Diskussion:Geschichte des Fahrrads

Redundanz

die Diskusion über Redunandz mit dem Artikel Fahrrad kann man in der Diskusion für Fahrrad finden.--Fabian.ist.mein.name (Diskussion) 16:19, 20. Dez. 2012 (CET)

Bausteine

Wie an anderer Stelle bereits erwähnt (deine Benutzer diskussion) sind bausteine nicht einfach zu löschen --Fabian.ist.mein.name (Diskussion) 16:34, 20. Dez. 2012 (CET)

Sinnlose Inhalte können jederzeit gelöscht werden. Wir schreiben eine Enzyklopädie und keine Bausteinipedia. --Marcela ¿•Kãʄʄchen•? 16:50, 20. Dez. 2012 (CET)

Das ist ein praktisches Beispiel, wie in Wikipedia Autoren vergrault werden. Statt konstruktiv an Artikeln mitzuarbeiten, werden Wartungsbausteine gesetzt. Drollig einfach. Am Ende haben wir nur noch Klötzchenschieber und keine Autoren? Die "Geschichte des Fahrrads" ist doch im Artikel "Fahrrad" explizit aufgegliedert worden. -- ST ○ 16:55, 20. Dez. 2012 (CET)

Danke für den PA. Bitte prüfe mal die Versionsgeschichte bevor du Dinge feststellst. Als ich den Baustein erstellt habe befand sich im Artikel Fahrrad ein Kapitel Geschichte mit 9 Unterkapiteln was redundant war. Bausteine sind kein persönlicher Angriff, sie zeigen nur etwas auf, das nach den Richtlinien von Wikipedia behoben werden soll. Wenn jemand der Meinung ist, dass keine Redundanz besteht ist das auf entsprechenden Seite zu vermerken und nicht der Baustein zu löschen. Natürlich ist es sinnvoll eine gewisse Redundanz zu haben, aber der Abschnitt Geschichte war zu lang. Inzwischen ist er von Benutzer:Ralf Roletschek gelöscht wurden, weshalb sicherlich keine Redundanz besteht, aber es ist so auch wenig sinnvoll.--Fabian.ist.mein.name (Diskussion) 17:10, 20. Dez. 2012 (CET)

Welcher PA? Bitte keine Unterstellungen! Auf diese Weise wirst du auch für das sinnvollste Anliegen keine Unterstützung finden. -- ST ○ 17:14, 20. Dez. 2012 (CET)

PA war falsch, mich persönlich hast du nicht angegriffen, du hast mir bloß destruktives Verhalten vorgeworfen. Aber deine Unterstellung ich würde nicht konstruktiv mitarbeiten kann ich mit bestem Gewissen zurückweisen. Klötzchenschieber und Bausteinpedia: wenn ihr den Sinn von Bausteinen nicht versteht, ist das keine Legitimation sie zu löschen. --Fabian.ist.mein.name (Diskussion) 13:15, 21. Dez. 2012 (CET)

QS

Im Rahmen eines Editwars, an dem auch ich beteiligt war, wurde ein QS-Baustein gelöscht[[1]]. Dieser ist noch nicht erledigt. Sollte jemand der Meinung sein er ist erledigt oder unsinnig, ist das bitte auf der im Baustein verlinkten Diskussion zu klären. Ich werde ihn hier wieder einfügen, da ich ihn für sinnvoll halte.--Fabian.ist.mein.name (Diskussion) 11:37, 21. Dez. 2012 (CET) Soll ich mich noch mal wiederholen... Benutzer: Ralf_Roletschek? --Fabian.ist.mein.name (Diskussion) 13:23, 21. Dez. 2012 (CET)

Es gibt keinen Grund zur Entfernung des Bausteins, er dient zur Verbesserung des Artikels. Holiday (Diskussion) 13:35, 21. Dez. 2012 (CET)

Wie soll ein Bauklotz einen Artikel verbessern? Für Diskussionen ist diese Seite gedacht und nicht Bausteinchen --Marcela ¿•Kãʄʄchen•? 13:38, 21. Dez. 2012 (CET)

Den Sinn eines QS-Bausteins kannst du gerne hier nachlesen. Derzeitig findet hier ein laufender Vorgang der QS statt, den du behinderst. Es gibt viele Wege einen Artikel zu verbessern, die Diskussion ist auch einer davon, Bausteine ein anderer. Wenn du möchtest, kannst du gerne dich an dem Verfahren beteiligen. Sobald das Verfahren erledigt ist, wird dann verschwindet der Baustein.--Fabian.ist.mein.name (Diskussion) 14:32, 21. Dez. 2012 (CET)

Schubstockrad

Ich finde gerade das Buch nicht, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass ich das Datum nicht falsch abgeschrieben habe. Hast du eine Quelle für 1869 (statt ’59)? Grüße, _{•  • hugarheimur} 13:13, 21. Dez. 2012 (CET)

Ich denke, das steht im Prior Dodge, müßte aber auch mal nachsehen. Ich kann mich auch irren. --Marcela ¿•Kãʄʄchen•? 13:29, 21. Dez. 2012 (CET)

Wäre nett, wenn du wirklich mal nachschauen könntest (oder jemand anderes, der das Buch hat). Meine Quelle sagt definitiv 1859. Grüße und schöne Feiertage noch, _{•  • hugarheimur} 11:31, 26. Dez. 2012 (CET)

Es gibt einen Artikel Schubstockrad, der auf einem Artikel von Euhus im Knochenschüttler basiert. Dem ist lediglich zu entnehmen, dass das Rad um 1850 gebaut wurde. Habe in Dodge und Herlihy geschaut, konnte es aber da nicht finden. --Nicola (Diskussion) 12:15, 26. Dez. 2012 (CET)

Den Artikel habe ich ja selbst verbrochen ;o)

Die dort angegebenen Quellen sind Euhus und ein Museums-Büchlein von Gabor. Darin findet sich die Zahl 1859 für die Vorführung. Eine Quelle ist nicht angegeben, aber ich vermute das Künzelsauer Stadtarchiv. Ich werde versuchen, dort etwas zu finden und bis dahin gemäß existierender Quellen 1869 durch 1859 ersetzen. Grüße, _{•  • hugarheimur} 11:23, 30. Dez. 2012 (CET)

Naja, das ist eigentlich der falsche Weg. Unsere Artikel sollen auf Sekundärliteratur beruhen, und der Aufsatz von Euhus ist das ja wohl. Und ich entnehme dem Artikel, dass es nur Annahme oder Schätzungen gibt, aber keine bestimmten Daten. Im Übrigen ist Euhus ein verlässlicher Autor. --Nicola (Diskussion) 11:26, 30. Dez. 2012 (CET)

Weiß ich ja. Ich habe mich eigentlich auf Euhus („gebaut 1850“) und Gabor („präsentiert 1859 laut Lokalzeitung“) verlassen. Gabor ist im Prinzip ja auch Sekundärliteratur, bei der ich mir aber eben wegen der Zuverlässigkeit nicht ganz sicher war. Deshalb wollte ich wissen, ob die Zahl „1869“ irgendwo belegt ist (was sie jedoch nicht zu sein scheint). 1859 hingegen ist mit Sekundärliteratur belegt. Grüße, _{•  • hugarheimur} 11:40, 30. Dez. 2012 (CET)

Eben :) Gruß, --Nicola (Diskussion) 11:41, 30. Dez. 2012 (CET)

Dann passt’s ja. Schöne Grüße und guten Rutsch, _{•  • hugarheimur} 11:56, 30. Dez. 2012 (CET)

Im Ingelfinger Heimatbuch von Jürgen Hermann Rauser (1980; Erstes Buch, S. 268) ist ein Abdruck der einzigen zeitgenössischen Quelle zum Schubstockrad zu finden - und zwar aus dem Kocher- und Jagst-Boten vom 12. September 1869! Berichtet wurde über das Landwirtschaftliche Bezirksfest, die erste große Gewerbeausstellung dort. Bei den heimischen Patrioten wurde flugs der Druckfehler 1859 daraus. Und weil das nicht reichte, um das französische Michaux-Kurbelveloziped (damals auch schon kräftig auf 1855 vordatiert) und auch das auf 1853 vordatierte Fischer-Veloziped zu unterbieten, wurde gar der weitere Druckfehler 1850 daraus... (die 0 liegt ja neben der 9 auf der Schreibmaschinentastatur). Den Schubstockantrieb findet man schon bei der dreirärigen Bauerschen Laufmaschine von 1817, er wird dort als Jungnickelsche Gabel bezeichnet. Werde demnächst den Artikel Schubstockrad aktualisieren - wurde mittlerweile wieder rückgängig gemacht. Euhus verließ sich auf die falschen Jahreszahlen.--Legendre (Diskussion) 00:25, 12. Feb. 2013 (CET)

Bearbeitung durch Benutzer:Legendre

Hallo, Du hast im Wesentlichen diesen Artikel geschrieben, über den sich jetzt ein paar Nörgler hergemacht haben. Ich verteidige Deine Arbeit. Sie stellt die allgemeine Geschichte dar, beschränkt sich nicht auf die Technik-Geschichte des Fahrrades, schon gar nicht auf einzelne technische Aspekte, was die Kritiker nicht merkten, weil sie nicht minimal gründlich lasen. Was ich vermisse, sind Nachweise für eine große Zahl von Dir beschriebener historischer Ereignisse und Episoden (vorwiegend Drais betreffend). Wer fertigte auf Maß, höhenverstellbar usw.? In der “Entwicklungsgeschichte” (nach 1865) sollte für fast jede Angabe (Zeile) ein Nachweis geführt werden. Ein paar Sachfragen: Bakelit für Reifen? Kegelräder, wofür?
mfG dringend 17:24, 11. Jan. 2013 (CET)

Danke! die Liste vom Vorgänger hatte ich noch stehen lassen - nehme die jetzt raus. --Legendre (Diskussion)

Gut, wegen der Liste wäre der Vorgänger verantwortlich, wenn wir sie wieder einfügen wollten (er hat nicht alles aus dem Weblink abgeschrieben). Du hast bei deinem ersten Edit schon Jahreszahlen reingeschrieben. Die hast Du sicher nicht im Kopf, sondern hast sie aus Dir vorliegenden Quellen. Also nenne sie bitte, sonst sind die Artikelangaben wertlos.
mfG dringend 13:50, 16. Jan. 2013 (CET)

Setze bitte {{In Bearbeitung|~~~~}} an den Anfang und mache nicht Bemerkungen wie FORTSETZUNG FOLGT, PROVISORIUM u.ä.. Und dann musst Du einigermassen zügig bearbeiten. Ich deute die 24 Stunden so: nächste Bearbeitung innerhalb 24 Stunden.
mfG dringend 20:37, 17. Jan. 2013 (CET)

Pardon für mein kleines Einmischen. Ich habe nur ein wenig mit den Bildern herumprobiert, wie sie am besten zu platzieren sind (Fahrrichtung immer ins Bild hinein u.ä.) und die Legenden einander angepasst. Es ist ohnehin nicht endgültig, denn Du bist ja noch nicht fertig mit Deiner Arbeit. Benutzer (User) Lesseps ist übrigens der bekannte Fahrrad-Autor Hans-Erhard Lessing, der früher unter dem gleichen Pseudonym in der FAZ kleine einschlägige Artikel schrieb.
mfG dringend 14:10, 19. Jan. 2013 (CET)

bis hier : Kopie von

---

Es fehlt auch heute noch an genügend Nachweisen. Ich weiss auch nicht, wo hernehmen. Vieles scheint von unsicheren, so hingeschriebenen Texten aus Amateur-Historiker-Webseiten zu sein. Oder?, wenn aus der seriösen Literatur wie von H.E. Lessing stammend, dann definitiv mit Seitenangabe zitieren.
Ich widme mich vorläufig intensiver formal den Inhalten: Wiederholungen, Reihenfolge, Stil usw..
mfG dringend 13:40, 20. Jan. 2013 (CET)
Nachtrag: habe gerade gesehen, dass Dein Baustein wieder gesetzt ist, also warte ich, nur die Bilder-Tabelle am Ende werde ich mir vornehmen.
mfG dringend 13:47, 20. Jan. 2013 (CET)

Zitate

Dank weiterhin, mein amerikanisches Buch erscheint dieses Jahr, da könnte ich dann simpler zitieren - Bilder-Geschichte eines anderen Wikipedianers entferne ich vollends --Legendre (Diskussion) 08:51, 26. Jan. 2013 (CET)

Wie wird denn der Titel Deines Buches sein?
mfG dringend 10:38, 26. Jan. 2013 (CET)

Bicycle Design History --Legendre (Diskussion) 23:41, 26. Jan. 2013 (CET)

Wenn Du der Autor bist, oder den Inhalt jetzt schon kennst, dann wirst Du nicht aus diesem Buch zitieren, sondern die im Buch verwendeten alten Quellen hier angeben. Anders ist eine Geschichte nicht nachweisbar. Sie braucht historische Quellen oder ihre Erforschung.

Was mir noch auffällt: Du schwenkst immer mehr auf die Darstellung der hist. Entwicklung technischer Einzelheiten (Speichen) über. Das bedeutet aber, dass Du den alten, von Mehreren geäußerten Zweifel, ob die Auslagerung sinnvoll sei, selbst verstärkst.
mfG dringend 11:09, 27. Jan. 2013 (CET)

Warum schreibst Du nicht ein deutsches Buch auf Deutsch?
mfG dringend 22:32, 27. Jan. 2013 (CET)

Erst mal Verleger finden. mfG --Legendre (Diskussion) 16:46, 28. Jan. 2013 (CET)

Na, dann können wir ja noch lange warten. Aber gebe doch bitte endlich Deine in Deinem künftigen Buch verwendeteten Quellen an. Sie aus einem heutigen/morgigen Buch zu erfahren, wäre ohnehin ein nicht akzeptierbarer Umweg.
mfG dringend 17:16, 28. Jan. 2013 (CET)

Tangential von der Nabe ausgehende Speichen

@Legendre , die momentane Darstellung hast Du nicht als den allerersten Schritt zu Tangentialspeichen hin verstanden. Wo bleibt der Schritt vom einseitigen Spannen mit Hebel(n) zur wechselweise tangentialen Verbindung zwischen Nabe und Speichen, den die alten Erfinder vermutlich sehr schnell machten? Der Halbschritt war eine ausgesprochen detaillierte technische Episode, die hier wohl ziemlich fehl am Platz ist (s. oben).
mfG dringend 11:27, 27. Jan. 2013 (CET)

Halte das Zugspeichen-Prinzip für so wichtig für die weitere Geschichte und Starleys Meriten für so groß, dass ich das hier für angebracht halte mfG -- Legendre (Diskussion) 16:42, 28. Jan. 2013 (CET)

Die individuelle Mobilität 1817 und der Artikel überhaupt

Ich habe es bisher auch hier in diesem Abschnitt nur geschafft, den Anfang zu bearbeiten. Der Fortschritt krankt daran, dass Legendre offensichtlich eine Menge zur Geschichte des F. weiß, aber seine Quellen nicht oder nur oberflächlich nennt. Wenn er das ordentlich täte, liesse sich auch ein bisher fehlender klarer roter Faden einarbeiten. So weiß ich z.B. nicht, was sich z.B. im vorliegenden Abschnitt auf Drais und was auf die Nachbauenden bezieht. Ich fürchte, dass der von Legendre vorwiegend unterhaltend geschriebene Artikel doch noch gelöscht werden muß. Der sichere und seriöse Rest käme dann im Hauptartikel Fahrrad unter.
mfG dringend 15:15, 15. Mär. 2013 (CET)

Markierung fehlender und ungenügender Nachweise

Entsprechende Stellen des gegenwärtigen Textes sind fett markiert, wobei zu jedem fettem Wort ein detaillierter Nachweis (Quelle mit Seitenangabe) zu führen ist. Die Zahl der zu erbringenden, meistens noch fehlenden Nachweise ist immens, aber für einen Geschichts-Artikel normal. ___________________________________________________________________________________________________________________________

Die vorher und ab 1884 noch eine Zeit lang benutzten Namen waren:

• 1817ff.: Laufmaschine oder Draisine (franz. vélocipède/Draisienne; engl. velocipede/Draisine) erledigtErledigt mfG dringend 16:04, 24. Apr. 2013 (CEST)
• 1860er Jahre: Veloziped (franz. vélocipède bicycle, vélocipède tricycle; engl. bicycle, tricycle, velocipede) erledigtErledigt mfG dringend 16:04, 24. Apr. 2013 (CEST)
• 1880er Jahre: Hohes Zweirad (Hochrad), Dreirad, Vierrad (franz. grand-bi, tricycle, quadricycle; engl. ordinary bicycle, tricycle, quadricycle) erledigtErledigt mfG dringend 16:04, 24. Apr. 2013 (CEST)
• 1890er Jahre: Niederes Zweirad (Niederrad) (franz. bicyclette; engl. safety bicycle) erledigtErledigt mfG dringend 16:04, 24. Apr. 2013 (CEST)

Die erste Bezeichnung „Veloziped“ (gleich Schnellfuß) prägte Drais 1817 für das französische Patent der Laufmaschine nach der alten deutschen Redewendung „sich auf seinen Schnellfuß machen“ (Grimms Wörterbuch: entfliehen oder ausreißen). erledigtErledigt (nicht nötig) mfG DrIngEnd 16:33, 24. Aug. 2013 (CEST)

Die gelegentlich benutzte Bezeichnung „Laufrad“ anstatt „Laufmaschine“ führt zu Verwechslungen mit der Tretmühle, in der früher Menschen oder Tiere liefen, um eine Maschine anzutreiben oder dem Laufrad, in dem kleine Haustiere ihrem Bewegungsdrang nachkommen können.

Vor dem Zweirad

Muskelkraftwagen sind schon aus dem Mittelalter bekannt, erledigtErledigt mfG dringend 16:04, 24. Apr. 2013 (CEST)
meist für Umzüge der Mächtigen. Seit dem 18. Jahrhundert gab es dann zwei Nischen dafür: erledigtErledigt (nicht nötig) mfG DrIngEnd 16:33, 24. Aug. 2013 (CEST)

• Fahrstühle mit Handantrieb für Invalide, die ihre Beine nicht benutzen konnten
• Gartenwägelchen mit Lakaien-Fußantrieb für herrschaftliche Gärten, um Zugtier-Exkremente zu vermeiden, wie z.B. im Schlossgarten Schwetzingen. erledigtErledigt mfG dringend 16:04, 24. Apr. 2013 (CEST)

Außerdem gab es in Europa eine kleine Eiszeit,erledigtErledigt mfG dringend 16:04, 24. Apr. 2013 (CEST)
die das Schlittschuhlaufen förderte, wo man balancieren musste, aber schneller als ein Reiter zu Lande sein konnte.

1812 begann eine Serie von schlechten Ernten, wodurch der den Pferdeverkehr betimmende Haferpreis beängstigend anstieg.erledigtErledigt mfG dringend 16:04, 24. Apr. 2013 (CEST)
Der Forstlehrer Karl Drais wandte sein Heidelberger Studium auf den Landverkehr an, indem er nach Kritik der bisherigen Gartenphaetons zwei radikal vereinfachte, vierrädrige Muskelkraftwagen bauen ließ: erledigtErledigt (anders formulieren) mfG DrIngEnd 16:33, 24. Aug. 2013 (CEST)

• Fahrmaschine I mit Tretmühle zwischen den Hinterrädern, 1813, für 6 km/h erledigtErledigt mfG dringend 16:04, 24. Apr. 2013 (CEST)
• Fahrmaschine II mit Tret-Kurbelwelle zwischen den Hinterrädern, 1814, mit der Drais zum Wiener Kongress reiste. erledigtErledigt (Wienreise nicht unbed. erwähnen) mfG DrIngEnd 16:33, 24. Aug. 2013 (CEST)
  Bilder sind nicht bekannt.

Der hohe Haferpreis schmerzte die in Wien versammelten Fürsten allerdings noch nicht so sehr, dass Drais' Vorführungen sie an Alternativen zum Pferd denken ließen.
erledigtErledigt (Wienreise nicht unbed. erwähnen) mfG DrIngEnd 16:33, 24. Aug. 2013 (CEST)
Ein Badisches Privileg wurde abgelehnt. erledigtErledigt mfG dringend 16:04, 24. Apr. 2013 (CEST)

Die individuelle Mobilität 1817

1816 fiel die Ernte ganz aus. Ursache war der 1815 erfolgte Ausbruch des Vulkans Tambora östlich von Bali, dem das Jahr ohne Sommer 1816 folgte. erledigtErledigt mfG dringend 16:04, 24. Apr. 2013 (CEST)
Den Zusammenhang zwischen der damals herrschenden Hungersnot und dem Pferdesterben wegen Futtermangel und der Zweiraderfindung durch Drais hat Hans-Erhard Lessing nachgewiesen. Mitte 1817 hatte die Not ihren Höhepunkt. erledigtErledigt (1817 steht in o.g. Nachweis) mfG DrIngEnd 16:33, 24. Aug. 2013 (CEST)

• Am 12. Juni 1817 fuhr Drais mit der zweirädrigen Laufmaschine aus Mannheim hinaus zum Schwetzinger Relaishaus (liegt heute im Manheimer Stadtteil Rheinau) und zurück – mit 15 km/h schneller als die Postkutsche. erledigtErledigt mfG dringend 17:02, 24. Apr. 2013 (CEST)
• Eine zweite Fahrt von Gernsbach über eine Anhöhe von 382 Meter nach Baden-Baden am 28. Juli war mit 6 km/h entsprechend langsamer. erledigtErledigt mfG dringend 17:02, 24. Apr. 2013 (CEST)

„Die Hauptidee der Erfindung ist von dem Schlittschuhfahren genommen“, schrieb Drais im Badwochenblatt von Baden-Baden – sonst kein weiteres Wort über den Hergang.

Die originale Laufmaschine wog nur 20 kg, soviel wie ein Hollandrad heute. erledigtErledigt mfG dringend 17:02, 24. Apr. 2013 (CEST)
Es hatte gleich große 27-Zoll-Räder mit Eisenreifen, eine Schleifbremse aufs Hinterrad, vorn abklappbare Parkstützen oder alternativ Packtaschen und optional einen Gepäckträger hinter dem Sitz. Zu ölende Gleitlager in Messing-Buchsen sorgten für leichten Lauf und 15 cm Nachlauf des Vorderrads für Selbststabilisierung der Lenkung.

Es gab die

• Laufmaschine, nach Schritthöhe maßgefertigt
• auch eine höhenverstellbare Laufmaschine
• eine angedachte Zweier-Laufmaschine, heutiges Tandem
• drei- und vierrädrige Draisinen mit Damensitz

ganz analog wie auf dem Eis.
vorn, erledigtErledigt mfG dringend 17:02, 24. Apr. 2013 (CEST)

Weite Strecken wurden zurückgelegt:

• 1818 von Drais selbst 500 km Mannheim-Paris und vorn, erledigtErledigt mfG dringend 17:02, 24. Apr. 2013 (CEST)
• 1820 von einem britischen Ingenieur 500 km Pau-Madrid über die Pyrenäen!

Ein Nebeneffekt war das Aufkommen öffentlicher Schnell-Läufer zu Fuß über weite Strecken - erst danach nannte Drais sein Gerät ebenfalls Schnelllaufmaschine.

Die Nachricht über den praktischen Reitpferd-Ersatz lief wie ein Lauffeuer durch Deutschland und das Abendland. Handwerker bauten das Gefährt allein aufgrund des Zeitungstexts nach. Drais erhielt dank Protektion durch Großherzogin Stéphanie Napoléon ein badisches Privileg auf zehn Jahre, aber nur noch in Frankreich ein Brevet auf fünf Jahre. Als Beamter durfte Drais nicht selbst Unternehmer sein. Überall sonst gab es Raubkopien, schätzungsweise 5000-10.000 weltweit. Doch die gute Ernte im Herbst 1817 schloss das günstige Fenster für die Erfindung. Das Fahren auf den Gehwegen, wo die Laufmaschinen nur balanciert werden konnten, wurde in Mannheim schon im Dezember verboten, in Mailand 1818, in London, New York und sogar Kalkutta 1819. Behördenwillkür war der eigentliche Grund für das Ende der Laufmaschinen, nicht technische Unzulänglichkeit, wie die politischen Gegner des frühen Demokraten Drais später verbreiteten, aber auch wieder Herlihy. Bei einem heimlichen Rennen 1829 in München wurden 22 km/h erreicht.

Angebliche Zweiräder vor Drais:

• Das sog. Leonardo-Fahrrad mit Kette aufs Hinterrad angeblich von 1492 im Codex Atlanticus war beim Durchleuchten 1961 des aufgeklebten Blatts 133 auf der Rückseite noch nicht zu sehen
• Das Kirchenfenster von Stoke Poges zeigt einen Cherubin auf Messrad mit Abstellsporn, kein Zweirad von 1642, wie es eine gefälschte Zeichnung darstellt (siehe Dodge-Vorwort)
• Eine in Braunsbedra gefundene Laufmaschine mit Richtungsanzeiger, angeblich vom örtlichen Wagner Kaßler 1760, stammt wohl vom Leipziger Mechaniker Christian Hoffmann 1817
• Die unlenkbaren Zweiräder namens Célérifère eines Comte de Sivrac angeblich von 1791 waren eine Fälschung, vielmehr 1817 Privileg für Schnellkutsche (Celerifer) an Jean-Henri Sievrac(!) (siehe Dodge-Vorwort)

Zwischenzeit 1820-1865: standfeste Drei- und Vierräder

Durch den Aufstieg der Eisenbahn verschwand die Draisine vollends aus dem öffentlichen Bewusstsein. Der politisch verfolgte Drais wich für fünf Jahre als Landmesser nach Brasilien aus. Die Balancierangst der noch unsportlichen Bevölkerung ließ die Mechaniker auf drei- oder vierrädrige Muskelkraft-Maschinen zurückgreifen, auch wenn diese mehr Rollwiderstand zeigten. Besonderen Erfolg hatte Willard Sawyer aus Dover in den 1850ern, der sein Quadricycle mit Fußhebelantrieb zur ersten Londoner Weltausstellung 1854 fuhr und - auch in Kindergrößen - an die Fürstenhöfe in ganz Europa lieferte, so auch für den Kronprinzen von Hannover. Deutsche Vierräder schlummern wohl noch als handschriftliche Privilegien oder Patente in den Archiven der ehemaligen Fürstentümer (gedruckte Reichspatente erst ab 1877).

Neue Zweirad-Konstruktionen waren:

• Die Legende des zweirädrigen MacMillan-Trethebelvelozipeds angeblich von 1839 erwies sich als abgefälschtes McCall-Veloziped von 1869 (laut Herlihy).
• Das Schubstockrad in Künzelsau angeblich von 1850 ist erst 1869 auf einer lokalen Messe nachgewiesen und somit nach dem Pedalkurbelveloziped einzureihen, nicht davor.
• Das Kurbelveloziped von Philipp Moritz Fischer angeblich von 1855 laut Stadtratsbeschluss von Schweinfurt datiert tatsächlich von 1869 (siehe Dodge-Vorwort).

Rollschuh-Fortschritte:
Drais' Laufmaschine hatte auch neuere Rollschuh-Experimente beflügelt. Einen Durchbruch brachte die Oper "Le Prohète" von Meyerbeer ab 1849, die europaweit aufgeführt eine Eislaufszene auf Rollschuhen mit zwei Rollen simulierte. Junge Leute fingen an, auf Gehwegen Rollschuh zu fahren. Aber noch fehlte die Lenkbarkeit. Dies ermöglichte der verkippbare Rollschuh auf vier Rollen des Amerikaners James Plimpton 1863. Eine junge Generation machte die Erfahrung, dass man sich mit Rollen unter beiden Füßen fortbewegen konntee, warum dann die Füße nicht auch beim Zweirad vom sicheren Boden nehmen?

1866: Balancieren und Kurbeln zugleich

Wer sich wann als erster traute, die Füße ständig auf Pedalkurbeln am Vorderrad eines Zweirads zu stellen, bleibt weiterhin umstritten. Widersprüchliche Aussagen der Pariser Szene konnten bislang nicht aufgelöst werden. Die jungen Ingenieure Aimé und René Olivier, denen offenbar Mechaniker Pierre Michaux als Strohmann für ihre Firma diente, da sonst der um seinen guten Namen sorgende, reiche Vater kein Geld zuschoss, behaupteten in einem zur Trennung führenden Rechtsstreit mit Michaux, es sei ein Arbeiter gewesen. Vater und Sohn Ernest Michaux hätten nur ein Kurbeldreirad auf ein Kurbelzweirad umgebaut. Vielleicht war das ja der nach USA ausgewanderte Pierre Lallement, der dort 1866 pfiffigerweise mit Finanzier James Carroll ein Patent #59915 auf sein mitgebrachtes Eigenbau-Kurbelveloziped nahm, das später dem Fahrrad-Tycoon Albert Pope das Monopol aufs Fahrrad sichern sollte. Allerdings bekannte Lallement bei einem Patentstreit Popes vor Gericht befragt, dass Umstehende bei seinen ersten Fahrversuchen in Paris äußerten, das Gefährt schon anderswo gesehen zu haben. Anlässlich der Errichtung eines Michaux-Denkmals 1895 als Reaktion auf das Drais-Denkmal in Karlsruhe behauptete dann ein Sohn Henry Michaux, Vater und Bruder hätten eine zweirädrige Laufmaschine mit Kurbeln versehen. Auch in Südfrankreich gab es eine frühe Kurbelveloziped-Szene, z.B. den Hersteller Cadot in Lyon.

Die Compagnie Parisienne der Oliviers, die heftig für den neuen Sport der jungen Männer warben, baute ein verändertes Kurbelveloziped in Serie, mit 39 kg doppelt so schwer wie die Laufmaschine. Durch Verdrillen des drehbar gelagerten Lenkers wurde die Bremsschnur aufgewickelt, und die Bremskraft durch einen Flaschenzug verstärkt. Gussteile kamen per Eisenbahn von Marseille. Der Sattel war nun so hoch, dass man den Boden mit den Füssen nicht mehr erreichte. Zum Aufsteigen nahm man einen Anlauf und grätschte dann auf den Sattel, oder jemand musste das Veloziped halten. Erst später gab es eine Fußraste zum Aufsteigen. Ein Pedal konnte man dazu nicht nehmen, da die Pedalkurbel ja mit dem Vorderrad starr verbunden war. Rennen wurden gefahren, erste handgeschliffene Kugellager benutzt, Schaltungen entwickelt und der Fahrlärm durch Vollgummireifen gedämpft. Die Pariser Nachfrage wurde auch durch britische Firmen in Coventry beliefert. In den USA gab es einen kurzen Boom mit über hundert Patenten. In Deutschland gab es ab 1868 mindestens 37 Hersteller, darunter so bekannte Namen wie Heinrich Büssing, der erst im Alter ein Omnibuswerk gründete. Autopionier Karl Benz erfuhr auf einem Kurbelveloziped aus Stuttgart seinen Geschwindigkeitsrausch und änderte daraufhin seine Pläne einer Straßenlokomotive für zahlenden Kollektivverkehr zugunsten eines leichten Motoren-Velozipeds für Individualverkehr namens Patentmotorwagen.

1868: Mit Stahlspeichen zum Hochrad

Die bisher dem Autodidakten James Starley zugeschriebene Erfindung des Stahlspeichenrads ist nach neuesten Erkenntnissen dem elsässischen Mechaniker in Paris, Eugène Meyer, zuzuerkennen. Nachdem dessen Name als Druckfehler "Magee" über hundert Jahre lang die Recherchen verunmöglicht hatte, konnte mit dem richtigen Namen das französische Patent 86705 gefunden werden. Damit konnten die auf Druck belasteten Holzspeichenräder, die bei Trockenheit ihren Zusammenhalt lockerten, durch auf Zug belastete Drahtspeichenräder ersetzt werden. Meyer schrieb im Patent: "Da hier alle Drahtspeichen nur auf Zug belastet werden, können sie nicht knicken" und baute damit elegante Kurbelvelozipede - mit immer kleineren Hinterrädern wie andere französische Hersteller auch. Die Speichen haben noch heute dieselbe Form, waren aber radial und umgekehrt eingebaut - an der Felge eingehängt und verschraubt in der Nabe.

Als im August 1870 französische Fahrer zu einem Rennen nach England kamen, darunter der bekannte James Moore auf einem Meyer-Velociped mit kleinem Hinterrad, reichten drei Tage später James Starley und Kompagnon William Hillman ihr Patent 2236 über ein Hochrad mit Tangentialspeichen ein, das als "Ariel" in Coventry produziert wurde. Sie hatten erkannt, dass durch den heftigen Pedaltritt die Speichen nahe der Nabe ständig auf Biegung beansprucht werden und brechen. Indem sie die Speichen tangential, nicht radial, anordneten, übertrugen die Speichen zwischen Nabe und Radkranz nur Zugkräfte. Verdrehen der Felge gegenüber der Nabe mittels zweier inliegender Hebel diente zum Vorspannen der Speichen. Prinzipieller Nachteil war, dass sich die Speichen bergab beim Gegentreten lockerten. Baute man das Vorderrad versehentlich verkehrt herum ein, kollabierte es gar beim Antreten. Diesen Mangel behob das gekreuzte Tangentialspeichenrad aus Starlets Patent 3959 von 1874, in dem jede zweite Speiche in Gegenrichtung tangential eingebaut war. Je die Hälfte der Speichen diente zur Drehmomentübertragung zwischen Nabe und Radkranz beim Antrieb beziehungsweise beim Bremsen.

Radgeschichtliche Organisationen

Organisationen, die sich mit der Erforschung der Geschichte des Fahrrads sowie mit der sachgerechten Erhaltung aller damit in Verbindung stehenden Artefakte beschäftigen, sind der britische Veteran-Cycle Club, der deutsche Verein Historische Fahrräder e. V., die US-amerikanischen Wheelmen sowie andere nationale und auch kleinere Clubs.

Seit 1990 tagt die International Cycling History Conference (ICHC) jedes Jahr in einem anderen Land. Ihre Tagungsberichte „Cycle History“ bieten die Möglichkeit, sich einen Überblick über den gegenwärtigen Erkenntnisstand zu verschaffen.

Periodisch erscheinende Publikationen stehen im Zusammenhang mit den Vereinen, außer dem in den USA erscheinenden „Vintage Bicycle Quarterly“

Das Fahrrad in sozialem und technischen Kontext

Techniksoziologen zeigen am Beispiel der Geschichte des Fahrrads (so etwa an der Geschichte des luftgefüllten Reifens), wie sehr technische Entwicklungsprozesse von sozialen Erwartungen und Bedeutungszuschreibungen abhängig sind.

Die Ausnutzung der Muskelkraft verbesserte sich entscheidend, als sich das Fahrrad als allgemein benutztes Fahrzeug etablierte. Die schon früh angewendete Technik, wie leichter Gitterrahmen, Luftreifen und Kugellager führte zu einem hohen energetischen Wirkungsgrad und war überhaupt Vorbild für den Bau aller späteren, meist größeren Fahrzeuge wie Motorräder, Automobile, Eisenbahnwagen und Lokomotiven, Flugzeuge und Raumflugkörper.

Der Pedalantrieb mit nachfolgender Kette und Schaltung hat einen Wirkungsgrad von 95 Prozent (einfache Nabenschaltung) bis 99 Prozent (hochwertige Kettenschaltung). Der Gesamtwirkungsgrad eines Fahrrades beträgt je nach Pflegezustand, Fahrweise und verwendeter Technik 70 bis über 90 Prozent. Die erforderliche Bewegungsenergie (Joule pro transportiertem Kilogramm und Kilometer) ist bei keiner Fortbewegungsart (von Mensch oder Tier) so niedrig wie beim Fahrrad. Daher ist das Fahrrad eines der ökologischsten Verkehrsmittel.

Fälschungen

Es gibt zahlreiche Beispiele für Fälschungen der Erfindung des Fahrrades nach dem Zweiradprinzip. Alle Fälschungen wiesen starke Ähnlichkeit mit den Michaux-Velozipeden auf:

• Das Fahrrad des russischen Bauern Artamonow, der damit 1801 vom Ural nach Moskau gefahren sein soll, gilt als Fälschung. Als Indiz gilt, dass es zu viele Entwicklungsschritte übersprungen hat.
• ein Fahrrad aus Themar (Thüringen), das auf 1844 datiert war.
• ein italienisches Fahrrad von 1855, das heute im Museo Nationale della Scienza e della Tecnica da Vinci steht.
• Zwischen 1967 und 1974 wurde den Schriften und Zeichnungen Leonardo da Vincis ein Bild eines Fahrrades in betrügerischer Absicht eingeschoben; vlg. Fahrrad (Zeichnung). Prof. Hans-Erhard Lessing enttarnte diese Fälschung 1997 auf einer Tagung der International Cycling History Conference in Glasgow.

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mfG dringend 00:20, 19. Mär. 2013 (CET)

Kette, Hinterradantrieb

Der Hinterradantrieb ist für das heutige Fahrrad so essenziell, dass seine Entwicklung mit einer kopierten Bildertafel unzureichend dargestellt ist. Auch dieser Aspekt der Geschichte des Fahrrads verdient eine Textdarstellung mit Vorläufern und nicht durchgesetzten Alternativlösungen.--Ulamm (Diskussion) 08:50, 16. Aug. 2013 (CEST)

Dem Artikel fehlen noch viele Einzelnachweise. Prinzipiell ist Legendre/Lesseps in der Pflicht, kümmert sich aber zu wenig. Kannst Du hierbei mithelfen?
mfG DrIngenD 12:15, 16. Aug. 2013 (CEST)

Fast alle Aussagen sind durch Pryor Dodge gedeckt, man muß nicht überall Fußnoten dranpappen. --M@rcela ¿•Kãʄʄchen•? 12:20, 16. Aug. 2013 (CEST)

Straßenqualität

Wenn schon auf das teure Pferdefutter als Rahmenbedingung eingegangen wurde, sollte auch die Straßenqualität berücksichtigt werden: Landstraßen in Großbritannien, Frankreich und Südwestdeutschland wiesen schon im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts Oberflächen auf, die ein leichtes Dahinrollen ermöglichten Stichwort Makadam. In anderen Gegenden, darunter auch großen Teilen des HRR bzw. Deutschen Bundes, wäre man zur selben Zeit hoffnungslos im weichen Untergrund versackt.--Ulamm (Diskussion) 13:47, 16. Aug. 2013 (CEST) Die Angaben zur Entwicklung des Straßennetzes habe ich vor vielen Jahren in einem Buch gelesen, weiß aber nicht mehr, in welchem.--Ulamm (Diskussion) 14:13, 16. Aug. 2013 (CEST)

Verbote ab 1817

Welches Ausmaß hatten die Verbote tatsächlich?

• Wurde das Verwenden der Laufmaschinen in bestimmten Orten ganz verboten? Das wäre als Schikane zu bezeichnen.
• Ein Verbot, auf Gehwegen zu radeln, war dagegen 1817 nicht weniger berechtigt als heute.--Ulamm (Diskussion) 23:56, 16. Aug. 2013 (CEST)

20. Jahrhundert fehlt völlig

Dieser Artikel verwirrt mich nun. Hat es einen Grund, dass das 20. Jahrhundert in diesem Artikel völlig ausgeblendet wird? Gerade in der ersten Hälfte des 20. Jhs. vor dem Durchbruch des motorisierten Individualverkehrs hatte das Fahrrad eine immense Bedeutung im Verkehrswesen. Wieso wird dies hier nicht mal angerissen? Wurde der Teil einmal ausgelagert oder schlichtweg nie geschrieben? Viele Grüße, Andol (Diskussion) 01:36, 14. Dez. 2013 (CET)

Zwei Jahre später hat sich an dieser Schräglage leider nichts geändert. Im Grunde beschreibt der Artikel weiterhin nur die frühen Entwicklungen.---<)kmk(>- (Diskussion) 20:26, 20. Sep. 2015 (CEST)

Geändert hat sich nur was in Sachen Beleuchtung und Elektroantrieb, letzterer hat eigene Artikel. --Pölkkyposkisolisti 21:26, 20. Sep. 2015 (CEST)

Nabenschaltung mit mehr als zwei Gängen, Kettenschaltung, Felgenbremse in diversen Varianten, Scheibenbremse, Hydraulik-Antrieb für Bremsen, Federgabel, Reflektoren, Klickpedale, Rillenlager, geschweißte Rahmen, Scheibenräder, Rahmen aus Aluminium und/oder CFK, sind allesamt Entwicklungen des 20. Jahrhunderts. Und das ist nur, was mir spontan einfiel. Wie schon Andol anmahnte, besteht die Geschichte des Fahrrads nicht nur aus der Technik, sondern auch in der Nutzung, einschließlich der dafür bereit gestellten Infrastruktur und Gesetzgebung. Auch dieser Aspekt fehlt im Artikel völlig.---<)kmk(>- (Diskussion) 04:13, 21. Sep. 2015 (CEST)

Mist, ich muß mich entschuldigen. Ich habe nicht richtig hingesehen und 21. Jahrhundert interpretiert. Lesen bildet, sorry. Stimmt natürlich. --Pölkkyposkisolisti 13:06, 21. Sep. 2015 (CEST)

Ah. Das erklärt natürlich Deine Reaktion. In Bezug auf das aktuelle Jahrhundert stimme ich Dir voll zu. Selbst bei der Beleuchtung sind eigentlich nur die LEDs im Frontscheinwerfer wirklich neu. LED-Rücklichter gab es schon in den Neunzigern. Mit entsprechenden Verkaufszahlen könnte man wahrscheinlich die These untermauern, dass erst in den letzten Jahren der Nabendynamo so richtig populär wurde. Aber erfunden wurde das schon weit vorher. Gerade vom entsprechenden Artikel gelernt: Er wurde schon seit den 30er Jahren vermarktet.---<)kmk(>- (Diskussion) 23:23, 23. Sep. 2015 (CEST)

Vier Jahre später ist die Geschichte des Fahrrads im 20. Jahhundert im Artikel weiter stark unterbelichtet. Die oben schon angesprochenen Aspekte Nabenschaltung mit mehr als zwei Gängen, Kettenschaltung, Felgenbremse in diversen Varianten, Scheibenbremse, Hydraulik-Antrieb für Bremsen, Federgabel, Reflektoren, Klickpedale, Rillenlager, geschweißte Rahmen, Scheibenräder, Rahmen aus Aluminium und/oder CFK fehlen völlig. Liegeräder kommen nur mit einem einzigen verlinkten Wort vor, MTB und BMX gar nicht. ---<)kmk(>- (Diskussion) 20:20, 14. Jul. 2019 (CEST)

Tretkurbel

@Ulamm, Deine Änderung hat mehrere Schwächen:

1. „Die Tretkurbel wurde von 1862 Pierre Michaux erfunden“. Mit Sicherheit nicht.

2. „Die Datierung reicht von 1850 … über 1859 … bis 1869“

Das steht so nicht in den Quellen. Ich habe das mit den Benutzern Legendre und Dringend auch schon zur Genüge ausdiskutiert. Es gibt nur eine Datierung in der mir bekannten Literatur, und die lautet 1850. Wenn du andere Literatur findest, bittesehr. Schöne Grüße, Fröhlicher Hohenloher 10:51, 23. Dez. 2013 (CET)

Zu (1): Ich habe noch einmal alle mir abends zugänglichen Aussagen verglichen und mich daraufhin für "oder" entschieden und auf die Möglichkeit einer Doppelerfindung hingewiesen. Wenn man an andere Pionierleistungen der Technikgeschichte denkt, waren Parallelerfindungen gar nicht so selten; irgendwann war die Zeit reif und dann war es beinahe ein Zufall, bei wem das neue Ding zuerst funktionierte und wer es als erster auf den Markt brachte.

• Die Brüder Olivier werden nirgendwo als Erfinder genannt.
• Sollte es purer Zufall gewesen sein, dass L'Allement aus der Kinderwagenwerkstadt in Lyon ausgerechnet zu Michaux gegangen ist?
• Selbst wenn Michaux seine ersten Tretkurbeln an ein Dreirad gebaut hat (was man sich bei einem Stellmacher gut vorstellen kann), war dieses dann das erste pedalgetriebene Fahrrad.

Zu (2): Ich hatte eure damalige Diskussion verfolgt, habe sie mir aber nicht noch einmal durchgelesen.

Unabhängig von den Jahreszahlen war Färbers Rad kein Markstein der Fahrradgeschichte:

• Auf Gefällestrecken fängt man auch mit einem pedallosen Zweirad irgendwann an, zu balancieren.
• Den entscheidenen Entwicklungssschritt weg vom Abstoßen am Boden zum Antrieb eines Laufrades hat Färber eben nicht getan.--Ulamm (Diskussion) 12:31, 23. Dez. 2013 (CET)

zu (1): Ich meinte damit die Formulierung. (Tret)kurbeln gab es schon lange, bloß nicht in Verbindung mit einem Zweirad. Inhaltlich habe ich kein Problem mit der Aussage, insbesondere, was mögliche Parallelentwicklungen angeht Vorlage:Smiley/Wartung/:) 

zu (2): Bei deinem zweiten Punkt gebe ich dir vollauf Recht, diesen Entwicklungsschritt unternahm Färber tatsächlich nicht (habe ich aber auch nicht behauptet). Das Färbersche Schubstockrad ist mithin durchaus kein echtes Fahrrad, eher eine Art Zwischenstufe.

Deine erste Aussage hingegen halte ich allerdings für problematisch, insbesondere, da sie eine Art Automatismus in der Entwicklung impliziert. Dieser Schritt (vom momentanen, situationsbedingten Balancieren zum konstruktiv vorgesehenen, ständigen) ist jedoch durchaus nicht selbstverständlich, besonders, wenn man die „Balancierangst“ bedenkt, die laut Hans-Erhard Lessing damals geherrscht habe. Grüße Fröhlicher Hohenloher 13:02, 23. Dez. 2013 (CET)

Schlittschuhe gibt es seit etwa 800 Jahren. Stelzen wurden vor Mitte des 19. Jh. und früher nicht nur von Artisten benutzt. Hans-Erhard Lessing ist sicherlich ein verdienter Historiker, hat aber kein Monopol auf Fahrradgeschichte.

Auch wenn Eisenbahnwagen nicht normalerweise nicht umkippen, wurde von den Bremsern in den Anfangsjahren des Eisenbahnwesens Einiges an Balancekünsten verlangt: ob Rauendahler Schiebeweg oder Bahnstrecke Saint-Étienne–Lyon, für die Bremser auf Güterwagen gab es noch keine Bremeserhäuschen.

Und auch wenn man dabei nicht selber umkippen kann, Reifentreiben ist anscheinend seit Jahrtausenden ein beliebtes Spiel.

Da der Schubstock ja mit den Händen bedient wurde, war Stephan Farfler 1655 mit seinem Handkurbelantrieb des Vorderrades näher an einem modernen Fahrradantrieb als Meister Färber aus Künzelsau (Dass der nicht auf dem richtigen Wege war, ist dir ja nicht fremd.).

Schöne Weihnachten gehabt zu haben wünsch dir --Ulamm (Diskussion) 22:37, 26. Dez. 2013 (CET)

Hallo Ulamm,

deine Argumente, sowohl zum Balancieren als auch zum direkten Radantrieb, sind interessant, aber nicht wirklich zielführend. Was die Balance angeht, sind die Schlüsse, die du ziehst, außerdem spekulativ (nichts für ungut). Ich will aber keineswegs „Künzelsau gegen den Rest der Welt“ spielen.

Können wir uns darauf einigen, dass ich zumindest die Formulierung über die Datierung ändere? So steht das definitiv nicht in der angegebenen Literatur. Grüße und ein gutes neues Jahr wünscht ein Fröhlicher Hohenloher 17:45, 28. Dez. 2013 (CET)

Ein Dreirad mit Kurbelantrieb gab es schon Jahrzehnte vor Drais, das hatte sich ein querschnittsgelähmter Uhrmacher gebaut, dieser müßte eigentlich als Erfinder des Fahrrads gelten. da Vinci hatte ein Vierrad mit Federantrieb konstruiert, nicht aber das Fahrrad. Und da gab es noch so manche andere Kurosität. Es ist doch keinesfalls auszuschließen, daß im Mittelalter jemand eine leichte Kutsche angetrieben hat, indem er sich mit einer Stange abgestoßen hat (weil sein Pferd grad weggelaufen ist). Die römischen Kampfwagen waren Zweiräder, spannt man da einen Menschen davor, ist es menschengetrieben. Alles nur eine Definitionsfrage. --Pölkky 09:32, 31. Dez. 2013 (CET)

@Pölkky, vorläufig fügst Du nur weitere nutzlose Zeilen zum ausufernden Dialog, bei dem keine Lösung in Sicht ist, hinzu. Es geht hier nämlich ausschließlich um das Zweirad und um die Fußkurbeln ↔ Schubstöcke.
mfG DrIngEnd 13:25, 31. Dez. 2013 (CET)

Falsch. Es geht um die Geschichte des Fahrrads, nicht des Zweirads. Und Zweiräder gibt's schon ein paar tausend Jahre. --2.201.19.106 12:45, 1. Jan. 2014 (CET)

Na ja, ein einachsiges zweispuriges Fahrzeug (Karren) und ein zweiachsiges einspuriges Zweirad sind zweierlei Ding.

Übrigens ist auch der einspurige Einachser (Schubkarre) bedeutend älter als das Fahrrad: in China seit dem 2. Jahrhundert, in Europa seit dem 12. Jahrhundert.

Man sollte die Entwicklung so sehen:

• Nürnberger Tüftler des 17. Jahrhunderts wie Hans Hautsch und Stephan Farfler haben den Kurbelantrieb für Fahrzeuge und deren Lenkung durch den Fahrer erfunden, und damit das HPV,
• Drais hat das lenkbare einspurige Zweirad erfunden.
• Die allermeisten heutigen Fahrräder sind die Synthese von beidem.

Das größte der 1862/63 angegangenen Probleme ist übrigens wohl weniger das Balancieren als vielmehr die belastbare Kurbelwelle. Da hatte die Vorder-„Achse“ einer Micheline einiges mehr auszuhalten als Tretlager und Radachsen einer bicyclette mit Hinterradantrieb.--Ulamm (Diskussion) 18:14, 1. Jan. 2014 (CET)

Leute, die Diskussion schweift ab. Mein Punkt 1 bezog sich ausschließlich auf die Formulierung und ließe sich durch eine minimale Korrektur à la „Das Zweirad mit Tetkurbel wurde … erfunden“ (statt „die Tretkrubel wurde … erfunden“) sehr schnell lösen. Dass besagte Erfindung nach gegenwärtigem Stand Michaux zugeschrieben wird, ist nicht Gegenstand der Diskussion! Insofern ist die Anschnittsüebrschrift irreführend und wurde von mir geändert.

Mein Hauptproblem ist die Verwendung der Literatur zum Thema Schubstockrad. Ob die Datierung von Walther Euhus nun stimmt oder nicht, er hat nun mal 1850 geschrieben. Die anderen beiden Quellen treffen lediglich Aussagen über eine Vorstellung des Rades 1859/69 (und widersprechen sich dabei auch noch gegenseitig). Grüße Fröhlicher Hohenloher 15:47, 2. Jan. 2014 (CET)

Mit Sicherheit gab schon im 16. Jahrhundert Fahrzeuge mit angetriebenen Rädern.

Mit Sicherheit hat Michaux 1863 Zweiräder mit Tretkurbel produziert, und mit Sicherheit ist der Kettenantrieb des HInterrades als Verbesserung des vorderradgetriebenen Hochrades erfunden worden.

Mit ziemlicher Sicherheit hat Herr Färber mit seinem Schubstockrad keinen Beitrag zu dieser Entwicklung geleistet.--Ulamm (Diskussion) 18:07, 2. Jan. 2014 (CET)

Gut. Bei deinen ersten drei Aussage hast du mit Sicherheit Recht. Diese habe ich auch nie angezweifelt und sie waren auch nicht Gegenstand dieser Diskussion.

Deine vierte Aussage jedoch, sie mag richtig sein oder nicht, aber sie ist deine Privatmeinung. Das nennt man im Wikijargon „POV“. Grüße Fröhlicher Hohenloher 14:37, 4. Jan. 2014 (CET)

... war überhaupt Vorbild für den Bau aller späteren, meist größeren Fahrzeuge wie Motorräder, Automobile, Eisenbahnwagen und Lokomotiven, Flugzeuge und Raumflugkörper?

Das Fahrrad war nicht Vorbild für den Bau aller späteren, meist größeren Fahrzeuge wie Motorräder, Automobile, Eisenbahnwagen und Lokomotiven, Flugzeuge und Raumflugkörper.

Richard Trevithick baute im Jahr 1804 eine selbstfahrende Zugmaschine für die Bergwerks-Schienenbahn in Merthyr Tydfil in Südwales – die erste Dampflokomotive.

Drais’ bedeutende Erfindung ist nur der Vorläufer des Fahrrads - die Laufmaschine oder Draisine. Die erste Fahrt mit seiner Laufmaschine von Mannheim zum heutigen Mannheimer Stadtteil Rheinau unternahm er erst am 12. Juni 1817.

MfG,--2.246.89.136 21:02, 5. Jul. 2015 (CEST)

Bei den Motorrädern dürfte klar sein, dass sie vom safety bicycle inspiriert waren. Bei frühen Flugzeugen dürfte die konstruktive Ähnlichkeit mit der passenden Literatur nachzuweisen sein (Rohrrahmen). Festgestellt werden nicht Ähnlichkeiten mit dem Lokomotivbau, sondern mit dem Waggonbau, und die Theorie macht Sinn. Es ist durchaus denkbar, dass dort entsprechend angepasste Technologien aus dem Fahrradbau verwendet wurden (nicht mein Fachgebiet) Was man sicher belegen kann:

1. Viele frühe Automobile hatten Rohrrahmen-Fahrgestelle, die konstruiert waren wie Fahrradrahmen. Beispiel De Dion, Bouton & Trépardoux, die solche Fahrgestelle ab 1884 für ihre leichten Dampfwagen (Type 3) verwendeten; die Benzin-Voiturettes von De Dion-Bouton waren sogar bis 1904 so konstruiert.
2. Als die Electric Vehicle Company sich in Hartford (Connecticut) daran machte, in Großstädten ein Taximonopol aufzubauen, holten sie Albert Augustus Pope ins Boot, den einzigen Amerikaner, der Erfahrung hatte in der Serienherstellung von Fahrzeugen (seine Pope Manufacturing Company war der wohl größte Fahrradhersteller der Welt).
3. Es gibt Dutzende von Motorfahrzeugherstellern, die vorgängig Fahrräder hergestellt haben.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 11:41, 1. Mai 2017 (CEST)

Natürlich bauten spätere Entwicklungen auf den Möglichkeiten auf, die ihnen vorangehende Technologien hinterließen. Bspw. siedelte sich Elektroindustrie gerne dort an, wo es bereits Textilindustrien gab, da dort MitarbeiterInnen verfügbar waren, die schnell mit Umspinnen (von Kupferdrähten), Wickeln (von Rotorspulen) usw. zurechtkamen. Aber deshalb ist das Wollknäuel nicht gleich der "Vorläufer" des Elektromotors :-). --ToKuM957 (Diskussion) 12:09, 1. Mai 2017 (CEST)

Aufbau einer Industrie

Gehört zur Geschichte des Fahrrads nicht auch die Entwicklung der industriellen Fertigung?--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 12:34, 17. Mär. 2016 (CET)

Futtermangelhypothese

Das Faksimile belegt allenfalls, dass die These später aufgebläht wurde, nicht jedoch, dass es keine Knappheit gab. Der Getreide- und Futtermangel bestand tatsächlich, die Berichtertattung darüber unterlag jedoch der Zensur. Außerdem gab es einen Pferdemangel als Folge der Napoleonischen Kriege.--Hnsjrgnweis (Diskussion) 13:31, 14. Jan. 2017 (CET)

Im Artikel steht immer noch die Geschichte mit dem Vulkan, die bereits widerlegt ist: http://fahrrad-history.de/maerchen/ . Ich wollte es ändern, aber die Änderung wurde rückgängig gemacht. --77.9.208.159 22:36, 5. Mär. 2017 (CET)

Ein privater Blog ist keine zuverlässige Quelle im Sinne von WP:Q --Zxmt ^{Nutze Dein Stimmrecht!} 22:51, 5. Mär. 2017 (CET)

Auf jeden Fall ist es nicht so ohne weiteres eine Quelle, um Fakten zu ändern, die seit Jahrzehnten in Fachbüchern stehen. Da muß schon etwas mehr kommen. -- M@rcela 22:55, 5. Mär. 2017 (CET)

Ich halte es für fahrlässig, die Hypothese eines Zusammenhangs zwischen der Erfindung des Zweirades und dem Ausbruch des Tamboras weiterhin aufrecht zu erhalten. Was spricht denn dafür außer der Meinung Hans-Eberhard Lessings? Wo sind die Belege dafür, dass in Baden Pferde wegen Futtermangels in Massen geschlachtet werden mussten oder verhungerten? Wo die Belege dafür, dass genau dies von Draisens Motivation zur Entwicklung eines Laufrades war? Das sind doch alles nur Legenden, die sich nett anhören aber völlig unbewiesen sind!

Das Schlimme: diese Legende hat alle möglichen Wikipediaartikel über Drais, Draisine, Mannheim, Tambora usw. verseucht.

Vorschlag: Erstellung eines eigenen Artikels, etwa "Tambora-Hypothese zur Erfindung des Laufrades" mit allem Für und Wider dieser Hypothese bzw. Legende. Und weitestgehendes Entfernen dieser Hypothese aus allen Artikeln, in denen sie zur Zeit noch ausgebreitet wird. --ToKuM957 (Diskussion) 18:06, 11. Mär. 2017 (CET)

Lessing ist ein seit Jahrzehnten anerkannter Wissenschaftler und der, der seine Thesen anzweifelt, ist unbekannt. Das ist der Grund, warum man mit solchen Sensationsmeldungen abwarten sollte. Wenn es diese Meinung in anerkannte Literatur oder zu anerkannten Fachleuten geschafft hat, dann ist es Wissen der Menschheit und dann schreiben wir es auch. Ich halte es für verfrüht, das Ganze überhaupt zu erwähnen. Aber dummerweise hat ja der Spiegel schon drüber geschrieben. --M@rcela 18:15, 11. Mär. 2017 (CET)

Ich habe mal eine Leseprobe aus Lessings Das Fahrrad – Eine Kulturgeschichte gelesen. Da gibt es außer anekdotischen Aussagen nichts Nachprüfbares zu seiner Hypothese. Und dass es keine Zeitungsberichte über ein Pferdesterben in Baden gibt begründet er mit "offenkundigen" Zensurmaßnahmen. Natürlich wiederum ohne einen Beleg für diese Behauptung. Das erscheint mir eher eine Immunisierungsstrategie oder Verschwörungstheorie denn Wissenschaft zu sein. Natürlich – es scheint alles so plausibel: Ein Vulkan bricht aus – das Klima verschlechtert sich – es gibt Erteausfälle – es fehlt Hafer um die Pferde zu füttern – Pferde verhungern oder werden geschlachtet – der Pferdemangel schreit nach einer alternativen Fortbewegungsart – Drais erfindet zur Abhilfe sein Laufrad. So könnte es gewesen sein. Ob es allerdings tatsächlich so war muss im einzelnen belegt werden, wenn diese Theorie ernst genommen werden soll. Und da haberts beträchtlich. --ToKuM957 (Diskussion) 20:57, 11. Mär. 2017 (CET)

Wir bewerten nicht sondern bilden das Wissen der Menschheit ab. Und diese neue Theorie gehört (noch?) nicht dazu. Erst, wenn sich ernsthafte Spezialisten damit beschäftigen. --M@rcela 21:00, 11. Mär. 2017 (CET)

Nee M@rcela, eine Theorie gehört nicht deshalb zum Wissen der Menschheit, weil sich ein ernsthafer Spezialist damit beschäftigt hat. Viel wichtiger ist doch, ob es empirische Belege gibt, also Beobachtungen, die eine Theorie bestätigen oder widerlegen. Und diese Belege gibt es m.E. nicht in Lessings Theorie.

Und was die Ernsthaftigkeit Lessings angeht: ich glaube nicht, dass seine Theorie in einer wissenschaftlichen Publikationen einer Peer-Review unterzogen wurde. Lasse mich aber gerne belehren, falls es so gewesen sein sollte. --ToKuM957 (Diskussion) 23:59, 11. Mär. 2017 (CET)

Es steht uns nicht zu, Personen oder Theorien zu bewerten. Das wäre OR und ist nicht ohne Grund nicht zulässig. --M@rcela 13:09, 13. Mär. 2017 (CET)

(OR = original research; deutsch: Theoriefindung – Uff, bis ich das gefunden hatte!) Ich glaube, M@rcela hat recht. Und dass die Theorie umstritten ist wird ja auch vermerkt. Trotzdem fände ich eine Auslagerung der vielen Hinweise in anderen WP-Artikeln in einen eigenen Artikel "Tambora-Hypothese zur Erfindung des Laufrades" nach wie vor überlegenswert. Allein schon, weil diese Theorie durchaus interessant ist – selbst wenn sie sich irgendwann tatsächlich als falsch herausstellte. Aber okay ich will darüber wirklich nicht streiten. Verzeihung an M@rcela, wenn er den Eindruck bekommen haben sollte, dass ich hier ein bisschen penetrant war. --ToKuM957 (Diskussion) 20:02, 13. Mär. 2017 (CET)

Kein Problem! Ich bin mir selbst unsicher, wie das zu handhaben ist. Das angebliche Fahrrad von da Vinci ist was Ähnliches - hier ist die Expertise von Lessing (zumindest momentan) das Nonplusultra der Fahrradgeschichte. Nach dem Tod von Christian Smolik gibt es im deutschsprachigen Raum noch zwei lebende Personen, die als "Koryphäen" anerkannt sind, Lessing und Michael Gressmann, vielleicht noch Stefan Etzel. Sie gelten als relevant in Fragen Fahrradgeschichte. Theorien, die ihnen entgegenstehen, gelten erstmal als irrelevant, so logisch sie auch klingen mögen. Wer etwas anderes behauptet, muß sich erstmal etablieren. Mal rein theoretisch und erfunden: Wenn Max Mustermann behauptet, die Relativitätstheorie von Einstein sei falsch, dann sorgt das vielleicht auch für reichlich Rauschen im Blätterwald, vielleicht berichten Spiegel, FAZ oder sonstwer darüber... aber was die Theorie bedeutet, das muß die Zeit bringen. Deshalb müssen wir vorsichtig sein, solche Sachen zu stark zu bewerten. --M@rcela 21:28, 13. Mär. 2017 (CET)

Zweifel unerwünscht?

Von wegen "Gut belegt"! Dass Legendre am 23.04.2017 jeden Hinweis auf die von Jost Pietsch geäußerten Zweifel an der Tambora-Hypothese rigoros getilgt hat, finde ich nicht gut. Denn: die Argumentation Lessings/Finks ist m.E. ziemlich windig: Dass Drais im Jahre 1813 schrieb, dass in Kriegszeiten, wo Pferde und Futter oft rar sein würden, seine Fahrmaschine wichtig sein möge, soll beweisen, dass der zwei Jahre später (!) ausbrechende Tambora-Ausbruch zur Erfindung der Draisine führte??? Ich habe den Eindruck, dass hier eine lieb gewonnene populäre Legende mit allen Mitteln vor Kritik bewahrt werden soll. Auch wenn Lessing als Fahrrad-Papst gilt – der Hinweis, dass es Zweifel an seiner Tambora-Hypothese gibt, die es immerhin in den Spiegel geschafft hatten, sollte keinesfalls unterschlagen werden. @Legendre: Ich bitte Dich, den Hinweis auf Jost Pietsch bzw. den Spiegel-Artikel wieder einzubauen. Danke. --ToKuM957 (Diskussion) 02:00, 24. Apr. 2017 (CEST)

Lessing gilt als Referenz. Daß der Spiegel nun die Gegenhypothese aufgreift, kann man erwähnen, ich würde es aber vorerst nicht machen. Es gibt wenige Menschen, die sich mit Fahrradhistorie beschäftigen, das ist was anderes als Diskussionen über allgemeine Themen. Solange Gressmann oder Delius Klasing nichts dazu vermelden, würde ich das nicht in den Artikel aufnehmen wollen. Ich werde mal nachhaken bei Gressmann, was er davon hält. --M@rcela 22:21, 24. Apr. 2017 (CEST)

Na mal ehrlich ... was steht denn wirklich bei Lessing/Fink?

• Dass Drais bereits 2 Jahre vor dem Ausbruch des Tambora meinte, dass ein von menschlicher Muskelkraft betriebener Wagen in schlechten Zeiten das Reitpferd ersetzen könne.

Geht man davon aus, dass eine Ursache ihrer Wirkung vorhergeht, kann der Tambora-Ausbruch nicht der Grund für die Erfindung des Laufrades gewesen sein. Da hilft es auch nicht, "Kriegszeiten" durch "Hungerszeiten" und "Wagen" durch "Zweirad" zu ersetzen, wie es Lessing und Fink tun. Tatsache ist lediglich, dass sich Drais lange vor und völlig unabhängig vom Tambora-Ausbruch Gedanken über Alternativen zur Fortbewegung per Pferd machte. Davon abgesehen kann Legendre Lessing/Fink kaum als Guten Beleg für die Tambora-Hypothese anführen. Denn dort taucht das Wort "Tambora" nicht ein einziges mal auf. Es wird dort lediglich so getan als hätte Pietsch – bzw. Christian Wüst in seinem Spiegel-Artikel "Schleier drüber" – Lessings Zweirad-statt-Reitpferd-These bezweifelt. Haben sie aber nicht. Sie bezweifeln lediglich einen Zusammenhang mit dem Tambora-Ausbruch.

Das finde ich alles sehr schwach für eine Koriphäe, die weithin als Referenz gilt. Ich meine unter diesen Gesichtspunkten wäre ein zarter Hinweis darauf, dass sich im Spiegel jemand eines "Widerwortes" erfrechte nicht zuviel des Wackelns an einem Denkmal. --ToKuM957 (Diskussion) 12:02, 28. Apr. 2017 (CEST)

Tja, wer rüttelt denn an dem Denkmal? Der Spiegel ist keine Fachliteratur für Fahrräder. Und uns steht es nicht zu, zu werten. Inhaltlich gebe ich dir aber durchaus Recht. --M@rcela 12:10, 28. Apr. 2017 (CEST)

Der Spiegel vielleicht nicht. Aber eventuell Johann-Günther König – Fahrradfahren. Von der Draisine bis zum E-Bike, Reclam Verlag, 2017: "Ausgelöst wurden die »Jahre ohne Sommer« damals vom Vulkanascheausstoß des Vulkans Tambora östlich von Bali, dessen Asche auch in die nördliche Hemisphäre gelangte. In der Tat fällt der Zeitpunkt der Erfindung der Laufmaschine in eine für die — generell mit hohen Kosten belasteten — Pferdehalter schwierige Periode. Da Karl Drais selbst mit keiner einzigen Zeile oder auch überlieferten mündlichen Verlautbarung erhellt hat, wie und wodurch er konkret auf das Zweiradprinzip kam, bietet sich ein weites Feld für Spekulationen über die wahrscheinliche Ursache für den erfinderischen Gedankenblitz.", Woraufhin König die Argumente Lessings auf Plausibilität untersucht, was nicht zu Gunsten Lessings ausfällt.

Nun mag man einwenden, dies sei nur ein populärwissenschaftliches Werk – aber ich bezweifle, dass Lessings Werke "Das Fahrrad – Eine Kulturgeschichte" oder "Wie Karl Drais das Fahrrad erfand" eine Peer-Review durchlaufen haben. Ohne diese steht m.E. Lessings Tambora-Hypothese auf der gleichen Stufe wie die Zweifel daran seitens seiner Kritiker.

Außerdem ist es nach wie vor falsch, zu behaupten Lessing/Fink sei ein "guter Beleg" für den "... von Lessing postulierte Zusammenhang zwischen dem Tambora-Ausbruch und der Erfindung von Drais ...". Dort kommt noch nicht einmal das Wort "Tambora" vor. Lessing/Fink "beweisen" bestenfalls, dass Drais nicht etwa die Milchkuh sondern das Reitpferd mit seinen Erfindungen ersetzen wollte – aber das bestreitet ja nun wirklich niemand. Ich finde, niemandem fiele ein Zacken aus der Krone, wenn ein Hinweis auf Kritik an der Tambora-Hypothese in den Wikipedia-Artikel aufgenommen würde. Man braucht ja nicht "Tambora-Hypothese widerlegt" zu schreiben – aber: "es gibt Autoren, die der Tambora-Hypothese widersprechen" langt doch. Alternativ könnte man die Tambora-Hypothese auch wegen mangelnder enzyklopädischer Relevanz aus der Wikipedia entfernen, denn außer seinen paar Kritikern scheint Lessing der einzige gewesen zu sein, der dazu nach eigenen Recherchen publiziert hat. --ToKuM957 (Diskussion) 16:58, 28. Apr. 2017 (CEST)

Wikipedia mittlerweile in­ko­hä­rent in Bezug auf Tambora-These

Problem

Mittlerweile laufen in Wikipedia die Versionen darüber ob die Tambora-These "gut belegt" oder widerlegt ist auseinander – z.B.:

• Wikipedia-Artikel Draisine_(Laufmaschine): "Der von Lessing postulierte Zusammenhang zwischen dem Tambora-Ausbruch und der Erfindung von Drais gilt heute als falsch"
• Wikipedia-Artikel Geschichte_des_Fahrrads: "Der von Lessing postulierte Zusammenhang zwischen dem Tambora-Ausbruch und der Erfindung von Drais ist mittlerweile gut belegt".

Ich finde, das sollte endlich vereinheitlicht werden. Nach meiner Meinung sollte allerdings die Tambora-These – wenigstens vorerst – weder als "falsch" noch als "gut belegt" dargestellt werden. "umstritten" oder ähnlich wäre vielleicht die beste Beschreibung ihres Status. Und dann sollte auch der eine oder andere Verweis auf Kritiker in den Artikel aufgenommen werden.

Und vielleicht wäre eine Auslagerung in einen eigenen Artikel "Tambora-Hypothese zur Erfindung des Zweirades" (oder ähnlich) zur Vermeidung vielfältiger Redundanzen doch angebracht.

Belege

Außer Pietsch und Wüst gibt es übrigens noch weitere Stimmen, die der Tambora-These eher kritisch gegenüberstehen – auch in Fachliteratur für Fahrräder:

• Prof. Dr. phil. Holger Sonnabend und Dr. phil. Gerrit Jasper Schenk in Initiativen zur historischen Katastrophenforschung: Hans-Erhard Lessing hat jüngst – in methodisch jedoch problematischer Weise – versucht, sogar die Erfindung der ‚Automobilität‘ mit der Tambora-Katastrophe und der folgenden Subsistenzkrise in Europa in ursächlichen Zusammenhang zu bringen.
• Christian Muggenthaler, freier Journalist und Autor: Ob es wirklich einen Zusammenhang gibt zwischen einer indonesischen Naturkatastrophe und einer Erfindung in Mannheim, ist in der Fachwelt umstritten. Der Technikhistoriker Hans-Erhard Lessing hält diese These für äußerst plausibel, der Regensburger Fahrradhistoriker Norbert Stellner spricht dagegen lieber von einer Koinzidenz.
• Johann-Günther König – "Fahrradfahren. Von der Draisine bis zum E-Bike" Reclam Verlag 2017: Ausgelöst wurden die »Jahre ohne Sommer« damals vom Vulkanascheausstoß des Vulkans Tambora östlich von Bali, [...] Da Karl Drais selbst mit keiner einzigen Zeile oder auch überlieferten mündlichen Verlautbarung erhellt hat, wie und wodurch er konkret auf das Zweiradprinzip kam, bietet sich ein weites Feld für Spekulationen über die wahrscheinliche Ursache für den erfinderischen Gedankenblitz. Der Fahrradhistoriker Hans-Erhard Lessing, [...] vermerkt zwar ausdrücklich, es gäbe keinen »direkten Hinweis auf das Pferdesterben als Auslöser seiner Wiederbeschäftigung mit dem Landverkehr«; er fügt jedoch den Hinweis an: »Zu offensichtlich war ihm das Problem wohl gewesen, als dass er darüber noch Worte verlieren wollte. [...]«
• Christian Wüst: Schleier drüber. In: Der Spiegel 10/2017 vom 4. März 2017, S. 98: Ein Physiker [gemeint ist Hans-Erhard Lessing] verbreitet die These, ein Vulkanausbruch habe die Erfindung des Fahrrads beflügelt. [...] Auf Anfrage nennt er nun eine undatierte Drais-Aussage, die seine These stützen soll: „In Kriegszeiten, wo die Pferde und ihr Futter oft selten werden, könnte ein ... solcher Wagen ... wichtig seyn.“ Das mag zutreffen, die Äußerung bezieht sich aber auf den schon zuvor von Drais erfundenen Vierrad-Muskelkraftwagen. Und überhaupt: Was hat das Ganze mit Tambora und dem kalten Sommer zu tun?
• Andrew Ritchie, englischer Fahrradhistoriker und international renommierter Experte (Autor des Standardwerks „King of the Road“), zitiert von Jost Pietsch in fahrradhistory zur Vermutung, ein Vulkanausbruch habe zur Erfindung der Laufmaschine geführt: „Ich bin wahrlich nicht beunruhigt über die Fehler in Lessings Tambora-Ideen – tatsächlich habe ich sie nie sehr ernstgenommen. Es ist gerademal eine jener historischen Einlassungen, die eben zu spekulativ sind. Man bräuchte eine ganze Menge mehr Belege, um eine plausible Begründung zu erstellen für eine solche Erklärung über den Aufstieg oder Niedergang der Draisine. Man kann nicht einfach ungewisse Geschehnisse nehmen und sie mit anderen Geschehnissen verknüpfen, nur weil man (d.h. Lessing) sich selbst entschlossen hat, sich auf einen winzigen Aspekt der Geschichte zu konzentrieren und versuchen muß, dieses zu begründen.“

"in methodisch problematischer Weise", "in der Fachwelt umstritten", "ein weites Feld für Spekulationen", "Was hat das Ganze mit Tambora ... zu tun?" – Das hört sich alles andere als nach "mittlerweile gut belegt" an, wie Legendre mit Verweis auf karldrais.de behauptet – einer Website, in der (ich weiß, ich wiederhole mich) noch nicht mal das Wort "Tambora" vorkommt.

Wissen der Menschheit oder Claim der Lessing-Jünger?

Mittlerweile bekomme ich den Eindruck, dass hier nicht "das Wissen der Menschheit abgebildet", sondern durch Setzen einer Reviermarke ein Claim abgesteckt werden soll: Eigentum der Lessing-Anhänger – Kritik und Zweifel unerwünscht. Schade. --ToKuM957 (Diskussion) 18:15, 30. Apr. 2017 (CEST)

Kleiner Nachtrag

Auch in Draisine (Laufmaschine) hatte Legendre am 26.04.2017 versucht, die Kritik an der Tambora-Hypothese zu eliminieren. Dort kam er allerding nicht weit: Noch am gleichen Tag wurde Legendres Änderung weil "keine Verbesserung" wieder rückgängig gemacht. --ToKuM957 (Diskussion) 05:13, 1. Mai 2017 (CEST)

Zu allem: Wir haben nicht selbst zu forschen und Wissen zu schaffen. Wir bilden nur ab, was da draußen als Wissen existiert. --M@rcela 17:26, 1. Mai 2017 (CEST)

M@rcela ich stimme Dir zu, dass wir nicht selbst forschen und Wissen schaffen. Allerdings sehe ich nicht, dass ToKuM957 dies möchte. Er regt an, die Konsistenz innerhalb der verschiedenen Artikel herzustellen und schlägt dazu einen eigenen Artikel zur "Tambora-Hypothese zur Erfindung des Zweirades" vor. In diesem sollten dann die veröffentlichten Standpunkte dargestellt werden und auf diesen sollten die entsprechenden Fahrradartikel verlinken. Dies erscheint mir a priori vernünftig.

Gruß --Baumfreund-FFM (Diskussion) 17:35, 1. Mai 2017 (CEST)

Ok, dann habe ich das mißverstanden, sorry. --M@rcela 18:07, 1. Mai 2017 (CEST)

Sorry, die Tambora-These ist völlig Banane. Wie kann auf Knopfdruck eine Erfindung entstehen? Genauso könnte man (Achtung, H. L., bitte nicht weiterlesen) den Ausbruch des Mount St. Helens 1980 mit der Entwicklung des Commodore 64 in Verbindung setzen - weil es dunkel wurde ... Das Problem ist, dass alle diese Artikel (Fahrrad/Drais) komplett auf Lessings Thesen (auch http://www.karldrais.de/ ist Lessing) ausgerichtet sind. Alle (!) namhaften Zeitschriften haben diesen Unfug abgedruckt (siehe Draisine (Laufmaschine)) incl. und das ist sehr schmerzhaft, auch Ranga Yogeshwar. Die Célérifèren des Grafen de Sivac von 1791 [2] werden als Fälschung dargestellt (!) und immer wieder taucht Lessing/Dodge (Vorwort von Lessing, übersetzt von Renate Bauer-Lessing) [3] auf. Ansonsten Danke volle Zustimmung zu Benutzer:ToKuM957. -- Beademung (Diskussion) 19:36, 9. Mai 2017 (CEST)

Frage an Legendre

In dieser Diskussion schrieb Legendre am 26.01.2013 "Dank weiterhin, mein amerikanisches Buch erscheint dieses Jahr [...]". Darauf mfG dringend: "Wie wird denn der Titel Deines Buches sein?" und Legendre: "Bicycle Design History".

Falls es sich bei dem o.g. Buch um "Bicycle Design – An Illustrated History", im März 2014 erschienen bei MIT Press handeln sollte, wäre Legendre Partei und sollte anstandshalber davon absehen, Beiträge, welche die Tambora-Hypothese in Zweifel ziehen zu eliminieren. Ich bitte Legendre darum, diesen Sachverhalt zu klären – Danke. --ToKuM957 (Diskussion) 06:39, 1. Mai 2017 (CEST)

Klarstellung: Legendre ist Lessing; Lessing ist Legendre. Siehe File:DraisHafer.jpg, Autor Lesseps (erstellt 19.8.12, eingefügt 19.8.12 von Legendre), Lessing schrieb unter diesem Pseudonym Fahrrad-Kolumnen in der FAZ.
--mfG AnaLemma 13:21, 1. Mai 2017 (CEST)

Jetzt wird mir einiges klar. Es ging also die ganze Zeit gar nicht um "Wissen der Menschheit", oder dass der Spiegel "keine Fachliteratur für Fahrräder" sei, und es uns nicht zustehe, "zu werten", usw..
Nein! Hier wurde lediglich gekungelt und einem Autoren insgeheim erlaubt, Beiträge zu eliminieren, die sich kritisch mit seinem Werk auseinandersetzten.
M@rcela und den anderen hiesigen Platzhirschen empfehle ich, nochmals ganz genau Wikipedia:Interessenkonflikt durchzulesen.
Ich fände es sehr bedauerlich, wenn Machenschaften, wie sie hier vorgefallen sind, sich in der Wikipedia ausbreiteten. Denn dann wäre es mit dem Vertrauen in die Verlässlichkeit und Objektivität, dieser Institution sehr schnell vorbei und das wäre sehr sehr traurig.
Ich hoffe, es fasst sich nunmehr jemand ein Herz und ersetzt Legendres lächerlichen "guten Beleg" der Tambora-Hypothese wieder durch den ursprünglichen Hinweis auf den Spiegel-Artikel, der diese Hypothese in Frage stellte. Ich möchte das nicht selbst tun, denn ich habe mich bereits zu sehr exponiert. Danke.
--ToKuM957 (Diskussion) 14:53, 1. Mai 2017 (CEST)

Das sehe ich grundlegend anders. Ich bin nicht Legendre, ich trete unter meinem Klarnamen auf, deren Hintergrund auch leicht erkennbar ist. Wenn wir hier schon einen guten Autoren haben, dann sollten wir ihn nicht verschrecken, niedermachen und von Machenschaften reden sondern zusammenarbeiten. --M@rcela 17:23, 1. Mai 2017 (CEST)

Das sehe ich aber genau so: Ich wurde hingehalten und verarscht – viele hier wussten, dass der "gute Autor" mit seinen "guten Belegen" dafür sorgte, dass für ihn unbequeme Beiträge von ihm selbst eliminiert wurden. Ich hätte mich wirklich mit einem Hinweis darauf begnügt, dass es auch andere Meinungen zur Tambora-Hypothese gab. Aber selbst das wäre ja bereits zu viel des Kratzens am Lack eures Idols gewesen. Vor allem wegen seiner Aufdeckung der "Da-Vinci-Fälschung" hatte Lessing einmal viel Kredit bei mir. Aus - vorbei - verspielt. Ich bin nur noch enttäuscht und verärgert. Die das gemacht und zugelassen haben sollten sich schämen – alle. Aber ich habe viel dabei gelernt. Danke, --ToKuM957 (Diskussion) 17:44, 1. Mai 2017 (CEST)

@ ToKuM957, ich hatte mich im Jahre 2013 (DrIngEnd) mit diesem Artikel befasst. Dabei wurde ich von Lessing auch enttäuscht. Es waren aber nicht seine Eitelkeiten bezügl. der von ihm gemachten historischen Entdeckungen, sondern seine schnoddrige Arbeitsweise. Mir erschien diese als Fortsetzung seiner journalistischen Absicht (als Lesseps), die Leser vor allem unterhalten zu wollen. Ein entsprechender Stil gehörte dazu (und passte nicht für eine Enzyklopädie). Zum Herausrücken seiner Quellen musste ich ihn mühsam überreden. Das von Dir genannte Buch liegt jetzt auf meinem Tisch. Da in Englisch, kann ich den Stil nicht so schnell beurteilen. Möglich ist, dass Hadland als erst genannter Autor, diesen bestimmt hat, L. nur mit Fakten beitrug. Wenn ich Dir etwas raten, Dich um etwas bitten darf: Verhelfe dem Artikel allgemein zu weiterer Qualität, nenne getrost auch die an L. bezügl. seiner Entdeckungen geäußerten Zweifel und kümmere Dich nicht um die Bremsklötze, die einige L.- oder auch nur Fahrrad-Fans vorlegen. Bei einigen dieser Mitsprecher verorte ich seit meinem WP-Anfang als deren eigene Meinung nur die, dass bisher Geschriebenes schon richtig sei (weil es der Meinung bestimmter Anderer entspreche und aus anderen Pseudogründen).
--mfG AnaLemma 16:49, 3. Mai 2017 (CEST)
Nachtrag: Erstaunlicherweise fand ich in seinen Fahrrad-Büchern nie Störendes.
--mfG AnaLemma 17:22, 3. Mai 2017 (CEST)

Wenn wir hier über ihn reden, dann sollte er das auch mitbekommen. @Legendre: --M@rcela 17:27, 3. Mai 2017 (CEST)

Als der, der den Artikel 2012 "neu fasste" und bis 23.4.17 darin editierte, wird wohl diese Seite (hier der seit 1.5. direkt Angesprochene) beobachten. War allerdings am 26.4. letzmals editierend aktiv (im Artikel Drais).
--mfG AnaLemma 21:44, 3. Mai 2017 (CEST)

Seit 30 Jahren versuche ich, den Fahrrad-Erfinder aus seiner bisherigen Verfemung zu befreien - und habe dies zu Lebzeiten noch geschafft. Die Leonardo-Fahrrad-Enttarnung wollten viele erst glauben, wenn ein Sterbebett-Bekenntnis des Fälschers vorläge. Jost Pietschs Webseite ignoriert meine Belege und Indizien und versucht, ohne jeden Anstand einen Shitstorm zu entfachen, was ihm als ehem. SPIEGEL-Redakteur (=gegoogelt) leicht fiel.
Benutzer: Legendre 10:25 17. Mai 2017 (CEST)

Ich bitte Legendre, sich hier nicht als Tugendwächter aufzuspielen. Statt Jost Pietsch mangelnden Anstand vorzuwerfen, sollte er erst mal sein eigenes Verhalten reflektieren und sich dafür entschuldigen, selbstherrlich Beiträge eliminiert zu haben, die seiner Tambora-Hypothese zuwiderliefen. Dies widersprach nämlich 100%ig der Neutralitätsforderung (Wikipedia:Interessenkonflikt). --ToKuM957 (Diskussion) 22:33, 9. Jun. 2017 (CEST)

Macmillan

@Beademung: In allen Büchern, die ich kenne, wird die Geschichte von Kirkpatrick Macmillan als widerlegt dargestellt. Sollte man das nicht wenigstens analog zum Artikel umformulieren? Grüße  _hugarheimur 22:03, 16. Mai 2017 (CEST)

PS: ähnliches gilt wohl auch für Philipp Moritz Fischer. Grüße  _hugarheimur 22:09, 16. Mai 2017 (CEST)

Zu Kirkpatrick Macmillan: Belege bei Max.J.R. Rauck, S. 30.; bbc, bbc, gracesguide, The Scotsman. Das Problem entstand wohl mit dem Nachbau von 1868 in Italien. Bei Philipp Moritz Fischer sind es gedruckte Belege bei Max.J.R. Rauck, S. 30; Schneider, S. 83; Feldhaus, S. 271. Welche Bücher meinst du? -- Beademung (Diskussion) 17:15, 17. Mai 2017 (CEST)

"Räder die vor Drais waren"

Der Abschnitt mit der grammatikalisch falschen Überschrift ist auch inhaltlich falsch. Als Räder, die "vor Drais" (also vor 1817) waren, werden unter anderem Gefährte von 1820 und 1855 aufgelistet.--Kernpanik (Diskussion) 17:41, 3. Jun. 2017 (CEST)

Bei den beiden wurde behauptet, sie wären vor 1817 entstanden. Für eine bessere Formulierung stets offen ;-) -- Beademung (Diskussion) 17:51, 3. Jun. 2017 (CEST)

Zur Célérifère gibt es in Der Literatur mehrfache Hinweise, dass es sich bei diesem Gefährt um etwas zwischen Fake und Missverständnis in der Rückschau hundert Jahre später handelt. Siehe die Disk. zu Célérifère einschließlich der dort zitierten Quellenangaben. Dazu kommen Zweifel an der Plausibilität. Vom Comte Mede de Sivrac fehlt jegliche biographische Information, die nicht unmittelbar mit dem Laufrad zusammenhängt -- kein Geburtsjahr, kein Grab, kein Sterbejahr, keine Vorfahren, keine Kinder, keine Erben. Und besonders überraschend: keine gesicherte zeitgenössische Erwähnung bis hundert Jahre später in einem Buch von Louis Baudry de Saunier über die Geschichte des Fahrrads. Vor diesem Hintergrund sollte hier nicht normativ und ohne jede Einschränkung geschrieben werden, dass es sich um einen Vorgänger handelt, als wäre das gesichertes Geschichtswissen. ---<)kmk(>- (Diskussion) 00:03, 13. Jun. 2017 (CEST)

Diese Literatur hat als Quelle stets eine Person, und alle schreiben davon ab. Letztlich hat Sivrac nie gelebt, und weil er nicht lebte, kann es das Ding nie gegeben haben, auch nicht in der Operette von 1804. Willkommen in der Trumpedia ;-) Beademung (Diskussion) 18:26, 13. Jun. 2017 (CEST)

Also, diese Formulierung "schriftlich gesichert" halte ich für lächerlich. In diesem Jahr wird allenthalben der 200. Geburtstag des Fahrrades gefeiiert, aber in der Wikipedia werden wegen einer Fälschung feine Unterschiede gemacht. Wir müssen uns hier auf seriöse Sekundärliteratur stützen, in denen von der Existenz dieses Gefährts nicht die Rede ist oder es als Fälschung bezeichnet wird. Ich habe zwei Autoren von bekannten Fahrrad-Standardwerken angeschrieben, die mir beide bestätigt haben, dass das eine Fälschung sei. -- Nicola - Ming Klaaf 12:05, 14. Jun. 2017 (CEST)

Célérifère hin oder her.
Wilhelm Wolf (1890) zeigt in Abb.8 eine m.E. sogar lenkbare Laufmaschine aus Frankreich (um 1800): s. Bilder der Abb. und des zugehörigen Texts (inkl. Quellenangaber: "ein gleichzeitiger Kupferstich").
Text-Anmmerkung: Mit "ganz ähnliche Maschine" bezieht sich Wolf auf eine (unlenkbare) Laufmaschine, welche in der ersten Hälfte des 18.Jahrhunderts in Nürnberg gebaut worden sein soll und im dortigen Germanischen Museum ausgestellt ist.
Quellen-Anmerkung: Ist diese jemand zugängig?
Das vordere der beiden abgebildeten Laufräder samt Fahrer erscheint fast identisch wieder im 3. Bild, in dem eine Veranstaltung im Jardin du Luxembourg 1818 dargestellt ist. Wer hat von wem abgezeichnet?
Zu beachten ist, dass diese Laufmaschine nicht ganz mit der Drais'schen identisch ist: Die Stützbretter des Lenkradschemels sind gerade, bei Drais gebogen. Falls dieser "Stutzer" erst1818 entstanden sein soll, so wäre er ein Drais'scher Nachbau mit kleinen Abweichungen (aber Drais war gar nicht anwesend?).

• französische Stutzer
• 
• 
• 
• 

Resumé: Es gibt weitere Unklarheiten.
--mfG AnaLemma 16:07, 14. Jun. 2017 (CEST)

Nachbau ohne Lizenz von Drais

Nein, die gibt es nicht. Wir stützen uns auf Sekundärliteratur, und es ist nicht unsere Aufgabe, die Geschichte des Fahrrades neu zu schreiben.

Was die Nachbauten anbelangt: Drais ließ die Laufmaschine "patentieren" und verkaufte Lizenzen. Trotzdem wurden in kürzester Zeit Laufmaschinen nachgebaut, ohne dass Drais einen Pfennig gesehen hätte.

Ich war gerade auf der Drais-Ausstellung in Mannheim (Fotos hier), da kann man das ganz gut sehen. -- Nicola - Ming Klaaf 16:30, 14. Jun. 2017 (CEST)

Nachtrag: Ich halte die obige Datierung (um 1800) im Übrigen für falsch. Ein Buch aus dem Jahr 1890 muss wissenschaftlich kritisch gelesen werden, und das ist hier nicht unsere Aufgabe. -- Nicola - Ming Klaaf 18:14, 14. Jun. 2017 (CEST)

Nunja, die Nürnberger Laufmaschinen, die aus der ersten Hälfte/Mitte des 18. Jahrhunderts (!) stammen und die im Germanischen Nationalmuseum in Nürnberg (zumindest bis 1890) standen, sind bei Wolf (S. 14) und Rauck (S. 14, dort mit genaueren Berichten) belegt. Vielleicht konnte Drais auch Französisch und war Operettenfan ;-) -- Beademung (Diskussion) 18:27, 14. Jun. 2017 (CEST)

@Nicola - Richtig: ... es ist nicht unsere Aufgabe, die Geschichte des Fahrrades neu zu schreiben. Wir übernehmen, was einschlägige Historiker dazu schreiben. Wenn sie nicht übereinstimmen, wie ich festgstelle, haben wir ein Problem
Richtig: Wir stützen uns auf Sekundärliteratur ... Aber: die Frage sei erlaubt: Worauf stützt Du Dich? Gehört Wolf nicht zu Deinen Stützen? Ich stelle fest, dass es bei ihm Fragliches gibt; also brauchten wir andere Stützen, die u.a. auch solchen Fragen nachgegangen sind. Wen gibt es denn überhaupt als Autor wissenschaftlicher Sekundärliteratur? Der Wissenschaftler Lessing ist doch etwas in Ungnade gefallen. Bei Dir auch? Und hat sich Lessing überhaupt mit Wolf kritisch auseinander gesetzt?
--mfG AnaLemma 00:53, 15. Jun. 2017 (CEST)

Ich habe jetzt das 4. Bild in obiger Galery angehängt. Es handelt sich um dasjenige, welches Wolf als Quelle seiner Abb. 8 angibt, und es ist eine schwarz-weiße Ausführung des dritten Bildes, das die Jahresangabe 1818 enthält. Es zeigt lenkbare Draisinen (Originale oder Nachbauten) und keine angeblich unlenkbaren "Pariser Stutzer". Abb. 8 ist also aus Bild 3 entstanden. Wesentliche Erkenntnis ist aber, dass Wolf seine "Pariser Stutzer" falsch auf “um 1800” - die Zeit der Célérifère - datiert. Er liegt offensichtlich nur bei der (unlenkbaren) Laufmaschine, welche in der ersten Hälfte des 18.Jahrhunderts in Nürnberg gebaut worden sein soll, richtig (Übereinstimmung mit Rauck).
--mfG AnaLemma 21:39, 16. Jun. 2017 (CEST)

Commons

Jetzt hätte ich gerne eine Commons-Kategorie hinzugefügt, musste aber feststellen, dass dies (wie so oft) wie Kraut und Rüben durcheinander geht, da es dort keine Unterscheidung zwischen "History of bicycle" und "history of cycling" gibt. Ein Problem, mit dem ich mich persönlich öfter herumschlagen muss. Was kann man tun? -- Nicola - Ming Klaaf 12:22, 14. Jun. 2017 (CEST)

@Nicola: c:Category:History of cycling und c:Category:Historical bicycles gibt es, c:Category:History of the bicycle könnte man anlegen und dazwischenschieben? Grundsätzlich gibt es für solche Fragen aber auf Commons eigene Foren wie c:Commons:Village pump (en) und c:Commons:Forum (de), außerdem c:Commons:Categories for discussion. --Sitacuisses (Diskussion) 14:06, 2. Aug. 2017 (CEST)

Ich habe mal die zwei Commons-Kategorien ergänzt, in denen man "alte" Fahrräder en masse sehen kann. Leider sind diese Kategorien recht durcheinander und ungeordnet, aber dennoch zu einer Anschauung geeignet. -- Nicola - kölsche Europäerin 09:47, 5. Aug. 2017 (CEST)

Sorry, da stand ich etwas auf der Leitung: Allein die Unterscheidung in "historical" und "vintage bicycles" finde ich fragwürdig, und vor allem: sie wird nicht verstanden, so dass die Kategorisierungen immer wieder falsch sind. Meiner Meinung nach sollten die Räder stattdessen nach Jahren oder Jahrzehnten sortiert werden, und die Hauptkategorie wäre dann "bicycles". Ich werde das auf Commons mal ansprechen. -- Nicola - kölsche Europäerin 10:15, 5. Aug. 2017 (CEST)

Da c:Category:Vintage bicycles in c:Category:Historical bicycles enthalten ist, kann man sich den Vintage-Link ersparen. Es muss aber wirklich mal etwas mehr Systematik in diese Kategorien reinkommen. --Sitacuisses (Diskussion) 10:25, 5. Aug. 2017 (CEST)

Hinzukommt, dass mir unklar ist, wann ein "bicycle" beginnt "vintage" zu sein :) das ist doch recht schwammig. Dieses Kategoriendiskussions-Forum finde ich aber recht kompliziert. -- Nicola - kölsche Europäerin 10:28, 5. Aug. 2017 (CEST)

Wolf: Pariser Stutzer

Über die Célérifère bzw. Louis Baudry de Saunier scheinen wir jetzt genug zu wissen, um diesen Anteil an der Geschichte des Fahrrads sachgemäß darstellen zu können.
Mich treibt aber noch um, was es mit den von Wilhelm Wolf erwähntem Pariser Stutzer auf sich hat. Die Célérifère meint er damit m.E. nicht:

• Seine Abb.8 (s.oben) zeigt m.E. mehr, als unter einer Célérifère verstanden wird (ob eine reale oder eine erfundene).
• Sein Buch erschien 1 Jahr früher als das von Louis Baudry de Saunier, so dass er davon nicht beeinflusst sein konnte, die Célérifère Louis Baudry de Saunier's - auch nicht mit einem anderen Namen - gemeint haben kann.
  

--mfG AnaLemma 16:54, 15. Jun. 2017 (CEST)

Die ersten Célérifèren mit 6 Speichen je Rad waren doch arg grob geschnitzt [4] (mutmaßliche Version mit 8 Speichen), ähnlich wie die "Pariser Stutzer" im Vergleich zu Drais mit relativ dicken Speichen. M.E. dürfte man Wolf nicht zu genau nehmen, er datiert die Präsentation der Drais-Maschine im Tivoli (S. 15) auf 1816 (statt April 1818). Beim Eli-Richard-Reisewagen (Abb. 2) liegt er völlig falsch. -- Beademung (Diskussion) 17:40, 15. Jun. 2017 (CEST)

Zum Buch (1891) von Louis Baudry de Saunier gibt es Reaktionen/Kritik in anderer Fahrrad-Literatur, was hier in der WP ausgewertet wird. Ich frage mich und Euch einfach, ob es das auch zum Buch (1890) von Wolf gibt. Immerhin enthält es ähnlich geartete Auffälligkeiten, die wir als WP-Autoren nicht selbst bereinigen können/dürfen (auch nicht mit der einfachen Folgerung, dass Wolf einfach nicht zu genau genommern werden dürfe).
--mfG AnaLemma 00:29, 16. Jun. 2017 (CEST)

@Beademung. Mit Deiner Warnung liegst du offensichtlich richtig. Wolf ist wenigstens bezüglich der Anfänge des Fahrrads fehlerhaft, s. obige Bilder-Galery. Das sollten uns eigentlich die späteren Autoren sagen, das wäre leichter für uns.
--mfG AnaLemma 21:48, 16. Jun. 2017 (CEST)

Einzelnachweise

Wer in aller Welt sind John Woodforde und Andrew Ritchie? Und warum haben diese armen Menschen Seitenzahlen? Grüße  _hugarheimur 20:03, 4. Jul. 2017 (CEST)

Bist du sicher, dass du hier richtig bist? -- Beademung (Diskussion) 21:49, 4. Jul. 2017 (CEST)

Ja. Zur Verdeutlichung: diese beiden Herren werden ohne weitere Erklärung in Einzelnachweisen genannt, nicht jedoch in der Literaturliste – einmal mehr ein Beispiel, warum solche Kurzschreibweisen Mist sind. Grüße  _hugarheimur 22:13, 4. Jul. 2017 (CEST)

Bauers Dreirad

@Analemma: im Artikel zum Künzelsauer Schubstockrad (den ich selber verfasst und dazu die Quellen ausgewertet habe) steht das deutlich: Bauer beschreibt – ausschließlich – ein Dreirad. Die Abbildung ist da irreführend, weil zweidimensional. Ich habe immer wieder überlegt, sie aus dem Artikel zu entfernen. Gruß  _hugarheimur 14:10, 24. Jul. 2017 (CEST)

Pardon, mein Eingriff war voreilig falsch. Auf die Schnelle meinte ich, es ginge um das Künzelsauer Rad.
--mfG AnaLemma 18:09, 24. Jul. 2017 (CEST)

Die Sensation, über die nicht berichtet wurde

In dieser Änderung hat Benutzer:Beademung die Geschwindigkeit von Drais' erster größerer Fahrt als Sensation bezeichnet, belegt mit einem Buch von 1988. Die Diskussion:Karl von Drais#Datum der Fahrt von Mannheim nach Schwetzingen zeigt jedoch, dass über diese Fahrt gar nicht aktuell berichtet wurde. Ihr Datum entnehmen wir den Berichten über die spätere erste Bergfahrt von Gernsbach nach Baden-Baden. Und gerade diese Fahrt wurde inzwischen aus diesem Artikel entfernt. Ziemlich schief. --Sitacuisses (Diskussion) 12:25, 2. Aug. 2017 (CEST)

Um welche Fahrt geht es, die erste oder eine spätere ? --Beademung (Diskussion) 16:31, 2. Aug. 2017 (CEST)

Sowohl als auch. Die erste Fahrt zwischen Mannheim und Schwetzingen wird hier als Sensation bezeichnet, obwohl die Presse nicht darüber berichtete. Die andere, die erste Bergfahrt von Gernsbach nach Baden-Baden, hast du hier aus dem Artikel entfernt, obwohl es offenbar diejenige Fahrt war, mit der das Thema in die Presse kam. Deren 200. Jubiläum wurde in Gernsbach am 28. Juli 2017 gefeiert. Falls es 1817 eine "Sensation" gab, dann ist diese vermutlich, anders als du es darstellst, nicht alleine auf die erste Fahrt bezogen. --Sitacuisses (Diskussion) 00:52, 3. Aug. 2017 (CEST)

Hä? Die erste Fahrt war tatsächlich am 12. Juni 1817, während die überwiegende Literatur vom 12. Juli 1817 ausgeht. Drais hat den Bericht im Badwochenblatt vom 28. Juli 1817 offensichtlich lanciert (vgl. Ebeling S. 66), weil sich niemand für die erste Fahrt in Mannheim interessiert hat. Und wie kam Drais denn nach Gernsbach von Mannheim aus? Sein Rad hat er sicher nicht getragen. Der Rest ist Popcorn. -- Beademung (Diskussion) 17:17, 3. Aug. 2017 (CEST)

Sag mal, du hast dich schon in der früheren Diskussion um das Datum äußerst begriffsstutzig gezeigt und anderen die Zeit geraubt und machst jetzt gerade so weiter? Wenn der Bericht im Badwochenblatt, auf den sich alle anderen Berichte stützen, nicht zitierfähig ist, dann würde das ebenso für das Datum 12. Juni gelten, das wir aus diesem Bericht erfahren. Was Ebeling schreibt darfst du gerne genauer ausführen, da er mir nicht vorliegt. Das Buch ist allerdings jetzt auch schon über 30 Jahre alt und damit gemäß WP:Q nicht erste Wahl. Wir wollen hier den aktuellen Kenntnisstand abbilden. Die Frage, wie Drais von Mannheim nach Gernsbach kam, ist in dem Zusammenhang einfach nur albern. Zumal er aus Offenburg kommend in Baden-Baden gemeldet wurde. --Sitacuisses (Diskussion) 19:00, 3. Aug. 2017 (CEST)

Erste Bergfahrt

Als nächstes wäre zu diskutieren, was über die Bergfahrt geschrieben wird. Der hier mitschreibende Experte hatte hier noch aus der "Fahrt von Gernsbach über eine Anhöhe von 382 Meter nach Baden-Baden" eine "Fahrt von einer Anhöhe von 382 Meter nach Baden-Baden" gemacht. Die bloße Bergabfahrt ohne vorherigen Anstieg würde nicht zur Geschwindigkeitsangabe 6 km/h passen. Wie gesichert die Informationen sind, würde mich interessieren. In den Vorankündigungen zum Jubiliäum in Gernsbach wurde von mehreren möglichen Routen geschrieben, die Drais genommen haben könnte. Meine eigenen, nicht abschließenden Studien alter Karten und Führer wecken Zweifel, ob es 1817 über die 382-Meter-Anhöhe (die Nachtigall) überhaupt schon eine ausgebaute Fahrstraße gab. Die traditionelle Fahrstraße von Gernsbach nach Baden-Baden verlief über die Teufelskanzel bzw. Wolfsschlucht (372 m), und die wird um 1800 von Jägerschmid (S. 191 f.) bereits als Kunststraße bezeichnet. --Sitacuisses (Diskussion) 00:52, 3. Aug. 2017 (CEST)

WP:TF -- Beademung (Diskussion) 17:17, 3. Aug. 2017 (CEST)

Wenn du nichts zu sagen hast, lass es bleiben. --Sitacuisses (Diskussion) 18:49, 3. Aug. 2017 (CEST)

Der Gernsbacher Historiker Wolfgang Froese bestätigt meine Sichtweise in einem Bericht des Gernsbacher Boten 2/2017, S. 8 (PDF). Auf der durch Lessings Höhenangabe "382 m" anzunehmenden Höhe Müllenbild/Nachtigall (Bergwertung bei 8. Etappe der Tour de France 2005) gab es 1817 noch gar keine vernünftige Straße.

Lessings Geschwindigkeitsangabe 6 km/h passt nicht zum Bericht im Badwochenblatt. Demnach wurden zwei Wegstunden in einer Stunde zurückgelegt, das wären 8 bis 9 km/h. "2 Stunden" ist im übrigen die damals verbreitete Entfernungsangabe für die Straße von Gernsbach nach Baden-Baden. Die als Vergleichsmaßstab für seine eigene Geschwindigkeit zu nehmen macht Sinn. --Sitacuisses (Diskussion) 19:59, 3. Aug. 2017 (CEST)

Ein weiterer Artikel, der die Strecke über die Wolfsschlucht als wahrscheinlichste bestätigt und die Nachtigall ausschließt, da die dortige Straße erst 1837 gebaut wurde: Walter Metzler: Welche Route nahm Karl Drais vor 200 Jahren? In: Badisches Tagblatt, Der Murgtäler vom 8. April 2017. Er nennt als Durchschnittsgeschwindigkeit gemäß Drais' Angaben ebenfalls ca. 9 km/h. Dass 6 km/h keinen Sinn macht, kann man auch einfach aus der Karte messen, die Strecke ist nun mal länger als 6 Kilometer. Eine zweifelhafte Geschwindigkeitsangabe fand ich inzwischen bei Lessing schon im Drais-Ausstellungskatalog von 1985, S. 18: "eine Meile in 50 Minuten, also 2 km/h". Das könnte je nach regionalem Meilenbegriff auch das Fünffache sein. --Sitacuisses (Diskussion) 12:15, 3. Jan. 2018 (CET)

Etymologie

Den Abschnitt Etymologie habe ich eben überarbeitet. Seit dieser Änderung durch Benutzer:Beademung stand da, dass das Wort Fahrrad durch einen Zusammenschluss deutscher Fahrradvereine entstanden sei. Das halte ich für eine Stilblüte. Durch einen Zusammenschluss von Vereinen kann allenfalls eine neue Organisation entstehen, aber kein neues Wort. Bei meiner eigenen Version gibt es wegen widersprüchlicher Quellen allerdings auch Klärungsbedarf. Laut Lessing, Das Fahrrad. Eine Kulturgeschichte. S. 125 kam der Vorschlag von Otto Sarrazin in seinem Verdeutschungs-Wörterbuch von 1886. Laut Johann-Günther König: Fahrradfahren, S. 7 hat Sarrazin das Wort nur übernommen und dann entscheidend verbreitet. --Sitacuisses (Diskussion) 11:05, 3. Jan. 2018 (CET)

Nun da stand

Das Wort „Fahrrad“ entstand durch den Zusammenschluss deutscher Radfahrervereine, deren Selbstbezeichnung von „Velociped“ (1869) über „Bicycle“ (1881) zu „Radfahrer“ (1884) überging.

Stilbluete stimmt. Das Wort entwickelte sich. Salvisberg halte ich persönlich für näher an der Sache und reputabler als Lessing, der sich bei seinem Quark (Draisine_(Laufmaschine)#Legenden) stets auf andere beruft oder diese als Quelle zitiert. -- Beademung (Diskussion) 11:18, 3. Jan. 2018 (CET)

Das ist einfach falsch formuliert. Aber bitte nicht auf Personen herumhacken, die sich an dieser Stelle nicht wehren können. Eine "Stilblüte" ist übrigens etwas ganz anderes. -- Nicola - kölsche Europäerin 11:48, 3. Jan. 2018 (CET)

Wieso "nicht wehren können"? Er schreibt oder schrieb doch hier mit. Allerdings wüsste ich gerne, was genau Salvisberg in welchem Zusammenhang geschrieben hat, denn das Werk liegt mir nicht vor. Königs Version scheint ihm ja ungefähr zu folgen. Der schreibt von einer 1885 erfolgten "Übereinkunft deutscher Fahrradvereine", dabei ist eine Fußnote 2, die in der oben verlinkten Buchvorschau leider nicht enthalten ist. --Sitacuisses (Diskussion) 11:56, 3. Jan. 2018 (CET)

Freilaufnabe, Rücktrittnabe, Kugellager

Falls jemand vorhat den Artikel weiter auszubauen:

• Informationen über Kugellager beim Fahrrad sind in dem 1891 erschienen Buch Louis Baudry de Saunier "Histoire générale de la vélocipédie" auf Seite 62 und 63 zu finden.

• Beim Freilauf für das Fahrrad gibt es folgende amerikanischen Patente: Sperrklinkenfreilauf - "U.S. Patent 88,238 von 1869", Klemmrollenfreilauf - "US Patent 422781 von 1890"

• Der Artikel fördert den Eindruck, die Rücktrittnabe wäre 1903 von Fichtel & Sachs erfunden worden. Das ist nicht ganz richtig. Siehe den Abschnitt Rücktrittbremse im Artikel Fahrradbremse

--Q42xp (Diskussion) 21:53, 3. Jun. 2019 (CEST)