim ersten kleinen Loch sinkt, aber ich glaub den versichert dir dann keiner... --Isjc99 (Diskussion) 13:14, 12. Mär. 2012 (CET)

Moin! Ich zitiere mal aus Stabilität (Schifffahrt): "Im Fall von Lecks können sich Gewichtsverteilung wie auch Auftrieb erheblich ändern, so dass ein Schiff kentert, obwohl es noch voll schwimmfähig ist. Aus all dem Vorgenannten ergibt sich, dass die Bewertung der Stabilität von Schiffen umso schwieriger ist, je komplexer es aufgebaut ist und je variabler die Betriebsbedingungen sind." Wenn man sich den ganzen Artikel durchliest, dürfte einiges schon etwas klarer werden. Gruß, --SteKrueBe ^Office 13:28, 12. Mär. 2012 (CET)

Ok, da hab ich was falsch verstanden. --Itu (Diskussion) 17:27, 12. Mär. 2012 (CET)

Allerdings steht im Artikel "die Schwimmfähigkeit war jedoch nur bei bis zu drei gefluteten Abteilungen gesichert." - das ist dann wohl nett gesagt irreführend!? --Itu (Diskussion) 05:10, 25. Mär. 2012 (CEST)

Schwer zu beurteilen, der zugehörige Einzelnachweis ist auf italienisch. --SteKrueBe ^Office 08:51, 25. Mär. 2012 (CEST)

Siehe dort Abschnitt 16:39, letzter Satz: Wir haben gezählt, dass fünf Abteilungen geflutet waren und wissen -sagt er- dass das Schiff drei geflutete Abteilungen aushält. Aber ich verstehe das Problem nicht ganz; es ging doch um die Frage, wie schnell das Schiff sinkt, das hat mit der Zahl der betroffenen Abteilungen nur indirekt was zu tun. Da spielt nur der Wasserdurchsatz (vom vollgelaufenen Teil und direkt von außen) in den noch nicht gefluteten Teil eine Rolle, mal vorausgesetzt, dass das Wrack noch Restauftrieb hat.--Isjc99 (Diskussion) 19:01, 25. Mär. 2012 (CEST)

Ahh, danke! Zwar kann ich die Gesamtaussage mangels Italienischkenntnissen nicht nachvollziehen, gehe aber davon aus, daß Itu mit seinem Einwand recht hat. Das Thema zielt in der Regel vordringlich auf Leckstabiliät denn auf Schwimmfähigkeit ab. Wenn ein Schiff erst gekentert ist, mag es zwar noch schwimmfähig sein, der eigentliche Schaden im Bezug auf die Rettung von Passagieren ist danach aber bereits eingetreten. Gruß, --SteKrueBe ^Office 19:42, 25. Mär. 2012 (CEST)

Also ich bin eigentlich davon ausgegangen das "die Schwimmfähigkeit war jedoch nur bei bis zu drei gefluteten Abteilungen gesichert." eine Aussage des Artikels sein sollte, und nicht zur Aussage des Offiziers gehört. Wie auch immer: Ich habe ja nachdem ich meinen Irrtum aufgezeigt bekam, darauf hingewiesen dass es eben auch so (falsch) an dieser Stelle steht, mithin diese Falschauffassung auch von dort ausgeht. --Itu (Diskussion) 00:35, 26. Mär. 2012 (CEST)

Wenn ein Gutachten Stabilität bei bis zu 3 vollgelaufenen Abteilen garantiert, sind damit doch beliebige 3 Abteile gemeint, oder ? Es kann ja sein, dass bei günstigem Schadensverlauf auch 5 oder 6 Abteile vollaufen können, ohne dass das Schiff sinkt oder kentert. -- Trotzdem (Diskussion) 12:03, 28. Mär. 2012 (CEST)

Es gibt 2 Quellen zu dem Thema: eine (allgemeine) Aussage eines Schiffbauingenieurs im Spiegel, der sagt, dass die Stabilität eines 2006 gebauten Schiffes mit einem Leck von 12 Metern Länge noch gewährleistet sein musste, und den LI der CC, der die drei Abteilungen zitiert. Diese Aussage steht in dem Tirreno-Artikel und stammt aus dem Vernehmungsprotokoll der Staatsanwaltschaft. Natürlich ist es die Aussage des LI des gesunkenen Schiffes; warum aber sollten wir gerade an dieser Aussage zweifeln? Er hat überhaupt keinen Grund, an dieser Stelle Unsinn zu erzählen - der Staatsanwalt kann das mit einem Anruf bei der Werft klären. Und er wird sicher wissen, wie 'sein' Schiff konstruiert war. Ein externes Gutachten (z.B. bei der Zulassung) wird es dazu wohl nicht geben; wie die Prüfungen bei der Klassifizierungsgesellschaft laufen, weiß ich nicht genau aber die Verfahren sind sicher nicht öffentlich; vor Gericht wird das sicher noch durchgekaut. Das mit Kentern vs. Schwimmfähigkeit hatten wir doch ganz am Anfang schon mal; am Ende stand glaube ich SteKrueBe's Feststellung, dass man das ohne Kenntnis der Konstruktion, Beladung, Lecksituation usw. für den Einzelfall nicht entscheiden kann. Wir können hier noch lange spekulieren, ob sie erst gesunken oder erst gekentert wäre und wie lange bis dahin Zeit gewesen wäre, wenn sie nicht auf Grund sitzen würde. Z.B. gibt es auf der Steuerbordseite (d.h. der jetzigen Landseite) auch ziemlich große Löcher; solange wir nicht wissen, wann die entstanden sind, brauchen wir uns über alles andere eh keine Gedanken machen, jedenfalls nicht für einen enzyklopädischen Artikel. Die Aussagen im Artikel Die im Baujahr gültigen Bauvorschriften verlangen, dass bei einem Leck bis zwölf Meter Länge die Stabilität des Schiffes nicht gefährdet sein darf.[20] Laut Angaben des Technischen Offiziers der Concordia waren schon kurz nach der Kollision fünf Abteilungen geflutet, die Schwimmfähigkeit war jedoch nur bei bis zu drei gefluteten Abteilungen gesichert.[21] verstehe ich prinzipiell als 'Dieses Schiff mit einem 70-Meter-Riß und fünf beschädigten Abteilungen wird höchstwahrscheinlich sinken'. (ich interpretiere das nicht im Sinne und nicht vorher kentern, sollten andere das anders verstehen müßten wir es dringend umformulieren). Das Sinken ist durch Glück oder geschicktes Manöver verhindert worden. Sollten wir nicht für alles andere belastbare Ergebnisse abwarten? @SteKrueBe: ich kann Dir gerne noch mehr übersetzen; ich glaube aber genau den Teil gibts auch schon irgendwo im Archiv. Genau, hier ist er im Zusammenhang: Diskussion:Costa_Concordia/Archiv#Aussage_des_Maschinenoffiziers Wenn du willst, schau ich gerne mal, was da sonst noch stand, aber ich glaube ich hab damals den relevanten Teil schon komplett versucht zu übersetzen. --Isjc99 (Diskussion) 20:47, 28. Mär. 2012 (CEST)

Danke für die Erklärung. Ich hatte nur allgemein darüber nachgedacht, ob das mit den 3 Abteilungen grundsätzlich bedeutet, dass ein Schiff - bestimmte Variablen wie ordnungsgemäße Beladung vorausgesetzt - per Garantie nicht kentert oder sinkt. Das kann bei mehr gefluteten Abteilungen ja heißen, dass es dann sinken oder kentern kann, aber nicht muss.

Am Ende hast Du natürlich recht, für den Artikel ist es einerlei, und Menschen, die eine bessere Datenbasis und mehr Fachwissen haben werden uns am Ende schon erzählen, was passiert ist und was hätte passieren können. Ich betrachte den Punkt als bis auf Weiteres erledigt. -- Trotzdem (Diskussion) 23:19, 28. Mär. 2012 (CEST)

Nabend! Isjc99 hat es eigentlich schon passend zusammengefasst. Unabhängig von dem, was man an speziellen Aussagen über das Schiff treffen könnte, so die passende Dokumentation vorläge, müssen wir uns an die wenigen belegbaren Aussagen halten, die tatsächlich vorliegen. Die Aussage des Ing. Fiorito könnte ohne weitere Präzisierung tatsächlich auf die Schwimmfähigkeit oder auf die Stabilität bezogen werden. Da die zugrundeliegenden gesetzlichen Vorschriften die Aufrechterhaltung sowohl einer ausreichenden Stabilität, als auch einer ausreichenden Schwimmfähigkeit bis zur Flutung einer bestimmten Anzahl von Abteilungen des Schiffes fordern, kann man meines Erachtens mit dem geringfügig allgemeineren Begriff "Schwimmfähigkeit" im Artikel recht gut leben. Gruß, --SteKrueBe ^Office 00:21, 29. Mär. 2012 (CEST)

Moin, er hat 'leider' nur gesagt "sappiamo che regge fino a tre compartimenti stagne". Genaues siehe neuer Abschnitt weiter unten, ich hab die Aussage nochmal im Zusammenhang übersetzt. Evtl. können wir da weitermachen, dann könnte man diesen Abschnitt irgendwann mal archivieren, der Anfang hat mit dem hier diskutierten ja nichts mehr zu tun. --Isjc99 (Diskussion) 21:56, 29. Mär. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 21:18, 24. Apr. 2012 (CEST)

Kapazität Rettungsboote

Kommt es eigentlich nur mir so vor dass die Aufnahme-Kapazität der Rettungsboote irgendwie nicht ausreichend war für 4000 Leute? --Itu 01:35, 7. Feb. 2012 (CET)

Ohne genügende Rettungsbootskapazität erhielte das Schiff keine gültige Klasse. Auf die ausreichende Rettungsbootskapazität kannst Du daher dein linkes Auge (oder etwas ähnlich wertvolles ;-) verwetten. --SteKrueBe ^Office 02:33, 7. Feb. 2012 (CET)

Ok, akzeptiert. Die Boote sehen halt kleiner aus als sie sind, man denkt nicht dass da >>100 Mann reingehen, aber das kommt hin. Wieviel ist denn vorgeschrieben? Sicher mehr als 100% (Rettungskapazität/max. Passagierzahl). --Itu 04:16, 7. Feb. 2012 (CET)

125% der Passagiere und Besatzungsmitglieder müssen einen Platz haben; allerdings nicht nur in den Booten, sondern auch in den Rettungsinseln. --Snevern 15:13, 7. Feb. 2012 (CET)

Für die fast baugleiche (aber nach den neueren Richtlinien gebauten) Costa Pacifica habe ich Daten gefunden, demnach passen nicht alle an Bord in Boote, es sind also in jedem Fall auch Rettungsinseln erforderlich. Wenn dann noch eine Seite komplett ausfällt ... evtl. wird der Fall auch nochmal zu Diskussionen bei der SOLAS führen, wie es bei den meisten größeren Seeunfällen der Vergangenheit der Fall war. Ich such morgen mal die Daten zur Pacifica raus. --91.97.43.159 23:55, 7. Feb. 2012 (CET)

BTW: kannst du etwa auch andere Daten heraussuchen, wie das Gewicht der Concordia(klasse) oder gar Pläne, die über die Decküpläne hinausgehen? Das wäre genial, denn da ist scheinbar bisher tote Hose diesbezüglich. --Itu 06:48, 8. Feb. 2012 (CET)

Sorry, war gestern nicht angemeldet, erst eben gesehen. Laut Ships and Shipping 10/2009 hat die Costa Pacifica, die sehr ähnliche Daten hat (aber 3 Jahre jünger ist), 24 Rettungsboote a 150 Personen (d.h. also 12 auf jeder Seite, Gesamtkapazität 3600 Personen, 2 'Rescue Boats' a 60 Personen (das sind wohl die Fast Rescue Craft für Mann-über-Bord Aktionen?), gesamt 120 Personen, sowie 67 Rettungsinseln für 35 Personen und 2 Inseln für 25 Personen (zusammen 2395 Personen), das ergibt eine Rettungsmittelkapaziät von insgesamt 6115 Personen bei 3780 Passagieren und 1100 Crew = 4880 Personen, also 125,3%. Die Rettungsmittel der Costa sehen auf Fotos sehr ähnlich aus. Würde heißen: wenn eine Seite komplett ausfällt (was bei diesen kastenförmigen Rümpfen leicht passsiert, wie man sieht...) gibt es ein echtes Problem; es fehlen dann Plätze für 1822 Menschen. Wäre die Concordia weit von fremder Hilfe entfernt gewesen (z.B. weil sie statt Giglio Montecristo hätte grüßen wollen...), hätte es sicher viel mehr Opfer gegeben. Bisher gehen die Planer offenbar davon aus, dass es in jedem Fall genug Zeit gibt, um entweder auf beiden Seiten auszubooten, bevor das Schiff zuviel Schlagseite bekommt, oder zuimindest die Rettungsinseln auf die andere Seite zu bringen. Bei dem Loch der Concordia wäre wohl letzteres in tiefem Wasser illusorisch gewesen. --Isjc99 20:17, 8. Feb. 2012 (CET)

dann hätte man seit der Titanic nicht dazu gelernt, deren geringe Kapazität an Rettungsbooten man mittlerweile u.a. auch darauf zurückführt, dass sie für die dicht befahrene Atlantikroute darauf vertrauen könnte, dass jederzeit rechtzeitig andere Schiffe zur Rettung kommen könnten und man die Boote eher zum Transfer auf dieses Schiff brauche. Schon damals ein Fehlschluss. - Andreas König 20:10, 12. Feb. 2012 (CET)

Ach ja, da steht auch die Verdrängung der Pacifica: ca. 56000 Tonnen. Das ist übrigens eine Masse und kein Gewicht... einen vergleichbaren Artikel über die Concordia habe ich aber nicht gefunden. Die dort auch erwähnte 'Deadweight' von ca. 12000t ist übrigens die Nutzlast, von Champagnerflasche über Oma Müller, Kap. Schettino bis zum Restmüll. --Isjc99 20:25, 8. Feb. 2012 (CET)

Hmm die Rettungsinseln bekommst Du nicht über größere Strecken, sprich von einer Seite zur anderen des Schiffes bewegt. Die sind ziemlich schwer. Die wiegen für 12 Personen schon fast 100 Kilo. Deine Chance ist das Aufschwimmen der Insel nach dem Untergang des Schiffes. Viel Glück. -- Biberbaer 21:35, 8. Feb. 2012 (CET)

• Einige Infos per Expertendiskussion --Itu (Diskussion) 01:57, 6. Mär. 2012 (CET)

Hallo Leute! Um mal meinen Laiensenf dazuzugeben: Auf dem Bild auf http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-77375-14.html und dem Bild Pontone Meloria alongside the aground and capsized Cruise ship Costa Concordia - 30 Jan. 2012.jpg ist zu sehen, dass auf der Backbordseite der Costa Concordia nur drei Rettungsbote verblieben sind. Ich vermute, dass die anderen zehn Rettungsboote der Backbordseite erfolgreich zu Wasser gelassen wurden. Auf dem Bild auf http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostrecke-77884-3.html (und noch auf ein paar anderen Bildern dieser Fotostrecke) sieht man, dass auch auf der Steuerbordseite mindestens fast alle Rettungsboote erfolgreich zu Wasser gelassen wurden. Vielleicht wurden sogar alle Rettungsboote der Steuerbordseite zu Wasser gelassen, das kann ich auf den Bildern nicht genau erkennen.
Und ich glaube, dass sich eine nur 100 kg schwere Rettungsinsel eigentlich mit vier Personen von einer Seite des Schiffes auf die andere tragen lassen müsste. Dafür braucht man bloß eine Besatzung, die organisiert genug ist, dies auch auf einem sinkenden Schiff mit deutlicher Schlagseite zu tun. Wenn allerdings wie bei der Costa Concordia sich der Kapitän mit ein paar anderen Offizieren gleich aus dem Staub macht, dürfte das der Organisation und Motivation der restlichen Besatzung nicht gerade förderlich sein. MfG Stefan Knauf (Diskussion) 22:44, 6. Mär. 2012 (CET)

Mit dem Kapitän braucht man da nicht argumentieren. Das mit Rettungsinsel tragen siehst du eher naiv: bei deutlicher Schieflage und nach Berichten durch heruntergefalle Flüssigkeiten vielfach einfach nur glattem Boden, nein. Ist auch alles nicht so entscheidend denn gerettet war man im wesentlichen wenn man noch rechtzeitig aussen war und das gilt hier für beide Seiten. Warum sollte man überhaupt eine Rettungsinsel auf eine andere Seite tragen wollen?

Du hast Recht auch auf der Backbordseite sind offenbar alle Boote bis auf 3 draussen, das war mir noch aufgefallen und relativiert die Debatte um die Nichtausbringbarkeit aufgrund der Schräglage. --Itu (Diskussion) 00:15, 7. Mär. 2012 (CET)

Hallo Itu! Bei den Rettungsinseln ging es mir nur darum, dass theoretisch die Möglichkeit zum Bewegen dieser Dinger besteht. Rettungsinseln von einer Seite des Schiffes auf die andere zu tragen, macht natürlich nur Sinn, wenn man nur auf der anderen Seite welche zu Wasser lassen kann und dort keine weiteren Rettungsinseln vorhanden sind. Natürlich ist das eine Situation, die besser nicht auftreten sollte, solange noch Menschen an Bord sind. Die Hoffnung, dass eine an Bord aufgeblasene Rettungsinsel beim Untergang des Schiffes samt der Insassen der Rettungsinsel aufschwimmt, ist auch nicht gerade so gut, dass man beim Vorhandensein anderer Alternativen sowas versuchen würde. MfG Stefan Knauf (Diskussion) 02:09, 7. Mär. 2012 (CET)

War das nicht überhaupt ein Denkfehler mit den Rettungsinseln? Auch auf der tiefer liegenden Schiffsseite bekomme ich die doch immer ins Wasser, allerdings muss man dann "reinschwimmen". So richtig ausfallen werden bei Schräglage doch nur die Boote. Die Inseln bekomme ich notfalls im Wasser auf die andere Seite oder ans Heck, oder man steigt direkt von höheren Decks aus ein. Das Hauptproblem bei der starken Schräglage am Schluss waren ja wohl nicht die Rettungsmittel, sondern zum einen die reduzierte Bewegungsmöglichkeit im Schiff und zum anderen plötzliche Wassereinbrüche durch nachgebende innere Türen, Bullaugen usw. --Isjc99 (Diskussion) 09:21, 24. Apr. 2012 (CEST)

Hallo Isjc99! Meine Überlegungen zur Rettungsinseln beziehen sich nicht auf ein bereits umgekipptes Schiff, sondern auf eines mit derartiger Schlagseite, dass man noch auf der tiefer liegenden Seite etwas zu Wasser lassen kann. Auf dem Foto Collision of Costa Concordia DSC4191.jpg sieht man das Ergebnis eines gescheiterten Versuchs, eine Rettungsinsel zu Wasser zu lassen. Ich vermute, dieser Versuch wurde durchgeführt, als das Schiff noch nicht auf der Seite lag, aber schon zu viel Schlagseite zum Zuwasserlassen dieser Rettungsinsel hatte. Ich denke, dass bei Schlagseite sowohl beim Zuwasserlassen von Booten als auch von Rettungsinsel das Problem auftritt, dass auf der höher liegenden Schiffsseite die Rettungsmittel auf die Schiffswand fallen.

Ich stimme Dir zu, dass bei einem auf der Seite liegenden Schiff zusätzlich zu dem Problem, dass man nichts mehr heil zu Wasser lassen kann, das Problem hinzutritt, dass die Fortbewegung innerhalb des Schiffes stark erschwert ist. MfG Stefan Knauf (Diskussion) 16:52, 5. Mai 2012 (CEST)

Ich denke das Zuwasserlassen dieser Rettungsinsel ist nicht unbedingt gescheitert. Vielmehr wird niemand einen starken Drang gehabt haben sich damit zu beschäftigen, denn zur Lebensrettung konnte die Insel in der Situation nicht entscheidend beitragen, eher dazu 'wie komme ich am besten(bequemsten) an Land?' Gerettet war man im wesentlichen wenn man aussen am/auf dem Schiff war und das war ja die gute Seite insofern man hier nicht damit rechnen musste durch das Schiff begraben zu werden. Warum eine Kampfaktion mit der Rettungsinsel, die man am Ende fast senkrecht gekippt ins Wasser lassen muss? Die Alternative zu warten bis man von einem Boot abgeholt wird erscheint da wohl naheliegender und auch sicherer und das wird es letztlich auch tatsächlich gewesen sein. Gerettet war man im wesentlichen schon wenn man da auf der Schiffswand saß. Da konnte man mit begrenzter Aufregung erst mal der Dinge harren. Die Rettungsinsel hätte einen bestenfalls auch nur vorm Kaltwasserschock bewahrt und das war sicher kein bedeutender Panikfaktor. Notfalls ist/wäre man später halt an Land geschwommen. --Itu (Diskussion) 03:34, 11. Mai 2012 (CEST)

Collision of Costa Concordia 26.jpg

Hallo Itu! Da haben wir unterschiedliche Auffassungen. Für mich demonstrieren die Bilder Collision of Costa Concordia 26.jpg und Collision of Costa Concordia DSC4191.jpg, dass sich Rettungsinseln bei zu großer Schlagseite nicht mehr von der höheren Seite des Schiffes zu Wasser lassen lassen. Bevor das Schiff auf der Seite lag, war auch für niemanden abzusehen, dass das Schiff nicht vollständig versinken würde. MfG Stefan Knauf (Diskussion) 02:52, 12. Mai 2012 (CEST)

schon zu den Zeiten, als ich zur Seee fuhr (1979 - 1981), war es so, dass alle Rettungsinseln mit "Wasserdruckschlössern" ausgestattet waren, die sich bei einem Wasserdruck, der 20m Tiefe entspricht, automatisch lösen und die Rettungsinseln dann aufschwimmen und sich selbständig aufblasen. Ich gehen davon aus, dass diese Systeme heute mindestens in der Form existieren. Insofern werden - spätestens nach dem Versinken eines Schiffes - die Rettungskapazitäten ausreichen. Klar ist, dass dies nicht klappt, wenn die Wassertiefe zu gering ist - dann braucht man aber auch nicht so viele Rettungsmittel. -- Pohl-rosengarten (Diskussion) 15:42, 25. Sep. 2012 (CEST)

Klar, bei einem vollständigen Sinken wären die Inseln benutzbar gewesen. Nachdem durch den Ermittlungsbericht jetzt genaueres über die Schäden bekannt ist, denke ich aber, dass wir dann über andere Opferzahlen reden würden, da durch die verspätete Evakuierung sicherlich viele Passagiere nicht mehr rechtzeitig vom Schiff gekommen wären. Als die Concordia sich auf die Felsen legte, hatte das Wasser in einigen Abteilungen schon das erste nicht geschottete Deck erreicht, lange wäre sie wohl nicht mehr geschwommen. Und auch in der jetzigen Lage sollte man das verlassen eines Schiffes mit 50-60 Grad Schlagseite nicht unterschätzen. Mehrere hundert Passagiere mussten auf eine auf einem Flurboden ausgelegte Leiter benutzen, um aus dem steuerbord bereits unter Wasser liegenden Deck zu entkommen. Wenn man mal 70 oder 80 ist geht das nicht mehr bei jedem so gut. Übrigens wird in dem Bericht auch klar gesagt, dass es bei mehr als ca. 15 Grad Neigung zu Problemen auf der "Bergseite" kommt, das stand auch im Schiffshandbuch der Concordia. Um so unverständlicher ist es, dass erst ca. 1 Stunde nach der Havarie ernsthafte Evakuierungsbemühungen gestartet wurden. --Isjc99 (Diskussion) 20:09, 27. Sep. 2012 (CEST)

• Heiseartikel über alle (un)möglichen Rettungssysteme (zufällig drüber gestolpert) --Itu (Diskussion) 04:59, 12. Mai 2012 (CEST)

Ich glaube, das kann ins Archiv?

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Bilder

Immerhin: Das hier könnte die Beschädigung vom Zwischenfall 2008 zeigen

Angeblich soll auf Flickr gibt es unzählige private Aufnahmen des Wracks geben. Ich finde aber fast nichts davon. --Itu (Diskussion) 05:29, 24. Mär. 2012 (CET)

Naja, es ist ja nun nicht so, dass wir die wirklich bräuchten, oder? --Snevern 09:09, 24. Mär. 2012 (CET)

In diesem Fall wurden wir glücklicherweise am Anfang gut versorgt. Schaden würden mehr aktuelle Fotos aber auch nicht. Vielleicht findet ja noch jemand welche nachdem er das hier liest... --Itu (Diskussion) 23:48, 24. Mär. 2012 (CET)

Da steht ja auch nix von freien Bildern. 185 freie finde ich schon allerhand. Catfisheye (Diskussion) 01:28, 26. Mär. 2012 (CEST)

Ich weiss zwar nichts über den Anteil freier Bilder auf flickr, aber bei 'unzähligen' Bildern des Wracks hätte ich auch mit irgendeiner Ausbeute WP-kompatibler Lizenzen gerechnet; da finde ich aber ~nichts( das hier z.B. ist wohl nur 'flickrwashering'). Die Innenbilder sind nicht so interessant(und werden rechtlich angegriffen werden beim hochladen). Auch ohne Lizenzfilter finde ich nicht 'unzählige' Bilder vom Wrack, allerdings als 'Anschauungsmaterial' teilweise nützlich. --Itu (Diskussion) 04:48, 26. Mär. 2012 (CEST)

Hier (mit Tag) sind viele Bilder vom Wrack. --Ingo1968 (Diskussion) 12:00, 19. Sep. 2012 (CEST)

Ich habe auch nochmal nach weiteren freien Bildern gesucht, aber nichts neues gefunden. --Isjc99 (Diskussion) 23:39, 3. Dez. 2012 (CET)

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Bergung

Giglionews berichtet wie die Bergung ablaufen soll. Leider verstehe ich kein italienisch und GoogleTranslate hilft mir auch nicht wirklich. -- ebs (nicht signierter Beitrag von 95.90.249.70 (Diskussion) 00:45, 24. Apr. 2012 (CEST))

Leider steht nicht allzu viel belegtes drin; es wird angekündigt, dass es in einigen Tagen genauere Berichte gibt, wenn sie Einsicht in die Pläne und Dokumente hatten. Insbesondere steht auch da nicht drin, ob nun endgültig abgewrackt oder rekonstruiert wird. Sobald es mehr gibt, mache ich mich mal an eine Übersetzung. --Isjc99 (Diskussion) 09:14, 24. Apr. 2012 (CEST)

Neuigkeiten - siehe Abschnitt "Bergung", steht jetzt doch einiges in den ital. Zeitungen. Wegen des prognostizierten Tiefgangs des Konvois von ca. 18 Metern stehen zum Abwracken nur wenige Häfen zur Verfügung. Das scheint jetzt aber definitiv - von einer Rekounstruktion war in dem Artikel keine Rede. --Isjc99 (Diskussion) 22:01, 24. Apr. 2012 (CEST)

Zu den Bergungsplänen gibt es ein Youtube-Video des Konsortiums, habe ich im Artikel referenziert. Da wird alles erklärt. Zu den Häfen gibt es im Moment wohl in der Toskana heftige Diskussionen, das Konsortium möchte Civitavecchia als Basis und die Zerlegung in Süditalien machen, die Region favorisiert Piombino als Basis und Zerlegung in Livorno, letzteres gibt allerdings etwas Probleme mit dem Tiefgang des Wracks und dem einizigen passenden Hafenbecken. Es ist nur noch von Abwracken die Rede. --Isjc99 (Diskussion) 16:00, 6. Mai 2012 (CEST)

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Video von früher Phase der Bergung

... das kennen wahrscheinlich einige noch nicht :

http://www.youtube.com/watch?v=7ozjEcOUxEA&feature=endscreen&NR=1

Auf diesem Video ist von Panik nichts zu spüren; natürlich etwas Unruhe und Hektik, aber keine Panik. Und man kann sehr gut sehen, dass gegen 23:30, als wohl die gezeigte Familie ausgebootet wurde, die Schräglage noch sehr mäßig war, während sie auf den letzten Bildern, die wahrscheinlich kurze Zeit später aufgenommen wurden, deutlich zugenommen hat. Eine halbe Stunde früher anfangen wäre wohl besser gewesen... --Isjc99 (Diskussion) 16:07, 6. Mai 2012 (CEST)

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Neue Gerüchte aus Grosseto

.. in Spiegel Online wird heute berichtet, dass Einzelheiten aus der Untersuchung bekannt geworden sind, u.a. dass der VDR seit Tagen defekt gewesen sein. Ich habe die Originalquellen gelesen, das ist aber alles etwas spekulativ, ich gebe es hier auf der Diskussionsseite mal mit der nötigen Vorsicht wieder:

• angeblich waren zumindest einige Schottüren offen (na, was Wunder, sonst würde sie evtl. noch schwimmen)
• der erste Offizier hat angeblich erst 40 minuten nach der Kollision den Befehl zum schließen der Schotts gegeben (und nicht wie er in seiner Aussage behauptet "subito")
• zu diesem Zeitpunkt habe sich da aber nichts mehr geschlossen
• die Elektronik, die bei Havarien selbständig solche Aktionen einleiten solle, habe versagt
• der VDR (Black Box) sei seit mehreren Tagen defekt gewesen und die Wartungsfirma habe es nicht geschafft ihn zu reparieren
• die Karten auf dem Kartentisch seien im Maßstab 1:100.000 gewesen (allerdings führt das Schiff natürlich elektronische Seekarten)

Quelle : http://iltirreno.gelocal.it/regione/2012/07/03/news/concordia-periti-avaria-4-giorni-prima-1.5353868

Ich denke man sollte mit Wertungen bis zum 17.7. warten, wenn die Ergebnisse der Black-Box-Untersuchung offiziell bekannt gemacht werden. --Isjc99 (Diskussion) 20:58, 3. Jul. 2012 (CEST)

Die meisten dieser Behauptungen werden durch den mittlerweile "inofiziell veröffentlichten" Untersuchungsbericht widerlegt. Die meisten Schotttüren waren geschlossen (bis auf 2, die aber keine Auswirkungen hatten weil sie in nicht betroffenen Abteilungen lagen). Ein Kommando zum Schließen kam vom Kommandanten direkt nach der Kollision. Beim VDR war tatsächlich eine Festplatte irgendwie defekt, so dass dort die Aufzeichnungen verloren gingen bzw. gar nicht stattfanden, da es aber noch ein Backupsystem gab, das alle Aufzeichnungen mitgeschrieben hat, stehen im Endeffekt alle Kanäle des VDR zur Verfügung. Das mit den Karten stimmt allerdings wirklich; eine (Papier)-Detailkarte der Insel Giglio war nicht an Bord. Ob die zusätzliche elektronische Seekarte die Detailkarte zur Verfügung stellte, wird aus dem Bericht nicht ersichtlich.

Ich denke, dieser Abschnitt hat sich somit erledigt und kann archiviert werden. --Isjc99 (Diskussion) 19:07, 20. Sep. 2012 (CEST)

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Defekter Weblink

• http://www.focus.de/panorama/videos/costa-concordia-unter-den-opfern-koennten-deutsche-sein_vid_29208.html

– GiftBot (Diskussion) 19:10, 29. Aug. 2012 (CEST)

Ist natürlich weder bei webcite noch bei waybyack drin, da die fragliche Aussage aber einen Spiegel-Beleg hat, entferne ich den Link; das Video wird sicherlich nicht mehr wiederkommen. --Isjc99 (Diskussion) 07:47, 17. Okt. 2012 (CEST)

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Abschnitt: Reaktion der Reederei

Bei vorherigen Kunden der Costa Schiffe wurde die WErbeaktivität dder Costa -REdereei verstärkt. Es wurden verstärkt Werbebriefeversandt. --178.142.74.145 20:16, 7. Okt. 2012 (CEST)

Dafür bräuchten wir aber einen Beleg, d.h. steht das irgendwo im Internet oder einer Zeitung? --Isjc99 (Diskussion) 07:38, 17. Okt. 2012 (CEST)

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Ausführliche Aussage des diensthabenden Maschineningenieurs

.. ich habe gerade eine komplette Kopie der Aussage von Herrn Fiorito vor der Staatsanwaltschaft gefunden. Da sie sehr präzise wirkt, könnte sie zusätzliche Informationen und Bewertungshilfen liefern. Also versuche ich das mal teilweise zu übersetzen, soweit es die ersten Minuten nach der Havarie betrifft. Der Rest danach ist recht allgemein und enthält nichts, was nicht schon anderswo geschildert wird.

Quelle: [24]

Aussage von Fiorito Alberto, Maschineningenieur: "... wir bewegten uns mit einer Geschwindigkeit von etwa 16 Knoten. Die Last der Generatoren war bei etwa 68%. Das Maximum ist 90%. Gegen 21 Uhr wurde ich von Ciro Ambrosio (glaube ich) von der Brücke aus angerufen, der mir mitteilte, dass sie die Geschwindigkeit reduziert hätten, um eine Verneigung vor der Insel zu machen, also dicht unter der Küste vorbeizufahren. [Er sagte mir das] also, damit ich die Wärmeabfuhr (? "bilancio termico") besser beherrschen kann. Die Verneigung wird nicht immer gemacht, aber oft. Mit Sicherheit wurde es die letzten drei Male auf dem Kurs Civitavecchia-Savona gemacht. Wegen meiner Zuständigkeiten weiß ich nicht, welchen Kurs der Kommandant festgelegt hat. Gegen 21:30, die Geschwindigkeit war auf ca. 15 Knoten reduziert, bemerkte ich ein Ausweichen nach steuerbord, sofort danach stark nach Backbord und dann wieder nach Steuerbord. Mir flog alles von den Konsolen herunter. Einen Moment später spürte ich einen Schlag unter dem Maschinenraum. Alles wackelte. Ich kapierte, dass wir etwas getroffen hatten. Ich bin aufgestanden und habe in den Maschinenraum gerufen zum evakuieren. Alle Alarme gaben Signale. Ich habe mich vom Maschinenraum entfernt, um die großen Sauger ('aspirazione grandi masse' - vermutlich Lenzpumpen im Gegensatz zu Bilgenpumpen?) anzuwerfen. Ich stieg die Leiter im Deck B zum vorderen Generatorraum hinunter. Als ich die Tür öffnete, sah ich den Riß im Schiffsrumpf und das eintretende Wasser. Ich bin zurück an meine Station gegangen und sah, dass sie den Antrieb auf Null gestellt hatten und die Panels vom Antrieb waren dunkel. Ich habe das Kommando gegeben, die Schottventile zu schließen, um den Übergang von Wasser zwischen den Abteilungen zu verhindern. Innerhalb von zwei Minuten war alles überflutet. Ich habe die Tür des zentralen Elektrikraumes geöffnet, um von da auf das Deck A und in den Generatorraum zu gelangen, aber dort standen bereits etwa zwei Meter Wasser.

Piron hat mich zum Lenzen (? 'aspirare') aufgefordert, aber alles war unter Wasser und die Pumpen liefen nicht an. Der Black Out ist quasi sofort eingetreten. Der Notstromdiesel war angesprungen, hatte sich aber nicht auf die Hauptverteilung geschaltet. Das haben Petrov und Iosso per Hand mit einem Schraubenzieher gemacht. Die Schotttüren waren geschlossen und Pilon sprach mit der Brücke. Wir haben gezählt, dass fünf Abteilungen geflutet waren und wissen, dass das Schiff bis zu drei geflutete Abteilungen verkraftet ('reggere', s. leo.org = hier i.S.v. halten, aushalten, verkraften) . (...) "

--Isjc99 (Diskussion) 21:54, 29. Mär. 2012 (CEST) Nachtrag: ich hab noch eine weitere Aussage des erwähnten 'Pillon' gefunden: 'er bestätigt die Erinnerungen von Fiorito und fügt ein wichtiges Detail hinzu: "Ich habe die Situation dem Kommandanten geschildert. Ich habe ihm gesagt, dass der Maschinenraum, der Elektroraum und der achterne Bereich des Schiffes geflutet sind. Ich habe ihnen gesagt, dass wir die Kontrolle über das Schiff verloren haben. Dass ein Stück Felsen im Schiff steckt. Teilweise habe ich mit dem Kommandanten gesprochen, teilweise mit einem anderen Offizier" '. [25]

Das relevante hiervon steht mittlerweile im Artikel, da durch Gutachten belegt.

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Erörterungstermin in Grosseto läuft

.. im Stadttheater, Schettino ist dabei, sein Anwalt hat versucht, den Steuermann als Schuldigen mit in die Untersuchung einzubeziehen (s. Untersuchungsbericht); das wurde vom Gericht abgelehnt. Sonst nur juristisches Geplänkel, keine neuen Erkenntnisse. Quelle: http://iltirreno.gelocal.it/grosseto/cronaca/2012/10/15/news/costa-concordia-schettino-in-aula-per-l-incidente-probatorio-teatro-moderno-off-limits-1.5864725 Ich schau immer wieder rein und berichte wenn was wesentliches passiert. --Isjc99 (Diskussion) 22:07, 15. Okt. 2012 (CEST)

2.Tag der Anhörung; Schettino unterhält sich am Rand der Veranstaltung mit zwei deutschen Schiffspassagieren und erläutert ihnen, dass er ihre Rettungschancen durch sein Manöver deutlich verbessert habe. In der Anhörung werden die aus dem 'geleakten' Bericht bereits bekannten Fakten bekanntgegeben, u.a. dass 3 Minuten nach der Kollision die Schiffsführung über einen Wassereinbruch erheblicher Größenordnung unterrichtet war (Maschinenräume wegen Überflutung nicht betretbar). Auch die Reederei vertrat die Ansicht, dass das Schiff ca. 50 Sekunden nach der Kollision nicht mehr manövrierfähig war; vgl. dazu die Aussage des Kapitäns von oben.... Neu ist ein Bericht der Capitaneria di Porto, die der Reederei vorwirft, dass deren Krisenstab selbst auch nicht alle Informationen an die Behörde weitergegeben habe und außerdem aktiv in die Entscheidungsfindungen auf dem Schiff eingegriffen habe. Grundlage dieses Berichtes sind evtl. Aufzeichnungen von Telefonaten auf der Capitaneria-Seite, die den Gutachtern nicht vorgelegen haben. Am Ende der Anhörung sollte man schauen, welche dieser Informationen Eingang in den Artikel finden sollten. Quelle: http://iltirreno.gelocal.it/regione/toscana/2012/10/16/news/concordia-schettino-torna-al-moderno-per-il-secondo-giorno-1.5870334 --Isjc99 (Diskussion) 20:22, 16. Okt. 2012 (CEST)

So, Anhörung wurde am 17. beendet. Das insgesamt interessanteste ist wohl das bereits angesprochene Gutachten der CP, da steht auch zur Reederei einiges interessante drin. Ich werde versuchen, in den nächsten Tagen einiges rauszuziehen und zusammenzufassen. --Isjc99 (Diskussion) 19:46, 24. Okt. 2012 (CEST)

Ist geschehen, daher

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:56, 8. Jan. 2013 (CET)

Inhalte des Gutachterberichts an das G.I.P. (Richter für Vorermittlungen)

So, endlich gibt es mal was substanzielles neues. Am 17. Oktober (Termin wurde mehrfach verschoben) sollen ja die Ergebnisse der Untersuchung durch einen Marineoffizier und mehrere Universitätsprofessoren in Grosseto vorgestellt werden. Das Gericht (genauer der 'giudice per le indagini preliminari') hatte den Gutachtern ca. 50 Fragen zur Beantwortung vorgelegt. Wie in Italien offenbar "üblich", ist seit einigen Tagen das komplette 270-seitige (in italienisch abgefasste) Gutachten als Scan über mehrere italienische Zeitungen verfügbar; es fehlen nur einige Anhänge, die allerdings auch aufschlussreich gewesen wären. Die Gutachter haben sich u.a. mit der Zulassung, Ausrüstung und Wartung des Schiffs und der Rettungsmittel befasst, die geplante Fahrtroute bewertet, das Verhalten der Offiziere und Besatzung vor, während und nach der Kollision durchleuchtet und die nach der Kollision eingetretenen Umstände (Blackout, Wassereinbruch) bewertet.

Das Ergebnis ist für mich als 'interessierten Schiffslaien' erschreckend. Kurz gesagt, vieles ist noch schlimmer als man es sich vorgestellt hat, sowohl an den Ereignissen als auch das Verhalten von Teilen der Besatzung. Die Passagiere haben offenbar nochmal richtig Glück gehabt.

Ich liste vorläufig mal aus dem Kopf nur die Highlights auf, Quelle hier: http://iltirreno.gelocal.it/grosseto/cronaca/2012/09/13/news/costa-concordia-la-perizia-dei-consulenti-del-gip-1.5684012 (Gruppierung von mir)

1. organisatorische Mängel

• offizielle Bordsprache italienisch, ganz offensichtlich verstanden aber zahlreiche Besatzungsmitglieder kaum italienisch, so dass immer wieder auf Englisch umgeschaltet wird; andere Besatzungsmitglieder können kaum englisch usw. Der Rudergänger hat z.B. in den entscheidenden Minuten mehrfach auf englisch gegebene Ruderkommandos nicht richtig verstanden, was wohl zum Hergang beigetragen hat. (S.53)
• offensichtlich waren in der direkten Vergangenheit nicht alle Rettungsübungen vollständig durchgeführt worden (S.50)
• auch mehrere Offiziere war ihre korrekte Rolle im Notfall nicht bekannt, d.h. sie nannten in Vernehmungen eine andere Rolle als in den Plänen vorgesehen (S.52)
• mehrere kleinere Mängel am Schiff und Sicherheitseinrichtungen sind den Hafenbehörden nicht gemeldet worden (S.58/59)
• in Civitavecchia wurde den Hafenbehörden kein Verantwortlicher für die Passagierliste benannt (S.60)

2. Mangelhafte Kursplanung

• Die für die Kursplanung verwendete nautische Karte war nicht auf dem letzten berichtigten Stand (und das bei einem Kurs, den die Concordia in den Wochen vorher schon mehrmals gefahren war) (S. 69)
• die Kursplanung wurde auf einer Karte mit dem Maßstab 1:100.000 durchgeführt, eine Detailkarte 1:20.000 der Insel Giglio war nicht an Bord (S.67)
• (Erläuterung für die Nautikergemeinde: das Schiff fuhr papierbasiert, hatte aber ergänzend ein elektronisches Kartensystem. Der Kurs wurde aber natürlich auf den Papierkarten gemacht. Die Kursplanung für den 'Inchino' wurde bereits in Civitvecchia gemacht, allerdings wich Schettino später nochmal deutlich vom geplanten Kurs mit 2 sm Distanz zur Insel ab, das Original der Karte mit dem geplanten Kurs ist erhalten)
• keine Kritik des nautischen Offiziers an der vorgesehenen Route bei Nacht (Abstand von der Secca Mezzo Canale nur ca. 0,5 sm) und ohne geeignetes Kartenmaterial für eine Annäherung an die Insel (s. 69)
• der bereits in Civitavecchia neu geplante Kurs wurde nicht an die Hafenbehörden gemeldet, sondern der usprüngliche, von Giglio fern bleibende (S.66)

3. Verhalten der Brückenoffiziere und des Kapitäns vor der Kollision

• Schettino ordnet an, ihn ca. 6 sm vor Ankunft bei der Insel auf die Brücke zu rufen. Das geschieht auch, er erscheint aber erst nach 15 Minuten, ca 2 sm vor der Insel. (S. 67)
• Schettino übernimmt zunächst nicht das Kommando, fängt aber an, dem Rudergänger Anweisungen zu geben. Die Geschwindigkeit wird (wieder) leicht auf 16 Knoten erhöht (!) und der Rudergänger bekommt die Anweisung, "sachte" auf Kurs 310 zu gehen. Keiner der Brückenoffiziere weist auf das Risiko einer dichten Passage mit so hoher Geschwindigkeit hin. (S.77,81)
• Es gibt keinen Ausguck trotz fehlenden Detailkartenmaterials und starker Annäherung an Untiefen (S.77)
• Es befinden sich mehrere Personen des Hotelpersonals sowie eine Passagierin auf der Brücke (S.76)
• Eine irgendwie geartete Übergabe und Information des Kommandanten findet nicht statt, auch nicht, nachdem er etwas später das Kommando übernommen hat (S.76-81, Übergabe wird nirgendwo erwähnt)
• die Befehlssprache wechselt zwischen englisch und italienisch (S.76-83, Bemerkungen bes. auf S. 83)
• Der Kommandant hat es versäumt, so rechtzeitig auf der Brücke zu erscheinen, dass er seine Augen an die Dunkelheit gewöhnen kann (S.113)
• Der momentane Schiffsführer (der erste Offizier) weist Schettino nicht darauf hin, dass seine Anweisungen dazu geführt haben, dass der geplante Kurs verlassen wird und eine größere Annäherung an die Insel unausweichlich ist (S.80,114)
• Der Rudergänger versteht mehrere Befehle nicht richtig und führt sie teilweise verkehrt aus; nach Ansicht der Gutachter muss die Schiffsführung bei einem Manöver mit erhöhtem Gefahrenpotenzial dafür sorgen, dass die Positionen auf der Brücke von erfahrenen und zuverlässigen Personen eingenommen werden. (S.80ff, S.73)

4. Festgestellte Fakten zur Kollision und ihren Folgen für das Schiff (zum größten Teil aus VDR-Daten)

• kleinere Defekte einiger Sicherheitseinrichtungen haben keine Rolle bei der Kollision gespielt (s.58 / 59)
• bis auf zwei waren alle Schottüren geschlossen; die beiden offenen haben für den Wassereintritt keine Rolle gespielt (S.59)
• die auf der Steuerbordseite sichtbaren Beschädigungen lassen erkennen, dass fünf Abteilungen Wassereinbruch hatten, darunter beide Maschinen- und Generatorräume (die in hintereinanderliegenden getrennten Abteilungen untergebracht sind) sowie der Hauptschaltraum für das gesamte Schiff (S.194)
• die eben genannten Räume sind in wenigen Minuten vollgelaufen (s.98)
• schon 1-2 Minuten nach der Kollision gab es einen Antriebsausfall und sofort danach den Blackout (S.86)
• der Notstromgenerator sprang nicht wie vorgesehen automatisch an; Erklärung habe ich nicht verstanden (S.89/90)
• Nach manuellem Einschalten sprang derselbe immer wieder wegen Überhitzung ab, da sich ein Lüftungsventil nicht öffnen ließ (S.90)
• mangels kontinuierlichem Notstrom stand keine der Pumpen zur Verfügung (die meisten waren eh geflutet und nur eine hätte mit Notstrom versorgt werden können) (S.91)
• Auch die Leistung aller Lenzpumpen und aller weiterer an Bord befindlichen Pumpen (die fast alle irgendwie zum Lenzen benutzt werden können) hätte nicht ausgereicht, umd den Wassereinbruch zu stoppen (S. 235)
• Der Schiffsführung war ca. 15 min nach der Kollision bekannt, dass mindestens 3 Abteilungen vollgelaufen waren. Das Schiff war so konstruiert, dass es bei 2 nebeneinanderliegenden Abteilungen noch schwimmfähig bleibt (die Offiziere gingen aber fälschlicherweise davon aus, dass es bei 3 Abteilungen noch überlebensfähig sei) (S.101)
• wenige Minuten nach der Kollision blieb das Ruder auf ca. 30 Grad Steuerbord stehen, da mangels Energie die Hydraulik nicht mehr versorgt werden konnte (S.92)
• der gesamte weitere Kursverlauf ist somit allein Ergebnis von Wind und Strom (Verhältnisse übrigens wie im Seehandbuch als typisch für die Jahreszeit beschrieben, Wind aus NNE, der die Drehung zusätzlich behindert hat) (S.215)
• Der Leeanker wurde in noch relativ tiefem Wasser bei wenig Fahrt fallen gelassen; der Luvanker etwas später.
• Keiner der Anker hat eine Wirkung entfaltet

Frage: welche der angesprochenen Fakten sind für den Artikel so relevant, dass sich ein tieferer Einstieg in das Thema lohnt? Leider wird man zumindest im Moment für die meisten Aussagen keine deutschen Quellen finden; auch in der italienischen Presse wurden nur kurze Auszüge durchgekaut. --Isjc99 (Diskussion) 20:27, 18. Sep. 2012 (CEST)

Die Aufstellung enthält kaum überraschende Neuigkeiten. Interessant scheint mir die Sache mit der Bordsprache zu sein. War diese (im nautisch-technischen Bereich) tatsächlich Italienisch, oder wurde nur aus Gewohnheit oder der Einfachheit halber (unter den italienischen Offizieren) auf Italienisch gesprochen, während die Anweisungen an nicht italienisch sprechendes Personal auf Englisch erfolgten? --Fegsel (Diskussion) 10:57, 20. Sep. 2012 (CEST)

'Neuigkeiten' vielleicht nicht, aber einige Dinge sind jetzt eindeutig geklärt, die vorher nur vermutet werden konnten. Z.B. ist klar, dass durch das wenige Minuten nach der Kollision auf ca. 30 Steuerbord blockierte Ruder und den totalen Blackout ein irgendwie geartetes Manöver, das Schiff in Richtung Insel zu bringen, keinesfalls mehr möglich war und die Endlage durch reinen Zufall entstanden ist, also im genauen Gegensatz zu den Darstellungen des Kommandanten. Auch ist geklärt, dass nach der Kollision das Schiff zum Sinken oder auf Grund setzen verdonnert war, egal wie die Mannschaft reagierte. Das war so vorher keinesfalls genau zu sagen, solange man nicht wusste, welche Abteilungen wie schnell vollgelaufen sind. Auch die Probleme mit dem Rudergänger waren natürlich ohne VDR-Aufzeichnungen nicht bekannt. Hier wurde ja auch über nicht geschlossene Schottüren spekuliert, das hat sich aber wohl erledigt. Zur Bordsprache: die Bordsprache ist von der Reederei auf "italienisch" festgelegt worden und die Gutachter weisen darauf hin, dass das bedeutet, dass bei Einstellungen überprüft werden muss, ob das Personal die nötigen Kommandos auch für Notfälle in dieser Sprache versteht. Das war ganz offensichtlich nicht der Fall; es werden zahlreiche Beispiele für Kommunikation auf englisch beschrieben, die auf nicht vorhandene italienische Sprachkenntnisse zurückzuführen sind. Zumindest auf der Brücke hat der Sprachwechsel nach Ansicht dieser Gutachter zu Problemen geführt. --Isjc99 (Diskussion) 18:52, 20. Sep. 2012 (CEST)

SteKrueBe hat die Frage aufgeworfen, was von den genannten Dingen Fakten und was Schlussfolgerungen o.ä. sind. Ich habe mir daraufhin die relevanten Stellen für die obigen Aussagen nochmal angesehen. Auf jeden Fall ist alles, was jetzt auf der obigen Liste steht, als harte Fakten anzusehen. Dies gilt auch für Aussagen wie 'kein Ausguck', 'keine Kritik des nautischen Offiziers an der Kurswahl' usw., diese Punkte werden jeweils mit den abeghörten Passagen aus den Aufzeichnungen untermauert. Insgesamt werden da wenig Schlussfolgerungen gezogen; es werden hauptsächlich Ereignisse beschrieben und eindeutige Versäumnisse dargestellt.

Beispiel: Sie listen anhand der VDR-Daten und der Audioaufzeichnungen detailliert auf, dass die Schiffsführung um 21:51:30, 6 Minuten nach der Kollision, wußte, dass es

• eine Kollision gegeben hat (21:45:07)
• totaler Antriebsausfall eingetreten ist (21:45:19- 2 Maschinenräume in 15 Sek vollgelaufen...)
• das Ruder nicht mehr kontrolliert werden kann (21:46:52)
• große Mengen Wasser eingedrungen sind (21:49:30)
• der elektrische Hauptschaltraum geflutet ist (21:51:53)

Dann schreiben sie, dass aus der letzten Meldung der Kommandant den Schluss ziehen MUSSTE, dass die Abteilung 6 bis zum Deck A geflutet ist (dort befindet sich der Hauptschaltraum über 3 der Diesel). Das ist wohl eine Folgerung, der man sich anschließen kann, ohne in den Bewertungsbereich zu kommen, jedenfalls wenn man den Decksplan ansieht, S.95 des Berichts) . Weiterhin wird eine Seite aus dem Notfallhandbuch der Concordia gezeigt, die das Vorgehen bei Leckagen beschreibt und eindeutig aussagt, dass bei Feststellung eines Lecks unverzüglich sowohl das MRSC als auch der Fleet Crisis Coordinator der Werft zu benachrichtigen ist. Dann weisen sie nochmal nach, was wir schon wissen: er ruft zuerst den FCC an, sagt ihm auch ungefähr was passiert ist, als er *nach* diesem Anruf von der CP kontaktiert wird, die wissen will, wieso da Passagiere ihre Verwandten an Land anrufen, erklärt er, sie hätten nur einen Blackout usw. Es wird auch kein Generalalarm gegeben, der für Lecks vereinbarte Wortcode für die Besatzung nicht genannt usw. So geht das dann seitenweise weiter. Der Gutachterauftrag war auch eindeutig, die Boxen und weitere Festplatten forensisch zu sichern und dann 50 Fragen zu beantworten und eine Timeline zu konstruieren (die ist leider nur in den nicht kopierten Anhängen drin). Die 50 Fragen werden beantwortet, wenn sie was nicht wissen, dann steht das da auch. Also so gesehen sind das alles Fakten oder logische Folgerungen aus Fakten. Weiter untersucht wird von diesem Gremium gar nichts mehr, das Kapitel ist zuende. Im Hauptsacheverfahren geht das aber bestimmt noch einige Runden, z.B. zur Verantwortung der Reederei sagen sie nicht so viel. Das Gremium setzte sich übrigens wie folgt zusammen:

• Konteradmiral Francesco Carpinteri, Kommandant der Capitaneria di Porto di Palermo
• Divisionsadmiral Giuseppe Cavo Dragone, Direktor der Accademia Navale Livorno (militärische Seefahrtschule von der Größe einer kleineren Universität)
• Professor Enzo Dalle Mese, Informatiker an der Ingenieurfakultät der Universität Pisa, mit Spezialisierung auf moderne Seefahrts-Radartechnologie
• Professor Mario Maestro,Ingenieur für Schiffbau an der Universität Triest

Die Accademia Navale hat in Italien ein sehr hohes Ansehen und gilt als Elite-Institut. Von ihr wird z.B. auch die Amerigo Vespucci betrieben. --Isjc99 (Diskussion) 22:04, 20. Sep. 2012 (CEST)

Moin zusammen! Isjc99, Du hast im Artikel ja schon sanft angefangen. Da eine Vielzahl an Informationen verschiedener Themata bisher über alle möglichen Abschnitte verteilt ist, wäre es in meinen Augen sinnvoll, wenn man begleitend zur Unterbringung der neuen Fakten auch die Gliederung überall dort anpasst, wo sich ansonsten Informationsdubletten ergäben. Ich würde zunächst vorschlagen, den Abschnitt Ermittlungen komplett nach unten zu ziehen und darin das rechtliche Verfahren inklusive einer Kurzversion der letzten Erkenntnisse zu sammeln. Zu Beginn des eigentlichen Verfahrens kann man den Abschitt beispielsweise in Ermittlungen und Verfahren umbenennen oder auch einen Abschnitt dranhängen. Meinungen? --SteKrueBe ^Office 06:30, 25. Sep. 2012 (CEST)

Find ich gut, ich leg einfach mal los und mache "sanft" weiter. --Isjc99 (Diskussion) 22:01, 25. Sep. 2012 (CEST)

So, ich hab mal angefangen, die Fakten im Abschnitt "Ermittlungen" zu listen und sie anderswo rauszuwerfen oder zu kürzen. Mithilfe wird gerne entgegengenommen, zumal ich unsicher binn, wo das kürzen Sinn macht und wo nicht. --Isjc99 (Diskussion) 21:43, 26. Sep. 2012 (CEST)

Die wichtigen Erkenntnisse stehen im Artikel, daher:

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:22, 26. Feb. 2013 (CET)

Berichte über offene Schotten

Es kursierten in italienischen und deutschen Medien Vermutungen, dass zum Kollisionszeitpunkt die oder einige Schotten offen gewesen seien und dies die Stabilität nach dem Unfall beeinträchtigt bzw. das Sinken beschleunigt habe. Hierzu ist festzustellen, dass die Auswertungen der Black Box durch zwei verschieden Gutachtergremien ergeben hat, dass zwar während des Fahrtverlaufs mehrmals einige Schotten für längere Zeit geöffnet wurden und dass die Reederei die Genehmigung zum offenhalten einiger Schotten während der Fahrt erteilt hatte (was den SOLAS-Konventionen widerspricht); zum Unfallzeitpunkt und auch unmittelbar vorher waren jedoch alle Schotten bis auf zwei (B12, B13) vorschriftsmässig geschlossen. Die beiden offenen Schotten waren weit vom Kollisionspunkt entfernt und wurden unmittelbar nach der Kollision geschlossen, spielten jedoch auch später für die Schiffsstabilität keine Rolle.

Quellen: "Capitanieria di Porto Livorno - Inchiesta Sommaria relativo al sinsitro marittimo Costa Concordia", S.82

"Relazione tecnica dei consulenti nominati dal GIP del tribunale di Grosseto", S.59

Die Gutachter weisen weiter darauf hin, dass der Schaden am Schiff eine Größenordnung hatte, die auf jeden Fall zum Stabilitätsverlust und zum Sinken führen musste, da erheblich mehr Wasser durch die Lecks nachfloss als selbst unter optimalen Verhältnissen abgepumpt werden konnte und die Wassermenge im Schiff weit jenseits der bei der Konstruktion berücksichtigten Mengen war. Ich habe daher eine Passage über einen Frontal-Bericht aus dem April 2012 entfernt, da er nicht mehr den aktuellen Erkenntnissen entspricht. --Isjc99 (Diskussion) 22:06, 25. Nov. 2012 (CET)

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Kürzen und Straffen

... ich habe den Artikel gerade nochmal am Stück gelesen und ich finde ihn zu lang und teilweise etwas unsortiert. Daraufhin habe ich mir erstmal die zwei Abschnitte "Hergang" und "Rettungsaktion und Opfer" vorgenommen. Zum Abschnitt "Hergang": evtl. sind die Betrachtungen zur Stabilität hier falsch; ganz aus dem Artikel rausnehmen würde ich sie aber nicht. Die Carabinieri mit den Ankerketten können evtl. weg, die Webcam von Giglio Porto wohl auch? Bei der Rettungsaktion würde ich gerne die Aufzählungen der beteiligten Fahrzeuge kürzen; in der Detaillierung ist das wohl nicht notwendig. Was ich gerne deutlich kürzen würde, ist die Entwicklung der Vermißtenzahlen. Heute ist wohl hauptsächlich der "Endstand" wichtig, nicht was man am 24.1.2012 publiziert hat. Meinungen und weitere Vorschläge? --Isjc99 (Diskussion) 23:37, 3. Dez. 2012 (CET)

Moin! Ich hab' neulich auch mal wieder reingelesen und würde jeden der oben genannten Punkte unterschreiben. --SteKrueBe ^Office 23:43, 3. Dez. 2012 (CET)

So ich hab mal mit dem "Kürzen und Straffen" angefangen, v.a. in den angesprochenen Bereichen aber auch im Abschnitt "Bergung des Schiffes". An die Ermittlungen trau ich mich im Moment nicht so richtig ran; ich sehe nicht so recht, was da wichtiger und was weniger wichtig ist. Meinungen zum Ergebnis und zu weiteren Redundanzen? --Isjc99 (Diskussion) 22:51, 8. Jan. 2013 (CET)

Das kürzen und straffen ist zwar nicht erledigt, aber die Diskussion kann wohl weg...

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Wirtschaftliche Folgen für die Reederei

Wie handhabt die PR-Abteilung der Costa Reederei diesen Imageschaden? Ich als ehemaliger Tourist auf einem anderen Costa-Kreuzfahrtschiff bekam im letzten Jahr regelmäßig irgendwelche peinlichen Erklärungs-, Rechtfertigungs- und Sonderangebotsschreiben, die offensichtlich durch diesen Schiffsuntergang ausgelöst wurden (der Begriff "Havarie" als Zwischenüberschrift ist ja wohl etwas beschönigend, denn das Schiff ist nur nicht vollständig gesunken, weil es vom Wind rechzeitig an den Strand gedrückt wurde). Erst vor wenigen Tagen zum einjährigen Jubiläum habe ich wieder eine peinlich e-mail von Costa bekommen ("Wir sind zutiefst in dem getroffen worden, was uns am meisten am Herzen liegt, in unseren Gästen und unseren Mitarbeitern, und teilen mit aufrichtiger Betroffenheit das Leid und den Schmerz ..."). Warum wird in dem Artikel nicht die Frage gestellt, ob Kreuzfahrtschiffe damals ein Echolot hatten (bin ich wirklich der einzige, der sich diese Frage stellt?) oder ob sie jetzt in Auswertung der Katastrophe eins haben (jedes Fischerboot und erst Recht jede Yacht leistet sich so ein Ding). Nach der Titanic gab es einige Konsequenzen, welche Konsequenzen wurden nach der Costa Concordia-"Havarie" diskutiert und umgesetzt? (Fällt nur mir der Witz auf? "müssen in Zukunft einen Mindestabstand von zwei Seemeilen von allen Nationalparks einhalten" - Und was ist mit den anderen Küsten? Dürfen da Kreuzfahrtschiffe weiter dagegen fahren? Ist das wirklich nur eine freiwillige Maßnahme von Costa geworden ihre Schiffe zukünftig besser zu überwachen? Ohne Gesetze für die übrige Kreuzfahrtbranche?) Welche wirtschaftlichen Folgen hatte der Schiffsuntergang für die Reederei und die übrige Kreuzfahrtbranche? (Wahrscheinlich keine - sollte dann aber im Artikel stehen. Vermutlich hat die boomende Expansion des Kreuzfahrtgeschäftes einen drohenden Gewinneinbruch ausgeglichen.) Dazu fehlt noch einiges im Artikel. --Bin im Garten (Diskussion) 19:34, 20. Jan. 2013 (CET)

Zu der eigentlichen Frage: ich habe dazu bisher nichts belastbares an Material gesehen; es gab mal Gemurmel von Buchungsrückgängen bei Costa, aber das war direkt nach dem Crash und es war auch nicht mit Zahlen untermauert. Ich denke auch, das wird schwierig zu belegen sein - wenn es den Effekt gibt, wird Costa sehr viel tun, um ihn zu verheimlichen. Nur aus der Bilanz läßt sich sowas sicherlich nicht zuverlässig ablesen, zumal in derselben ja auch alle Kosten von Havarie, Gerichtsverfahren und Bergungsorganisation drinstecken. Sollte jemand anders was finden - immer her damit!

Aber eine Sache möchte ich ausdrücklich klarstellen: natürlich hat die CC wie jedes andere Berufsschiff nicht nur ein, sondern mehrere Echolote, dazu hat es satellitengestützte Navigationssysteme mit digitalen Seekarten, die die Position des Schiffes auf den Tiefenlinien genau darstellen. Diese Systeme waren auch alle funktionsfähig und aktiv. Der Unfall ist trotzdem passiert. Grob fahrlässiges Fehlverhalten der Schiffsführung (nicht nur des Kapitäns) läßt sich mit Gesetzen oder technischen Systemen eben nicht verhindern. Natürlich kann man ein derartiges Manöver (passieren einer Felsküste in dichtem Abstand) sicher durchführen, dazu wird es vorher geplant und dabei auch Dinge wie Maschinenausfälle usw. mit bedacht. Wenn man gegen 21:35 die Fahrt auf 8 Knoten reduziert hätte und einem vorher festgelegten Kurs mit mindestens 1 sm Landabstand gefolgt wäre, hätte man selbst bei einem Maschinenausfall oder anderen unerwarteten Ereignissen (z.B. ein Rudergänger, der Befehle mißversteht und das Ruder zur falschen Seite legt, wie hier auch geschehen - aber nicht ursächlich für die Katatstrophe) problemlos ernste Folgen für das Schiff verhindern können. In der Realität hat der Kapitän das Kommando übernommen und dann ein längeres Handytelefonat geführt (was nach CC-Regeln auf der Brücke strikt verboten ist), als er damit fertig war, war die Katastrophe schon programmiert. Ein Echolot hätte gerade in diesem Fall übrigens nichts genutzt; Echolote messen ja nur die Wassertiefe unter oder unmittelbar vor dem Schiff. Der Meeresboden steigt hier aber so steil an, dass man erst eine Tiefenwarnung bekommen würde, wenn man mit dem Bug schon fast auf der Insel hängt. Da ein so großes Schiff Minuten für eine nennenswerte Kursänderung braucht, muss man in einem derartigen Seegebiet ein solches Manöver strikt nach Position auf der Karte fahren und seine Geschwindigkeit vorab zur Risikominimierung reduzieren. Hätte man das gemacht, würden jetzt alle noch leben und die CC würde fröhlich in der Karibik rumschippern. Und viele Passagiere hätten sich über ein schönes Bild der vorbeigleitenden Insel Giglio beim Abendessen gefreut. Ich kann aber mal versuchen, die Tatsache, dass die CC mit allen erdenklichen Navigations- und Sicherheitseinrichtungen ausgestattet war, mal im Artikel zu verdeutlichen. --Isjc99 (Diskussion) 20:23, 20. Jan. 2013 (CET)

Ich habe schon vor einiger Zeit den Hinweis aufgenommen, dass alle vorgeschriebenen und sinnvollen Navigationsgeräte vorhanden waren; kann daher wohl archiviert werden:

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:20, 26. Feb. 2013 (CET)

Route nach der ersten Kollision

Es gibt ein Rätsel, von dem in den Berichten bis jetzt nicht die Rede ist, wieso ist der Kapitän nach der ersten Kollision zunächst wieder ins offene Meer hinaus gefahren, statt zügig und direkt bis zum Hafen von Giglio? (Vgl Karte der Route). --Werfur (Diskussion) 10:58, 22. Jan. 2013 (CET)

Das ist kein Rätsel, sondern einerseits die Folge der Manövrier-Unfähigkeit durch den entstandenen Schaden an der Stromversorg und möglicherweise auch von Schettinos Unfähigkeit, den Ernst der Situation zu erkennen und die Notlage richtig einzuschätzen. Zudem wäre die Costa Concordia für den Hafen von Giglio viel zu gross gewesen. (nicht signierter Beitrag von Tuttist (Diskussion | Beiträge) 11:36, 22. Jan. 2013 (CET))

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Costa Concordia mechanic awarded EU Citizen's award for heroism

Sollte im Artikel drin stehen: A first mechanic of the Costa Concordia, who saved over 500 people from the listing and sinking cruise ship, was awarded the European Union's highest prize of achievement this week. The award to Peter Petrov, a Bulgarian, was announced in Brussels.; European Citizen Award of 2012 goes to Bulgaria’s Petar Petrov --Vammpi (Diskussion) 13:53, 11. Jul. 2012 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Isjc99 (Diskussion) 22:52, 14. Aug. 2013 (CEST)

Einleitung unpassend?

Wäre es nicht angebrachter zu schreiben "Die Costa Concordia war ein Post-Panamax-Kreuzfahrtschiff..."? Natürlich gibt es das Schiff noch, aber es ist ja nicht mehr wirklich seetüchtig... --TegetthoffstrasseNr43 (Diskussion) 19:29, 11. Nov. 2012 (CET)

Moin! Habe gerade nachgesehen, das Schiff wird von RINA immer noch ruhender Klasse geführt und ist immer noch im italienischen Seeschiffsregister eingetragen. Es kann theoretisch immer noch repariert und wieder in Fahrt gesetzt werden. Siehe auch Diskussion:Costa_Concordia/Archiv#Wieso "war ein Kreuzfahrtschiff"?. Gruß, --SteKrueBe ^Office 23:58, 11. Nov. 2012 (CET)

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