Diskussion:Glory Amsterdam

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Scheinleistung / Leistung

Ich habe die Scheinleistung in Leistung geändert. Aus Elektrische Leistung / Leistung als Gerätekennzeichen: "Bei Generatoren, wie auch Fahrraddynamos oder Lichtmaschinen, wird die abgegebene elektrische Leistung angegeben". -- 2003:D9:23C0:300:C9AC:3ABC:3AC6:4780 20:49, 30. Okt. 2017 (CET)

danke -- itu (Disk) 23:22, 30. Okt. 2017 (CET)

Wie jetzt

Wie ist das jetzt aber passiert? Reichte die Antriebsleistung nicht einmal aus um wenigstens zusammen mit dem/n Anker/n das Schiff wenigstens an Ort und Stelle zu halten? -- itu (Disk) 23:22, 30. Okt. 2017 (CET)

Unfallablauf

Na gut, in wenigen Monaten ist es so oder so Geschichte... Aber trotzdem: Die Presseerklärungen des Havariekommandos sind etwas dürftig, wer ist kundig und kann die Lücken füllen? Erste Frage: Wieso treibt ein Schiff auf Reede überhaupt ab? Wenn die Schiffsleitung feststellt, daß der Anker nicht hält, ist die logische Maßnahme, mit Maschinenkraft anzuluven, also gegen Wind und See zu fahren, den Anker zu hieven und ein Stück "stromaufwärts" wieder fallen zu lassen; wenn der Ankerzug generell zu hoch wird, dann wird ein Nothafen angelaufen. 2. Bei welcher Tide/welchem Wasserstand ist sie aufgelaufen? Weil: Spring- und Sturmflut in Kombination wäre ungünstig, dann sitzt sie "hoch oben" und "bombenfest". 3. Warum brechen Schlepptrossen, wie ist denn sowas aufgebaut? Ich hätte doch mal naiv angenommen, daß es da mindestens einen Kraftbegrenzer gibt, der bei Ansprechkraft die Befestigung der Trosse löst, damit die dann - verbunden mit einer Fangleine - ausrauscht und nicht bricht. Wenn der Schlepper merkt, daß die Verbindung weg ist, dann muß er eben zurücklaufen, die Trosse bergen, festmachen und es neu versuchen. Noch idealer wäre natürlich eine Winsch, die als dynamisches Federelement wirkt und die Trosse durch angepaßtes Auftrommeln und Nachlassen auf konstanter Spannung hält und so verhindert, daß ruckartige Beanspruchungen auftreten. Gibt es sowas etwa nicht, hat man sich da einfach auf den Durchhang als "Feder" verlassen? -- Wie kriegt man so einen Havaristen überhaupt wieder flott? So lange mit brutaler Gewalt ziehen, bis er rutscht? Eine Fahrrinne buddeln und den Meeresboden unter dem Schiff wegspülen, bis er wieder schwimmt? Irgendwie anheben, z. B. mit externen Schwimmkörpern? Wieviel Ballast kann geleichtert werden, wieviel Tiefgang bringt das? Wie stark beschädigt ist so ein Schiff durch das Auflaufen eigentlich, besteht dann eine ernsthafte Gefährdung? Was ist Plan B und C? --92.230.38.229 00:55, 31. Okt. 2017 (CET)

Die Fragen werden zu gegebener Zeit von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung beantwortet. --Ein Dahmer (Diskussion) 06:52, 31. Okt. 2017 (CET)

Erstens: Ganz sicher nicht. Die ist für Wikipedia definitiv nicht zuständig. Zweitens: Es geht um hier und heute und schlampige Veröffentlichungspraxis des Havariekommandos. --77.186.220.219 09:13, 31. Okt. 2017 (CET)

Bitte beachten, dass Wikipedia kein Internetforum ist und hier nur Fakten dargestellt werden, und die liefert das Havariekommando in angemessener Weise. Spekulationen sind hier nicht angebracht, selbst wenn die Öffentlichkeit sie bei so einer spektakulären Havarie gerne hätte. Aber die besten Seeleute stehen ja bekanntlich an Land ... --Ein Dahmer (Diskussion) 10:28, 31. Okt. 2017 (CET)

"Schlampige Veröffentlichungspraxis des Havariekommandos"? Aha! Ob Du's glaubst oder nicht, deren primäre Aufgabe ist es nicht, irgendwelche mehr oder weniger schlauen Fragen von Laien zu beantworten, sondern ihren originären Job zu machen. Und der ist nun mal die Verhinderung weitreichender Folgen der Havarie. Aber die besten Kapitäne sitze ja bekanntlich immer an Land...--95.88.185.164 10:47, 31. Okt. 2017 (CET)

Moin zusammen!

Ich stimme mit Ein Dahmer darin überein, daß die Hauptaufgabe des Havariekommandos die Durchführung der notwendigen Maßnahmen ist und die Informationsverteilung eine eher nachrangige Aufgabe darstellt. Vor diesem Hintergrund empfinde ich deren Pressemitteilungen als durchaus angemessen.

Um noch auf einige Fragen einzugehen: Schiffe vertreiben am Anker bei Schlechtwettern ziemlich regelmäßig, wenn die auf das Schiff wirkenden Kräfte das Losbrechmoment des ausgebrachten Ankergeschirrs überschreiten - daran ist erstmal nichts ungewöhnliches. Normalerweise holt man den Anker dann wieder hoch und bringt ihn erneut aus oder man bleibt alternativ eine Weile in Fahrt und wettert ab. Klingt einfach, läuft in der Realität aber aus vielerlei Gründen leider nicht immer so ab wie gewünscht. Es gibt tatsächlich Schleppwinden mit Zuglastregelung, sie sind aber bei weitem nicht auf allen Schleppern verbaut und ob die Nordic damit ausgerüstet ist, weiß ich adhoc nicht. Die Vorstellung, man könnte die Schleppleine, bzw. den Schleppdraht ausrauschen lassen und einfach wieder einsammeln, ist tatsächlich naiv - es wäre bei einem Orkan in der Nordsee jedenfalls keine kluge Herangehensweise. Da die Glory Amsterdam bei hoher Tide aufgelaufen ist, dürfte ein Freischleppen nur bei ähnlich hoher Tide gelingen. Eine schon mal durchgeführte Alternative wäre das Baggern einer Bergungsrinne oder als Ultima Ratio der Abbruch des Schiffes in situ.

Groets, --SteKrueBe 12:13, 31. Okt. 2017 (CET)

Service für Landratten: Abwettern -- itu (Disk) 21:18, 31. Okt. 2017 (CET)

So langsam kommen dann mal ein paar Informationen rüber, auch von Seiten des Havariekommandos. (Zu gewissen hochnäsigen Ansichten über "Badewannenkapitäne an Land": Das Havariekommando ist eine Behörde und hat selbstverständlich die Pflicht, die Öffentlichkeit zu informieren, z. B. über aussagekräftige Pressemitteilungen. Kommt jetzt aber auch so langsam; Details dort, und die könnten dann aber auch ruhig den Weg in diesen Artikel finden.) Zur Lage wird mitgeteilt, daß die GA ca. 2 km von Langeoog entfernt "seicht an der Kante der 5-m-Tiefenlinie" liegt, was auch immer das heißen mag; Ballastwasser soll geleichtert werden, Treibstoff bleibt drin. Vielleicht kann mal jemand auseinanderklamüsern, was das jetzt für den Tiefgang bedeutet, und mit welchen Wassertiefen unter Berücksichtigung von Wind und Tide zu rechnen ist; davon dürfte es dann wohl abhängen, wie mehr oder weniger einfach sie mit den 1000-m-Langleinen freigeschleppt werden kann - die PM5 liest sich dahingehend einigermaßen optimistisch. -- Zum Ablauf von solchen Havarie- und Bergungsvorgängen gäbe es übrigens noch tausend Einzelfragen, aber die gehören eigentlich nicht hierher, sondern in einen anderen Artikel. --77.186.220.219 18:45, 31. Okt. 2017 (CET)

Du bestätigst ja grade selbst die "hochnäsige Ansicht zu Badewannenkapitänen". ;-) Einerseits kritisiert Du das Havariekommando dafür, daas es keine "aussagekräftigen Pressemitteilungen" bringt, andererseits schreibst Du dann zu einer eindeutig für jeden, der sich mit der Materie auskennt, aussagekräftigen PM: "was auch immer das heißen mag". Kurz gesagt: offenbar kannst Du mit den aussagekräftigen PM gar nix anfangen. Tja, das Havariekommando ist eben nicht die BILD, die alles in einfachen Sätzen mit max. 5 Worten erklärt. Das sind Fachleute, deren PM sich auch an solche richtet. Und bisher haben sie zur aktuellen Havarie schon mehrere PM veröffentlicht, die alles Relevante enthielten.--95.88.185.164 19:04, 31. Okt. 2017 (CET

Du mich auch mal. Wer keine Ahnung hat, ist klar: Pressemitteilungen sind mitnichten für Fachleute, sondern für Journalisten, und die tun das Erwartbare - unverständliches Geschwurbel und Expertenlatein veröffentlichen sie einfach nicht, und zwar mit Recht, deswegen steht das auch nirgends. -- Zum Tiefgang: Es geht wohl um 22.000 t Ballastwasser, also ungefähr 100 t pro Meter Länge. Das sollte über die Schiffsbreite also schon gut drei Meter weniger Tiefgang bringen, also recht ordentlich. Und offenbar sind die vor Ort auch tatsächlich so schlau, erst dann abzupumpen, wenn mit weiteren Schleppern sichergestellt ist, daß die GM dann nicht noch weiter "bergauf" abtreibt. Na, dann drücken wir mal die Daumen, daß das auch alles so hinhaut... (Ich könnte natürlich in Tidenkalendern nachsehen, wie sich der Wasserstand dort in den nächsten Tagen so entwickeln wird (ja, dazu braucht man zusätzlich auch noch meteorologische Prognosen). Aber warum muß man eigentlich immer alles selber machen? Wenn die Armleuchter, die davon Ahnung haben, so arrogant sind, daß sie es nicht nötig haben, ihre heiligen Weisheiten auch mal Normalsterblichen mitzuteilen, dann sollen sie sich doch einfach zum Teufel scheren. Kann mir eigentlich nur recht sein, wenn das Volk "denen da oben" zunehmend mehr mißtraut und sich das in Wahlergebnissen niederschlägt. Von daher, liebe Behörden: Macht um Himmels willen keine bessere Öffentlichkeitsarbeit!) --77.186.220.219 19:44, 31. Okt. 2017 (CET)

Kleiner Zwischenruf: Als letztes WE der Herwart wütete, hatte es Nipptide. Sprich: Schlimmstenfalls muss auf die nächste Springflut gewartet werden, und die ist nächstes WE. Und was den Anker angeht: Nicht vergessen, dass der Meeresgrund im Süden der Deutschen Bucht ein eher lockeres Gefüge (Sand oder Schlick) hat, wodurch sich ein Anker bei sehr starker Belastung schon mal losreißen kann. --Jacek79_✇✇ 21:28, 31. Okt. 2017 (CET)

@Jacek79: Das mit der Nipptide ist in diesem Fall leider nur Theorie. Gemäß Pegel Spiekeroog (der ist der nächstgelegene) betrug der Wasserstand um 18.45 Uhr 685 cm, das MThw hat aber nur eine Höhe von 646 cm. --Ein Dahmer (Diskussion) 13:36, 1. Nov. 2017 (CET)

Die Sache mit der Reihenfolge "schwimmen" und "Schlepper vor Ort" hat heute 2017-11-01 leider nicht ganz geklappt. Die Nordic ist gestern um 16:20 LT abgedampft und die Fairmount Summit traf erst heute morgen um 07:00 LT beim Havaristen ein. Sie hat nicht verhindern können, dass die Glory Amsterdam während des Morgenhochwassers wohl aufgeschwommen ist und sich etwa 20m weiter nach Osten in flacheres Wasser verlagert hat. 93.132.9.14 17:56, 1. Nov. 2017 (CET)

Mir fehlt aber immer noch eine Erklärung warum sich die Glory Amsterdam nicht mit regulärer Maschinenkraft vom Ufer weghalten konnte. -- itu (Disk) 21:26, 31. Okt. 2017 (CET)

Strömung zu stark! Zudem war das Schiff auch noch ohne Nutzlast unterwegs und daher entsprechend leicht. --Jacek79_✇✇ 21:32, 31. Okt. 2017 (CET)

Strömung zu stark ist mehr eine Ergebnisbeschreibung als eine Erklärung. Und welchen Einfluss hat die Nutzlast bzw. der Tiefgang auf die Fahrleistung? -- itu (Disk) 21:50, 31. Okt. 2017 (CET)

Gut, es könnte natürlich sein dass die Strömung einfach stärker war als die Höchstgeschwindigkeit des Schiffs, die ja hart begrenzt ist(dann würde es auf eine Fehleinschätzung der Situation seitens der Verantwortlichen hinauslaufen). Es könnte aber auch sein dass es ein Problem mit den Maschinen gab. Und ob der Ruderschaden während des Geschehens eingetreten ist oder erst beim Aufsetzen kann man dem Artikel nicht exakt entnehmen. -- itu (Disk) 23:21, 31. Okt. 2017 (CET)

Erschwerend dürfte hinzukommen, dass das Schiff dem Wind eine besonders große Angriffsfläche bot, da leer und dadurch im Sturm mit entsprechendem Seegang die Schraube auch immer wieder aus dem Wasser kommt und deswegen auch nicht die volle Leistung bringt. Komisch finde ich allerdings, dass der Bug zur Küste zeigt, da er bei Lösen des Ankers eigentlich in die andere Richtung zeigen müsste. Das kann aber auch beim Fahrtaufnehmen um Steuerfähigkeit zu erhalten passiert sein oder schlicht nach dem ersten Aufsetzen, da vorn vermutliche höher und Wind und Welle das Ding dann so gedreht hat. Aber wie schon ganz oben geschrieben - wir werden wohl noch ein paar Monate bis Jahre auf den Bericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung warten müssen. --PeerJi (Diskussion) 23:30, 31. Okt. 2017 (CET)

Hab gerade mal basierend auf den Lageangaben aus Tiefwasserreede nachgemessen. Vom südlichsten Punkt der Reede bis zur heutigen Lage des Schiffes sind es nur ca. 26km/14sm. Ich weiß ja nicht, wie schnell so ein Schiffsmotor in die Gänge kommt - falls er auf Reede bei Sturm denn überhaupt aus ist, aber wenn Strömung und Wind das Schiff mit 14kn bewegen, ist es in einer Stunde auf Position vor dem Strand. Also viel Zeit war jedenfalls nicht. --PeerJi (Diskussion) 23:47, 31. Okt. 2017 (CET)

Da die Spekulationen hier ja mächtig ins Kraut schießen, nur eine kleine Randbemerkung: Das Schiff lag etwa mittig am östlichen Rand der Tiefwasserreede vor Anker. Zwischen 05:00 und 05:30 Uhr begann es in zunächst südwestliche Richtung zu verdriften, trieb dann rund vier Stunden durch das Verkehrstrennungsgebiet vor der deutschen Nordseeküste (inzwischen in südöstliche Richtung), bevor es dann rund sieben Stunden später vor Langeoog auf Grund lief. Im Groben lässt sich das allerdings auch aus dem Artikel bzw. den Pressemitteilungen des Havariekommandos (das Havariekommando hatte z.B. um 09:45 Uhr die Gesamtleitung übernommen) entnehmen. --Fegsel (Diskussion) 11:29, 1. Nov. 2017 (CET)

Lt. eigenen GPS-Daten ist das Schiff um 04:05 utc auf Drift gegangen. Kurz vor 06:00 utc ging die Drift mal auf 5 kn hoch, ab 15:00 utc lag sie unter 1,7 kn. Im Mittel waren es bis zum Festsitzen 2,3 kn - nur um mal ein paar konkrete Daten zu nennen. Rmw (Diskussion) 20:41, 1. Nov. 2017 (CET)

Nu ist die Kuh ja vom Eis bzw. Wasser, aber ein paar Gedanken möchte ich dazu noch loswerden. Hier wurde das Havariekommando kritisiert mit dem Tenor, dass ein Notschleppkonzept nichts taugt, wenn es bei diesen Bedingungen nicht funktioniert. Hierzu möchte ich folgendes sagen:

• Das heutige Notschleppkonzept wurde nach den Erfahrungen mit der Pallas konzipiert, die deutlich kleiner war (8000 BRZ vs. 40000 heute) und bei besserem Wetter auflief. Dabei stellte sich die Unzulängichkeit der Mehzweckschiffe für derartige Aufgaben heraus. Hieraus resultierte im Endeffekt der Bau der Nordic und der Baltic. Sicher kann man aus jedem Einsatz wieder lernen, z.b. dass es bei den Schlepptrossen noch Verbesserungsbedarf gibt, aber angesichts der recht geringen Zahl von Havarien in der deutschen Bucht muss man den Besatzungen und Entscheidern auch die nötige Zeit einräumen. Oder anders gesagt: die Existenz leistungsfähiger Notschlepper, die in der Nähe des Operationsgebietes in Bereitschaft sind, ist eine Voraussetzung, aber keine Garantie für eine erfolgreiche Bergungsaktion.
• Ich lade jeden, der hier die Ergebnisse des Schleppversuches kritisiert, ein, sich mal bei 7m Wellenhöhe auf der Nordsee aufzuhalten (nicht dass ich das schon probiert hätte - bei ca. 3 Metern endet mein persönlicher Horizont und das war recht beeindruckend). Auf jedem normalen Schiff, noch dazu einem "eher kleinen" Schlepper, ist bei derartigen Wellenhöhen im Flachwasser (de facto ist die ganze Nordsee Flachwasser für solche Wellenhöhen und es wird mit jeder SM Richtung Küste schlimmer) schon das reine Überleben, d.h. nichtüberbordfallen, eine Aufgabe für sich. Von der Nordic gibt es da übrigens ein "schönes" youtube-Video mit geschätzt 35 Grad Krängung nach beiden Seiten. Wie man bei den Bewegungen überhaupt Schlepptrossen ausbringt, ist mir ein Rätsel. Dass ein Schleppgeschirr bricht, ist hingegen bei diesen Bedingungen kein Wunder... auch das Boardingteam und die Hubschrauberbesatzung, die bei derartigen Wetterbedingungen eine Abseilaktion durchgeführt haben, müssen sehr genau wissen, was sie tun und erhebliche Risiken und "Gewackel" in Kauf nehmen.
• eine zentrale Frage für die Bewertung der Aktionen des Havariekommandos ist unbeantwortet und wird es wahrscheinlich auch bis zum Untersuchungsbericht bleiben: wann erfuhr das HK von dem Problem? Wann meldete die Schiffsführung, dass sie nicht klarkommt? direkt nach dem verdriften oder als die 15m-Linie unterschritten wurde? Hat die Revierzentrale den Vorgang beobachtet und evtl. das Schiff angesprochen? Wenn die Meldung erst spät erfolgte, war evtl. das Zeitfenster für ein erfolgreiches Schleppen in hinreichend tiefem Wasser bereits geschlossen, als die Nordic den Auftrag bekam. Von meinem Gefühl her würde ich sagen, "man" hätte auch etwas früher schon die Notschlepper aktivieren können, wenn ein Schiff ganz offensichtlich antriebslos durch das VTG mäandert, aber mal sehen was die Untersuchung ergibt, wer da wem was wann mitgeteilt hat.
• Für Themen wie "das Havariekommando macht keine ordentliche Öffentlichkeitsarbeit" ist die Wikipedia-Gemeinde definitiv der falsche Ansprechpartner. Sollte diese These belegbar in der Presse abgehandelt werden, gehört sie in die WP, wenn nicht, dann nicht... Isjc99 (Diskussion) 00:06, 3. Nov. 2017 (CET)

Moin Isjc99, Du kannst sicher sein, dass das Vertreiben des Schiffes nicht unbemerkt blieb. Den Mitarbeitern in der zuständigen Verkehrszentrale (hier: Wilhelmshaven) wird das relativ schnell aufgefallen sein. Die "Nordic" war spätestens gegen 08:30 Uhr beim Havaristen (der zu dieser Zeit bereits durch das Verkehrstrennungsgebiet trieb).
Das Übersetzen von Personen auf Schiffe per Helikopter ist für die Helikopterbesatzungen übrigens auch bei Schlechtwetter Routine (was die Leistung in keiner Weise schmälern soll). Gerade in dem Bereich, in dem die "Glory Amsterdam" havariert ist, wird das auch öfter durchgeführt, nämlich immer dann, wenn das Lotsenstationsboot und die Tender wegen Schlechtwetter auf Innenposition liegen (grob auf halben Weg nach Bremerhaven) und ein Schiff, dass draußen besetzt werden muss, in die Jade oder Weser einlaufen will. --Fegsel (Diskussion) 15:18, 3. Nov. 2017 (CET)

Moin Fegsel, danke für Deine sachkundigen Einlassungen, dass die Verkehrszentralen "seltsame" Bewegungen sehr früh registrieren, weiß ich aus eigener Erfahrung von einem Törn auf der "Großerzogin" in der DB, "wir" wurden auf einen ausweichpflichtigen, unseren Kurs kreuzenden Frachter aufmerksam gemacht, lange bevor Rudergänger und Ausguck ihn überhaupt registriert hatten. Das heißt ja aber nicht automatisch, dass sie dann sofort das Havariekommando benachrichtigt haben, evtl. hat der Kapitän (analog zu Signor Schettino) die ganze Zeit erklärt, dass und warum er die Situation im Griff hat. - Ich habe keinen Zugriff auf historische AIS-Daten, wenn die Nordic zeitig da war wird es schon spannend sein, zu lesen, wieso die Schleppversuche mehrfach schiefgingen. Da ist ja vieles möglich, warten wir es ab ... gerade hört man im Fernsehen etwas von möglicherweise mangelnder Kooperation des Kapitäns. Ich weiß natürlich auch, dass Lotsen routinemäßg per Heli "versetzt" werden, ich weiß aber auch, welche Präzision dabei von der Hubschrauberbesatzung praktiziert werden muss, gleichzeitig bleibt ein Risiko durch unvorhergesehene Ereignisse bestehen, das man auch mit Umsicht und Erfahrung als Pilot nicht weiter minimieren kann. Isjc99 (Diskussion) 19:53, 3. Nov. 2017 (CET)

Moin Isjc99, ich stimme Dir vollumfänglich zu. Ich bin auch gespannt, was der Untersuchungsbericht ans Licht bringen wird, denn ich stelle mir natürlich auch die Frage, wie es zu dem Unglück kommen konnte. Irgendwo wurde in den Medien mal die Nationalität der Besatzung an Bord erwähnt - ohne das jetzt werten zu wollen, würde es mich nicht überraschen, wenn da zumindest ein Teil der Antwort zu finden ist. --Fegsel (Diskussion) 21:59, 3. Nov. 2017 (CET)

Heute morgen stand es in der NWZ ja schon etwas deutlicher, "fehlende Kooperationsbereitschaft des chinesischen Kapitäns mit dem Notschlepper", Wasserschutzpolizei ermittelt, und ein Seerechtsexperte wurde zitiert mit der Ansicht, dass "in einem solchen Fall ein deutsches Boardingteam auch ohne Zustimmung der Schiffsführung das Kommando über ein hilflos treibendes Schiff übernehmen kann". Scheint also so gewesen zu sein, dass der Kaptein schlicht zunächst niemanden an Bord lassen wollte, evtl. weil er die Kosten füchtete? Als man dann schließlich ein Team per Heli abgesetzt hatte, war es evtl. wirklich schon zu spät. Warum man einen solchen Artikel dann allerdings gleich mit "Rettungskonzept Deutsche Bucht gescheitert?" betiteln muss, erschließt sich mir nicht, wenn es wirklich so wie angedeutet gewesen ist, müssen die deutschen Behörden in einem solchen Fall aber tatsächlich mal etwas "burschikoser" auftreten, das würde umgekehrt in chinesischen Hoheitsgewässern mit Sicherheit nicht lange diskutiert. Allgemein gesagt, müssen die Planungen zur Verhinderung von Unglücken die mangelnden spachlichen und evtl. auch seemänischen Fähigkeiten heutiger Besatzungen und offensichtlich auch die eventuell nicht vorhandene Kooperationsbereitschaft einer Schiffsführung berücksichtigen. Sollte das bisher nicht in Regeln zuende gedacht sein, wird das sicher jetzt kommen. Isjc99 (Diskussion) 14:24, 4. Nov. 2017 (CET)

Also in der internationalen Luftfahrt muss man ja Englisch können als Pilot und diese Sprachfähigkeit wird auch regelmässig wohl ziemlich streng geprüft. Wie verhält sich das denn in der Seefahrt? -- itu (Disk) 17:51, 4. Nov. 2017 (CET)

Soweit ich weiss, muss ein Manschaftsmitglied die festgelegte Bordsprache hinreichend beherrschen. Die ist oft englisch. Aber da kann man natürlich irgendwelche Zertifikate ranschleppen (streng geprüft wird das bei den Mannschaften ganz offensichtlich nicht... ), und "hinreichend" heisst in dem Fall auch nicht Oxford English. In der Praxis kam bei den von mir verfolgten Havarien oft heraus, dass die Möglichkeiten einfacher Mannschaftsmitglieder da sehr begrenzt sind; das wird dann in einer Notsituation auch nicht besser, z.b. hat der rumänische Rudergänger der Concordia die englischen Kommandos des italienischen Kapitäns (offizielle Bordsprache: italienisch...) zur Ruderlage im entscheidenden Moment in die falsche Richtung ausgeführt, was durchaus den Unterschied zwischen Aufbrummen und davonkommen bedeutet haben könnte, die Frage ist nie wirklich geklärt worden. Und auch bei den Offizieren ist das so eine Sache, wer mal Gelegenheit hatte, Revierfunk in der DB oder woanders mitzuhören, weiss, was ich meine (das ist keine Kritik, sondern eine Zustandsbeschreibung, die internationale Seefahrt ist halt wie sie ist). Beim Fliegen ist das einfacher einzufordern, der Flieger muss ja in endlicher Zeit irgendwo landen, ist also auf die Flughäfen angewiesen und man hält sich daher an die Abmachungen. Das Personal hat natürlich auch eine ganz andere Ausbildung - trotzdem gibt es auch in der Luftfahrt Havariegeschichten, die mit Verständigungsproblemen zu tun haben, genannt sei da nur mal die Flugzeugkatastrophe von Teneriffa mit 583 Toten. Außerdem kostet ein Absturz sehr viel Geld und Renomée, natürlich bei Passagierflügen auch Menschenleben. Das ist bei der Schiffahrt schon ein bisschen anders, sollte Hamburg das Schiff ablehnen wegen mangelnders Sprachzertifikate (sicher volkommen illusorisch...), würde irgendein anderer Hafen an der europäischen Nordsseküste sicher gerne einspringen und selbst bei einer Katastrophe wie der Concordia konnten die meisten der Passagiere und Besatzungsmitglieder gerettet werden. Isjc99 (Diskussion) 21:39, 4. Nov. 2017 (CET)

Standard Marine Communication Phrases. --Ein Dahmer (Diskussion) 06:35, 5. Nov. 2017 (CET)

Nur soviel: Ich sehe nicht dass eine Ölpest weniger Geld und Renomée kostet, auch wenn sie keine Menschenleben kostet. -- itu (Disk) 10:40, 5. Nov. 2017 (CET)

Lassen wir mal die Dehnungsmeßstreifen beiseite, heute morgen gabe es in der NWZ tatsächlich neue substantielle Informationen [1]. So konnte das Boardingteam von der Nordic wohl nicht eingesetzt werden, da ein Hubschraubertransport wegen des Seegangs nicht möglich war. Somit dauerte es bis zum späten Nachmittag, bis das Team Ostsee aus Warnemünde auf dem Schiff abgesetzt wurde. Da waren sie dann aber schon in relativ flachem Wasser, wenn ich die hier kolportierten Kursdaten richtig deute? Eine zweite Information betrifft die Leinenverbindung, am Heck des Schiffes is wohl ein Poller abgerissen. Laut NWZ hatte der Schlepperkapitän jedoch angewiesen, die Schleppleine auf einem Doppelpoller zu belegen. Das war dann vermutlich ein Schleppversuch mit Hilfe der Schiffsbesatzung und würde erklären, warum das nicht funktioniert hat... bei den Boardingteams bin ich auf den Untersuchungsbericht sehr gespannt, evtl. hat man da etwas zu kurz gedacht, indem man das Boardingteam auch bei schwerem Wetter auf der Nordic stationierte? Ein Schiff-Schiff Übergang dürfte ja bei den Wellenhöhen erst recht haarig sein, sonst wäre das ja auch sicher gemacht worden !? Isjc99 (Diskussion) 08:34, 7. Nov. 2017 (CET)

Demnach wäre also nicht die Trosse gebrochen wie es auch jetzt noch umseitig steht?

Mich würde auch sehr interessieren wer diese Sicherheitsfirma beauftragt hat die laut nwzonline den Hafenteil abriegelt. -- itu (Disk) 11:37, 7. Nov. 2017 (CET)

Mehr OmA

"abgebracht" ist dann doch nicht mehr landrattenverständlich. -- itu (Disk) 11:23, 2. Nov. 2017 (CET)

Ist es nicht, ist aber Seemannssprache: https://www.duden.de/rechtschreibung/abbringen. Zweimal „schleppen“ kurz nacheinander ist aber auch suboptimal, ist „flottmachen“ verständlich? --Vanellus (Diskussion) 16:34, 2. Nov. 2017 (CET)

Nee, flottmachen ist anrüchig. Damit ist unter Seeleuten etwas anderes gemeint gewesen. Der Begriff abgebracht war schon ok. Gruß -- Biberbaer (Diskussion) 17:37, 2. Nov. 2017 (CET)

Hülle messend kontrollieren

Hat so ein Schiff eigentlich Vermessungspunkte (aussen) an der Hülle die man in so einem Fall präzise ausmessen könnte um die Verbiegungen bzw. aktuell wirksamen Kräfte zu bestimmen? Oder gibt es da andere Sensoren die die Spannungssituation des Schiffskörpers übermitteln? -- itu (Disk) 11:32, 2. Nov. 2017 (CET)

Ist ja kein Kreuzfahrer oder Großcontainer wo die Telemetrie den Löwenanteil der Datenverbindung belegt und das Motorenwartungsteam schon vor dem Schiff im Hafen ist :-) . So wie ich das sehe sind Schiffe dieser Größe sowieso dynamische Objekte, d.h. immer irgendwie "krumm", von daher bringt eine derartige Messung nicht viel. Du wirst in jeder Welle eine Verwindung haben, die meßbar ist. Was die Kräfte angeht, so vermute ich, dass man sich sagt, "wenn es knirscht und kracht wirds ernst". Wenn man da überall Sensoren verbauen würde, müsste ja auch jemand die Daten ansehen und Schlussfolgerungen ziehen ... Isjc99 (Diskussion) 00:24, 3. Nov. 2017 (CET)

Ich sehe nicht den Unterschied zu einem Kreuzfahrt oder Containerschiff. Desto grösser und relativ fragiler ein Objekt desto mehr Sinn macht so eine Kontrolle. Wenn man dabei jede Welle sehen kann ist das kein Nachteil, man sieht dann auch jede einfache Belastung, hier geht es aber mehr um die statische Belastung bei einer Strandung und die Bruchgefahr. Es ist natürlich auch kein sinnvolles Argument dass ein Zwang entstünde sich Daten anzusehen, es wären wichtige Daten die man sich nicht ansehen muss aber ganz bestimmt will. -- itu (Disk) 09:18, 3. Nov. 2017 (CET)

Ein Objekt dieser größer kann man nicht statisch betrachten, jedenfalls wird einem die statische Betrachtung keine wertvollen Erkenntnisse für die Belastungsfähigkeit des Rumpfes liefern -das ist selbst bei einer heutzutage üblichen selbsttragenden PKW-Karosserie schon so. Im vorliegenden Fall war der Rumpf ja auch gar nicht das Problem, der scheint ja unversehrt zu sein, obwohl das stranden im Ballast sicher für den Rumpf eher eine ungünstige Konstellation ist. Nur die Ruderanlage hat was abbekommen, da weiß man aber noch nicht ob das Ursache oder Folge des Problems ist. Meine Bemerkung mit den Kreuzfahrern und Großcontainern zielte darauf ab, dass es bei diesen Schiffstypen (und allen anderen, wo es um sehr viel Geld geht) einen beständigen Telemetriestrom von CMS-Daten gibt, so dass Motoren- und Getriebehersteller jederzeit recht genau wissen, wie es um den Antriebsstrang steht. Das ist aber teuer und macht nur Sinn, wenn man diese Info dann auch zu vorbeugenden Reparaturen nutzt, das wird natürlich nicht in allen Branchen und von allen Reedern so betrieben. Aber selbst da gibts glaube ich keine Dehnungsmessstreifen - wenn der einen Warnwert liefern würde, dann hat der Kapitän eh schon alles falsch gemacht. Isjc99 (Diskussion) 22:34, 4. Nov. 2017 (CET)

-Dass es bei einem Schiff dieser Grössenordnung einen mehr oder weniger ausgedehnten Telemetriestrom gibt, davon sollte man als Stand der Technik wohl ausgehen dürfen, ist hier aber nicht das Thema.

-Wenn beim Aufgrundlaufen eines Schiffs keine statische Kräftebetrachtung in Frage kommt, wann dann? Aber ich rede ja gar nicht davon mich auf statische Betrachtung beschränken zu wollen, wenn eine Messung kontinuierlich erfolgt ist die Dynamik, wieauchimmer implizit dabei. Abgesehn davon hat auch der so genannte Statiker nicht wirklich nur mit statischer Berechnung zu tun, der übliche Begriffsgebrauch ist hier halt nicht ganz korrekt.

-Du wiederholst dein Argument schon wieder, ein Sensor wie ein Dehnmessstreifen liefert Messwerte und keine "Warnwerte". -- itu (Disk) 10:40, 5. Nov. 2017 (CET)

Moin zusammen!

Vor einer Reise errechnet man anhand des Beladungs- Bunker- und Ballaststatus neben der Stabilität auch die zu erwartenden Belastungen des Schiffsrumpfes durch Verbiegung, Torsion und einige weitere zu erwartende Kräfte und stellt (hoffentlich) sicher daß diese die gesetzlichen Vorgaben einhalten. Liegt ein Schiff auf Grund, kann man auch dafür einiges an Berechnungen anstellen (selbiges macht man in etwas anderer Form auch, bevor man ein Schiff im Dock trockenstellt). Bei Wassereinbruch wird zusätzlich noch eine Leckrechnung angestellt.

Man kann sich natürlich alles Mögliche an unterstützender Sensortechnik vorstellen oder wünschen aber Schiffe sind de facto in nicht mit den oben genannten Sensoren ausgestattet - so ist es nun mal.

Aus meiner persönlichen Erfahrung kann ich noch zwei Dinge hinzufügen: 1. selbst das, was auf Schiffen an Überwachungselementen eingebaut ist, wird mit den Jahren gerne mal unzuverlässig oder geht kaputt. 2. Massengutschiffe sind aufgrund des Marktumfelds in dem sie arbeiten, am untersten Ende der technischen Ausstattung angesiedelt - was nicht zwingend vorgeschrieben ist, wird normalerweise auch nicht verbaut.

Gruß aus Emden, --SteKrueBe 18:14, 5. Nov. 2017 (CET)

Ballastwasser

War das jetzt eigentlich in speziellen Ballasttanks oder ganz normal im Laderaum? Bei der Menge wohl eher letzteres!? -- itu (Disk) 11:44, 2. Nov. 2017 (CET)

Moin! Der Schiffstyp hat eine Ballastkapazität von rund 16.500 Tonnen - ausschließlich in Ballasttanks, im Laderaum wird kein Ballast gefahren. Gruß, --SteKrueBe 14:51, 2. Nov. 2017 (CET)

Hm, aber bisher hat man überall von 20 oder 22 tausend tonnen vorhandenem Ballastwasser gelesen. -- itu (Disk) 15:30, 2. Nov. 2017 (CET)

Warum Wilhelmshaven?

Weshalb wurde das Schiff zur weiteren Kontrolle nach Wilhelmshaven geschleppt und nicht nach Bremerhaven? WHV ist zwar ein paar Seemeilen näher, aber das Dock der Jadewerft ist zu klein, während es in BHV gleich zwei Docks gibt, in die das Schiff hineinpasst. Oder wird trotz Strandung und Ruderschaden nicht gedockt? --Gruyere (Diskussion) 21:27, 2. Nov. 2017 (CET)

Moin! Ob gedockt werden muß, entscheidet sich erst nach der Bodenuntersuchung, die auch durch Taucher geschehen kann. In Wilhelmshaven ist auch schneller ein gegebenenfalls längerfristiger Liegeplatz zu bekommen (wahrscheinlich ist es dort auch noch günstiger als in Bremerhaven). Groets, --SteKrueBe 21:44, 2. Nov. 2017 (CET)