Diskussion:Hamburg-Köln-Express/Archiv/1

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Veraltete Angaben über die Beziehung zur Locomore

Neuer Stand hier https://locomore.com/de/faq.html#beziehung-hkx (nicht signierter Beitrag von 77.21.87.195 (Diskussion) 15:56, 1. Nov. 2015 (CET))

Metropolitan

Auf dieser Strecke verkehrte früher der Metropolitan, im Artikel dort ist beschrieben, warum die DB damals diese Strecke genommen hatte. Vielleicht bekommt ja Sagehorn jetzt auch noch einen Artikel und nicht nur einen Redirect. -- 84.182.112.169 21:51, 9. Jan. 2011 (CET)

Ich hatte heute einen Link auf den Metropolitan gesetzt, der aber bald wieder entfernt wurde. Ich halte ihn nach wie vor wichtig, um das historische Gesamtbild zugänglicher zu machen. -- Suchenwi (Diskussion) 18:34, 22. Jul. 2012 (CEST)

Wie schon gesagt, der Artikel kann und soll nicht die gesamte Geschichte der Bahnverbindung von Hamburg nach Köln wiedergeben, auf dieser Strecke fuhr ja nicht nur der Metropolitan. Zudem hatte der MET eine ganz andere Zielgruppe, was sich auch an der "Haltepolitik" und den (teuren) Tarifen festmacht. Letztlich ist der Zusammenhang also nur rein subjektiv... Firobuz (Diskussion) 09:00, 24. Jul. 2012 (CEST)--

Ich kann Firobuz nur beipflichten. Das "historische Gesamtbild" gehört in den Streckenartikel. Dort ist die Historie der Strecke meiner Meinung nach sowieso nur spärlich beleuchtet. So wird dort zwar der Metropolitan erwähnt, der TEE dagegen schon nicht mehr. Und der Reichsbahn-Schnellverkehr auch nicht. In diesen Unternehmensartikel dagegen gehört an Historischem lediglich was direkt mit dem HKX und einer Entstehung zu tun hat. --Frantisek (Diskussion) 09:52, 24. Jul. 2012 (CEST)

Steuerwagen

Wieso zwei Steuerwagen pro Zug? - -- ωωσσI - _{talk with me} ^Bewertung 20:07, 18. Jun. 2011 (CEST)

Nun, sie werden eh nicht also solche benutzt, sie schließen lediglich den Zug ab. Vielleicht benötigt man die funktionslosen Führerstande als Dienstraum oder ähnliches. Oder man hätte sonst nicht genug Großraumwagen zur Verfügung gehabt, denn die Steuerwagen sind Großraumwagen. Die Info stammt von hier, leider als Quelle nicht reputabel. Firobuz 20:17, 18. Jun. 2011 (CEST)--

Die Endwagen haben reguläre Hakenkupplungen, während innerhalb des Zuges Scharfenberg-Kupplungen verwendet werden. -- Suchenwi (Diskussion) 18:34, 22. Jul. 2012 (CEST)

Sagehorn

Auf dem Streckenplan bildchen ist noch Sagehorn drauf, das sollte für die zeit wo er dort nicht hält , in Klammern gesetzt werden, mit Erklärung, das es eventuell mal in Frage für einen Bremer Pseudohalt werden könnte. Jakob Mitzlaff 14:16, 22. Okt. 2011 (CEST)

€ 100 Mio

"Da es bei der Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt und der notwendigen Umrüstung der Waggons und Lokomotiven, die rund 100 Millionen Euro kosten, zu Zeitverzögerungen kam..." im Beleg findet sich dazu die folgende Aussage: "Dem Eisenbahnportal zufolge wird HKX rund 100 Millionen Euro in die Anhänger und Loks investieren." Die Zahl € 100 Mio. ist sehr unwahrscheinlich. Grob überschlagen würden 3 neue Lokomotiven (a € 3,5 Mio.) + 18 neue Waggons (a € 1 Mio.) zusammen kaum € 30 Mio. kosten. Bei der Sekundärquelle "Eisenbahnportal" dürfte es sich um ein offenes Forum handeln. Ich entferne daher die Info aus dem Artikel.--Helmigo (Diskussion) 21:22, 14. Jun. 2012 (CEST)

Sandwichbespannung

In weiteren Artikeln http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Spezial%3ASuche&search=Sandwichbespannung&go=Artikel wird der Ausdruck „Sandwichbespannung“ (bisher ohne Verlinkung) benutzt.--Erwin Mustermann (Diskussion) 23:43, 23. Jul. 2012 (CEST)

Könnte man alle auf Mehrfachtraktion#Sandwich verlinken, einen eigenen Artikel brauchts dazu jedenfalls nicht. Firobuz (Diskussion) 23:50, 23. Jul. 2012 (CEST)--

Weiterleitung habe ich eingerichtet.--Erwin Mustermann (Diskussion) 00:03, 24. Jul. 2012 (CEST)

aktuelle Probleme

in der letzten Zeit kommt es vor, dass wohl mehr Wagen gebucht werden wie tatsächlich im Zug verfügbar sind. Dies wurde berichtet vom 2. November K-HH Abfahrt 7:01 bzw. HH-K am 4. November Abfahrt 16:37. Kommt das öfter vor? --Michael Kramer (Diskussion) 14:08, 5. Nov. 2012 (CET)

Teilweise ja weil die normalen Wagen des HKX wohl in Wartung sind und auf Triebwagen der Mittelrheinbahn zurück gegriffen werden musste, die natürlich nicht das Platzangebot und den Komfort eines Fernzuges haben. HKX hat aber wohl Großkundenoptionen bei der Bahn und bucht Fahrgäste dann auf normale IC-Verbindungen um, derzeit läuft das wohl ganz kulant. --Flo121995 (Diskussion) 20:29, 27. Nov. 2012 (CET)

Das scheint ja keine einmalige Sache zu sein. Bin vorgestern erstmals mit dem HKX nach Hamburg gefahren und prompt fehlte der Wagen mit meinem Sitzplatz. Der Zug bestand nur aus Lok mit 4 Wagen und die Sitzplatzreservierungen wurden aufgehoben. Vor der gestrigen Rückfahrt erhielt ich eine E-Mail, dass man leider die Reservierung für die Rückfahrt nicht gewährleisten könne und mir bei Stornierung oder Umbuchung eine kostenlose Fahrt bis Ende April schenke. Kam für mich natürlich nicht in Frage, weil die Unterkunft in HH fehlte. Der Zug hatte dann sogar nur 3 Wagen, war bereits ab Hamburg Hbf voll besetzt und blieb es bis ich in Düsseldorf ausstieg. Offenbar gibt es also auch ein Jahr später noch massive Probleme, oder habe ich einfach zwei schlechte Tage erwischt?

Nebenbei: Mir ist aufgefallen, dass der Steuerwagen auf der Rückfahrt (der allerdings nicht als solcher benutzt wurde, sondern die Lok vor sich hatte) lediglich bis 140 km/h zugelassen ist und Fristablauf am 30.11.2013 hat. Gehört der Wagen in der Regel zum HKX oder ist das ein kurzfristiger Ersatz? Die beiden anderen (ehem. IC-) Wagen durften bis zu 200 km/h fahren und die Taurus-Lok schafft ja 230 km/h, d.h. nur wegen dieses einen Wagens muss auf den "schnellen" Streckenabschnitten bis zu 60 km/h langsamer gefahren werden. --Gamba (Diskussion) 12:46, 15. Nov. 2013 (CET)

ABybdzf

Im Sommer lief es wohl ganz gut, laut den Einträgen der hkx-Facebookseite scheint es in den letzten Tagen aber öfter Probleme gegeben zu haben. Bei einem recht kleinen Fuhrpark fällt sowas halt schnell auf. Zudem habe ich gelesen, dass die NOB ihre Abteilwagen wohl im Dezember abzieht (für den Meridian-Ersatzverkehr).

Ich habe die Fristen nicht zur Hand, aber du meinst mit dem Steuerwagen vermutlich den ABybdzf (Bild rechts). Da hängt öfter mal eine Lok vor.

Zu Tempo 140: Die ex-Reichsbahn-Abteilwagen können auch nicht schneller. Grüße --Nordlicht8 ^?♞ 22:33, 15. Nov. 2013 (CET)

Nachtrag: Man hat reagiert und wohl Eurofima-Wagen der SNCB angemietet --> http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?31,6645459,6645459#msg-6645459. --Nordlicht8 ^?♞ 18:05, 16. Nov. 2013 (CET)

Danke für die Infos! So konnte ich zumindest mal einen langen HKX sehen. ;-)

Dann sind 140 km/h die übliche Reisegeschwindigkeit beim HKX? Wird sich daran etwas ändern, wenn die ursprünglich vorgesehenen ehem. österreichischen Zuggarnituren in Betrieb genommen werden? Die befahrenen Strecken erlauben ja durchaus weitestgehend 160 bis 200 km/h, so dass sich eine höhere Geschwindigkeit bei der zurückzulegenden Entfernung lohnen würde. --Gamba (Diskussion) 13:21, 19. Nov. 2013 (CET)

Darf sogar 200 km/h schnell fahren: ein Avmz in HKX-Diensten

In den letzten Monaten war 140 Standard, planmäßig ist 160 km/h vorgesehen. Möglich wäre es jetzt wohl (wenn man auf den Steuerwagen verzichtet), zwei Garnituren mit 9 Wagen (z.B. jeweils 6 belgische I6 + 3 Avmz) zu bilden und einzelne Wagen in Husum als Reserve vorzuhalten. Das würde der derzeitige Wagenpark hergeben, dann könnte man auch 160 km/h fahren. Mal schauen, was uns in den nächsten Wochen erwartet. Grüße --Nordlicht8 ^?♞ 23:22, 19. Nov. 2013 (CET)

Verlängerung nach Trier, Koblenz, Aachen

Wurde im DLF bei der Eröffnung angesprochen, dass es diese Option gibt.--Freier Kontenautor (Diskussion) 18:29, 30. Jun. 2013 (CEST)

bei der Eröffnung? war also über ein Jahr her - fällt meiner Ansicht in die Kategorie werbliche Absichtserklärungen und nicht konkreter Planungen. Gibt es Verhandlungen über Trassennutzung oder andere konkreten Anzeichen einer Umsetzung? --Stauffen (Diskussion) 20:20, 30. Jun. 2013 (CEST)

Ja bei einer Veranstaltung vor kurzem wurde in Gerolstein gesagt, dass die Stadt von diesem Anschluss profitieren würde, Aachen würde ja auch Potenzial bieten, Studenten, und Koblenz wäre für Touristen spannend, Deutsches Eck. (nicht signierter Beitrag von Freier Kontenautor (Diskussion | Beiträge) 12:10, 3. Jul 2013 (CEST))

Wie soll denn eine Verlängerung nach Trier aussehen über die Eifelstrecke? Oder willst du über Koblenz und die Moselstrecke fahren, bitte erst überlegen bevor hier so ein Unfug verberietet wird. (nicht signierter Beitrag von 2A02:908:E240:4680:A1A0:D6D1:68C1:E650 (Diskussion | Beiträge) 17:24, 6. Okt. 2013 (CEST))

Keine Loks

Hallo,
die Darstellung des Fahrzeugparks ist so nicht richtig. Der HKX hat keine einzige Lok im Bestand sondern Veolia mit der Traktion beauftragt. Die Loks gehören zum Fahrzeugpark der OLA.
  Herzliche Grüße
   Torsten Bätge 
   12:19, 30. Nov. 2013 (CET)

Und selbst die Loks gehören nicht mal der OLA, sondern stammen von MRCE. Sind die geleast oder angemietet? --Nordlicht8 ^?♞ 00:49, 1. Dez. 2013 (CET)

Zug des Nahverkehrs  ?

Auf "oepnv-info.de" ist erwähnt, dass der HKX für Fahrten mit Schwerbehinderten-Ausweis/-Card zugelassen ist.

Wenn das stimmt (auf der HKX-Webseite steht darüber nichts) sollte das auch in Wiki vermeldet werden ! Hasselklaus89.245.196.96 22:36, 3. Feb. 2015 (CET)

Hallo Hasselklaus, ich war gerade dabei, dan Artikel zu überarbeiten, als du den Beitrag hier schriebst. Schau mal hier: § 10 der ABB. Demnach gelten die Regelungen des § 145 ff. SGB IX. Ich werde es ergänzen. Beste Grüße --Nordlicht8 ^?♞ 23:20, 3. Feb. 2015 (CET)

Im Prinzip sollte er dann auch aus der Liste Schienenpersonenfernverkehr#Fernzüge anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen raus, nicht wahr? Firobuz (Diskussion) 19:05, 4. Feb. 2015 (CET)--

Es steht auf der HKX-Webseite, in den FAQ, gar zweimal https://www.hkx.de/index.php/haeufige-fragen/reisen-im-hkx sowie https://www.hkx.de/index.php/haeufige-fragen/db-tickets-im-hkx ; ja, HKX ist kein Fernzug mehr, sondern Nahverkehr --2.247.146.70 22:32, 4. Feb. 2015 (CET)

§ 2 Abs. 5 des AEG hilft hier weiter. Aufgrund der wenigen Haltestellen – allesamt Fernverkehrsbahnhöfe – und der Entfernungen dazwischen kann der HKX keine Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr befriedigen.
  Beste Grüße
   Torsten Bätge 
   23:01, 4. Feb. 2015 (CET)

Das die SPNV-Definition im AEG mit der Realität (viele langlaufende RE, bei denen die Mehrzahl der Beförderungsfälle deutlich 50 Kilometer fährt) nur wenig zu tun hat, ist bekannt. Tariflich handelt es sich beim HKX nun einmal um SPNV, auch wenn die Züge an sich kein SPNV sind. --Nordlicht8 ^?♞ 23:24, 4. Feb. 2015 (CET)

Auch das ist falsch! Richtig ist vielmehr, dass Fahrkarten des bundesweit gültigen DB-Tarifs mit einer für diese Diskussion wesentlichen Einschränkung anerkannt werden, siehe DB-Ticket im HKX. Das wesentliche Definitionskriterium für den SPNV ist übrigens das von mir genannte.
  Beste Grüße
   Torsten Bätge 
   00:46, 5. Feb. 2015 (CET)

Definition und Wirklichkeit sind aber zwei paar Stiefel. Der HKX bedient ja im Rhein-Ruhrgebiet sehr wohl auch Relationen unter 50 km, umgekehrt gibt es seit jeher Regionalzüge die auch mal Haltabstände über 50 km aufweisen, der gute alte Eilzug zum Bleistift. Also ist es seit Anfang Februar ein astreiner Regionalzug, Punkt. Ein eigenwirtschaftlicher Regionalzug zwar, aber auch dieses Modell kennen wir ja von der DB schon bestens (IRE Berlin-Hamburg oder der frühere IRE "Franken-Sachsen-Express". Dass die Verhandlungen zwischen HKX und den Verkehrsverbünden (auf die Schnelle) noch nicht abgeschlossen werden konnten, ändert daran übrigens auch nichts. Firobuz (Diskussion) 08:55, 5. Feb. 2015 (CET)--

Vielleicht ein etwas trivialer Gedanke: Auf Abfahrtplänen in den Bahnhöfen sind Fernzüge in rot angegeben und der

Nahverkehr wird schwarz gedruckt. Und unser "Zwitter" HKX ?

Hasselklaus195.140.123.22 15:48, 5. Feb. 2015 (CET)

Etwas sehr trivial, denn nur weil HKX über Nacht seinen Tarif ändert, wird die DB wohl kaum neue Pläne aushängen. Die gibts frühestens im Dezember. Aber auch das wäre noch kein Beweis. Im Übrigen wäre der HKX noch nicht mal der Nahverkehrszug mit dem längsten Fahrtweg, der oben schon erwähnte Vier-Länder-Express legte sogar 476 Kilometer zurück! Ferner liegt auch der RE 5 Stralsund – Cottbus mit 439 km nur unwesentlich drunter. Alles in allem also selten für einen Nahverkehrszug, aber nicht einzigartig. Firobuz (Diskussion) 17:58, 5. Feb. 2015 (CET)--

Dann sind die ganzen IC und ICE, die durch das Ruhrgebiet fahren und z.B. in DU und E halten, auch allesamt Nahverkehrszüge? --Gamba (Diskussion) 16:18, 12. Feb. 2015 (CET)

Natürlich nicht, und zwar weil sie nicht zum behördlich genehmigten (!) Grundtarif gehören, nämlich der sogenannten Produktklasse Nahverkehr, ehemals Produktklasse C. Den IC- und ICE-Tarif darf die DB von heute auf morgen erhöhen wie sie lustig ist, der Nahverkehrstarif ist hingegen Bestandteil der Grundversorgung für die Bevölkerung. Denn Beförderungsentgelte im Nahverkehr unterliegen nach § 12 AEG der Genehmigungspflicht, für die üblicherweise das Regierungspräsidium Darmstadt zuständig ist. Also kein Grund zur Polemik, Nah- und Fernverkehr sind auch unabhängig von Halteabständen und (Gesamt-)Laufwegen klar voneinander abgrenzbar. Firobuz (Diskussion) 19:52, 12. Feb. 2015 (CET)--

Diese Folgerung steckte für mich jedoch in dem "Also ist es seit Anfang Februar ein astreiner Regionalzug, Punkt." Ich vermisse tatsächlich eine für mich nachvollziehbare Begründung, ohne nun den Umstand, es handele sich um einen Regionalzug, direkt in Zweifel ziehen zu wollen. Aber: Wie ist das denn nun definiert? Wenn ich mich auf den Artikel Schienenpersonennahverkehr stütze, der es eigentlich erklären sollte, erkenne ich den HKX nicht als Regionalzug:

• „Der Begriff umfasst die Zuggattungen Interregio-Express, Regional-Express, Regionalbahn (früher Nahverkehrszug) und S-Bahn.“ HKX wird nicht erwähnt.
• „Die Aufgabenträger bestellen und finanzieren die Nahverkehrsleistungen in Zusammenarbeit mit den jeweiligen Landesplanungsbehörden (vgl. Liste der Landesplanungsbehörden).“ Du schreibst selber, es sei ein eigenwirtschaftlicher Regionalzug, also wurde er weder bestellt noch finanziert durch Aufgabenträger.
• Es bleibt noch die Definition aus dem AEG. Dort ist die „überwiegende Bestimmung“ für den Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr maßgeblich. Doch wodurch ist diese konstituiert? Das Ding nennt sich zunächst mal Hamburg-Köln-Express, d.h. aus dem Namen geht die Bestimmung als Regionalzug schon mal nicht hervor. „Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“ Verfügen wir über entsprechende Statistiken? Im Ruhrgebiet gilt im Regionalverkehr der VRR-Tarif, der im HKX aber nicht gilt. Dass nun eine großer Anteil der HKX-Fahrgäste im Rhein-Ruhr-Gebiet den HKX und sein Rhein-Ruhr-Ticket nutzt, um z.B. von Düsseldorf nach Gelsenkirchen zu kommen, wäre noch zu beweisen. Angesichts des Umstands, dass der Zug nur selten fährt und keine VRR-Zeitkarten anerkannt werden, habe ich diesbezüglich große Zweifel.

So eindeutig ist es für mich also nicht, dass der HKX als astreiner Regionalzug bezeichnet werden kann. In NRW ist er aus meiner Sicht nach den oben angeführten Punkten jedenfalls weiterhin ein Fernverkehrszug, weil ich glaube, dass die Mehrzahl der Fahrgäste doch zumindest bis Münster fährt. Das wäre laut AEG nur aufgrund des Reisezeitkriteriums und dann auch nur von Essen und Gelsenkirchen aus als Nahverkehr zu bezeichnen. Von Köln, Düsseldorf und Duisburg fällt Münster schon klar in den Bereich Fernverkehr. Und dass die größtenteils schon vorher aussteigen, ist angesichts des Tarifs anzuzweifeln. --Gamba (Diskussion) 12:03, 16. Feb. 2015 (CET)

Gut, ich gebe gerne zu, die Sache ist sicher nicht ganz eindeutig. Ein eigenwirtschaflicher Regionalzug, der aber nicht von der DB betrieben wird, ist halt ein absolut neues Phänomen. Insofern gibts nun mal keine echten Präzendenzfälle für diesen "Zwitter". Somit hilft da auch der Artikel Schienenpersonennahverkehr nicht weiter. Zum einen müsste er bezüglich HKX ebenfalls noch aktualisiert werden, zum anderen kann sich die Wikipedia bekannterweise ohnehin nicht selbst als Beleg dienen. Und wie weit die Fahrgäste nun wirklich mit dem Ding fahren ist bezüglich der hier diskutierten Problematik auch herzlich egal. Denn wie an anderer Stelle schon gesagt, manche fahren im IC nur 20 km, andere legen über 100 km im Regionalzug zurück, so what? Einen ähnlichen Fall gab es dann aber doch in der Vergangenheit: der ehemalige Allgäu-Express war zwar bestellter Nahverkehr zum Nahverkehrspreis, bot aber dennoch eigenwirtschaftlich (!) 1. Klasse-Tickets zu Sonderkonditionen an, um die 1. Klasse besser auszulasten. Also (auch) eine Art "Mischform" zwischen bestellt und eigenwirtschaftlich. Firobuz (Diskussion) 18:39, 20. Feb. 2015 (CET)--

Nun, herzlich egal ist es deswegen nicht, weil das AEG ausdrücklich sagt, dass im Zweifel die Reisedauer und -weite der Mehrzahl (> 50 %) der Beförderungsfälle maßgeblich ist. Mit entsprechenden Zahlen könnte man den HKX eindeutig dem Regionalverkehr zuordnen. Ansonsten sehe ich es auch so, dass es kein eindeutiger Fall ist. --Gamba (Diskussion) 12:33, 21. Feb. 2015 (CET)

Sicher, aber diese "Mehrzahl von über 50 %" ist ja erst recht eine wachsweiche Formulierung, weil sie sich theoretisch sogar innerhalb einer Fahrplanperiode ändern kann (wenn auch vielleicht nicht gerade beim HKX). Das einzig objektive Merkmal ist und bleibt also der Tarif. Generell ist diese sture Kategorisierung nach Nah- und Fernverkehr eine eher deutsche Spezialität, in Ländern mit einheitlichen Tarifsystem ohne "Produktgruppen" (z. B. Schweiz, Österreich, Niederlande oder Tschechien) wundert man sich darüber. Und abgesehen davon: auch bei vielen der guten alten Heckeneilzüge lagen Reisedauer- und Weite im Fernverkehrsbereich (insbesondere in den Hochzeiten des Schönen-Wochenende-Tickets) dennoch wäre niemand auf die Idee gekommen, diese als Fernzüge zu bezeichnen. Gleiches gilt für viele IRE-Verbindungen bis heute, man nehme nur mal denjenigen von Hamburg nach Berlin. Da wird die Reise über die Gesamtstrecke sogar ausdrücklich mit einem 19-Euro-Spezialangebot beworben und auch Zwischenhalte sind – trotz der langen Strecke – eher Mangelware. Vor allem aber gelten auch noch Bedienungsverbote, so darf man beispielsweise Richtung Hauptstadt in Lüneburg und Uelzen nur einsteigen! Die kürzeste überhaupt mögliche Relation, nämlich von Uelzen nach Salzwedel, beträgt demnach schon 50,4 Kilometer! Mal abgesehen davon, dass 50,4 theoretisch auf 50 abgerundet werden kann, wird hier die "Nahverkehrsdefinition" im AEG gänzlich ad absurdum geführt. Ergo: wenn der IRE Berlin <> Hamburg als Nahverkehrszug durchgeht, dann gilt das durchaus auch für den "neuen" HKX. Firobuz (Diskussion) 16:53, 22. Feb. 2015 (CET)--

Der HKX hat sich vom Fernverkehr losgelöst, seit Februar an bedient er nur noch Nahverkehr, er dient hauptsächlich der Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr - den Zweifel konnte HKX nachweisen, die beteiligte oberste Landesverkehrsbehörde gab den Antrag statt, sie entschied, dass es sich nach AEG beim HKX um Nahverkehr handelt. --2.247.170.128 14:00, 11. Feb. 2015 (CET)

Auf der Webseite Eures Nahverkehrszuges gibt es nun eine schöne Tabelle. Das ist tatsächlich ein Nahverkehrszug, der Hamburgs vorörtliche Provinzdörfer anfährt.
  Beste Grüße
   Torsten Bätge 
   22:24, 11. Feb. 2015 (CET)

Der HKX war niemals Schienenpersonennahverkehr. Weder nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz, auf das hier schon verwiesen wurde, noch dahingehend, dass er von den Aufgabenträgern bestellt wurde. Er war immer ein eigenwirtschaftlicher Fernzug. Welche Tickets er anerkennt, war und ist stets Sache des Betreibers. Mit SPNV vs. SPFV hat die Anerkennung von Tickets der Tarifklasse C oder SWT *nichts* zu tun. Auch in einzelnen IC werden Tarifklasse-C-Tickets anerkannt, teilweise auch Verbund- oder Ländertickets. Das macht sie auch nciht zu SPNV. --Global Fish (Diskussion) 19:07, 10. Sep. 2016 (CEST)

Eine saubere Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr wird es letztlich nie geben. Ich denke da z. B. an so Absurditäten wie den Wiesbaden-City oder das Sylt-Shuttle-Plus. Und auf der anderen Seite des Kuriositätenkabinetts dann der IRE Hamburg <> Berlin, den übrigens auch niemand bestellt hat. Wenn aber besagter IRE Nahverkehr sein darf, warum durfte dann nicht auch der HKX es vorübergehend mal als Nahverkehrszug "versuchen"? Firobuz (Diskussion) 19:15, 17. Sep. 2016 (CEST)--

Fakten:

• Außerhalb Deutschlands gibt es keine Unterscheidung zwischen SPNV und SPFV.
• Die Länge des Zuglaufes ist kein Unterscheidungsmerkmal!
• Die Unterscheidung zwischen SPNV und SPFV ist rein rechtlicher Natur:
  • SPNV wird im Auftrag der jeweiligen Träger durchgeführt und ist i.d.R. ein Zuschussgeschäft.
  • SPNV(Sorry, Tippfehler!) SPFV wird eigenwirtschaftlich durchgeführt und schreibt i.d.R. schwarze Zahlen.
• Um also einen Zug als SPNV fahren zu lassen (und damit Zuschüsse zu kassieren) muss man dies beim jeweiligen Träger beantragen, ansonsten ist der Zug zwangsläufig SPFV - wie der HKX (jetzt wieder). Gruß axp_de^Hallo! 15:21, 18. Sep. 2016 (CEST)

Die ersten beiden Punkte sind im Prinzip völlig unstrittig, Punkt 1 ist ein gewisses Indiz dafür, dass längere Auslassungen ob nun SPNV und SPFV, enzyklopädisch ohnehin nicht Not tun. Die Unterscheidung zwischen SPNV und SPFV ist rein rechtlicher Natur, yepp, allerdings ist die Regelung nicht so wie Du schreibst, sondern steht (wie alle rechtlichen Sachen) im Gesetz, hier im Allgemeinen Eisenbahngesetz (bitte nachlesen). Für den SPNV gilt: „Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt“ und das ist hier ziemlich eindeutig *nicht* gegeben. Die Mehrzahl der Beförderungsfälle im HKX dürfte mit Sicherheit >1h und >50 km unterwegs sein. Klarer Fall von SPFV. Immer gewesen. Auch der Berlin-Hamburg-Express, @Firobuz, ist eindeutig SPFV nach AEG.
Man kann vielleicht nicht für jeden Zug feststellen, was nun die Mehrzahl der Beförderungsfälle macht; dann muss man zu Hilfskrücken greifen (wobei wie gesagt, es hier nicht nötig ist, denn niemand wird wohl ernsthaft behaupten, dass die Mehrzahl der Reisenden hier <50km oder weniger als eine Stunde fährt), aber egal, die Hilfskrücken wären:

Ist der Verkehr von den Aufgabenträgern bestellt oder nicht? Die Aufgabenträger bestellen, wie Du, Axpde zu recht sagst, nur SPNV. Das andere dürfen sie nicht. Hier liegt aber kein bestellter SPNV vor, der Verkehr hier wurde nie bestellt (das "jetzt wieder" stimmt nicht, er wurde niemals von den Aufgabenträgern bestellt). Auch der Berlin-Hamburg-Express ist kein bestellter Nahverkehr.
Kleine Anmerkung, @Axpde, es gibt allerdings durchaus auch eigenwirtschaftlichen SPNV, etwa auf ein paar Touristikbahnen.
Und noch ne kleinere Anmerkung: Du meintest: "SPFV wird eigenwirtschaftlich durchgeführt", kleiner Tippfehler.
Zweite Hilfskrücke: weil der normale Reisende natürlich weder Ahnung vom Verhalten der Beförderungsfälle noch von der Bestellerorganisation hat, geht es über die Vermarktung als "Züge des Nahverkehrs" mit den Zuggattungen. Dort taucht auch HKX nirgends auf.
Dritte Hilfskrücke: die Tarife. Danach galten zwischenzeitlich im HKX die NV-Tarife. Ist aber nur ein vages Kriterium und alles andere als eindeutig. "Nahverkehrs-Angebote" gelten auch in manchen IC, sogar in einigen ICE. Nur danach hatte der HKX zwischenzeitlich NV-Merkmale, aber alle anderen Kriterien galten nicht.
Fazit: egal, ob man wie ich den HKX für ein eindeutiges FV-Angebot hält, zu allen Zeiten seiner Existenz, oder wie Ihr teilweise, es für nicht so ganz eindeutig haltet: die fraglichen Auslassungen im Artikel können raus. Sie hätten nur dann einen Sinn, wenn der HKX zwischenzeitlich ein eindeutiges NV-Angebot war, war er aber nicht. Ich erlaube mir deswegen, die Passagen mal rauszunehmen. --Global Fish (Diskussion) 21:50, 18. Sep. 2016 (CEST)

Das ist aber ein sehr dünnes Eis auf das du dich da begibst. Nicht nur dass sich nicht seriös feststellen lässt, wie lange und wie weit die Fahrgäste eines Zuges unterwegs sind, nein diese Zahl schwankt ja auch noch im Wochenverlauf! Sprich Montag bis Donnerstag, wenn viele Pendler und Schüler untwerwegs sind, sind die Reisewege auf jeden Fall deutlich kürzer als am Wochenende wenn viele Wochenendpendler und Urlauber unterwegs sind. Es gibt dann jedenfalls einen Haufen Regionalzüge die du mit deiner Definition kurzerhand durch die Hintertür zum Fernverkehr machst. Allen voran die Interregio-Nachfolger Schleswig-Holstein-Express und alex (Zug). Aber zum Beispiel auch Verbindungen wie den zweistündlichen RE zwischen Stuttgart und Würzburg. 700.000 und 125.000 Einwohner, 180 Kilometer voneinander entfernt, kein "sonstiger" Fernverkehr dazwischen. Du siehst ja, deiner Definition nach bestellen die Aufgabenträger also sehr wohl Fernverkehr! Man sollte in Deutschland deshalb lieber bei den Produktklassen A und B (ICE, IC) einerseits beziehungsweise C (Nahverkehr) andererseits bleiben. Die sind wenigstens eindeutig, objektiv und nun auch schon seit mittlerweile mindestens 15 Jahren fest etabliert. Und so ganz nebenbei: es gibt ja auch einige Züge die unterwegs ganz offiziell vom Fern- zum Nahverkehr wechseln, z. B. "Zug" 2013 von Leipzig nach Oberstdorf, der bis Ulm als IC 2013 und ab Ulm als RE 2013 fährt. --Firobuz (Diskussion) 08:13, 19. Sep. 2016 (CEST)

Ich streite doch überhaupt nicht ab, dass es etliche Grenzfälle gibt, wo sich das (zumindest mit unseren Mitteln, teilweise überhaupt nicht) seriös messen lässt! Aber das hat nichts mit diesem Zug zu tun! Dieser ist nach AEG ganz eindeutig FV.
Und wenn wir das nicht bestimmen können, haben wir unsere Krücken: der HKX ist ebenso anders als echter SPNV (Ausnahmen mit eigenwirtschaftlichem SPNV sind bekannt, übrigens gelten in diesen Ausnahmen üblicherweise auch Tarifklasse-C-Fahrscheine nicht) der HKX niemals bestellt gewesen und hat auch keine Zuggattungsbezeichnung für "NV-Züge" üblich.
Was übrigens die Formulierung "meine" Definition angeht. Danke fürs Kompliment, aber Du überschätzt mich. Die Definition habe ich nicht erfunden, das hat der Gesetzgeber gemacht.Und was S-WÜ etc. angeht: es geht nicht um Zugläufe, es geht um Beförderungsfälle. Kann sein, dass die Mehrheit von S nur bis Heilbronn & Co. fährt.
Die (Tarifklassen) sind wenigstens eindeutig, objektiv.. - mitnichten. Es gibt und gab diverse eindeutige Fernzüge, die in Tarifklasse C einsortiert waren und sind. (Heute einige IC, früher diverse IR und D-Züge)
Übigens gelten in klassischen "Nahverkehrszügen" auch Verbundtickets (übrigens auch in einigen Fernzügen), was beim HKX aber nicht der Fall war. Kurz: die Einteilung nach Tarifen ist auch alles andere als eindeutig!
Man sollte in Deutschland deshalb - damit wende Dich bitte an den Gesetzgeber. Hier bist Du damit falsch. Hier geht es um belegtes Wissen, nicht um das Wunschdenken von uns Wikipedianern. Was SPNV/SPFV ist regelt primär der Gesetzgeber im AEG, niemand anders.--Global Fish (Diskussion) 10:04, 19. Sep. 2016 (CEST)

Abschnitt Angebot:Verlängerung Westerland

Hier wird die Situation im Sommerfahrplan 2014 dargestellt - dass dies gegenwärtig nicht gegeben ist, sollte genannt werden. Wird im Sommer 2015 erneut Sylt angesteuert ? Hasselklaus195.140.123.22 10:22, 5. Feb. 2015 (CET)

Zu 2015: Ich meine so etwas gelesen zu haben. Da es aber vermutlich ein Forenbeitrag war, gebe ich keine Garantien.

Zur Erwähnung im Artikel: Es steht schon drin, dort steht "bot HKX auch durchgehende Züge ... an". Man kann es natürlich auch noch deutlicher herausstellen. --Nordlicht8 ^?♞ 20:00, 5. Feb. 2015 (CET)

Genau diese Schreibweise irritiert mich - vermutlich ist nur derzeit in Altona Ende,

denn Sylt im Winter ist allein was für Harte !Hasselklaus89.245.210.212 23:18, 5. Feb. 2015 (CET)

Löschung Fahrkarten-Arten

Aufgrund der derzeit doch sehr speziellen Fahrkarten-Gültigkeits-Situation kann ich es nicht gutheißen, dass die Auflistung der gültigen Fahrkarten gelöscht wurde. Aus der Angabe, dass Landestarif-Fahrkarten nicht gelten, können wohl die wenigsten schlussfolgern, dass eine "Regionalverkehrs-Fahrkarte" von Hamburg nach Münster (die sie wohlmöglich noch im Reisezentrum gekauft haben) keine Fahrkarte der DB, sonder eine Fahrkarte nach Landestarif ist. Für die Ansprüche von WP:OMA braucht es da doch mehr Erklärung zu. --Nordlicht8 ^?♞ 20:00, 5. Feb. 2015 (CET)

Ja, aber alle Fahrkarten der DB aufzuzählen ist weit weniger sinnvoll als einfach nur diejenigen aufzuzählen, die nicht gelten. Das DB-Tarifsystem ist ja nun nicht gerade für seine Einfachheit bekannt. Und dass Landestariffahrkarten steht ja drin, wenn OMA nun wissen will was eine Landestariffahrkarte eigentlich ist kann sie dies ja dort nachlesen. Es geht ja konkret um genau zwei Landestarife, die kann man ja noch erwähnen und dabei auch verlinken. Firobuz (Diskussion) 21:06, 5. Feb. 2015 (CET)--

Hab das jetzt mal selbst in die Hand genommen, ich hoffe jetzt passts. Firobuz (Diskussion) 23:29, 5. Feb. 2015 (CET)--

Reichsbahn???

Im Abschnitt aktuell bezieht man sich auf Material der "Deutschen Reichsbahn" aus den 1980ern. Zu dem Zeitpunkt gab es schon lange keine Reichsbahn mehr. Wer hat so nen Mist eingebaut? Sollte schnell korrigiert werden.--2A02:810B:B3F:FF68:1CCC:A9F:E20C:9FA0 17:47, 7. Jul. 2016 (CEST)

In der DDR hieß die Bahn damals noch "Deutsche Reichsbahn". --Mark (Diskussion) 17:54, 7. Jul. 2016 (CEST)

kleiner Service Deutsche Reichsbahn (1945–1993)--Stauffen (Diskussion) 18:03, 7. Jul. 2016 (CEST)

Der Service wäre noch nicht mal nötig gewesen, der Link steht im Artikel genau an dieser Textstelle... --Nordlicht8 ^?♞ 19:46, 7. Jul. 2016 (CEST)