Diskussion:Kontrollzone

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Kontrollzone“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

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VFR conditions

Ein VFR Flieger muss zudem "frei von Wolken" bleiben. Das ist besonders in einer CTR immens wichtig. Bitte korrigieren. Verweis: http://eddk.de/Luftraum_D_CTR.htm

In einer CTR muß VFR-Verkehr Wolkenabstand halten, nicht nur frei von Wolken bleiben. --Kreuzschnabel 15:12, 18. Nov. 2009 (CET)

Sehe gerade, das stimmt ausnahmsweise nicht. Bleibt also wie vorliegend. --Kreuzschnabel 15:16, 18. Nov. 2009 (CET)

CTR-Höhen GND/MSL

Nachdem in jüngster Zeit mehrfach der Satz über die CTR-Höhen bearbeitet wurde möchte ich hier mal darstellen wie es meiner Ansicht nach richtig sein sollte, ohne gleich wieder den Artikel zu verändern.
Die aktuelle Version spricht davon, dass ICAO-Standard mind. 1500ft GND sind und CTRs in Deutschland "teilweise bis 2500 ft MSL reichen". "Teilweise" ist in Ordnung, da 2500 ein bei vielen CTRs vorkommender Wert ist, aber die Angabe "bis zu 2500 ft MSL" halte ich für irreführend und falsch. Gerade in Norddeutschland stimmen die CTRs mit 2500ft MSL zwar häufig mit 2500ft GND überein, doch im Süden verhält es sich anders. Wenn CTRs teilweise bis zu 2500ft MSL reichen würden, also eigentlich kleiner und nur selten so hoch aber nie höher als dieser Wert wären (so klingt es), dann gäbe es folgendes Problem: CTRs wären zu nah am Boden. Beispiel: Elev. Memmingen ist 2078ft MSL, laut Artikel dürfte die CTR spätestens in 2500ft MSL aufhören, was demnach bei 500ft GND und damit 1000ft unter ICAO-Forderung läge. Aber selbst wenn man niemals unter 1500ft GND ICAO-Höhe fallen will, ergäbe sich eine Höhe von 3500ft MSL, die reale Höhe der CTR beträgt allerdings 4500ft MSL (und damit 2500ft GND).
Langer Rede kurzer Sinn: "bis zu 2500ft MSL" sollte besser durch "bis zu 2500ft GND" ersetzt werden. --DolphinBGG 18:01, 21. Apr. 2010 (CEST)

Sorry, aber keine CTR wird in GND angegeben, sondern nur in MSL. Das wäre das erste. Zweitens wie schon erwähnt ist die Standard-CTR mindestens 1.500 ft über dem Boden hoch. Ausnahmen bestätigen die Regel. So gibt es wie du schon aufgezählt hast, CTR's die sind höher.... davon gibt es einige, allerdings schau dir mal EDDF an, dort ist die CTR 1.500 ft MSL, obwohl Frankfurt fast 400 ft hoch liegt. Sprich, jede CTR ist anhand einer Einzelfallbetrachtung zu untersuchen, wie hoch sie letztendlich ist. Aber dein letzter Satz "bis zu 2.500 ft GND" ist definitiv falsch. Gruß--Frankygth 18:39, 21. Apr. 2010 (CEST)

Die Angabe 2500ft GND ist de facto korrekt, auch wenn die CTR-Höhe in MSL angegeben wird. Man kann nicht sagen dass CTRs bis zu 2500ft MSL hoch wären, in dem Fall hieße das ja dass die Platzhöhe egal wäre. Und Frankfurt ist sehr speziell in Deutschland, wenn es ginge würde man dort auch CTR D durch C ersetzen. Genau die Einzelfallbewertung meine ich ja, den danach wird fast jeder CTR eine Höhe in MSL zugestanden, die beträgt umgerechnet in Deutschland aber meistens 2500ft AGL. Also auch wenn die MSL-Werte unterschiedlich sind, so haben viele CTRs vertikal die gleiche Ausdehnung über Grund. --DolphinBGG 18:53, 21. Apr. 2010 (CEST)

Auch wenn die CTR nicht in GND (bzw. AGL) angegeben wird, ändert das nichts daran, daß sie eine bestimmte Höhe AGL hat, die sich einfach aus MSL-ELEV ermitteln läßt. Von daher verstehe ich eure Auseinandersetzung nicht. Ihr habt doch beide recht: 1. werden die Obergrenzen von CTR in MSL angegeben, 2. wird diese Höhe im Einzelfall anhand der ELEV festgelegt und kann bis 2500 höher als ELEV liegen. Das Beispiel Memmingen illustriert doch, daß eine CTR bis zu (fast) 2500 GND reichen kann (wenn die daraus resultierende Höhe auch als 4500 MSL in der Karte steht). --Kreuzschnabel 19:07, 21. Apr. 2010 (CEST)

Darauf will ich ja hinaus, im Artikel steht aber dass sie nur bis 2500ft MSL reichen. --DolphinBGG 19:12, 21. Apr. 2010 (CEST)

Da das definihoch fhclsa ist, hab ich es korrigiert. --Kreuzschnabel 19:19, 21. Apr. 2010 (CEST)

Guten Morgen, ich möchte mich nochmal aüßern zu der Aussage von Dolphin "Die Angabe 2.500 ft GND ist facto korrekt". Ich habe mir heute morgen nochmals alle Kontrollzonen in Deutschland angeschaut und man kann sagen, bei ein paar Kontrollzonen ergibt sich ungefähr, aber wirklich nur ungefähr eine Höhe von 2.500 ft AGL. Bei den meisten CTR's kommt dieser Wert überhaupt nicht hin. CTR's werden geplant nach verschiedenen Kriterien: zu erwartende Speedkategorie der Flieger und vorraussichtliche Bewegungen, Hindernissituation, Luftraumstruktur und IFR-Verfahren. Das es ein paarmal zu ungefähr diesen 2.500 ft GND gekommen ist, ist mehr als Zufall! Gruß und einen schönen Tag--Frankygth 08:33, 22. Apr. 2010 (CEST)

Überarbeitung

Habe den Artikel mal stilistisch überarbeitet und von Fachsprachlichem befreit, also OMA-kompatibel gemacht. Bei den VMC habe ich den Punkt „Frei von Wolken“ herausgenommen, der erstens keine Besonderheit der CTR ist (VFR muß von B bis G immer frei von Wolken sein), zweitens und vor allem aber von OMA dahingehend mißverstanden werden könnte, daß die gesamte CTR frei von Wolken sein muß, damit VFR möglich ist. Die Regel Frei von Wolken bedeutet für den Flieger, daß er keine Wolkenabstände einhalten muß. Das geht mir für einen WP-Artikel aber zu tief ins Fachwissen.

Bei der Gestalt von CTRs habe ich mal ungefähre Größenordnungen angegeben. Nur daß man sich eine Vorstellung davon machen kann, wenn man noch nie eine gesehen hat.

Für Sonder-VFR fordert die LuftVO nicht zwingend die VMC aus Luftraum G, im einzelnen kommt es auf die Freigabe von ATC an. Die VMC werden per NfL veröffentlicht, können sich also jederzeit ändern.

Hinzugefügt habe ich eine Abbildung der CTR Stuttgart. Kartengrundlage Openstreetmap, den Rest hab ich selbst draufgemalt. Ich hoffe mal, das geht rechtlich so in Ordnung :-)

--Kreuzschnabel 22:36, 2. Mai 2011 (CEST)

Nee, eigentlich geht das so nicht in Ordnung: OpenStreetmap ist CC-BY-SA 2.0-lizensiert, CC-0 geht da nicht. Am besten wär's wohl du würdest Commons:Template:OpenStreetMap verwenden:

{{OpenStreetMap
|authors=*map background: OpenStreetMap contributors
*derivative work: [[User:Kreuzschnabel|Kreuzschnabel]]}}

(oder so ähnlich) – einfach den ganzen Inhalt der Dateibeschreibungsseite durch die paar Zeilen oben erstzen.

Ansonsten gefällt mir das alles auf den ersten Blick ganz gut. Frei von Wolken könnte man für OMA vielleicht mit Wolken dürfen nicht berührt werden übersetzen? Grüße, --El Grafo _(COM) 23:24, 2. Mai 2011 (CEST)

Danke für den Tip, ist erledigt :-) --Kreuzschnabel 17:38, 3. Mai 2011 (CEST)

Guten Morgen, Einwand! Die Bedingung "Frei von Wolken" ist eine absolute Bedingung für die Durchführung von VFR-Flügen in Kontrollzonen Luftraum D. Man kann es wie El Grafo schon geschrieben hat, mit "Wolken dürfen nicht berührt werden" übersetzen. Aber weglassen isr definitiv falsch. Es ist nicht korrekt das in den Lufträumen von B - G immer "Frei von Wolken" herrscht. Außer Luftraum D (CTR) sind Mindestabstände horizontal von 1,5 km und vertikal 1.000 ft einzuhalten. Die Ausmaße für Kontrollzonen sind zu allgemein gehalten. Abhängig sind die Ausmaße von der zu erwartenden Speedkategorie der Flieger, Anzahl und Lage des Bahnsystems, der Luftraumstruktur und der Umgebung bezüglich Hindernisse. Gruß--Frankygth 10:18, 3. Mai 2011 (CEST)

Tach. Daß "Frei von Wolken" Bedingung für VFR ist, ist mir klar, es stellt aber kein Spezifikum für VFR in CTR dar. Wenn es wieder reinkommt, dann bitte nur in der OMA-verständlichen Version, wie von El Grafo vorgeschlagen. Der Ausdruck "Frei von Wolken" ist für OMA nicht verständlich bis mißverständlich, wie ich oben schon genauer ausgeführt habe. --Kreuzschnabel 13:16, 3. Mai 2011 (CEST)

Und wenn wir schon beim Weintraubenausscheiden sind: In Luftraum G gelten keine Wolkenabstände. Und was die Ausdehnung von CTR angeht, meine ich klargestellt zu haben, daß es mir darum ging, OMA eine ungefähre Vorstellung zu geben (sind es jetzt 500 m oder 500 km?), und nicht um eine hieb- und stichfeste luftrechtlich wasserdichte Definition, die jedoch keiner verstünde und die als fliegerisches Fachwissen in der WP IMHO definitiv fehlplaziert wäre. --Kreuzschnabel 13:20, 3. Mai 2011 (CEST)

Ein Mistverständnis ist noch auszuräumen: Die Aussage, "frei von Wolken" gelte für VFR immer, meine ich in dem Sinne, daß VFR-Verkehr Wolken niemals berühren darf, in keinem Luftraum. Das ist auch dann gegeben, wenn Abstände vorgeschrieben sind, Wolkenabstände wie in LR C/D(nicht-CTR)/E/F stellen in diesem Sinne eine Untermenge von "frei von Wolken" dar, denn wer Abstand zu Wolken hält, bleibt natürlich auch frei von ihnen. Aber das ist im fliegerischen Fachsprech natürlich mißverständlich, wo "frei von Wolken" so aufgefaßt wird, daß man nur frei von Wolken bleiben und keine Abstände einhalten muß. --Kreuzschnabel 13:30, 3. Mai 2011 (CEST)

Ich habe ein rein sprachlogisches Problem damit, die Wolkenregel unter die Überschrift „Wettermindestbedingungen“ zu stellen, auch wenn’s in der LuftVO ebenso gemacht wird. Denn das Verhalten gegenüber Wolken ist doch keine Wetterbedingung, die erfüllt sein muß, um überhaupt einfliegen zu dürfen, sondern eine Regel für die Durchführung des Fluges, wenn das Lfz bereits in der Kontrollzone ist. Auf Wetterbedingungen hat der Pilot keinen Einfluß; darauf, ob sein Flugzeug frei von Wolken ist bzw. Abstände einhält, hat wiederum das Wetter keinen Einfluß. Die Wolkengeschichte ist nach meiner Logik eine Flugvorschrift, keine Wetter(minimal)bedingung. Aber wenn’s der Wahrheitsfindung dient, soll’s drin stehen bleiben. --Kreuzschnabel 17:38, 3. Mai 2011 (CEST)

(BK)Da hast du nicht ganz unrecht, das liegt etwa auf der Ebene „Freigabe erforderlich“. Hier mal ein Alternativvorschlag (neues kursiv):

Rechtlich sind Kontrollzonen in Deutschland als Lufträume der Kategorie D (CTR) klassifiziert. Anders als in einem regulären (fällt jemandem ein besserer Ausdruck ein?) Luftraum D müssen hier im Sichtflug keine Mindestabstände zu Wolken eingehalten werden, es muss lediglich sichergestellt werden, dass diese nicht berührt werden. International sind auch Lufträume der Klassen A, B oder C zu finden.

… dafür den Punkt unter den Wetterbedingungen dann entfernen. Nur mal so in den Raum geworfen … --El Grafo _(COM) 18:01, 3. Mai 2011 (CEST)

Passt nach deiner jüngsten Bearbeitung natürlich nicht mehr, aber man könnte das so ähnlich sicher auch im neuen Sichtflug-Abschnitt unterbringen. --El Grafo _(COM) 18:04, 3. Mai 2011 (CEST)

Falsch ist definitiv, in der Formulierung im Kasten den Luftraum A mit aufzuführen; als Kontrollzonen werden international (z.B. in den USA) Bravo, Charlie und Delta verwendet, in den USA kann man vom gewählten Luftraum auch auf das Verkehrsaufkommen schließen – ist ja auch logisch, denn Bravo ist deutlich restriktiver (für den VFR-Flieger) als Delta. In Alpha hingegen darf ja gar kein VFR-Verkehr durchgeführt werden (lt. ICAO, evtl. nationale Unterschiede mal außen vor gelassen), weshalb diese Klasse hier nichts zu suchen hat. -- Mietschlossherr 10:45, 4. Aug. 2013 (CEST)

So, ich hab die Geschichte jetzt mal sinnvoll strukturiert – erst das Allgemeine, dann das speziell Fliegerische. Einen Satz dazu, wozu die Dinger überhaupt da sind, hab ich ergänzt, für OMA sicher nicht uninteressant. Langsam wird das ein richtig ernstzunehmender Artikel :-) --Kreuzschnabel 17:57, 3. Mai 2011 (CEST)

Moin, in der AIP als Abschrift der LuftVO heißt es ja genaugenommen : VFR-Minima's, sprich Sichtflugregelmindestbedingungen (schreckliches Wort) und nicht Wettermindestbedingungen. Wenn ihr nichts dagegen habt ändere ich das um. Zu dem regulären Luftraum D, schreibt einfach "Luftraum D". Denn die Kontrollzone als eigene Bezeichnung hat den Zusatz CTR und lautet "Luftraum D (CTR)". Und noch zu Kreuzschnabel, mein Beirag vorhin sollte kein Angriff ähnliches darstellen, wenn das so rüber kam... sorry! Grüße--Frankygth 19:59, 3. Mai 2011 (CEST)

Moin, wenn der Punkt unter der neuen Überschrift "Sichtflugmindestbedingungen" bleibt (was ich für sinnvoll halte), können wir uns meinen Vorschlag auch einfach sparen. War ja nur als Alternative gedacht, damit es nicht ganz verloren geht, wenn der Punkt rausfliegt. Die Stelle, an der ich es eingefügt hätte, ist ja jetzt nicht mehr im Sichtflug-Abschnitt (was ich ebenfalls für sinnvoll halte). Da in der Einleitung jetzt mit Details zu VFR zu kommen würde die ganze Aufräumerei wieder durcheinander bringen und über den Link zu Luftraum (der Artikel könnte BTW auch mal einen Frühjahrsputz vertragen) ist das an der Stelle imho ausreichend erklärt. --El Grafo _(COM) 21:14, 3. Mai 2011 (CEST)

„Formen und Größen“ vereinfacht

Ich hab den Artikel mal etwas aufgeräumt. Insbesondere erschien mir der Kausalbezug „Obergrenze wird nach MSL angegeben → Höhen der CTRs unterscheiden sich“ arg unlogisch – das täten sie doch auch (und gerade dann!), wenn die Obergrenzen AGL statt AMSL definiert wären. Raus damit; daß die Obergrenzen nicht für alle CTRs gleich sind, ist doch offensichtlich (und wird im nächsten Satz exemplarisch unterstrichen). Und der Pilot kann die Grenzen nicht nur den VFR-Karten entnehmen, er muß es auch tun, sofern er auch nur in der Nähe der CTR unterwegs ist, also formulieren wir das doch lieber neutral. --Kreuzschnabel (Diskussion) 10:19, 4. Aug. 2013 (CEST)

Was das Entnehmen der Grenzen betrifft, war die Formulierung schon ok; dabei war nicht gemeint, dass sich der Pilot vor dem Flug informieren kann, sondern dem Laien sollte erklärt werden, woher der Pilot weiß, wo die CTR anfängt. Aber die von dir jetzt gewählte Formulierung ist absolut ok! -- Mietschlossherr 10:40, 4. Aug. 2013 (CEST)

Wir sind vollkommen d’accord, was den Inhalt angeht. Nur finde ich dann das ursprüngliche neutrale Präsens „Die Grenzen … entnimmt der Pilot der VFR-Karte“ besser als das in der letzten Version eingeführte „Die Grenzen … kann der Pilot … entnehmen“, da dies die Nebenbedeutung einer Option beïnhaltet. --Kreuzschnabel (Diskussion) 19:39, 4. Aug. 2013 (CEST)

SERA

Hab die seit Dezember gültigen SERA-Regeln mal eingepflegt. Auch wenn laut der noch gültigen LuftVO in einer CTR keine Wolkenabstände gelten, sind sie nach SERA doch gefordert und damit bereits in Kraft. --Kreuzschnabel 10:51, 11. Apr. 2015 (CEST)

HX / aktiv

fehlt. -- itu (Disk) 14:25, 29. Jul. 2017 (CEST)

„fehlt“ würde ich das nicht nennen, WP ist ja kein Theorielehrbuch für angehende Piloten. Man kann aber was dazu schreiben, dass nicht alle CTRs permanent aktiv sind. --Kreuzschnabel 09:11, 30. Jul. 2017 (CEST)

Pflichtmeldepunkt

sollte grundsätzlich ausgelagert werden. Evt. zusammen mit Wegpunkt ? -- itu (Disk) 14:25, 29. Jul. 2017 (CEST)

Wieso „sollte“ es ausgelagert werden? Wie stellst du dir die „Auslagerung“ vor, und welches jetzt bestehende Problem wird durch diese Auslagerung gelöst? Der Artikel Wegpunkt ist viel zu allgemein, ein Pflichtmeldepunkt im hier behandelten Sinn ist eindeutig ein Teil des Konzepts „Kontrollzone“. --Kreuzschnabel 09:11, 30. Jul. 2017 (CEST)

Der Pflichtmeldepunkt gehört zur Kontrollzone, nix mit auslagern! Er wird wegen der CTR dementsprechend festgelegt. Gruß--Frankygth (Diskussion) 17:12, 30. Jul. 2017 (CEST)

Gehört zur Kontrollzone? Oder zum Flughafen? Oder zum Luftrecht? Oder zum Anflugverfahren?(weit eher genau hier). Wikipedia ist halt ein lemmabasiertes Nachschlagewerk, da sehe ich über kurz oder lang keinen Grund das nicht konsequent umzusetzen, auch wenn Stubs hier bei vielen nicht beliebt sind, insgesamt erleichtert es die Wissenssuche meiner Überzeugung nach. -- itu (Disk) 19:17, 30. Jul. 2017 (CEST)

Wie gesagt: Mach einen konkreten Vorschlag, welchen Text du in welcher Form wohin auslagern willst, und sag dazu, wieso das gegenüber der bestehenden Fassung Vorteile hat. Dann kann man darüber reden. Was du mit dem diffusen „sollte ausgelagert werden“ meinst, weiß ich schlicht und einfach nicht (sollen Pflichtmeldepunkte im Artikel Kontrollzone überhaupt nicht vorkommen, oder was?), daher kann ich mich nicht dazu äußern. --Kreuzschnabel 07:45, 31. Jul. 2017 (CEST)

Pflichtmeldepunkte gehören zur Kontrollzone! Und wieso Flughafen, es gibt auch Landeplätze mit Kontrollzone. Pflichtmeldepunkte werden von der DFS in Zusammenarbeit mit der zuständigen Landesluftfahrtbehörde an Flugplätzen mit Flugverkehrskontrolle festgelegt. Ohne Kontrollzone keine Pflichmeldepunkte. Und ja, sie gehören zum Anfuggverfahren. Der Pflichmeldepunkt ist der Beginn des VFR-Anflugverfahrens in die Kontrollzone, bzw. das Ende des Abflugverfahrens aus der Kontrollzone heraus. Man kann nämlich auch durch die Kontrollzone fliegen,ohne das man auf dem Flugplatz landen muss, und trotzdem musst Du die Pflichtmeldepunkte benutzen. Gruß--Frankygth (Diskussion) 08:43, 31. Jul. 2017 (CEST)

Keine Angst, ich weiß das, meine Standardrunde mit Paxen vom Hornberg war das Midfield Xing in EDDS über ECHO und OSCAR :) (wobei ich mich in EDDS immer frage, wieso ECHO nicht NOVEMBER heißt, aber ein schöner Anflug ist das, wenn der Pax horizontal in den Fernsehturm schauen kann) – ich würde nur gern mal wissen, welche konkrete Änderung hier zur Diskussion steht, also was in welcher Form wohin warum ausgelagert werden soll und welche Verbesserung davon zu erwarten ist. Wenn jemand einen sinnvollen Vorschlag hat (und davon gehe ich zunächst mal aus), möchte ich keinen Grabenkampf beginnen, bevor überhaupt feststeht, worum es genau geht. --Kreuzschnabel 08:54, 31. Jul. 2017 (CEST)

Sichtflug in Kontrollzonen

Hier werden wieder die deutschen Regelungen für Allgemeingültig erklärt. In USA erfordert Einflug in Class B und Class C nicht mal eine Genehmigung aber dafür eine ADS-B, sondern es reicht die Verbindungsaufnahme mit der Flugsicherung. Zudem gibt es VFR Korridore in großen Kontrollzonen. Der Abschnitt sollte internationalisiert werden. --Salier100 (Diskussion) 03:51, 13. Okt. 2020 (CEST)

Du hast recht. Ich hab mal den DLast-Baustein reingesetzt. Tob dich aus. --Kreuzschnabel 07:30, 13. Okt. 2020 (CEST)