Diskussion:Höllentalbahn (Schwarzwald)/Archiv/1

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[[Diskussion:Höllentalbahn (Schwarzwald)/Archiv/1#Thema 1]]

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Reviewdiskussion

Hier mal ein Eisenbahn-Artikel, an dem nicht sooo viel mitgeschrieben habe, der sich aber dennoch sehen lassen kann... (nicht signierter Beitrag von Antifaschist 666 (Diskussion | Beiträge) )

Verbesserungsvorschläge: Ähnlich wie die, die in der Lesenswert-Diskussion zur Kraichgaubahn genannt wurden. Etwas zur Entstehungsgeschichte (d.h. nicht nur, wann sie gebaut wurde, sondern aus welchen Gründen, warum gerade auf dieser Strecke etc, wie sie sich in damals bereits bestehende Strecken einfügte), etwas zur Geographie (welche Täler werden überquert, welche Wasserscheiden überwunden etc - gerade im Schwarzwald nicht ganz uninteressant), irgendwelche Literaturangaben. Zur Entstehungsgeschichte kann ich die Schrift von Müller empfehlen, die ist im Artikel zur Kraichgaubahn verlinkt. -- Grüße, Ssch 14:05, 5. Jan 2006 (CET)

ich verweise meinen Beitrag bei Kraichtalbahn: Streckentabelle ergänzen mit Fahrzeiten, Information zu Fahrkarten wünschenswert (Verkehrsverbund, Verkauf durch Automaten oder Personen). Bei Betrieb würde ich Streckenverlauf und Fahrplan nach vorne setzen, Fahrzeuge nach hinten und dort höchstens das, was heute eingesetzt wird. Denn, liebe technikverliebte Eisenbahner, die Mercedes-Benz-Fans verzichten auch darauf, in der Enzyklopädie zu schreiben, welche Blechstärke bei den Modellen von 1960, 1980 und 1998 verwendet wurde. --KaPe, Schwarzwald 19:16, 14. Jan 2006 (CET)

Grundsätzliches zu allen Eisenbahnartikeln.
Wie ich sehe, sind schon eine ganze Reihe als "lesenswert" ausgezeichnet. Mir fällt dabei auf, dass bei diesen Artikeln nicht der Fahrgast im Vordergrund steht (der Kunde) und auch nicht die Leistung, die ein Fahrgast oder ein Gütertransportkunde in Anspruch nimmt: Zahl der Kunden, der Fahrten, Fahrgeschwindigkeit, Fahrtdauer, Komfort, Betriebszeiten, Umsatzzahlen, Personen-Kilometer, Gütertonnen-Kilometer - das alles vermisse ich. Nicht das Angebot wird beschrieben, sondern die Produktionsanlagen: Haltestellenabstand, Brücken, Überführungen, Rollmaterial, insbesondere dessen Achsenanordnung. Beim Rollmaterial der Vergangenheit lese ich nichts darüber, wann die Holzklasse (3. Klasse) abgeschafft wurde, ob und wann schaffnerloser Betrieb eingeführt wurde; ich lese auch nichts über die Menschen, die die Produktion erbringen und erbrachten: wieviele vor 20 Jahren, vor 50, vor 100 Jahren notwendig waren, um den Betrieb zu ermöglichen. Oder wieviele vor 150 Jahren die Strecken erbaut haben, und dafür von Italien nach Baden und Württemberg geholt wurden; wieviele bei Bau der Tunnelstrecken ums Leben kamen. Um die Orientierung der Artikel am Produkterstellung zu verdeutlichen, die mir beim Lesen mehr und mehr auffällt, ist mir der obige Vergleich mit der Blechstärke von Automobilen eingefallen.

Betriebswirtschaftler lern(t)en, dass mit der Sättigung der Nachfrage in den 1960er und 1970er Jahren ein Übergang von einer produktionsorientierten Wirtschaft zu einer vertriebsorientierten Wirtschaft stattfand, bei welcher der Kunde und dessen Wünsche in den Vordergrund rückten (die Ostdeutschen mussten den Lernschritt 1990 in wenigen Monaten nachvollziehen). Die Eisenbahner haben das lange nicht mitgebacht, obwohl PKW, Autobahn und neuerdings Billigflieger ihre Marktposition entscheidend veränderte. In der Realität hat sich da einiges verändert, doch wenn ich diese Artikel in der Wikipedia mit den Trassenkilometer-Tabellen lese, fühle ich mich in ganz alte Zeiten zurück versetzt. Für mich ist das nicht lesenswert.

Kritik darf und soll konstruktiv sein, hier mein Beitrag. Lesenswert finde ich Überlegungen, warum die Züge häufig verspätet und überfüllt sind (bei Odenwaldbahn), den Abschnitt Oberrheinische_Eisenbahn#Fahrausweis-Automaten im Artikel zur OEG, im RhB-Artikel die Bemerkungen zu Subventionen und Wirtschaftlichkeit, zu attraktiven Angeboten, zu Rauchfreiheit. Wie so häufig: von den Schweizer Bahnen kann man lernen. --KaPe, Schwarzwald 21:07, 14. Jan 2006 (CET)

Interessante Gedanken. Man muss aber von Fall zu Fall überlegen, inwieweit diese Aspekte zu speziellen Eisenbahnstrecken gehören, oder in übergeordnete Artikel, z.B. Geschichte der Eisenbahn in Deutschland, Geschichte der Eisenbahn in Württemberg, Artikel zu einzelnen Verkehrsverbunden etc. Das mit den Produktionsmitteln sollte man nicht übertreiben, aber auch nicht verdammen. Solche Angaben sind für Experten und interessierte Laien interessant, um die Möglichkeiten, die in der Infrastruktur stecken, abschätzen zu können. Kilometertabellen mit zwei Nachkommastellen finde ich auch ziemlich übertrieben, von mir aus kann man auf volle Kilometer runden. Martin_(Dealerofsalvation) 21:51, 14. Jan 2006 (CET)

• Zur Info: Ich habe den Artikel jetzt noch deutlich usgebaut. Macht euch mal ein Bild von der aktuellen Version... Antifaschist 666 21:23, 14. Jan 2006 (CET)

Gut; ich hatte grosse Mühe, zu verstehen, was gemeint ist mit die Rheintalbahn seitdem niveaufrei überbrückt wird. Inzwischen habe jetzt bei der BKL Niveau den Begriff zusätzlich reingeschrieben. Doch zum Verlinken sollte man eigentlich nicht eine BKL nehmen, sondern den Artikel Höhenfreiheit. Wäre schön, wenn ein Eisenbahner die Begriff niveaufrei, und niveaugleich dort einarbeitet, falls sie bedeutungsgleich sind. Bisher stehen sie nur bei Diskussion:Höhenfreiheit bzw. sind als REDIRECT angelegt. --KaPe, Schwarzwald 03:12, 15. Jan 2006 (CET)--

Fehlende Informationen

Was mich noch interessieren würde: Seit wann verkehrten Kleberexpress, Norddeich-Mole und Doppelstockwägen? --Flominator 09:35, 12. Feb 2006 (CET)

Lesenswert-Diskussion 3.-10. April 2006

Die Höllentalbahn im Schwarzwald ist eine Eisenbahnstrecke von Freiburg im Breisgau durch das Höllental nach Donaueschingen. Die Strecke steigt dabei von 278 m über NN in Freiburg auf 885 m über NN in Hinterzarten bei einer Streckenlänge von 25,4 km. Da sich die Steigungen vor allem auf die erste Hälfte der Strecke konzentrieren, ist die Höllentalbahn mit 5,5 % Steigung eine der steilsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Die zweite Hälfte der Strecke in Richtung Donaueschingen ist vor allem durch große Brückenbauwerke über die Wutach und ihre Nebenflüsse gekennzeichnet.

Hab ich zusammen mit Benutzer:Flominator erstellt. Als Co-Autor  Neutral Antifaschist 666 18:58, 3. Apr 2006 (CEST)

•  Kontra - ohne technische Überarbeitung lese ich es gar nicht erst. Aber die Bearbeiten-Button haben nicht gesammelt an einer Stelle zu sein. Das ist das 1x1, das A und O. Marcus Cyron TAFKA Kenwilliams 20:45, 3. Apr 2006 (CEST)

• Vorerst contra - Ack Marcus Cyron: Das typische Problem: Zu viele Bilder im Verhältnis zum Text. Was hat zum Beispiel die "Maschine Ravennaschlucht" mit der Bahn zu tun? Man sollte sich auf einige wenige Bilder beschränken und diese inhaltlich sinnvoll den Abschnitten zuornden (dann gibt es auch nicht das Problem mit den Bearbeiten-Links). Überzählige Bilder kann man dann irgendwo am Ende als Galerie unterbringen. --Fritz @ 01:47, 4. Apr 2006 (CEST)

• Habe eure Einwände jetzt behoben. Zufrieden? Antifaschist 666 16:36, 4. Apr 2006 (CEST)

• Ich vermisse Aussagen zur verkehrlichen Bedeutung und zur Einbindung ins Streckenetz. Warum wurde die Strecke gebaut? --h-stt !? 15:54, 9. Apr 2006 (CEST)

•  Neutral Schon ein netter Artikel, im Geschichtsteil vermisse ich für die NS-Zeit den Luftangriff auf den Bahnhof Titisee 1945. Eine Karte in etwas größerem Maßstab wäre wünschenswert, und auch sonst könnte der Artikel mit etwas "Lesestoff" gefüttert werden, mir ist er im Moment noch zu trocken. Natürlich sollen sachliche Infos im Vordergrund stehen, aber einige erzählende Einsprengsel wie auf der Webseite "Besondere Ereignisse und Unfälle" (Schreckensfahrt, Orkan Lothar o.ö.) würden den Artikel lebendiger machen. --Dominik Hundhammer 16:39, 9. Apr 2006 (CEST)

Die Diskussion ist beendet --JHeuser 06:51, 11. Apr 2006 (CEST)

Lesenswert-Kandiatur (Mai 2006, abgeschlossen)

Die Höllentalbahn im Schwarzwald ist eine Eisenbahnstrecke von Freiburg im Breisgau durch das Höllental nach Donaueschingen. Die Strecke steigt dabei von 278 m über NN in Freiburg auf 885 m über NN in Hinterzarten bei einer Streckenlänge von 25,4 km. Da sich die Steigungen vor allem auf die erste Hälfte der Strecke konzentrieren, ist die Höllentalbahn mit 5,5 % Steigung eine der steilsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Die zweite Hälfte der Strecke in Richtung Donaueschingen ist vor allem durch große Brückenbauwerke über die Wutach und ihre Nebenflüsse gekennzeichnet.

Seit der letzten Kandidatur nochmal überarbeitet worden.  Neutral als Co-Autor Antifaschist 666 20:22, 21. Mai 2006 (CEST)

• pro lesenswerter Artikel über eine der interessantesten Strecken Deutschlands. --gunny ^{[?] [!]} 20:26, 21. Mai 2006 (CEST)

 Pro Mich erstaunt immer wieder, wieviele gute Artikel zu Bahnthemen möglich sind, das ist faszinierend. Cup of Coffee 20:58, 25. Mai 2006 (CEST)

• pro --Carroy 17:03, 28. Mai 2006 (CEST)
• pro --HaSee 20:31, 28. Mai 2006 (CEST)

Train Simulator Add-On

Ich habe hier gerade gesehen, dass es ein AddOn für den Microsoft Train Simulator gibt, auf dem man die Höllentalbahn befahren kann. Ich würde das gerne irgendwo einbauen, weiss aber nicht so recht, wohin damit. --Flominator 15:03, 22. Jun 2006 (CEST)

Seit 1945; hier Bahnstrom

Meines Erachtens ist der erste Absatz dieses Kapitels nicht richtig. Nach meiner Erinnerung wurde die Rheintalbahn von Anfang an mit der Frequenz 16 2/3 Hertz betrieben, da auch im übrigen Lande diese Stromart für den elektrischen Zugbestrieb schon verbreitet war. Deshalb wurde die Höllentalbahn von 50 Hz auf diese in der Bunderepublik für Bahnstrom allgemein übliche Frequenz umgerüstet. Ich habe vor, dies im Artikel zu ändern, möchte aber denen, die diese Auffassung begründet korrigieren wollen, Gelegenheit geben, dies zu tun.--Chleo 17:40, 13. Aug. 2007 (CEST)

Umbau / Verlängerung der beiden Hirschsprung-Tunnel

Bei beiden Hirschsprung-Tunneln, dem 121 Meter langen unteren Hirschsprung-Tunnel und dem 69 Meter langen oberen Hirschsprung-Tunnel, wurden in den 60er Jahre die Ostportale umgebaut bzw. verlängert. Wer weiß mehr darüber? Wurden die Tunnelanlagen verlängert oder ist die Länge gleichgeblieben? --Lothar Brill 19:26, 27. Jan. 2009 (CET)

Kreuzung mit Freiburger Straßenbahn?

Ich meine, irgendwo in einem Modellbahn-Buch gelesen zu haben, dass es eine niveaugleiche Kreuzung mit der Straßenbahn in Freiburg gab. Dabei müsste dann ja auch die Oberleitung jeweils umgeschaltet worden sein. Und zumindest die Straßenbahn sollte mit Schutzweichen gesichert gewesen sein. War das so, oder war das nur ausgedacht? Wär' ja ein interessanter Betriebsfall (für die Modellbahn), beziehungsweise eine ziemliche Komplikation (für's Vorbild). Und wenn's so war finde ich das einer Erwähnung wert. Grüße, -- der Sperberpedo mellon a minno 18:07, 23. Mai 2009 (CEST)

Meines Wissens war die "alte" Höllentalbahn damals noch nicht elektrifiziert, als es eine Kreuzung mit der Straßenbahn gab.-- Chleo 00:48, 24. Mai 2009 (CEST)

Okay, Danke. Ich hab' inzwischen mal gegooglet [[1]] beschreibt einige existierende Kreuzungen, auch mit elektrifizierten Strecken, falls jemand interessiert ist. Freiburg war da nicht dabei, klar wenn's schon so lang her ist. Ich bin aber immer noch neugierig, und da ich Fronleichnam in den Schwarzwald fahren werde, werde ich mal aus dem Fenster schauen, ob ich sehen kann, wo die war. -- der Sperberpedo mellon a minno 13:49, 24. Mai 2009 (CEST)

Das wird dir vom Zugfenster aus nicht gelingen. Anfang der 1930er Jahre wurde die Strecke im Stadtgebiet von Freiburg neu trassiert. Im fraglichen Bereich, Straßenbahnlinie 2, fährt der Zug etwas südlicher im Tunnel unten durch.-- Chleo 01:19, 25. Mai 2009 (CEST)

Badische VI b

Wenn das Teil schon für das Höllental gebaut wurde, sollte es doch zumindest auch hier erwähnt werden ... Gruß, --Flominator 22:05, 22. Okt. 2009 (CEST)

Höhe Hbf Freiburg

Der Hbf liegt nicht 278, sondern 268 m über NN. Am alten Gebäude gab es damals noch so ein Schild mit Höhenangabe, wie es die anderen Bahnhöfe an der Strecke noch haben. Außerdem liegt unser Haus in der Klarastraße, also fast neben dem westlichsten Gleis, laut Bauplänen 265 m hoch und der Hbf liegt sicher nicht 13 m höher. 278 m ist dagegen die Höhe vom Münsterplatz. Ich hab's mal im Artikel korrigiert, evtl. muss noch die Steigung der Strecke dann angepasst werden.--Millhaus 21:50, 27. Feb. 2010 (CET)

Sternwaldtunnel

Kennt jemand das Baujahr dieses Tunnels? Vielen Dank für Hinweise.--Dr. med. Mabuse 15:57, 13. Mai 2010 (CEST)

Jupp, das war 1932 (erster Absatz). Neben Brenzinger & Cie. war dort auch Leonhard Moll beteiligt. --Flominator 16:08, 13. Mai 2010 (CEST)

Sternwaldtunnel sonstiges

Hat jemand mal etwas davon gehört, dass während des Baus Bergstollenreste gefunden wurden?--Dr. med. Mabuse 19:02, 31. Mai 2010 (CEST)

Scheitelpunkt ?

Bin letzte Woche zweimal mit dieser Bahn gefahren. Was mir aufgefallen ist:

Zwischen Hinterzarten und Titisee steigt die Strecke in beiden Richtungen an (von Hinterzarten aus etwas steiler). Nach meiner Einschätzung müsste sich dort der Scheitelpunkt der Strecke befinden. Bei der Internetsuche bin jedoch auf nichts gestoßen und Literatur hab ich nicht verfügbar. --Ch ivk 16:26, 26. Okt. 2009 (CET)

Nach weiterer Recherche hab ich hier [2] eine Höhen-Angabe zum Scheitelpunkt gefunden in diese in die Streckentabelle eingefügt.

Die Kilometerangabe fehlt leider. --Ch ivk 20:05, 26. Okt. 2009 (CET)

Aus meinen empirischen Untersuchungen vom gestrigen Tag behaupte ich, dass der Scheitelpunkt in der leichten Linkskurve auf dem Abschnitt Hinterzarten->Titisee ca. 500 m nach dem Bahnhof Hinterzarten erreicht wird. Die Kurve ist leicht ( z.B. auf Google Earth ) zu finden, da sich auf der rechten Seite ein Weiler ( eine Häusergruppe ) befindet, den ich nicht einem Ort zuordnen kann ( vermutlich ein Ortsteil von Hinterzarten ). Nach dieser Kurve wird die Strecke jedenfalls ganz leicht abschüssig.

--Fideli (Diskussion) 11:15, 13. Jun. 2012 (CEST)

Nach dem Studium unter maps24.de präzisiere ich : die Kurve mit dem Scheitelpunkt nähert sich an dieser Stelle zum ersten Mal nach dem Bhf. Hintzerzarten dem Winterhaldenweg in Höhe Abzweigung Mehlbergweg.

Genaue Koordinaten sollten heraubekommen zu sein :-)

--Fideli (Diskussion) 11:41, 13. Jun. 2012 (CEST)

Technische Störungen / Infrastruktur-Unterhalt

Ich fahre die Höllentalbahn auf der Relation Titisee-Freiburg Hbf seit mehreren Wochen werktags täglich. Dabei ist mir aufgefallen, dass es relativ häufig ( 3-4 mal / Monat ) zu gravierenden technischen Störungen, die i.d.R. eine Verspätung von 15 min. ( bei 38 min. Fahrzeit ) nach sich ziehen. Wer ist für den Unterhalt der Infrastruktur zuständig ? An die Weichenstörungen im Bhf. Hirschsprung habe ich mich schon fast gewöhnt, aber die defekte BÜ-Sicherung im Bereich Bhf. Kirchzarten, bei dem der Lokführer vor jedem BÜ anhalten musste, um ein Warnsignal abzugeben, erinnterte schon an eine Dritte-Welt-Bahn. Auf einer Hauptbahn finde ich so etwas inakzeptabel. Verspätungen von 30% und mehr finde ich auch inakzeptabel. Hoffentlich wird das im Jubiläumsjahr 2012 besser. (nicht signierter Beitrag von Fideli (Diskussion | Beiträge) 11:17, 12. Jun. 2012 (CEST))

Für den Unterhalt ist DB Netz in Freiburg zuständig. Das Problem mit den unzuverlässigen BÜs ist den dortigen Verantwortlichen auch bekannt und die sind damit genauso unzufrieden. Die Technik ist allerdings sehr komplex und man kann nicht von einen Tag auf den anderen alles austauschen. Du kannst jedenfalls sicher sein, dass versucht wird eine Verbesserung zu erzielen. Das Grundproblem der Verspätungen ist die EIngleisigkeit der Strecke. Wenn ein Zug verspätet ist, überträgt sich das gleich auf die Gegenzüge oder man verlegt Kreuzungen wobei sich dann die Verspätung für den einen Zug noch weiter erhöht. Insgesamt finde ich persönlich die Züge auf der Höllentalbahn aber sehr pünktlich und zuverlässig. --Florian Jesse (Diskussion) 00:10, 15. Jun. 2012 (CEST)

Die Technik ist "komplex" ? Für eine Steuerung der BÜ-Signalisation ? Am Morgen des 5.7.2012 war sie es beim Bhf. FR-Littenweiler ein- wie ausgangsseitig wohl auch wieder. Anhalten vor dem BÜ - Pfeifsignal abgeben - Anfahren usw. Wieso muss ich dabei immer an die Bahnreiseberichte von Paul Theroux denken, der u.a. Mittelamerika per Bahn bereist hat. Resultat war eine siebenminütige Verspätung, was natürlich den Takt auf der eingleisigen Strecke durcheinanderbringt ( zumindest bis FR-Wiehe ). Das Problem scheint ja immerhin bei DB Netz in FR bekannt zu sein. Wieso ersetzen sie dann die Infrastruktur nicht ? Zu teuer ? Ein bisschen Sensoren, Relais, Stromversorgung ? Es ist zweifellos klar, wieso die Zweigleisigkeit der Strecke zumindest im Dreisamtal nicht so schnell kommen wird, nämlich aus finanziellen Gründen. Aber das bisschen BÜ-Wartung ?

--Fideli (Diskussion) 10:59, 5. Jul. 2012 (CEST)

Ja, zu teuer. Einen einzigen Bahnübergang zu ersetzen kostet je nach Komplexität der Anlage mehrere Hunderttausend Euro! Die Technik mag vom Prinzip her zwar einfach erscheinen, ist allerdings durch die beim Eisenbahnbetrieb geforderte hohe Sicherheit relativ teuer. Da werden alle Vorgänge mehrfach überwacht und sobald nur eine Kleinigkeit nicht stimmt geht die Anlage auf Störung - selbst wenn die Schranken normal schließen. Ob die Probleme nun am Alter der Anlagen, an der Wartung oder an was anderem liegen kann ich von außen nicht beurteilen. --Florian Jesse (Diskussion) 20:25, 11. Jul. 2012 (CEST)

Einsatz Rollmaterial

Die festen 3-Wagen-Kompositionen mit den DoSto-Wagen sind ziemlich unflexibel bzgl. des Platzangebots. Jeden Morgen, jeden Abend stehen die Leute auf dem Abschnitt Kirchzarten-Freiburg. Bei normal gekuppelten Wagen sollte man doch in der Lage sein, bestimmte Zugläufe mit 1-2 zusätzlichen Wagen zu versehen. Möglicherweise ist die BR 143 ein bisschen überfordert, doch auch dieses Problem liesse sich lösen. Außerdem ist es offensichtlich, dass bereits ab Neustadt eine Belegung von ca. 50-60 % in den Stosszeiten üblich ist. Ergo sollte man bereits ab Neustadt versuchen, die Kompositionen ggf. zu verstärken. Weiss jemand, ob es einen Grund für diese Zusammenstellung der Züge gibt?

Der Lärm in den DoSto-Wagen ist in den Endabteilen direkt über den Drehgestellen infernalisch (Stichwort Donnerbüchse), ausserdem quietschen die Bremsen teilweise gewaltig. Gibt es (finanzierbare) Möglichkeiten der Larmdämmung in den DoSto-Wagen ? Die Bremsen sind auf dieser Strecke auf Talfahrt stark beansprucht, dennoch sollte es doch möglich sein, mit technischen Gegenmitteln oder schonenderem Bremsen das Quietschen zu minimieren/zu verhindern ? 09:40, 12. Jun. 2012‎ Chleo

Wie du schon selbst schreibst, liegt das Problem an der Steilstrecke, auf der pro 3 Doppelstockwagen eine Lok 143 benötigt wird. Daher kann man nicht einfach einen Wagen anhängen wie bei anderen Strecken, da dafür gleich eine weitere Lok benötigt wird. Bei Zügen mit hoher Nachfrage wie z.B. nachmittags im Berufsverkehr oder am Wochenende wird ja bereits auf 4 oder 6 Wagen verstärkt. Es werden auch regelmäßig Fahrgastzählungen durchgeführt und wenn sich die Nachfrage deutlich erhöhen sollte wird wenn möglich schon nachgesteuert.

Das quietschen der Bremsen lässt sich wohl nicht vermeiden, da ein Umbau viel zu teuer ist und ein langwieriges Zulassungsverfahren mit sich zieht. Du wirst also noch bis 2018 warten müssen, wenn die neuen Züge auf die Strecke kommen oder dich einfach in die Mitte des Wagens setzen. --Florian Jesse (Diskussion) 00:16, 15. Jun. 2012 (CEST)

So ähnlich beschrieb es vor ein paar Monaten auch ein Schaffner Zugbegleiter, als er gefragt wurde, warum noch immer einige Uralt-DoSto-Wagen eingesetzt werden: Bevor nicht klar ist, wer den Zuschlag für 2018 enthält, investiert man nicht in die Höllentalbahn. Ist irgendwie auch nachvollziehbar. <POV>Zudem kann man hier oben froh sein, dass es die HB gibt. Im Großen und Ganzen fährt sie ja auch relativ regelmäßig</POV>. Gruß, --Flominator 08:20, 15. Jun. 2012 (CEST)

Das Bremsenquietschen entsteht m.E. durch die fortlaufende Abnutzung der Bremsbeläge, ergo sollte sich das Problem durch verbesserte Instandhaltung eindämmen lassen. Die Problematik ist ja hinlänglich von Güterwagen bekannt, die in den Nachtstunden z.B. auf der Rheintalbahn, für viel Unmut bei den Anrainern sorgen.

Was die eingesetzten Kompositionen angeht, so fallen mir in den Abendstunden schon seit Wochen die einstöckigen Wagen auf, die in Laufrichtung Neustadt vor der Drei-Wagen-Komposition eingereiht sind. Vielleicht hat man bei DB Regio meinen Kommentar in der DE-Wikipedia gelesen ? Hmmm. Vielleicht kann ich mich mit der Bauart Görlitz noch anfreunden, nachdem ich mich mit dem MP3-Player des Hörsinns beraubt habe :-(

--Fideli (Diskussion) 11:17, 5. Jul. 2012 (CEST)

Güterwagen haben Klotzbremsen, die hier eingesetzten Doppelstockwagen hingegen Scheibenbremsen (siehe Bremse_(Eisenbahn)). Die beiden Bremstypen sind vom Prinzip her sehr unterschiedlich und nicht zu vergleichen. Ich bin mir auch ziemlich sicher, dass die erforderlichen Wartungsintervalle alle eingehalten werden und es nicht daran liegt. Selbst der modernste ICE 3 quietscht übrigends beim Bremsen an dem Bahnsteig bei niedriger Geschwindigkeit. Die Einstöckigen Wagen werden immer als Reserve eingesetzt, momentan wahrscheinlich weil alle Doppelstockwagen ja die neuen blauen Sitzbezüge bekommen. --Florian Jesse (Diskussion) 20:31, 11. Jul. 2012 (CEST)

Danke für den kleinen Exkurs über Eisenbahnbremstechnik. Fakt ist dennoch, dass die Bremsen bei den DoStos Bauart Görlitz regelmäßig quietschen wie die Sau. DAS muss nicht so sein. Ich bin schon desöfteren mit SBB-Rollmaterial verkehrt, z.B. BR 450 bzw. deren Nachfolge-BR von Siemens der S-Bahn im Großraum Zürich. Die allermeisten dieser Triebzüge quietschen nicht oder kaum, das muss also nicht so sein. Das Bremssystem spielt bei diesem Vergleich sicher keine Rolle mehr, zumal sowohl Klotz- und Scheibenbremse auf dem gleichen Grundprinzip beruhen ( Gleit-/Haftreibung zwischen Bremsbelag u. metallisch-beweglichem Untergrund ). Das die Bremsscheibe für die hochfrequenten Schwingungen verantwortlich sein könnte, steht auf einem ganz anderen Datenblatt. Leider sind die modernen berührungslosen Bremssysteme nicht effektiv genug bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h, weshalb sie von Lokführern nicht eingesetzt werden ( elektrische Widerstands- bzw. Wirbelstrombremsen ).

--Fideli (Diskussion) 15:03, 12. Jul. 2012 (CEST)

Wie kommst du darauf, dass die Lokführer die "berührungslosen Bremssysteme" nicht einsetzen? Bevor du solche Behauptungen aufstellst, solltest du dich doch etwas intensiver mit der Eisenbahntechnik beschäftigen. Bei dem auf dieser Strecke eingesetzten Rollmaterial sind lediglich die Lokomotiven mit einem solchen Bremssystem ausgestattet (BR 143 mit Widerstandsbremse, BR 146 mit Nutzbremse). Die Wagen haben keine solche Ausrüstung. Die Bremskraft der Lok reicht bei weitem nicht aus um einen Zug in einem angemessenen Weg zum stehen zu bekommen. Wirbelstrombremsen gibt es momentan nur beim ICE 3, als alleiniges Bremssystem darf diese nur auf den Schnellfahrstrecken Köln-Rhein/Main und Nürnberg-Ingolstadt eingesetzt werden, auf den restlichen Streckennetz darf sie auf zugelassenen Strecken nur bei Schnellbremsungen eingesetzt werden.--Generaldirektor (Diskussion) 19:55, 12. Jul. 2012 (CEST)

Alte Trassenführung Wiehre

Joachim Scheck erzählte auf einer Führung, dass der alte Wiehre-Bahnhof einen Straßenbahnanschluss hatte. Der erste Abschnitt von dieser Seite behauptet sogar, dass die Höllentalbahn das Straßenbahnnetz nutzte. Stimmt das? Gibt es dafür vernünftige Belege, die man in den Artikel einarbeiten könnte? --Flominator 15:05, 10. Sep. 2012 (CEST)

Das halte ich für Blödinn, Straßenbahn hat schließlich Meterspur, im Gegensatz zur Normalspur der Eisenbahn. --FGodard|✉|± 17:14, 14. Mai 2013 (CEST)

Hier gibt es noch Informationen zur Kreuzung der Lorettostraße. --FGodard|✉|± 17:14, 14. Mai 2013 (CEST)

Steigung

Im Artikel heißt es: »Zwischen dem Bahnhof Himmelreich und dem Bahnhof Hinterzarten überwinden die Züge 430 Höhenmeter auf nur 11,5 Kilometer, dies entspricht einer Steigung von 57,14 ‰.«

Ich komme nur auf 37,39 Promille (also 37,39 Höhenmeter auf 1 Kilometer ebener Strecke), bin aber zu unsicher, um es einfach zu ändern.

--Rasant20 (Diskussion) 19:45, 16. Aug. 2014 (CEST)

Warum schreibt man es als ‰ - statt das bekanntere % zu verwenden ? FIFTY SHADES ^{… nil nisi bene} 08:51, 5. Mär. 2015 (CET)

Naja … https://de.wikipedia.org/wiki/Promille und https://de.wikipedia.org/wiki/Prozent Sollte man schon wissen. --Graf Westerholt (Diskussion) 09:34, 5. Mär. 2015 (CET)

OK, => Höllentalbahn "prozent steigung" vs. Höllentalbahn "promille steigung" überzeugt mich jetzt. Erledigt. FIFTY SHADES ^{… nil nisi bene} 09:43, 5. Mär. 2015 (CET)

Weltkrieg

Gab es keinen anglo-amerikanischen Bombenterror gegen diese Strecke? (nicht signierter Beitrag von 85.22.77.150 (Diskussion) 11:17, 5. Mär. 2015 (CET))

Ein n-Wagen

In dem Artikel steht: „Im Feierabendverkehr wird in Freiburg noch ein zusätzlicher Doppelstockwagen und eine Lok der Baureihe 143 an den bestehenden Zug hinten angekoppelt. Vereinzelt kommt ein n-Wagen zum Einsatz.“

Ich würde den letzten Satz jetzt so verstehen, dass vereinzelt eine Lok mit nur einem einzigen Wagen vom Typ n-Wagen fährt. In diesem Fall würde ich es deutlicher machen und in „ein einziger n-Wagen“ abändern. Man könnte aber auch auf die Idee kommen, dass ein einzelner n-Wagen in den im vorherigen Satz erwähnten Zug eingereiht wird. Oder ist es aber so – und das scheint mir intuitiv am wahrscheinlichsten – dass gemeint ist, dass Züge mit mehreren n-Wagen eingesetzt werden? --Marc-André Aßbrock (Diskussion) 18:28, 11. Dez. 2015 (CET)

@Marc-André Aßbrock Habe versucht den Sachverhalt mit dem n-Wagen etwas deutlicher zu machen. Es ist in der Tat so, dass ein n-Wagen an die Doppelstockgarnitur angekoppelt wird. Es entsteht dann ein Zug mit vier Wagen (143er, n-Wagen, 2xDoppelstockwagen, 1xDoppelstocksteuerwagen). Gruß --Spitzkehre (Diskussion) 17:52, 8. Mär. 2016 (CET)

@Spitzkehre: Kleiner Tipp: Mit {{Antwort|Marc-André Aßbrock}} erhält Benutzer:Marc-André Aßbrock eine Echo-Benachrichtigung, mit @Marc-André Aßbrock funktioniert das nicht. Gruß, --Flominator 09:25, 9. Mär. 2016 (CET)

@Spitzkehre: Vielen Dank. So wird es deutlich. --Marc-André Aßbrock (Diskussion) 15:59, 27. Mär. 2016 (CEST)

Franz Josef Faller

Sollte man den Todesfall des Förderers Franz Josef Faller bei der Eröffnung nicht noch einfügen? --Andreas Schwarzkopf (Diskussion) 08:34, 22. Mai 2017 (CEST)

Auf jeden Fall!   --Flominator 09:20, 22. Mai 2017 (CEST)

S1 / S10 / S11

Die Zuordnung zu den neuen S-Bahn-Linien ist für mich etwas undurchsichtig. In der Fahrplanauskunft der DB finden sich alle drei Liniennummern, in der ziemlich miserablen Skizze des Regio-Verkehrsverbundes Freiburg gibt es nur die S1, auf der Wikipedia-Seite Breisgau-S-Bahn 2020 gibt es keine S10. Folgt diese Nummerierung irgendeinem System, und wenn ja, welchem? --LokleitungRN (Diskussion) 14:56, 26. Feb. 2020 (CET)

Gute Frage, ich dachte erst, entsprechend der geplanten Ausbautermine, aber dann müsste die Münstertalbahn die S1 sein. Gruß --Andreas Schwarzkopf (Diskussion) 08:34, 27. Feb. 2020 (CET)