Diskussion:Eisenbahnunfall von Hordorf

PZB

hallo, hatte die strecke wirklich pzb? (nicht signierter Beitrag von 109.91.135.49 (Diskussion) 14:28, 30. Jan. 2011 (CET))

Offenbar stützt sich diese Information auf STREDAX. Wenn die Strecke dort als mit PZB ausgerüstet angegeben ist, heißt das nicht, dass an jeder Betriebsstelle PZB vorhanden war. --bigbug21 15:00, 30. Jan. 2011 (CET)

Ich habe die Angabe erstmal entfernt. Ohne sichere Quelle (ein Nachrichtenbericht ist in diesem Fall nichts wert) läuft da garnichts. Man findet zahlreiche wiedersprüchliche Angaben von "gar kein PZB" bis zu "größtenteils PZB". Ohne näherere Klärung kann man da beruhigt sagen das es "kein PZB" gab, da die hier entscheidende Stelle vielleicht keins hatte. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 15:05, 30. Jan. 2011 (CET)

Die offizielle Quelle sind hier die Schienennutzungsbedingungen der DB Netz AG (SNB) Anlage 4 (für jeden zugänglich). Dort ist deutlich zu erkennen, dass die Strecke an dieser Stelle PZB hat. Ich halte diese Angaben auch für verbindlich und vertrauenswürdig, da vom Netzbetreiber. Wenn eine Strecke stellenweise kein PZB hat, ist das in der Karte übrigens auch eingezeichnet, ist aber hier nicht der Fall. Also kann man schon sicher sagen: Die Strecke Magdeburg - Halberstadt hat PZB.8091daniel 16:47, 30. Jan. 2011 (CET)

Folgendes findet sich bei MDR Info: Wie eine Bahnsprecherin MDR INFO sagte, gab es auf der Unglücksstrecke noch kein modernes Sicherungssystem. Aufgabe eines solchen Systems sei es, zu verhindern, dass ein Lokführer ein rotes Signal überfährt. Der Zug würde dann automatisch zum Stehen gebracht. Die Gleise zwischen Magdeburg und Halberstadt seien aber erst zur Hälfte mit diesem System ausgerüstet, der Abschnitt am Unglücksort gehöre nicht dazu. Dort werde der Verkehr von einem mechanischen Stellwerk aus überwacht. Ich habe den Artikel entsprechend korrigiert. Ionenweaper 18:19, 30. Jan. 2011 (CET)

Wie "Knergy" schon geschrieben hat: Nachrichtenberichte sind in diesem Fall nichts wert. Was zählt sind verlässliche Angaben und nicht irgendwelche Zeitungsberichte die auf Aussagen von mehr oder weniger fachkundigen Experten beruhen. Von daher sollte sich die Quelle für ein Fehlen einer PZB an dieser Stelle auf mehr stützen als auf Presseberichte. --80.187.110.187 20:52, 30. Jan. 2011 (CET)

Ich kann in dem Bericht auf Anhieb eine Aussage finden, die einfach falsch ist:"Die gesamte Strecke zwischen Magdeburg und Halberstadt ist nach Angaben der Betreiber eingleisig". Die Strecke ist in Teilen zweigleisig, das sind Sachen, die man sehr einfach recherchieren kann. Wenn schon bei solchen Grundlagen offensichtliche Fehler enthalten sind, lässt das Rückschlüsse auf die Recherchequalität zu. Von daher würde ich die Quelle als weniger vertrauenswürdig ansehen. Ich gebe dir aber Recht, es ist trotz solcher Unzulänglichkeiten nicht sinnvoll, die Berichte einfach zu ignorieren. Vielleicht könnten wir anmerken, dass die Aussrüstung mit PZB von Medien teilweise bestritten wird? 8091daniel 21:08, 30. Jan. 2011 (CET)

Medienberichte sind zwar nicht wissenschaftlich, aber bei der Meinung mit der PZB sind sich eigentlich alle einige: Ich habe noch keinen Medienbericht mit der gegenteiligen Meinung gehört, ob ARD/ZDF, ob Zeit, Spiegel oder Welt, alle sagen PZB nicht vorhanden, niemand das Gegenteil. Laut Tagesschau auch ein Sprecher von Veolia Verkehr (die MDR-Info kam ja von DB Netze). Eine dritte Quelle wäre diesen Bericht Süddeutschen Zeitung, die sich auf ein Lokführer bezieht. Die Streckendatenbank ist also der einzige Gegenpol, natürlich sollte der erstmal mehr Vertrauen genießen als ein Medienbericht, aber auch da können Fehlinfos drinne stehen. Die Aussage, dass die Streckendatenbank gegensätzliche Informationen enthält, kann man erstmal stehen lassen - aber die Informationen aus den Medien würde ich auch gebührend berücksichtigen. Das klärt sich eh innerhalb der nächsten Tage. Ionenweaper 21:52, 30. Jan. 2011 (CET)

Ist der Abschnitt im STREDAX überhaupt der richtige? Aus Richtung Magdeburg liegt er hinter Hordorf. 89.196.9.82 23:03, 30. Jan. 2011 (CET)

Laut dem Link unten geschah der Unfall bei Kilometer 42,67. Ich find die Übersichtsseite von STREDAX grad nicht, aber mit dem Kilometer sollte das ja kein Problem mehr sein. --Rotai 23:12, 30. Jan. 2011 (CET)

Für die wenigen Jahre bis zum ESTW wollte man da wohl nix mehr investieren: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?3,4565095,4567175#msg-4567175 -- Virtualiter 00:53, 31. Jan. 2011 (CET)

Ich würde die Zahl der Presseberichte nicht als Maßstab für die Vertrauenswürdigkeit nehmen. Umgekehrt kann es natürlich auch sein, dass die Stredax in diesem Bereich nicht Abschnittsweise, sondern Streckenweise mit Daten gefüttert wurde, und somit in jedem Abschnitt "mit PZB" ist, obwohl es durchaus einzelne Abschnitte gibt, die noch kein PZB haben. Bis dies exakt geklärt ist, halte ich die aktuelle Lösung, die Medienberichte zu erwähnen, aber gleichzeitig die Stredax zu nennen für die gegebene. Die Untersuchungen dürften in nächster Zeit dazu schon einen fundierten Aufschluss geben, wo die Unglücksursache lag. --Frantisek 07:47, 31. Jan. 2011 (CET)

Pro Bahn-Kritik

Heute in der Tagesschau und hier bei Reuters kritisiert der Fahrgastverband Pro Bahn, dass in Ostdeutschland die im Artikel beschriebene Zugsicherungstechnik auf Hauptstrecken teilweise immer noch fehlt, in Westdeutschland hingegen längst Standard ist. Wenn die Unglücksursache ermittelt wurde, und es am/auch am fehlenden PZB lag, wäre das ein Detail für denn Artikel. --Grossenhayn 00:21, 1. Feb. 2011 (CET)

Teilweise Unsinn, nur für über 100 km/h zugelassene Strecken ist so etwas gesetzlich vorgeschrieben. In den neuen Bundesländern gibt es noch zahlreiche Nebenbahnen bis max. 100 km/h, somit ist für das Gesetz alles bestens (und wer so etwas dort verlangt, soll bedenken das die Bahn ein Wirtschaftsunternehmen ist, das man zu nichts freiwilligem verpflichten kann). -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:06, 1. Feb. 2011 (CET)

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung kann den Einbau von Zugbeeinflussungstechnik auch bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h vorschreiben (EBO §15 (4)); Wirtschaftsunternehmen hin oder her. Die Strecke ist keine Nebenbahn. Geo-Loge 12:58, 1. Feb. 2011 (CET)

Welche Relevanz besteht für den Artikel? Dass Pro Bahn die Zustände kritisiert kann rein, egal ob man ihnen Recht gibt oder nicht. Wir sollten neutral sein. --Gamba 22:38, 1. Feb. 2011 (CET)

Auch im Westen unserer Republik gibt es Nebenbahnen ohne PZB, z.B. Pforzheim-Wildbad oder Husum-St.Peter-Ording (Verbreitung PZB). 77.2.251.168 12:18, 6. Feb. 2011 (CET)

Diese Liste ist nicht sinnvoll, siehe auch Diskussionsseite des PZB-Artikels. Husum-St. Peter Ording z.B. ist vollständig mit PZB ausgerüstet, nur in dem Haltepunkt St. Peter Ording (Stichstrecke!) gibt es keine Signale und daher auch keine Magnete, was aber kein Sicherheitsmangel ist, da auf dem Streckenabschnitt (technisch überwacht) immer nur ein Zug sein kann. --BorisM 15:28, 6. Feb. 2011 (CET)

Zumindest am Streckenende sollte ein Hauptsignal mit Dauerschaltung auf Hp 0 oder ein Schutzsignal Sh 2 angebracht sein, ansonsten dürften dort m.W. keine Zugfahrten stattfinden. In dem Fall wäre ein Magnet auch nicht verkehrt, der die Einfahrt mit max. 30 km/h überwacht Zumindest bei Kopfbahnhöfen ist das ja auch üblich. Gibt es da eine andere Behandlung von Haltepunkten am Gleisende? Fänd das nun nicht logisch nachvollziehbar, da in beiden Fällen ja ein Aufprall auf den Prellbock verhindert werden soll. --Gamba 19:15, 6. Feb. 2011 (CET)

Meine Aussage war zugegebenermaßen etwas missverständlich - mit Signalen meinte ich Hauptsignale, die man mit 2000Hz ausstatten könnte - offenbar bezieht sich die Einstufung einer Strecke als mit/ohne PZB nur auf die 2000er, warum auch immer.--BorisM 19:24, 6. Feb. 2011 (CET)

Die Aussage von 77.2.251.168 ist nicht richtig. Pforzheim - Wildbad ist definitiv mit PZB ausgerüstet! --Ada09 19:05, 8. Feb. 2011 (CET)

Der Güterzug wurde nur leicht beschädigt?

Im Trümmerfeld liegt die komplette Kühlereinheit einer Diesellokomotive (MaK 1700BB), die Pressebilder der "intakten" Lokomotive zeigen aber eine wirklich fast unbeschädigte Lok. Kann man daraus schließen, dass der Güterzug von zwei Loks gezogen wurde und die zweite (genauer die erste) hinter dem Güterzug liegt, außerhalb des Blickfelds der Pressefotografen? Ich denke, es gibt keine andere Erklärung. --88.65.128.188 15:20, 30. Jan. 2011 (CET)

Ein Leichtbautriebwagen "zerfällt" bei diesen Geschwindigkeiten gegen eine normale Lokomotive praktisch in seine Einzelteile. Da der Güterzug auch noch eine entsprechende Masse mitbringt, können da außer ein paar Deformationen im Frontbereich und zerstörten Puffern zwischen Lok und den ersten Wagen keine gravierenden Beschädigungen auftreten. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:00, 30. Jan. 2011 (CET)

Es waren definitiv zwei Loks, hier ein Bild der vorderen: http://www.radiosaw.de/fotoshow.php?slideshow=2197&picnr=15#1 Leicht beschädigt ist das nicht. -- 134.130.113.86 16:53, 30. Jan. 2011 (CET)

Alles klar. Es konnte einfach nicht sein, dass bei der anderen Lok noch nicht einmal das Geländer der vorderen Rangierbühne nennenswert verbogen war. So leicht ist ein Leichtbautriebwagen auch wieder nicht! --88.65.128.188 16:59, 30. Jan. 2011 (CET)

Zum Revert von Störfix: Die Bilder zeigen klar, dass es die Loks Nr. 1704 [1] und 1703 [2] waren, die laut Webseite des Bahnunternehmens vom genannten Typ sind [3]. Da die Presse Typenbezeichnungen üblicherweise nicht erwähnt, sollten man in diesem Fall die Bilder als Beleg akzeptieren. --84.57.29.99 17:49, 30. Jan. 2011 (CET) (die gleiche Person wie 88.65.128.188)

Das ist Kaffeesatzleserei oder auch Theoriefindung. Das eine Foto zeigt eine beschädigte Lokomotive allein, ohne Zug (wieso?) und das zweite eine unbeschädigte Lokomotive mit Waggons. Wo steht die, vorne am Zug, hinten am Zug, war die nur angehängt oder gab es Doppeltraktion oder ist es eine herbeigeholte Hilfslok???. Es fehlt eine Quelle, im Zweifel warten bis die einschlägige Fachpresse etwas schreibt. --Störfix 19:44, 30. Jan. 2011 (CET)

Die IP hat Recht. Es ist offensichtlich, daß die Lok am Zug nicht den Hauptaufprall abbekommen hat. Die Beschädigungen zeigen aber, dass sie nicht hinten am Zug war (ganz davon abgesehen, dass das Zugende auf einigen Bildern zu sehen ist). Vermutlich ist beim Aufprall die Kupplung gerissen und wegen unterschiedlicher Bremswirkung hat sich dann ein Abstand zwischen dem Zug und der abgerissenen Lokomotive gebildet. Diese Vermutung sollte natürlich nur in den Artikel, wenn es belegt ist, aber deswegen die Zahl der Loks infrage zu stellen, halte ich für übertrieben (abgesehen davon, daß es (jetzt) belegt ist). Andere Frage: Traust du dem Journalistengeschreibsel mehr als deinen eigenen Augen? --Fritz @ 20:22, 30. Jan. 2011 (CET)

Ich trau ihr mehr, als der Fotodeuterei einer IP. Die Bremswirkung einer einzelnen Lokomotive soll schlechter sein als die eines ganzen Zuges??? --Störfix 20:29, 30. Jan. 2011 (CET)

Die von mir gefundene Quelle belegt, daß es zwei Loks waren, die Bilder belegen den Typ. Alles weitere ist sicher Spekulation (vielleicht war die Lok vor dem Fotografieren schon vom Rest des Zuges weggezogen worden), aber dazu steht ja auch nichts im Artikel . Aber, ganz grundsätzlich: Da jeder Wagen eine eigene Bremse hat, bremst ein Zug nicht unbedingt schlechter als eine einzelne Lok - besonders eine, deren Bremsen durch den Aufprall möglicherweise beschädigt wurden. Gruß, Fritz @ 20:36, 30. Jan. 2011 (CET)

da eine moderne Lok nicht nur über Druckluft gebremst wird, bremst sie im Regelfall besser, sofern Bremsen ok. Im übrigen kann ich an der zweiten Lok keine Beschädigungen erkennen. Aber seis drum, mit dem Beleg hat meine Seele ihre Frieden ;-) Außerdem sind bei einem 2000 to-Zug (gemäß der Quelle) zwei Loks nicht unwahrscheinlich. --Störfix 20:46, 30. Jan. 2011 (CET)

Doch, sie ist beschädigt: Die Lichter sind schief. Ich hatte nämlich auch erst gezweifelt und mich gefragt, ob das eine Ersatzlok ist, die den Zug abschleppt. Gruß, Fritz @ 20:51, 30. Jan. 2011 (CET)

Hat dann die hintere Lok die vordere besprungen? Diese schiefen Lichter haben offenbar die hintere Rangierbühne der vorderen Lok verbogen. Da hat der Lokführer aber Schwein gehabt, dass seine Lok davongestobt ist.

Wie mz-web berichtet, hatte es schon "zweimal Beinahe-Zusammenstöße gegeben". -- Virtualiter 23:07, 30. Jan. 2011 (CET)

Sieht so aus, ja. Das würde auch erklären, warum die Kupplung gerissen ist. Einge Pressebreichte behaupten übrigens, daß der Lokführer auf der hinteren Lok war (der, den ich als Beleg verlinkt habe) bzw. nicht in seinem Führerhaus war (MDR). So wie das Führerhaus der vorderen Lok aussieht, könnte er m.E. aber auch dort überlebt haben. --Fritz @ 23:17, 30. Jan. 2011 (CET)

Zum Güterzug nur so viel: Den Landswelle Thüringen Nachrichten zufolge fuhr er nach dem Aufprall noch 500 Meter weiter, was zumindest vermuten ließe, dass er nicht sehr stark in Mitleidenschaft gezogen wurden, wie man eventuell vermuten könnte. -- Japano 18:49, 30. Jan. 2011 (CET)

Überleg mal, was ein vollbeladener Güterzug für eine Masse hat, verglichen mit 'nem Triebzug aus zwei oder drei Wagen. Und dann kannst Du Dir den Bremsweg ausmalen. Selbst bei 'ner Vollbremsung bewegt sich der Güterzug noch um eine erhebliche Strecke weiter. Hilfsweise gibt's dazu sicher auch Bremsvorschriften für Signale, die einen Hinweis darauf geben könnten (muss bei Geschwindigkeit x, Anhängelast y, soundsoviel gebremsten Wagenachsen und Rotsignal spätestens nach z m zum Stillstand gekommen sein). Bremsprozente? Stand m.E. irgendwann mal an Loks sogar angeschrieben, ist aber sicher baureihenbedingt sehr ähnlich. --79.246.187.194 20:50, 30. Jan. 2011 (CET)

Es ist übrigens nicht weiter verwunderlich, dass der Güterzug noch 500 m weiterfuhr. Wenn man die Impulse für die Unfallsituation berechnet, kommt heraus, dass der Güterzug insgesamt durch den Aufprall um weniger als 2 km/h abgebremst wurde. Kein Wunder, dass sich der Güterzug da eher wenig "erschrocken" hat.77.2.251.168 09:11, 6. Feb. 2011 (CET)

 Pro Auch stern sagt, „lediglich die Lok ist leicht demoliert“, ...
 Kontra ... aber wenn ich mir das Bild ansehe, ist der erste Triebwagen mehr als das.
Vielleicht könnte man das so formulieren: Der Güterzug blieb weitestgehend intakt, lediglich der erste Triebwagen wurde stärker beschädigt. --Ingo1968 14:27, 1. Feb. 2011 (CET)

Lok(omotive) oder Triebfahrzeug, nicht Triebwagen. -- Amga 19:49, 1. Feb. 2011 (CET)

Aktueller Stand 30.01. 18:30

Laut den Tagesschau-Extra-Sendungen, die gerade halbstündlich laufen,gibt es 10 Tote, von denen bisher 2 identifiziert werden konnten, und mindestens 40 Verletzte. Außerdem soll eine "Sicherungsmaßnahme am Signal, die ein Überfahren eines roten Signals durch eine Zwangsbremsung verhindert hätte", also eine PZB, gefehlt haben, wodurch der Güterzug ohne Notbremsung weiterfuhr. -- Japano 18:39, 30. Jan. 2011 (CET)

Es gibt da eine schicke Skizze zur ein- und zweigleisigen Strecke. Mag die jemand nachzeichnen?

• http://media.news.de/resources/thumbs/08/05/855171218_800x600/160cd34d2ab3202105f32a4cae83.jpg -- Virtualiter 18:59, 30. Jan. 2011 (CET)

Diese Skizze taugt garnichts (für den Artikel, sie hat gerade so das Niveau der Bildzeitung), da die örtlichen Gegebenheiten darauf ganz falsch dargestellt sind. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:34, 31. Jan. 2011 (CET)

Wenn Du das so genau weist, kannst Du sicherlich eine bessere Skizze anfertigen. Diesem Bild zufolge ist die Skizze möglicherweise seitenverkehrt.

Datei:Hordorf-21.JPG

Bahnübergang Hordorf

Was mich an dem Bild irritiert: Es wird behauptet, der Güterzug hätte die Weiche aufgeschnitten. Demzufolge kam er von dem abzweigenden Gleis. Dort sieht man zwar in der Ferne ein Signal leuchten - aber Richtung Bahnübergang. Ist das etwa besagtes Hauptsignal, dass er überfahren haben soll? -- Virtualiter 21:51, 1. Feb. 2011 (CET)

Der Güterzug kam aus der Richtung, in die wir beim Betrachten des Fotos blicken. Auf zweigleisigen Strecken ist in Deutschland Rechtsverkehr üblich, diese hier dürfte auch nicht für Gleiswechselbetrieb in den zweigleisigen Abschnitten ausgerüstet sein. Also kam der Güterzug vom linken Gleis. Deine Schlussfolgerung kann ich auch nicht nachvollziehen: Vom "aufschneiden" spricht man auch bei einer Fahrt aus dem geraden Strang, wenn die Weiche auf den abzweigenden gestellt ist.

Das überfahrene Hauptsignal ist das links neben den Gleisen hinter (in Blickrichtung) der Weiche (also in Fahrtrichtung vor der Weiche). Das Signal was rechts in weiter Entfernung leuchtet dürfte wohl ein Vorsignal sein und gilt für die Blickrichtung, d.h. es wäre vom Personenzug passiert worden, wenn sich der Unfall nicht ereignet hätte. --Gamba 22:31, 1. Feb. 2011 (CET)

Da habe ich in der Tat die Sache mit dem Aufschneiden mißverstanden. Und die verlinkte Skizze ist verkehrt. -- Virtualiter 22:42, 1. Feb. 2011 (CET)

Da es nur am (in Blickrichtung) linken Gleis ein Signal gibt, kann der Zug nicht vom rechten Gleis gekommen sein. --Eingangskontrolle 13:18, 3. Feb. 2011 (CET)

Das hatten wir ja nun schon geklärt.

Aber wieso steht das Signal an der Unfallstelle auf Halt: http://media.news.de/resources/thumbs/0d/08/855171088_495x420/f494edb54ec9ed25476658a9710e.jpg Müßte das nicht für den HEX gelten? -- Virtualiter 21:03, 3. Feb. 2011 (CET)

Wenn es das Signal für den HEX ist, muss das nichts heißen, weil das Bild ja erst etliche Stunden (Tage?) nach dem Unfall entstanden ist. Bis dann kann es wieder verstellt worden sein, aus welchen Gründen auch immer. Wichtig ist ja nur, dass die Stellung einmal von der Polizei bei der Beweisaufnahme festgehalten wurde. --Gamba 00:30, 4. Feb. 2011 (CET)

Hier http://media.news.de/resources/thumbs/f9/0d/855170991_437x295/d8a68c4918d153f63cd44e701e92.jpg sieht man das Signal für den Triebwagen noch in der Stellung "Fahrt frei". Die dpa-Aufnahme stammt nach den Lichtverhältnissen aus der Unfallnacht (von den Lampen der Hilfsdienste erleuchtete Dunkelheit) und ist nach der Lage der Weiche im Vordergrund und des Bahnsteigs, erkennbar an den Bahnhofslampen, rechts in Fahrtrichtung des Güterzugs aufgenommen, so dass der Zug auf dem Gleis der Güterzug von hinten sein dürfte. Dann handelt es sich bei dem Signal um das Signal A, das dem Triebwagen freie Fahrt in die Überleitstelle geben sollte. Bis zum Abschluss der Beweissicherung wird auch niemand das Signal zurückstellen. Daraus folgt im übrigen auch, dass -- funktionierende Abhängigkeiten in der Stellwerkstechnik vorausgesetzt -- das Signal B für den Güterzug "Halt" gezeigt haben müsste. Jo Mark (nicht vollständig signierter Beitrag von JoMark (Diskussion | Beiträge) 21:50, 7. Feb. 2011 (CET))

Wann das Signal wieder geschlossen wurde, ist wohl von hier aus nicht zu erkennen, spätestens jedoch im Laufe des Montag vormittags. -- Quedel 22:16, 7. Feb. 2011 (CET)

Für Laien kaum verständlich

ist der Satz: Die Bahnstrecke zwischen Magdeburg und Halberstadt, die zum Schienennetz von DB Netz gehört, war zum Unglückszeitpunkt für 100 km/h zugelassen, aber nur teilweise mit Punktförmiger Zugbeeinflussung ausgestattet (PZB 90)[3], um Zugfahrten zu sichern. Der Abschnitt, in dem sich das Unglück ereignete, gehörte nicht dazu.[4] Bezieht sich gehörte nicht dazu auf einen nicht für 100km/h zugelassenen Abschnitt, oder war der Abschnitt nicht mit punktförmiger Zugbeeinflussung ausgestattet. Und was für ein Zusammenhang besteht mit den 100 km/h. --Matthiasb (CallMeCenter) 19:17, 30. Jan. 2011 (CET)

Falls das noch nicht geklärt ist: Auf dem Streckenabschnitt, wo sich der Unfall ereignet hat, waren maximal 100 km/h gestattet. Er war, im Gegensatz zu anderen Teilen der Strecke, nicht mit PZB ausgerüstet. Das Gesetz verlangt Zugbeeinflussungssysteme erst, wenn Geschwindigkeiten über 100 km/h zulässig sein sollen. --Gamba 22:36, 1. Feb. 2011 (CET)

Ist das etwa die Frontpartie vom HEX? http://media.news.de/resources/thumbs/c6/4f/855170913_495x420/7086dab585fb75dce1aed102af9c.jpg (Mich erstaunt, dass der so nahezu unbeschädigt vom Gleis gesprungen ist.) -- Virtualiter 21:13, 3. Feb. 2011 (CET)

Mit etwas Phantasie: Der erste Kontakt war zwischen den jeweiligen Puffern. Durch den Massenunterschied der Fahrzeuge wurde dabei der leichte Triebwagen sofort zur Seite geschleudert (plausibler, wenn nicht auf einem gerade Stück Gleis?) und erlitt dadurch kaum weitere sichtbare Schäden im Frontbereich. Andererseits hieß es doch, der sei auf einen Teil seiner Länge zusammengestaucht worden - vielleicht dann bei Aufprall auf den Boden nach dem "Flug"? BerlinerSchule 21:36, 3. Feb. 2011 (CET)

Auf dem Bild ist ganz sicher nicht die Front, die den Aufprall abbekommen hat. Davon gibts auch Bilder, und die ist völlig zertrümmert. MBxd1 21:45, 3. Feb. 2011 (CET)

Ja, das ist richtig, dass eine Seite zertrümmert ist. Aber irgendwas irritiert mich da.

In welche Richtung des Gleises ist der HEX denn gekippt, Richtung Bahnhofs-Seite (also in Fahrtrichtung des Güterzugs: rechts) oder gegenüber ins Feld? Diesem Bild, mit der Rangierlok im Hintergrund, zufolge, vermute ich zur Bahnhofs-Seite. Und dann müßte das das Zugende sein. -- Virtualiter 22:21, 3. Feb. 2011 (CET)

Der HEX ist in Fahrtrichtung nach links gekippt. Aus Sicht des Güterzuges also nach rechts. Beide Bilder wurden in der Fahrtrichtung des Güterzuges aufgenommen. Das Bild, auf dem der HEX auf Kopf liegt ist erst am nächsten Tag enstanden, als die Waggons des Güterzug schon weg waren. Das aufgerissene Ende war die Kollisionsseite, das hintere Ende des HEX war noch ganz, bzw. nur die Scheibe für die Rettungsarbeiten rausgeschnitten. Hadhuey 23:00, 3. Feb. 2011 (CET)

ACK (Ich war wohl in meiner Vorstellung zu sehr in der Fahrtrichtung des Güterzugs verfangen.) --Virtualiter 21:22, 4. Feb. 2011 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. -- Quedel 01:02, 9. Mär. 2011 (CET)

Zugführer nicht am Platz?

Hier [4] wird spekuliert, dass der Zugführer nicht am Platz war und daher auch nur leicht verletzt wurde. Weiß jemand, ob die Vossloh G 1700-2 BB eine Totmannschaltung besitzt? Ansonsten ist das ja nur schwer vorstellbar. --Rotai 00:01, 31. Jan. 2011 (CET)

Ja hat sie [5], m.W. ist das auch vorgeschrieben. Möglich wäre, daß er auf der hinteren Lok war, aber das wäre m.W. im Streckenbetrieb nicht erlaubt (schon weil die Sicht dabei nicht die Beste sein dürfte). Ich würde erstmal abwarten, was dazu noch alles geschrieben wird, bevor ich das im Artikel erwähne. --Fritz @ 00:19, 31. Jan. 2011 (CET)

Entschuldigt, aber als Eisenbahnersohn fallen mir hier spontan die Nackenhaare aus: Wenn denn überhaupt der Lokführer. Nicht der Zugführer. --Herr von Quack und zu Bornhöft 00:24, 31. Jan. 2011 (CET)

In der Presse liest man das so häufig falsch, daß ich dagegen schon immun bin! :-) Gruß, Fritz @ 00:26, 31. Jan. 2011 (CET)

Der Triebfahrzeugführer ist als einziges Personal im Zuge selbstverständlich auch Zugführer. --Eingangskontrolle 08:44, 31. Jan. 2011 (CET)

Der MDR schließt daraus, dass er nur leicht verletzt ist, darauf, dass er nicht im Führerhaus war? Das halte ich für arg zurechtspekuliert. Der Ausstieg geht auf die vordere Rangierbühne. Will er da die Aussicht geniessen und Blümchen pflücken? Anderenorts wird berichtet, dass es draussen arschkalt und neblig war. Da tät ich freiwillig nicht rausgehen.

Wie man auf dem Foto der vorderen Lok sehen kann, ist das Führerhaus weitgehend unbeschädigt. Und er wird beim Aufprall mit nur geringfügig verminderter Geschwindigkeit weitergefahren sein.

Und das er auf der hinteren Lok war, wage ich zu bezweifeln. Da würde man bei dieser Vossloh G 1700-2 BB doch garnichts sehen. -- Virtualiter 00:46, 31. Jan. 2011 (CET)

Sieht so aus, als hätte der Aufprall den Tf nicht völlig überrascht. Nach Auslösung der Notbremsung gibt es auf dem Führerstand ohnehin nichts mehr zu tun, da ist es nicht die dümmste Idee, sich ins Freie zu begeben und das völlig unabhängig von den Aussentemperaturen. -- Bahnwärter 10:25, 31. Jan. 2011 (CET)

der Grad der Verletzungen des Lokführers der G 1700-2 BB sagt m.E. nichts darüber aus, ob er zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes am Platz gewesen ist. Die eingesetze 1700-2 BB hat bauartbedingt eine überaus lange und massive "Knautschzone" vor dem Führerstand. Verbunden mit dem großen Eigengewicht des Zuges und der Leichtbauweise des entgegenkommenden Triebwagens ist es möglich, dass der Lokführer - auch bei einer Aufprallgeshwindigkeit von 150 - 180 Km/h - nicht einmal ein Schleudertrauma davongetragen hat. Diesbezügliche Spekulationen sollten aus dem Artikel wenigstens so lange entfernt werden, bis belastbare Ermittlungsergebnisse des EBA vorliegen.--Elbe1 10:44, 31. Jan. 2011 (CET)

Da kannst du aber lange warten, das EBA ermittelt in diesem Fall nicht. ;-) --Gamba 11:52, 31. Jan. 2011 (CET)

Status der Betriebsstelle Hordorf

Im Artikel steht jetzt als letzter Satz: "Das Stellwerk am Haltepunkt Hordorf war zum Unglückszeitpunkt mit einem Fahrdienstleiter besetzt." Das kann natürlich nicht sein, Haltepunkte haben kein Stellwerk. Im Streckenartikel ist für Hordorf mit gleicher Kilometerzahl wie für den Haltepunkt eine "Überleitstelle" eingezeichnet (dieses hässliche Symbol, was schon lange rausgeschmissen gehört). Was ist Hordorf denn nun wirklich? Überleitstelle mit Haltepunkt? Was soll da der Unterschied zu einem Bahnhof sein? Kann das bitte mal ein ortskundiger klären und einheitlich eintragen. Hinsichtlich des Haltepunkts in der Einleitung war ich wohl der Schuldige, aber verlinken sollte man es nur, wenn man auch ganz exakt weiß, dass das nur ein Haltepunkt ist. MBxd1 12:24, 31. Jan. 2011 (CET)

Kurz hinter dem Haltepunkt in Richtung Halberstadt befindet sich eine Überleitstelle. Der zugehörige Fahrdienstleiter sitzt im Empfangsgebäude des Haltepunkts Hordorf: Daher meine auf die räumliche Nähe bezogene Formulierung Stellwerk am ... (nicht: "Stellwerk des ..."). Es ist also alles korrekt. Gert Lauken 13:10, 31. Jan. 2011 (CET)

P.S.: Siehe dieses Bild.

"Stellwerk am ..." ist nicht wirklich was anderes als "Stellwerk des ...". Der maßgebliche Unterschied ist der Formulierung nicht zu entnehmen. Wenn der Fahrdienstleiter zur Überleitstelle gehört, sollte das auch ausgedrückt werden. MBxd1 16:46, 31. Jan. 2011 (CET)

Natürlich besteht sprachlich ein Unterschied! Man kann auch alles verkomplizieren. Das ist hier eine allgemeine Enzyklopädie, keine Bahnenzyklopädie (Prinzip OMA). Durch die Einfügung von "Überleitstelle" wird doch der Leser noch eher verwirrt. Ich habe den Techno-Sprech daher wieder rausgenommen. Gert Lauken 19:12, 31. Jan. 2011 (CET)

Überleitststellen und Haltepunkte sind Bahnanlagen der freien Strecke. Der Unterschied zu einem Bahnhof ist, dass hier keine Züge ausweichen (d.h. kreuzen oder überholen). Bahnhöfe und Überleitstellen sind Zugmeldestellen, also mit einem Fahrdienstleiter besetzt. Das Streckenband ist - wie Gert Lauken schreibt, soweit korrekt. Man könnte allenfalls zur besseren Verdeutlichung ein Symbol "Üst + Hp" kreieren, eins für zweigleisige Strecken und zwei für eingleisige (zweigleisiger Abschnitt oben und unten) *duckundweg". -- Bahnwärter 13:27, 31. Jan. 2011 (CET)

Für mich sieht das eher wie eine Blockstelle aus. Ggf. ist mir auch nur der Unterschied zwischen Überleitstelle und Blockstelle nicht bekannt. Jedenfalls ist das Symbol der Streckentabelle für die Situation in Hordorf grob irreführend. MBxd1 16:46, 31. Jan. 2011 (CET)

Blockstellen haben im Gegensatz zu Überleitstellen keine Weichen. -- Bahnwärter 17:24, 31. Jan. 2011 (CET)

Bei Hordorf befindet sich demnach also ein Übergang von eingleisiger zu zweigleisiger Strecke, wobei der Haltepunkt im eingleisigen Abschnitt liegt, richtig? Dann sieht man mal, wie bescheuert das Überleitstellensymbol ist; für solche Zwecke wurde das gar nicht erstellt. Aber auf der selben Position (wie in der Streckentabelle dargestellt) können sie dann wohl nicht liegen, oder? MBxd1 18:00, 31. Jan. 2011 (CET)

Was die Situationsbeschreibung betrifft, richtig. Allerdings bilden Üst und Hp eine einzige Betriebsstelle, LHF. Historisch bedingt bezieht sich die Kilometerangabe auf Mitte Empfangsgebäude oder bei Abzweigstellen u.ä. auf Mitte Betriebsgebäude. Da im Fall Hordorf das Stellwerk im Empfangsgebäude ist, sollte das passen. Das Überleitstellensymbol passt für die Situation hier wirklich nicht besonders. Sieht ziemlich nach Schnellfahrstrecke aus. -- Bahnwärter 18:33, 31. Jan. 2011 (CET)

Immer dran denken: Die Streckentabelle ist kein Gleisplan, demnach haben die Symbole eben auch nur symbolischen Charakter (ein Bahnhof wäre sonst auch nicht bloß ein dicker Punkt). Wenn man Üst mit Übergang von ein- auf zweigleisige Strecken anders darstellen will als die Möglichkeit zum Gleiswechsel auf zweigleisigen, dann muss man konsequenter Weise auch komplett zwischen ein- und zweigleisigen Strecken unterscheiden, auch bei den anderen Symbolen. M.W. sind alle derartigen Versuche nicht auf Gegenliebe gestoßen. Wenn jemand hingegen eine Idee hat, wie man eine Üst neutraler, d.h. für ein- wie zweigleisige Strecken gleichermaßen anwendbar, darstellen könnte, dann ist ein Entwurf sicher gern gesehen auf WP:FVBS. @MBxd1: Wir schreiben hier in einer Online-Enzyklopädie. Der Begriff einer Überleitstelle ist genau wie Blockstelle in einem Artikel beschrieben, d.h. eigentlich kannst du auch einfach dort nachlesen, anstatt hier zu fragen. Nix für ungut. :-)

Übrigens: Ist das eigentlich eine Betriebsstelle (genau ein Eintrag als Hp Üst im Betriebsstellenverzeichnis bzw. Buchfahrplan) oder sind es zwei (ein Eintrag als Hp "Hordorf" und ein Eintrag als Üst "Üst Hordorf" (=anderer Name))? --Gamba 21:41, 31. Jan. 2011 (CET)

Ich weiß eigentlich schon, was eine Überleitstelle ist. Aber das verlinkte Bild sah doch eher nach einer Blockstelle aus. MBxd1 12:13, 1. Feb. 2011 (CET)

In Hordorf arbeitet ein Fahrdienstleiter. Und diese arbeieten gewöhnlich in Bahnhöfen. Eine Überleitstelle gibt es nur bei zweigleisigen Strecken. Gruß--Gunnar1m 12:10, 1. Feb. 2011 (CET)

Sorry, also ist Hordorf der Beginn des zweigleisigen Streckenabschnittes? Das Symbol Üst ist dann aber auch grob falsch. Gruß--Gunnar1m 12:14, 1. Feb. 2011 (CET)

Es ist nur ein Symbol, die Tabelle ist kein Gleisplan. Auch die restlichen Symbole unterscheiden nicht nach 1, 2 oder 624 Gleisen. Deswegen gibt es ja auch den Parameter ZWEIGLEISIG in der Box, für die Angabe der zweigleisigen Abschnitte. Das Symbol ist also keineswegs falsch, denn es handelt sich einfach um eine Überleitstelle (Bitte den Artikel lesen, Gunnar!) vom eingleisigen auf einen zweigleisigen Abschnitt. Das gibt es tatsächlich und Hordorf ist nicht das einzige Beispiel dafür (s.u.). Fdl arbeiten auch nicht ausschließlich an Bahnhöfen: „Als Fahrdienstleiter (Fdl) bezeichnet man Mitarbeiter eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens, denen auf den ihnen zugeordneten Betriebsstellen eigenverantwortlich die Zulassung der Zugfahrten obliegt. Keine Zugfahrt darf ohne Zustimmung des Fahrdienstleiters durchgeführt werden.“ (Artikel Fahrdienstleiter) --Gamba 17:25, 1. Feb. 2011 (CET)

Laut Buchfahrplanheft 593, DB Netze, Regionalbereich Südost ist Hordorf Üst/Hp. Die Hauptsignale in Hordorf sind Blocksignale. Die Lage der Betriebsanlagen Richtung Magdeburg-Halberstadt: 42,8 Üst Hordorf Hp/ 42,8 Bksig/ 43,0 Ende Weichenbereich (Regelgleis und Gegengleis)/ Gegenrichtung: 43,2 Bksig/ 42,9 Ende Weichenbereich/ 42,8 Üst Hordorf Hp/ Macht was draus!-- 91.53.148.106 22:17, 6. Feb. 2011 (CET)

Die Quellen kann man schlecht berichtigen. Nach dem Regelwerk der DB handelt es sich um eine Kombination Hp+Üst, also Haltestelle = Hst. Ab dem Blocksignal B wird auch nicht die Zugfahrt in den zweigleisigen Abschnitt, sondern in den eingleisigen Abschnitt zugelassen. --Dmicha (Diskussion) 06:38, 10. Okt. 2012 (CEST)

Rübelandbahn / Streckenführung

Mal eine neugierige Frage von einem nicht-Bahner: Der Kalk kommt doch von Rübeland über die Rübelandbahn. Fährt VPS den Zug über die gesamte Strecke oder nur ab Blankenburg? Und warum über Hordorf, zumindest theoretisch besteht doch die Möglichkeit, über Wernigerode zu fahren. Streckenprofil? Glückauf! Markscheider Disk 15:52, 31. Jan. 2011 (CET)

Mal nur spekuliert (ich weiß nicht, obs wirklich der Rübeländer Kalk ist) und auch das Ziel Salzgitter ist ja nicht klar. Der weitere Verlauf könnte ja dann nur über Oschersleben > Magdeburg > Wolfenbüttel sein. Vorteil gegenüber der Strecke über Halberstadt > Osterwieck > Wolfenbüttel ist die wesentlich geringere Steigung und die Vermeidung von engen Kurvenradien. Ebenso könnte man ab Magdeburg auf wesentlich ausgebautere Strecken zurückgreifen, die energiesparender und besser kontrollierbar sind (Vermeidung von BÜ, kurze Blockabstände etc.). Die Strecke über Wernigerode ist auch höher ausgelastet. -- Quedel 18:42, 31. Jan. 2011 (CET)

Ähm...es gibt keine Strecke Halberstadt-Osterwieck-Wolfenbüttel...die ist schon seit Jahren ausser Betrieb...Der Kalk kam mit Sicherheit aus Rübeland. Es werden für die Strecke Rübeland - Blankenburg Gleichstrom Loks eingesetzt, zumindest meistens, wenn nicht werden Dieselloks verwendet. Die werden dann in Blankenburg umgespannt und dann geht Richtung MD. Ich vermute mal die sollten in den Hafen dort und dann weiter verladen werden...Ausserdem kannst du dir die Frage nach den Loks aus dem Artikel der Rübelandbahn selbst herleiten--Ich grüße Sie 22:51, 31. Jan. 2011 (CET)

hvle fährt die Züge die Rübelandbahn runter nach Blankenburg Nord, der Weitertransport zumindest nach Salzgitter wird dann von VPS übernommen. Siehe http://www.vps-bahn.de/de/Eisenbahnfahrbetrieb/Eisenbahnfahrbetrieb/Fernverkehr/ Nebenbei werden auf der Rübelandbahn nicht Gleichstrom-, sondernd auch Wechselstromeloks eingesetzt, nur andere Spannung und Frequenz. hvle setzte früher und setzt auch heute manchmal Dieselloks auf der Rübelandbahn ein, aber zumindest die Verkehre nach Salzgitter werden unten immer von VPS-Loks übernommen. -- 134.130.113.86 22:58, 31. Jan. 2011 (CET)

und ob der Zug tatsache nach Salzgitter wollte ist nicht gesagt...http://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsbetriebe_Peine-Salzgitter .Aber es wäre logisch nicht die Strecke über Wernigerode zu nehmen, obwohl sie schneller wäre, da sie zu hoch frequentiert ist und ebenfalls nur einspurig ist. --Ich grüße Sie 23:03, 31. Jan. 2011 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. -- Quedel 01:02, 9. Mär. 2011 (CET)

Weichenstellung?

Wenn der Lokführer des Güterzuges das rote Signal überfahren hat, müsste bei einer eingleisigen Strecke doch die Weiche schon für den HEX gestellt worden sein. Sollte das etwa heissen, dass der Güterzug dann die Weiche aufgeschnitten hat? Dementsprechende Beschädingungen müssten wohl sichtbar sein? Müsste der Güterzug nicht beim Aufschneiden Weiche entgleisen?

1.: Ja. 2.:Ja, sind wohl auch. 3.: Nein, muss nicht sein.

Solche Dinge sollten in den Artikel, wenn sie hinreichend sicher als Tatsache feststehen. MBxd1 17:17, 31. Jan. 2011 (CET)

Bei 3.: Nein, soll/darf nicht passieren. Eine Weiche ist normalerweise so gebaut, dass sie aufgeschnitten (aufgefahren) werden kann. Sie kann dabei beschädigt werden, was bei grosser Geschwindigkeit ziemlich wahrscheinlich wird. Entgleisen würde der Zug, falls zur Sicherung des Gegenverkehrs eine Schutzweiche bzw. eher noch eine Gleissperre eingebaut wird. --Jackobli 21:25, 1. Feb. 2011 (CET)

Bitte nicht »Aufschneiden«. Das Befahren einer Weiche bei falscher Stellung von der Wurzel her heißt (nicht nur) in Deutschland »auffahren«. Beschädigungen gab es mit Sicherheit. Eine von Reisezügen mit 100km/h spitz befahrene Weiche wird in mechanischen Stellwerken geriegelt, und Riegel sind konstruktiv bedingt nicht auffahrbar. Der Riegel wird in diesem Fall zerstört, außerdem kann man von Verbiegungen der Zungen ausgehen. Zur Entgleisung führt das meist nur bei leichten Fahrzeugen. Dass das in den Nachrichten nicht auftaucht, wird daran liegen, dass es die Journalisten nicht besser wissen und/oder, dass sie es für unwesentlich halten. --Falk2 08:56, 2. Feb. 2011 (CET)

Hier verstanden! «Hier» brauche ich aber kein Esszett und verwende « und » für typografisch korrekte Anführungs- und Schlusszeichen. Und hier sagen wir «Aufschneiden», wir sprechen von «Halbengländern» und da das alles im Kommentar ist und nicht im Artikel, schreibe ich es so. Im Artikel würde ich mich selbstverständlich an Deine Spielreglen halten. Ich kenne die mechanischen Stellwerke im Osten nicht, häufig verhalten sich Drahtwerke anders als Gestänge. Ich habe mich bei der Beschädigung auch eher auf den Weichenverschluss oder auf Weichenzungen bezogen. --Jackobli 21:35, 2. Feb. 2011 (CET)

Weichenantriebe und Weichenriegel bleiben in ihrer Stellung, solange nicht in genau definierter Weise an den Drahtzügen manipuliert wird. --Eingangskontrolle 13:27, 3. Feb. 2011 (CET)

Gewagte Aussage. Fährst Du eine ungeriegelte Weiche auf, dann ändert sie ihre Lage, der Hebel schert aus. Ist eine Fahrstraße eingestellt, dann kann der Hebel nur anscheren. Dass die Leitung dabei reißt, ist zumindest wahrscheinlich. Was bei einem Riegel passiert, hängt davon ab, ob die Stangen von ihm weg oder auf ihn zu bewegt werden. Im ersten Fall wird der Riegel hochgezogen, im Zweiten dürften die Stangen knicken. Dass der Riegelkranz oder die Schieberführung bricht, ist ebenfalls möglich. In jedem Fall ist der Riegel hinterher Schrott.

@Jackobli, mechanische Stellwerke im Osten von Deutschland sind auch nicht anders als andeswo, mal von britischen Prinzipien abgesehen. Gestängestellwerke dürfte es inzwischen in Deutschland nicht mehr geben, in der Schweiz ist mir aber auch keins (mehr) begegnet. Häufig sind sie vor allem in Frankreich, und dort ist vieles abweichend. Als Weichenantrieb reicht ein einfacher Winkelhebel, Riegel habe ich noch nicht gesehen. Weichenverschlüsse nach mitteleuropäischer Art gibt es auch nicht. Leider gibt es auch keine deutschsprachige Literatur. --Falk2 12:57, 4. Feb. 2011 (CET)

Ein Hebel schert nicht aus, sondern die Seilscheibe des Hebels. --Dmicha (Diskussion) 06:51, 10. Okt. 2012 (CEST)

Betroffene Bahnstrecke

Ich habe im Artikel gerade aus der Bahnstrecke Magdeburg–Thale (entsprechend dem Lemma des gleichnamigen Wikipedia-Artikels) die Bahnstrecke Magdeburg–Halberstadt gemacht. Da die Strecke laut DB Netz eindeutig nur bis Halberstadt geht, würde ich eher anregen, den Artikel zur Bahnstrecke Magdeburg--Thale aufzuspalten als hier von einer "Strecke" zu sprechen, die in Wirklichkeit ein Konglomerat von mehreren Strecken ist. --bigbug21 23:06, 31. Jan. 2011 (CET)

Hinweis: das wurde damals auch heiß diskutiert. Fakt ist, dass heutzutage drei unterschiedliche Streckennummern für diese Relation verwendet werden. Fakt ist aber auch, dass sie historisch und gegenwärtig betriebstechnisch gesehen eine Einheit bilden. Mal rings um den Knotenpunkt Halberstadt gesprochen: die Strecke nach Magdeburg wurde 1843 in Betrieb genommen, 1862 die nach Thale über Wegeleben. Der Abzweig von Wegeleben nach Aschersleben erst 1865, die Verlängerung in die andere Richtung von HBS nach Vienenburg sogar erst 1869. Weiterhin spricht für die Behandlung als Einheit der Fakt, dass die Kilometrierung von Magdeburg nach Thale durchgängig ist - welche Strecke beginnt bei Kilometer 65,8? Dass die Bahn dabei die Streckennummern nach anderen Gesichtspunkten vergeben hat (Priorisierung der Verbindung Halle-Hannover) ist hier denkbar. Insofern müsste man dann die Bahnstrecke Halle–Halberstadt und Bahnstrecke Halberstadt–Vienenburg auch zusammenlegen, da sie die gleiche Streckennummer haben. Nicht zuletzt ist noch zu hinterfragen, ob nicht zwischen Wegeleben und Halberstadt zwei eingleisige Strecken nebeneinander verlaufen (betriebstechnisch gesehen eindeutig ja) und das online nur nicht so dargestellt wird. Kurzum: es gab damals Gespräche drüber und es wurde entschieden, die Strecke so als Einheit hier darzustellen. -- Quedel 10:23, 1. Feb. 2011 (CET)

Nachtrag: Den obigen Artikel kann ich auf die Schnelle nicht trennen, dennoch würde ich dringend eine korrekte Bezeichnung dieser Strecke pochen. Mehrere Strecken als eine "Strecke" zu bezeichnen ist sachlich einfach unzutreffend. --bigbug21 09:30, 1. Feb. 2011 (CET)

Ich möchte hier gern daran erinnern, welche Verwirrung es beim – ortsunkundigen – Leser auslösen kann, wenn er hier von einer Bahnstrecke Magdeburg-Halberstadt liest, beim Anklicken des entsprechenden Links dann aber bei einer Bahnstrecke Magdeburg-Thale landet. Deshalb sollten wir uns an diese Gegebenenheit halten. Wenn der Bahnstreckenartikel getrennt wurde, kann man das hier natürlich auch ändern. Da hier usprünglich von "Magdeburg-Thale" die Rede war, habe ich den Artikel wiederum revertiert und bitte um vorläufige Beibehaltung des Status quo, so wie es in WP üblich ist. Gert Lauken 09:48, 1. Feb. 2011 (CET)

Ich hab´ das jetzt mal so stehen lassen, aber die Fußnote mit dem Eisenbahnatlas gelöscht, die machte nun gar keinen Sinn. Ich bin schon der Meinung, dass die Frage hier nicht hingehört: Wenn woanders verbindlich entschieden wurde, die Bahnstrecke heiße Magdeburg-Thale, dann sollte das aus Einheitlichkeitsgesichtspunkten auch hier respektiert werden. Man sollte es für den Leser so einfach wie möglich halten und nicht in verschiedenen Artikeln ohne Not gleiche Dinge anders bezeichnen. Gert Lauken 11:04, 1. Feb. 2011 (CET)

Ich habe mir erlaubt, den Beitragsstrang, der sich nur mit dem Streckenzuschnitt befasste, nach Diskussion:Bahnstrecke_Magdeburg–Thale#Überarbeiten zu verschieben. Ich hoffe, das ist in aller Interesse. Bitte diese Fragen dort weiter diskutieren, ob es *hier* im Text nun "Thale" oder "Halberstadt" heißen muss, gehört hier. M.E. geht beides. --Global Fish 11:15, 1. Feb. 2011 (CET)

Gibt es noch andere Stellungnahmen zu der Frage, ob die Bahnstrecke hier abweichend von ihrem eigentlichen Lemma bezeichnet werden soll? Gert Lauken 11:28, 1. Feb. 2011 (CET)

Halberstadt–Wegeleben ist zweigleisig. Linksfahren mit Zs 6 sind zwar seit der Inbetriebnahme der eStw möglich, die Einfahrsignale für die Fahrten auf dem Gegengleis stehen aber wie auf zweigleisigen Strecken die Regel links. Vor der Modernisierung gab es dort gar keine Linksfahrsignale. --Falk2 09:12, 2. Feb. 2011 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. -- Quedel 01:02, 9. Mär. 2011 (CET)

Güterzug

Hat irgendjemand eine Information gefunden, wie lang der war und aus was für Wagen der bestand? Die Frankfurter Rundschau nannte ein Gewicht von 2000 t, von denen wohl etwa 160t auf die beiden Loks entfallen dürften. Der Triebzug müsste, wenn ich das Detailbild im Artikel darüber interpretiere, eine Masse von etwa 60t (leer) bzw. etwa 80t beladen. --79.246.165.178 02:58, 1. Feb. 2011 (CET)

Laut Salzgitter-Zeitung 32 Wagen [6], das Gesamtgewicht deckt sich mit dem bereits im Artikel stehenden. Wie diese Wagenart genau heißt, kann vielleicht einer der Bahnexperten beitragen, für mich sehen sie wie Seitenselbstentlader aus. Glückauf! Markscheider Disk 09:43, 2. Feb. 2011 (CET

In den Nachrichten, de mir bisher zu Ohren gekommen sind war von einem Zement-/Betonzug die Rede. -- Japano 09:54, 2. Feb. 2011 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. -- Quedel 01:02, 9. Mär. 2011 (CET)

Nebel

Warum wird der Nebel zwar als Ursache dafür erwähnt, daß der Hubschrauber nicht eingesetzt werden konnte, nicht aber als mögliche Unfallursache? An diesem Tag herrschte zwischen Magdeburg und Wernigerode teilweise sehr dichter Nebel! (ich war Nachmittags mit dem Auto unterwegs). Muß sich der Fahrbetrieb eigentlich solchen Bedingungen anpassen?--Katzmárek2 09:39, 1. Feb. 2011 (CET)

Nein, nicht unbedingt. Die Sichtweite kann relativ niedrig sein, ohen das man was an der Geschweindikeit ändern muss. Er muss ide geschwindikeit so wählen das er Signale noch erkennen kann. Und auch du als autofahrer sieht ja auch bei Nebel die Lichtsignale recht gut, aber eben nicht was sonst noch auf der Fahrbahn rumliegt. Udn deswegen musst du als Autofahrer deien Geschwindikeit so anpassen, das du auf Sicht anhelten kannst. Das fahren auf Sicht ist bei der Bahn bei Nebel nicht vorgeschrieben. Desweitern sag ich dir, dass du als Autofahrer noch lange kein Nebelproblem hast, wenn die Helikopter schon nicht merh fliegen können/dürfen. Die Brauchen Sichweiten im Kilometerbereich, und vorallem nach ist die Sicht nach unten ausschlaggebend (Wenn er nicht nach Istrumenten fliegt, braucht der einen sichtbaren Horizont = Sichtbare Himmel-Erde Grenze). --Bobo11 09:48, 1. Feb. 2011 (CET)

Der Hubschrauber fliegt nach Instrumenten (sonst darf er Nachts sowieso nicht fliegen). Daß man bei der Bahn nicht auf Sicht fährt ist auch klar. Trotzdem ist es ja so, daß bei (dichtem) Nebel auch die Sichtbarkeit von Lichtquellen teilweise erheblich sinkt. Die Frage ist ja auch, ob denn ein Lokführer einfach so langsamer fahren kann, wenn er das für notwendig hält. Da käme ja alles durcheinander - da gibt es evtl. auch einen gewissen Druck. Ich will hier keinesfalls eine Theorie aufstellen - mich wundert eben nur, daß es nicht erwähnt wird (nicht nur hier).--Katzmárek2 10:27, 1. Feb. 2011 (CET)

(Reinschieb) Ach so ein Helikoter kann also nach Istrumneten auf eien frein Feld landen, ohne das er was sieht, Nein so läuft das nicht. Ein Istrumetenflug setzt gewisswe Sachen beim Start- und Landeort voraus die im realen Notfall Rettungshubscharaubereinsatzt gerade bei Landeort NICHT vorhanden sind. Einfach mal Instrumentenlandesystem durch lesen, udn dich fragen ob am Landeplatz wirklich ein Ungerichtetes Funkfeuer existiert. Denn das ist das absolute Minimum um einen Helikoter bei null Sicht an einem Stück genau da runter zu bringen. Klar auch der Rettunsghelikopter beim sogenannten Reiseflug nach Instrumenten, der Knackpunkt ist die Landung auf freiem Feld. Da reicht schon verdamt wenig Nebel die dich als Autofahrer noch gar nicht stören. Und wenn schon von anfang an klar ist das die Wahrscheinlickkeit gegen Null dentiert am Landeort, die notwendigen Sichtbedingen vorzufinden fliegt der Rettungshelikopter erst gar nicht los. Selbst Nachtsichtbrillen nützen dir wenig wenn der Nebel das Restlicht schluckt, bzw. die Infrarot oder Suchscheinwerfer nicht zum Boden durchdringen können. --Bobo11 20:01, 1. Feb. 2011 (CET)

Spekulationen ist nicht der Ort für die Wikipedia. Unabhängig vom Nebel gabs ja ein Vorsignal und ein Hauptsignal, der Lokführer kannte die Strecke auch. Und die Bilder im Fernsehen zeigten keinen so starken Nebel, als dass man die Signale hätte übersehen können aufgrund des Wetters. -- Quedel 10:38, 1. Feb. 2011 (CET)

Wieso ist da der Spekulationsgrad höher als bei technischem oder menschlichem Versagen? Ich will keine Theorie aufstellen und mache mich noch weniger für deren Richtigkeit stark!--Katzmárek2 10:52, 1. Feb. 2011 (CET)

Aus den Fernsehbildern kann man nicht auf die tatsächlichen Sichtverhältnisse schliessen. Der Nebel ist weder stationär noch überall gleich dicht. -- Bahnwärter 11:00, 1. Feb. 2011 (CET)

(BK) Die Signallichter sind normalerweise auch bei unsichtigem Wetter noch erkennbarm, wobei Nebel in dieser Hinsicht tückisch ist. Durch die Streckenkunde kennt der Triebfahrzeugführer (Tf) die Standorte der Haupt- und Vorsignale. Wenn er ein Signalbild wegen Nebel nicht erkennen kann, muss er so handeln, als ob das Signal auf "Halt erwarten" bzw. "Halt" stünde, also vor Hordorf den Zug ab Vorsignal abzubremsen und am Signal zu halten. Auch wenn der Nebel so dicht war, dass die Signale für den Tf nicht erkennbar waren, entlastet das den Tf erst einmal nicht. Es gab aber in der Vergangenheit auch schwere Unfälle, die für die Lokpersonale (juristisch) glimpflich ausgingen, weil der Nebel so dick war, dass eine Orientierung nicht mehr möglich war.-- Bahnwärter 10:55, 1. Feb. 2011 (CET)

Frage:Gilt hier aber nicht auch der Grundsatz der der Sichtweite angepassten Geschwindigkeit, ähnlich der StVO (Verständnisfrage, ich kenne mich im Bahnwesen nicht aus)? --Sir Dedo 11:59, 1. Feb. 2011 (CET)

Bei den langen Bremswegen der Eisenbahn ginge das gar nicht. Aber es ist auch nicht nötig, weil eben die Strecke grundsätzlich - anders als eine Straße - frei ist, wenn ein Zug darauf fahren darf. Daher all die Sicherungssysteme, die hier gerade mal fehlten, aber im Prinzip seit Beginn (in D beispielsweise seit 1835) verwendet werden. BerlinerSchule 13:16, 1. Feb. 2011 (CET)

@Bahnwärter: Zur Streckenkunde. Woran kann der Tf sich im dichten Nebel orientieren, wo er sich grad befindet? -- Virtualiter 13:29, 1. Feb. 2011 (CET)

An den Bahnstrecken stehen alle 100 m Hektometertafeln oder -steine, an denen der Tf sieht, wo er gerade ist. Die kilometrische Lage der Bahnhöfe und Blocksignale ist im Buchfahrplan vermerkt, damit ist es auch bei widrigen Wetterverhältnissen möglich sich zu orientieren und sich auf Signale einzustellen. Zumindest aus der Perspektive eines Büro- oder Richtersessels. Aus dem Führerhausfenster bei Nacht und Nebel wie Erbsensuppe sieht man das möglicherweise anders. Andererseits hat der Zug vor der fatalen Vorbeifahrt am Hauptsignal drei Vorsignalbaken, eine Vorsignaltafel, das Vorsignal passiert. -- Bahnwärter 14:49, 1. Feb. 2011 (CET)

Dann sollte das wohl theoretisch möglich sein, dass sicher zu erkennen -- sofern die Signale richtig standen (was bei diesen ollen Zimmermann & Buchloh Stellwerken wohl nicht nachvollziehbar ist)

Bild berichtet: "Konkreter steht es im Bericht an den Verkehrsausschuss. Darin heißt es, der Lokführer (40) des Güterzuges habe zwei Signale ignoriert: „Der Güterzug passierte aber sowohl das Einfahrtsvorsignal in der Stellung „Halt erwarten“ sowie das anschließende Halt zeigende Hauptsignal B, ohne diese zu beachten, und hat die für die Zugfahrt des HEX 80876 eingestellte Weiche aufgefahren.“ Über Funk bekam der Güterzugführer sogar noch einen Nothaltauftrag! Unklar ist noch, ob er darauf reagierte." ... "Am Unglückstag hatte der Güterzug auch noch zwei Stunden Verspätung. ... Möglicherweise war es die Macht der Routine, denn fährt der Güterzug pünktlich, hat er auf diesem Abschnitt freie Fahrt."

Irgendwie verheimlicht die Presse, was das für ein Zeuge war. Das Vorsignal müßte sich auf etwa 2/3 der Strecke zum benachbarten Krottdorf befinden. Wo soll da ein Zeuge beide Signale beobachten können? Von der 200m parallel verlaufenden L101 etwa?

Und nach passieren des Vorsignals dauert es bei besagten 80km/h 45 Sek. bis zum Hauptsignal. Wer kann da so schnell funken? Gibt es dort in unmittelbarer Nähe ein Stellwerk o.ä.? Irgendwie wirft die Presse immer neue Fragen auf. -- Virtualiter 21:36, 1. Feb. 2011 (CET)

Das hätte ich selbst ergooglen können. Im Stellwerk Hordorf sitzt anscheinend doch noch jemand drin: http://www.vm2000.net/48/klink/hordorf.jpeg -- Virtualiter 22:44, 1. Feb. 2011 (CET)

Tu dir einen Gefallen und lies nicht die Blödzeitung, auf ihre Aussagen wirst du nicht vertrauen können (noch weniger als beim Rest der Presse). Ein in Betrieb befindliches Stellwerk gibt es am Haltepunkt Hordorf. Das muss es dort geben, weil da noch Formsignale stehen, die nur aus wenigen 100m Entfernung gestellt werden können (im Gegensatz etwa zum ESTW, bei dem der Bediener sonstwo sitzen kann). Dein Bild sagt übrigens nix, solche alten Gebäude findet man auch dort noch, wo längst keiner mehr irgendwelche Signale bedient. --Gamba 22:49, 1. Feb. 2011 (CET)

Bild schreibt: "Am Unglückstag hatte der Güterzug auch noch zwei Stunden Verspätung. Das bestätigt Bernd Gerstdorff (64), Konzernsprecher der zuständigen Salzgitter AG: „Ja, der Zug fuhr an diesem Tag zwei Stunden später. Das war mit der DB-Netz-AG abgestimmt.“" - Willst du behaupten, die hätten sich das aus den Fingern gesogen?

Die Volksstimme] zitiert ausschnittsweise den Untersuchungsbericht: "Der Güterzug DGS 69192 kam aus Richtung Halberstadt und sollte … die Durchfahrt des Personenzuges abwarten." Das möge glauben wer will. Auch wenn der zu einer irregulären Zeit fuhr, mag ich nicht glauben, dass es da Hirnies gibt, die vorsätzlich nen 2700 Tonnen schweren Zug (überflüssigerweise) anhalten und wieder beschleunigen lassen. (Der Zug hätte lediglich 30 Sekunden später kommen brauchen.) Ich nehme mal an, sowas läßt man doch normalerweise durchrollen. -- Virtualiter 21:18, 2. Feb. 2011 (CET)

Ich behaupte nicht, dass die sich Zitate aus den Fingern saugen, aber dieses Schmierblatt ist für alle möglichen Dinge bekannt, nur nicht für Seriosität und Verlässlichkeit. Einfach mal das komplette BILDblog lesen, da sind einige Beispiele aus den letzten 6-7 Jahren gesammelt, wo die Zeitung vorsätzlich oder aus purer Unwissenheit und Inkompetenz Blödsinn geschrieben hat.

Zu deinem 2. Punkt: Doch, man lässt auch schwere Güterzüge durchaus des öfteren anhalten, um dem Personenverkehr Vorrang zu lassen. Auf 30 Sek. genau kann man ohnehin schlecht planen und wir haben es hier darüber hinaus mit einem eingleisigen Streckenabschnitt zu tun, was ein Durchrollen-Lassen noch erschwert. Was willst du überhaupt mit dieser Vermutung sagen? Dass man absichtlich den Güterzug in einen besetzten Gleisabschnitt einfahren ließ? Ich werd da nicht schlau draus. --Gamba 22:39, 2. Feb. 2011 (CET)

Bahnhof oder Haltepunkt?

Da ich keinen Editwar auslösen will sollten wir das erstmal hier klären. Handelt es sich bei Hordorf nun um einen Bahnhof oder einen Haltepunkt? Die [7] Diskussion oben spricht immer von Haltepunkt mit Überleitstelle. Auch im Streckenartikel Magdeburg Thale ist Hordorf lediglich ein kleiner Punkt, also ein Haltepunkt. Der Artikel Hordorf spricht auch von Haltepunkt, das wurde jedoch erst nach dem Unglück hinzugefügt. --Rotai 12:00, 1. Feb. 2011 (CET)

@Knergy: Eine Überleitstelle kann es auf eingleisiger Strecke nicht geben. Ein Bahnhof ist es auch, wenn nur zwei Gleise und zwei Weichen da liegen. Eine andere Betriebsform gibt es in Deutschland nicht. Gruß--Gunnar1m 12:04, 1. Feb. 2011 (CET)

Nur weil dort zufällig irgendetwas ist, hat das noch lange nichts am Status zu rütteln. Bislang sind dort zwei unterschiedliche Betriebsstellen, das Gegenteil will erst einmal bewiesen werden. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 12:07, 1. Feb. 2011 (CET)

Wenns wirklich zwei Betriebsstellen sind: wie lauten denn die Abkürzungen der beiden unterschiedlichen Betriebsstellen im Betriebsstellenverzeichnis? --Global Fish 12:09, 1. Feb. 2011 (CET)

Laut [8]: "LHF Hordorf Hp Üst" Also ein Haltepunkt mit Überleitstelle. --Rotai 12:19, 1. Feb. 2011 (CET)

Also eben *eine* Betriebsstelle. Darauf wollte ich hinaus. --Global Fish 12:30, 1. Feb. 2011 (CET)

„Eine Überleitstelle kann es auf eingleisiger Strecke nicht geben.“ – Dass diese Aussage falsch ist steht schon im verlinkten Artikel: „Aus der in Deutschland gültigen Definition, gemäß derer eine Eisenbahnstrecke ausschließlich eingleisig oder zweigleisig sein kann, ergibt sich, dass Züge an einer Überleitstelle von einem Gleis eines ein- oder zweigleisigen Streckenabschnitts auf ein anderes Gleis eines zweigleisigen Abschnitts derselben Strecke übergehen können.“ Weitere Beispiele für solche Üst an teilweise eingleisigen Strecken finden sich im Artikel Schnellfahrstrecke Köln–Aachen (S-Bahn-Strecke). --Gamba 14:05, 1. Feb. 2011 (CET)

Signal und Gefahrenbremsung

Solange es nicht von offizieller Seite bestätigt wurde, würde ich bei genannter Stelle ein vermutlich o.ä. setzen. Die Info stammt von einem angeblich der DPA vorliegendem Bericht...Staatsanwaltschaft hat aber bisher dementiert...--Ich grüße Sie 13:43, 1. Feb. 2011 (CET)

Nun, derzeit steht im Artikel, dass der Tf des Güterzugs auf einen Nothaltauftrag nicht reagiert hätte. Sind diese Bahnfunksysteme kompatibel? (An anderer Stelle wurde schon angemerkt, dass er möglicherweise nach Auslösen der Notbremse den Führerstand verlassen hätte.) -- Virtualiter 23:19, 1. Feb. 2011 (CET)

Ich verstehe deine Frage nicht ganz. Willst Du darauf hinaus, dass der Notruf gescheitert sein könnte, weil Reichsbahn und Bundesbahn unterschiedliche Verfahren für den Selektivruf im analogen Zugfunk hatten? Wenn das die Frage war, hier die Antwort: Laut Infrastrukturregister wurde in Hordorf GSM-R-Zugfunk benutzt. Damit stellt sich das Problem des analogen Selektivrufs nicht. Unabhängig davon wird ein Notruf aber auch nie per Selektivruf rausgehauen, sondern man stoppt alle Züge im Bereich durch einen Rundruf, den alle Züge gleichzeitig empfangen. Dabei ist die Art des verwendeten Zugfunks völlig egal. --Echoray 12:32, 2. Feb. 2011 (CET)

Woher stammt die Behauptung überhaupt? Aus dem Artikel der Volksstimme geht es jedenfalls nicht hervor, deswegen hab ichs jetzt mal rausgenommen. --BorisM 22:55, 2. Feb. 2011 (CET)

http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2011-02/lokfuehrer-zugunfall-haltesignal "Der Fahrdienstleiter im Stellwerk Hordorf habe ausgesagt, dass er dem Lokführer des Regionalzuges über den Zugbahnfunk aufgefordert habe, eine Notbremsung einzuleiten." -- Virtualiter 14:24, 20. Feb. 2011 (CET)

Bitte? Wenn der Fahrdienstleiter merkt, dass zwei Züge auf demselben Gleis aufeinander zu fahren, dann fordert er einen der beiden zum Notbremsen auf? BerlinerSchule 14:45, 20. Feb. 2011 (CET)

Na wer weiß was die Zeitung da so zusammenschreibt - die Zeit berichtet ja immer noch davon dass der Tf nicht auf der Lok gewesen sein soll, obwohl das nach anderen Zeitungen längst widerlegt ist. Da würd ich mich nicht drauf versteifen dass das stimmt. Korrektur: Habe grade gesehen dass der Zeitungsartikel ja schon älter ist - und nehm damit alles zurück.--BorisM 14:49, 20. Feb. 2011 (CET)

Also wenns man mal mathematik-logisch betrachtet: Der Fdl hat den Regionalzug zur Notbremsung aufgefordert. Aber es steht nirgendwo, dass er das für den Güterzug nicht auch getan hätte. -- Quedel 22:12, 20. Feb. 2011 (CET)

Da steht nicht, was er gemacht hat. Da steht, was er ausgesagt hat. Und warum sollte er, wenn er denn beide aufgefordert hat zu bremsen, nun aussagen, er habe einen aufgefordert? BerlinerSchule 22:22, 20. Feb. 2011 (CET)

Warum er das so sagt? Normale Interviewsituation (ausgedachter Verlauf): Fdl "Dann hab ich sofort dem Güterzug den Befehl zum Nothalt gegeben." – Und haben sie den Passagierzug auch gewarnt? – "Ich hab den über Zugbahnfunk (auch) aufgefordert, eine Notbremsung einzulegen.". Und dann steht nachher nur der letzte Satz drin.-- Quedel 00:05, 21. Feb. 2011 (CET)

Eingleisigkeit

Bitte haltet Euch nicht weiter an der Eingleisigkeit fest. Auch der Verweis auf abholende Sowjets ist historisch richtig, geht aber an der Sache vorbei. Seit damals sind einerseits praktisch alle Gleise, die heute liegen, längst ersetzt (lassen wir mal Bergbahnen auf Mittelmeerinseln und so beiseite - da waren aber auch keine Sowjets), andererseits wären nun auch schon wieder über 20 Jahre Zeit gewesen zum Ersetzen. Zugleich ist die Eingleisigkeit nicht an sich das Problem, man vergleiche auch Situationen wie die Hildesheimer Kurve (und die durch diese verursachte Benutzung des Gegengleises auf der Schnellfahrstrecke). Gemeinsam ist den beiden Situationen, dass die Bahn da was machen könnte - bei Hildesheim ein zweites Gleis und entsprechende Brücken (oder Überwerfungsbauwerke oder wie sie nun gerade heißen). BerlinerSchule 23:18, 1. Feb. 2011 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. -- Quedel 01:02, 9. Mär. 2011 (CET)

Weiche

Da steht "aufgefahren" - heißt das nicht "aufgeschnitten"? BerlinerSchule 01:19, 2. Feb. 2011 (CET)

"Auffahren" ist der regelwerkskonforme Begriff der Eisenbahner. --Echoray 12:05, 2. Feb. 2011 (CET)

... in Deutschland. In der Schweiz werden Weichen aufgeschnitten. -- Bahnwärter 12:43, 2. Feb. 2011 (CET)

Überlege mal, was beim Auffahren passiert. »Aufschneiden« suggeriert, dass der Spurkranz auf der Seite der bisher anliegenden Zunge zwischen diese und der Backenschiene gerät und erstere abdrückt. Das ist wegen des Weichenverschlusses aber nicht möglich. Lange, bevor das passieren könnte, drückt der führende Radsatz die abliegende Zunge in Richtung der Backenschiene. Erst dadurch wird die bisher anliegende Zunge entriegelt und die Weiche wird in die neue Lage gedrückt. Die Endlage erreicht sie allerdings nicht, und das alles funktioniert nur, wenn die Weiche weder geriegelt noch örtlich verschlossen oder mit einem nichtauffahrbaren Antrieb versehen ist. --Falk2 03:29, 5. Feb. 2011 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. -- Quedel 01:02, 9. Mär. 2011 (CET)

Irgend wo habe ich gehört/gelesen, daß im Streckenverlauf nach dem für den Gü-Zug Halt zeigende Signal früher noch eine Schutzweiche geben haben soll, die diesem Gerücht nach aus Sparsamkeit ausgebaut worden sein soll. Wenn dem so wäre, hätte man den Unfall vor dem Ausbau der Schutz-Weiche verhindern können und der Güterzug wäre lediglich gegen den Prellbock/Pampa gefahren. (Infos für den Laien - Was ist eine Schutzweiche: https://de.wikipedia.org/wiki/Schutzweiche

Hat jemand hierzu Ortskenntnis, die bis ca. 1990 zurück reicht, um diese These zu untermauern?

16.05.2022/EF (nicht signierter Beitrag von 195.200.70.49 (Diskussion) 15:30, 16. Mai 2022 (CEST))

Hallo, ich kann mir schwerlich vorstellen, dass im durchgehenden Hauptgleis mal eine Schutzweiche eingebaut war. Eher kann ich mir vorstellen, dass in dem anderen Gleis, also dem wo die Zweigleisigkeit beginnt, noch aus früherer Zeit eine Weiche drin war. Denn das zweite Gleis wurde ja im Zuge der Reparation zurückgebaut. Diese Weiche hätte den Unfall aber nicht verhindert. Wie gesagt, meine Vorstellung von der Sache. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 15:47, 16. Mai 2022 (CEST)

Einr Schutzweiche im durchgehenden Gleis wäre unter deutschen Verhältnissen außerordentlich ungewöhnlich. Man muss auch davon ausgehen, dass der Zustand zum Unfallzeitpunkt ein Zwischenzustand war. Die DR war immer bestrebt, die Rückbauten nach dem zweiten Weltkrieg rückgängig zu machen. Nur reichten die verfügbaren Mittel dafür nicht. An so entststandenen Überleitstellen, die nur vorübergehend bestehen sollten, wurden in der Regel keine zusätzlichen Schutzweichen eingebaut. Weichenmaterial war imer knapp und eine Schutzweiche war dann naheliegend, wenn man sie für den Weiterbau nutzen konnte. Das wäre im rechten, durchgehenden Gleis nicht der Fall. Dass die Zweigleisigkeit noch immer in Hordorf endet, dürfte ein Wendeopfer sein. —Falk2 (Diskussion) 16:58, 16. Mai 2022 (CEST)

Langenweddingen 1967

Welcher tatsächliche Zusammenhang besteht? Und nach welcher Quelle? Kuriosa sollten hier eher nicht hinein. --BerlinerSchule 01:44, 2. Feb. 2011 (CET)

Abgesehen davon, dass Langenweddingen nicht allzu weit entfernt ist und der Unfall gravierende Folgen hatte gar keiner. In Langenweddingen verhinderte eine provisorische Freileitung das Schliessen der Schranke an einem Bahnübergang. Dadurch geriet ein Tanklastzug auf den Bahnübergang, was eine Kollision mit einem einfahrenden Kindersonderzug zur Folge hatte. Die Ladung des Tanklastzuges fing Feuer und setzte die nähere Umgebung einschliessliche Bahnhofsgebäude und Sonderzug in Brand. Unfallursachen, Ablauf und die Folgen sind also völlig unterschiedlich. -- Bahnwärter 12:07, 2. Feb. 2011 (CET)

(BK) Zusammenhang ist: gleiche Strecke, ebenfalls Personenzug + Güterverkehr (damals zwar LKW und hier Zug), ebenfalls mehrere Tote und Schwerverletzte sowie zerstörte Wagen. Aber ich kann im Artikel nichts finden, der Verweis war vor 3 Tagen für gerade mal 29min online und ist schon lange wieder raus. -- Quedel 12:16, 2. Feb. 2011 (CET)

Das ist kein Zusammenhang, sondern eine zufällige Übereinstimmung.

Und wie man sich unschwer vorstellen kann, bezog ich mich nicht auf irgendein edit von vor drei Tagen, sondern auf das seitens einer IP von heute morgen 1.36 Uhr. BerlinerSchule 13:11, 2. Feb. 2011 (CET)

Das Unglück von Langenweddingen ist hier in der Gegend nicht vergessen und die ersten Pressemeldungen, in denen noch von einem Feuer die Rede war ließen doch Erinnungen wach werden. Hadhuey 16:24, 3. Feb. 2011 (CET)

Das ist aber kein Zusammenhang. Man könnte allenfalls jemanden zitieren, der auf dieses Noch-Nicht-Vergessen (das ja verständlich ist) hinweist, also eine Aussage über den Diskurs einstellen, beispielsweise von einem Lokalpolitiker oder so. Den Zusammenhang selbst herzustellen, wäre OR. BerlinerSchule 14:35, 4. Feb. 2011 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. -- Quedel 01:02, 9. Mär. 2011 (CET)

SiFa oder Totmannschaltung

Weiß man etwas darüber, ob die Güterzugloks mit einer Vorrichtung ausgestattet waren, die Anwesenheit und Tätigkeitsbereitschaft des Lokführers kontrollierten? Das ist doch seit vielen Jahrzehnten eigentlich Standard, oder? BerlinerSchule 21:06, 2. Feb. 2011 (CET)

Die Ausrüstung mit Sifa ist nach § 28 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Triebfahrzeuge zwingend vorgeschrieben. Eine Ausnahme macht die EBO nur für vorhandene Kleinlokomotiven, die dan aber im Zugdienst mit einem Beimann besetzt werden müssen. Es gibt noch ein paar andere Sonderfälle, aber grundsätzlich muss jedes einmännig besetzte Triebfahrzeug oder Steuerwagen nur mit funktionsfähiger Sifa eingesetzt werden. Wo diese nicht vorhanden ist oder nicht funktioniert, braucht es einen Beimann. -- Bahnwärter 22:15, 2. Feb. 2011 (CET)

Eben das hätte ich mir gedacht. Jetzt ist die Frage: Wenn der Lokführer der Lok zwei Signale überfahren hat und (vermutlich) auch auf die per Funk übertragene Nothaltaufforderung nicht reagiert hat, wie und wo befand er sich dann? Offensichtlich nicht in arbeitsbereitem Zustand auf der Lok. Wie aber kann er dann die SiFa bedient haben? Und warum wurde die Lok, wenn er sie nicht bedient hat, nicht - unabhängig vom entgegenkommenden Zug - gestoppt? Das bleibt unklar. BerlinerSchule 11:19, 3. Feb. 2011 (CET)

Die Sifa löst ja nicht sofort die Zwangsbremsung aus. Erst kommt der optische Hinweis, nach einer weiteren Zeit der akustische und danach die Zwangsbremsung. Die Zeit war möglicherweise in diesem speziellen Fall zu lang. Wenn aber der Lokführer schweigt, werden wir hier nie etwas genaues erfahren. Ich denke mal die Technik auf der Lok wird vom EBA überprüft. Gruß--Gunnar1m 11:58, 3. Feb. 2011 (CET)

Vorsicht übrigens mit angeblich "offensichtlichen" Schlussfolgerungen. Für mich ist es zum Beispiel ganz und gar nicht offensichtlich, dass der Triebfahrzeugführer zum Unfallzeitpunkt dienstunfähig war. Es ist zwar möglich, aber nach derzeitiger Quellenlage nicht die einzig mögliche Deutung. Mir fallen als Betriebsbahner eine ganze Handvoll von Sachen ein, die passiert sein könnten, ohne dass ich einen dienstunfähigen Tf dazu brauche. --Echoray 12:05, 3. Feb. 2011 (CET)

Ja, da bin ich vielleicht ein bisschen naiv - ich stelle mir halt vor, dass ein anwesender und arbeitsfähiger Triebfahrzeugführer auf die Signale reagiert - in diesem Fall durch Bremsen - und auch das Aufschneiden der Weiche bemerkt und auch darauf reagiert. Gilt auch für den Funkruf, wenn der denn stattgefunden hat. BerlinerSchule 15:52, 3. Feb. 2011 (CET)

Du stellst ja durchaus die richtigen Fragen. Unser Bild von dem Unfall ist aber noch unvollständig. Ich selbst vermisse zum Beispiel bis heute eine Aussage von offizieller Stelle, wie es denn um die Bremsen des Güterzuges bestellt war. Sowas zu untersuchen, dauert manchmal länger. Darüber müsste man aber Bescheid wissen, bevor man sich einen vermutlichen Unfallhergang zurechtlegt. --Echoray 09:40, 4. Feb. 2011 (CET)

Das sind alles Spekulationen. Die Aussage, dass der Nothaltauftrag noch vor dem Unfall angekommen ist, ist für mich genausowenig anhand der Presselage nachvollziehbar wie die Behauptung, der Lokführer des Güterzuges hätte keine Schnellbremsung ausgelöst. Wenn jemand dafür einen Nachweis hat, nur her damit - bisher ist für mich der einzige Ort wo ich diese Aussagen gefunden habe der Wikipediaartikel - der zur Aussage gehörende Einzelnachweis sagt dazu nur, dass nicht bekannt ist wie das abgelaufen ist. Von daher sind jede Spekulationen, ob der Lokführer auf der Lok war, sinnlos. Dass ein Lokführer ein Signal übersieht ist sehr selten - bei 37000 Zugfahrten pro Tag kann es alle paar Monate aber halt doch vorkommen - kein Mensch ist unfehlbar, und genau deswegen hat man ja auf den meisten Strecken die Zugbeeinflussungstechnik. --BorisM 17:16, 3. Feb. 2011 (CET)

Der Nothaltauftrag kam noch vor dem Unfall, jedoch sehr sehr knapp. Begründung: Nach übereinstimmenden Presseberichten hat der HEX-Führer aufgrund des Nothaltauftrages eine Gefahrenbremsung eingeleitet und von 98 auf 66km/h noch runterbremsen können, ergab die Auswertung der BlackBox (oder wie auch immer die man bei der Bahn nennt). Ob solche "Notrufe" beide Züge parallel erreicht, weiß ich nicht, jedoch hat der Güterzug primär lt. Stellwerk den Nothalt angeordnet bekommen. Soweit die Quellenlage, die Daten des Güterzuges waren bisher noch nicht veröffentlicht. Die SiFa war lt. Presseberichten vorgeschrieben und am Güterzug vorhanden, aber was da abging (in Bezug auf SiFa, Gefahrenbremsung Güterzug, Aufenthalt Lokführer) ist unbekannt. -- Quedel 08:36, 4. Feb. 2011 (CET)

Ja, ein Notruf geht immer an alle Züge im Bereich gleichzeitig. Bei der Bahn sprechen wir normalerweise nicht von Blackboxen, sondern haben das schöne deutsche Wort "Datenspeicherkassette" (DSK). Was dort alles mitgeschrieben wird, siehe hier. --Echoray 09:40, 4. Feb. 2011 (CET)

In welchen Presseberichten steht das denn? In denen die ich gelesen habe stehen zwei verschiedene Sachen, nämlich einmal, dass der Fdl gesagt hat noch einen Nothaltauftrag abgegeben zu haben, und zum anderen, dass der HEX-Tf noch eine Schnellbremsung eingeleitet hat. In keinem von mir gelesenen Zeitungsbericht wird ein definitiver Zusammenhang zwischen den beiden Ereignissen hergestellt. Aber ich lasse mich eines anderen belehren. Die Diskussion zur Sifa verstehe ich nicht - der Lokführer wird kaum während der Fahrt außen auf der Lok Turnübungen gemacht haben. Das einzige was aufgetaucht ist ist die Behauptung, dass er möglicherweise den Zug von der zweiten Lok aus geführt hat. Das ist theoretisch möglich und kann auch so gewesen sein (auch wenn es keinerlei definitive Aussagen dazu gibt), allerdings hätte er auch auf der zweiten Lok so etwas wie Funk, Sifa und ne Bremse gehabt. --BorisM 13:59, 4. Feb. 2011 (CET)

Grundsätzlich kommen zwei Unfallursachen in betracht:

Die eine ist dass der Lokführer ein Signal übersehen hat. Bei Nebel war dieses Signal nur 5 Sekunden sichtbar. Anders als viele Laien denken hat der Lokführer seine Augen nicht immer auf die Strecke gerichtet, sondern auch auf die Bildschirme bzw. Anzeigen. Auch Funken bzw Telefonieren muss er während der Fahrt. Zu dem gehört die Kontrolle der Anhängelast auch zur Aufgabe (Ladeverschiebungen, Brand, entgleiste Achsen). Kurz gesagt ist das Beachten der Signal nur ein kleiner Teil der Lokführeraufgaben.

Die andere Möglichkeit ist ein Bremsversagen, die muss der Lokführer vor jeder neuen Fahrt überprüfen, bei Güterzugen meist zusammen mit einem Rangierer, auch hier sind schon Fehler passiert. Ich finde es unerhört, dass irgendwelche Personen in den Medien behaupten der Lokführer habe 2 Signal übersehen und auf den Notruf nicht reagiert. Gerade der Notruf konnte den Unfall eh nicht verhindern, da war der Güterzug schon im Einspurbereich und mit grosser Wahrscheinlichkeit hat der Lokführer schon vor dem Einspurbereich gebremst.

Die Sifa (Totmannkopf) kann der Lokführer, wie jedes andere Sicherheitssystem, jederzeit ausschalten. Ein Aufschneiden der Weiche kann der Lokführer nicht merken, sondern nur sehen das sie in der falschen Lage ist. Der Lokführer muss die Weichenlage während der Fahrt überprüfen, so gut es geht (nicht signierter Beitrag von 109.71.90.203 (Diskussion) 17:24, 4. Feb. 2011 (CET))

Dass der Triebfahrzeugführer die SiFa abschalten kann, halte ich für ein Gerücht. Welchen Sinn sollte denn das haben (außer vielleicht bei Rangierfahrten, im Betriebswerk und so)?

Dass er während der Fahrt die Anhängelast ausrechnen muss, auch.

Sollte tatsächlich die Bremse "versagt" haben, wird das festzustellen sein.

Und das Aufschneiden der Weiche dürfte unter der ersten Achse / unter dem ersten Drehgestell ein deutliches Rumpeln und gewisse Geräusche verursachen. BerlinerSchule 18:36, 4. Feb. 2011 (CET)

Der Triebfahrzeugführer kann die Sifa mit einem Störschalter ausschalten, ansonsten würde eine Sifa-Störung dafür sorgen, dass der Zug liegenbleibt. Um das zu vermeiden, darf der Tf die Sifa mit dem Störschalter ausschalten und (ohne Beimann) mit 50 km/h weiterfahren. Natürlich ist der Schalter so eingebaut, dass eine versehentliche oder unbemerkte Bedienung ausgeschlossen ist. -- Bahnwärter 21:30, 4. Feb. 2011 (CET)

Na schön. Das dürfte hier aber nicht der Fall gewesen sein. Der Zug fuhr ja weit über 50 km/h. Und ich nehme auch an, dass er eine derartige Abschaltung hätte protokollieren müssen, oder? BerlinerSchule 21:49, 4. Feb. 2011 (CET)

Das Ausschalten der Sifa und die Zugsgeschwindigkeit wird automatisch protokolliert. Ob die Sifa ein- oder ausgeschaltet war, wird sich erst nach Auswertung der Datenspeicher zeigen. Von Bedeutung für den Unfall wäre das dann, wenn der Tf kurz vor dem Unfall dienstunfähig gewesen wäre, was aber nach momentanen Kenntnisstand wohl nicht der Fall war. -- Bahnwärter 03:41, 5. Feb. 2011 (CET)

Nichts hindert den Lokführer bei ausgeschalteter SiFa schneller als 50 Km/h zu fahren. Selbst wenn es protokolliert werden müsste ändert das nichts am Unfall. Der Lokführer kann nicht merken dass er eine Weiche aufschneidet, es gibt kein Geräusche und kein Rumpeln . Bin selbst Lokführer. Neben bei, Strassenbahnen fahren Weichen häufig gewollt auf, so kann man sich den Weichenantrieb sparen. Nein, die Anhängelast muss der Lokführe nicht während der Fahrt berechnen aber kontrollieren, Wagen können entgleisen, brennen, Bremsen blockieren und dadurch brennen und die Ladung kann sich verschieben, deswegen muss der Lf regelmässig nach hinten schauen. (nicht signierter Beitrag von 109.71.90.203 (Diskussion) 00:56, 5. Feb. 2011 (CET))

Du klingst nach Schweizer, deshalb sei Dir das »Aufschneiden« verziehen. Das »Der Lokführer kann nicht merken dass er eine Weiche aufschneidet, es gibt kein Geräusche und kein Rumpeln« klappt aber so nicht. Wie schon mehrfach gesagt ist eine von Zügen spitzbefahrene mechanische Weiche geriegelt. Das Krachen ist nicht zu überhören. Mit Rückfallweichen und gar noch mit denen bei Straßenbahnbetrieben ist es nicht vergleichbar. Dass Riegel in der Öffentlichkeit und so, wie es aussieht, sogar bei den Kollegen vom Maschinendienst, kaum bekannt sind, ändert nichts an der Tatsache. --Falk2 03:07, 5. Feb. 2011 (CET)

Also ich denke schon, wenn eine verriegelte Weiche aufgefahren wird, gibt das einige Geräusche, denn die Riegel machen da nicht so einfach mit. Ob die Sifa ausgeschaltet werden kann, entzieht sich meiner Kenntnis, ich halte es auf freier Strecke für ein Gerücht. Gruß--Gunnar1m 10:03, 5. Feb. 2011 (CET)

Dass die Äußerung so nicht stimmt, sieht man ja schon an der überraschenden Logik, man könne sich - durch nichtvorhandene Verriegelung - den Weichenantrieb sparen. Weichen, die ausschließlich stumpf befahren werden, mag es bei Straßenbahnen oder U-Bahnen geben. Auch da ist aber für Notfälle wohl ein (gerne auch manueller) Antrieb vorhanden. Hier aber geht es um eine Eisenbahnstrecke. Da ist im Prinzip jede Weiche, die keine Rückfallweiche ist, verriegelt. Und wenn die Zugspitze die Verriegelung kaputtmacht und die Zunge an die andere Backenschiene ranknallt, muss das zu hören sein. Am Begriff "Auffahren" oder "Aufschneiden" würde mich hier nicht festhalten - ich bin kein Schweizer (und auch kein Eisenbahner), kenne das aber als "Aufschneiden", da muss nichts verziehen werden.

Dass nichts den Lokführer bei ausgeschalteter SiFa daran hindere, schneller als 50 Km/h zu fahren, kann nicht stimmen. Denn er muss sich dafür nachher (auch wenn kein Unfall passiert) rechtfertigen.

BerlinerSchule 15:44, 5. Feb. 2011 (CET)

Auch bei der Bahn sind nicht alle Weichen verriegelt, das tut in Bezug auf den Unfall aber nichts zur Sache.--BorisM 15:33, 6. Feb. 2011 (CET)

Nothaltauftrag

Hallo, nur nochmal etwas deutlicher: Aus dem Artikel der Volksstimme geht nicht hervor, ob der Nothaltauftrag vor oder nach dem Unfall abgegeben wurde, sondern nur, dass er abgegeben wurde, sowie dass der Lokführer des Personenzuges eine Schnellbremsung ausgelöst hat. Ein Zusammenhang zwischen den beiden Vorgängen geht aus dem Artikel nicht hervor! Aufgrund der sehr geringen Entfernung zwischen Stellwerk und Unfallstelle ist es nicht unwahrscheinlich, dass der Nothaltauftrag erst nach dem Zusammenstoß herausgegangen ist. Ich habe den betreffenden Satz daher aus dem Artikel rausgenommen. --BorisM 22:51, 3. Feb. 2011 (CET)

bei allem respekt, aber ist es nicht sehr töricht zu glauben, dass der nothalteauftrag nach dem unglück abgegeben wurde? vorallem auch mit welchem sinn ?--Ich grüße Sie 12:24, 4. Feb. 2011 (CET)

Weil das alles sehr schnell gegangen sein dürfte. Der Fdl ist vermutlich zum Zugfunk gerannt und hat den Notruf ausgelöst - ob der aber noch vor oder erst unmittelbar nach dem Unfall angekommen ist muss die Untersuchung zeigen - ich zumindest weiß es nicht. Viel Zeit dürfte der Fdl jedenfalls nicht gehabt haben. Schaut man sich die Bilder an, dürfte der Güterzug ab dem Zeitpunkt, an dem der Fdl festgestellt hat dass er das Signal überfahren hat bis zum Unfallort maximal 600m zurück gelegt haben, der Fdl hatte also 20 bis 25 Sekunden Zeit - und das kann sehr wenig sein. Wir haben eine gewisse Reaktionszeit des Fdls, dann musste er ggf. erstmal zum Zugfunkgerät laufen, dann muss die Verbindung aufgebaut werden, und dann kommt noch die Reaktionszeit der Lokführer dazu. Selbst wenn der Notruf noch vor dem Unfall ankam, bis die Bremsen eines langen Güterzuges anfangen zu wirken vergeht auch nochmal Zeit. Ich will hier nicht weitere Spekulationen aufstellen, davon gibt es schon genug, ich will nur sagen dass man aus der Aussage es gab einen Nothaltauftrag sowie der (AFAIK nicht allgemein bestätigten) Aussage, der Güterzug hätte die Geschwindigkeit nicht reduziert nicht schließen kann dass der Tf des Güterzuges nicht auf den Nothaltauftrag reagiert hat. Wir kennen den genauen Ablauf nicht, und es sind verschiedene Abläufe denkbar. --BorisM 14:18, 4. Feb. 2011 (CET)

Zu "Fahrdienstleiter im Stellwerk Hordorf automatisch alarmiert": Rasselt da ein mech. Geläut, falls das Halt-zeigende Hauptsignal überfahren wird? Irgendwas aus der Dampflok-Zeit müßte das ja sein. -- Virtualiter 21:54, 4. Feb. 2011 (CET)

Das Auffahren einer mechanisch gestellten Weiche äußert sich durch einen Knall am entsprechenden Weichenhebel, bei einer elektrischen Weiche durch ein akustisches Signal. --BorisM 22:15, 4. Feb. 2011 (CET)

Ich gehe mal davon aus, das auch der Güterzug-Tf spätestens bei Anblick der entgegenkommenden Lichter die Notbremse gezogen hat. Wer in der Situation Zeit und Lust zum Telefonieren findet, dem ist eh nicht zu helfen. -- Virtualiter 21:54, 4. Feb. 2011 (CET)

Dilettantische Aussage

Zitat. "Der Güterzug habe das „Halt erwarten“ zeigende Vorsignal und das Hauptsignal jedoch passiert, „ohne diese zu beachten“. Zitat ende

Soll so eine dilettantische Ausage wirklich auf dieser Seite erwähnt werden? Lokführer fahren immer am Vorsignal vorbei, dass geht nicht anders. Wie so wird dieses Verhalten als Fehler dargestellt? Ob der Lokführer das Hauptsignal nicht beachtet hat ist reine Spekulation, dass ist nur eine Behauptung. Im Gegenteil, die Vermutung liegt nahe das der Lokführer beim haltzeigenden Hauptsignal gebremst hat, Der Zugschluss steht unweit hinter dem haltzeigenden Signal und irgend was hat den 2700t Zug, der ca 700 Meter lang war, zum stehen gebracht und dass war bestimmt nicht der ca 70t schwere Gegenzug. Der geschätzte Bremsweg des Güterzug war ca 800 Meter, minus 700 Meter Zugslänge, Stillstand des Zuges 100 Meter nach dem Haltsignal.

Es ist auch nicht der Güterzug der eine Signal nicht beachtet hat, sondern der Lokführer! (nicht signierter Beitrag von 109.71.90.203 (Diskussion) 13:43, 4. Feb. 2011 (CET))

Soweit ich richtig informiert bin, muss an einem Vorsignal in Stellung "Halt erwarten" abgebremst werden. Dass der Zug dabei vorbeifährt ist normal, aber das wird im Zitat ja auch nicht bestritten. Lediglich, dass keine Beachtung = keine Bremsung erfolgte. Denn hätte er gebremst, wäre er nicht mit 80km/h am Hauptsignal vorbeigerauscht. Die 800m Bremsweg die du ansprachest, gehen von einer Bremsung ohne Gegengewicht aus. Mal eben nachgerechnet: bei 2700t vs. 70t und bei einer Geschwindigkeit von 66km/h des Personenzuges wäre der Bremsweg ähnlich wie einer Geschwindigkeit von 56,5km/h(Theoretisch noch geringer, da hier nur die Massenenergie der Vorwärtsbeewegung berücksichtigt wurde, aber nicht der Energieabbau durch Verformung und Ausheben des Personenzuges). Demnach wäre der Bremsweg bei fast genau 400m. Das wiederum deutet daraufhin, dass es vor dem Unfall keine Bremsung gab, da der Zug noch etwa 500m weiter zum Stehen kam. Allein schon der Abstand von 600m im Zusammenhang mit vorgenannter Rechnung zeigt, dass eine Reaktion nur hinter dem Hauptsignal hätte erfolgen können. Zum Zitat zurückkommend: Halt zeigendes Hauptsignal heißt jedoch: davor zum Stehen kommen. Tat er nicht. Bei etwa 500m Bremsweg nach dem Unfall plus 600m Abstand von Hauptsignal zu Unfallstelle heißt: 1,1km Abstand. Deutlich mehr als die 800m Bremsweg ohne Gegencrash. Soweit nicht andere Details herauskommen ist das der Stand der aktuellen Berichterstattung. Wenn du eine Alternativen Formulierungsvorschlag hast, dann her damit. -- Quedel 21:58, 4. Feb. 2011 (CET)

Ich verstehe nicht, wie Du das rechnest. Wie groß ist denn der Bremsweg bei 2700t und 80km/m? -- Virtualiter 22:09, 4. Feb. 2011 (CET)

Das Zitat ist für Fachunkundige missverständlich, darum wird wahrscheinlich in den Medien berichtet das der Lf 2 Signale nicht beachtete. Die Berechung scheint mir sehr schwierig zu sein. Gerade weil der Personenzug zur Seite gedrückt wurde konnte er (zum Glück) nicht die ganze kinetische Energie absorbieren. Bist Du sicher das die Zugspitze 1,1Km nach dem Hauptsignal zum stehe kam. Es gibt Bilder, die zeigen den Zugschluss 50 -100m nach der Weiche? (nicht signierter Beitrag von 109.71.90.203 (Diskussion) 00:48, 5. Feb. 2011 (CET))

(BK)Wie mans rechnet? Man berechne aus Masse und Geschwindigkeit die kinetischen Energien, ziehe dann von der Energie des GZ die des PZ ab, schon hat man die restliche Energie nach dem Aufprall. Die könnte man dann gleich wieder in eine Geschwindigkeit zurückrechnen (56km/h). So, nehme ich nun die 800m Bremsweg bei normaler Bremsung des GZ, so kann ich die negative Beschleunigung berechnen. Jener Faktor ist grob konstant. Nehm ich nun die niedrigere Geschwindigkeit (56km/h) die der GZ von der Energie nach dem Aufprall noch hatte und setze dort die gleiche Beschleunigung ein, kann ich wiederum einen neuen Bremsweg berechnen (400m). Wie die IP oben schrieb und einige Medien auch sagten, wäre der normale Bremsweg des Zuges bei 800m gewesen (aus 80km/h) heraus.

Die Berechnung ist nicht schwierig, das ist für jeden, der Physik in Klasse 11 hatte, ein leichtes zu berechnen. Sicherlich sind die Werte idealisiert, doch auch wenn nicht die gesamte kinetische Energie des PZ absorbiert wurde (ist der denn noch neben den Gleisen weitergeschlittert?), so wird das kompensiert durch die nicht berücksichtige Verformungsenergie an beiden Zügen, die man sonst auch noch abrechnen müsste. Wenn man das dann so genau nimmt, dann wird die Rechnung tatsächlich schwer - und ohne Details der Sachverständigen schlichtweg unmöglich. Ich wollte nur zeigen: der Bremsvorgang hat bei normalen Bremsverhalten des GZ erst hinter dem Hauptsignal begonnen, und zwar so weit, als dass man eine Reaktion des Lf auf das Hauptsignal könnte fast ausschließen (nach meiner Berechnung ca. 13sec nach dem Hauptsignal, damit in etwa in Höhe der aufschneidenden Weiche). Das alles unter der Annahme: 2700t/80km/h vs. 70t/66km/h, keine technischen Problemen, Entfernungsangaben wie hier sowie wie im Artikel. Das sagt aber nur was zum ungefähren Verlauf aus, nichts zur Ursache oder den Gründen. -- Quedel 01:01, 5. Feb. 2011 (CET)

Das kann ich nicht nachvollziehen. Die kin. Energie wären wohl 494 MJ. Aber wie lange braucht es, die zu verheizen? Der Reibungskoeffizient Stahl auf Stahl kann erheblich varriieren. (Lassen wir den Aufprall mal beiseite. Vom HEX leisteten allenfalls kurzzeitig die Drehgestelle Widerstand.)-- Virtualiter 17:50, 10. Feb. 2011 (CET)

Die Energierechnung stimmt so nicht. Es fehlen die von kinetischer in andere Energieformen umgewandelten Anteile, z.B. Verformung! Erstmal muß man die Impulse berechnen. Der Impulsen vor dem Stoß beträgt (GZ+PZ) 2700t * 80km/h - 70t * 66km/h = 210918 km/h * t. Der PZ liegt nach dem Stoß mit Geschwindigkeit 0 daneben. Zur Vereinfachung sei angenommen, dass er nur durch den Aufprall und nicht durch Bodenkontakt - in welcher Richtung auch immer (Schleifspur?) - abgebremst wurde (Einfluß auf Endeergebnis ca. 2 km/h) Wegen der Impulserhaltung muß der GZ mit seinen 2700t dann den Gesamtimpuls tragen und sich folglich mit 78,3 km/h weiterbewegen. 77.2.251.168 09:48, 6. Feb. 2011 (CET)

Der Zugschluss war, hinter der Weiche zu sehen. Als Fotograf weiß ich aber auch, wie Perspektive mit Teleobjektiven täuschen kann. Das waren bestimmt um die 200-300m gewesen. Das Signal steht in etwa bei km43,2, die Weiche ist bei km42,9. Der Unfall war bei km42,6, der GZ kam etwa 500m weiter hinten zu stehen (bei 42,1). Macht in der Entfernung also 1,1km von 43,2 bis 42,1. Okay, sagen wir rund 1km -- Quedel 01:06, 5. Feb. 2011 (CET)

Ja und. Selbst wenn an irgendeiner Berechnung etwas dran wäre könnte man das nicht so im Artikel bringen. Stichwort WP:TF. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 01:49, 5. Feb. 2011 (CET)

Steht irgendwo was davon, dass das hier in den Artikel soll? Nö, also *ein Stückchen Freundlichkeit rüberschieb*. -- Quedel 14:35, 5. Feb. 2011 (CET)

Doppelzug?

Was man nicht wirklich sah: war die HEX ein typischer Doppelzug (zwei LINT 41) aneinandergekoppelt)? Egal wo man sich auch Bilder ansieht, man kann es nicht erkennen. Eigentlich müssten es 2 gewesen sein. -- Quedel 01:25, 5. Feb. 2011 (CET)

Unfug. Es ist bloß ein zweiteiliger Triebwagen. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 01:47, 5. Feb. 2011 (CET)

Gut, wenn das so heißt und man zweiteilige Triebwagen trennen kann. -- Quedel 14:34, 5. Feb. 2011 (CET)

Im Betrieb nicht, in der Werkstatt schon. Gruß--Gunnar1m 11:44, 9. Feb. 2011 (CET)

Gut, dann also doch Doppelzug. Denn der HEX aus Magdeburg fährt normalerweise bis Halberstadt im Doppelpack, in Halberstadt erfolgt eine Zugtrennung, der vordere Teil fährt nach Blankenburg, der hintere nach Thale (und umgekehrt genauso). Laut Fahrplan ist der HEX auch bis Halberstadt unterwegs und dann fährt er weiter nach Thale bzw. Blankenburg. -- Quedel 17:07, 9. Feb. 2011 (CET)

guckst du dir auch die pressefotos an ? normalerweise wird der zug in hbs zusammengekoppelt, so wie du es sagtest. aber hier ist es ein waggon mit flexibler kopplung, also ein zwei teiliger triebwagen. nicht zwei eigenständige triebwagen...so einer hier: http://img.fotocommunity.com/photos/16199595.jpg --Ich grüße Sie 18:28, 9. Feb. 2011 (CET)

Genau deswegen frag ich ja, auf den Pressefotos sieht es nach einem zweiteiligem Triebwagen aus (also ein so ein zweiteiliger {{Lint 41]] wie der auf dem Bild ^{schönes Foto von Gleis 2 aus in Quedlinburg}), aber eigentlich sind ja zwischen Halberstadt und Magdeburg zwei aneinandergekoppelte unterwegs (ergo: warum nur einer bei dem Unglückszug?). Ich wollte nicht wissen, obs solch ein oder solch ein Bautyp war - diese Unterschiede kenn ich. Ich zieh die Frage zurück, anscheinend wird sie nicht richtig verstanden. -- Quedel 19:01, 9. Feb. 2011 (CET)

Es war ein zweiteiliger. Also das erste von dir verlinkte Bild. Das ist der LINT 41, das zweite verlinkte Bild ist ein LINT 27. Siehe auch Alstom Coradia LINT, wo das auch beschrieben wird, weils keinen einteiligten LINT 41 gibt wird die Frage wohl niemand so richtig verstanden haben. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 20:09, 9. Feb. 2011 (CET)

Die Frage war halt nur, warums auf den Bildern nach (nur) einem LINT41 aussieht, obwohl normalerweise auf dem Streckenabschnitt ein LINT41 mit einem LIN27/LINT41 zusammengekoppelt verkehren. (Vergesst doch mal eure Richtung mit dem ein- und zweiteilig, das hat mit meiner Frage Nullkommanull zu tun.) -- Quedel 20:36, 9. Feb. 2011 (CET) Nachtrag: mit Doppelzug meinte ich diese Konstellation: YouTube-Video. -- Quedel 20:46, 9. Feb. 2011 (CET)

Der HEX80876, ab Magdeburg 21:37 Uhr, wird im Gegensatz zu anderen Zügen während des Tages nicht zusammengekoppelt, sondern ist direkt von Magdeburg bis Thale unterwegs. Er wird also nicht auf dem Bhf. Halberstadt getrennt. Wer von Magdeburg um diese Uhrzeit nach Blankenburg reisen will, muss in Halberstadt umsteigen. Der Unglückszug war kein Doppelzug wie auf dem YouTube-Video. -- Hejkal 20:50, 9. Feb. 2011 (CET)

Danke, das war doch die Auskunft die ich wollte. Im Fahrplan war nur zu sehen, dass wie sonst auch in HBS ein Zug nach Thale und einer nach BLK. Dass gerade da es mal anders ist, sieht man im Fahrplan nicht. erledigtErledigt -- Quedel 21:41, 9. Feb. 2011 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. -- Quedel 01:02, 9. Mär. 2011 (CET)

Fragen

Im Artikel heißt es, der Güterzug käme aus Rübeland (wo ein Kalkwerk ist). wz-net.de behauptet dagegen, er sei in Blankenburg mit Kalk beladen worden. (Oberhalb von Blankenburg ist eine Spitzkehre, wo er Gelegenheit hätte, die Bremse zu testen.)

Anscheinend werden die Züge in Blankenburg neu zusammengestellt: [9] "Eingesetzt werden die Kübelwagen zum Transport von Kalk in Ganzzügen bei der Fels-Werke GmbH und werden im „Kalten Tale“ bei Rübeland verladen und bis Blankenburg auf der Rübeland-Bahn von zwei Loks der Baureihe 171 gezogen. Zwei Zugeinheiten werden dann in Blankenburg von zwei Maschinen der Baureihe 232 übernommen und fahren über Wernigerode, Vienenburg (hier wird Kopf gemacht) über Braunschweig nach Salzgitter." -- Virtualiter 22:55, 10. Feb. 2011 (CET)

Weiter heisst es, dass der Güterzug "erst nach etwa 500 Metern zum Stehen kam". Gibt es da Bremsspuren (evtl. vom Sanden) aus denen das zu ersehen ist? Und was wäre der normale Bremsweg nach Bremszettel?

Berichtete die Presse nicht, dass die (zweite?) Lok 500 m hinter der Unfallstelle zum Stehen kam? -- Virtualiter 22:55, 10. Feb. 2011 (CET)

Wie die Presse derzeit berichtet, seien die Fahrtenschreiber (Datenspeicherkassette?) noch nicht ausgewertet. Auch die Staatsanwaltchaft beklagt, dass ihr noch nichts vorliegt und ist verwundet über den Bericht des Bundesverkehrsministeriums. Woher stammt dann die Weisheit, inwieweit der HEX verzögerte wurde und der Güterzug konstant durchfuhr? (zum Zugunglück von Bad Münder erinnere ich mich: "Der Bremsvorgang zur Geschwindigkeitsreduzierung von ca. 96 km/h auf ca. 52 km/h dauerte knapp 2 Minuten.")

mz-web berichtet: "Eisenbahner berichten, dass es in Hordorf bereits vor etwa eineinhalb Jahren einen Beinah-Unfall zwischen zwei entgegenkommenden Zügen gegeben habe. Es sei damals aber dem Fahrdienstleiter gelungen, mit Handsignalen den Zug zu stoppen. Kliem bestätigt den Zwischenfall, ohne auf nähere Details einzugehen. Glimpflich verlief auch die Begegnung zweier Personenzüge mit 130 Fahrgästen vor vier Jahren im nur wenige Kilometer entfernten Bahnhof Blumenberg. Damals hatte ein Lokführer ein Vorsignal übersehen, aber einen entgegenkommenden Zug noch rechtzeitig bemerkt. Dank Vollbremsungen kamen beide Züge ohne Schaden nehmen zum Stehen." Ist Blumenberg das andere Ende der eingleisigen Strecke?

Erfolgte der Zusammenprall am Ende des Bahnsteigs? (Die Schienen scheinen mir hier leicht verbogen.) -- Virtualiter 17:38, 10. Feb. 2011 (CET)

Du fragst nach Bremsspuren - wissen wir denn, ob der Güterzug überhaupt gebremst hat? Will sagen, ob VOR dem Aufprall irgendwer auf der Lokomotive irgendeine Bremse betätigt hat? Dass durch den Aufprall der Bremsschlauch (oder wie das heißt) gerissen ist und dann natürlich von dem Moment an die Bremse gewirkt hat, ist gut möglich, aber eben etwas Anderes. BerlinerSchule 17:47, 10. Feb. 2011 (CET)

Aber woher dann die Angabe über die Bremsstrecke (500m) im Artikel? -- Virtualiter 18:38, 10. Feb. 2011 (CET)

nach BK:

Bin zwar ein paar Monate nicht am Blankenburger Güterbahnhof vorbeigefahren, aber dass da der Kalk umgeladen wurde, erscheint mir nicht als richtig. Wenn ich dies richtig lese, dann wird von Rübeland bis Blankenburg gefahren, und dort der Zug umgespannt. Daher startete der Zug mit neuen Loks in Blankenburg. Ob das jetzt sogar zwei unterschiedliche Gesellschaften dann fahren, kann ich nicht sagen. So wären die unterschiedlichen Aussagen zu erklären. Einmal von der Kalkquelle, einmal vom Startort des Zuges.

Bremsweg weiß ich nicht, 2700t bei deutlichen Minusgraden und hoher Luftfeuchtigkeit.

Zur Datenspeicherkassette kann dir jemand von oben weiter was sagen (von den Bahnern), ich denk aber mal, dass man da schon erste Daten rauslesen konnte, aber noch nicht alle Daten genau im Zusammenhang rekonstruiert hat. (Ganz klassisch automäßig Tachonadel stehen geblieben denk ich ja mal nicht.)

Zur Ein-/Zweigleisigkeit hilft vielleicht diese farblich untersetzte Version des Streckenbandes. Blumenberg ist eingleisiger Abschnitt. 10km bzw. 18km davon entfernt sind wieder mehrgleisige Abschnitte. Wobei Blumenberg selber neben dem Durchfahrgleis noch zwei Umfahrgleise und ein Stumpfgleis hat. Nach aktuellem Fahrplan findet dort eine Zugbegegnung statt.

Das verlinkte Foto zeigt den Ort des Zusammenstoßes. Würde mich wundern, wenn da nix leicht verbogen wäre. Aber da ohne Austausch nach einem Tag Reparaturarbeiten der Verkehr wieder lief, kanns nicht erheblich gewesen sein. Am Ende des Bahnsteiges wars nach dem Foto wohl nicht, aber bei 0,2 Gleiskilometer Entfernung war wohl nicht viel Abstand dazwischen.

So für den Rest sind die Experten da. -- Quedel 18:06, 10. Feb. 2011 (CET)

Auf dem Satellitenbild von Blumenberg hatte ich dann wohl diese Umfahrgleise mit einer zweigleisigen Strecke mißdeutet. -- Virtualiter 18:38, 10. Feb. 2011 (CET)

Ich kann dir was zur Datenspeicherkassette und deren Auswertung an sich erzählen. Ich weiß dazu allerdings auch nur das, was man als Triebfahrzeugführer dazu wissen muss, und was in alten Unfallberichten steht. Auf die Frage, wie lange sowas normalerweise dauert, habe ich aber keine Antwort. Wer wann wie schnell gefahren ist, und ob gebremst wurde, kann man in der Auswertesoftware meineswissens durch bloßes Hinsehen erkennen (sie stellt die ausgelesenen Rohdaten standardmäßig tabellarisch dar). Was die zuständigen Experten aber sonst noch mit den Daten anstellen, wissen die Götter. Zum Bremsweg: Für einen Güterzug in der gefragten Gewichtsklasse sind 500 m Bremsweg schon extrem sportlich, und meines Erachtens überhaupt nur in Bremsstellung P zu erreichen (also mit schnell ansprechender Bremse). Bei Bremsstellung G würde ich aus 80 km/h mindestens 700 m Bremsweg schätzen. Ich kann von hier aus nicht beurteilen, in welcher Bremsstellung der Gz gefahren wurde bzw. werden musste. Das hängt von verschiedenen Dingen ab, zum Beispiel, ob die Wagen jeweils mehr oder weniger als 40 Tonnen wogen. Auf keinen Fall würde ich aber jetzt hergehen und anhand dieser Schätzungen Spekulationen anstellen, ob der Güterzug vor dem Zusammenstoß gebremst wurde oder nicht. Ach, noch was: Es gibt keinen "Bremsweg nach Bremszettel". Es gibt nur einen "Bremsweg der Strecke". Anhand des Bremszettels wird dann geschaut, ob das Bremsvermögen des Zuges bei der geplanten Höchstgeschwindigkeit für den Bremsweg der Strecke ausreicht, oder ob man die Geschwindigkeit reduzieren muss, um den Bremsweg einzuhalten. --Echoray 21:07, 10. Feb. 2011 (CET)

Hier noch ein Ausblick am Hauptsignal. Ob man im Nebel bei eingeschalteter Bahnsteigs-Beleuchtung den entgegenkommenden HEX sieht? -- Virtualiter 18:38, 10. Feb. 2011 (CET)

Eine ziemlich akademische Frage. Sobald man einmal am Hauptsignal vorbei in den eingleisigen Abschnitt eingefahren war, war der Zusammenstoß praktisch nicht mehr zu vermeiden. Um ohne Zusammenstoß aus der Nummer rauszukommen, hätte die Sichtweite wohl annähernd einen Kilometer betragen müssen. Und es darf sich jeder mal fragen, ob er auf dieser Entfernung das Spitzensignal eines Zuges von meinetwegen einem Auto oder so unterscheiden kann. Nebel und die eisenbahntypisch langen Bremswege gehen eben schlecht zusammen. --Echoray 21:07, 10. Feb. 2011 (CET)

Sollte er das Vorsignal nicht bemerkt haben, wäre es 200m vor dem Hauptsignal zu spät, diesen Güterzug vor der Weiche zum Stehen zu bringen. -- Virtualiter 23:37, 17. Feb. 2011 (CET)

Wie sieht das Vorsignal dort in Hordorf eigentlich aus? Ist das immer noch so eine orange runde Scheibe? Wie die Presse berichtete, seien die mit einer Spiritusflamme beleuchtet. -- Virtualiter 23:37, 17. Feb. 2011 (CET)

Da die Hauptsignale Formsignale sind, dürfte das auch für die zugehörigen Vorsignale gelten. Beleuchtet werden diese nicht, sondern sie haben zusätzliche Leuchten als Nachtzeichen, siehe H/V-Signalsystem. Dass die Leuchten mit Spiritus betrieben werden bezweifle ich, gemeint war wohl eher Propangas. Wie ich in einem anderen Zusammenhang schon schrieb ist die Presse in Sachen Bahn halt absolut inkompetent. --Gamba 19:11, 18. Feb. 2011 (CET)

"Spiritusbeleuchtung" hat es nie gegeben, und auch die Propangasbeleuchtung der Signallaternen wurde im Bereich der DB Netz AG schon vor einigen Jahren flächendeckend beseitigt, weil der Wartungsaufwand nach heutigen Maßstäben brutal war. Da musste regelmäßig einer raus zum Standort des Signals, die Laternen herunterlassen und den Gasvorrat erneuern. Die betroffenen Signale wurden entweder auf netzgespeiste Elektro-Beleuchtung umgebaut, oder wenn sie weitab in der Pampa lagen auf Betrieb mit Solarzelle und Batterie. --Echoray 19:22, 18. Feb. 2011 (CET)

Bei einer Propangasflasche läßt sich recht gut abschätzen, wann es Zeit wird, die zu wechseln. (Und dafür gab es, wegen Gefahrenstoff, solche Zirkus-Züge.)

Ob das (die eine gelbe Lampe) hier im konkreten Fall in Hordorf nun netzgespeist oder solarbetrieben ist, ist noch offen. Gibt das eine Füllstandsanzeige für den Akku oder irgend eine Rückmeldung falls der Akku entladen/eingefroren ist? Es gibt wohl die sinnvolle Regel: Bei einem dunklen oder gestörten Lichtvorsignal bedeuten sie "Halt erwarten". Inwieweit das im Nebel sinnvoll ist, wenn man vom Signal garnichts sieht ... -- Virtualiter 21:42, 18. Feb. 2011 (CET)

Zumindest eines der beiden Vorsignale ist den Fotos nach ein Lichtsignal, welches weiß ich nicht. Gasbeleuchtung ist heute sehr selten und nur noch in sehr wenigen Bahnhöfen zu finden - ob es hier der Fall war weiß ich nicht, ist aber sehr unwahrscheinlich. Petroleumbeleuchtung gibts schon lang nicht mehr, die wurde vor einigen Jahrzehnten flächendeckend durch Gas ersetzt.--BorisM 21:11, 18. Feb. 2011 (CET)

Nun verwirrst Du mich. Auf allen Fotos ist als Hauptsignal ein Formsignal zu sehen. Und dann sollte das Vorsignal doch auch ein Formsignal sein. Oder? Und woher kommt das zweite Vorsignal? -- Virtualiter 21:42, 18. Feb. 2011 (CET)

Nein, nicht zwangsläufig. In Westdeutschland ist das in der Regel so, in Ostdeutschland gibts da häufig Mischungen innerhalb eines Stellwerks.--BorisM 00:08, 19. Feb. 2011 (CET)

Auf welches Foto beziehst du dich genau? Hast du einen Link? --Gamba 00:18, 19. Feb. 2011 (CET)

Wo das zu sehen war weiß ich leider nicht mehr genau, könnte DSO gewesen sein, könnte aber auch irgendein Zeitungsartikel gewesen sein.--BorisM 04:26, 19. Feb. 2011 (CET)

Auch ein Vorsignal steht ja nicht einfach im nirgendwo. Es wird zumindest bei Hauptbahnen (bei DR auch bei Nebenbahnen wo schneller als 50 km/h gefahren wird) durch drei Ankündigungsbaken angekündigt. Außerdem stehen genau diese Informationen im Buchfahrplan, den der Lokführer mitführt. Ob das ein Formsignal oder ein Lichtsignal war, ist eigentlich unerheblich. Richtig ist, dass die DR viele Lichtvorsignale als Ankündigung von Formhauptsignalen aufgestellt hat. Das hing sicherlich mit dem langen mechanischen Stellweg zusammen, den man sich so erspart hat. Gruß--Gunnar1m 11:28, 21. Feb. 2011 (CET)

Es ist insofern relevant dass Nebel geherrscht hat, die Sicht also wohl nicht allzu gut war. Nachdem Lichtsignale auch nachts heller leuchten und vorallem gerichteter das Licht abstrahlen als Formsignale besteht hier schon ein Unterschied. Natürlich hätte der Lokführer das Signal trotzdem beachten müssen - aber auch Lokführer sind Menschen, und jeder Mensch macht Fehler, auch wenn er noch so sorgfältig arbeitet.--BorisM 14:39, 21. Feb. 2011 (CET)

Das Diagnosegerät der VPS-Lokomotiven war bis zum 17. Februar ausgewertet. Aber das Eisenbahn-Bundesamt will keine Auskünfte geben. http://www.eurailpress.de/article/view/1144/zugunglueck-hordorf-diagnosegeraet-ausgewertet.html -- Virtualiter 12:11, 9. Mär. 2011 (CET)

Fast die Hälfte aus einer Familie

Müsste nicht im Artikel noch irgendwo stehen, daß 4 der 10 Opfer aus derselben Familie stammten ?

Dieser Unfall wird für mich immer mit der Frage verbunden bleiben: wie bringt man einem Kind bei, daß bei dem Unfall, bei dem es selbst schwer verletzt wurde, seine ganze engere Familie (Großmutter, Stiefvater, Mutter und ältere Schwester) umgekommen ist ??

Von (...) selber hat man seit Tagen nichts mehr gehört, nachdem anfänglich fast stündlich berichtet wurde ... --PhChAK 03:27, 27. Feb. 2011 (CET)

Wieso soll diese Information einer Enzyklopädie würdig sein ? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 11:03, 27. Feb. 2011 (CET)

1. Hier nicht Bild, hier WP.

2. Gut, dass man nichts von dem Kind hört; ich habe auch hier mal (zum Schutz der Privatsphäre) den genannten Vornamen rausgenommen. Das ist schon schwer genug, da muss nicht noch der Boulevard auf das Kind gehetzt werden.

3. Ganz furchtbare Geschichte, da sind wir uns wohl alle einig. Aber a) nicht enzyklopädie-relevant, b) Privatsphäre (da, wie gesagt, schon schlimm genug).

4. Bitte keine weiteren Namensnennungen oder Erwähnung sonstiger Eigenschaften, da sonst eine Versionslöschung beantragt werden muss. Danke. BerlinerSchule 15:16, 27. Feb. 2011 (CET)

Ob man nun die Familienverhältnisse schreiben sollte, bin ich mir um Unklaren. Aber warum man die Herkunft der Opfer aus dem Artikeltext gelöscht hat, erschließt sich mir nicht. Sicherlich muss man nicht das Dörfchen erwähnen, wo sie her waren, aber der Landkreis /Bundesland als grobe Zuordnung fand ich okay. Zu dem Mädchen: Sie weiß schon länger, wen sie verloren hat. Um die Ärzte aus Halberstadt mal zu zitieren (sinngemäß): Es ist eine private Angelegenheit, sie soll selbst entscheiden, wie sie mit ihrer Trauer umgeht. Man könnte höchstens erwähnen, dass ein schwerverletztes Mädchen den Unfall XY ^{(wenns feststeht, nach derzeitiger Sicht "ohne Spätfolgen")} überlebt hat. Im Zusammenhang mit den 10 Opfern und 23 Verletzten. -- Quedel 16:06, 27. Feb. 2011 (CET)

Bitte? "Es gab 10 Todesopfer, 23 Verletzte, darunter ein schwerverletztes Mädchen, das überlebt hat"? Wo genau ist der Enzyklopädiewert eines derartigen Satzes? Jedenfalls gehört neben der Zahl nicht anderes rein. Das sind Privatpersonen. Wenn die selber - unwahrscheinlich - mal damit an die Öffentlichkeit gehen wollen, ist es ihre Sache. Hier nicht. BerlinerSchule 16:15, 27. Feb. 2011 (CET)

Hat die Herkunft denn irgendeine Bedeutung bzw. steht es in einem Zusammenhang ? -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 16:49, 27. Feb. 2011 (CET)

Untersuchungsbericht

Die EUB hat am 15. September den Untersuchungsbericht zu Hordorf vorgelegt. Darin ist unter anderem zu lesen, dass der Güterzug acht km vor der Unfallstelle aus bisher ungeklärten Gründen einen Halt auf freier Strecke eingelegt hat. Die Bremsen sollten also in Ordnung gewesen sein. Ich schlage vor, die Ergebnisse des Untersuchungsberichts in den Artikel einzuarbeiten. -- Zwaailicht 09:37, 24. Sep. 2011 (CEST)

(gelöschte Privattheorie, die Zensur ist hier am Werke ;-) ) Mit dem Untersuchungsbericht bin ich nicht so ganz zufrieden. Er verweist an einigen Stellen auf eine nicht einsehbare Beweissicherung, ansonsten wurde das (triviale) Stellwerk kurz, die Fahrtenschreiber länger angeschaut und mangels Anhalt für andere Ursachen (stimmige Aussagen der anderen Beteiligten) die allgemein erwartete Schlussfolgerung gezogen. Mal sehen, ob der Verteidiger im Strafprozess noch mit anderen Sachen kommt... --Mopskatze℅^Miau! 21:45, 25. Okt. 2011 (CEST)

Dieses Unglück hatte sehr schnell das öffentliche Interesse verloren. Heute traf ich zufällig auf diesen Wiki-Artikel. Damals ging ich davon aus, dass der Lok-Führer des Güterzuges die Information erhalten haben soll, seine Strecke werde freigehalten, er habe Vorfahrt ohne Halt. Natürlich muss ein Lokführer trotzdem auf Signale achten, aber zusammengenommen mit dieser Vor-Information und einem möglichen dichten Nebel, kann es schnell zu einem Fehlverhalten kommen.

Mich wundert immer wieder, wie Spielzeugeisenbahnen dieses Problem lösen können, nur die Bundesbahn kann es bis heute noch nicht. Meine persönliche Meinung ist: Wenn ein 2000t Zug auf die Reise geschickt wird, dann kann man nicht kurzfristig eben mal schnell einen kleinen Zug über ein Parallelgleis vorbeiflitzen lassen und notfalls die 2000t anhalten. In der Schiff-Fahrt weichen kleine "Rennflitzer" auch den Frachtschiffen aus und nicht umgekehrt.

Hierzu frage ich mich, warum nicht der Lokführer zuerst einen Anruf bekam, hatte er kein Telefon? Wann genau wurde das Haltesignal für den Güterzug überhaupt auf Halt gestellt? Geschah das wirklich rechtzeitig, oder erst, als der Zug das Vorsignal schon passiert hatte? War dem Lokführer bekannt, dass er mit einem Halt zu rechnen hatte, oder lautete seine Information anders? Warum wurde der Plan zu Gunsten des Personenzuges geändert? Wer hatte diese kurzfristige Änderung beschlossen? Vektorfeld 12:31, 14. Jan. 2012 (CET)

Hallo Vektorfeld. Die Information, dass der Lokführer Vorfahrt ohne Halt haben soll, ist neu. Hast du dazu eine Quelle? (Wäre der GZ pünktlich gewesen, also 2h früher, hätte er tatsächlich Fahrt ohne Halt gehabt.) Dass man den Güterzug anhalten musste und nicht den Personenzug ergibt sich zwangsläufig. Wann das Haltesignal auf Halt stand für den GZ ist nicht bekannt, da dieses jedoch 1km vor der Überleitstelle war und der eingleisige Abschnitt 8km lang ist, dürfte die Signalumstellung rechtzeitig erfolgt sein, die Vorsignale (Lichtanzeigen) befinden sich 700m vor dem Hauptsignal. Zur zeitlichen Reihenfolge: 22:21 Uhr Fdl habe HEX mit Zeit 22:24 Uhr zum Fdl Groß Quenstedt abgemeldet, anschließend wurde Fahrstraße für den PZ auf grün gestellt. Der GZ sei 22:13 Uhr von FdL Groß Quenstedt abgemeldet. Der FdL Hordorf habe den Güterzug nach der Fertigstellung der Fahrstraßeneinstellung gehört. Insofern war das Vorsignal vor Ankunft des GZ eingestellt (bzw. steht es nicht eigentlich standardmäßig auf "Halt"?). Da der GZ innerhalb von 540m zum Stehen gebracht werden kann (vgl. den bisher unerklärten Halt auf freier Strecke vorher) hätte eine Bremsung beim Vorsignal ausgereicht. Bei Einleitung einer Notbremsung beim Haltesignal der erhöhte Druck gegenüber der vorherigen Bremsung und die geringere Geschwindigkeit berücksichtigt wäre der Zug in etwa auf Höher der Kollisionsstelle zum Stehen gekommen. Unter Einbeziehung des Bremsweges des PZ wäre wenn der Unfall mit wesentlich geringeren Geschwindigkeiten passiert.

Im Übrigen wurde der Plan wohl nie zugunsten des PZ geändert, da der GZ 2h Verspätung hatte und daher wohl der PZ eh Vorrang gehabt hätte. Der GZ wurde um 22:13 von Groß Quenstedt abgemeldet, wann der PZ beim Fdl Hordorf angemeldet wurde, steht nicht im Untersuchungsbericht. Insofern kann man auch nicht sagen, wie die ursprünglichen Pläne waren. Fest steht nur, dass wenn der PZ pünktlich gewesen wäre, es nicht zum Unfall gekommen wäre. Andererseits hätte zugleich der GZ auch kein Stillstand auf offener Strecke gemacht, hätten sie sich trotzdem rechnerisch auf eingleisiger Strecke getroffen. Weiß jemand, wo die Blockstelle von Hordorf bzw. die Zuständigkeit des Fdl Hordorf in Richtung Magdeburg endet/beginnt? --Quedel 14:26, 14. Jan. 2012 (CET)

Eine Überleitstelle beginnt an ihren Signalen. Der Fdl in Hordorf dürfte wohl nur für die Überleitstelle zuständig gewesen sein, da diese Formsignale besaß/besitzt. Daraus ergibt sich natürlich die Zuständigkeit für die anschließenden, durch die Hauptsignale gedeckten Blockabschnitte.

Die Signale dürften Grundstellung Hp0, also „Halt!“, haben. Grundstellung Hp1 gibt es nur bei Selbstblocksignalen. Das bedeutet, dass das Signal nicht für den Lokführer des Gz extra auf Halt gestellt werden muss, sondern umgekehrt das Signal extra auf Fahrt gestellt werden muss, wenn ein Zug die Überleitstelle passieren soll.

Dass Personenzüge Vorrang vor Güterzügen haben ist die Regel. Die geladenen Güter beschweren sich nicht über Verspätungen und die Fahrpläne sind ohnehin oft etwas großzügiger geplant. Güterzüge sind was das Rollmaterial betrifft außerdem nie schneller als Personenzüge, d.h. die Personenzüge würden bei Fahrt hinter einem Gz trotz der Halte an den Bahnsteigen ständig vor Signalen warten müssen. In diesem Fall handelte es sich aber ohnehin um eine Zugkreuzung. Der folgende Abschnitt ist eingleisig und sobald der in Gegenrichtung verkehrende Pz in ihn eingefahren ist gibt es kein Zurück mehr, der Gz muss in Hordorf warten. Um dem Gz freie Fahrt zu garantieren hätte der Pz u.U. sehr lange bei der nächsten Kreuzungsmöglichkeit hinter Hordorf (aus Sicht des Gz) warten müssen und entsprechend viel Verspätung eingefahren. Der Gz hingegen hätte nicht lange warten müssen, wie die Kollision kurz hinter der Überleitstelle beweist. --Gamba 20:44, 14. Jan. 2012 (CET)

Ich glaube hier ist mal ein Exkurs in die Stellwerkstechnik nötig. In dem Stellwerk vom Typ Hordorf haben wir verschiedene Sicherungen, die zusammenwirken:

1) Die Fahrstraßen

Es ist mechanisch verhindert, beide Blocksignale gleichzeitig auf Fahrt zu stellen. Sobald eines der beiden Signale auf Fahrt steht, ist das andere gesperrt - jetzt vereinfacht gesagt. Diese Sperre war laut Untersuchungsbericht voll funktionsfähig. Generell ist der Ablauf so: Die Weiche muss in der richtigen Stellung liegen, dann kann der sogenannte Fahrstraßenhebel umgelegt werden. Dieser verhindert ein Umstellen der Weiche. Erst mit umgelegtem Fahrstraßenhebel kann das Signal auf Fahrt gestellt werden.

2) Die Fahrstraßenfestlegung

Wird das Signal auf Halt gestellt, könnte der Fahrstraßenhebel sofort zurückgelegt und damit die Weiche unter dem fahrenden Zug umgelegt werden wenn der Fahrdienstleiter schnell ist. Um das zu verhindern, gibt es auf beinahe allen Stellwerken eine sogenannte elektrische Fahrstraßenfestlegung. Durch einen Tastendruck wird hier der Fahrstraßenhebel blockiert, und die Blockierung wird in der Regel selbsttätig aufgehoben, wenn der Zug die Weiche geräumt hat. Es gibt allerdings für den Störfall die Möglichkeit, diese Blockierung hilfsweise zu entfernen - diese Hilfstaste ist aber mit einem Zählwerk und teilweise auch einer Plombe ausgestattet, es ist also nachvollziehbar, ob diese betätigt wurde. Wäre das der Fall, würde das in dem Untersuchungsbericht stehen. Allerdings ist es prinzipiell denkbar, dass dieses Stellwerk nicht mit Fahrstraßenfestlegung ausgestattet war - das halte ich aber eher für unwahrscheinlich, bei dieser Bauform ist das eigentlich Standard.

3) Streckenblock

Auf dem Foto im Untersuchungsbericht ist eindeutig erkennbar, dass die Strecke zwischen Hordorf und Oschersleben mit Streckenblock ausgestattet ist. Angesichts der Größe des Blockkastens dürfte auch die Strecke nach Halberstadt mit Streckenblock ausgestattet sein. Konkret bedeutet das folgendes:

Wird ein Hauptsignal der Blockstelle auf Fahrt gestellt, und anschließend zurück auf Halt, wird das Hauptsignal gesperrt - ein erneutes Umstellen nach Fahrt ist ab diesem Zeitpunkt nicht mehr möglich. Anschließend muss der Fahrdienstleiter das Anfangsfeld bedienen, das heißt, eine Taste drücken und gleichzeitig eine Kurbel betätigen. Im Fachjargon heißt das, das Anfangsfeld wird "geblockt". Das Anfangsfeld in Hordorf ist mit dem Endfeld in Oschersleben verbunden, hier wird das Endfeld "entblockt", Oschersleben sieht dadurch also, dass die Strecke belegt ist. Wenn ein Zug in Oschersleben angekommen ist, kann Oschersleben das Endfeld bedienen, also blocken. Mit dieser Bedienhandlung wird Anfangsfeld in Hordorf entblockt, erst dann kann das Blocksignal in Hordorf wieder auf Fahrt gestellt werden. Oschersleben kann das Endfeld aber nicht bedienen, wann es will, sondern erst, wenn tatsächlich ein Zug in Oschersleben angekommen ist. Hier gibt es auch keine Hilfsumgehung.

Der Streckenblock verhindert aber auch, dass zwei Züge gleichzeitig auf Signal in den eingleisigen Abschnitt eingelassen werden. Dazu gibt es die sogenannte Erlaubnis. Die Erlaubnis hat entweder Oschersleben oder Hordorf - nur der Bahnhof, der die Erlaubnis hat, kann jeweils das Signal auf Fahrt stellen. Der, der die Erlaubnis hat, kann diese abgeben, das ganze nennt sich dann "Erlaubniswechsel". Ein Wechsel der Erlaubnis ist aber nur möglich, wenn der Streckenblock in Grundstellung ist, das heißt, dass kein Anfangsfeld geblockt ist.

Gehen wir also nochmal der Reihe nach durch:

Wäre Signal B für den Güterzug auf Fahrt gestanden, und kurz vor Eintreffen des Güterzuges nach Halt gelegt worden, wäre kein Erlaubniswechsel möglich gewesen. Falls der Fahrdienstleiter vergessen hätte das Anfangsfeld zu betätigen, wäre der Erlaubniswechsel nicht möglich gewesen wegen einer mechanisch wirkenden Wiederholersperre, die auch das Erlaubnisfeld blockiert. Hätte der Fdl das Anfangsfeld betätigt, wäre ein Erlaubniswechsel nicht möglich gewesen, weil das Anfangsfeld geblockt ist. Der Fdl von Oschersleben hätte allerdings auch nicht sein Endfeld betätigen (und damit das Anfangsfeld von Hordorf freigeben) können, da das technisch nur möglich ist, wenn tatsächlich ein Zug gefahren ist. Also: Hätte der Fdl von Hordorf das Signal B auf Fahrt gehabt und wieder nach Halt zurückgestellt, hätte Oschersleben die Erlaubnis nicht haben können. Ohne Erlaubnis hätte Oschersleben dem HEX kein Fahrtsignal geben können, sondern hätte den Zug auf Befehl oder Ersatzsignal ausfahren lassen müssen. Das wäre aber sowohl im Stellwerk (Zählwerk/Plombe/Kopie des Befehls) als auch im Zug (Überfahren des Haltzeigendes Hauptsignals, Oschersleben war ziemlich sicher mit PZB ausgestattet) dokumentiert worden.

Genauso ist es auch nicht möglich, dass das Signal noch vom voranfahrenden Zug her auf Fahrt stand. Wäre das der Fall gewesen, hätte Hordorf nicht nach Halberstadt zurückblocken können, der Güterzug hätte also in Halberstadt nicht ausfahren können. Außerdem hätte Hordorf auch nicht die Erlaubnis nach Oschersleben abgeben können, der HEX hätte also auch nicht signalisiert aus Oschersleben ausfahren können, mit den bereits genannten Folgen.

Es ist also in meinen Augen absolut sicher ausgeschlossen, dass das Signal B bei Annäherung des Güterzuges auf Fahrt stand.--BorisM 01:26, 15. Jan. 2012 (CET)

Timing

Irgendwie können die Zeitangaben nicht stimmen.

• EUB

• Planmäßig passiert der (dem Güterzug vorausfahrende) HEX80877 22:11 Hordorf und 22:22 Hadmersleben (11Min.) [10] [11]
• Der Triebwagenführer des HEX80877 schätzte die Sichtweite in Hordorf (gegen 22:10) auf 100–150 m

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• "Um 22.22 Uhr hätte der HEX [80876] aus Magdeburg die Überleitstelle Hordorf passieren müssen. Der Hex habe 2 Minuten Verspätung gehabt"
• "Um 22.21 Uhr habe der Fdl den HEX 80876 mit der voraussichtlichen Zeit 22.24 Uhr abgemeldet. Danach habe er die Weiche 1 in die richtige Stellung gebracht ... . Kurz nach Fertigstellung der Fahrstraße habe er das Fahrgeräusch des Güterzuges vernommen. .. Die Weiche 1 sei bereits durch den Güterzug aufgefahren worden."

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• Unfall in Hordorf "um ca. 22:28 Uhr" (lt. Artikel um 22:24 Uhr; )
• Der Triebwagenführer des HEX80877 hörte "kurz vor dem Bahnhof Hadmersleben über den Zugfunk einen Notruf" und machte eine Rückfrage beim Fdl Hadmersleben. (Hätte er nicht Hadmersleben schon 6 Min. früher passiert haben müssen?)

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Und das Zeitfenster, in dem der HEX80876 da in Hordorf durchschlüpfen sollte, schient mir arg knapp. Wer kennt die gängige Praxis im Stellwerk? Im Bericht steht: "Das Blocksignal B habe auf Halt gestanden und der Güterzug hätte dort halten müssen." Wurde die Strecke unmittelbar nach Passieren des vorausfahrenden HEX80877 wieder gesperrt? --Virtualiter 16:49, 14. Jan. 2012 (CET)

Hinweis: die beiden oben verlinkten Fahrpläne waren beide nicht während des Unglückstages gültig! --Quedel 20:40, 14. Jan. 2012 (CET)

Tatsächlich war HEX80877 "gegen 22:10" in Hordorf. Und die Fahrdauer von 11 Min. nach Hadmersleben wird sich mit anderen Fahrplänen nicht nennenswert geändert haben. "Kurz vor dem Bahnhof Hadmersleben" hätte er folglich kurz vor 22:21 sein müssen. --Virtualiter 21:48, 14. Jan. 2012 (CET)

Grundstellung der Signale ist wie oben schon erwähnt die Haltstellung. Wenn ein Zug ein Signal passiert hat, wird dieses natürlich wieder auf Halt gestellt. Das Signal konnte für den Gz nur Fahrt anzeigen, wenn der Fdl es vorher extra für den Gz gestellt hat. Da er aber gerade die Fahrstraße für den HEX gestellt hatte, als der Güterzug passierte, ist das völlig ausgeschlossen, sofern diese Angabe stimmt. Er hätte die Fahrstraße bei Fahrtstellung für den Gz nicht stellen können, da dann ja bereits die Fahrstraße für den Gz einstellt hätte sein müssen. Die Technik verhindert dies auch bei so alten Stellwerken. --Gamba 20:52, 14. Jan. 2012 (CET)

Steht ja auch im Untersuchungsbericht, dass man extra hinterher nochmal überprüft hat, ob eine fehlerhafte Fahrstraßenstellung möglich war. Der Riegel war eingeschoben und man konnte auch nach dem Unfall nicht beide Signale auf Fahrt stellen. Insofern ist Virtualiters Frage evtl. so zu lesen, inwieweit die Fahrstraße in Richtung Magdeburg auf Grün stand, der GZ-Führer das sah und erst anschließend auf Halt umgestellt und die Fahrstraße für den PZ eingestellt wurde. Wobei ja eigentlich bei Einfahrt des PZ auf den eingleisigen Bereich der Fdl sich vergewissert haben müsste, dass die Gegenrichtung auf Halt steht. Denn da wird sicherlich keine Kopplung vorliegen (zwischen Üst Oschersleben und Üst Hordorf). --Quedel 22:32, 14. Jan. 2012 (CET)

Sofern welche Angabe stimmt?

Ich gehe davon aus, dass bei dieser ollen Technik die Fahrstraßen wechselseitig verriegelt werden. Wir können von daher sicher sein, dass das Signal für den Gz auf Halt! stand, für die Zeit nach der Einstellung der Fahrstraße für den Pz. Und das erfolgte nach der Meldung um 22.21, wo der Gz tatsächlich plötzlich schon da war. --Virtualiter 23:06, 14. Jan. 2012 (CET)

Zwischen Fahrstraßeneinstellung und Unfall liegen aber 7min. Außerdem wird wohl kaum vorher die Fahrstraße für den GZ auf Fahrt gewesen sein, wenn der PZ schon im eingleisigen Abschnitt war (der immerhin 6km lang ist). --Quedel 23:48, 14. Jan. 2012 (CET)

Woher willst Du den Unfallzeitpunkt wissen? Von 22:24, wie im Artikel, steht nichts im Einzelnachweis. Laut EUB bremste der HEX um "22:25:19 Uhr (Uhrzeit laut Registriereinrichtung)" und prallte 6 Sek. später auf. Der Gz bremste um "22:27:54 Uhr" (DSK-Zeit ?) und prallte 3 Sek. später auf. --Virtualiter 00:01, 15. Jan. 2012 (CET)

Und wie ich oben bereits darlegte, wird es, als der Tf des HEX80877 den Notruf mithörte, gegen 22:21 gewesen sein. --Virtualiter 00:53, 15. Jan. 2012 (CET)

Anzahl der Verletzten korrigieren

Es sollte doch möglich sein, eine falsche Zahl zu korrigieren, auch wenn die angegebene Quelle nicht mehr aufrufbar ist. Die Zahl 25 (Leichtverletzte) steht aber auch in [12]. Ich halte sie für einen Tippfehler, eine Fünf wäre plausibel (18+5=23), aber dafür habe ich eben keine Quelle. Hingegen gibt es jede Menge anderer Quellen, die andere Gesamtzahlen nennen: 22 ca. 40 "Kaum einer der 50 Reisenden kommt mit heiler Haut davon." 22 23 etc. etc.. Dem Untersuchungsbericht (23 Verletzte) würde ich doch die größte Zuverlässigkeit zumessen. Der Anteil Schwerverletzter wird auch nicht einheitlich angegeben (einige, viele, die meisten). Man kann nicht einfach die höchste im Umlauf befindliche Zahl nehmen, denn diese kann Mehrfachzählungen enthalten oder eine anfängliche Schätzung sein. (Das mit dem Zitat war ein Versehen, vor lauter Referenz-Tags kann man kaum noch den Quelltext lesen.)--Mopskatze℅^Miau! 20:20, 27. Okt. 2011 (CEST)

Referenz-Tags sind nunmal bei solchen Artikeln, die während des Ereignisprozesses / der Berichterstattung geschrieben werden, unumgänglich, die Referenzen wurden ja schon größtenteils nach unten ausgelagert. In Fällen, wo es unterschiedliche Angaben zum Ausmaß gibt, sollte sowas meiner Meinung nach auch so dargestellt werden, was ja auch passiert ist. Deine Aussage, dass die bisherige Zahl falsch war, ist ebenso eine Mutmaßung, wie die genaue Zahl es wohl auch bleiben wird. Dem Untersuchungsbericht nun die Allwissenheit zuzuschreiben finde ich angesichts der wenig erhellenden Fakten (die schon Monate vorher so bekannt waren) mutig. --Quedel 21:57, 27. Okt. 2011 (CEST)

Die Zahl der Verletzten wurde mittlerweile korrigiert. Die Polizei geht inzwischen von 23 Menschen aus, die zu Schaden gekommen sind. Die meisten davon seien schwer verletzt, sagte der Leiter des Polizeireviers Börde, Armin Friedrichs. Möglicherweise seien weitere Menschen im Zug gewesen, die nach dem Unglück geschockt das Weite gesucht hätten. [13] vom 30.1.. Die zuerst genannten Zahlen waren also inkorrekt, diese kann man nur als "zunächst veröffentlichte Zahlen" nennen. --Mopskatze℅^Miau! 22:10, 27. Okt. 2011 (CEST)

Gedenkstein und Rettungsmedaille

Der Gedenkstein wurde enthüllt und dem getöteten Personenzug-Lokführer ist die Rettungsmedaille des Landes Sachsen-Anhalt verliehen worden. http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/hordorf108.html -- Zwaailicht ^Kontakt 18:43, 27. Jan. 2012 (CET)

Prozess

• http://www.abendblatt.de/vermischtes/article109690035/Lokfuehrer-entschuldigt-sich-bei-Opfern-des-Zugungluecks.html 08/10/12
• http://www.abendblatt.de/vermischtes/article109890785/Weiterer-Zeuge-bringt-Lokfuehrer-in-Bedraengnis.html 16/10/12
• http://www.abendblatt.de/vermischtes/article109983044/Telefonat-des-Lokfuehrers-als-Unfallursache-fraglich.html 18/10/12
• http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/magdeburg/hordorf-unglueck100.html --Virtualiter (Diskussion) 17:35, 19. Nov. 2012 (CET)