Diskussion:Oberleitungsbus

Dieser Artikel war am 16. September 2009 der Artikel des Tages.

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Archiv

2003 bis 2009 2010 bis 2012 ab 2013

Wie wird ein Archiv angelegt?

Durften Frauen jeweils früher ans Obus-Steuer als ans Omnibus-Steuer? Westdeutschland? DDR? UdSSR?

Ein Aspekt fehlt hier leider noch völlig, den ich bisher allerdings noch nicht abschließend klären konnte. Nämlich ob Frauen generell früher Obusse lenken durften als Omnibusse? Laut dieser Quelle war Gerda Pabst, später verh. Nacke, ab 1949 "die erste Obusfahrerin Ostdeutschlands, der DDR und vermutlich auch Gesamtdeutschlands". Kann das sein? In Westdeutschland durften Frauen jedenfalls erst ab 1972 Omnibusse steuern. Nur: ab wann durften Frauen in der DDR Omnibusse lenken und ab wann Frauen in Westdeutschland O-Busse? Die DDR jedenfalls richtete sich auch hierbei nach der Sowjetunion, wo es Frauen ab den 1940er Jahren erlaubt war Trolleybusse zu fahren. Wie bringen wir das für den Artikel miteinander in Einklang? Wer hat weitere Puzzlesteine zu diesem Thema? --Firobuz (Diskussion) 20:44, 21. Mär. 2023 (CET)

Ich würde das mit dem "Dürfen" nicht so hoch hängen. Obusse waren da sicher ein Sonderfall, aber für Busse braucht(e) man einen LKW-Führerschein und einen Personenbeförderungsschein. Da würde ich dann doch mal ganz gern wissen, ob auch nur eins von beiden jemals Frauen explizit verschlossen war. Die reale Beschäftigung als Fahrerin hing an ganz anderen Dingen, nämlich der Entscheidung eines Verkehrsunternehmens zur Beschäftigung. Teilweise hing das dann an so banalen Dingen wie nicht vorhandenen sanitären Anlagen für Frauen (anderswo in der Wirtschaft auch). Das ist keine Frage des "Dürfens" und sollte so auch nicht dargestellt werden. MBxd1 (Diskussion) 21:58, 21. Mär. 2023 (CET)

Also wenn es nach den sanitären Anlagen ginge dürfte es heute noch keine Fahrerinnen geben, gibt es doch an den Endstellen standardmäßig immer nur *eine* Toilette. --Firobuz (Diskussion) 22:24, 21. Mär. 2023 (CET)

Nicht grundsätzlich. Und dann wäre noch die Frage, ob die damals auch weiblichen Bedürfnissen entsprach. Es ist allerdings nicht restlos auszuschließen, dass das auch als Vorwand benutzt wurde. MBxd1 (Diskussion) 22:38, 21. Mär. 2023 (CET)

Aber auch nur jeweils einen potentiellen Benutzer. Die Toiletten waren letztlich vor allem ein Vorwand, um den Einsatz von Frauen zu verhindern. Auf welchem Stellwerk gibt es zwei Donnerstühle? Ein Thema war das praktisch nie. Wer will, findet Wege; wer nicht will, Gründe.

In der DDR hatte der Einsatz von Frauen in der Regel mit Arbeits- und Gesundheitsschutz zu tun. Ob das immer gerechtfertigt war, möchte ich nicht entscheiden müssen. Bei Kraftfahrern spielen nicht nur die Vibrationen eine Rolle, sondern auch die Betätigungskräfte. Beides war bei Bussen in den Vierzigern und Fünfzigern eine eher grobe Angelegenheit. Die Verhältnisse in der UdSSR spielten da eher keine Rolle. Das Fahren von Straßenbahnzügen war erstaunlicherweise deutlich problemloser und in diesem Zusammenhang fallen mir die Verhältnisse in Berlin bei der Trennung des Straßenbahnbetriebes ein.

Ein Frauenverbot beim Erwerb der Fahrerlaubnis für Lkw ist mit in Bezug auf die DDR ebensowenig bekannt wie für die Personenbeförderungsberechtigung. Dass es Leiter gab, die den Einsatz von Frauen auf einigen Dienstposten verhinderten, habe ich selber erlebt. Ich kann aber nicht sagen, wie weit sowas akzeptiert wurde. Vor Gericht hätten solche persönlichen Festlegungen vermutlich keinen Bestand gehabt. –Falk2 (Diskussion) 00:31, 22. Mär. 2023 (CET)

@beide: also zumindest in Westdeutschland war das sicher keine individuelle Entscheidung der Verkehrsbetriebe, sondern bis zur gesetzlichen Modifizierung der Frauen-Arbeits-Verordnung im Dezember 1971 ein klares Verbot aus der Nazi-Zeit, dass Frauen das Steuern von Omnibussen verbot. Es war dann die Hamburger Hochbahn, die die Ausnahmeregelung erzwang, bei der die Aufsichtsbehörde für die Busfahrerinnen „erschütterungsarme und körpergerechte Fahrersitze verlangte.“ Interessanterweise waren die betreffenden Damen zuvor Straßenbahnfahrerinnen! Jetzt weiß ich aber immer noch nicht, ob Frauen in Westdeutschland vor 1972 Obusse fahren durften. Schließlich galten Obusse ja zum einen als erschütterungsarm und zum anderen wurden sie nach BOStrab zugelassen, also müsste es eigentlich möglich gewesen sein. Damit hätten wir nämlich die Besonderheit, dass vor 1972 Frauen zwar Obusse aber keine Omnibusse steuern durften. Lässt sich das belegen? --Firobuz (Diskussion) 19:38, 22. Mär. 2023 (CET)

Unterführung in Teplice

Zum Teplitzer Käse: niemand hat bestritten, dass dort mal die Straßenbahn fuhr. Wirklich niemand. Die Besonderheit des Teplitzer Mauselochs unter der Bahnstrecke Ústí nad Labem–Chomutov ist vielmehr, dass es immer noch existiert. Eine solche Parallelstruktur, also niveaugleicher Bahnübergang für den Kraftfahrzeugverkehr und Unterführung für den Trolleybusverkehr, ist jedenfalls weltweit ziemlich einmalig! Und gehört deshalb selbstverständlich im Artikel erwähnt. Eben weil damit ein wesentlicher Nachteil des Trolleybusses auf kreative Weise kompensiert wird. Und der Weiterbetrieb der Unterführung zeigt deutlich, welchen Stellenwert der Trolleybus in CZ immer noch hat. Überall anders wäre so eine eisenbahnseitige Elektrifizierung eines Bahnübergangs der willkommene Anlass gewesen, gleich das ganze Obus-Netz auf Dieselbusse umzustellen. So wie es in Deutschland zum Beispiel real geschehen ist, etwa beim Oberleitungsbus Rheydt in den 1960er Jahren, qausi auf Anordnung der Deutschen Bundesbahn. Aber auch der Oberleitungsbus Potsdam ist ein Staatsbahn-Elektrifizierungsopfer gewesen. --Firobuz (Diskussion) 22:39, 7. Mär. 2024 (CET)

Das Loch existiert nur noch, weil die Kommunisten ziemlich schnell so pleite waren, für die Obusse einen vernünftigen Betriebshof zu bauen oder auch für die Straße eine nivaufreie Kreuzung zu realisieren. Und es ist eben immer noch da. Dass ist doch nichts besonderes, sorry! Es gibt in den ehemaligen Ostblockländern immer noch reihenweise solchen Mist, weil man jahrzehntelang nur von der Substanz gelebt hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:57, 8. Mär. 2024 (CET)

Das ist korrekt, ändert aber nichts an dem oben gesagten. Es geht um die Redundanz aus technischen Gründen, das hat mit Kommunismus nichts zu tun. Die Kapitalisten waren ja auch notorisch klamm, weshalb sie reihenweise Obus-Netze ganz stilllegten. Oder man baut solche Monster über die Straße: https://www.tagesanzeiger.ch/monstroes-haesslich-unnoetig-zornige-reaktionen-auf-uetlibergbahn-projekt-817319384404 In Teplitz hat man es eben anders gelöst, und damit, gewollt oder nicht, eine weltweit einzigartige Situation geschaffen. Auch wenn dort jetzt gerade eine große Unterführung für alle Verkehrsteilnehmer geschaffen wird. --Firobuz (Diskussion) 08:14, 8. Mär. 2024 (CET)

Man hat dort gar nichts gelöst. Es war eine Unterführung für die Straßenbahn. Und die hat man nicht wegen der Fahrleitung gebaut. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:10, 8. Mär. 2024 (CET)

Zu der Sache in der Schweiz: Soetwas ist wahrscheinlich nur dort möglich. Woanders hätte man einen geerdeten Abschnitt in der Fernbahnoberleitung vorgesehen und nur die O-Buskreuzung unterbechungsfrei realisiert und nur bei Zugdurchfahrten geerdet. Eine solche Lösung hat bei der Leipziger Straßenbahn jahrzehntelang problemlos funktioniert, bis der fragliche Übergang in Markkleeberg aufgrund Stillegung der Straßenbahnstrecke aufgegeben wurde. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:04, 8. Mär. 2024 (CET)

Falsch. Ein solcher Schwachsinn ist nur in Zürich möglich. Da muss nicht ein ganzes Land wegen den „Züri-Schnorri“ den Kopf dafür hinhalten. Das zeigt sich ja auch an der Kleinheit der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU). Während andere Bahnen wie die BLS AG, die Südostbahn, der Aargau Verkehr, der Baselland Transport, die Aare Seeland mobil oder die Appenzeller Bahnen gewachsen sind, ist bei der SZU nichts passiert. Sie hat eine Kleinheit, die überhaupt nicht zum grössten Kanton der Schweiz passt. Die reichen Zürcher können es sich leisten, den Verwaltungsapperat der kleinen SZU weiter mit Steuergeldern aufrechtzuerhalten oder solche aufgeblähten Kreuzungen zwischen SZU und VBZ zu finanzieren. In einen Artikel der Schweizer Eisenbahn-Revue wurde die Kreuzung von SZU und VBZ als einer grössten Fehlentscheide der Schweizer Eisenbahngeschichte bezeichnet. An Selbstkritik mangelt es sicher nicht. Und der Autorität des Bundesamts für Verkehr (BAV), welches diesen Blödsinn bewilligte, hat es sicherlich nicht gedient. Der Direktor der Schweizerischen Südostbahn hat inzwischen dem Fahrplankonzept 2035 des BAV in den Medien die Kappe gewaschen. Absolut schwachsinnig, dass die Railjet aus Wien über St. Gallen statt über Sargans nach Zürich fahren sollen und dabei eine halbe Stunde Fahrzeit verlieren. Und im Land, wo die Bevölkerung über die Grösse der Kuhhörner abstimmt, ist vieles möglich. Ich verweise auf das letzte Abstimmungswochenende (13. AHV-Rente). Innenpolitisch ist das letzte Wort sicherlich noch nicht gesprochen. Auch südlich des Rheins kann mit harten Bandagen geprochen werden. -- Plutowiki (Diskussion) 02:28, 9. Mär. 2024 (CET)

Die Zürcher Kreuzung als die Uetlibergbahn noch mit 1200 V Gleichstrom verkehrte

@Rolf-Dresden es handelt sich in Zürich eben nicht um eine "Fernbahn" sondern um die Uetlibergbahn, welche direkt neben dem Bahnübergang in einer Steigung einen Haltepunkt hat, entsprechend wäre ein stromloses Befahren für die Züge keine Option gewesen. Die Konstruktion wurde in diesem Moment notwendig, als man die Fahrleitung auf "Fernbahnspannung" von 15kV 16 2/3 Hz Wechselstrom umstellte. Als Fehlentscheid wird es, wie @Plutowiki es ausdrückt, übrigens nicht betrachtet weil es stromtechnisch einfacher gegangen wäre, sondern, weil sich inzwischen mit den Traktionsbatterien beim Trolleybus die Möglichkeit ergeben hätte, den BÜ auch ohne angelegte Stromabnehmer zu befahren - und weil die Konstruktion die Bevölkerung auf den Plan gerufen hat. --Re 460 (Diskussion) 04:41, 11. Mär. 2024 (CET)

Einschub: Normalerweise bewegen wir uns in der Schweiz eisenbahntechnisch auf einem anderen Niveau, als sich die SZU, die VBZ und das BAV in Zürich erlaubt hatten. Die Frequenz beträgt übrigens heute nominell 16,7 Hertz. -- Plutowiki (Diskussion) 08:01, 11. Mär. 2024 (CET)

Mich würde mal interessieren, was der Schwachsinn dort gekostet hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:08, 9. Mär. 2024 (CET)

Zu wenig. Die ganze Schweiz muss sich das Gejammer aus Zürich und Zug anhören. Früher waren wir eine Eidgenossenschaft, inzwischen eine Neidgenossenschaft. Viele Grüsse an Zürich, Zug und Schwyz – den Rosinenpickern. --Plutowiki (Diskussion) 15:33, 9. Mär. 2024 (CET)

Rolf, ich glaube du verkennst die Komplexität so einer Obus-Eisenbahn-Kreuzung völlig. Der Vergleich mit Markkleeberg ist absolut unpassend, denn dort gab es keinen Fahrdraht mit Minuspol. Genau dieser Minuspol macht die Sache aber so unglaublich kompliziert, das ist um ein Vielfaches aufwändiger zu lösen. Und genau deshalb gab es zwar etliche Kreuzungen zwischen Straßenbahn und Eisenbahn, aber eben wirklich nur ganz, ganz wenige zwischen Obus und Eisenbahn! Schau doch mal welcher Aufwand in Teplice getrieben wird, um die alte Straßenbahn-Unterführung überhaupt nutzen zu können, nachdem man sie überdies noch verbreitern musste: ein einrückender Obus muss sich erst vergewissern, dass durch das Mauseloch gerade kein Ausrücker entgegenkommt, dann muss er eine Lücke im Gegenverkehr abwarten, nach der Unterführung muss er dann wieder eine Lücke im Gegenverkehr finden und sich schlussendlich in der eigenen Fahrtrichtung wieder in den fließenden Verkehr einzufädeln. Das alles macht man doch nicht aus Spass an der Freude. Das Vorhandensein der Straßenbahn-Unterführung war dabei lediglich Zufall, also ein Glücksfall. Bei der Straßenbahn ging es wohl vor allem darum, dass die geschlossenen Schranken nicht den Taktfahrplan im ganzen Netz zerschießen. Beim Obus ging es eben um die zu vermeidende Oberleitungskreuzung. Im Detail wäre aber noch zu klären, ob die Obusse dort bis zur Elektrifizierung der Bahnstrecke im Jahr 1963 regulär den Bahnübergang nutzten. --Firobuz (Diskussion) 21:57, 9. Mär. 2024 (CET)

Warst du denn mal dort? Ich schon. Erzähl also bitte keinen Unsinn. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:08, 9. Mär. 2024 (CET)

Obus-Eisenbahn-Kreuzung in Prešov

Ach Rolf, bring doch bitte Argumente sowie ggf. ergänzende Daten und nicht immer "Unsinn", "Käse" und ähnliches, das bringt doch niemanden weiter. Schau mal, etwas weiter östlich im (damals) gleichen Land hat man tatsächlich so ein Fahrleitungsmonster gebaut. Mit dem kleinen Unterschied, dass die Eisenbahnstrecke in Prešov eingleisig ist, die in Teplice aber zweigleisig. Das heißt die Sache hätte sich noch viel mehr kompliziert! Und tatsächlich ist auch bei allen anderen Obus-Eisenbahn-Kreuzungen die Bahnstrecke jeweils eingleisig. Und genau deshalb fährt der Trolleybus in Teplice lieber durchs (vorhandene) Mauseloch, ganz einfach. Dass du aber die Frage nicht beantworten willst, ob er vor 1963 auch schon dort durchfuhr ist wenig konstruktiv. Zumal du dich dort ja auszukennen scheinst. Man wird aber zu Zeiten des Parallelbetriebs zwischen Straßenbahn und Obus (also zwischen 1952 und 1959) kaum beide Verkehrsmittel gleichzeitig durchs Mauseloch geschickt haben, nicht wahr? Also wurde die Unterführung zwischen der Einstellung der Straßenbahn im Jahr 1959 und der Elektrifizierung der Bahnstrecke im Jahr 1963 für den Trolleybus adaptiert. Und zwar weil man kein Fahrleitungsmonster bauen wollte bzw. dieses in der geforderten Komplexität auch gar nicht genehmigungsfähig gewesen wäre. Also stand im Artikel nichts falsches drin, die Entfernung der weltweit einmaligen Situation war von dir nicht sachlich begründet. Und was genau tut es nun zur Sache, ob ich selbst schon mal dort war? Nichts. --Firobuz (Diskussion) 12:09, 10. Mär. 2024 (CET)

Gemeinsames Unterwerk der Verkehrsbetriebe St. Gallen und der Appenzeller Bahnen am Marktplatz in St. Gallen

Dann waren die Appenzeller gar nicht so blöde. Sie reduzierten in den Stadt St. Gallen ihre Fahrleitungsspannung auf 600 Volt, womit das Problem mit den Kreuzungen mit dem Trolleybus gelöst war. -- Plutowiki (Diskussion) 02:53, 11. Mär. 2024 (CET)

Eben, alles andere wäre auch viel zu kompliziert. Bei zweigleisigen Eisenbahnstrecken mit höherer Spannung hat man eben das Problem, dass zwischen den beiden Regelgleisen ein circa vier Meter langes "Inselstück" für den Trolleybus entstehen würde. Und genau dieses "Inselstück" kann dann eben nicht auch mit Strom noch ver- und entsorgt werden, weil sich sonst die Zahl der möglichen Strom-Konfliktfälle ins Unendliche potenzieren würde. Man muss dabei auch an Sturmschäden und Lastwagen mit zu hoher Ladung denken, vor allem aber will niemand eine Zugkollision mit einem stromlos liegengebliebenen Trolleybus riskieren. In Salzburg rüstete man übrigens in den 1980er Jahren eine Handvoll Trolleybusse mit einer Notbatterie aus, nur um den Bahnübergang der zweigleisigen Salzburg-Tiroler-Bahn bedienen zu können. Man kann es also drehen und wenden wie man will, zweigleisige Eisenbahn und Trolleybus schließen sich aus. Ohne dieses Problem hätte der Trolleybus übrigens eine viel weitere Verbreitung erfahren können, hier stieß er jedoch an seine natürliche Grenze, die Staatsbahnen waren sowieso "mächtiger" wenn sie eine Strecke elektrifizieren wollten und das Geld auch schon früher knapp. Und genau deshalb gibt es in Teplitz eine Unterführung, die zwar nicht für den Trolleybus gebaut wurde, ohne die dieser aber nicht in der heute bekannten Form betrieben werden könnte. Und deshalb gehört die Kuriosität auch wieder in den Artikel. --Firobuz (Diskussion) 08:25, 11. Mär. 2024 (CET)

Du erzählst weiter Unsinn. Du solltest dir das Bild aus Prešov anschauen. Immerhin hast du mich jetzt gründlich aus dem Thema vergrault. Ich hätte sogar einige Bilder davon, weil mich das für meine Recherchen zur dortigen Straßenbahn interessierte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:27, 11. Mär. 2024 (CET)

Wenn ich denn wüsste was mein "Unsinn" genau ist, aber ich weiß es grad wirklich nicht. Dazu würde ich dich bitten, etwas konkreter zu werden. Denn außer dem Bearbeitungskommentar "Das ist Käse. Es ist ein Relikt der Straßenbahn die dort fuhr. Wirklich." kam von dir noch nichts inhaltliches, das sich konkret auf Teplitz bezieht. Mit Verlaub, das ist zu wenig für eine konstruktive Diskussion zur örtlichen Situation. Wie wäre es denn, wenn wir beide den betreffenden Abschnitt gemeinsam verbesern und jeder einen Teil dazu beiträgt? So zumindest verstehe ich ein Gemeinschaftsprojekt. --Firobuz (Diskussion) 17:44, 11. Mär. 2024 (CET)

Du schaust dir bitte das Bild aus Prešov genau an. Wenn du das gemacht hast, beschreibst du bitte morgen was du darauf da genau siehst. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:43, 11. Mär. 2024 (CET)

Nun, ich sehe eine mit zwei mal mit Plastik unterbrochene Tragseil-Oberleitung bei der Eisenbahn und eine durchgehende, ebenfalls Tragseil-nachgespannte, Oberleitung beim Trolleybus. Wobei das Trolleybus-Tragseil gegenüber den Trolleybus-Fahrdrähten auch noch mal extra isoliert ist. Was man auf dem Bild allerdings nicht sieht: kurz vor und kurz nach dem Bahnübergang gibt es jeweils eine Einspeisestelle für den Trolleybus. Siehe: https://www.google.com/maps/@49.021734,21.2346576,3a,75y,210.43h,101.76t/data=!3m6!1e1!3m4!1sS8yu3xmzRApztfMG0EkpVg!2e0!7i13312!8i6656?entry=ttu Und die zweite Kreuzung in Presov ist ähnlich so konzipiert, das heißt auch dort vor und nach dem BÜ jeweils eine Einspeisestelle: https://www.google.com/maps/@49.0004351,21.2310877,3a,75y,8.06h,91.11t/data=!3m6!1e1!3m4!1s44KQT-A8JPduTFUyDpTlhQ!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu Die jeweils zwei Einspeisestellen im Abstand von jeweils gerade mal 100 Metern müssen auf jeden Fall mit dem BÜ zu tun haben. Auch wenn ich beim Trolleybus auf den ersten Blick keine Stromunterbrechung erkennen kann, so fehlt mir weiterhin die Fantasie, wie das dann bei einer zweigleisigen Strecke funktionieren soll und warum man es bisher weltweit nirgendwo gemacht hat, wenn es denn so simpel wäre wie in Markkleeberg. Elektrotechniker bin ich allerdings auch nicht... --Firobuz (Diskussion) 19:23, 11. Mär. 2024 (CET)

Wenn du kein "Elektrotechniker" bist, dann wäre ich jetzt an deiner Stelle ganz ruhig. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:34, 11. Mär. 2024 (CET)

Wollten wir nicht sachlich bleiben? War ich bisher unsachlich hier? Wozu dienen also die Einspeisestellen kurz vorher und kurz nachher und warum gibt es solche Konstruktionen weltweit bei keiner zweigleisigen Eisenbahnstrecke, obwohl es doch – insbesondere in den 1950er bis 1970er Jahren – mehr als genug Bedarf dafür gegeben hätte? Re460 kannst du das vielleicht sachlich-vernünftig näher erläutern? --Firobuz (Diskussion) 19:46, 11. Mär. 2024 (CET)

Ich habe oben versucht, das Ganze sachlich als Ortskundiger zu erklären. Du bist anderer Meinung und bestehst darauf. Dann isses eben so. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:43, 11. Mär. 2024 (CET)

Du hast bisher nur erwähnt, dass die Unterführung schon zu Straßenbahnzeiten existierte. Völlig berechtigter Einwand! Korrekt wäre es aber gewesen, dein Zusatz-Wissen entsprechend im Artikel zu ergänzen, nicht vorhandenes zu löschen. Stattdessen kamen nur unsachliche Kommentare, "Käse", "Kommunisten ziemlich schnell pleite", "sei ruhig wenn du kein Elektrotechniker bist", "Mach am besten ein Banner über den Text: Privatartikel, editieren verboten", "warst du schon mal dort" und so weiter. Ist das sachlich? Führt das weiter? Und seit wann ersetzt Ortskunde Argumente? --Firobuz (Diskussion) 20:52, 11. Mär. 2024 (CET)

Und jetzt haste den Artikel noch mehr aufgebläht, als er vorher war: [1] Das will keiner mehr lesen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:26, 11. Mär. 2024 (CET)

Ich habe genau deinen – absolut berechtigten – Einwand berücksichtigt, nämlich dass die Unterführung nicht für den Trolleybus gebaut wurde. Einmalig bleibt sie trotzdem, auch wenn sie seit letztem Jahr schon wieder Geschichte ist. --Firobuz (Diskussion) 21:30, 11. Mär. 2024 (CET)

Und wo ist der Beleg, dass es einmalig ist? Für mich ist es einfach unsäglicher Kindergarten. Ich sags dir nochmal: Mit diesen ganzen Spielerein ist der Artikel nicht mehr lesbar. Es ist ja nicht das einzige, was mich so stört. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:37, 11. Mär. 2024 (CET)

Formalen Beleg dafür hab ich keinen, im Artikel steht aber auch nichts von einmalig, das hab ich nur hier und im Bearbeitungskommentar so nebenbei erwähnt. Ansonsten weiterhin keine Argumente von Dir, geschichtliche Ergänzungen (z. B. Straßenbahn durch die Unterführung bis wann genau, Trolleybus ab wann genau) dafür schon wieder unnötige Unsachlichkeiten wie "Kindergarten". Wenn du doch so gut Bescheid weißt, sag mir doch bitte warum in Presov vor und nach den Kreuzungen je eine Einspeisestelle kommt und wie das alles elektrotechnisch zusammen hängt. Und dass eine Fahrdrahthöhe von nur knapp über 3,20 m nicht alltäglich ist, bedarf jetzt keiner weiteren Diskussion, das weißt du selbst aber auch ganz genau. --Firobuz (Diskussion) 21:44, 11. Mär. 2024 (CET)

Es ist das, was ich dir so übelnehme. Du behauptest Sachen und hast keinen Beleg dafür. Auf den Bildern in Presov sehe ich auf beiden Seiten des Überganges Trennstellen mit separater Einspeisung des Übergangsbereiches. Es ist exakt die gleiche technische Lösung, wie sie früher in Markleeberg bei der Straßenbahn existierte. Und das würde auch bei einer zweigleisigen Strecke funktionieren. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:53, 11. Mär. 2024 (CET)

Alles klar, das klingt plausibel. In der Theorie denkbar. Trotzdem brauchst du dazu auch noch eine gutmeinende Aufsichtsbehörde, die so einen Fahrdrahtverhau auch genehmigt. Und genau daran hapert es wohl bei zweigleisigen Stecken. Bemerkenswerterweise waren in Markkleeberg sowohl Straßenbahn als auch Eisenbahn nur eingleisig, aber ob man jetzt zwei oder acht Fahrdrahterknüpfungspunkte hat ist nicht ganz dasselbe. Wie gesagt, dass muss ja nicht nur bei Schönwetter sicher sein, sondern auch bei Sturm oder Lastwagen mit ungewollter Lademaßüberschreitung. Und selbst die tschechische Trolleybus-Generation 14Tr/15Tr hatte noch nicht mal einen Hilfsantrieb, die sollten also auf keinen Fall ungeplant auf dem BÜ liegen bleiben, z. B. aufgrund einer Fehlschaltung in der komplizierten Anlage oder eines Kurzschlusses oder was auch immer. Warum sollte man sich also all diese Probleme aufhalsen, wenn man links daneben noch eine Unterführung "übrig" hat? --Firobuz (Diskussion) 18:25, 12. Mär. 2024 (CET)

Auch ein 14Tr und ähnliche klassische Obusse ohne Hilfsantrieb sind ohne Oberleitung keineswegs lahmgelegt. Deren Batterie reicht allemal zur Überbrückung kurzer defekter Abschnitte. In Hamhung (Nordkorea) hat man bei einer Kreuzung von Obus mit Eisenbahn sogar die Oberleitung des Obusses ganz weggelassen, und das bei schräg verlaufender Kreuzung. MBxd1 (Diskussion) 19:29, 12. Mär. 2024 (CET)

In Luzern hat man 1942 (!) in den Fahrzeugen Batterien mit umschaltbarer Verkabelung gewählt (die abgegriffene Spannung konnte so auf 72 V erhöht werden), damit die Trolleybusse die elektrifizierte Brünigbahn beim Ein- und Ausrücken aus dem Depot ohne O-Bus-Fahrleitung gequert werden konnte. Das hat aber natürlich etliche Nachteile, die auf der Linie (diese führte über eine Brücke) nicht in Frage gekommen wären: Der Zeitaufwand für das Abziehen und Wiederanlegen der Stromabnehmer im fliessenden Verkehr, Fortbewegung nur in Schrittgeschwindigkeit (ist heute beim Museumswagen 25 trotz moderner Batterien immer noch so), sehr starke Batterieabnutzung da starke Entladung, zwei unabhängige Fahrleitungsnetze (im Luzerner Fall). Wahrscheinlich wäre in Teplice auch eine Lösung ohne "Mäuseloch" denkbar gewesen, wenn die Bahn aber ohnehin auf einem Damm verläuft und nicht wie in Luzern ebenerdig direkt neben dem (damaligen) Depot bietet sich so eine Unterführung durchaus an und ein Kuriosum ist es alleamal. Bemerkenswert ist übrigens die in der Diskussion erwähnte Höhe von 3.20 m (signalisiert oder wirklich lichte Höhe?) unabhängig von den Alternativen: Moderne Obusse sind meist rein von den Dachaufbauten her rund 3.50 m hoch, wobei der abgezogene Stromabnehmer meist nicht einmal der höchste Punkt ist. --Re 460 (Diskussion) 08:44, 13. Mär. 2024 (CET)

Ich wiederhole es gern noch einmal: Die Unterführung wurde für die Straßenbahn gebaut und dann für den Obus lediglich nachgenutzt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:04, 13. Mär. 2024 (CET)

@MBxd1: sicher dass die 14Tr/15Tr schon Notbatterien haben? Sooo selbstverständlich wie du es darstellst ist es nun auch wieder nicht

@Rolf:Du brauchst das mit der Straßenbahn nicht zu wiederholen, weil es doch gar niemand bestritten hat. Es geht hier ausschließlich um die, doch etwas besondere, Form der Nachnutzung. Allein schon die Verbreiterung der Unterführung dürfte aufwändig genug gewesen sein.

@Re460: die 3,20 m sind nur signalisiert, die wahre Höhe ist mir nicht bekannt: https://imhd.sk/transport/gallery?ghp=Ulice%2BEmilie%2BDvorakove --Firobuz (Diskussion) 17:58, 13. Mär. 2024 (CET)

@Firobuz: Ich werde das hier so lange wiederholen, bis du verstanden hast, dass es rein gar nichts mit dem Obus zu tun hat. Es ist eine Sache, die aus meiner Sicht die normalste Sache der Welt ist. Normal war es dort nicht, dass man der Straße (bis vor kurzem) keine Unterführung verpasst hat. In Deutschland ist es heute gesetzlich verboten, Wegübergänge neu zu bauen! Das Kreuzungsbauwerk dort war (ein entsprechend ausgeschildertes) Betriebsgelände des Verkehrsbetriebes, damit griffen die üblichen Vorschriften bezüglich der Durchfahrtshöhe auf öffentlichen Straßen nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:25, 13. Mär. 2024 (CET)

Normalste Sache der Welt? Na dann wirst du mir sicher mindestens ein ähnlich gelagertes Beispiel auf der Welt nennen können. Und nein, es ist auch kein "Betriebsgelände". Es ist ja noch nicht mal umfriedet, noch mit Schranken oder absenkbaren Pollern abgesichert. Da kann also jeder durchfahren der sich traut, wird der ein oder andere der es bei geschlossenen Schranken eilig hatte bestimmt auch schon gemacht haben, die Polizei, der Rettungsdienst und die Feuerwehr sowieso. Und genau dafür ist auch das 3,20-Meter-Schild da! Also de dacto ein Busfahrstreifen im öffentlichen Raum, mit der Besonderheit eben nur von Trolleybussen benutzt zu werden, nicht von Autobussen. Und da haben wir wieder das relevanzstiftende Alleinstellungsmerkmal. Die besonders niedrig hängende Oberleitung kommt noch hinzu, das ist ja ein phyikalisches und kein rechtliches Thema. --Firobuz (Diskussion) 08:20, 14. Mär. 2024 (CET)

Es geht bei den 14Tr nicht um Hilfsantriebe, es geht um die Überbrückung kurzer oberleitungsloser Distanzen mit Batterie. Das habe ich sowohl bei 14Tr als auch schon bei 9Tr in Gebrauch gesehen. Wie weit man damit kommt, weiß ich nicht. Die Konstruktion in Hamhung (bei der ich leider keine Durchfahrt mit Obus sehen konnte) belegt eigentlich, dass das mit ziemlich simplen Fahrzeugen auch regulär funktioniert. In den Artikel schreiben kann man das natürlich nur, wenn es durch Anleitungen klar belegt ist.

Möglicherweise gibt es je nach Land auch unterschiedliche Maßstäbe. Beim Potsdamer Obus wurde bei Elektrifizierung der Bahnstrecke in Drewitz die Obusoberleitung entfernt, man wollte (oder durfte) da keine Oberleitungskreuzung einbauen und ist dann nur noch mit Duobussen, faktisch eher Dieselbussen drüber gefahren. MBxd1 (Diskussion) 03:22, 15. Mär. 2024 (CET)

Richtig, deshalb habe ich oben auch ganz bewusst nicht von Hilfsantrieb sondern von "Notbatterie" gesprochen, also so für circa 500 bis 1000 Meter. Doch selbst die ist bei Obussen nicht selbstverständlich. Im Prinzip benötigt ein Obus ja noch nicht mal eine Starterbatterie. War das bei den 9Tr/14Tr die du gesehen hast vielleicht eine lokale Nachrüstung? Und ja, natürlich kann man auch mit Notbatterie über einen BÜ fahren, doch all zu sicher scheint das nicht zu sein. Zumindest in Salzburg-Aigen galt in den 1980er Jahren nach meinen Recherchen für den umseitigen Artikel folgendes: "Hierzu stand den Obussen je Fahrtrichtung eine eigene äußere Fahrspur links und rechts der regulären Fahrbahn zu Verfügung, damit diese beim Ab- und Andrahten den übrigen Verkehr nicht behinderten. Dieses Verfahren bewährte sich jedoch aufgrund technischer Probleme und der Gefahr des Liegenbleibens auf den Schienen nicht. Zeitweise war dort sogar eigens ein Schubfahrzeug postiert, das im Notfall havarierte Obusse aus dem Gleisbereich drücken sollte." Und genau deshalb währte dieser Spuk auch gerade mal zweieinhalb Jahre! Da wird den tschechoslowakischen Aufsichtsbehörden die Lösung mit dem umgenutzten ex-Straßenbahn-Tunnel definitiv lieber gewesen sein. Dass die Uhren in Nordkorea dabei anders ticken ist auch klar, die haben wahrlich andere Sorgen. Interessanterweise gibt es ebenfalls in Hamhung aber auch eine Oberleitungskreuzung mit der Schmalspurbahn Hamhung–Hungnam, sieht aber auch höchst abenteuerlich aus: https://transphoto.org/photo/06/40/84/640844.jpg --Firobuz (Diskussion) 16:57, 15. Mär. 2024 (CET)

Ich wiederhole nocheinmal: Da war eine Straßenbahnstrecke, die man auf Obusbetrieb umgestellt hat. Das gab es in sehr vielen Städten Europas und eben auch in Teplitz. Firobuz, wo ist dein Problem? Du hattest beleglos behauptet, diese Lösung sei in der dort zweigleisigen Strecke begründet, was ich dir wiederlegt habe. Bring endlich Belege für deine gewagte Behauptung. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:46, 15. Mär. 2024 (CET)

Ach Rolf, jetzt ist doch auch mal gut. Ja es wurden viele Straßenbahnstrecken auf Obus umgestellt. Dabei übernahm man aber immer nur die Unterwerke, die Oberleitungsrosetten und die Querdrähte, mit etwas Glück auch noch ein paar günstig stehende Oberleitungsmasten. Aber doch keine ehemaligen Vignolgleisabschnitte, noch dazu eingleisig! Genau um so einen ehemaligen eingleisigen Vignolgleisabschnitt handelt es sich doch hier, das ist wirklich mehr als außergewöhnlich. Und im umseitigen Artikel steht doch gar nichts von zweigleisig bei der Eisenbahn, das habe ich nur hier auf der Disk als Hypothese in den Raum geworfen. Der Artikel beschreibt nur, was real vor Ort vorhanden ist, rein deskriptiv also, belegt durch jeden handelsüblichen Stadtplan. Und ja, theoretisch könnte man auch zwei Gleise mit dieser Methode überbrücken, da hast du absolut recht. Aber eben nur theoretisch, sprich bis zur Begutachtung durch die Aufsichtsbehörde. Die aber hauen dir das um die Ohren. Du siehst doch selbst, was für Verrenkungen es in anderen Städten mit solchen Obus-Eisenbahn-Kreuzungen gibt, es ist nunmal nicht trivial. Insofern ist deine Behauptung es wäre ohne Tunnel auch anders gegangen mindestens genau so gewagt. Und ebenfalls unbelegt, sorry. --Firobuz (Diskussion) 18:07, 15. Mär. 2024 (CET)

BTW: mal ganz abgesehen von der elektrischen Kreuzungsproblematik wäre das Teplitzer Mauseloch allein schon als exklusive Obus-Sondertrasse relevant, insbesondere weil die Fahrleitung dort so tief hängt, wie wohl nirgendwo sonst auf der Welt! Die maximale Durchfahrtshöhe dort ist nämlich nur mit 3,20 Metern angegeben, das wäre mit regulärem Verkehr nie und nimmer möglich (die BOStrab schreibt beispielsweise mindestens 4,70 m vor)! In Luzern beispielsweise wird sie schon bei 3,60 Metern aus Sicherheitsgründen verschwenkt: https://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungsbus#/media/Datei:Unterf%C3%BChrung_Br%C3%BCel.jpg --Firobuz (Diskussion) 20:15, 11. Mär. 2024 (CET)

Nee, Firobuz, ich höre nicht auf. Du hast mich für dumm erklärt und jetzt fordere ich Belege ein. Ich sage zudem auch zum wiederholten mal: Der Artikel ist so nicht lesbar. Die Geschichte hier kann man gern im Artikel Oberleitungsbus Teplice unterbringen. In einem solchen Übersichtsartikel ist es deswegen nur peinlich, wie der ganze Abschnitt Weltweiter Überblick mit den Äußerungen zu den italienischen Betrieben inhaltlich zerschossen ist. Im Artikel Autobahn finde ich doch auch nichts zur Sperrung der Bundesautobahn 45 bei Lüdenscheid aufgrund der schadhaften Talbrücke Rahmede. Denk mal darüber nach. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:20, 15. Mär. 2024 (CET)

Niemand, aber auch wirklich niemand hat dich für "dumm" verkauft. Ganz im Gegenteil, dein Einwand mit der Straßenbahn-Historie der Unterführung war mir sogar höchst willkommen, weshalb ich ihn gerne in den Artikel aufgenommen habe! Der Vergleich mit der Autobahn hinkt hingegen mehr als gewaltig, Lüdenscheid ist eine temporäre Sperrung wie es sie ja nun auch andernorts schon gab, Teplice eine Jahrzehnte andauernde und zudem weltweit einmalige Situation. Das ist doch wirklich nicht dasselbe. Und auch wenn das nun ja wirklich ein ganz anderes Thema ist, was schlägst du denn zu den italienischen Obus-Betrieben als Verbesserung des Artikels vor? --Firobuz (Diskussion) 18:34, 15. Mär. 2024 (CET)

Was ich vorschlage? Ersatzlos raus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:38, 15. Mär. 2024 (CET)

Nun, das wäre keine Verbesserung. Denn das ein etabliertes Verkehrsmittel in mehreren Städten jeweils jahrelang eingestellt - aber nicht ganz aufgegeben - wurde ist nunmal ein Alleinstellungsmerkmal in Geliebtes Chaos: Italien. Und einen Artikel Oberleitungsbusse in Italien gibt es nunmal (noch) nicht. --Firobuz (Diskussion) 18:59, 15. Mär. 2024 (CET)

Vielleicht musst du mal deine roarote Brille ablegen. Das gibt es auch an anderer stelle, nur wirds eben hier nicht so aufgebauscht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:15, 15. Mär. 2024 (CET)

Das ist jetzt etwas schwierig mit dem Antworten, weil ich nur Teplice kommentiere. Es kann keinen vernünftigen Zweifel daran geben, dass die Weiterfahrtmöglichkeit ohne Oberleitung auch schon bei den 9Tr Serienzustand war. Dass das für 500 m reicht, würde ich aber bezweifeln wollen. Genaue Klarheit würde man nur für jeden Typ einzeln aus den Bedienungsanleitungen bekommen, und bis in solche Details gehen unsere Fahrzeugartikel üblicherweise auch nicht, auch nicht bei der Eisenbahn (dürften sie aber).

Wir haben also einige Fälle von Kreuzung Eisenbahn mit Obus mit unterschiedlichen technischen Lösungen und wohl auch unterschiedlichen Anforderungen (darunter auch die Schmalspurbahnkreuzung in Hamhung, bei der die Eisenbahn fahrleitungslos passieren muss). Also nichts wirklich einmaliges, vor allem nichts als einmalig belegbares. Somit gehört das im Artikel zum Obus Teplice erwähnt, aber nicht im übergreifenden Artikel. Erwähnenswert wären eher die speziellen Fahrleitungskreuzungskonstruktionen.

Auch die Obuseigentrasse ist nicht einmalig. Z. B. die beiden letzten japanischen Obusstrecken hatten durchweg Eigentrasse, Kurobe-Ost auch oberirdisch. MBxd1 (Diskussion) 03:16, 16. Mär. 2024 (CET)

Danke. Zu dem Übergang in Hamhung: Auf dem Bild sieht es eher so aus, als wäre die Oberleitungsbusfahrleitung unterbrochen? --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:25, 16. Mär. 2024 (CET)

@MBxd1: die beiden japanischen Betriebe sind jetzt wirklich ein ganz schlechter Vergleich, denn dort verläuft ja keine Straße parallel zur Eigentrasse. Genau darum geht es aber in Teplice, Eigentrasse trotz Straße. Und die speziellen Fahrleitungskreuzungskonstruktionen sind ja auch (fast) alle erwähnt, da darf man aus einer Sicht ruhig auch mal erwähnen wenn man so eine Kreuzung im Gegenzug ausdrücklich vermieden hat.

@Rolf-Dresden: die jeweils jahrelangen italienischen Betriebseinstellungen könnte man gerne auch ins Unzterkapitel Oberleitungsbus#Ersatzverkehr verschieben, falls das aus deiner Sicht besser passt. Dass es sowas "an anderer Stelle auch gibt" will ich aber doch stark bezweifeln, auf was beziehst du dich genau? --Firobuz (Diskussion) 11:09, 16. Mär. 2024 (CET)

Zu Hamhung (wohlgemerkt: das ist die Kreuzung mit der Schmalspurbahn, nicht die zuvor erwähnte Kreuzung mit der Normalspur): Beide Oberleitungen sind nicht unterbrochen, die des Obusses ist unten, weswegen die Lokomotive den Stromabnehmer abgezogen hat. Eigentlich kann die unmittelbare Kreuzung aber nicht stromführend sein.

Zur Eigentrasse: Eine Obus-Eigentrasse soll also was besonderes sein, wenn sie neben einer Straße verläuft? Wir haben jetzt zwei vermeintliche Besonderheiten, die sich bei genauerem Hinsehen in Nichts auflösen. Kreuzungen Obus/Eisenbahn sind selten, und ich hätte auch nichts dagegen, die beiden komplexen Konstruktionen auf solider Quellenbasis detailliert beschrieben vorzufinden. Aber Mutmaßungen zur Entscheidungsfindung anderer Lösungen sind unbelegt und haben im Artikel nichts zu suchen. Und den Überblick über Obuseigentrassen weltweit hat hier vermutlich niemand. Ich auch nicht. MBxd1 (Diskussion) 15:01, 17. Mär. 2024 (CET)

Nein, eine Eigentrasse neben einer Straße ist natürlich noch kein Alleinstellungsmerkmal, hat aber auch niemand behauptet. Gibt es z. B. in Lyon, auch dort einspurig und in beide Richtungen betrieben: https://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungsbus#/media/Datei:Chrystalis_Lyon_Nord.jpg Es ging hier immer nur einzig und allein um die Kombination aus Eigentrasse, paralleler Straße und Eisenbahn-Bahnübergang, also gleich drei Merkmale auf einmal. Und bis heute konnte mir von den hier Mitdiskutierenden weder jemand eine auch nur annähernd verglöeichbare Situation, noch jemand die Kreuzung einer Obus-Strecke mit einer zweigleisigen elektrischen Bahnstrecke präsentieren. Die extrem niedrigen 3,20 m maximale Durchfahrtshöhe für andere Fahrzeuge kommen als Sahnehäubchen noch drauf. Abgesehen davon steht im Artikel doch gar nichts von einzigartig. Es wird weiterhin nur die real existierende Situation beschrieben, nicht mehr und nicht weniger. Jetzt sogar um die Herkunft der Unterführung aus Straßenbahnzeiten ergänzt... --Firobuz (Diskussion) 18:18, 18. Mär. 2024 (CET)

Bern, Bubenbergplatz

Ohne Leistungsunterbrechung befahrbare Fahrleitungskreuzungen von Obus- und Bahnstrecken gibt es in der Schweiz mehrfach. Fahr einfach mal nach Bern. Schiefwinklig ist das unproblematisch und solche Konstruktionen sind prinzipiell einfacher als zwischen Obusstrecken. Für die Kreuzungen in Drewitz waren im Übrigen ebenfalls Lösungen entwickelt worden, sie wurden auch in einem Obus- und im Fernbahnnetz erprobt und dass es nicht zum Einbau kam, lag an der seinerzeit ausgesprochen pro-Kfz-Haltung der Entscheidungsträger. Ob man ohne ständiges Schalten ausgekommen wäre, kann ich nicht sagen. In Markkleeberg Mitte war das ständige Anlegen der Gleichspannung kein Problem, doch das würde bei einer zweipoligen Obusfahrleitung ebenfalls eine schiefwinklige Ausführung erfordern. Denkbar wäre ansonsten ein Auseinanderziehen der Obusfahrdrähte, um einen Streckentrenner mit Spannungsunterbrechung dazwischen unterzubringen. Davon war in Drewitz aber keine Rede. –Falk2 (Diskussion) 20:47, 18. Mär. 2024 (CET)

Auch das bestreitet niemand Falk. Aber es geht doch in dieser Diskussion nicht um Kreuzungen mit Bahnen gleicher Spannung, die sind natürlich kein Problem, sondern um die großen Spannungsunterschiede zu Vollbahnen. Also in Teplice 600 vs. 3000 Volt. --Firobuz (Diskussion) 21:38, 18. Mär. 2024 (CET)

@Falk2: @Firobuz: @MBxd1: und @Rolf-Dresden: Eure Diskussion ist inzwischen auf dem Bildschirm so weit nach rechts gerutscht, dass ich mich zum Lesen in den Garten setzen muss. Kein Problem beim jetzigen schönen Wetter, aber bei Regen würde ich darauf verzichten. -- Plutowiki (Diskussion) 02:08, 7. Apr. 2024 (CEST)

(Wieder vor) DePingnk an die Möglichkeit von Überschlägen in der Luft, die bei etwa einem Zentimeter pro Kilovolt liegt. Eben deshalb habe ich den Posten 1 von Markkleeberg erwähnt. Dort wurde eben in den letzten zwanzig Jahren im Regelbetrieb nicht mehr umgeschaltet. Bei ausreichend Beschleunigungsstrecke im System der höheren Spannung ist es deutlich besser, für dieses eine Schutzstrecke einzurichten. So wäre das auch in Drewitz gemacht worden. Stell Dir vor, dass ein Wegübergang von nur drei Zügen pro Stunde befahren wird. Unter der Voraussetzung, dass alle Fahrten unter lückenloser Fahrspannungsversorgung erfolgen sollen, müsste jeder Schalter an diesem Überweg pro Stunde sechsmal laufen. Das wären, wenn man eine tägliche Nachtpause von vier Stunden ansetzt, pro Tag 120 und pro Jahr 43 800 Schaltvorgänge. Die Schalter könntest Du jährlich wechseln. Eben deshalb ist es deutlich sinnvoller, solche Kreuzungen für das System mit der höheren Spannung zur Schutzstrecke zu machen. Wichtig ist für einen störungsfreien Betrieb, dass in beiden Netzen nicht abgebügelt werden muss. Eine Schutzstrecke für die höhere Spannung hat den zusätzlichen Vorteil, dass die Masseanhäufung in der Fahrleitung nicht zu Kontaktproblemen und Lichtbögen führt. –Falk2 (Diskussion) 23:29, 18. Mär. 2024 (CET)

Genau das sag ich ja schon die ganze Zeit, auch wenn ich es vielleicht elektrotechnisch nicht so sauber ausdrücken kann. Das ist alles hochkompliziert und keine Aufsichtsbehörde genehmigt sowas ohne Not. Genau deshalb hat man es auch in Drewitz sein lassen, ganz abgesehen davon, dass der Betrieb mit damals hochmodernen Duo-Bussen aus dem Westen ohnehin verlockender war. Selbst das Zürcher Stahlmonster an der Uetlibergbahn ist nur aus Bestandsschutzgründen möglich, eine Neu-Elektrifizierung wäre auch dort niemals durchgegangen. Bahnübergänge sind einfach ein für alle Beteiligten extrem heikles Feld, da will man nichts dem Zufall überlassen. BTW: Gerade in Teplice wird selbst bei nicht elektrifizierten Bahnübergängen noch eigens die Trolleybusfahrleitung mit Tragseilen nachgespannt, damit sie auch ja nicht auf die Schienen fallen kann: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:15Tr_Teplice.jpg Wie schon gesagt, elektrisch ist vieles möglich, doch wenn der erste nicht ganz eingezogene Kranaufbau auf einem Lkw das System "testet" oder der Herbststurm mal etwas stärker ausfällt hilft die ausgeklügelteste Schaltung nichts mehr. --Firobuz (Diskussion) 08:34, 19. Mär. 2024 (CET)

Sorry, ich nehms jetzt wirklich nicht mehr ernst. Als nächstes suchen wir hier Fußgängerunterführungen, wo man sich als groß Gewachsener den Kopf einhaut. Das gibts übrigens auch. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:46, 11. Mär. 2024 (CET)

Das gilt für mich viceversa. Und gleich noch mal so ein absolut unsachlicher Kommentar von dir. Warum gibt es wohl für öffentliche Straßen wohl Grenzwerte wie tief eine Oberleitung hängen darf? Das ist doch keine Spielerei sondern potentiell lebensgefährlich! --Firobuz (Diskussion) 20:52, 11. Mär. 2024 (CET)

Gab es früher Obusse ganz ohne Batterie?

Im Zuge obiger Diskussion ist mir ein Aspekt weiterhin absolut unklar, und zwar das Thema Batterie bei klassischen Obussen ohne Hilfsantrieb. Auch wenn heute Batterien als Hilfsantrieb Standard sind, kommen Obusse ja prinzipiell auch ohne aus. Denn eine Starterbatterie wie beim Verbrenner braucht es nicht und - anders als bei neueren elektrischen Schienenfahrzeugen, lassen sich die Stromabnehmer beim Obus ja wunderbar manuell an die Leitung legen, sei es nun per Fangseil oder per isolierter Stange. Doch was war früher, wenn ein Obus bei Dunkelheit havarierte, gab es dann eine Batterie für das Einschalten einer Notbeleuchtung um Auffahrunfälle zu vermeiden, also insbesondere hinten? Oder führten die Fahrer hierzu spezielle Batterielichter mit? Darüber hinaus ist mir völlig unklar, ab wann Notfahrbatterien Standard waren, um beispielsweise Gefahrenbereich wie Bahnübergänge verlassen zu können oder bei Spannungsabfall wenigstens noch die Kreuzungen räumen zu können. --Firobuz (Diskussion) 18:20, 21. Mär. 2024 (CET)

Das kommt auf die Zeit an. In der absoluten Frühzeit vor dem ersten Weltkrieg sind batterielose Wagen ebenso anzunehmen, wie das auch bei Straßenbahnwagen üblich war. Die Signallampen waren Petroleumlampen und in Schutzstrecken oder nach einer Stangenentgleisung wurde es eben dunkel, auch im Wageninnenraum. Im selben Maß, wie aber bei Kraftfahrzeugen elektrische Anlagen üblich wurden, wurden sie auch bei Obus- und Straßenbahnwagen üblich, wobei Obusse durch ihre Nähe zu Kraftfahrzeugen (Vorsicht, keine direkten Unterlagen) etwas früher dran gewesen sein dürften. Das Erlöschen der Fahrwegbeleuchtung ist bei handgelenkten Fahrzeugen deutlich heikler als bei Bahnfahrzeugen.

Die Leipziger Henschel-Obusse hatten schon zum Betriebsbeginn 1938 ein (kfz-typisches) Kleinspannungsnetz. Das auch wegen des von Anfang an üblichen Beiwagenbetriebes und geladen wurde durch einen Umformer. Die Beiwagen wurden nie mit der Fahrleitungsspannung gespeist, es gab aus Sicherheitsgründen auch keine elektrische Beiwagenheizung. Bei Straßenbahnfahrzeugen kamen Kleinspannungsanlagen dagegen erst in den Fünfzigern auf. Hast Du Geschick mit dem Nutzen von Suchmaschinen und bist Du englisch sattelfest? Dann such nach »battery charging by compressor«. Die Batterieladung im Luftpumpenstromkreis gab es nach Angaben in der LVB-Chronik von 1996 schon in den Zwanzigern bei hunderten Wagen in Chicago. Gebe ich diesen Suchbegriff ein, erhalte ich aber nur Kaufangebote für Autozubehör.

Nahtrag: Trenne Traktions- von Kleinspannungsbatterien für die Hilfsbetriebe, das sind zwei verschiedene Paare Schuhe. –Falk2 (Diskussion) 21:29, 21. Mär. 2024 (CET)

Wichtig ist aus meiner Sicht die von Falk2 erwähnte Unterscheidung zwischen Bordnetz ("Starterbatterie") und Traktionsbatterie - teilweise konnten dieselben Batterien beides - wie bei den ersten Luzerner Trolleybussen, wo die Bordbatterien in Reihe geschaltet werden konnten als Notfahrt. Während dies jeweils als Besonderheit erwähnt wurde, scheint bereits 1941 eine 24-Volt-Batterie für das Bordnetz nicht erwähnenswert gewesen zu sein. Trolleybusse wie die Winterthurer oder Lausanner Wagen aus den 1930er-Jahren hatten keine Batterienotfahrt, aber mindestens für Winterthur, wo auch mit Hilfe des Gefälles gewendet wurde und die Trolleybusse von Trams ins Depot und auf die Linie geschleppt wurden, kann ich mir schlicht nicht vorstellen, dass dies unbeleuchtet, also ohne Bordbatterie passiert sein soll.

Wie oben erwähnt dürfte neben der Beleuchtung zudem der Kompressor bzw. das Drucklurftsystem tatsächlich mitentscheidend für den Einbau einer Batterie gewesen sein, bleibt der O-Bus ohne Stromzufuhr und Druckluft liegen, kann die Druckluftbremse ausfallen bzw. der Federspeicher nicht gelöst werden. Oder im Fall des Schleppens - irgendwann wäre der Kessel leer und die Bremse würde blockieren. Solche Druckluftanlagen sind sicherlich besser dokumentiert als Bordbatterien - übrigens anders als im verlinkten Wiki-Artikel beschrieben hatten die Schweizer Trolleybusse in den 1930/40er-Jahren nur Einkreisbremsen. --Re 460 (Diskussion) 08:53, 22. Mär. 2024 (CET)