Diskussion:Oberleitungsbus/Archiv/2

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Abschnitte auslagern

Dieser Artikel ist der laengste in der deutschsprachigen Wikipedia. Allein seine Gliederung fuellt drei Seiten meines Bildschirms, der Artikel selbst 120. Es faellt schwer so etwas zu lesen, vom Allgemeinen ins Spezielle zu kommen, weil man vom Umfang des Artikels gleichsam erschlagen wird. Anstatt auf die Feststellung, der Artikel sei zu lang, beleidigt zu reagieren, waere es also schoen, wenn die Hauptautoren sich darueber Gedanken machen koennten, wie man die Angelegenheit uebersichtlicher, handlicher und lesbarer gestalten koennte.

Es bieten sich z.B. Unterseiten an, wie das auch in sehr, sehr vielen anderen langen Artikeln gemacht wird. Man wuerde Artikel erstellen wie z.B. Geschichte der Oberleitungsbusse oder Internationale Oberleitungsbussysteme der Gegenwart, die die entsprechenden Abschnitte aufnehmen; in diesem Artikel hier waere dann ausser dem Verweis dorthin nur noch ein zusammenfassender Absatz noetig. Der Artikel wuerde damit m.E. an Qualitaet gewinnen. Detailreichtum mag ein Qualitaetskriterium sein; alle Details in einen einzigen endlosen Riemen zu packen ist keines. -- Theoprakt 18:21, 24. Jan. 2010 (CET)

Keine Bange, die Auslagerung von Geschichte des Oberleitungsbusses läuft bereits, nur ist das datentechnisch/urheberrechtlich leider nicht ganz so einfach. Siehe dazu bitte die Diskussion auf meiner Benutzerseite: http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer_Diskussion:Firobuz

Für eine Auslagerung von Internationale Oberleitungsbussysteme der Gegenwart (abgesehen davon dass sich dafür kein griffiges Lemma finden lässt) sehe ich hingegen keinen Bedarf, zumal es ja bereits die detaillierte Liste der Städte mit Oberleitungsbusbetrieben gibt. MfG Firobuz 18:36, 24. Jan. 2010 (CET)--

Super, danke fuer die Muehen! Theoprakt 18:45, 24. Jan. 2010 (CET)

Kein Problem, Bedanken müssen wir uns vielmehr bei Benutzer:DerHexer für seinen Fleiß! Dass der Artikel viel zu lang ist, ist mir selbst am besten bewusst, ich bearbeite ihn schließlich täglich... ;-)

Beleidigt reagiert hab ich übrigens nur in Bezug auf die von manchen gewünschte Aberkennung des Exzellenzstatus. Wenn die Geschichte mal raus ist (ca. 1/3 von 300.00 kB) sieht die Sache schon deutlich entspannter aus, dann ist er bei den längsten Artikeln "nur noch" an circa 40. Stelle.

Allerdings könnte sich für die Zukunft ein ernsthaftes Problem ergeben, denn der Admin DerHexer hat angekündigt, die Versionsgeschichte aufgrund des hohen Aufwands kein zweites Mal zu duplizieren (was ich auch sehr gut nachvollziehen kann). Was meint der Rest dazu? Firobuz 19:07, 24. Jan. 2010 (CET)--

Schon mal drüber nachgedacht, sich für die Adminknöpfe zu bewerben? Ich meine, wir sind zwar absolut unterschiedlicher Ansicht wenn es um den Artikel geht, aber davon unabhängig... denke ich, dass die Knöpfe in deinen Händen eine Entlastung für die Admins wären. --Aineias © 23:04, 25. Jan. 2010 (CET)

Danke, aber am Admin-Haifischbecken hab ich definitiv kein Interesse... ;-) Firobuz 20:08, 27. Jan. 2010 (CET)--

Hallo ihr Fleißigen, es gibt zu wenig Admins in der Wikipedia.de. Bei der Auslagerung, bin ich der Meinung, das wegen den Versionen einfach beim Artikel-Einsetzen in die Quellennachweisleiste schreiben: (dieser Artikel wurde ausgelagert und die alten Versionen sind im Hauptartikel: Oberleitungsbus vorhanden.) Das wäre für mich ok. Die beiden Abschnitte „Besonderheiten“ und „Erhaltung und Betrieb historischer Anlagen und Fahrzeuge“ müßten auch noch mit in die „Geschichte vom Oberleitungsbus“. Weiterhin viel Freude wünscht der Elkawe 09:50, 26. Jan. 2010 (CET)

Weiterer Auslagerungsvorschlag: Duo-Bus

Der Abschnitt Oberleitungsbus#Duo-Bus (seit 1979) enthält zahlreiche Informationen, die in den Hauptartikel ausgelagert gehören. Der Abschnitt hier sollte meiner Meinung nach in Hinkunft etwa so aussehen:

Der ab 1979 eingesetzte Duo-Bus (auch bimodaler Bus genannt) ist eine Weiterentwicklung des Hilfsantriebs: Hier fungiert der dieselelektrische Antrieb als vollwertiger Alternativmotor, und der Bus kann die jeweiligen Vorteile beider Antriebsarten nutzen. Sie werden teils auf Strecken mit gemischtem Betrieb eingesetzt, teils als flexibel einsetzbare Reservefahrzeuge. Die aufwändigere Konstruktion und das erhöhte Gewicht gehen jedoch zu sehr zu Lasten der Wirtschaftlichkeit. Daher wurde der Duo-Bus von den meisten Betrieben wieder ausgemustert. Bisher wurden weltweit etwas mehr als 400 Duo-Busse gebaut.

Das sollte hier genügen. Meinungen? --KnightMove 10:00, 6. Feb. 2010 (CET)

Prinizipiell hast du schon Recht, eine Auslagerung wäre hier durchaus angebracht. Nur stellt sich hier wieder das leidige Lizenz-Problem, damit hat sich das Thema fast schon allein erledigt. Mal ganz abgesehen davon dass dies bei 210.000 kB auch nur ein Tropfen auf den heißen Stein ist. Ich habe aber alternativ mal die "historsch abeschlossenen" Kapitel Oberleitungsbus#All-Service Vehicle in New Jersey (1935 bis 1948) und Oberleitungsbus#Zweikraftwagen in Basel, Luzern und Oldenburg (1941 bis 1975) nach Geschichte des Oberleitungsbusses ausgelagert. MfG Firobuz 17:44, 6. Feb. 2010 (CET)--

Du hast Recht, das macht nicht viel aus, aber steter Tropfen... wegen der Lizenz: Es müsste doch in Ordnung sein, den Abschnitt neu zu gestalten und den bisherigen Text hier und/oder dort auf der Diskussionsseite zu parken? Die jeweiligen Autoren mögen sich dann berufen fühlen, ihn in den Artikel zu setzen. --KnightMove 17:34, 7. Feb. 2010 (CET)

Trolleybus als Basis für Omnibus

Hallo, ich weiss zwar nicht genau, ob das noch in die Definition von Omnibus (sagt ja eig. nichts über die Antriebsart aus) passt, aber der LighTram hybrid ist vom LighTram Trolley abgeleitet. Ist zwar kein Dieselbus im klassischen Sinne aber doch ein Bus ohne jegliche Einschränkungen von Fahrleitung und Strom, sondern muss nur mit Diesel betankt werden. Aus meiner Sicht müsste der Punkt Umgekehrt ist kein Omnibustyp bekannt, der aus einem Obustyp abgeleitet wurde. entsprechend noch angepasst werden. -- Re 460 07:18, 30. Mär. 2010 (CEST)

Ist es nicht eher so, dass die lighTram bereits von der Konstruktion her eine Art "Baukastensystem" ist? Also von Anfang an sowohl als TRolleybus, als auch als Hybridbus konzipiert. Außerdem wurden die beiden Untergattungen doch nahezu gleichzeitig der Öffentlichkeit vorgestellt, oder täusche ich mich da? MfG Firobuz 07:58, 31. Mär. 2010 (CEST)--

Da täuscht du dich, die Trolleybusvariante ist seit Ende 2005 in Genf im Einsatz, der Prototyp der LighTram Habrid wurde erst 2007 der Öffentlichkeit vorgestellt. Ich war damals auf einer der ersten Veranstaltungen, auf denen der Hybrid gezeigt wurde und konnte mitfahren, das war Ende Juli 2007, danach kam er zu seinem ersten Testeinsatz in Zug. Klar, wie jeder Bus heutzutage besteht auch die LighTram hauptsächlich aus standardisierten Teilen, aber das Chassis das die LighTram trägt, wurde eindeutig für Trolleybusse entwickelt, Hess übernimmt nämlich bei Autobussen das Chassis des Motoren Lieferant und baut nur die Carroserie auf. Da die LighTram aber von einem seriellen Hybrid angetrieben wird ist sie immer noch stark mit dem Trolleybus verwandt. Im Heck befindet sich im Gegensatz zu den Trolleys aber keine grosse Stehfläche, sondern der Fahrgastraum endet zu Gunsten des Dieselaggregats weiter vorne. Von mir aus gesehen, müsste das Fahrzeug als Adaption, wenn auch eine recht spezielle gesehen werden. -- Re 460 13:10, 31. Mär. 2010 (CEST)

Alles klar, da war ich definitiv auf dem Holzweg. Habs soeben im Artikel ergänzt. Danke dir für die Klarstellung und MfG Firobuz 19:27, 31. Mär. 2010 (CEST)--

Firobuz's edits

Sorry for using English, but Firobuz's edits I had to remove: first this list contains many wrong English-styled transliterations, unsuitable for EA-status (z. B. TrolZa instead of TrolSa) and, second, has some mistakes in facts' area: z. B. PTMS (active business today) never produced trolleybuses, but there was in Sankt-Petersburg now defunct Hersteller der Obusse. It had similar, but another name: PTS. MfG, LostArtilleryMan 10:57, 26. Jan. 2010 (CET)

Passt das so mit den Auslagerungen?

Auch wenn die Grenzen zwischen Geschichte und Gegenwart beim Obus mitunter fließend sind, seid ihr mit den Auslagerungen so im großen und ganzen zufrieden? Auf eine Anregung von MBxd1 hin hab ich jetzt mal kurzen Prozess gemacht und gleich auch noch mal die Liste der Hersteller von Oberleitungsbussen ausgelagert. Wenn wir schonmal beim Auslagern sind, dann gleich richtig... ;-) Mit der Bitte um Meinungen und freundlichen Grüßen Firobuz 20:07, 27. Jan. 2010 (CET)--

Defekter Weblink: Geocities eingestellt

Geocities stellt seinen Dienst am 26. Oktober 2009 ein.

• http://de.geocities.com/obus269/rbcz0404.htm

{{Webarchiv|url=http://de.geocities.com/obus269/rbcz0404.htm|wayback=*}}

Die Webseite wurde in einem Archiv gespeichert. Bitte verlinke gegebenenfalls eine geeignete archivierte Version.

MerlLinkBot 17:49, 17. Okt. 2009

Link soeben ersetzt, kann ins Archiv! Firobuz 08:48, 15. Jan. 2010 (CET)--

Soll ins Archiv... Firobuz 18:32, 5. Jun. 2010 (CEST)--

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: OecherAlemanne 12:16, 24. Jul. 2010 (CEST)

Defekter Weblink: Geocities eingestellt

Geocities stellt seinen Dienst am 26. Oktober 2009 ein.

• http://de.geocities.com/obus269/rblandsk.htm

{{Webarchiv|url=http://de.geocities.com/obus269/rblandsk.htm|wayback=*}}

Die Webseite wurde in einem Archiv gespeichert. Bitte verlinke gegebenenfalls eine geeignete archivierte Version.

MerlLinkBot 17:49, 17. Okt. 2009

Link soeben ersetzt, kann ins Archiv! Firobuz 08:48, 15. Jan. 2010 (CET)--

Soll ins Archiv... Firobuz 18:32, 5. Jun. 2010 (CEST)--

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: OecherAlemanne 12:16, 24. Jul. 2010 (CEST)

Spiegel-Artikel

Spiegel schreibt über diesen artikel: http://www.spiegel.de/netzwelt/web/0,1518,664195-2,00.html (nicht signierter Beitrag von 91.34.176.207 (Diskussion | Beiträge) 11:24, 1. Dez. 2009 (CET))

Wooowww !!!

Absolut sachfremd, habe ich diesen Artikel, auf den ich zufällig gestoßen bin, von vorne bis hinten durchgelesen, unterbrochen vom Abendessen, und danach gleich weitergelesen ... Dieser Artikel ist nicht nur exzellent, sondern super! Musste ich jetzt einfach loswerden. Gruß an die Autoren --Am Altenberg 00:47, 30. Aug. 2010 (CEST)

Vielen lieben Dank für das Kompliment, freut mich das er Dir gefällt und Du trotz der Überlänge bei der Lektüre geblieben bist! Hört man gern, das spornt an... MfG zurück Firobuz 08:08, 30. Aug. 2010 (CEST)--

Überhaupt keine Überlänge, sondern ganz einfach komplett! Ich muss mal wieder nach Esslingen ... Beste Grüße --Am Altenberg 00:07, 1. Sep. 2010 (CEST)

Vorlage:Infobox Oberleitungsbus

Hallo zusammen. Ich habe eine Vorlage:Infobox Oberleitungsbus mit zugehöriger Doku auf meiner Benutzerseite gebastelt. Schaut Euch mal an ob ihr die verwenden könnt. Wenn so o.k. kann sie mit der Doku in den Vorlagennamensraum kopiert werden. Änderungswünsche werden gern genommen und können noch umgesetzt werden. --Knochen 00:30, 1. Sep. 2010 (CEST)

Ich kann da jetzt auf Anhieb nichts wesentliches finden, was die Vorlage:Infobox Schienenfahrzeug nicht könnte. Und solche Dinge wie Vorgänger, Einsatzbetriebe gehören nicht in eine Infobox. Dann sollten diese Parameter ungeachtet der Tatsache, dass man sie ja leer lassen könnte, auch nicht in die Vorlage. Denn dann kommt doch wieder jemand an und will da was reinschreiben. MBxd1 19:26, 1. Sep. 2010 (CEST)

Die Vorlage ist im Benutzernamensraum. Kann man so gestalten wie sie gebraucht /gewünscht wird. Diskussion erwünscht. Mach ich den Vorgänger, Nachgänger und Einsatzbetriebe raus. Wie siehts mit der Spurweite aus, mach ich mal rein, zur Diskussion. Solche Dinge wie Radstand, Zul. Gesamtgewicht, Wendkreis oder das Hilfsaggregeat sind mit der Vorlage:Infobox Schienenfahrzeug halt schwer darzustellen. --Knochen 21:58, 1. Sep. 2010 (CEST)

Wenn ich das richtig sehe ist die Nennung von Vorgänger- und Nachfolgemodellen bei Bussen und Pkw aber durchaus üblich: Mercedes-Benz O 405, BMW E46, MAN NG 272(2), Mercedes-Benz W108. --Gamba 20:50, 2. Sep. 2010 (CEST)

Vor- und Nachfolgemodelle wird bei Fahrzeugen häufig gezeigt. Besteht überhaupt Interesse an der Vorlage? --Knochen 16:32, 3. Sep. 2010 (CEST)

Der wichtigste Parameter bei Obussen fehlt aber noch, nämlich "Hersteller der elektrischen Ausrüstung"! Firobuz 07:16, 4. Sep. 2010 (CEST)--

Die Benennung von Vorgängern und Nachfolgern ist in anderem Kontext (Digitale Spiegelreflexkameras) mal als POV abgelehnt worden. Ebenso halte ich die Nennung von Konkurrenzprodukten für wenig hilfreich, weil fast völlig beliebig. MBxd1 20:24, 5. Sep. 2010 (CEST)

Habe die Vorlage:Infobox Oberleitungsbus nun erstellt. Sollte sie falsch sein - ändern. Ansonsten hoffe ich auf eine rege Nutzung. Werde sie selbst noch nicht in einen Artikel einbauen, da ich hier evtl. Reaktionen abwarten möchte. Viel Spaß damit. --Knochen 19:13, 7. Sep. 2010 (CEST)

Wozu fragst Du eigentlich, wenn Dir die Meinungen sowieso egal sind? MBxd1 19:57, 7. Sep. 2010 (CEST)

Vor- und Nachfolgemodelle: Nein - Ja - keine weiteren Antworten. Vielleicht bin ich hier nur einfach an der falschen Stelle mit der Frage zu der Vorlage oder sie sollte besser gelöscht werden. Auch kein Problem. --Knochen 21:51, 7. Sep. 2010 (CEST)

Na ja, ein Portal Obus gibts nun mal nicht, und auf der Bahnportaldiskussion hab ich schon hierher verlinkt. Das ist halt ein Außenseiterthema, und zwar anscheinend eins, bei dem unterschiedliche Ansprüche aufeinandertreffen. Einerseits vom Bahnverkehr, andererseits von den Kraftfahrzeugen. Bei letzterem neigt man anscheinend sehr zur Aufweitung der Infoboxen. Nun liegen aber die Verhältnisse bei Obussen doch etwas anders als bei Bussen (und auch die scheinen nur behelfsmäßig integriert zu sein). Obusse haben wie Straßenbahnen und anders als Busse einen exakt begrenzten Anwenderkreis. Busse können wie Autos aus der Perspektive eines frei verkauften Industrieprodukts betrachtet werden, bei Obussen gehört die Einsatzgeschichte zwingend dazu. Auch deswegen passt die Infobox zum Schienenfahrzeugen besser. Die Frage nach dem elektrischen Ausrüster trifft das Problem nicht ganz. Es gibt sowohl den Fall, dass Elektrik zugekauft wird, als auch (gerade in jüngerer Zeit), dass antriebslose Fahrzeuge zugekauft werden oder sogar komplette Dieselbusse verarbeitet werden. Das muss im Zweifelsfall der Text abbilden, und Fallunterscheidungen in Infoboxzeilen sind auch immer möglich.

Das Anlegen der Vorlage kann Dir keiner verbieten. Zur Norm wird sie damit nicht, und ich bitte darum, die Vorlage nicht in von anderen geschriebene Artikel einzubauen. MBxd1 17:27, 8. Sep. 2010 (CEST)

Die Idee zu der Infobox kam mir, als ich den Artikel ZiU-9 gelesen habe. Dort wird die Infobox Schienenfahrzeug genutzt, es ist aus der Box das heraus geholt worden, was man für O-Busse verwenden kann - gut! Es sind in dieser Box halt einige Dinge schwer darstellbar - eben für Schienenfahrzeuge. Andere O-Busse haben selbst gemachte Tabellen als Box oder die Angaben im Fließtext. Wenn sie (die von mir gemachte) nicht für die bestehenden Artikel eingesetzt werden kann / soll macht sie wohl wenig Sinn. Es ist halt ein Randthema. Die Diskussion war hier recht dürftig. Für die Vor- und Nachfolger gab es außer meiner Meinung eine Pattsituation. Also hab ich es so gemacht wie ich es für geeignet halte. Ich selbst habe eigentlich keine Infos zu O-Bussen um neue Artikel zu schreiben. Wenn es also so ist, das die Box für die bestehenden Artikel ungeeignet ist, werde ich sie in meinen Benutzernamensraum verschieben. Allerdings hätte ich mir eine solch detaillierte Antwort mal eher gewünscht. Wenn keine weiteren Einwände kommen werde ich die Vorlage in meinen Namensraum verschieben. --Knochen 20:16, 8. Sep. 2010 (CEST)

Nach nunmehr einer Woche des Aufwartens habe ich die Vorlage in meinen Namensraum verschoben → Benutzer:Knochen/Vorlage:Infobox Oberleitungsbus. In der Kategorie:Vorlage:Infobox Verkehr habe ich sie noch stehen gelassen damit sie evtl gefunden wird, jedoch habe ich sie mit einem Hinweis versehen diese ohne erneute Diskussion nicht zu verwenden. --Knochen 19:01, 14. Sep. 2010 (CEST)

Doppeltraktion

Geführter Wagen im Detail

Falls es jemand beantworten kann: Sitzt hinten auch ein Fahrer, wenn nein, wie wird das mechanisch gelöst? Dank im Voraus und Gruß --Am Altenberg 22:51, 12. Okt. 2010 (CEST)

Nein, hinten sitzt kein Fahrer, Ziel der Doppeltraktionen ist ja in erster Linie die Personaleinsparung! Im Prinzip lenkt die Kuppelstange - ähnlich einer Deichsel - das vordere Räderpaar des zweiten Wagens, ich denke auf dem Bild rechts wird das deutlich. Also kein Unterschied zu einem "normalen" Busanhänger. Firobuz 23:07, 12. Okt. 2010 (CEST)--

Hab den Text aber auf deine berechtigte Frage hin etwas präzisiert, passt das so? Firobuz 23:28, 12. Okt. 2010 (CEST)--

Danke für die Info. Mich hatte genau dieses Bild irritiert, weil darauf das Lenkrad deutlich zu erkennen ist. Gruß --Am Altenberg 08:59, 13. Okt. 2010 (CEST)

Möglicherweise haben sie ihr Lenkrad behalten, damit man sie im Havariefall einzeln mit einem Seil abschleppen kann. Ist dann einfacher als den ganzen 25-Meter-Zug abzuschleppen. Firobuz 20:41, 13. Okt. 2010 (CEST)--

Hier mal ein Video eines solchen Teils, hochinteressant: http://www.youtube.com/watch?v=T13ttLOxKQ4 Firobuz 22:42, 13. Okt. 2010 (CEST)--

Besten Dank. Sauber gewaschen, nicht so wie auf den meisten Ostblock-Bildern im Artikel ;-) Gruß --Am Altenberg 23:44, 13. Okt. 2010 (CEST)

Aber gerne doch! Hier gibts noch einen Nachschlag, wenn auch weniger gut gewaschen: http://www.youtube.com/watch?v=0e4vn5ATYig Schon reichlich kurios die Teile... Firobuz 19:39, 14. Okt. 2010 (CEST)--

Und mit den Stoßdämpfern haben ses im Osten nicht so. Merci. --Am Altenberg 21:38, 14. Okt. 2010 (CEST)

"Synonym" im Kopfabschnitt

Die Bezeichnung Oberleitungsbus wird dabei synonym sowohl für das Fahrzeug selbst als auch für die dazugehörige Infrastruktur verwendet.

Verschiedene Worte sind synonym, wenn sie dieselbe Sache bezeichnen. In diesem Fall ist es umgekehrt: Dasselbe Wort wird für verschiedene Sachen gebraucht. Das nennen die Linguisten dann aber homonym. Vom bloßen Fremdwortaustausch rate ich ab, das machte das Verstehen unnötig kompliziert, besser wäre etwa ein schlichtes und unprätentiöses:

Mit dem Wort Oberleitungsbus bezeichnet man sowohl die Fahrzeuge selbst, als auch das gesamte dazugehörende Verkehrssystem mitsamt seiner Infrastruktur.

(War schon mal so drin.) Denn die Infrastruktur allein (Fahrweg, Oberleitung usw.) ist ja wohl nur ein Teil des im zweiten, weiten Sinne "Oberleitungsbus" genannten Systems, und man denkt die Busse selbst dabei m. E. immer mit. Meronymie oder Holonymie aber sind dem Leser auf jeden Fall zu ersparen. -- Silvicola Diskussion Silvicola 10:18, 13. Okt. 2010 (CEST)

Wegen mir gerne, mit den Meronymen und den Holonymen magst Du recht haben. Aber warum dazu den ganzen Satz sinnverändernd umstellen? In seiner jetzigen Form (aber halt ohne das Wörtchen synonym das ich soeben entfernt habe) ist er doch völlig ok. Denn ein Obus-Fahrzeug "gehört nicht zum" Verkehrssystem Obus sondern ist integraler Teil dessen. Danke für deinen Hinweis und MfG Firobuz 19:34, 14. Okt. 2010 (CEST)--

O-Bus vs. Straßenbahn

Die Vor- und Nachteile des OB sollten nicht nur im Verhältnis zum betankten Bus, sondern auch als (un)mögliche Alternative zur Straßenbahn dargestellt werden. Aktueller Aufhänger könnte die Diskussion um die Stadtbahn in Hamburg sein. Wer macht's? -Shoshone 09:04, 14. Dez. 2010 (CET)

Das wird weitgehend schon in den Unterkapiteln Oberleitungsbus#Kritik und Nachteile bzw. Oberleitungsbus#Allgemeine Betrachtungen und Vorteile beschrieben. Welche Vor- und Nachteile im Vergleich zur Straßenbahn fehlen denn Deiner Meinung nach noch? MfG Firobuz 19:38, 14. Dez. 2010 (CET)--

28seitiges Argumentarium - zahlreiche zusätzliche Vor- und Nachteile

Hallo, habe für die politische Diskussion über eine Trolleybus-Wiedereinführung in Wien (Österreich) - Gegenkonzept zu einer 80 Mio. EUR teuren Straßenbahnlinie 13 - ein 28seitiges Argumentarium erstellt mit einer Vielzahl von Punkten, welche auf dieser Seite so noch nicht vertreten sind. Wer hätte Lust, einige Punkte hier einzuarbeiten? Bitte um kurze Mail an xxx. (nicht signierter Beitrag von 178.115.35.104 (Diskussion) 19:32, 6. Jan. 2011 (CET))

Sehr gerne, immer her damit! Ich als Hauptautor dieses Artikels freue mich immer über neue Aspekte zu diesem Thema, werde dir eine Mail schicken! MfG Firobuz 20:36, 6. Jan. 2011 (CET)--

Luftweichen

Bei den Bildern der Luftweichen ist das letzte Bild mit "Starres Weichenherzstück" beschriftet. Dies ist meiner Meinung naach falsch. Die Stege innerhalb dieser Kreuzung werden durch den Schlitten bewegt, der an den festen Außenteilen entlanggleitet. So gesehen in Genf. (nicht signierter Beitrag von BR 111 (Diskussion | Beiträge) 23:16, 28. Jun. 2011 (CEST))

Da hast Du wohl Recht. Funktioniert das dann wie eine Rückfallweiche? Weil einen Weichenmotor scheint es ja auf dem betreffenden Bild nicht zu geben. Firobuz 08:43, 29. Jun. 2011 (CEST)--

Rechtslage

Der Artikel behauptet zu Deutschland, Obusse würden gesetzlich als Straßenbahn behandelt. Aus den entsprechenden Vorschriften ergibt sich dies indes nicht. Auszug aus der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung:

(1) Diese Verordnung gilt für den Bau und Betrieb der Straßenbahnen im Sinne des § 4 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG). ...
(2) Straßenbahnen sind
1. straßenabhängige Bahnen (§ 4 Abs. 1 PBefG),
2. unabhängige Bahnen (§ 4 Abs. 2 PBefG).

Die entsprechenden Vorschriften in § 4 Personenbeförderungsgesetz lauten:
(1) Straßenbahnen sind Schienenbahnen, die ...
(2) Als Straßenbahnen gelten auch Bahnen, die als Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart angelegt sind oder angelegt werden,
(3) Obusse im Sinne dieses Gesetzes sind elektrisch angetriebene, nicht an Schienen gebundene Straßenfahrzeuge, die ihre Antriebsenergie einer Fahrleitung entnehmen.
Ich habe deswegen die entsprechende Passage im Artikel geändert. Gert Lauken 16:51, 3. Jul. 2011 (CEST)

Ich fürchte hier machst Du es dir etwas zu einfach. Hier mal ein Beispiel, dass die Betriebsführung eines O-Busses durchaus auch heute noch nach BOStrab erfolgt: http://www.esslingen.de/servlet/PB/show/1442213/07-11-81.PDF Du hast nur nachgewiesen dass der Obus keine Straßenbahn ist, was aber auch nie jemand behauptet hat. Dennoch gilt die BOStrab auch für O-Busse! Und warum du den Absatz mit der Zuständigkeit des Landesbevollmächtigten für Bahnaufsicht grundlos gelöscht hast ist mir höchst schleierhaft. Firobuz 17:00, 3. Jul. 2011 (CEST)--

Ich stieß mich an folgender Aussage des Artikels: In Deutschland gilt beispielsweise für den Betrieb von Oberleitungsbussen ... die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) ... Dass sich dies jedenfalls nicht aus dem Gesetzeswortlaut ergibt, habe ich soeben gezeigt. Eine hiervon abweichende behördliche Praxis – etwa im Rahmen von Ausnahmevorschriften oder aus Gründen des Bestandsschutzes – müsste belegt werden; eine Stellenausschreibung der Stadt Esslingen, die von Dir als Quelle angegeben wird, reicht mir hierfür, offen gesagt, nicht. Unbelegt war auch die Zuständigkeit des LfB. Grüße, Gert Lauken 17:07, 3. Jul. 2011 (CEST)

Ok, da muss ich nochmal nacharbeiten, auf die Schnelle hab ich jetzt nichts gefunden. Leider finde ich auf die Quelle für den Landesbevollmächtigten nicht mehr, es gab aber mal eine. Ich bleib dran, bis dahin lass aber bitte erstmal alles so wie es ist, Danke. Firobuz 17:20, 3. Jul. 2011 (CEST)--

Hier mal auf die Schnelle noch ein weiterer Beleg aus Esslingen: Weil der O-Bus als fahrleitungs- oder streckengebundenes Fahrzeug gilt, gelten teils die Vorschriften für Straßenbahnen: Für den Fahrer ist eine besondere Verwendungsprüfung notwendig. Und auch die Signalisierung entspricht exakt der BOStrab! Firobuz 17:39, 3. Jul. 2011 (CEST)--

Aber auch hieraus ergibt sich nichts zur BOStrab, aber es ist immerhin etwas. Wir könnten den entsprechenden Absatz ja bis auf weiteres wie folgt formulieren:

In Deutschland gelten für den Betrieb von Oberleitungsbussen die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft), das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie die Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen. Zum Teil gelten aber auch sonst nur für Straßenbahnen geltende Vorschriften, etwa bei der Verwendungsprüfung für die Fahrer und der Signalisierung. Der Obus wird in Deutschland wie folgt definiert: ...

Was hieltest Du davon? Gert Lauken 17:50, 3. Jul. 2011 (CEST)

Find ich jetzt ehrlich gesagt nicht so optimal weil der konkrete Bezug zur BOStrab und dadurch auch die Verlinkung dorthin fehlt. Zu dumm nur dass es dazu keine reputable Quelle gibt, aber ein Zusammenhang zwischen BOStrab und Obus besteht definitiv. Nicht umsonst sucht der SVE in der besagten Stellenausschreibung einen Betriebsleiter/in nach BOKraft und für den Obus-Betrieb nach BOStrab! Was tun? Firobuz 22:51, 3. Jul. 2011 (CEST)--

Kraftfahrzeugkennzeichen in Italien

Blaues Provinz-Kennzeichen in Rimini, auch dort mit integriertem Betreiber-Logo

Im Abschnitt über die Kraftfahrzeugkennzeichen steht, dass die O-Busse in Italien Kennzeichen hätten, was ich aber zumindest für die Linie 90/90D in Rom aber ausschließen kann - hier ist nur eine Betriebsnummer von atac an Stelle des Kennzeichens angebracht. --Dubaut 12:27, 1. Mai 2011 (CEST)

Nicht ganz, das ist - trotz dem Atac-Logo - ein amtliches Provinzkennzeichen (RM = Provinz Rom)! Siehe auch hier in der italienischen Wikipedia: it:Targhe automobilistiche italiane#Filobus. Und dass das Kennzeichen der Betriebsnummer entspricht ist nicht ungewöhnlich, sondern weltweit in vielen Betrieben Standard. Manche verzichten sogar auf eine eigens angeschriebene Betriebsnummer weil diese ohnehin dem Kennzeichen zu entnehmen ist. MfG Firobuz 13:05, 1. Mai 2011 (CEST)--

Ich hab mir jetzt den Abschnitt in der italienischen Wikipedia durchgelesen, bin mir aber noch immer nicht ganz sicher, da dieses Kennzeichen keinem der unzähligen aktuell in Italien benutzten Schemen entspricht. Wenn ich demnächst wieder einmal in Rom bin, werde ich versuchen irgend etwas offizielles zu bekommen, dann wissen wir es sicher (zumindest so sicher, wie es eine italienische Behörde weiß ;-)) --Dubaut 00:28, 2. Mai 2011 (CEST)

Sehr gerne, offizielle Infos aus erster Hand wären natürlich besser als das von mir geschriebene! Vielen Dank schonmal für die Mühe. In Cagliari scheints übrigens auch ganz ohne Kennzeichen zu gehen: http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Trolleybuses_in_Cagliari - warum bleibt schleierhaft MfG Firobuz 08:46, 2. Mai 2011 (CEST)--

Habe noch eine Abhandlung über exakt das Thema gefunden, bin aber des italienischen nicht mächtig (genug) um herauszufinden ob uns das weiterbringt: http://www.targheitaliane.it/monografie/filobus.pdf Du vielleicht? Falls ja, Danke schon mal für die Mühe. Und noch ein weiterer Link zum Thema: http://www.targheitaliane.it/index_i.html?/italy/tag/filobus_i.html Firobuz 21:03, 2. Mai 2011 (CEST)--

Ich hab das erste PDF jetzt nur einmal schnell überflogen und bin mir nicht ganz sicher, ob uns das in diesem Zusammenhang weiter bringt. Es listet zwar die Registrierung unzähliger Trolleybusse auf, allerdings nimmt es nicht wirklich dazu Stellung ob das nun amtliche Kennzeichen sind oder nicht. Spannender Weise geht es deutlich genauer auf die Nummerierung von Trenitalia ein - zugegebener Maße in dem Zusammenhang, dass O-Busse sich selten ins Ausland bewegen und so kaum komplexen, internationalen Kennzeichnungspflichten unterliegen. --Dubaut 22:03, 10. Jun. 2011 (CEST)

Hm, dann sind wir also keinen Schritt weiter. Merkwürdig auch weiterhin, warum in Cagliari keinerlei Kennzeichen verwendet werden. Trotzdem Danke für die Recherche! Firobuz 21:50, 13. Jun. 2011 (CEST)--

Ich werte das als Indiz, dass Trolleybusse in Italien ganz einfach als "Schienenfahrzeuge" betrachtet werden und somit nicht unbedingt mit Kennzeichen versehen werden müssen. Mir fällt aber im Moment auch keine Quelle mehr ein, wo wir Fakten beschaffen könnten - vielleicht irgend jemand anderes, der etwas beitragen könnte? --Dubaut 01:23, 15. Jun. 2011 (CEST)

Man muss einfach aufpassen, die sache kan ziemlich verzwickt sein. Denn ein O-Bus mit Dieselmotor kann in einem Land ohne Nummerpflicht für O-Busse, durchaus unter die Kennzeichungspflicht fallen. Wenn er wegen dem Verbrennungsmotor auch als normale Bus betrachtet wird. Es gibt heute durchaus O-Busse die einen sehr leistunsgstarken Verbrenungsmotorhaben und deswegen problemlos Fahrleitungslos eingesetzt werden können. Das solche Busse dennoch ein Nummerschild haben müssen, obwohl vom Gesetz her O-Buse ausgenomen wären, kann durchaus sein. --Bobo11 01:54, 4. Jul. 2011 (CEST)

Genau das ist aber nicht der Fall, es geht nur darum warum in Cagliari als einziger Obus-Stadt Italiens keine Kennzeichen verwendet werden. Möglicherweise hat das aber auch etwas mit dem Autonomiestatut Sardiniens zu tun. Um Hilfsmotoren geht es jedenfalls nicht... Firobuz 21:05, 4. Jul. 2011 (CEST)--

Kritik am Artikel

• Der Artikel weist zuviele parteiische Quellen als Referenzen auf,

Zum Beispiel „trolleymotion“ Diese Website dient der Promotion des Systems O-Bus und ist daher als Weblink nicht zulässig. Detto als Quelle nicht geeignet: Quellen, deren Neutralität berechtigt angezweifelt werden kann (z. B. Aktivisten, Unternehmen, Interessengruppen, Konfliktparteien), sind in Wikipedia nur in den seltensten Fällen als Quelle geeignet. Wikipedia-Artikel dürfen ausdrücklich nicht primär mit parteiischen Quellen belegt sein. Unternehmen und Interessensgruppen passt haargernau, die Artikel dort werden von Aktivisten verfasst. Zitat von dort: „Trolleymotion, An international action group to promote modern Trolleybus systems“. Wikipedia ist ja keine Werbeplattform. --Ohrnwuzler 01:41, 7. Okt. 2011 (CEST)

Und auch die anderen Unternehmenswebsites sind wie oben beschrieben nicht als Quelle tauglich.--Ohrnwuzler 01:41, 7. Okt. 2011 (CEST)

• etliche Referenzen sind tote Links (vier von sechs Stichproben),
  • 10: Trolleybuses in Landskrona
  • 14: Die Geschichte des Berliner Obus
  • 20: Die Steglitzer Obuslinien ab 1935
  • 36: a b c d e Der Obus heute auf www.vossloh-kiepe.com
  • und vermutlich etliche andere mehr, sollten wieder einmal überprüft werden und das Abrufdatum ergänzt werden...

• der Artikel ist überladen und sollte auf das Wesentliche gekürzt werden.

Dies sind nicht die gelben Seiten der O-Bus-Anlagen. Welchen Sinn macht es alle möglichen Städte hier aufzulisten? Will man die Seite nur künstlich aufblähen? Einige wenige prominente Linien zu erwähnen (die historischen Wert oder mit denen Neuland betreten wurde) wäre OK - aber so ist das eine Liste ohne Ende (zitiert, nach Sajoch)

--Ohrnwuzler 02:19, 7. Okt. 2011 (CEST)

Für Einzelnachweise und Weblinks gelten unterschiedliche Anforderungen. Einzelnachweise bleiben auch bei Unerreichbarkeit der verlinkten Seite stehen. Und die üblichen Einschränkungen zu Weblinks gelten bei Einzelnachweisen eh nicht. Ob Quellen parteiisch oder sonstwie ungeeignet sind, ist im Einzelfall zu werten. Selbstverständlich dürfen Firmenseiten als Einzelnachweis dienen.

Das vermeintliche Problem der "Überladung" des Artikels wurde bereits diskutiert. Löschungen einzelner Abschnitte sind absolut kontraproduktiv, eher ist zu diskutieren, was wohin ausgelagert werden kann. MBxd1 13:24, 7. Okt. 2011 (CEST)

Und wer aus

"Besonders bemerkenswert ist diesbezüglich der Oberleitungsbus Valparaíso in Chile" 

ein abstruses

"Besonders bemerkenswert ist diesbezüglich der Oberleitungsbusse in Valparaiso (Chile)" 

macht, der disqualifiziert sich eigentlich schon von selbst. Auch wenn der Artikel sicherlich Mängel haben mag, auf solche "Verbesserungen" kann er ganz gut verzichten. Firobuz 19:45, 7. Okt. 2011 (CEST)--

Da anscheinend keine geeigneten Quellen zur Verfügung stehen, zweifle ich die enzyklopädische Relevanz einelner Kapitel dieses Artikels an.Sind geeignetere Quellen (z. B. Standardwerke oder Artikel aus wissenschaftlichen Fachzeitschriften) nur unzureichend verfügbar (z. B. bei Produkt-, Firmen- oder Organisationsartikeln), muss die Relevanz des Artikelgegenstands unter verschärften Gesichtspunkten überprüft werden.

Überflüssig, nicht relevant, auch geschichtlich nicht, sind zum Beispiel Angaben, in welchem Land wo wieviele Linien aufgelassen wurden. (Zwar wurden auch in Italien in den vergangenen drei Jahrzehnten einige Betriebe aufgegeben, darunter Turin (bis 1980), Verona (bis 1981), Carrara (bis 1985), Bari (bis 1987), Salerno (bis 1987) sowie Cremona (bis 2002). Da reicht die Angabe der wesentlichen Gründe. Das ist sonst eine Nachweinerei durch nicht neutrale Aktivisten. Weitere neun Provinzbetriebe – die mit einer Ausnahme ebenfalls alle zwischen 1983 und 1996 – eröffneten, mussten hingegen schon nach vergleichsweise kurzer Betriebszeit wieder aufgelassen werden. Darunter neben dem Netz in der Stadt Iași, es wurde 2005 zugunsten der Straßenbahn aufgegeben, die zwischen 1999 und 2010 geschlossenen Betriebe in Brăila, Constanța, Satu Mare, Sibiu, Slatina, Suceava, Târgoviște und Vaslui oder Weitere brasilianische Betriebe wurden in jüngerer Zeit stillgelegt, darunter die Netze in den Städten Ribeirão Preto (1999), Araraquara (2000) und Recife (2001).

Sonstige Beispiele für überflüssiges Geschwurbel:

• Mit der Aufnahme neuer Staaten in die Europäische Union (EU) am 1. Mai 2004 und 1. Januar 2007 hat das System Oberleitungsbus im Unionsgebiet einen Zuwachs um etwa 3500 auf rund 5000 Trolleybusse erfahren — wie wichtig sind diese Zahlen ???

• Unverzichtbar ist außerdem ein Abschleppwagen

• Die Obus-Wartungsfahrzeuge übernehmen teilweise auch andere kommunale Aufgaben, so helfen sie beispielsweise bei der Schneeräumung. – Wo bitte? In Nishni Nowgorod oder in Toronto oder überall wo Schnee liegt oder in jedem Betrieb, der aufs Geld schaut? Die ansonsten überfeine geographische Genauigkeit der Angaben verkommt hier zu einem schlichten nichtssagenden teilweise,

• Obus-Betriebshöfe sind in der Regel so gestaltet, dass die Abstellplätze über eine Schleifenfahrt erreichbar sind. Das heißt, die Einfahrt in die Wagenhalle erfolgt meistens auf der einen Seite des Gebäudes, die Ausfahrt auf der gegenüberliegenden Seite. — Da O-Busse ja durch Befahren einer Schleife wenden, wird das auch in der Garage so sein und braucht nicht extra hervorgehoben werden. No na.

• Häufig anzutreffen sind außerdem Arbeitsbühnen zur besseren Erreichbarkeit der Dachaufbauten und der Stromabnehmer. Und am Ende verfügen die Werkstätten auch über Schraubenschlüssel?

• Außerdem müssen die Decken einer Obus-Wagenhalle ausreichend hoch sein und die Einfahrtstore über eine Aussparung für die beiden Fahrdrähte verfügen. und die Garagen für Doppelstockautobusse müssen nicht ausreichend hoch sein? Überflüssiges BlaBla.

• Ob sie [die O-Busse von Nordkorea] tatsächlich alle noch in Betrieb stehen, gilt angesichts der Wirtschaftskrise und der Abschottung des Landes als unklar. TF vom Feinsten ohne Beleg. Auch wenn nichts bekannt ist schreiben wir das zur Vorsicht rein.

Den Autoren muss ich eine gewisse Betriebsblindheit vorwerfen, für sie ist prinzipiell alles wichtig, auch wenn es absolut keine enzyklopädische Relevanz hat, nicht einmal für extra ausgelagerte Artikel wie

• Liste der aufgelassenen O-Buslinien der Welt oder
• Technische Relikte des 20. Jahrhunderts oder gar für
• Anfänglich verwendete Ein- und Ausschaltvorgänge in historischen O-Bus-Betrieben Mitteleuropas

Werde mich wirklich mal drüberstürzen müssen. --Ohrnwuzler 20:29, 7. Okt. 2011 (CEST)

Es ist völlig korrekt dass dieser Artikel sehr umfangreich und auch sehr detailliert ist. Keine Frage! Nur heißt das noch lang nicht, dass er inhaltlich fehlerhaft wäre. Die letzte Exzellenz-Wiederwahl brachte jedenfalls keinerlei inhaltliche Kritik hervor und "Überlänge" ist nur ein stilistischer aber kein inhaltlicher Kritikpunkt. Man könnte einzelne Inhalte sicher auslagern (was ja mit Geschichte des Oberleitungsbusses im Januar 2010 bereits einmal erfolgte), mit einfachem löschen ist aber defintiv niemandem geholfen.

Im Übrigen hat es halt einen sehr negativen Beigeschmack, wenn ausgerechnet ein Neuling wie Du (dessen Beiträge hier bisher zu gefühlten 98 % revertiert wurden, und zwar egal in welchem Themenbereich und von diversen Personen unabhängig voneinander) hier jetzt plötzlich inhaltliche Mängel entdeckt. Auf deine süffisant-sarkastisch-polemischen Kritikpunkte möchte ich jetzt nicht im Einzelnen eingehen. Nur mal stellvertretend zu den Depots: hast Du schon mal versucht eine Oberleitung durch ein so ein Rolltor hier zu führen? Rolltore bzw. Sektionaltore sind bei Busdepots absolut normal, beim Obus unmöglich. Nichts anderes ist gemeint. Und einem Bus muss niemand aufs Dach steigen, beim Obus ist dies gang und gebe. Also benötigt man Arbeitsbühnen. So einfach ist das. Firobuz 12:31, 8. Okt. 2011 (CEST)--

Sehr befremdlich ist auch deine sonstige Arbeitsweise hier. In ausgezeichneten Artikeln (egal ob exzellent oder lesenswert) setzt man generell keine Wartungs-Bausteine, das ist grober Vandalismus. Hier muss vorher diskutiert werden und auch zwingend ein Konsens gefunden werden. Aber auch ohne Konsens folgt höchstens ein Abwahlantrag aber kein Baustein. Gleichfalls werden auf Diskussionsseiten nie Bausteine gesetzt, warum auch. Zudem musst du - wenn du Bausteine serzt - die betreffenden Artikel auch auf den entsprechenden Wartungsseiten eintragen. Auch dies ist nicht erfolgt, also wiederum ein klarer Fall von sinnlosem Vandalismus. Kritik ist gerne gesehen, aber bitte mit Verstand und unter Einhaltung der Spielregeln, Danke!

Ach ja: einen Obus-Arbeitsfahrzeuge bei der Schneeräumung findest Du hier und hier. Ich hab mir das alles also keineswegs aus den Fingern gesogen, das gibts alles wirklich was in diesem Artikel steht. Wenn auch nicht immer belegt, aber man muss ja nun wirklich nicht jeden banalen Mist einzeln belegen! Und es macht wohl kaum Sinn die geschätzten 100 Betriebe einzeln aufzuzählen, in welchen der Turmwagen als Schneeräumfahrzeug dient, nicht wahr? Firobuz 13:08, 8. Okt. 2011 (CEST)--

wieso steht der O-Bus im Gegensatz zu einem Stadtbus ?

Ein Oberleitungsbus – auch Oberleitungsomnibus, Obus, O-Bus, Trolleybus, Trolley oder veraltet gleislose Bahn genannt – ist ein elektrisches Verkehrsmittel im öffentlichen Personennahverkehr. Er ist wie ein klassischer Stadtlinienbus aufgebaut, wird im Gegensatz zu diesem aber nicht von einem Verbrennungsmotor, sondern von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben.

Ein Stadtbus oder Stadtlinienbus ist ein Omnibus, der speziell für den innerstädtischen Linienverkehr konzipiert ist. Er kann auch als Oberleitungsbus ausgeführt sein.

Ein Omnibus (von lateinisch omnibus ‚für alle‘), kurz Bus, ist ein großes Straßenfahrzeug, das dem Transport zahlreicher Personen dient,

Zu den Stadtbussen gehören laut obiger Definition alle Busse (ob mit Verbrennungsmotor oder Elektromotor), die für den innerstädtischen Linienverkehr konzipiert sind. Mathematisch ausgedrückt: Die Menge der Stadtbusse besteht aus den 2 Teilmengen Bus mit Verbrennungsmotor und Bus mit Elektromotor.

Darum verstehe ich den angeblichen Gegensatz zum klassischen Stadtlinienbus... nicht. In einer Stadt mit Oberleitungsbussen im Linienverkehr ist der O-Bus der Klassische Stadtlinienbus. Warum dann die sinnlosen Revertierungen? --Ohrnwuzler 02:59, 10. Okt. 2011 (CEST)f

Das hat hier schon so mancher nicht verstanden. Ein Obus ist rechtlich gesehen kein Bus, das ergibt sich für Deutschland so aus dem Personenbeförderungsgesetz. Die Aufteilung von Bussen in solche mit Verbrennungsmotor und solche mit Elektromotor und Speisung aus der Oberleitung ist sachlich schlichtweg falsch. MBxd1 08:48, 10. Okt. 2011 (CEST)

Eben, allein schon deshalb weil ein Obus kein Omnibus ist (wie du ja oben selbst zitierst Orhnwuzler ist Bus die Abkürzung von Omnibus), sondern ein eigenständiges Verkehrssystem welches zwischen Omnibus und Straßenbahn anzuordnen ist. Korrekt wäre also an und für sich Linienoberleitungsbus, was aber andererseits auch wieder Begriffsfindung wäre und daher nicht praktikabel ist. Ist aber auch unnötig, denn O-Busse verkehren ja fast ausschließlich im Linienverkehr, während es bei Omnibussen ja auch andere Verwendungszwecke gibt (Reise- und Charterverkehre zum Beispiel). Außerdem bezieht sich das "im Gegensatz" nicht allein auf Linienbus sondern auf "klassischer Linienbus". Und der "klassische" Linienbus ist nunmal in 99,9 % der Fälle dieselgetrieben. Somit haben wir gleich zwei Gründe warum dein Revert unnötig ist! Also mal wieder viel Wind um nichts, Hauptsache man kann sinnlos Diskussionsseiten füllen. Und so ganz nebenbei: Einleitungen lassen sich auch ohne Fettschrift hierhin kopieren... Firobuz 08:54, 10. Okt. 2011 (CEST)--

Bis 1936 (oder so ähnlich) waren Obusse keine Busse sondern unterstanden der Rechtssprechung der Bahn. Das steht im Buch von Mathis Schindler mit Quellenangabe. Deshalb auch der alte Name "Gleislose Bahn". Ganz weg ist diese Einteilung immernoch nicht. --Marcela 14:18, 10. Okt. 2011 (CEST)

Also ich würde mal behaupten:

• Ein Omnibus transportiert nicht nur alle(omni), sondern kann auch als wesentliches Unterscheidungsmerkmal überall(omni) fahren
• ein Oberleitungsbus kann nicht überall fahren, sondern nur dort wo seine Oberleitung ist

Also wird die Gesamtmenge der Busse unterteilt in die Teilmenge der Omnibusse und in die Teilmenge der Obusse.

Ein Stadtlinienbus hat eine andere Einrichtung als ein Reisebus, kann aber sowohl ein Omnibus sein oder ein O-Bus. Wobei der O-Bus, dann im Gegensatz steht zum Omnibus und nicht zum Stadtlinienbus.

--Ohrnwuzler 15:23, 10. Okt. 2011 (CEST)

Soweit Deine Privattheorie. Sie ist Unfug. MBxd1 15:25, 10. Okt. 2011 (CEST)

Und das ist ein nichtssagendes Pauschalurteil, widerlege oder beweise bitte die einzelnen Aussagen.Ohrnwuzler

Steht alles schon hier oben drüber. MBxd1 15:45, 10. Okt. 2011 (CEST)

Deine Theorie ist vor allem auch deshalb Unfug, weil der Begriff Omnibus deutlich älter ist als der Begriff Oberleitungsbus (der aus den 1930er-Jahren stammt). Die ursprüngliche Unterscheidung lautete Omnibus einerseits und Gleislose Bahn andererseits, wie ja bereits Ralf Roletschek weiter oben erwähnt hat. Also reine Wort-Phantasterei Ohrnwuzler, gibs auf. Firobuz 21:45, 10. Okt. 2011 (CEST)--

Gut, wenn klar ist, dass der Oberleitungsomnibus (seit 1936 ?)auch ein Omnibus ist, sagt das noch immer nichts darüber aus, warum er im Gegensatz zu einem Stadtlinienbus stehen soll (speziell weil es den „klassischen“ Stadtlinienbus nicht gibt, der Begriff ist TF) und weil ein Oberleitungsomnibus selbst ein Stadtlinienbus ist (in Vilnius und anderswo vielleicht sogar ein klassischer Stadtlinienbus?)--Ohrnwuzler 22:15, 10. Okt. 2011 (CEST)

Da ist überhaupt nichts "klar". Nochmal: es handelt sich um ein eigenständiges Verkehrssystem zwischen Bahn und Bus, also weder Fisch noch Fleisch. Und damit ist eigentlich auch schon alles gesagt. Firobuz 22:45, 10. Okt. 2011 (CEST)--

Wenn Linienbusse nur zu 0,01 % elektrisch betrieben werden, stellt sich mir hier die Frage der Relevanz dieses Artikels in diese aufgeblähten Form. Die Entscheidung der Relevanz richtet sich auch nach der Frage, ob [...] Themen aktuell breiter Öffentlichkeitswirkung nach sinnvollem Ermessen auch Zeit überdauernd von Bedeutung sein werden und wo da dann die breite Öffentlichkeitswirkung liegt. --Ohrnwuzler 15:40, 10. Okt. 2011 (CEST)

Falsche Betrachtung. Auch diese 0,01 % sind nämlich real immer noch 40.000 Fahrzeuge weltweit! Aber selbst wenn es nur noch zehn wären, der Oberleitungsbus ist und bleibt ein eigenständiges Verkehrssystem. Ob du das wahrhaben möchtest oder nicht bleibt dir überlassen, ändern können wirst du es aber nicht. Firobuz 21:45, 10. Okt. 2011 (CEST)--

Dann stell doch einen Löschantrag. Wir haben alle verstanden, dass Du hier einen persönlichen Rachefeldzug betreibst, da Du mit Deinem Werbeartikel zu urbanen Seilbahnen gelegentlich auf Widerstand stößt. Irgendeine konstruktive Aktivität Deinerseits war hier bisher nicht erkennbar. Dann halt Dich doch bitte ganz raus. MBxd1 15:45, 10. Okt. 2011 (CEST)

Warum der Artikel über Urbane Seilbahnen ein Werbeartikel sein soll verstehe ich überhaupt nicht, denn dann wäre dieser Artikel auch ein Werbeartikel für die Obusserei...Ohrnwuzler

Und der Begriff bzw. die Definition klassischer Linienbus ist TF pur, von irgendjemandem hier erfunden.--Ohrnwuzler 15:44, 10. Okt. 2011 (CEST)

Falsch Ohrnwuzler, "klassischer Linienbus" ist schlicht und einfach Alltagssprache, mit Theoriefindung hat das wenig zu tun... Firobuz 09:00, 11. Okt. 2011 (CEST)--

Es gibt übrigens auch Lastenobusse, das sind LKWs mit Stromversorgung aus der Oberleitung. Quelle ist die gleiche, die ich oben genannt habe. --Marcela 15:57, 10. Okt. 2011 (CEST)

Abwahl von der Liste der exzellenten Artikeln

• Wie bereits oben begründet, und wie z.T. gelöscht wurde, ist der Artikel überladen und mit viel unnötigem BlaBla ausgefüllt.

• Allein bei den ersten 20 gecheckten Einzelnachweisen besteht der überwiegende Anteil aus in Wikipedia nicht erlaubten privaten Websites. Daraus ziehe ich den Schluß, dass der Artikel viele unbelegte oder falsch belegte Aussagen oder Theorien beinhaltet und gegen die Wikipedia-Grundsätze der Belegpflicht und der Glaubwürdigkeit (Wikipedia-Artikel sollen sich nur auf zuverlässige Publikationen stützen) verstoßt.

Wir können in der nächsten Zeit diesen Artikel gemeinsam straffen, verkürzen und von TF und POV reinigen. Dann übersteht er auch die nächste Exzellenz-Prüfung.--Ohrnwuzler 04:25, 11. Okt. 2011 (CEST)

Ohne mich mit den Details befasst zu haben: wenn Du eine Abwahl startest, mit der Begründung, die EN kämen von "in Wikipedia nicht erlaubten privaten Websites", wirst Du sehr schnell Schiffbruch erleiden. Gute private Websites _sind_ als Quelle erlaubt. Sie sind nicht unbedingt die allerbesten Quellen und ein Ersatz durch Belege aus Fachliteratur schadet nie, aber sie sind durchaus in Ordnung. Siehe Wikipedia:Belege#Was_sind_zuverlässige_Informationsquellen?. Problematisch sind parteiische Informationsquellen, siehe weiter unten auf der WP:Belege-Seite, aber das sind die meisten privaten Seiten nicht.--Global Fish 08:20, 11. Okt. 2011 (CEST)

Ach Ohrnwuzler, ich behaupte mal der Artikel behält seinen Exzellenz-Status auch ganz ohne deine "Hilfe". Also such dir doch bitte einen anderen Spielplatz, deine zehn Minuten Ruhm hattest du jetzt hier schon. Fachlich kam jedenfalls nichts relevantes von dir und ein Wille zur konstruktiven Mitarbeit ist auch nicht erkennbar. Firobuz 08:55, 11. Okt. 2011 (CEST)--

@Firobuz, so sehr ich Deine Arbeit ansonsten schätze: So etwas ohne Beleg einfach wieder hereinzubringen ist generell keine exzellente Artikelarbeit. In solchen kontroversen Situationen wie dieser schneidest Du Dir damit selbst ins Fleisch. Und wenn Du dann laut von "Vandalismus" tönst: das geht gar nicht.
Inhaltlich stimme ich da MBxd1 zu: "Es gibt immer Leute, die Dinge falsch bezeichnen." Das ist ebenso häufig wie banal. Deswegen bitte ich Dich um reputable Beleg_e_ , dass diese Gleichsetzung im deutschen Sprachraum wirklich verbreitet und wichtig ist. Ansonsten sollte dieser - m.E. nicht nötige - Absatz raus. --Global Fish 10:06, 11. Okt. 2011 (CEST)

Wenn ein neuer Benutzer gleich beginnt, mit dem Drahtbesen seine Sicht der Dinge durchsetzen zu wollen, dann kommt das meistens nicht sonderlich gut rüber. Zumal hier, wie schon dargelegt, die Argumente reichlich dürftig sind. Ich sehe hier auch keinen Willen zur konstruktiven Mitarbeit sondern ganz viel BNS. --Marcela 15:19, 11. Okt. 2011 (CEST)

Ich sehe das ganz genauso. Aber die beste Art, mit so einem Stil fertig zu werden, wäre, es selbst besser zu machen. Und genau das ist an dieser Stelle nach meinem Dafürhalten nicht geschehen. --Global Fish 15:27, 11. Okt. 2011 (CEST)

Mein Anteil am Artikel beschränkt sich auf einige Fotos und Details des Obusses hier aus Eberswalde. Wenn irgendwelche Zuarbeit erforderlich ist, mache ich das natürlich im Rahmen meiner Möglichkeiten gerne. Ich sehe den Artikel auch keineswegs als überladen an. --Marcela 15:45, 11. Okt. 2011 (CEST)

Ich finde den Artikel auch nicht überladen und würde auch ganz bestimmt keine Abwahl unterstützen. Darum gehts nicht.
Ich bin natürlich auf die Kontroverse zwischen den beiden gestoßen, hab mir dabei die Artikelentwicklung näher angesehen. Dabei bin ich auf einige kleinere Sachen gestoßen, die man m.E. besser machen könnte, dieser einerseits m.E. überflüssige (weil vergleichsweise banal), andererseits komplett unbelegter Absatz ist einer davon.
Und wenn eine Passage angezweifelt wird, sollte man m.E. schon Belege bringen, wenn man sie wieder reinbringen will.--Global Fish 16:10, 11. Okt. 2011 (CEST)

Du hast natürlich nicht ganz unrecht, dieser Absatz steht ohne Einzelnachweis etwas unglücklich da. Nur habe ich Ohrnwuzler bereits hier ausführlich erklärt warum es dazu keinen Einzelnachweis gibt. Trotzdem hat er es wieder gelöscht (ohne auf meinen Beitrag weiter einzugehen), deshalb der Vandalismus-Vorwurf. Beispiel: in diesem Zeitungsartikel ist gleich mehrfach vom Bus die Rede, besonders interessant in diesem Zusammenhang die Aussage des Fahrers "Bus ist Bus" ;-) Weitere Beispiele für die fehlende Differenzierung im Alltag beziehungsweise bei Laien findest du hier, hier und hier. Nur mal auf die Schnelle rausgesucht, ich könnte noch hunderte bieten. Und zwar quer durch die Bank bei Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbünden, Medien, Mitarbeitern und Privatpersonen. Nur taugt natürlich nicht davon als vernünftiger Beleg für die von mir getroffene Aussage. Jedenfalls habe ich mich für diesen Artikel wirklich intensiv mit dem Thema beschäftigt, dabei ist mir die falsche Benennung x-fach aufgefallen. Manchmal auch "elektrischer Bus" (wie hier) was ja auch nicht korrekt ist. Abgesehen von alledem gilt hier im Moment vor allem: don't feed the troll ;-) Firobuz 19:49, 11. Okt. 2011 (CEST)--

Häufig wird ein Oberleitungsbus im deutschen Sprachraum auch einfach nur kurz Bus genannt. Hierbei handelt es sich um die Abkürzung von Omnibus beziehungsweise Autobus. Diese Bezeichnung ist daher für einen Obus – der sich durch seine technischen Eigenheiten und seinen rechtlichen Sonderstatus wesentlich vom Omnibus unterscheidet – nicht korrekt. Also das ist pure Theoriefindung, was korrekt ist oder nicht. Und Du entscheidest, ob die Busunternehmen ihn falsch bezeichnen oder richtig. Wenn es angezweifelt wird, strittig ist und Du keinen Beleg liefern kannst, fliegt es raus.--Ohrnwuzler 04:12, 13. Okt. 2011 (CEST)

Der Sonderstatus wird u. a. im Buch von Schindler ausführlich beschrieben. Nur weil du behauptest, etwas wäre TF, fliegt hier noch lange nichts raus. --Marcela 06:00, 13. Okt. 2011 (CEST)

Es geht um die Abkürzung und nicht um den Sonderstatus. Aussagen, die nur auf persönlichen Erkenntnissen der Wikipedia-Autoren basieren, gehören nicht in die Artikel.WP:TF--Ohrnwuzler 12:51, 13. Okt. 2011 (CEST)

Dann schau in die Quelle. --Marcela 13:41, 13. Okt. 2011 (CEST)

Sag mal Ohrnwuzler, liest du eigentlich auch die Beiträge die wir uns hier deinetwegen (!) aus den Fingern saugen? Irgendwie hab ich das Gefühl es mit einer Schallplatte zu tun zu haben, die einen Sprung hat und sich immer wiederholt. Wir haben das Thema doch jetzt ausführlichst durchgekaut. Andere haben dir bestätigt dass der Obus kein Bus ist, ich habe belegt dass er trotzdem oft so genannt wird (auch von Leuten die es eigentlich besser wissen müssten). Wo also liegt jetzt noch das Problem? Firobuz 21:14, 13. Okt. 2011 (CEST)--

Abschaltbare Oberleitung in Salzburg

Wenn irgendwo auf der Welt 500 Meter Obus-Fahrdraht in Betrieb genommen werden, so ist das in der Tat kein besonders relevantes Ereignis für den Hauptartikel. Die Besonderheit in Salzburg lag - wie von MBxd1 ja bereits angemerkt - in der "Abschaltbarkeit" des Abschnitts. Also eine Bedarfs- bzw. Fakultativstrecke, und damit weltweit einmalig! Nur deshalb war diese Info drin. Auch wahr ist allerdings, dass sie seit Ende September regelmäßig befahren wird und damit auch nicht mehr abgeschaltet wird. Firobuz 19:45, 7. Okt. 2011 (CEST)--

Hast Du einen Beleg für weltweit einmalig ??? --Ohrnwuzler 20:31, 7. Okt. 2011 (CEST)

Stehts noch drin, im Artikel? --Rex250 21:12, 7. Okt. 2011 (CEST)

Abgesehen davon hab ich das "weltweit einmalig" ohnehin nur hier in der Diskussion behauptet, im Artikel selbst stands nie drin. So what Ohrnwuzler? Firobuz 21:15, 7. Okt. 2011 (CEST)--

Die Abschaltbarkeit eines Oberleitungsdrahtes ist ebenfalls kein besonders relevantes Ereignis für den Hauptartikel, ich schätze die Möglichkeit zum Abschalten von Oberleitungsdrähten nicht benutzter Strecken besteht in 99,99 % der O-Bus_Betriebe. Und wenn Du die weltweite Einmaligkeit oder Relevanz nicht belegen kannst, fliegt diese unnötige Erwähnung raus. Klar? ( --Ohrnwuzler 22:54, 10. Okt. 2011 (CEST), nachträglich signiert, schlichtweg vergessen )

Du bist ziemlich neu hier. Warum? A. du kannst nicht signieren. B. Du kannst die Versionsgeschichte nicht interpretieren. Halt, die braucht man hier gar nicht, einfaches Artikellesen hätte in diesem Fall gereicht. Vielleicht hätte einen meine obige rhet. Frage vom 7.10. 21:12 auch auf eine heiße Fährte führen können. Also, bitte erst den Sachstand vollständig erfassen, dann erst in die Tasten hauen. Ich erklär es gerne auch noch öfters, AGF und so :-)) --Rex250 18:55, 10. Okt. 2011 (CEST)

Jede Fahrleitungsanlage ist abschaltbar. Sonst wären Wartungs- und Entstörarbeiten spätestens an den Isolatoren nicht möglich. In der Regel wird man momentan nicht benutzte Fahrleitungsschaltgruppen trotzdem eingeschaltet lassen, um sie auf Erd- und Kurzschlüsse überwachen zu können und um gleichzeitig Buntmetalldiebe abzuhalten – oder im Fall der dauerhaften Außerbetriebnahme das Kettenwerk zurückbauen. Sollte es einen besonderen Grund für das regelmäßige Abschalten der besagten Schaltgruppe geben oder gegeben haben, dann wäre diese Besonderheit schon relevant. --Falk2 01:40, 17. Okt. 2011 (CEST)

„Ein Obus ist rechtlich gesehen kein Bus“

... das ergibt sich für Deutschland so aus dem Personenbeförderungsgesetz. Die Aufteilung von Bussen in solche mit Verbrennungsmotor und solche mit Elektromotor und Speisung aus der Oberleitung ist sachlich schlichtweg falsch.

Wie kann aus dem Personenbeförderungsgesetz abgeleitet werden, dass der Uberleitungsomnibus kein Bus wäre? In dem Gesetz geht es um die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen (Obussen) und mit Kraftfahrzeugen. Im §4 werden Obusse nicht von Omnibussen unterschieden. Im deutschen Straßenverkehrsgesetz sind gerade die Kraftfahrzeuge definiert als Landfahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden, ohne an Bahngleise gebunden zu sein.. Woraus ich die Trivialität ableite, dass Oberleitungsbusse auch Kraftfahrzeuge sind und die getrennte Aufzählung im Personenbeförderungsgesetz überflüssig ist. Bloß gibt es im Personenbeförderungsgesetz keine definition von „Bus“, darum ist für mich die ober erwähnte Aussage falsch und TF.

Glaubst Du wirklich dass sich jemand die Mühe macht mit dir hier ernsthaft zu diskutieren, nach den ganzen Störaktionen hier? Im Übrigen ist Deutschland nicht der Nabel der Welt, insbesondere nicht bei O-Bussen. MBxd1 hat nur ein Beispiel genannt, eines von weltweit 47 unterschiedlichen Gesetzeslagen. Firobuz 22:56, 10. Okt. 2011 (CEST)--

ein Beispiel, das aber offensichtlich falsch und seine TF war.Ohrnwuzler

Nein, rechtlich sind Bus und Obus nicht gleichgestellt. Die Konzession für eine Linie wird auch immer nur entweder für Busse oder für Obusse ausgestellt. MBxd1 08:34, 11. Okt. 2011 (CEST)

Oder für beide zusammen. Der Städtische Verkehrsbetrieb Esslingen beispielsweise musste sich 1959 per "Nachtrag zur Genehmigungsurkunde" den Einsatz von Omnibussen auf den Obuslinien gesondert genehmigen lassen (siehe hier). Aber was solls, das interessiert den Fragenden doch sowieso alles nicht. Firobuz 20:34, 11. Okt. 2011 (CEST)--

Dochdochdoch, es geht ausschliesslich um die Verbesserung der Wikipedia, rein sachlich ohne jegliche persönliche Fokussierungen, siehe hier. Gruß --Rex250 20:39, 11. Okt. 2011 (CEST)

Die Notwendigkeit der gesonderten Genehmigung belegt nur den getrennten rechtlichen Status. Ohne gesonderte Genehmigung ist es schlichtweg unzulässig, auf Obus- (oder Straßenbahn-)linien einzelne Umläufe durch Busse zu ersetzen. Das ist nur bei Betriebsstörungen erlaubt, chronischer Fahrzeugmangel gehört nicht dazu. MBxd1 20:44, 11. Okt. 2011 (CEST)

Ich weiß, mir musst du das nicht erklären. Mein Beitrag war auch durchaus als ergänzender Beleg zu deiner Aussage gedacht... ;-) Wobei ich mal davon ausgehe, dass die meisten oder sogar alle D-A-CH-Betriebe so eine Ausnahmegenehmigung für alle Linien besitzen. Firobuz 20:56, 11. Okt. 2011 (CEST)--

Ich glaube, in Eberswalde gilt noch die Lizenz der alten gleislosen Bahn von 1901, die später Straßenbahn wurde und 1941 eben wieder Obus. Bei Streckenausbauten mußte zumindest zu DDR- Zeiten die Bahn zustimmen. Auf jeden Fall hat die Installierung der Obusse 1941 auf der Grundlage der Genhmigung von 1901 stattgefunden. 1901 war die gleislose Bahn als Zubringer zum Bahnhof ein reiner Bahnbetrieb. --Marcela 21:09, 11. Okt. 2011 (CEST)

Ehrlich gesagt kann ich mir nicht vorstellen, dass das die gleiche Lizenz war. Vor allem weil ja zwischen Gleisloser Bahn und Straßenbahn zehn Jahre Pause lagen. Ist aber auch egal, dieses Detail ist hier eh irrelevant. Viel interessanter wäre die genaue Regelung in der DDR! Gibts dazu vielleicht zitierfähige Quellen? Immerhin waren die DDR und Polen die einzigen Ostblockländer, in welchen die O-Busse Kraftfahrzeugkennzeichen hatten! Firobuz 23:18, 11. Okt. 2011 (CEST)--

Ich muß nochmal in verschiedene Bücher gucken. Am 31. März 1910 wurde die Konzession für die Straßenbahnlinie erteilt. Aber irgendwas war da, ich erinnere mich dunkel! --Marcela 15:50, 12. Okt. 2011 (CEST)

Daran sieht man mal wieder, dass die gerne geschwungene Ostblockkeule ins Leere schlägt. Es gab im RGW schon mangels einer gemeinsamen Legeslative kaum gemeinsame gesetzliche Regelungen (allenfalls gleichlautende), schon gar nicht für solche auch regional getrennten Einrichtungen wie den öffentlichen Personennahverkehr. Dass Obusse in der DDR als Kraftfahrzeuge galten, hat weniger mit dem RGW (und absolut nichts mit dem »Ostblock«, denn der ist eine klassische Theoriefindung, da nur von der anderen Feldpostnummer und dann noch ziemlich schrotschussmäßig für alles Mögliche verwendet) als mehr mit deutschen Regelungen zu tun. Schließlich waren es zumindest bis zu Änderungen dieselben wie in den westlichen Besatzungszonen und dann der BRD. --Falk2 01:57, 17. Okt. 2011 (CEST)

Natürlich war der Ost"block" kein homogenes Gebilde. Aber es ist sicher kein Zufall, dass man bei Trolleybussen im Osten überall - außer eben in der DDR und in Polen - auf Kennzeichen verzichtete. Und zwar nicht nur in Osteuropa, sondern weltweit in quasi allen "sozialistisch geprägten" Staaten. Eine gewisse Orientierung an Moskau ist also nicht zu leugnen. Zumal es in der westlichen Hemisphäre genau andersherum war: mit Ausnahme von Italien und der Schweiz hat man schon immer Kennzeichen für Trolleybusse verwendet. Firobuz 20:45, 17. Okt. 2011 (CEST)--

Das wird sich nur schwer nachweisen lassen. Ohne wenigstens eine Indizienkette ist es am Besten, den Beitrag davor zu verschonen. Es wäre reine Theoriefindung. Eins ist aber sicherer als das Amen in der katholischen Kirche: Trotz dreier Stammlinien ist nie auch nur ein einziger »Trolleybus« durch Leipzig gefahren. Wir hatten nur Obusse und ein paar Beiwagen. Ich wage mal zu behaupten, dass das in allen deutschen Betrieben so war. Wir haben übrigens auch keine Tram, sondern eine Straßenbahn. Wäre es nicht möglich, auf die unnötigen Fremdworte »Trolleybus« und »Tram« in der deutschjen Wikipedia ganz zu verzichten (mal abgesehen vom Alpenraum, aber dafür reicht eine Fußnote)? Nicht, dass irgend so ein Dämlack aus der S-Bahn noch ein «Local area network« macht. --Falk2 00:05, 18. Okt. 2011 (CEST)

"Trolleybus" und "Tram" sind zwar einerseits eng begrenzt verwendete landschaftliche Begriffe, aber auch Anglizismen (ich nenne so was "neublöddeutsch"). Beide Begriffe werden maßgeblich von einer ehemals sehr niveauvollen und angesehenen, nach Verlags- und Chefredakteurswechsel heute aber zum Bunde-Bilder-Blatt auf unterirdischem Niveau verkommenen Straßenbahnzeitschrift gefördert. Für die entsprechenden Regionen ist die Verwendung dieser Begriffe legitim, für alles andere sollten die standarddeutschen Begriffe verwendet werden. Weit überwiegend sollte die Realität in der Wikipedia dem entsprechen. Ich hatte früher auch mal in dieser Hinsicht aufgeräumt. Falls Du was findest, ist eine Korrektur auf die überregionalen Begriffe auf jeden Fall richtig und nicht diskussionsbedürftig. MBxd1 00:33, 18. Okt. 2011 (CEST)

Ich fürchte hier mach ihr es euch ein wenig zu einfach. Wie ich am Ende des Unterkapitels Oberleitungsbus#Etymologie#Deutschland und Österreich ausführlich dargestellt habe, ist der Begriff Trolleybus durchaus auch in Deutschland anzutreffen, wenn auch nicht besonders verbreitet. Und in der DDR gab es 1964 den Kinofilm "Der erste Trolleybus", zwar aus dem russischen übersetzt, aber eben auch nicht zu "Der erste Oberleitungsbus" abgeändert. Um einen Anglizismus handelt es sich dabei definitiv nicht, zumindest nicht um einen neuzeitlichen (oder gar idiotischen). Nicht umsonst sprach man in Oldenburg schon in den 1950er-Jahren (!) vom Trollibus (wenn auch mit i sttat ey)! Und das Lied Tri-tra-Trolleybus stammt ungefähr aus der gleichen Zeit! Außerdem gilt: wenn jemand in Deutschland Trolleybus sagt, weiß man nie ob er den Begriff nicht vielleicht auch aus dem russischen, dem spanischen, dem französischen, dem portugiesischen oder eben aus der Schweiz kennt! Nur in Österreich scheint "Trolleybus" wirklich weitgehend unbekannt zu sein... Firobuz 19:13, 18. Okt. 2011 (CEST)--

Das ist richtig. In der DDR war Trolleybus sogar sowas wie offiziell, wurde aber nicht benutzt, weil es an die russische Bezeichnung erinnert. Das Thema hatten wir hier vor einigen Jahren schonmal, ist im Archiv nachzulesen. --Marcela 19:17, 18. Okt. 2011 (CEST)

Es war aber auch in der DDR nicht wirklich üblich. Im übrigen wäre es aus dem Russischen als "Trollejbus" wiederzugeben gewesen, auch in der früher üblichen Transliteration. Für "Trolleybus" hätteman über das Englische gehen müssen, und das hat man in der DDR nicht gemacht. MBxd1 19:22, 18. Okt. 2011 (CEST)

Welchen Wert hat diese Tabelle?

ohne Kennzeichen in Europa

BG

BY0

CH01

CZ0

EST

GR0

H00

LV

MD0

P0 2

RO03

RUS 2

SK0

SRB

UA0

ohne Kennzeichen außerhalb Europas

ARM

GE

IR

J

KP

KS

KZ

MEX

MGL

RA

TJ0

TM

UZ

• Kennzeichen, die man auf O-Bussen nie zu Gesicht bekommen wird.
• Kürzel, die nur Eingeweihte deuten können (KS, RA, KP, UA)
• und welchen Informationswert hat das?

--Ohrnwuzler 14:20, 19. Okt. 2011 (CEST)

Stimmt, da sollten wie im Sport die Flaggen dabeistehen. Wobei das nichts mit Eingeweihten zu tun hat, daß UA Ukraine ist. Die Frage mit dem Informationsgehalt ist sicher nicht ernstgemeint. --Marcela 14:26, 19. Okt. 2011 (CEST)

Ist ernst gemeint. Welche enzyklopädische Relevanz hat etwas, was nicht da ist?

Was genau ist denn "nicht da"? --Marcela 15:46, 19. Okt. 2011 (CEST)

Auch wenn es sich eigentlich verbietet hier kostenloses Trolfutter auszulegen, für Dich in aller Kürze Ohrnwuzler:

• Obusse sind die einzigen Kraftfahrzeuge, die auf öffentlichen Straßen herumfahren aber kein Kennzeichen führen müssen. Also ein absolutes Alleinstellungsmerkmal das nicht unerwähnt bleiben sollte!
• Für die die die Autoländerkürzel nicht kennen gibt es sowas wie Links. Und wie man deutlich anhand der blauen Farbe erkennen kann, sind alle Kürzel verlinkt. Die ganz schlauen unter den Wikipedia-Lesern müssen dem Link dabei noch nichtmal folgen sondern fahren einfach mit der Maus über den Link und können so das Linkziel ablesen.
• Welchen Informationswert das für einen hat muss schon jeder selbst entscheiden. Für mich haben die exzellenten Artikel Clotrimazol und Macrobius Ambrosius Theodosius mit all ihren Details auch keinerlei Informationswert, aber ich geh mal davon aus dass die Kollegen aus den Fachbereichen Chemie und Philosophie da anderer Meinung sind, deshalb ignorier ich diese Artikel einfach. Vor allem komme ich mangels Fachkenntnis auch nicht auf die Idee, dort sinnlos herumzublubbern. Firobuz 19:28, 19. Okt. 2011 (CEST)--

Es dürfte immer schon bekannt gewesen sein, dass die Gefahr, dass der Fahrer nach einem Unfall mit dem Fahrzeug Fahrerflucht begeht, vernachlässigbar gering ist, sodass eine Kennzeichnung des Fahrzeugs zwecks Identifizierung wirklich nicht notwendig ist. Aber es gibt auch Staaten wo so was notwendig ist. Das Fehlen der Kfz-Kennzeichen ist zwar banal, aber als Randnotiz vielleicht erwähnenswert. Nicht hervorhebenswert ist aber, wo überall Kennzeichen fehlen, das hat keine enzyklopädische Relevanz, das bläht nur den Artikel unnötigerweise auf.--Ohrnwuzler 20:04, 19. Okt. 2011 (CEST)

Und das wiederum ist deine private Einzelmeinung. --Marcela 20:53, 19. Okt. 2011 (CEST)

ohne Kennzeichen in Europa

Bulgarien Bulgarien

Belarus Belarus

Schweiz Schweiz

Tschechien Tschechien

Estland Estland

Griechenland Griechenland

Ungarn Ungarn

Lettland Lettland

Moldau Republik Moldau

Portugal Portugal

Rumänien Rumänien

Russland Russland

Slowakei Slowakei

Serbien Serbien

Ukraine Ukraine

ohne Kennzeichen außerhalb Europas

Armenien Armenien

Georgien Georgien

Iran Iran

Japan Japan

Korea Nord Nordkorea

Kirgisistan Kirgisistan

Kasachstan Kasachstan

Mexiko Mexiko

Mongolei Mongolei

Argentinien Argentinien

Tadschikistan Tadschikistan

Usbekistan Usbekistan

Kommissar X vermutet Indizien

Ebenfalls ein nichtsaussagender Satz. Wat den nun? Die Verwendung von Kennzeichen ist ein Indiz dafür, ob Oberleitungsbusse im jeweiligen Land eher den Omnibussen oder eher den Bahnen zuzurechnen sind

gemeint ist wahrscheinlich: Die Verwendung von Kraftfahrzeug-Kennzeichen ist ein Indiz dafür, dass Oberleitungsbusse im jeweiligen Land eher den Omnibussen als den Bahnen legistisch zugerechnet werden

Und ist die Zurechnung jetzt eine Vermutung eine Autors oder gibt's dafür eine Quelle? --Ohrnwuzler 14:33, 19. Okt. 2011 (CEST)

Hör doch bloß mal auf, für jede Trivialität nach Quellen zu rufen. Es reicht doch schon aus, die Fotos anzusehen. --Marcela 14:36, 19. Okt. 2011 (CEST)

Also ist es eine Vermutung. Oder weisst Du, dass das in KS, RA, KP, UA so legistisch gehandhabt wird ? ! ? --Ohrnwuzler 15:00, 19. Okt. 2011 (CEST)

Soll das hier eine Promotion werden? --Marcela 15:11, 19. Okt. 2011 (CEST)

Nein, eine Verbesserung eines überladenen Artikels, der wesentlich prägnanter formuliert und gekürzt gehört. Exzellent war der Artikel vielleicht in der Momentaufnahme 2008 und das auch nicht unbedingt (siehe die damalige Diskussion).

Wie oft denn nun noch? Der Artikel ist weder überladen noch gehört irgendwas gelöscht! --Marcela 15:45, 19. Okt. 2011 (CEST)

Ausserdem war's Dezember 2009. --Rex250 18:12, 19. Okt. 2011 (CEST)

Nein Ohrnwuzler, "legistisch" ist nicht gemeint, denn dieses Wort hast du soeben erfunden (wahrscheinlich ohne es zu merken). Man sollte nicht versuchen einen auf Experten zu machen, wenn man schon bei der Wortwahl auffliegt. Aber auch ansonsten ist dein Formulierungsvorschlag keine Verbesserung, lediglich eine etwas verklausulierte Satzumstellung. Wie auch immer. Jedenfalls ist es erstens nicht möglich und zweitens auch nicht sinnvoll, hier 47 verschiedene Rechtsordnungen wiederzugeben. Wenn du aber trotzdem gerne noch die mongolische Trolleybus-Rechtslage darstellen möchtest, nur zu - ich kann es mangels Sprachkenntnissen jedenfalls nicht. Deshalb ersatzweise lieber eine schnelle Übersicht über die Kennzeichnungspflicht, die aber (zumindest dem Kenner der Materie) schon recht viel aussagt. Firobuz 19:35, 19. Okt. 2011 (CEST)--

Geräuscharmer Betrieb

Der geräuscharme Betrieb ist ein wichtiges ökologisches Argument für den Trolleybus. In einer 1997 erschienenen Studie des Schweizer Dienstes für Gesamtverkehrsfragen (GVF) wird beispielsweise von einer Verringerung der Schallemissionen um 55 Prozent gesprochen. In Arnhem wurden beim Trolleybus 72 Dezibel gemessen, bei einem gleich schnell fahrenden Dieselbus hingegen 78 Dezibel.(ref http://www.kfb.se/pdfer/R-00-70.pdf New Concepts for Trolley Buses in Sweden /ref) In Esslingen am Neckar und in Schaffhausen ermittelte man beim Dieselbus sogar einen um neun Dezibel höheren Lärmwert, dies entspricht einer achtfachen Lärmerhöhung.

Sofern da nicht dabeisteht, welcher Pegel nach welchem Frequenzfilter bewertet wurde und in welcher Entfernung gemessen wurde, sind diese Zahlen ohne Wert. Siehe auch Schalldruckpegel.--Ohrnwuzler 14:56, 19. Okt. 2011 (CEST)

Bla, Blubb, Blubber! Glaubst du wirklich die haben erst beim Dieselbus gemessen, sind dann aber beim Obus extra zwei Meter weiter nach hinten gegangen? Es geht doch nur um den Vergleich an sich und die Relation zwischen den beiden Werten. Der absolute Wert ist doch in diesem Kontext erstmal zweitrangig. Außerdem sind die Quellen sind angegeben, wenn du dennoch weiteren Klärungsbedarf siehst, so wende dich bitte an die Ersteller der verlinkten Untersuchungen und mach hier keinen unnötigen Wind, Danke. Firobuz 19:41, 19. Okt. 2011 (CEST)--

Kreuzungsweichen

Gibt es bei diesen tatsächlich derartig große Begriffsunterschiede zu Weichen von Bahnbetrieben? Schwer vorstellbar, dass das, was bei Eisenbahnweichen »halbe Zungenvorrichtung« genannt wird, bei Obusweichen »Herzstück« heißen soll. So suggerieren das zumindest die Bildunterschriften Einfache Kreuzungsweiche (EKW) mit zwei Herzstücken oder Doppelte Kreuzungsweiche (DKW) mit vier Herzstücken. Bei einer DKW gibt es normalerweise zwei einfache, zwei Doppelherzstücke und vier Zungenvorrichtungen. Also, haben wir einen Obus-Fahrleitungsbauer, der die Begriffsverwirrung beseitigen kann? --Falk2 21:53, 25. Okt. 2011 (CEST)

häufig...

Der Artikel ist angefüllt mit Ungenauigkeiten, BlaBla und TF. Häufig ist das und häufig ist jenes. Alles unbelegt, ohne Quellenangabe der Äußerungen und subjektiv, POV. Hier gehört aufgeräumt. --Ohrnwuzler 02:28, 16. Sep. 2011 (CEST)

Das muss aber dann konkret auf der Diskussionsseite angesprochen werden, und zwar in exzellenten Artikeln üblicherweise vor dem entsprechenden Edit im Artikel. Zudem ist die ganze Aktion sehr durchschaubar, nach den Querelen um den Artiklel Urbane Seilbahn soll versucht werden hier etwas Unruhe zu stiften - ohne konkreten Bezug zum Inhalt des Artikels. So bitte nicht Ohnrnwurzler! Firobuz 08:45, 16. Sep. 2011 (CEST)--

Die von mir gelöschten Sätze sind tatsächlich ohne Beleg und TF der Autoren. Auch ein irgendwann als exzellent ausgezeichneter Artikel kann in der Folge durch zu viele Privatmeinungen und TF-Darstellungen schwächer werden, so wie das in diesem Artikel der Fall ist. Man merkt zwar den Eifer der hier schreibenden, aber ohne Belege bleibt Vieles TF.

Interessant ist daran, weil ich Dir „einen Spiegel vorgehalten habe“. Dich stört es, wenn in (D)einem Artikel einfach gelöscht wird, ohne vorher darüber zu diskutieren und Du machst das andauernd in anderen Artikeln. und das hat nichts zu tun, ob ein Artikel irgendwann die Auszeichnung exzellent bekommen hat oder nicht hat. Das hat was mit Diskussionskultur, Machtgehabe und Herumgschaftlerei zu tun.

Wenn Dich mein Verhalten hier wirklich stört, dann verhalte Dich wie Du es wünscht selber zuerst so, als V O R B I L D  ! Du benimmst Dich aber sehr oft wie der Elefant im Porzellanladen, rücksichtslos und Andere ignorierend. Zumindest bemerke ich das so. Lies Dir das mal durch: Lebenshilfe und denk mal das Wochenende lang darüber nach, wieviel Empathie du hast und versprühst oder wieviel Emotionale Intelligenz von Dir bei Anderen ankommt.

Ergo, Du wirst vorher Unklarheiten zur Diskussion stellen und dann halte ich mich hier auch daran. --Ohrnwuzler 03:17, 17. Sep. 2011 (CEST)

Erstmal möchte ich dich höflich aber bestimmt darauf hinweisen, das auf Diskussionsseiten generell keine Fettschrift verwendet wird! Das sieht aggressiv aus und gilt ähnlich wie die Verwendung von Großbuchstaben als unhöflich.

Zweitens möchte ich darauf hinweisen, dass zwar strittige (!) Aussagen belegt werden müssen und generell Aussagen mit Beleg besser sind als ohne. Im Umkehrschluss heißt dass aber nicht, dass man jeden Fliegenschiss belegen muss. Vor allem nicht bei Themen fernab von Politik und Religion. Wenn man sich intensiv mit einem Thema beschäftigt, kann man durchaus auch mal den ein oder anderen Zusammenhang herstellen, der logisch ist und auch ohne Einzelnachweis von jedermann nachvollzogen werden kann.

Beispiel: das Oberleitungsbusse manchmal fälschlicherweise als Bus bezeichnet werden, steht zwar nirgendwo so geschrieben, ich könnte aber dennoch ohne weiteres hunderte Stellen heraussuchen und zitieren wo dies der Fall ist. Und zwar umgangssprachlich, in der Presse aber selbst von offizieller Seite her, das heißt in Publikationen der Verkehrsbetriebe!

Und der Terminus "häufig" soll lediglich darstellen, dass diese oder jene Ausprägung bei vielen aber eben nicht bei allen 310 Obus-Betrieben vorkommt. Nicht mehr und nicht weniger.

Firobuz 20:49, 17. Sep. 2011 (CEST)--

Erstens möchte ich Dich höflich aber bestimmt darauf hinweisen: Es gibt auf Diskussionsseiten keine typographischen Konventionen: Diese gelten nur für Artikel. Du kannst dir wichtige Punkte also hervorheben (Quelle Konventionen für die Benutzung von Diskussionsseiten.

Zweitens argumentierst Du selber gern

• weitgehend unbelegtes bla bla raus,
• Theoriefindung raus,
• hier unnötiges blabla und POV raus

Es freut mich, dass ich in Zukunft für Dich nicht jeden Fliegenschiss belegen muss.

Wenn man sich intensiv mit einem Thema beschäftigt, kann man durchaus auch mal den ein oder anderen Zusammenhang herstellen, der logisch ist Zum Beispiel dass die Errichtung einer Urbanen Seilbahn billiger kommt, als die Errichtung einer Straßenbahnlinie auf eigener Spur?

Freut mich, das von Dir zu hören.

Und drittens, gehört der Artikel Oberleitungsbus trotzdem entrümpelt. (nicht signierter Beitrag von Ohrnwuzler (Diskussion | Beiträge) 01:08, 18. Sep. 2011 (CEST))

Nun, wenn du hier noch mehr auffallen willst dann schreib meinetwegen weiterhin fett. Aber wenn du dich mal aufmerksam umschaust, wirst du feststellen dass du der einzige weit und breit bist, der auf Diskseiten die Fettschreibung verwendet. Immerhin steht auf der von dir verlinkten Seite auch beim hervorheben ist Sparsamkeit erwünscht.

Jetzt aber zum inhaltlichen: wirtschaftliche Angaben, besonders wenn sie mit Zahlen unterlegt sind, gehören eigentlich immer belegt. Aber wie du merkst bin ich ja nicht der einzige der deine Vorgehensweise rund um das Thema Seilbahnen kritisiert, immerhin sind da eine ganze Reihe von Usern auch nicht so ganz mit einverstanden und revertieren ebenfalls feißig. Es gibt also eigentlich gar keinen Grund die Probleme rund um deine Artikelarbeit ausgerechnet hier und nur mit mir auszudiskutieren. Selbst wenn ich mich nicht mehr um deine Edits kümmere, werden es andere machen. Und dabei gilt: wer bezüglich seiner Arbeitsweise schon mal negativ aufgefallen ist (Stichwort: Belege von und Verlinkung auf selbsterstellte Webseiten sowie pseudowissenschaftliche Beiträge wie die Lotto-Geschichte oder die Verwendung von absolut unpassenden Fachbegriffen aus anderen Fachbereichen zwecks wissenschaftlichem Anschein) dem wird halt genauer auf die Finger geschaut. Sprich du stehst hier längst unter "besonderer Beobachtung", ich kanns nicht ändern.

Aber jetzt doch nochmal zurück zum Thema: was gehört denn hier in diesem Artikel konkret "entrümpelt"? Firobuz 02:07, 18. Sep. 2011 (CEST)--

Hoffentlich erinnert sich Firobuz noch daran, daß er bis vor kurzem gar nicht wußte, daß es in der Zeit, als in München der Oberleitungsbus verkehrte noch gar nicht an eine Münchner Verkehrsbesellschaft (MVG) zu denken war. Soviel zur "Kompetenz". Und ein Streit über Fettschreibung ist ja wohl auch überflüssig. -- Andreas Nagel 08:10, 29. Sep. 2011 (CEST)

Wir halten fest: der Nicht-Münchner Firobuz schreibt einen immerhin 12.950 Bytes langen Artikel über den Oberleitungsbus München. Den einzigen Fehler den der Einheimische und selbsternannte Fachmann findet, ist dieser hier. Und diese Lappalie wird einem dann dreieinhalb Monate (!) später zum Vorwurf gemacht. So schlecht kann der Artikel also nicht sein! Wenn das der einzige Fehler war, dann herzlichen Dank für das Kompliment Andreas! Ach ja: Kompetenz bezieht sich stets auf den Gesamtzusammenhang, nicht auf einzelne Details. Abgesehen davon ist hier die Diskussion zum Hauptartikel Oberleitungsbus und weder meine Benutzerdiskussion noch die Diskussion zum Münchner Obus! Das nur so nebenbei bemerkt... Firobuz 20:20, 29. Sep. 2011 (CEST)--

Hier gehört nicht herumgeschrieen und hier gehört auch nicht im Artikel aufgeräumt. Der Artikel ist gut. Jede größere Löschaktion ist begründet vorher hier vorzustellen. --Marcela 13:48, 29. Sep. 2011 (CEST)

Bitte sehr: An- und Abdrahten [Bearbeiten]

Bei moderneren Typen können die Stromabnehmer auch vom Fahrerplatz her automatisch abgesenkt werden. < Es existieren Systeme mit beiden Varianten der oben beschriebenen Halterungen. Belege fehlen. Bei den hakenförmigen Halterungen ist der Absenkvorgang dabei komplizierter pure Theoriefindung, die Halterungen müssen dabei während des Absenkvorganges seitlich weggedreht werden. Sind die Stromabnehmer abgebügelt, werden sie wieder zurückgedreht. --Ohrnwuzler 14:45, 29. Sep. 2011 (CEST)

Auch wenn es mir eigentlich zu blöd ist, aber ich erklär Dir gerne nochmal das man abseits von religiösen oder politischen Themen nicht jeden banalen Mist per Einzelnachweis belegen muss! Wie das mit dem automatischen An- und abdrahten funktioniert, zeigt zum Beispiel dieses YouTube-Filmchen ganz anschaulich. Was aber im Umkehrschluss nicht heißt, dass man jetzt den Film als Beleg verlinken muss (wäre hier auch gar nicht zulässig). Und drehbare Halterungen findest Du zum Beispiel auf diesem Bild. So what? Firobuz 20:38, 29. Sep. 2011 (CEST)--

WP:BNS - Reine Ad-Personam-Nachstellerei gegenüber Firobuz durch den Benutzers Ohrnwuzler, sekundiert von Benutzer:Andreas Nagel, wie auch diese dauernd aufgekochte VM-Nachtreterei hier. --Rex250 15:09, 29. Sep. 2011 (CEST)

Warum? Wenn meine Mitarbeit auf Seiten, für die ich mich kompetent fühle, nicht erwünscht ist, suche ich mir eben andere Betätigungsfelder. Der zeitweilige Oberleitungsbusfundamentalist Firobuz fühlt sich kompetent genug für Seilbahnfragen und ich fühle mich eben kompetent genug, fehlende Belege und Theoriefindungen beim Oberleitungsbus zu finden. Und ob etwas komplizierter ist oder nicht ist eher eine Privatmeinung und wie man sieht reine Theoriefindung. Und es fehlen noch mehr Belege. wenn ihr keine Belege angebt, darf ich löschen.

Wenn Firobuz mich in Ruhe meine Texte verbessern lässt (seit Tagen wird um einzelne Worte gefeilscht und herumdiskutiert anstatt den Artikel zu verbessern), dann lasse ich ihn auf seinem Gebiet in Ruhe, wenn nicht, werde ich halt zum Genauigkeitsfanatiker bei Oberleitungsbussen.--Ohrnwuzler 00:42, 30. Sep. 2011 (CEST)

Vergleichsweise kompliziert aufgebaut sind Obus-Obus-Kreuzungen beziehungsweise Obus-Straßenbahn-Kreuzungen oder Obus-Eisenbahn-Kreuzungen. Was sind denn das für Wortschöpfungen, sind die in der Literatur belegt? Für Verbesserungen in der Art Nicht so einfach ist der Aufbau der Oberleitung bei Kreuzungen, bei denen zwei Obuslinien einander kreuzen... wäre ich ja noch gerade zu haben. Aber Obus-Obus-Kreuzungen ist genauso abwegig wie Auto-Auto-Kreuzungen, es gibt nicht einmal Rosen-Rosen-Kreuzungen. Bitte verbessern, sonst wird dieser miserable Stil gelöscht. --Ohrnwuzler 00:57, 30. Sep. 2011 (CEST)

Das ist alles kein Grund, zu löschen. --Marcela 07:54, 30. Sep. 2011 (CEST)

Und wenn dir die Formulierung nicht gefällt kannst du die gerne neu formulieren. "Nicht einfach" ist gelinde gesagt scheiße umschrieben. Das Kreuzungen zwischen Oberleitungen (womöglich mit unterschiedlichen technischen Parametern) alles andere als einfach sind, kannst du nicht wiederlegen. Das fängt mit einem unterschiedlichen Stromsystem an, geht über das Problem die ganze Kreuzung kurzschlussfrei zu bekommen weiter und hört mit möglicherweise unterschiedlicher Höhe der Fahrleitung auf. -- Knergy (Diskussion; Beiträge) 09:55, 30. Sep. 2011 (CEST)

@Ohrnwuzler:"Obus-Obus-Kreuzung" hat auch keinerlei Anspruch darauf, ein etablierter Fachbegriff zu sein. Dennoch ergibt sich der Sinn dieser Wortkombination selbsterklärend (!) im Kontext (!) mit "Obus-Straßenbahn-Kreuzung" und "Obus-Eisenbahn-Kreuzung". Lächerlich also. Im Übrigen war dein Beitrag eine klare Ansage, dass du vorsätzlich (!) beabsichtigst gegen Wikipedia:Störe Wikipedia nicht, um etwas zu beweisen zu verstoßen. Obwohl Dir das weiter oben von anderer Seite schon erklärt wurde. Behaupte bitte hinterher bloß nicht, du kennst diesen Wikipedia-Grundsatz nicht, Danke! Firobuz 19:17, 30. Sep. 2011 (CEST)--

Der Artikel ist gut. Jede größere Löschaktion ist begründet vorher hier vorzustellen. --Marcela 13:48, 29. Sep. 2011 (CEST). Genau, das tu ich hier und begründe das.Ohrnwuzler

Firobuz, die Seite kenne ich wohl. Besonders gefällt mir da der Text:

Wenn jemand begründete, durch Quellen belegte und regelkonforme Änderungen in einem von dir beobachteten Artikel vornimmt,

• versuche, die Kriterien nachzuvollziehen und mit Argumenten und Quellenbelegen zu antworten, aber versuche nicht, die notwendige inhaltliche Auseinandersetzung zu vermeiden, indem du den anderen Benutzer zu diskreditieren versuchst oder ihm Wikipedia:Störe Wikipedia nicht, um etwas zu beweisen vorwirfst. --Ohrnwuzler 07:50, 2. Okt. 2011 (CEST)

Na, dann halt Dich halt einfach dran. Noch eine Leseprobe gefällig: "Nun mag es verlockend erscheinen, eine Entscheidung in der Form zu kritisieren, dass man – sozusagen in Form einer tätigen Reductio ad absurdum – vorführt, was ihre konsequente Anwendung auf alle Artikel für Folgen hat. Dies führt in der Regel aber nicht zum Ziel. Man selbst wird meist für eine Tat kritisiert, die man unter „normalen“ Umständen gar nicht wollte, andere fühlen sich veranlasst, die „Demonstrationsobjekte“ hinterher aufzuräumen, und all dies erhöht den Wikistress für alle Beteiligten. Es bindet das Engagement vieler Benutzer, hält sie von wichtigeren Vorhaben ab und unterminiert die für die Wikipedia typische kooperative Arbeitsweise. Gekoppelt mit einem Edit-War eskalieren Konflikte erst recht. Wenn du in Versuchung gerätst, einen solchen Feldzug zu führen, unterlasse es einfach." Deswegen schlägt Dir hier ein gewisser Gegenwind von etlichen Seiten entgegen, bezüglich deines angekündigten Stör-Feldzuges. --Rex250 09:28, 2. Okt. 2011 (CEST)

Du kannst von meinen guten Absichten ausgehen, ich will nur die Wikipedia verbessern. Und wenn mir das bei den von mir verfassten Artikeln verleidet wird, mache ich das eben woanders. Und bei diesem Artikel besteht objektiv gesehen erheblicher Verbesserungsbedarf. Ohrnwuzler

In der Tat: Es besteht nicht nur Verbesserungsbedarf sondern auch Kürzungsbedarf. Man fragt sich doch wirklich: soll das hier ein WP-Artikel sein oder ein Handbuch für O-Busse werden.--Rogald 11:11, 1. Nov. 2011 (CET)

Was genau stört dich? Ich weiß ja nicht was Du unter einem Handbuch verstehst, aber ich kann nirgenwo Textstellen finden die beschreiben wie ein Obus zu warten wäre. Noch mehr freue ich mich auf deine konkreten Verbesserungsvorschäge, Verbesserungen von Artikeln sind hier natürlich immer willkommen. Firobuz 11:33, 1. Nov. 2011 (CET)--

Insbesondere frage ich mich, warum bei diesem exzellenten Artikel Kürzungsbedarf bestehen sollte. --Marcela 12:26, 1. Nov. 2011 (CET)

unspezifische Beschreibung

Ähnlich wie bei elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen werden O-Busse in den meisten Fällen in Gemeinschaftsunternehmen zusammengebaut, die elektrische Ausrüstung wird dabei von einem anderen Hersteller produziert als das Fahrwerk, die Karosserie und die Innenausstattung. Mitunter teilen sich die Zulieferer auch Aufträge.

Das trifft, abgesehen von den Gemeinschaftsunternehmen, hautzutage auf jeden PKW und jedes Flugzeug zu, dass die elektrische Ausrüstung und die Innenausstattung jemand anderer baut und Zulieferbetriebe eingebunden sind. Überflüssig. Oder besser formulieren.--Ohrnwuzler 12:53, 18. Okt. 2011 (CEST)

Es stimmt, das ist nicht klar genug definiert. Anders als bei Omnibussen ist die Elektroausrüstung von Obussen systembestimmend, was Masse und Volumen im gesamten System angeht. So wird der Typenbezeichnung üblicherweise hinzugefügt: "elektrische Ausrüstung von XYZ...", das war schon vor dem Krieg so. Omnibusse und PKW beziehen einzelne Kabel usw. sicher von Fremdfirmen, die Zusammenstellung und der Einbau geschehen jedoch beim jeweiligen Hersteller. Anders bei Obussen, da wird die gesamte Elektrik im Anschluß an die Karosserieproduktion in anderen Werken durchgeführt. Der Solaris Trollino 18 wird für 240.000 Euro mit Dieselmotor angeboten, der nackte Bus wird aus Polen in die Tschechei gebracht, dort bei Cegelec ausgerüstet und kostet dann als fertiger Obus ca. 800.000 Euro. --Marcela 17:15, 18. Okt. 2011 (CEST)

In den letzten Jahren hat sich da was geändert. Früher wurden Obusse normalerweise vom Karosseriehersteller angeboten, der die Elektrik zukaufte. Heute kauft eher der Hersteller der Elektrik Karosserien zu (durchaus solche, die speziell für Obusse vorgesehen sind) und bietet sie dann selbst an. Das führt dazu, dass es äußerlich ähnliche Obusse gibt, die innerlich grundverschieden sind. MBxd1 17:46, 18. Okt. 2011 (CEST)

Ganz so neu ist das auch nicht, der Kriegseinheitsobus wurde von den Siemens-Schuckertwerken verkauft. Die Karosserie stammte von Henschel, Kässbohrer und MAN. --Marcela 18:06, 18. Okt. 2011 (CEST)

Wobei der Kriegseinheitsobus (KEO) hier eher die Ausnahme war, mit einer gewissen Analogie zum Kriegsstraßenbahnwagen (KSW). In der Tat gab es aber in den letzten Jahren einen Wandel, zum Beispiel diese Konstellation hier:

• 
  Ein Solaris Trollino 12 AC mit einer elektrischen Ausrüstung von Ganz–Škoda Electric Ltd
• 
  Ein Škoda 26Tr mit einer Karosserie von Solaris

Ich werde das im Artikel noch ergänzen... Firobuz 21:50, 10. Nov. 2011 (CET)--

toter Link mit Verbot zum Zugriff einer Seite

Der vierfach vorkommende Beleg ref name="Das moderne Trolleybus-System" ist nicht abrufbar--Ohrnwuzler 01:16, 14. Nov. 2011 (CET)

Guckst Du hier,Onkel Google wäre Dein Freund gewesen: www.voev.ch/download.php?file=dcs/users/91/22_SteinerTB_Vortrag_02042008_Auswahl.pdf Link ist jetzt jedenfalls aktualisiert. Firobuz 09:21, 14. Nov. 2011 (CET)--

Kapitel Allgemeine Betrachtungen und Vorteile

Auf langen Linien mit vielen Ampel-Aufenthalten beziehungsweise Haltestellen können im Vergleich zum Dieselbusbetrieb mitunter Kurse eingespart werden.

A) Der logische Schluss ist nicht ganz klar. Wenn längere Fahrstrecken sind, ist der schnellere O-Bus schneller, aber wegen der vielen Ampel-Aufenthalte? Da nutz der ganze speed nix.

Sind die Fahrpläne auf langsamere Dieselbusse ausgelegt, ermöglichen Oberleitungsbusse einen pünktlicheren und somit stabileren Betrieb.

B) Das ist aber keine Besonderheit des O-Busses. Wenn Reserven in einem Fahrplan sind, ist jedes Verkehrsmittel pünktlich. Außerden nützt die Pünktlichkeit oder Schnelligkeit nix, denn bei fixen Fahrplänen muss auch der O-Bus zur vereinbarten Zeit bei der Haltestelle abfahren und nicht früher. Trifft er früher ein, muss er warten und der vermeintliche Zeitvorteil ist für die Benutzer futsch.

Weiter erlaubt die hohe Anfahrgeschwindigkeit Oberleitungsbussen ein problemloseres und somit sichereres Einfädeln in den fließenden Verkehr als dies bei Dieselbussen der Fall ist. Dies ist insbesondere beim Anfahren aus Bushaltebuchten aber auch an Vorfahrtsstellen von Vorteil.

C) nach meiner Erfahrung kann jeder Bus oder jedes Auto erst Spur wechseln, wenn die Fahrbahn dazu frei ist. Ist sie nicht frei und der Busfahrer beschleunigt wie Niki Lauda im Ferrari, dann zwängt er sich in eine Lücke. Was ist dabei 'sicherer'? TF ! Und wenn der Bus bei Vorfahrtsstellen Vorfahrt hat, wozu muss er dann schnell beschleunigen, wo liegt da der beschriebene Vorteil?--Ohrnwuzler 01:38, 14. Nov. 2011 (CET)

Zu A: wenn man an 20 Ampeln und 20 Haltestellen gegenüber dem Dieselbusbetrieb jeweils 5 Sekunden einspart, ergibt das 200 Sekunden Fahrzeitgewinn je Richtung, macht bereits 400 Sekunden Fahrzeitgewinn je Umlauf. Das kann bereits entscheidend sein um einen Kurs einsparen zu können.

Zu B: Die Reserven werden natürlich nur bei Fahrplanabweichungen (sprich Störungen im Betriebsablauf) relevant, das versteht sich eigentlich von selbst.

Zu C: Einem Obus reicht eben eine kleinere Lücke zum Einfädeln, weil er schneller vom Fleck kommt. Ach ja: Mit Vorfahrstelle ist natürlich eine Vorfahrt-gewähren-Stelle gemeint, das ergibt sich aber dem aufmerksamen Leser durchaus aus dem Kontext.

Mal wieder alles Geblubber von Dir, wie immer... Firobuz 09:31, 14. Nov. 2011 (CET)--

Die bessere Beschleunigung ist nicht zu leugnen, trotzdem sind reale Obusse insbesondere an Knotenpunkten eher langsamer als Busse. Sie können nämlich die Weichen nur mit reduzierter Geschwindigkeit durchfahren. MBxd1 10:31, 14. Nov. 2011 (CET)

Das ist natürlich unbestritten. Wobei es aber meist weniger Knotenpunkte als Haltestellen gibt. Ich wage mal aus dem Bauch heraus zu behaupten, es ergibt sich auf einer durchschnittlichen Linie immer noch ein klarer Vorteil, trotz Langsamfahrt im Bereich von Knotenpunkten. Das mit der Langsamfahrt in Kreuzungsbereichen hab ich aber soeben ergänzt und dabei gleich einen weiteren damit verbundenen Nachteil hinzugefügt. Bitte alle nochmal drüberschauen ob das auch so passt, Danke. Firobuz 21:09, 14. Nov. 2011 (CET)--

Weshalb die Weichen ja kurz hinter der letzten Haltestelle angebracht sind, ebenso stromlose Bereiche. --Marcela 11:25, 14. Nov. 2011 (CET)

Das trifft so pauschal nicht zu. Die Weichen hängen da, wo Aus- und Einfädelungen sind, das hat nicht unbedingt was mit Haltestellen zu tun. MBxd1 11:46, 14. Nov. 2011 (CET)

Zumindest hier in Eberswalde sind die Weichen unmittelbar hinter der letzten Haltestelle vor der nächsten Kreuzung. Und daß die Busse da irgendwie langsamer fahren, das war mal "früher" aber das ist doch heute nur noch bei starkem Frost so? Herunterfallende Stromabnehmer waren doch selbst beim 14Tr kaum noch zu beobachten. Die Ära 9Tr betrachten wir doch nicht mehr? Und selbst der fährt heute ohne Probleme auch schnell unter Weichen durch. --Marcela 11:52, 14. Nov. 2011 (CET)

Wir betrachten hier nicht nur Eberswalde und auch nicht nur mitteleuropäische Obsnetze. Die ganz große Masse der Obusbetriebe weltweit funktioniert unter weitaus schlichteren Bedingungen. MBxd1 11:55, 14. Nov. 2011 (CET)

Werden 9Tr oder ZiU-5 noch in nennenswerten Mengen und Originalbauweise benutzt? --Marcela 11:59, 14. Nov. 2011 (CET)

9Tr gibts noch, ZiU-5 schon seit Mitte der 80er Jahre nicht mehr. Das tut aber nix zur Sache, weil es an die Oberleitungskonstruktion gebunden ist und nicht ans Fahrzeug. MBxd1 12:12, 14. Nov. 2011 (CET)

Auf langen Linien mit vielen Ampel-Aufenthalten beziehungsweise Haltestellen können im Vergleich zum Dieselbusbetrieb mitunter Kurse eingespart werden. Sind die Fahrpläne auf langsamere Dieselbusse ausgelegt, ermöglichen Oberleitungsbusse einen pünktlicheren und somit stabileren Betrieb. Weiter erlaubt die hohe Anfahrgeschwindigkeit Oberleitungsbussen ein problemloseres und somit sichereres Einfädeln in den fließenden Verkehr als dies bei Dieselbussen der Fall ist. Dies ist insbesondere beim Anfahren aus Bushaltebuchten aber auch an Vorfahrtsstellen von Vorteil.

Heisst das vereinfachend „übersetzt“:

O-Busse können wegen ihres besseren Beschleunigungsvermögens nach Ampeln und Haltestellen Zeit einsparen und Verspätungen leichter aufholen als Dieselbusse. Zudem können sie sich darum nach Halten eher wieder in den Fließverkehr einfädeln, wenn sich dort nur kleine Lücken auftun. --Ohrnwuzler 12:38, 14. Nov. 2011 (CET)

Nein heißt es nicht, unter anderem weil die Bezugsgröße darin nicht vorkommt (die Bezugsgröße ist, ob der Fahrplan für Diese- oder für O-Busse ausgelegt ist). Außerdem fehlt in deiner verstümmelten Variante der Hinweis auf die höchst attraktive Möglichkeit Umläufe einzusparen (Personalkosten sind schließlich der ÖPNV-Kostenfaktor Nummer 1). Ebenso fehlen die Vorfahrt-gewähren-Stellen. Also kann man auch gleich alles so lassen wie es ist. Firobuz 21:09, 14. Nov. 2011 (CET)--

D) Diese Logik verstehe ich aber nicht. Sind die Fahrpläne auf Dieselbusse ausgelegt, warum kommen diese Dieselbusse dann unpünktlich oder die O-Busse pünktlicher?

E) Und bezüglich Umläufe einsparen. Fahren die O-Busse nicht nach einem strikten Fahrplan und werden die Ankunftszeiten dann IMMER dynamisch auf einer Ankunftsanzeige angezeigt? Geht man da auf gut Glück zu einer Station oder um eine gewisse Uhrzeit? Wie kann da was eingespart werden?

Und nochmal C) Wenn der Bus bei Vorfahrtsstellen Vorfahrt hat, wozu muss er dann schnell beschleunigen, wo liegt da der beschriebene Vorteil?--Ohrnwuzler 22:07, 14. Nov. 2011 (CET)

Einsparen kann man durch Fahrzeitverkürzung, wenn man von Bus auf Obus umstellt. MBxd1 22:09, 14. Nov. 2011 (CET)

Abschnitt 3.2

Mir is ein Fehler aufgefallen: "Das heißt, der Fahrschalter befindet sich links der Bremse, beide werden mit dem rechten Fuß betätigt."

Hab das "links" mal in "rechts" geändert alles andere erscheint unlogisch. Hoffe, dass is ok.

LG Sascha (nicht signierter Beitrag von 94.134.219.8 (Diskussion) 22:06, 17. Nov. 2011 (CET))

Hattest absolut recht Sascha, sorry für den ersten Revert - jetzt stehts aber korrekt drin! Die Bildunterschrift weiter unten hab ich bei dieser Gelegenheit auch gleich geändert. Merci und MfG Firobuz 22:18, 17. Nov. 2011 (CET)--

 Kein Problem, is mir als Busfahrer nur so aufgefallen. Sonst aber sehr guter Artikel, wie ich finde.    Kann man sehr lange drin lesen :) (nicht signierter Beitrag von 88.130.142.116 (Diskussion) 22:35, 20. Nov. 2011 (CET)) 

Vielen Dank für das Kompliment, freut mich! Steckt auch eine Menge Arbeit dahinter all diese Daten zusammenzuführen. Literatur gibts darüber nämlich kaum, nur über einzelne Betriebe. Dort steht dann zwar viel über Strecken, Linien und Fahrzeuge einer Stadt - aber selten etwas über den Obus in seiner Gesamtheit. Fällt Dir sonst noch was auf was man korrigieren oder ergänzen könnte? Falls ja bitte immer her damit, freue mich über jede Anregung! MfG Firobuz 22:56, 20. Nov. 2011 (CET)--

Feinstaub

Im Artikel wird behauptet dass Straßenbahnen lt. einer Studie der TU-Wien eine große Menge Feinstaub produzieren. Ich möchte anmerken, dass diese Studie ziemlich umstritten ist; z.B. ist nicht ganz klar, ob die postulierten ~500t nicht eher der gesamten verbrauchten Menge an Bremssand entsprechen, wovon nur ein Bruchteil tatsächlich zu Feinstaub zermahlen wird (der Großteil landet nicht mal auf dem Schienenkopf, wie man recht einfach in der Praxis beobachten kann). Ich kenne nur Aussagen des Direktors der Grazer Verkehrsbetriebe, wonach diese pro Jahr nur wenige Tonnen an Bremssand verbrauchen, also könnten 500t Gesamtverbrauch für Wien hinkommen. Daher würde ich diese Aussage aus dem Artikel entfernen. Nebenbei: Der Zitat-Link funktioniert auch nicht mehr. Invisible 14:44, 21. Nov. 2011 (CET)

Gibt es etwa Studien, die nicht umstritten sind? Wohl kaum. Auch steht es uns nicht zu, Quellen zu bewerten. Und drittens zerfährt die Straßenbahn auch normalen Straßendreck zu Staub, das ganze Jahr über. --Marcela 14:55, 21. Nov. 2011 (CET)

Nun ja, der betreffende Punkt wurde im Januar 2008 hinzugefügt, und zwar von einem echten Obus-Fanatiker (schlimmer als ich ;-)) der aus Wien stammt und hier aufgrund seines POV diverse Probleme machte. Den Beleg dazu hab ich dann später selbst im Zuge der Exzellenz-Kandidatur hinzugefügt, damit das gesagte wenigstens nicht so ganz quellenlos dasteht. Die IP mag keine Straßenbahnen und führt schon seit Jahren eine Art Propagandafeldzug (siehe auch hier, hier und hier) der darauf abzielt, in Wien Straßenbahnlinien durch Obus-Linien zu ersetzen. Aus meiner Sicht ist der angesprochene Satz jedenfalls auch eher verzichtbar, weil er mit dem Artikelthema selbst nur bedingt etwas zu tun hat. Zudem ist Bremssand aufgrund seiner Grobkörnigkeit generell kein Feinstaub, von daher ist die These der TU-Studie bereits in ihrer Grundannahme sehr zweifelhaft. Firobuz 21:39, 21. Nov. 2011 (CET)--

Hier muß ich mal widersprechen, auch wenn ich kein Straßenbahnhasser bin ;-) Es steht uns nicht zu, die Studie der Uni zu bewerten. Es kann sein, daß solche Studien falsch sind, das stelle ich nicht in Abrede. Aber die Bewertung muß durch unabhängige Stellen erfolgen, nicht durch uns. Wir haben anhand der Quellenlage das Wissen zu dokumentieren. Im Übrigen spielt die Körnigkeit des Bremssandes keine Rolle, bei den hohen Drücken zwischen Stahl und Stahl wird so ziemlich alles zu Staub zermahlen. Ich bezweifle jedoch, daß dies irgendwelche Auswirkungen auf irgendwas hat - aber das wiederum ist auch nur eine persönliche Einschätzung und gehört nicht in den Artikel. Halten wir uns einfach an die uns bekannten Fakten aus Quellen. --Marcela 07:45, 22. Nov. 2011 (CET) PS: ich lese grad: "Studie eines Diplomanden..." - das macht die ganze Sache etwas anders...

Ganz generelle Aussage, ich habe mich mit der Sache nicht befasst und kann sie nicht beurteilen. Richtig, es steht uns nicht zu die Studie der Uni zu bewerten. Das wäre klarer POV. Aber wir müssen - immer, egal, worum es geht - bewerten, ob etwas, was irgendwer zu einem Thema geschrieben hat (auch wenn es inhaltlich richtig ist), so wichtig ist, dass wir dieses in die entsprechenden Artikel aufnehmen oder nicht. Wir müssen (und können) nicht alles aufnehmen, was irgendwann jemand zu einem Thema geschrieben hat.
Die Frage ist: ist diese Studie in der (Fach)öffentlichkeit entsprechend rezipiert worden? Ist sie für das Artikelverständnis wichtig? Müssen gegenteilige Aussagen im Artikel durch sie neubewertet werden? --Global Fish 11:32, 22. Nov. 2011 (CET)

Nun für das eigentliche Artikelthema ist die Aussage ohnehin irrelevant, es lohnt sich daher gar nicht hier groß drüber zu diskutieren. Relevant wäre es höchstens in den Artikeln Straßenbahn oder Straßenbahn Wien. Problematisch ist auch weniger die Aussage selbst (vorausgesetzt natürlich sie stimmt), sondern die Intention weswegen sie hier eingefügt wurde. Und dabei ging es nur darum, die Straßenbahn gegenüber demObus in ein möglichst schlechtes Licht zu rücken. Das war der eigentliche POV! Firobuz 18:28, 22. Nov. 2011 (CET)--

Artikel zu lang

Ich bin der Ansicht dass. Z.B. die Abschnitte zu Gesetzen, Vorschriften und Kennzeichen zu ausführlich sind. Man sollte das auf das Nötigste zurechtstutzen. Wenn man mal vergleicht, wie übersichtlich und gut gestaltet der Artikel mal war, als Lesenswert wurde, bezweifle ich, dass das im gegenwärtigen Zustand noch zutrifft--Giftzwerg 88 15:12, 5. Feb. 2012 (CET)

Nun gut, aber gerade die Definition ist doch das A und O im Artikel. Denn dort wird ausführlich(st) erklärt wird, warum ein Obus kein Omnibus ist. Das ist ein Problem dass immer wieder auftaucht, dass Leute die beiden grundverschiedenen Verkehrsmittel Obus und Omnibus in einen Topf werfen. Und genau dadurch wird auch legitimiert, warum der Obus generell eine besondere Betrachtung (und damit auch einen langen Artikel) verdient. Aber konkret gefragt: welcher Satz stört dich denn genau, was ist möglicherweise wirklich überflüssig? Übrigens: als der Artikel "lesenswert" wurde, war über die Rechtslage noch gar nichts (!) enthalten. Ich vermute daher du meinst als der Artikel "exzellent" wurde. Auch da gab es aber eine erste Wahl und eine Wiederwahl, du müsstest also auch diesbezüglich schon konkreter werden. By the way: es gibt übrigens um die zehn Artikel die noch länger sind als dieser hier (zuzüglich etlicher Listen), dies aber nur so nebenbei bemerkt. ;-) MfG 17:05, 5. Feb. 2012 (CET)--

Also Gesetze zitieren geht über das notwendige hinaus, sodann eigene Kästen dafür noch mehr. Es reicht § Angabe und auch das in Fußnote. Bei sonstigen Verkehrsmitteln stehn solche Paragraphen auch nicht. Der Artikel häuft zu viel Detailwissen an und sollte sich auf die Grundzüge beschränken. Da ist z.B. genannt in wieviel Ländern es keine Obusse mehr gibt. Fast jede Sonderheit wird extra aufgeführt. Auch die technischen Details zu den Oberleitungungen und Stromabnehmern, Weichen etc. kommen mir zu ausführlich vor, könnte man aber ohne Schaden in einen Unterartikel auslagern. Ziemlich am Anfang befindet sich eine Zahl der Obus-Betriebe mit der Angabe derzeit, das sollte man duch eine absolute Zeitangabe ersetzen im Januar 2012 gab es, kann ich aber nicht, wei ich nicht weiß von welchem Stand die Zahl ist. Dem Artikel merkt man es an, dass unendlich viel Arbeit und Suche dahintersteckt, da will ich nicht wie die Axt einfach drin rumstreichen.

Ich meinte tatsächlich diese [[1]] wo er Exzellent wurde. Das wurde er auch ohne Paragraphen und vielleicht sogar gerade derswegen.--Giftzwerg 88 17:46, 5. Feb. 2012 (CET)

Nun es werden ja keine kompletten Gesetzestexte zitiert sondern nur die jeweiligen Kernaussagen daraus. Und die von dir zitierte Altversion wird der Sache einfach nicht (mehr) gerecht. Das Thema ist einfach zu komplex, damals hatte ich bei weitem nicht den "Forschungsstand" den ich heute habe. Vielleicht kann man aber die auffälligen Kästen optisch etwas eindampfen, wenn dir hierzu eine ansprechende Lösung einfällt - nur zu! Als nächste Auslagerung steht wohl eher der lange Gesamtkomplex Oberleitungsbus#Weltweiter Überblick an (vor allem weil inhaltlich redundant zu Liste der Städte mit Oberleitungsbusbetrieben), dann wird der Artikel auf einen Schlag etwas "entlastet". An einzelnen Sätzen hier und da herumzustreichen macht ihn jedenfalls nicht signifikant kürzer. Firobuz 18:00, 5. Feb. 2012 (CET)--

Der Artikel ist nicht zu lang, sowas gehört einfach mit rein. --Marcela 19:01, 5. Feb. 2012 (CET)

Bin auch der Ansicht, dass der Artikel nicht zu lang ist. Abschnitte, die einen nicht interessieren, kann beim Lesen problemlos auslassen. Ärgerlich sind Artikel, die sehr kurz sind, weil sie an allen möglichen und und unmöglichen Stellen bei für den Artikel wichtigen Begriffen und Themen nur auf andere Artikel verlinken. Das stört den Lesefluss ungemein. --Snahlemmuh 20:33, 5. Feb. 2012 (CET)

Trolleybus ist ein Bus

Ich bin von Firobuz im Zusammenhang mit der Diskussion über die Trollyebuskarte Zürich darauf hingewiesen worden, das ein Trolleybus kein Bus ist und hier auf der Diskussionsseite nochmals im Zusammenhang mit dem Thema hier

Sag ich doch dass ein Trolleybus kein Bus ist, aber mir wolltest du ja nicht glauben und hast das als TF abgetan ;-) Nichts für ungut! Jedenfalls steht im Artikel unter Oberleitungsbus#Etymologie bereits seit längerem: Häufig wird ein Oberleitungsbus im deutschen Sprachraum auch einfach nur kurz Bus genannt. Hierbei handelt es sich um die Abkürzung von Omnibus beziehungsweise Autobus. Diese Bezeichnung ist daher für einen Obus – der sich durch seine technischen Eigenheiten und seinen rechtlichen Sonderstatus wesentlich vom Omnibus unterscheidet – nicht korrekt. Gerade bezüglich Zürich wurde das auch bereits unter Benutzer Diskussion:Cryptkeeper#Trolleybus Zürich ausführlichst diskutiert, wenngleich der Kollege Cryptkeeper mir da nicht so recht folgen konnte/wollte. Firobuz 01:16, 11. Feb. 2012 (CET)--

Aus meiner Sicht ist aber der letzte (kursive) Satz in diesem Abschnitt TF, weshalb ich ihn ersatzlos streichen würde. Ich mache das aber nicht ohne Diskussion weil ich Angst habe von, einer Gruppe Trolleybusfreunde überrannt zu werden.

Häufig wird ein Oberleitungsbus im deutschen Sprachraum auch einfach nur kurz Bus genannt. Hierbei handelt es sich um die Abkürzung von Omnibus beziehungsweise Autobus. Diese Bezeichnung ist daher für einen Obus – der sich durch seine technischen Eigenheiten und seinen rechtlichen Sonderstatus wesentlich vom Omnibus unterscheidet – nicht korrekt.

Der Satz sagt nur auf eine komplizierte Weise, das ein Trolleybus kein Bus ist, was eine falsche Aussage ist. Den der Begriff wird ausserhalb von Kreisen der Trolleybusfreunde so verwendet. Beispiele gibt es sicher viele in Zeitungen und Büchern etc. hier nur eines als Ilustration:

Zu erreichen mit Tramlinien 3, 4, 6, 7, 10, 15 und Buslinien 31, 46 bis Haltestelle ... (siehe hier)

Ein Trolleybus ist also ein Bus und uns in Wikipedia bleibt jetzt höchstens noch zu Beschreiben, dass es so ist und warum das so ist.

--Pechristener 02:02, 12. Feb. 2012 (CET)

Nun, nochmal von vorn: "Bus" ist einfach zu unpräzise, weil im Volksmund mit Bus sowohl ein Trolleybus als auch ein Autobus gemeint sein kann. Also muss in fachlich korrekten Texten stets klar herausgestellt werden um was es konkret geht. Das Kurzwort Bus ist dafür denkbar ungeeignet. Zudem gibt es auf der Welt nur um die 40.000 Trolleybusse, aber Millionen Autobusse. Wenn also jemand Bus sagt, meint er mit hoher Wahrscheinlichkeit einen Autobus und keinen Trolleybus. Zudem benötigt ein Bus keine spezielle Infrastruktur, ein Trolleybus schon. Und mit Trolleybus ist meist das gesamte Verkehrssystem gemeint, während Bus/Omnibus eher das einzelne Fahrzeug meint. Deshalb muss umso deutlich hervorgehoben werden, wenn man tatsächlich einen Trolleybus meint. Ob die VBZ dass nun selbst auch falsch machen oder nicht ist dabei völlig unerheblich. Man muss dass stets auch global betrachten, Zürich ist nicht der Nabel der Welt. Und global wird noch strikter zwischen Trolleybus und Autobus getrennt (eigene Liniennummern, eigene Kennfarbe auf Netzplänen, eigene Betriebsnummern, gesonderte Lackierungen, teilweise reine Trolleybusunternehmen, früher sogar eigene Tarife). Übrigens: in der englischsprachigen Wikipedia (siehe http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_%28disambiguation%29) und in der französischsprachigen Wikipedia (siehe http://fr.wikipedia.org/wiki/Bus) wird unter dem Stichwort Bus auch nicht auf den Trolleybus hingewiesen, dies aber nur so nebenbei bemerkt - als kleines Indiz für meine "Theorie" quasi. Firobuz 17:05, 12. Feb. 2012 (CET)--

Ich kann dir immer noch nicht folgen. Du erklärst mir zwar, dass für Freunde der Trolleybusse ein Trolleybus nicht als Bus bezeichnet werden darf, stellst aber gleichzeitig die Behauptung auf, dass der normale Sprachgebrauch falsch ist. Der zweite Teil ist ein klarer Fall von TF, weil du den allgemeinen Sprachgebrauch in Abrede stellst.

>>.. fachlich korrekten Texten ...muss stets klargestellt werden << das Kursive ist die TF in Reinkultur, woher kommt das muss? In einem Text über Trolleybus ist aus dem Zusammenhang klar, dass es sich bei "Bus" um ein Trolleybus handelt: das Wort "Bus" geht für Auto- und Trolleybus, aber das Thema des Textes beschränkt die Möglichkeit auf "Trolleybus". Aus diesem Grund muss in einem solchen Text die Klarstellung nicht wiederholt werden, vor allem nicht wenn die Lesbarkeit darunter leidet. Bus ist somit auch in einem Text über Trolleybus richtig.

Eine Hervorhebung des Unterschiedes ist gänzlich irrelevant an Stellen, wo es niemand interessiert. Dem Fahrgast ist es egal, ob er mit einem Trolleybus oder einem Bus zum Ziel kommt. Das ist der Grund weshalb die VBZ da keinen Unterschied macht. Dass die VBZ etwas falsch macht ist ebenfalls TF. Wikipedia kann nur beschreiben, was die VBZ macht, aber nicht sagen, dass es falsch ist.

Zürich ist nicht der Nabel der Welt: was du mit dem Satz sagen willst, ist mir nicht klar. Wikipedia kann den Sachverhalt aus der grössten Stadt in dem Land mit der grössten Trolleybussystemdichte pro Einwohner nicht ignorieren, sondern sollte beschreiben, wie es dort und im Rest der Schweiz ist. Es wäre deshalb etwa folgendes angebracht:

Im Gegensatz zum Rest der Welt wird in der Schweiz im Alltag kein Unterschied zwischen Trolleybus und Autobus gemacht. Die Trolleybuslinien sind in der Regel gleichgestellt zu den Autobuslinien. Eine Ausnahme bildet Zürich, wo seit einigen Jahren die Trolleybuslinien im Gegensatz zu den Autobuslinien auch Kennfarben tragen, allerdings nicht die Linie 34.

Der Sachverhalt in der englischsprachigen und in der französischsprachigen Wikipedia betrachte ich als ein Mangel der entsprechenden Artikel. Es kann aber auch ein Zusammenhang mit der dortigen Verbreitung der Systeme sein.

--Pechristener 13:13, 20. Feb. 2012 (CET)

Mit der Aussage "Zürich ist nicht der Nabel der Welt" wollte ich nichts Böses über Zürich sagen, sondern lediglich darstellen dass Zürich nur eine von über 300 Trolleybusstädten weltweit ist. Sprich wenn man in Zürich den Unterschied zwischen Trolleybus und Autobus nicht so eng sieht, ist dies noch lange kein Grund dies hier ebenso zu handhaben. Nicht mehr und nicht weniger wollte ich damit ausdrücken ;-) Gleiches gilt für die Schweiz, die Schweiz ist nur eines von 47 Staaten in welcher Trolleybusse verkehren und somit nicht das Mass aller Dinge. Und dass es dem Fahrgast egal ist ob er einen Trolleybus oder einen Autobus vor sich hat, ist sicher in den meisten Fällen richtig (wenn auch nicht immer richtig, siehe Oberleitungsbus#Fahrgastzuspruch und Sympathiebonus). Massgeblich ist aber nicht was OMA denkt, sondern was der Gesetzgeber sagt. Und der kennt da durchaus einige Unterschiede, sogar in der Schweiz. Stichworte Kontrollschildpflicht und Die Verkehrsleistung darf während höchstens eines Jahres ganz oder teilweise mit einem anderen als in der Konzession vorgesehenen Verkehrsmittel ausgeführt werden, ohne dass die Konzession geändert werden muss! Sprich: auf Trolleybuslinien muss also mit Trolleybussen gefahren werden (ausnahmen bestätigen die Regel). By the way: die Kennfarben in Zürich haben nichts mit der Unterscheidung Trolleybus/Autobus zu tun, das hab ich aber auch erst hier gelernt. Firobuz 21:21, 23. Feb. 2012 (CET)--

Wikipedia ist eine Enzyklopädie, die beschreibt, wie die Dinge sind. Die Schweiz und Zürich sind Teile des Deutschen Sprachraum und sollten deshalb berücksichtigt werden in Artikeln, die in der deutschprachigen Wikipedia stehen. Es gibt also hier nichts zu handhaben (das ist eben genau die TF), sondern die Dinge so zu beschreiben wie sie sind und das macht der Artikel an dieser Stelle eben genau nicht.

Wikipdia ist auch keine Gesetzessammlung. Es ist zwar richtig, dass die Gesetze erwähnt werden, aber da diesen keinen Sprachgebrauch vorschreiben steht der Satz ohne Quelle da. Ich habe ihn deshalb ohne Ersatz gelöscht. Habe gesehen, dass er bereits früher geschah wie in archivierten Diskussion im Abschnitt Abwahl von der Liste der exzellenten Artikeln bereits bemängelt wurde. Ich denke, dass dafür genügend Einsicht hast und auch erkennst, dass es sich nicht um Vandalismus handelt, sonder dass wir hier die Regeln von Wikipedia befolgen müssen.--Pechristener 00:01, 24. Feb. 2012 (CET)

Nun beim letzten Mal wurde der Satz aber von einem - mittlerweile gesperrten - Querulanten gelöscht, der hier eine reine Störaktion durchführte und vom Thema herzlich wenig Ahnung hatte. Und das alles nur weil ich - als Hauptautor dieses Artikels - es gewagt habe seinen Artikel Urbane Seilbahn zu kritisieren, der mittlerweile ebenfalls gelöscht wurde. Egal, Schnee von gestern. Und ganz unrecht hast du ja mit deiner Kritik nicht, denn in der Tat lässt sich der strittige Satz nicht belegen. Ich würde aber vorschlagen ihn wie folgt "abzuschwächen":

Diese Bezeichnung lässt jedoch die technischen Eigenheiten und den rechtlichen Sonderstatus eines Oberleitungsbusses außer acht, denn Bus ist eigentlich die Kurzform von Omnibus beziehungsweise Autobus.

Wäre das ein gangbarer Mittelweg? Firobuz 19:15, 24. Feb. 2012 (CET)--

Ich habe den Etymolgie Abschnitt bereits editiert bevor ich hier genau gelesen haben. Dein Vorschlag ist gut. Ich habe was ähnliches reingeschrieben. Schau mal ob das dir gefällt.--Pechristener 00:15, 25. Feb. 2012 (CET)

Trolleybus, Bus, Wagen

Offiziell heissen offenbar die Fahrzeuge Wagen und nicht Bus. Ich habe gedacht, dass das TF ist, scheint aber nicht so zu sein. Im Artikel sollte aber einen Hinweis auf dieses Detail sein, den ich nicht gefunden habe. --Pechristener 11:53, 10. Feb. 2012 (CET)

(Hier stand ein Statment von Firobuz, das ich in den Abschnitt Trolleybus ist ein Bus verschoben habe, da es sich mit diesem Thema beschäftigt und nicht auf mein Wunsch eingeht.)

Also nochmals meine Frage(n) resp. Wünsche für Ergänzung:

• Bitte Erklären, weshalb dass die Fahrzeuge in einem Oberleitungssystem Wagen und nicht Bus heissen und weshalb das so ist.

--Pechristener 02:02, 12. Feb. 2012 (CET)

Das meiste dazu hab ich ja schon im Abschnitt eins drüber ausgeführt. Und der Rest verhält sich ganz einfach: wenn man einen Trolleybus nicht Bus nennen darf, bleiben quasi nur noch die Begriffe "Fahrzeug" oder "Wagen" übrig, ganz einfach ;-) Firobuz 17:25, 12. Feb. 2012 (CET)--

Könnte mir vorstellen, dass die Fahrzeuge in Anlehnung an die gleislose Bahn Wagen genannt werden, weiss aber nicht, ob das z.B. für Zürich auch gilt. Wir haben dort die Fahrzeuge eher Bus oder Fahrzeug genannt, wäre ich der Meinung. Das Thema Trolleybus nicht Bus ist TF, was ich in der Diskussion einen Abschnitt weiter oben abgehandelt habe. Wagen steht zumindest in der Schweiz übrigens auch für Reisebus, würde also gänzlich nicht passen.--Pechristener 13:22, 20. Feb. 2012 (CET)

Wagen ist ein allgmeingültiger und sehr weiter Begriff, der für quasi alles gilt was Räder hat. Mit der Gleislosen Bahn hat er jedenfalls nichts zu tun. Und so wie du weiter oben geschrieben hast, dass aus dem Kontext meist hervorgeht dass ein Trolleybus gemeint ist, so dürfte aus dem Kontext erst recht hervorgehen, dass mit Wagen kein Reisebus gemeint ist ;-) Aber das mit dem Kontext ist bei "Bus" so eine Sache, denn wo Trolleybusse sind, sind Autobusse meist nicht weit. Dann also lieber gleich Trolleybus sagen und das Kurzwort Bus meiden... Firobuz 21:34, 23. Feb. 2012 (CET)--

Ich glaube noch nicht, dass wir hier den Kern der Wahrheit gefunden haben. Wagen macht aus meiner Sicht nicht wirklich sinn, das der Begriff sehr allgemein ist. Bus ist viel geeigneter, das dieser Begriff primär für Gummibereifte Fahrzeuge verwendet wird und somit präziser ist. Ich will hier explizit sagen, dass ich dir nicht den Begriff Wagen im Artikel verbiete, sondern darauf hinweisen will, dass der Sprachgebrauch im Artikel nicht erklärt wird. --Pechristener 00:05, 24. Feb. 2012 (CET)

Einen Kern der Wahrheit wirds hier auch nicht geben, dass zeigt allein schon wie umfangreich und komplex der Themenbereich Etymolgie / Bezeichnungsgeschichte ist! Wir können uns dem Kern also höchstens nähern ;-) Firobuz 16:31, 25. Feb. 2012 (CET)--

Qualität im Abschnitt Etymologie

Hier wäre aus meiner Sicht etwas QS nötig:

1. Abschnitt über die Begriffe in der Schweiz fehlt
2. Abschnitt Deutschland und Österreich erklärt Dinge über die Schweiz
3. Der grösste Teil von Etymologie ist ein Wörterbuch, das beschreibt wie der Trolleybus wo benannt wird, aber nicht auf die Begriffsbildung eingeht, was aber Etymologie eigentlich ist.

--Pechristener 02:02, 12. Feb. 2012 (CET)

Nein der Abschnitt über die Schweiz fehlt nicht, sie wird aber unter "Weltweit" abgehandelt. Denn Trolleybus ist ein Internationalismus und keine Schweizer Besonderheit. Die anderen genannten Begriffe sind/waren hingegen nur in Deutschland und Österreich anzutreffen. Aber du hast sicher Recht, so hundertprozentig optimal ist der Etymologie-Abschnitt in seiner jetzigen Form nicht. Firobuz 17:22, 12. Feb. 2012 (CET)--

Ich bin der Meinung, dass die Schweiz einen eigenen Abschnitt haben sollte, das es offenbar doch Eigenheiten gibt, die im restlichen Text nicht oder ungenügend abgehandelt wurden. Ausserdem hilft es der Verständlichkeit, wenn die Länder des deutssprachgien Kulturraums ihre eigenen Abschnitte haben - also nicht nur Deutschland / Österreich, sondern auch die Schweiz.

Ich würde den Abschnitt in Sprachgebrauch umbenennen. Etymologie ist die Erklärung der Entstehung eines Wortes, in diesem Falle Oberleitungsbus, was aber in diesem Abschnitt nicht drin steht. --Pechristener 13:30, 20. Feb. 2012 (CET)

Nun das liegt schlicht und einfach daran, dass Oberleitungsbus quasi selbsterklärend ist. Dafür wird aber "Trolleybus" ausführlichst etymologisch erklärt... Firobuz 21:30, 23. Feb. 2012 (CET)--

Die Erklärung habe ich nun auch gefunden - im zweiten Abschnitt vom zweiten Absatz. Das ist auch die einzige Stelle, des ganzen Kapitels Etymologie, die sich mit Etymologie befasst. Der Rest ist Sprachgebrauch. => Dieser Abschitt braucht also definitv QS. Ich habe mal den Baustein eingefügt. --Pechristener 00:20, 24. Feb. 2012 (CET)

Also der Baustein machts jetzt nicht besser, zumal es nicht besonders elegant ist einen Baustein zu setzen obwohl die Diskussion noch in vollem Gange ist. Von mir aus kann man den fraglichen Absatz auch umbenennen, aber eine unggeignete Zwischenüberschrift ist noch lange kein Qualitätsmangel sondern eine Petitesse. Inhaltlich dürfte ja im fraglichen Absatz alles weitgehend unstrittig sein, abgesehen vielleicht von der Struktur in welcher Reihenfolge die einzelnen Dinge aufgeführt werden. Aber auch das ist kein Qualitätsproblem, sondern nur ein Nebenaspekt... Firobuz 09:04, 24. Feb. 2012 (CET)--

Bauklotz-Klickibunti verbessert überhaupt nichts, das verschlechtert nur. Der Leser des exzellenten Artikels wird damit verunsichert. --Marcela 11:52, 24. Feb. 2012 (CET)

@Marcela: Der Artikel ist schon lange nicht mehr exzellent. Diese Diskussion beweist das. --Rolf-Dresden 11:51, 25. Feb. 2012 (CET)

Diese Diskussion beweist nur, dass es zum Abschnitt Etymolgie etwas Diskussionbedarf gibt, nicht mehr und nicht weniger. Das ist auch nicht weiter verwunderlich bei einem derart langen Artikel. Wenn du weitere Probleme siehst bitte konkret benennen, Danke! Firobuz 13:40, 25. Feb. 2012 (CET)--

Vorschlag zur Güte: wir benennen "Etymologie" in "Begriffsgeschichte und alternative Bezeichnungen" um und aus "Weltweit" machen wir "Schweiz und restliche Welt" (damit jeder sofort sieht wo er die Infos zum dritten großen deutschsprachigen Land findet). Wäre das OK? Firobuz 18:17, 24. Feb. 2012 (CET)--

Hm.. Ich weiss nicht, was ihr gegen den QS Baustein hattet. Er zeigt doch nur auf, dass an einer Stelle an einem Artikel noch etwas Arbeit nötig ist und wertet nicht den Artikel als solches ab. Die Exzelent-Auszeichnung eines Artikels ist ohnehin nur eine Momentaufnahme während dessen Kandidatur und sollte die Weiterentwicklung eines Artikels nicht behindern. Dein Vorschlag für den neuen Titel habe ich nicht als besonders leserlich empfunden. Anstatt den QS Baustein einfach wieder einzusetzen habe ich mich selbst ans Werk gemacht und etwas umstrukturiert. Ich habe mal so umgeräumt, wie ich denke, dass es besser ist. "Etymologie" und "Sprachgebrauch" habe ich getrennt. Die "Schweiz" hat ein eigenes Kapitel gekriegt, damit die landesspezifische Info für das im deutschsprachigen Raum liegende Land einfacher auffindbar ist. --Pechristener 00:28, 25. Feb. 2012 (CET)

Sei mir nicht böse, auch wenn dein Ansatz richtig sein mag, eine Verbesserung kann ich jetzt nicht unbedingt erkennen. Mir scheint eher du hast durch eine Verschlimmbesserung für zusätzliche Verwirrung gesorgt:

• Gleich die beiden Einleitungssätze im Unterkapitel Etymologie haben wiederum nichts mit Etymologie zu tun, sondern betreffen allein den Sprachgebaruch in Deutschland.
  Sehe ich nicht so. Hier steht doch, seit wann das Wort existiert und seit wann es offiziell eingeführt wurde. Ich habe aber noch einen einleitenden Satz dazugestellt. PCh
• Das ein Obus auch Elektrobus, E-Bus, elektrischer Bus oder Strombus genannt wird ist ja nicht nur in D und A sondern im gesamten deutschen Sprachraum so.
  Nein, das stimmt nicht. In der Schweiz kennen wir keiner der oben genannten Begriffe. PCh
• Der Begriff Trolleybus "etablierte sich nicht einfach in der deutschsprachigen wie in der französischsprachigen Schweiz sondern er griff vielmehr von der Romandie auf die Deutschschweiz über. Ein kleiner aber wichtiger Unterschied!
  Ich bin nicht sicher ob "übergreiffen" hier der richtige Ausdruck ist, das kommt mir etwas gewaltsam vor. Die Schweiz verwendet sehr viele Helvetismen, die aus anderen Sprachen kommen. PCh
• Vier lausige Sätze rechtfertigen eigentlich noch kein eigenes Unterkapitel zur Schweiz.
  Das Unterkapitel habe ich ja hier auch nicht wegen der Textmenge eingeführt, sondern wegen der Struktur. PCh
• Das "Im Alltag oft kein Unterschied zwischen Trolleybus und Autobus gemacht wird" ist ja beileibe nicht nur in der Schweiz so, sondern ganz genau so in D und A!
  Habe ich neu in einer Einleitung zum Sprachgebrauch berücksichtigt. PCh
• Dass die Bezeichnung Trolleybus erst in den 1920er-Jahren auftauchte steht jetzt doppelt drin (mal ganz abgesehen davon dass es korrekt 1920er-Jahre und nicht 20er-Jahre heißt)
  20er-Jahre habe ich korrigiert. Aus meiner Sicht ist es ok, dass es zweimal drin steht, da der Zusammenhang nicht der gleiche ist.PCh
• wann der Begriff Oberleitungsbus zum ersten Mal auftauchte steht unter Etymologie, wann der Begriff Oberleitungsomnibus zuerst auftauchte findet sich hingegen unter Sprachgebrauch, das passt doch hinten und vorn nicht zusammen.
  Das habe ich korrigiert. Die erste Verwendung von "Oberleitungsomnibus" ist nun auch bei Etymologie. PCh
• Dazu noch haufenweise sprachliche Fehler ("mit der tschechische und slowakische Transkription Trolejbus" / "zum Teil auch als Transkriptionen" / "oft keinen Unterschied zwischen Trolleybus und Autobus gemacht" / "den rechtlichen Sonderstatus der Oberleitungsbussen"
  habe ich korrigiert. PCh

Mit anderen Worten: so keine Verbesserung! Mir scheint die gewaltsame Aufteilung in Etymologie und Sprachgebrauch nicht besonders praktikabel, das lässt sich einfach nicht trennscharf auseinanderdividieren. Trotzdem Danke für deine Mitarbeit und die damit verbundene Mühe! Firobuz 04:11, 25. Feb. 2012 (CET)--

Ich habe meine Kommentare oben kursiv unter deine Punkte gesetzt, deine Einwände berücksichtigt und nachgebessert. Die Gebiete Etymologie und Sprachgebrauch sind nicht weit voneinander entfernt, aber in der alten Version stand unter dem Titel "Apfel" ein langer Text über "Birnen" wo im unteren Teil auch noch etwas über "Apfel" geschrieben war. Ich denke es ist jetzt besser, was aber nicht heisst, dass es nicht noch verbesserungsfähig ist. --Pechristener 14:39, 25. Feb. 2012 (CET)

Also ich mach mal hier unten weiter, damit der Text nicht noch weiter zerrissen wird. Dass man die Begriffe Elektrobus oder elektrischer Bus in der Schweiz nicht kennt, lässt sich zum Beispiel schon mal mit diesem Text hier oder dieser Auktion widerlegen. Und selbst der Trolleybusverein Schweiz (der es eigentlich besser wissen müsste) spricht von "elektrischen Bussen"! Zweitens ist Trolleybus eben kein Helvetismus sondern ein Internationalismus. Es ist ja kein Zufall dass die ersten modernen Trolleybusse 1932 in Lausanne verkehrten, während man sie in Winterthur (ab 1938 anfangs) und auch in Luzern (ab 1941) anfangs noch Gleislose Bahn nannte. Also ist "übergreifen" genau das richtige Wort für diese Entwicklung! Ansonsten Danke für deine Überarbeitung, wir sind auf dem richtigen Weg denke ich... ;-) Firobuz 15:17, 25. Feb. 2012 (CET)--

Elektrobus oder elektrischer Bus ... nicht kennt. Ja, einzelne Quellen lassen sich immer finden, aber das reicht noch nicht für verbreitet, bei der NZZ habe ich zum Beispiel nichts gefunden. Ich denke, so wie das jetzt im Artikel drin ist, ok ist.

Helvetismus sondern ein Internationalismus: das eine schliesst das andere nicht aus. Helvetismus ist (Definiton Wikipedia) jede sprachliche Besonderheit, die typischerweise im Schweizer Hochdeutschen und nicht im gesamten deutschen Sprachgebiet verwendet wird.

übergreifen tönt für mich wie ein aktiver Prozess, was es aus meiner Sicht nicht ist. Das mit der Gleislosen Bahn wusste ich nicht und kann noch in den Artikel rein.

Der Weg ist immer noch gut. --Pechristener 18:21, 25. Feb. 2012 (CET)

Ich hab jetzt nochmal etwas daran herumgefeilt und deinem Unterkapitel Schweiz etwas mehr Legitimation spendiert. Und bezüglich "elektrischer Bus": Sicher sind es nur einzelne Quellen (lang gesucht hab ich jetzt auch nicht), aber gerade diese beweisen doch exemplarisch, dass gerade Nicht-Fachleute - auch in der Schweiz - den Trolleybus oft nicht richtig einordnen (können)! Und mir scheint du hast nicht richtig gesucht, guck mal hier in der NZZ, gleich der erste Satz ein Volltreffer ;-) Belege für die Verwendung von Gleislose Bahn habe ich soeben nachgereicht. Ansonsten guck bitte auch noch mal drüber ob man noch was optimieren kann, freue mich über wirklich jede konstruktive Mitarbeit an diesem Artikel! MfG Firobuz 19:05, 25. Feb. 2012 (CET)--

Mein Senf: Etymologie ist die Lehre von der Wortherkunft. Das ist der erste Satz zum Oberleitungsbus und vielleicht anderhalb Sätze zum Trolleybus. Der ganze Rest des Abschnittes ist keine Etymologie. Da folge ich Firobuz' Vorschlag, den Abschnitt anders zu benennen. Weitere Kommentare: es ist wenig sinnvoll, alle Bezeichnungen von "Trolley" im Deutschen hier aufzählen, die hier relevante reicht. Trolejbus ist keine Transkription sondern die tschechische Schreibweise. Das ist nicht dasselbe. "Trolleybus" ist ein durchaus in Deutschland bekannter Begriff, insofern sollte das "außerhalb von Deutschland verwendeter" raus. Es wird sicherlich zudem auch Länder geben, die nicht Trolleybus dazu sagen. Einfach "Der Begriff Trolleybus ist ein Internationalismus". --Global Fish 20:41, 25. Feb. 2012 (CET)

Da hast du sicher recht, denn das was im Artikel Trolley erklärt wird, hat mit dem um was es hier geht sicherlich nichts zu tun. Ich habe daher die Aufzählung der Bedeutungen im deutschen durch folgenden Satz ersetzt: Mit Trolley wird im Englischen unter anderem eine Laufkatze bezeichnet. Sie hat eine große technische Ähnlichkeit zu den Kontaktwägelchen , welche bei den ersten Fahrzeugen dieser Art auf der Oberleitung fuhren und mit dem Verbindungskabel hinterher gezogen wurden. Ich hoffe das passt jetzt so besser, Pechristener hat ja die Aufzählung wofür Trolley alles steht auch schonmal rausgeschmissen gehabt. Firobuz 21:18, 25. Feb. 2012 (CET)--

Literatur zu einzelnen Betrieben

Eine IP hat vor ein paar Tagen jede Menge Literatur zu einzelnen Obus-Betrieben eingefügt, darunter auch welche die früher schonmal enthalten war. Diese habe ich heute gelöscht, Ralf Roletschek hat sie wieder eingefügt. Daher möchte ich mal eine generelle Diskussion zu diesem Thema anstoßen. Das Problem dabei: es gibt eine Menge Abhandlungen über einzelne Betriebe. Dort kann man dann nachlesen welche Strecke von wann bis wann existierte, welche Linie wann wohin fuhr und welches Fahrzeug wann im Einsatz war und wann umgebaut wurde. Nur: spielt dies im im Gesamtkontext des Themas/Lemmas wirklich eine Rolle? Aus meiner Sicht: nein. Zumal es eine sehr einseitige Auswahl aus D-A-CH ist, dabei spielt D-A-CH weltweit betrachtet beim Thema Obus nur eine marginale Rolle. Fakt ist: es gibt im Grunde genommen keine globale Literatur zum Thema Obus. Nur kann man dieses Manko aus meiner Sicht nicht beheben, indem man die Literaturliste "ersatzweise" mit lokal kolorierten Abhandlungen zu bestimmten Städten auffüllt. Ein ganz ähnliches Problem gibt es übrigens auch bei der Straßenbahn, auch dort ist "globale" Literatur Fehlanzeige. Was meint ihr? Firobuz (Diskussion) 20:59, 7. Mai 2012 (CEST)--

Es ist schon ok, da aufzuräumen. Ich kenne selbst nur die Bücher von Mattis Schindler, die halte ich trotz örtlichem Bezug für weitergehend, er hat z. B. die Geschichte der Benennung als "Bahn" hin zu "Bus" thematisiert und auf rechtliche Aspekte Bezug genommen, das gilt deutschlandweit. Wir sollten hier die einzelnen Werke betrachten. --Marcela 21:06, 7. Mai 2012 (CEST)

Richtig, Mattis Schindler hat ja auch die allgemein gehaltene Einleitung zum Kenning-Buch "Obusse in Deutschland" geschrieben. Dort wird die (deutsche) Obus-Technik ja auch ganz gut beschrieben. Deshalb stand dieses Buch - als Alibi quasi - ja auch lange Zeit als einziges in der Literaturliste dieses Artikels drin. Nur ist selbst das nur eine Abhandlung über einen Teil von Deutschland. Abgesehen von der Einleitung also auch nichts anderes als ein Sammelband von Chroniken/Aufsätzen zu einzelnen Städten im Norden und Osten des Landes. Zudem eine sehr historisch gefärbte Abhandlung, die deshalb in Geschichte des Oberleitungsbusses besser aufgehoben ist. Aus meiner Sicht genügt jedenfalls kein einziges der im Moment aufgeführten Werke den Anforderungen von Wikipedia:Literatur#Auswahl. Das gilt im Grunde genommen auch für die Studie "Omnibusse im Verkehrssystem von Ballungsgebieten" (und zwar vor allem weil das Hauptthema Omnibusse und nicht Obus heißt), wenngleich sie als einzige nicht lokal geprägt ist.19:19, 7. Mai 2012‎ Firobuz

Im Gespräch mt Bekannten vom VDVA habe ich feststellen müssen, dass keiner etwas generelles zu Obussen kennt; ich halte die aktuelle Version für ok. Der en:-Artikel hat nach Meinung der VDVA-Leute eine bessere Literaturliste --SonniWP✍ 21:29, 7. Mai 2012 (CEST)

Jedenfalls sagt Wikipedia:Literatur#Auswahl ziemlich eindeutig: Die Werke müssen sich mit dem Thema des Lemmas selbst befassen und nicht mit verwandten, allgemeineren oder spezielleren Themen. Diese Anforderung trifft auf kein einziges Werk zu, denn es sind alles eindeutig speziellere Themen! Und für die Artikelarbeit konkret verwendet (so eine weitere Anforderung auf Wikipedia:Literatur) hab ich auch nur die Einleitung des Kenning. Aber dies geht ja schon aus den Einzelnachweisen hervor. Ketzerische Frage: muss ein Artikel überhaupt Literaturangaben aufführen, wenn es gar keine entsprechenden Werke gibt? Die englische Literatur ist in der Tat besser, auch dort übrigens keine einzige Abhandlung zu einem einzelnen Netz! Firobuz (Diskussion) 21:37, 7. Mai 2012 (CEST)--

Ich denke, unter Literatur wird generell zum Thema weiterführendes gebraucht; Einzelnachweise sollten spezielles zu einzelnen Formulierungen oder Details mit Belegen versehen; sind Detail aus Literatur übernommen, soll die Stelle im Einzelnachweis angegeben sein. Ich denke damit den aktuellen Stand der WP zu treffen, ohne Regelungen verlinken zu können, die das so wiederzgeben. --SonniWP✍ 09:36, 8. Mai 2012 (CEST)

Gut, aber was heißt das jetzt in Bezug auf die Literaturliste die hier zur Debatte steht? Würdest du sie so lassen, reduzieren oder auch lieber ganz löschen? Wenn jemand sich für Oberleitungsbusse interessiert, wird er es in aller Regel nicht als "weiterführend" empfinden, wann in Salzburg wo welche Linie entlangefahren ist... Firobuz (Diskussion) 21:12, 8. Mai 2012 (CEST)--

Ich würde die Bücher von Schindler drinlassen, der Rest ist entbehrlich. Um es deutlich zu sagen: ich kenne ihn nicht, auch wenn er über Eberswalde geschrieben hat. Ich finde seine Literatur nur sehr gut und weiterführend. --Marcela 21:19, 8. Mai 2012 (CEST)

Mal ungefragt meine Meinung: Übergreifende Literatur zu einer Vielzahl von Obusbetrieben (z. B. eben die Kenning-Bücher) gehört hier schon rein. Einen Artikel über Obusse in Deutschland gibts ja nicht, und viele derartige Bücher gibts auch nicht. Bücher zu einzelnen Obus-Betrieben aber ganz sicher nicht, das würde viel zu weit führen. Allerdings könnte man dann durchaus die auch Frage stellen, ob man nicht ein Buch über russische Obusbetriebe mit aufnehmen müsste ... MBxd1 (Diskussion) 21:21, 8. Mai 2012 (CEST)

Das erste Kenning-Buch über Nord- und Ostdeutschland war ja auch als einziges drin (mittlerweile gibt es ja ein weiteres über Hessen und NRW), bevor die IP die ganzen lokalen Bücher ergänzt hat. Gibts denn in russischer Sprache vielleicht eine allgemeine Übersicht die sich nicht mit einzelnen Städten beschäftigt? Firobuz (Diskussion) 21:28, 8. Mai 2012 (CEST)--

Gliederung der Artikel Obus und Obus-Geschichte

Die jüngsten Ergänzungen finde ich nur bedingt richtig und kann ihnen deshalb wenig abgewinnen. Dies möchte ich im folgenden ausführlich begründen:

• Autobahn als Bezeichnung für eine Obus-Infrastruktur ist ein schlechter Witz, wie auch immer der Meyers dazu kommt - das habe ich noch nirgends gehört und ich beschäftige mich nun schon seit vielen Jahren intensiv mit der Thematik. Zumindest passt es nicht in die Einleitung, denn unter einer Autobahn versteht man heute wirklich etwas ganz anderes. Das wäre höchstens eine Ankedote im Geschichtsartikel wert. Und was um alles in der Welt soll eine "Autbahn" ohne "o" sein? Das sieht mir dann doch eher nach einem Bug aus...
• die ersten Obusse verbanden keineswegs nur "Gemeinden untereinander oder mit nächstgelegener Eisenbahnstation" sondern ungefähr die Hälfte waren rein städtische Linien, so wie die Gleislose Bahn Mülhausen, die Gleislose Bahn Eberswalde, die Drammens Elektriske Bane, die Gleislose Bahn Blankenese–Marienhöhe, der Gleislobus Steglitz, die Gleislose Bahn Budweis, die Gleislose Bahn Hermannstadt, die Parkbahn (Bremen), die Gleislose Bahn Judenburg und weitere...
• Oberleitungsomnibus ist keineswegs eine "veraltete oder historische" Bezeichnung, dagegen sprechen allein schon die 13.500 Google-Treffer. Und der Duden kennt zum Beispiel nur Oberleitungsomnibus aber nicht Oberleitungsbus. und auch in den einschlägigen deutschen Gesetzen (zum Beispiel im Personenbeförderungsgesetz) wird die Langform verwendet
• "in Ungnade fallen" ist POV und nicht sachlich genug für eine Enzyklopädie
• gleiches gilt in abgeschwächter Form auch für die "den Verkehrsfluss störende bzw. im Betrieb teurere Straßenbahn", das klingt sehr wertend
• Obusse ersetzten die Straßenbahnen vor allem weil sie schneller fuhren und vor allem schneller beschleunigten
• die Obus-Geschichte ist dermaßen lang, wechselhaft und vielseitig, dass sie unmöglich in ein paar Zeilen zusammengefasst werden kann, dafür gibts ja den Hauptartikel Geschichte des Oberleitungsbusses. Zudem lief die Geschichte in den sozialistischen Staaten ganz anders ab als in der westlichen Welt, dort erlebte der Obus seinen Höhepunkt erst um 1990 und ersetzte meist keine Straßenbahnennetze wie im Westen
• die "Autogerechte Stadt" ist eine spezifisch deutsche Geschichte, bei der vor allem auch die durch den vorangegangenen Krieg verursachten Brachflächen eine große Rolle spielten
• Ich habe mich als Hauptautor bemüht Klammern aus stilistischen Gründen zu vermeiden, was mir nahezu im gesamten Text gelungen ist
• in der Schweiz und der ehemaligen Sowjetunion werden keineswegs Obus-Netze ausgebaut, sie befinden sich auch dort auf dem Rückzug (wenn auch langsam)

Ich würde daher tendentiell sagen zurück auf "los...", sorry für die Mühe aber wie dargestellt sind die Änderungen nicht wirklich sinnvoll. Was meinen die anderen? Was meinst Du Hrz29vv? Firobuz (Diskussion) 20:59, 31. Mai 2012 (CEST)--

Ich finde das die Geschichte hier zu kurz kommt (besonders die von mir eingefügte Thematik); steht vielleicht im Geschichtsartikel, aber schwer zu finden (habe jetzt keine Lust das alles genau durch zu lesen) ...

• Obusse ersetzten die Straßenbahnen vor allem weil sie schneller fuhren und vor allem schneller beschleunigten: bin ich nicht ganz von überzeugt (Obus nutzt gleichen Verkehrsträger, aber nicht spurgebunden - damit schien ein Punkt für „hinderlich“ zu entfallen; Busse galten als bequemer - gegenüber alten Straßenbahnfahrzeugen; sie waren billiger wegen weniger Infrastruktur).
• Bei Gemeinden würde ich geschichtlich etwas zurückdenken: was heute in Großstädte eingemeindet ist, war um die Jahrhundertwende und auch noch später eigenständig (und weniger dicht bewohnt). Von daher ist der Satz bei Meyer sicher richtig. Ich habe ihn eingefügt, weil er eine andere Denkweise gegenüber heute (Obus=Stadtverkehr) darstellt.
• Diese andere Denkweise sehe ich auch bei der heute völlig absurden "Autobahn". Man kann auch die Autobahn hinterfragen - weil sie keine „Bahn“ ist! Eine Zusammensetzung von Automobil+Bahn aus einer Zeit, wo der Begriff Obus noch nicht existierte. Ich finde das interessant - egal, ob das allgemein gebräuchlich war oder nicht. Die Aufzählung aller möglicher Formen gleisloser Bahnen im Artikel ist dagegen ziemlich langweilig und wenig informativ (hier wäre etwas zu streichen).
• "autogerechte Stadt" ist wohl kaum ein deutsches Phänomen, da braucht man sich doch nur amerikanische oder japanische Städte anzusehen.
• Aktualität von Oberleitungsomnibus mag wohl stimmen, über Klammern und bestimmte Formulierungen muss man nicht diskutieren, das kann jeder ohne Totalrevert schnell ändern.--Hrz29vv (Diskussion) 12:22, 1. Jun. 2012 (CEST)

Sicherlich kommt die Geschichte im Hauptartikel viel zu kurz. Das hat aber seinen guten Grund. Denn sie wurde Anfang 2010 ausgelagert weil der Artikel im Zuge der Exzellenz-Wiederwahl von vielen - nicht zu unrecht - als zu lang empfunden wurde. Er ist ja unbestritten sehr lang und damals war er sogar noch länger. Wenn man nun hergeht und den nach wie vor langen Text (wieder) mit Geschichtsdaten anreichert hat man neben dem Problem der Überlänge auch noch das Problem der Redundanzen. Und der Artikel Geschichte des Oberleitungsbusses ist doch am Ende der Einleitung durchaus prominent verlinkt, besser als in der Einleitung kann man doch einen Link gar nicht platzieren! Vielleicht magst du dich alternativ mal an der Einleitung des Geschichtsartikels versuchen, dort passen deine Ergänzungen nämlich viel eher hin, denn der hat quasi gar keine Einleitung, zumindest keine vernünftige.

Bezüglich "Autogerechte Stadt" bezog ich mich auch darauf, dass dies eine deutsche Publikation ist. Du hast aber Recht, letztlich ist auch der Obus tatsächlich der autogerechten Stadt zum Opfer gefallen. Hier lag ich bei meinem ersten Revert falsch, ich hab das fälschlicherweise so verstanden dass du meintest die Straßenbahnen fielen der Autogerechten Stadt zum Opfer, sorry für die Verwirrung! Trotzdem wäre auch dieses Detail besser in der Einleitung des Geschichtsartikels aufgehoben.

Und die Anekdote mit der Autobahn gehört ganz klar ins Unterkapitel Oberleitungsbus#Sprachgebrauch. Ich zweifle jedenfalls an, dass der Begriff so verbreitet war, als dass er gleich in der Einleitung erwähnt werden muss.

Die frühen Obusse fuhren zwar in der Tat oft durch unbebautes Gebiet, doch waren sie trotzdem allesamt sehr kurz (meist kürzer als die heutigen Stadtlinien) und damit keine Überlandlinien in der heutigen Bedeutung des Begriffs. MfG Firobuz (Diskussion) 18:30, 1. Jun. 2012 (CEST)--

Übrigens gibt es im Meyers Lexikon noch andere Einträge zum Obus, wo aber wieder was ganz anderes steht: http://www.zeno.org/Meyers-1905/A/Stra%C3%9Fenbahnen,+gleislose (und auf http://www.zeno.org/Meyers-1905/A/Elektrische+Eisenbahn ganz unten im letzten Absatz). Man muss das Thema also in seiner Gesamtheit betrachten und darf sich auf keinen Fall nur auf einen einzelnen lexikalischen Eintrag beziehen (der zudem entstanden ist als noch keineswegs absehbar war ob sich das System überhaupt durchsetzen kann). Firobuz (Diskussion) 18:40, 1. Jun. 2012 (CEST)--

Die anderen Einträge bei Meyers sind aber rein technisch und befassen sich nicht mit dem angesprochenen Thema, ich finde keine anderen Darstellungen darin. Ich kenne aber eine Obusstrecke, auf die der Meyers-Text passt: Oberleitungsbus Minden. Und was die Länge von Stadtbuslinien betrifft: Bielefeld hat eine Linie mit rund 29 km, die allerdings im Umland endet; moBiel betreibt aber viele lange Buslinien. Auch in Hamburg sind Metro- und Schnellbuslinien sehr lang - ist also Unsinn.

Ich würde mal vorschlagen, Geschichte wieder hier eingliedern und stattdessen Fahrzeuge (Obus (Bauarten)) und Oberleitungstechnik ausgliedern, dieser Artikel ist zu techniklastig. Anders gesagt: hier nur das Verkehrssystem Obus behandeln, dann aber komplett mit der gesamten Geschichte/„Mode und Ungnade“/Kritik und die umfangreiche Technik an anderer Stelle. Wobei das auch wieder einfacher gesagt als getan ist: die Technik im Geschichtsartikel müsste auch abgetrennt werden (die einzelnen Systeme). Also das ganze sollte mal gründlich überarbeitet werden.--Hrz29vv (Diskussion) 17:21, 2. Jun. 2012 (CEST)

Natürlich könnte man die beiden Artikel auch anders zuschneiden. Nur hat die damalige Exzellenz-Abwahl-Diskussion eben zum heutigen Ergebnis geführt. Es ist daher jetzt wenig produktiv, Teile aus dem Geschichtsartikel wieder zurückzuschieben und den Hauptartikel dadurch wieder länger als nötig werden zu lassen. Zumal das aus Lizenzgründen ohne Mitführen der Versionsgeschichte auch gar nicht so einfach möglich ist, das war auch schon bei der Auslagerung des Geschichtsartikels ein Riesenproblem. Viel sinnvoller wäre es daher zu überlegen, was noch alles aus dem Hauptartikel ausgelagert werden kann, damit auch er wieder etwas entschlackt wird!

Und was heißt der Artikel sei zu "techniklastig"? Ein Oberleitungsbus ist nunmal ein technisches Objekt, der sich ja gerade durch seine technischen Besonderheiten von einem hundsgewöhnlichen Omnibus unterscheidet. Da ist es doch nur logisch wenn auch der zugehörige Artikel techniklastig wird. Schlimm wäre es wenn er ausschließlich für Technikfreaks geschrieben wäre, aber das kann ich nun wirklich nicht erkennen. Es gibt schließlich genug andere Themenbereiche die abgehandelt werden, z. B. ist dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit und der rechtlichen Situation wirklich breiter Raum eingeräumt. Und auch die langgezogene weltweite Übersicht wo überall O-Busse fahren ist alles andere als technisch! Letztere wäre am ehesten ein Auslagerungskandidat weil sie einen größeren Block bildet, fragt sich nur unter welchem Lemma...

Und was der 1953 eröffnete Oberleitungsbus Minden mit den im Meyers beschriebenen Gleislosen Bahnen von der Jahrhundertwende zu tun hat, verstehe ich nun wirklich nicht. Vor allem verstehe ich nicht so recht was du damit sagen wolltest. Fakt ist jedenfalls die Mindener Obus-Strecke in einer Agglomeration verkehrte und zwar parallel zu einer Bahnstrecke. Sie diente also keineswegs der Erst-Erschließung irgendwelcher abgelegener Ortschaften (wie die Gleislosen Bahnen), sondern der Feinverteilung innerhalb der verschiedenen Stadtteile von Minden und Porta Westfalica. Außerdem war der Mindener Obus eigentlich dafür konzipiert, ein ganzes städtisches Straßenbahnsystem zu ersetzen (auch wenn es dazu nicht mehr kam). Die Gleislosen Bahnen hingegen erbrachten Pionierleistungen erbrachten wo es zuvor meist keinerlei Verkehrsmittel gab. Firobuz (Diskussion) 12:42, 3. Jun. 2012 (CEST)--

Ich habe einen klaren Auslagerungsvorschlag gemacht: Fahrzeuge + Oberleitungssystem. Vielleicht hast Du das mal wieder nicht richtig gelesen? Mein Eindruck ist aber eher, das hier jede weitere Diskussion keinen Sinn macht, Firobuz hat wohl immer Recht. Meyer/Minden: "...Aufrechterhaltung eines geregelten Betriebes zwischen kleinen Gemeinden..." (heutiges PW-Neesen, PW-Holzhausen, bis 1972 eigenständig, Agglomeration in den 60er Jahren?). Es gibt ein Obus-Verkehrssystem und eine Obus-Technik, beides zu vermischen und dann zu behaupten, das ganze würde einen zu langen Artikel ergeben, dann für das System wichtige Geschichtsteile auszugliedern ... Chaotisch. --Hrz29vv (Diskussion) 13:18, 3. Jun. 2012 (CEST)

Nein ich habe ganz sicher nicht immer Recht! Aber ich habe mir mit diesem Artikel in den letzten Jahren vier Jahren wirklich enorm viel Mühe gegeben, weswegen ich mir hier erlaube deutlich zu sagen was mir sinnvoll erscheint und was nicht. Das muss man dann nicht akzeptieren, aber ich würde mich freuen wenn ein solch weitreichender Änderungsvorschlag wohl begründet ist und nicht nur aus einer Laune heraus geschieht. Zumal du bisher nicht zum Thema Obus editiert hast. Dies tut zwar erstmal nichts zur Sache, aber es ist schon was anderes wenn man weiß ein Vorschlag kommt von jemandem der voll im Thema steht.

Aber nun konkret zum Thema: Oberleitungsbus ist nunmal ein ambivalenter Begriff, der sowohl das Fahrzeug als auch das Verkehrssystem beinhaltet. Es gibt ja auch nur einen Artikel Straßenbahn. Und wenn du dann künftig einen Artikel hast, in dem steht "In XY verkehrten von 19xx bis 19xx auch Oberleitungsbusse", wohin verlinkst du dann? Nach Oberleitungsbus (Technik) oder nach Oberleitungsbus (Verkehrssystem)? Ich hoffe die Problematik wird anhand dieses Beispiels deutlich. Das wäre so als würde man siamesische Zwillinge trennen, es gibt nunmal beim Obus untrennbare Wechselwirkungen zwischen Fahrzeug und System. Ich habe mir also bei der Ablehnung deines Auslagerungsvorschlags durchaus etwas gedacht, auch wenn ich dies nicht sofort ausführlich begründet habe.

Kurzum: aus meiner Sicht gehört der Geschichtsartikel weiter ausgebaut, denn im Moment behandelt er schwerpunktmäßig die Anfangszeit (also die im Meyers beschriebenen Gleislosen Bahnen), während der spätere Auf- und Abschwung (also die von dir angesprochenen "Moden") dort in der Tat viel zu kurz kommt. Zudem ist der Geschichtsartikel im Moment etwas zu sehr auf den deutschsprachigen Raum fixiert. Eventuell sollte man die weltweite Obus-Geschichte dort auch bis in die Gegenwart erzählen, dann könnte im Hauptartikel nämlich die weltweite Übersicht entfallen (die ja zum Teil auch jetzt schon die geschichtliche Entwicklung in den einzelnen Staaten behandelt). Firobuz (Diskussion) 13:42, 3. Jun. 2012 (CEST)--

Wenn irgendwo Obusse verkehren, ist das Verkehrssystem und nicht Technik, also eindeutig zu verlinken. Bei S-Bahn wird auch nicht die Stromschiene beschrieben oder der Triebwagen. Die Obus-Oberleitung hat sehr viel Ähnlichkeit mit der Straßenbahn (ist dort nur sehr knapp beschrieben). Stadtbus→Stadtbus(Bauarten); es ist fast überall ambivalent: U-Bahn (=System/=Wagen und spez. Technik), Stadtbahn (=System/=Wagen aber spez. Technik?), Regionalbus (da ist mal keine Ambivalenz). Anerkennen muss man ja die inhaltliche Arbeit, da steckt sicher viel Zeit drin und da gibt's auch nichts zu meckern. --Hrz29vv (Diskussion) 18:43, 3. Jun. 2012 (CEST)

Also ich bin mir da nicht so sicher. Man kann sich nur schlecht in den Leser hineindenken. Jedenfalls würde ich mir nicht zutrauen zu behaupten, ein Leser der auf den Link "Oberleitungsbus" klickt, möchte nur etwas über das Verkehrssystem wissen. Zumal es aus Fahrgastsicht (Laiensicht) kaum einen Unterschied macht, ob man nun in einem Obus oder einem Omnibus sitzt. Sprich für den Fahrgast handelt es sich zunächst mal um zwei gleiche Verkehrsysteme. Und ganz bewusst sind ganz banale Dinge wie Haltestellen(infrastruktur), Ampelbevorrechtigungen, durchschnittliche Reisezeiten oder Liniensysteme/-konzepte hier nicht beschrieben. Denn da gibt es (fast) keine Abweichungen zum stinknormalen Omnibus. Erst die abweichende Technik macht den Obus "interessant" und individuell. Und genau deshalb ist dieser Artikel auch eher techniklastig!

Und jetzt kommt das Hauptproblem: eine Eisenbahn, eine S-Bahn, eine U-Bahn und eine Straßenbahn sind sich technisch sehr ähnlich, es sind nämlich alles Schienenverkehrsmittel. Und für sie gibt es einen Haufen Spezialartikel, die sich mit der Technik aller Schienenverkehrsmittel beschäftigen. Beispiele sind Rad-Schiene-System, Oberleitung, Bahnstrom, Rückstrom (Eisenbahn),Spurweite (Bahn), Fahrmotor, Eisenbahnweiche, Stromabnehmer, Wendeschleife, Eisenbahnsignal, Mehrfachtraktion, Beiwagen (Bahn) und so weiter und so fort. Beim Obus gibts all diese Unterartikel nicht, weil die Obus-Technik eben nur für ein Verkehrssystem verwendet wird. Nämlich für den Obus selbst. Abgesehen vielleicht vom Oberleitungslastkraftwagen, aber das ist nun wirklich eine ganz besonders seltene Spezies. Also besteht objektiv betrachtet zunächst mal kein zwingender Grund eine Teilung vorzunehmen. Subjektiv gesehen besteht allerdings weiterer Auslagerungsbedarf wegen der (Über-)Länge des Artikels. Nur müssen diese weiteren Auslagerungen nicht unbedingt anhand der "Trennlinie" Technik <> Verkehrssystem erfolgen. Firobuz (Diskussion) 21:07, 3. Jun. 2012 (CEST)--

Firobuzens fachlich mangelhafte POV-„Überarbeitungen“

• „Ein Blitzeinschlag und ein Blitzüberschlag ist wohl so ziemlich ein und dasselbe“ hier. Ein Blitzeinschlag führt zu einem 20.000 Ampere Stromstoß und Induktionen, ein Überschlag zusätzlich zu einem Lichtbogen, kaum dasselbe, im Ergebnis allerhöchstens. Da vermisse ich die hier sonst übliche Genauigkeit.

• „stimmt so nicht - ein defekter Wagen kann seine Stangen abziehen, damit nachfolgende O-Busse ihn problemlos passieren können“ hier. Stimmt auch nur zur Hälfte. Auf einspurigen Einbahnstraßen in engen Unterführungen und an sonstigen Engstellen „steht die Mühle“. Nicht von wegen „problemlos“ Salzburg 30.07.2011, Salzburg 01.06.2011 Salzburg 16.11.2010, Solingen 09.06.2012. Besser: Einerseits blockiert ein beschädigtes Fahrzeug an Engstellen alle nachfolgenden Fahrzeuge, andrerseits...

• „Ein weiterer gemeinsamer Nachteil ist die Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere dem motorisierten Individualverkehr und Fahrbahnen überquerenden Fußgehern.“

Firobuzens Diese obskure Löschbegründung hier „es geht in diesem Absatz um den konkreten Vergleich zwischen Obus <> Straßenbahn einerseits und Obus <> Omnibus andererseits. Fußgänger dabei irrelevant, weil sie alle drei Verkehrsmittel gleichermaßen behindern“. Bitte das steht ja eh im Text gemeinsamer Nachteil. Wenn der einzige gemeinsame Nachteil nur die Interaktion mit dem MIV ist (vor meiner Änderung), dann ist das POV, denn die Interaktion mit Fußgängern haben die besagten Verkehrsmittel gemeinsam dort auch, wo sie mit MIV zusammentreffen.

• „Interaktion ist ein Begriff aus der Soziologie bzw. der Psychologie und daher in diesem Zusammenhang äußerst unpassend“ hier, POV der reinsten Sorte.

Fironuz, ich empfehle Dir zur Erweiterung Deines begrenzten Wortschatzes

• vorerst einmal eine Google-Recherche mit den Suchwörtern >Interaktion> und >Verkehr<. Bei den 537.000 Ergebnissen wirst Du auch die Existenz des Wortes „Interaktion“ im richtigen verkehrlichen Zusammenhang finden.
• Noch immer 189.000 Ergebnisse findest Du mit dem zusätzlichen Suchwort >Radfahrer<.
• Oder 20.200 Ergebnisse für >Interaktion Verkehr< bei Google-Books

Du könntest (Dich) auch

• in Verkehrssoziologie weiterbilden und dort den Begriff finden,,
• „Interaktion“ im WP-Artikel Verkehrsplanung#Der Begriff Verkehrsplanung finden,
• Literaturrecherchen machen „Mittels der nahtlosen Integration von VISSIM mit VISWALK, lässt sich die Interaktion zwischen Fußgänger- und Fahrzeugströmen realistisch darstellen“ (QUELLE)
• einschlägige Publikationen lesen (QUELLE)

Also Firobuz, entferne bitte Deinen POV wieder und stelle die Artikel ehrenhalber wieder her. --Ohrnwuzler (Diskussion) 02:49, 30. Jun. 2012 (CEST) nachträglich gestrichen und entfettet, nach dieser VM --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:40, 6. Jul. 2012 (CEST)

• Du sagst selbst dass ein Blitzeinschlag und ein Blitzüberschlag im Ergebnis das gleiche sind. Und genau um das Ergebnis geht es hier, nämlich die Auswirkungen auf den Oberleitungsbus. Also muss man hier bei sachfremden Themen nicht all zu sehr ins Detail gehen, schließlich ist dies nicht der Artikel Blitz! Zudem hat Blitzüberschlag gerade mal 2030 Google-Treffer, Blitzeinschlag hingegen 2.810.000! Hier läge es also an dir nachzuweisen, dass eine Obus-Anlage schon mal von einem Blitzüberschlag beschädigt wurde. Mal ganz abgesehen davon, dass es hier zwar ein Lemma Blitzeinschlag aber kein Lemma Blitzüberschlag gibt, dies aber nur so nebenbei bemerkt...
• Es ist völlig klar, dass ein defekter Obus in einer engen Einbahnstraße den gesamten Verkehr blockiert. Das tut aber jedes andere defekte Verkehrsmittel auch! Da kann der Obus aber nichts dafür dass die Einbahnstraße eng ist. Fakt ist aber weiterhin: ein defektes Schienenfahrzeug kann nicht einfach mal so den Fahrweg freimachen, ein Obus hingegen schon. Und genau darum gehts. Mal ganz abgesehen davon dass es in dem entsprechenden Satz den du gesprengt hast, um planmäßige Überholvorgänge und nicht um außerplanmäßige Betriebsstörungen ging. Übrigens muss man zwingend zwischen einem Fahrzeugdefekt und einer Fahrleitungsbeschädigung unterscheiden. Dass eine Fahleitungsbeschädigung zu größeren Behinderungen führt ist klar, dies gilt aber nicht automatisch auch bei einem Fahrzeugdefekt. Und genau das steht schon längst so im Text! In einer Bildunterschrift kann man nämlich lesen: "Ein in Folge einer Stangenentdrahtung liegengebliebener Oberleitungsbus blockiert einen Kreuzungsbereich, der dadurch verursachte Fahrleitungsschaden behindert die nachfolgenden Linienwagen". Es wird also nichts verschwiegen, aber um ein Verkehrsmittel fundiert zu kritisieren sollte man aber auch etwas Ahnung von eben diesem Verkehrsmittel mitbringen...
• Ähnlich verhält es sich auch mit den Fußgängern. Natürlich können Obusse durch Fußgänger behindert werden, nur ist das eben kein Obus-spezifisches Pänomen und hat daher hier auch nichts verloren. Es ist vielmehr ein Problem dass alle oberirdischen Verkehrsmittel betrifft. Und der Obus steht nunmal in direkter Konkurrenz zu Straßenbahn und Omnibus, nicht in Konkurrenz zum Flugzeug und zur U-Bahn.
• Und ich gebe dir Recht dass der Begriff Interaktion in der Alltagssprache auch im Verkehrsbereich verwendet wird. Nur hast du eben auf den Artikel Interaktion verlinkt, und der hat mit dem Verkehrswesen nun wirklich gar nichts zu tun.

Ansonsten Danke für die freundlichen Worte, sehr aufmerksam von dir! Und seit wann wird auf Diskussionsseiten eigentlich herumgeschrien? Firobuz (Diskussion) 09:54, 30. Jun. 2012 (CEST)--

* >Blitz Überschlag -Wikipedia -Auto -Pkw< hat bei Google 34.200 Einträge, genug?

* Das Salzburg 30.07.2011, Salzburg 01.06.2011 Salzburg 16.11.2010, Solingen 09.06.2012 gehört aber auch zu den Nachteilen des O-Bus

* „Nur hast du eben auf den Artikel Interaktion verlinkt, und der hat mit dem Verkehrswesen nun wirklich gar nichts zu tun.“ dann zitiere ich mal: „Interaktion bezeichnet das wechselseitige Aufeinandereinwirken von [...] Systemen“, sprich Fahrbahn querende Fußgänger wirken auf dort fahrende O-Busse ein und wenn der Bus dort fährt, können die Fußgeher nicht rüber = Interaktion, klaro? --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:40, 6. Jul. 2012 (CEST)

Kurzum, wenn ein großes Fahrzeug in einer Innenstadt defekt liegenbleibt gibt es immer Verkehrs-Probleme, ganz egal ob es sich um einen Obus, einen Autobus oder einen Lastwagen handelt. Und in einer engen Einbahnstraße reicht sogar ein Pkw um sämtlichen Verkehr zum erliegen zu bringen, so what? Obus-symptomatisch ist allerhöchstens der erste verlinkte Störfall vom 30.07.2001, aber die Problematik der Stangenentgleisungen wird hier im Text an gleich mehreren Stellen wirklich umfassend behandelt und somit keineswegs verschwiegen. Und eine defekte Bustür ist nun wirklich kein Obus-Problem, das kann bei einem Omnibus schließlich genau so passieren. Im Übrigen sind zumindest O-Busse mit Hilfsmotor bei Störungen dem Omnibus sogar überlegen, weil sie mit ihrem redundanten Antriebssystem das Feld besser räumen können.

Und nochmal: im Artikel Interaktion geht es mitnichten um Verkehr. Im Übrigen ist es lächerlich den ersten Satz aus der dortigen Einleitung nur halb zu zitieren und die Dinge die dir nicht in den Kram passen (Kommunikation, Handeln und Arbeit) einfach zu ignorieren.

Auch etwas merkwürdig finde ich es den Suchbegriff "Blitzüberschlag" in "Blitz Überschlag" abzuändern, dass sich durch diesen billigen Trick die Zahl der Google-Treffer signifikant erhöht liegt auf der Hand. Wolltest du deine Arbeitsweise nicht ändern lieber Ohrnwuzler? *kopfschüttel* Firobuz (Diskussion) 20:36, 16. Jul. 2012 (CEST)--

Rückfragen zu Oberleitungsbus#Definition und Rechtslage

"Der Oberleitungsbus stellt eine Mischform zwischen einer spurgebundenen Bahn – das heißt einer Eisenbahn oder Straßenbahn – und einem Omnibus – das heißt einem Kraftfahrzeug – dar."

Wo finde ich einen Beleg für diese Behauptung? Diese zentrale Aussage ist unbelegt und widerspricht auch der angegebenen Quelle!

Dort wird zwar darauf hingewiesen, dass "aufgrund der technischen und betrieblichen Herkunft als "gleislose Bahn" zumeist als Eisenbahn behandelt" wird - stellt aber im nachfolgenden Absatz sofort klar, dass es sich dabei lediglich um die (historisch entstandenen) Regelungen zur Betriebsführung geht: "Betrieblich wird ein Trolleybus-System - unabhängig seiner rechtlichen Einstufung - als Stadtbahn-System geführt" Damit wird klar hervorgehoben, dass sich die betriebliche Führung von der gesetzlichen Definition und Rechtslage unterscheidet!

Außerdem wird in der mehrfach zitierten Quelle unter "5. Volkswirtschaftliche Aspekte" ausführlich darauf hingewiesen, dass der Trolleybus (Deutschland: Oberleitungsomnibus /Österreich: Oberleitungs-Omnibus) in Konkurrenz zum Dieselbus (Deutschland: Kraftomnibus /Österreich:Autobus) steht - nicht zum Omnibus, da er ja selbst einer ist!

Ich bitte darum, den Abschnitt gemäß der Überschrift zu überarbeiten! Die Aussagen sind zu belegen und der Relevanz nach zu wichten! Derzeit belegt ein Positionspapier aus Salzburg (angeblich, siehe oben) viele persönlich interpretierte Aussagen. Es wird sich auf Nebengesetze wie BOKraft und PBefG berufen, ohne dass diese die getroffenen Aussagen tatsächlich belegen! Grundsätzliche Verkehrsgesetze und Regelungen wie das deutsche StVG, das schweizer SR 741.01 Strassenverkehrsgesetz (Art. 7 Motorfahrzeuge) und sogar die entsprechende österreicher Rechtsvorschrift für Straßenverkehrsordnung 1960, Fassung vom 19.09.2012 (das dem Positionspapier aus Salzburg wohl übergeordnet ist!) werden dagegen ignoriert oder durch (spezielle Regelungen in untergeordneten Gesetzen) relativiert. Diese charakterisieren den Oberleitungsomnibus - außer in speziellen Bereichen (die unbestritten besonderen Regelungen unterliegen) - eindeutig als Kraftfahrzeug und nicht - wie es der Artikel dazustellen versucht, als Bahn!

--Joes-Wiki (Diskussion) 19:52, 29. Sep. 2012 (CEST)

An wie vielen Stellen sollen wir dieses Thema jetzt eigentlich noch diskutieren? Du konntest dich mit deiner Privatmeinung "Ein Obus ist ein Omnibus" weder auf Diskussion:Duo-Bus#Duo-Bus kein Omnibus ?!? noch auf Portal Diskussion:Transport und Verkehr#Anfrage zur Begriffsverwendung /Quellennachweis in der deutschen Wikipedia Duo-Bus kein Omnibus ?!? durchsetzen. Was für einen Sinn hat es das Thema hier jetzt ein weiteres Mal aufzurollen?

Fakt ist: ein Verkehrsmittel das obenrum wegen seiner Stromabnehmer und seiner Oberleitung eine Straßenbahn und untenrum wegen seiner Gummireifen ein Omnibus ist, ist mit dem Begriff "Mischform" wirklich sehr treffend charakterisiert. Und du willst jetzt hoffentlich nicht ernsthaft einen Beleg dafür, dass Obusse von Oberleitungen abhängig sind? Im Übrigen ergibt sich der Beleg für die von dir kritisierte Aussage nicht aus einer einzigen Quelle, sondern aus den vielen Sonderregelungen die für O-Busse gelten und die in diesem Artikel wirklich höchst detailliert aufgeführt sind.

Abgesehen davon: "Mischform" ist ja nun auch kein Fachbegriff der explizit und felsenfest belegt und definiert werden kann oder muss. Vielmehr ist "Mischform" ein ganz normales deutsches Wort dass es dem Leser anschaulich machen soll, mit was er es hier eigentlich zu tun hat. Was ist daran auszusetzen?

Und der Umkehrschluss "Der Obus ist ein Omnibus, weil in Quelle XY nachzulesen ist, dass er in Konkurrenz zum Dieselbus und nicht zum Omnibus stehe" ist mal wieder sehr, sehr abenteuerlich. Solche Folgerungen sind allergröbster Unfug. Abgesehen davon wird auf Diskussionsseiten nicht herumgeschrieen. Firobuz (Diskussion) 20:37, 29. Sep. 2012 (CEST)--

Ich habe einfach Quellen für die vorhandenen, nichttrivialen Behauptungen eingefordert - wie es den WP-Richtlinien entspricht. Ich werde ich mich strikt an Regeln und Belegpflicht halten und hoffe, Du akzeptierst diese ebenso. Auch stehe ich mit meiner Meinung nicht allein - wie von Dir behauptet. Ich wollte darauf aufmerksam machen, dass (wieder einmal) eine Quelle nicht das belegt, was geschrieben steht! Laut Abschnittüberschrift geht es um Definition und Rechtslage der Oberleitungsomnibusse - genau diesen Teil schließt die Quelle - siehe Fettschrift - aber aus! Also der Aufruf zum Berichtigen oder Erbringen von zutreffenden Quellen.

Dass sich die Oberleitung eines Oberleitungsomnibusses sehr deutlich von der einer Straßenbahn unterscheidet, ist Dir ja bekannt. Ebenso unterscheidet sich das "untenrum" mit Lenkung und Fahrwerkstechnik von der Straßenbahn. Da ist nichts "gemischt".

Ich möchte hier also nicht diskutieren - erbringe Quellen und Belege oder formuliere um - evtl. finden wir dann ja so doch noch einen Konsens. --Joes-Wiki (Diskussion) 22:43, 29. Sep. 2012 (CEST)

Das Problem ist, dass du die bereits erbrachten Quellen nicht akzeptiertst und sie so lange drehst, wendest und uminterpretierst bis sie in etwa deine Meinung wiederspiegeln. Das hatten wir ja nun wirklich oft genug in den letzten Tagen. Das österreichische Eisenbahngesetz ist da jedenfalls schon mal recht eindeutig, weil es dort ganz klar heißt

„Oberleitungs-Omnibusse gelten als Straßenbahnen, sofern es sich nicht um die Haftung für Schäden beim Betrieb eines Oberleitungs-Kraftfahrzeuges, wenn auch in Verbindung mit ortsfesten eisenbahntechnischen Einrichtungen, handelt.“

Die Ausnahme bezüglich der Haftpflicht setzt doch die grundsätzliche Aussage Oberleitungs-Omnibusse gelten als Straßenbahnen nie und nimmer außer Kraft! Wenn dir dieser wirklich amtliche Beleg nicht ausreicht, dann weiß ich auch nicht...

Und in der Schweiz sind zwar die Fahrzeuge selbst nicht explizit als Bahn definiert, wohl aber der Fahrweg! Denn hinsichtlich der Fahrleitungsanlagen ist das Plangenehmigungsverfahren nach dem Schweizer Eisenbahngesetz anzuwenden, welches auch für Straßenbahnen gilt. Nicht umsonst spricht man gerade in der Schweiz manchmal von den "Schienen am Himmel", auch wenn das hier jetzt nebensächlich ist. Und auch in Deutschland gilt: bezüglich der Infrastruktur gilt für Obusanlagen zusätzlich die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab)!

Dein Hauptproblem ist: du legst den Fokus auf das Fahrzeug. Tatsächlich ist der Oberleitungsbus aber nicht nur das Fahrzeug, sondern ein integrales Gesamtsystem! Wenn man "Bahn" sagt, meint man ja auch nicht zwangsläufig ein einzelnes Fahrzeug, sondern auch oft das Gesamtsystem. "Ich nehme die Straßenbahn", heißt ja zum einen "ich betrete einen Straßenbahnwagen" aber gleichzeitig auch "ich habe mich für die Straßenbahn als Verkehrsmittel entschieden". Und genau so ist es beim Obus eben auch, die Fahrzeuge sind unabkömmlich an ihre Infrastruktur gebunden und daher Teil eines klar definierten Gesamtsystems. Insofern trifft das Wörtchen Mischform einmal mehr zu, weil das Fahrzeug zwar eher einem Omnibus ähnelt als einer Bahn (zumindest äußerlich), der Fahrweg aber aufgrund seiner Spurbindung definitiv den Charakter einer Bahn hat. Insofern steht nichts falsches im Artikel. Firobuz (Diskussion) 12:51, 30. Sep. 2012 (CEST)--

P.S.: die Tatsache dass in Italien und Tschechien jeweils die zuständige Eisenbahnaufsichtsbehörde für die Abnahme der Fahrzeuge (also keineswegs nur für den Fahrweg!) zuständig ist, spricht ja auch nicht unbedingt dafür dass die Klassifizierung als Bahn völlig abwegig ist. Ich sag ja, um hier ein wirklich realistisches Bild zu bekommen, müssen alle 47 Obus-Staaten gemeinsam betrachtet werden (und keinesfalls nur D-A-CH), leider ist dies aus sprachlichen Gründen nur sehr schwer zu bewerkstelligen. Und eigentlich sinds ja noch mehr Staaten, denn in 30 Staaten fahren ja heute keine Obusse mehr, aber auch dort gabs gesetzliche Regelungen... Firobuz (Diskussion) 13:25, 30. Sep. 2012 (CEST)--

Wenn du aber mit dem Wort "Mischform" weiterhin nicht gut schlafen kannst, kann man den betreffenden Satz meinetwegen auch wie folgt abändern:

Der Oberleitungsbus weist sowohl Merkmale einer spurgebundenen Bahn – das heißt einer Eisenbahn oder Straßenbahn – als auch Merkmale eines Kraftfahrzeugs – das heißt eines Omnibusses – auf. 

Damit könnte ich gut leben, auch wenn es am Inhalt des Satzes eigentlich wenig bis nichts ändert. Firobuz (Diskussion) 21:36, 30. Sep. 2012 (CEST)--

Oh, sowohl das deutsche Straßenverkehrsgesetz, als auch das öst. Verkehsrecht (dem Bahnrecht übergeordnet) sieht den Oberleitungsbus nun einmal nicht als Bahn - das habe ich auch schon verlinkt, mit der "österreicher Rechtsvorschrift für Straßenverkehrsordnung 1960, Fassung vom 19.09.2012, § 2. Begriffsbestimmungen.: "24.Schienenfahrzeug: ein an Gleise gebundenes Fahrbetriebsmittel; ein Oberleitungskraftfahrzeug ist jedoch kein Schienenfahrzeug im Sinne dieses Bundesgesetzes;" im schweizer SR 741.01 Strassenverkehrsgesetz (Art. 7 Motorfahrzeuge): "Motorfahrzeug im Sinne dieses Gesetzes ist jedes Fahrzeug mit eigenem Antrieb, durch den es auf dem Erdboden unabhängig von Schienen fortbewegt wird." Ziemlich eindeutig werden hier Oberleitungsbusse als Kraftfahrzeuge, nicht als Bahnen definiert. Du suchst Dir halt nur die Passagen, die Dir gefallen - aus untergeordneten Gesetzen und einem "Positionspapier" - ohne auf die grundsätzliche juristische Einordnung einzugehen! "gelten als Straßenbahnen" (im Sinne dieses speziellen Gesetzes) ist übrigens etwas anderes als "sind Straßenbahnen" - das kannst Du doch sicher einsehen. Da gibt es auch nicht "das System" - sondern gesetzliche Regelungen für die Fahrzeuge, die Infrastruktur und die Betriebsführung. Die Fahrzeuge (siehe oben) werden gesetzlich dabei eindeutig den Kraftfahrzeugen und nicht den (Straßen-)Bahnen zugeordnet - so sollte es auch geschrieben stehen. Denn selbst im zitierten – § 4 (3) Personenbeförderungsgesetz wird eindeutig der Obus als Straßenfahrzeug definiert - kann also keinesfalls eine Bahn sein!

Dass für den Oberleitungsbetrieb Regeln aus dem Bahnrecht angewendet werden und Überschneidungen auftreten, ist unbestritten - für die Bereiche, wo das "System Oberleitungsomnibus" an seine festen Bahnen /Trassen gebunden ist oder historisch mit Straßenbahnbetrieben entstanden und geregelt wurde. Zu gemeinsamen Merkmalen mit der (allgemeiner Begriff) "Eisenbahn" fehlen mir völlig Quellen (es gibt auch keine gemeinsamen Merkmale zu einer Dampf- oder Dieseleisenbahn) - ausser dass sie in einigen gleichen Gesetzen geregelt sind. Logischerweise nehmen die Fachleute, die auch Straßenbahnen prüfen, auch Obusse ab - beide besitzen Oberleitungen, wenn auch verschiedene. Die Argumentation mit dem Aufwand trifft übrigens auf viele spezielle Busse zu, beispielsweise Hybridbusse. Sie sind nun einmal seltener und aufwendiger als herkömmliche Kraftomnibusse mit alleinigem Dieselmotor.

Wenn Du eine Formulierung mit Straßenbahn im Abschnitt "Definition und Rechtslage" drin haben möchtest, dann sollte dieser die Besonderheiten erwähnen, ohne Grundsätzliches falsch darzustellen. Beispielsweise so:

"Der Oberleitungsbus wird als Straßenfahrzeug oder elektrisches Motorfahrzeug definiert obwohl er durch das Oberleitungssystem auch Merkmale einer spurgebundenen Straßenbahn aufweist. In vielen Ländern kommen daher auch gesetzliche Regelungen aus dem Bahnrecht zur Anwendung."

Damit würde weder der "Omnibus" (der in keiner juristischen Definition bisher gefunden wurde), noch das "Kraftfahrzeug" strapaziert und doch auf die besondere Rechtslage in Verbindung zur Straßenbahn und das gemeinsame Bahnrecht hingewiesen - wäre das OK? --Joes-Wiki (Diskussion) 16:21, 2. Okt. 2012 (CEST)

Ob dein Formulierungsvorschlag nun eine Verbesserung oder doch eher eine Verschlimmbesserung ist, mögen bitte bisher unbeteiligte Dritte entscheiden. Ich bin dazu möglicherweise zu befangen. Und zum Thema "Du suchst Dir halt nur die Passagen, die Dir gefallen": nun du machst genau das gleiche. Mit dem Unterschied dass du mehr die Gemeinsamkeiten zum Omnibus fokussierst, während ich mehr auf die Alleinstellungsmerkmale des O-Busses achte. Und genau diese Alleinstellungsmerkmale sind es ja die dem Obus zu seiner Sonderstellung verhelfen, nicht die vielen banalen Gemeinsamkeiten.

Ansonsten sind deine Ausführungen teilweise recht abenteuerlich. "Spurgebundene Straßenbahn" ist schon mal ziemlicher Nonsens und klingt wie "im Wasser schwimmender Fisch", "trockene Wüste" oder "weißer Schnee". Straßenbahnen sind immer spurgebunden, ganz einfach. Und "Dampf- oder Dieseleisenbahn" klingt wie wenn ein Achtjähriger von seiner Modelleisenbahn spricht. Fachsprachlich gibt es diese Ausdrücke jedenfalls nicht. Denn Eisenbahn bleibt Eisenbahn, egal welche Traktionsart. Und damit kommen wir auch zum Punkt: die große Gemeinsamkeit zwischen Obus und Bahn/Eisenbahn/Straßenbahn ist doch nicht die Antriebsart, sondern die Spurbindung! Im Übrigen vergisst du völlig, dass es in vielen Ländern im juristischen Sinne gar keine Straßenbahnen gibt, sondern eben nur Eisenbahnen. Deutschland ist da mit der BOStrab eher die Ausnahme, schon in Österreich und der Schweiz kennt man keine eigenständigen Straßenbahngesetze. Insofern darf beim Obus der Verweis auf die Eisenbahn keinesfalls fehlen! Nicht umsonst ist der Obus in Österreich im Eisenbahngesetz erwähnt. Und ja bei einem Hybridbus dauert die Zulassung auch lang. Aber beim Obus muss immer auch das Zusammenspiel zwischen Fahrweg und Fahrzeug geprüft werden, beim Hybridbus nicht. Und damit wären wir auch schon wieder beim Thema: ein Fahrzeug dass von einer bahnähnlichen Infrastruktur abhängig ist, ist automatisch Teil dieser Infrastruktur. Und damit eben auch eine Bahn. Die einzelnen Rechtsprechungen helfen dabei in keinster Weise weiter, da sie sich teilweise widersprechen (sogar innerhalb eines Landes!) und zudem unterschiedliche Prioritäten setzen. Im Übrigen wird der Obus nirgendwo allgemeingültig "definiert" wie dein Formulierungsvorschlag suggeriert (falls doch wäre ein konkreter Einzelnachweis nötig!), man kann ihn also nur mit eigenen Worten abstrakt umschreiben. Merke dir bitte: eine Defintion kann in der Wikipedia nur von extern übernommen werden, sich selbst Definitionen zu basteln ist reinste Theoriefindung.

Und so ganz nebenbei: es gibt auch "echte" Bahnen mit zweipoliger Oberleitung (zum Beispiel hier und hier), ebenso Straßenbahnen die bis heute mit waschechten Obus-Stromabnehmern herumfahren. Die konkrete Ausgestaltung der Oberleitung spielt also bei der Definitionsfrage keinerlei Rolle... Firobuz (Diskussion) 16:14, 4. Okt. 2012 (CEST)--

Siehst Du, da könnte man verbessern: "Der Oberleitungsbus wird als Straßenfahrzeug oder elektrisches Motorfahrzeug definiert obwohl er auch Merkmale einer elektrischen Bahn (Spurbindung durch Oberleitung) aufweist. In vielen Ländern kommen daher auch gesetzliche Regelungen aus dem Bahnrecht zur Anwendung." Wenn Du das so akzeptierst (ich habe auch "Straßenbahn" entfernt, obwohl sie der einleuchtendere Fall ist), würde ich austauschen und abwarten, ob andere (unbefangene) Nutzer den Einleitungssatz kritisieren.

Zu "Dampfeisenbahn" solltest Du mal googeln. Da findest Du "SDG Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH", "Dresdner Dampfeisenbahn Aktiengesellschaft", "Dampfeisenbahn Weserbergland e. V", "Angelner Dampfeisenbahn" u.v.a.m - ziemlich aktuelle fachsprachliche Bezeichnungen. Dagegen ist Dieseleisenbahn /Dieselbahn tatsächlich ungebräuchlich, da sie (ähnlich wie beim Omnibus) derzeit die Haupttraktionsart darstellt und daher meist mit Bahn /Eisenbahn gleichgesetzt wird. Dagegen ist Elektrische Bahnen wiederum "in der Fachwelt allgemein verbreitet" - also nichts mit Modellbahn und Achtjährigem.

Die Spurbindung als Gemeinsamkeit zu Bahnen ist unbestritten - Du aber ignorierst die Gemeinsamkeiten zu den Motorfahrzeugen - siehe fehlendes schweizer Zitat, welches dieses eindeutig hervorhebt, die Bahngesetzanwendung aber deutlich eingrenzt! So ist es auch international - es gilt im Betrieb das Straßenverkehrsrecht, denn Obusse sind Straßenfahrzeuge - keine Bahnen! In keinem Gesetz /Beleg hast Du für diese Behauptung einen Nachweis! Sie gelten als Bahnen - in Teilbereichen der Gesetzgebung. Da können wir gern darüber diskutieren, ob tatsächlich "für den Betrieb von Oberleitungsbussen in erster Linie die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft)" - ich denke, für den Betrieb auf der Straße gil in erster Liniet die Straßenverkehrsordnung. Du meinst die Führung /Organisation der Verkehrsbetriebe ("Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr") - das ist aber etwas anders! Diese individuelle Auslegung /Darstellung ("Theoriebasteln") stört und ist teilweise ja sogar fachlich falsch - die Abgrenzung der Obusse von den Kraftomnibussen und die teilweise Anwendung von Bahngesetzen habe ich nie in Frage gestellt.

Ach ja, Deine ständigen Hinweise auf die Infrastruktur nerven - jedes Verkehrsmittel braucht eine Infrastruktur - mehr oder weniger. Rückschlüsse, dass wegen der Energiezufuhr der Obus "eben auch eine Bahn" sei, sind bisher unbelegt! Ich habe nie auf die technische Ausführung der Stromabnehmer abgezielt - die ist mir egal.

Ich habe nach Quellen gefragt und Dich darauf hingewiesen, dass einige Deiner Belege nicht das aussagen, was Du in den Artikel formulierst. Wenn Du also diese Beleganforderung nicht erfüllen kannst oder die entsprechenden Stellen umformulierst, wirst Du mir nachsehen, dass ich reagiere. Auch die Auszeichnung "exzellenter Artikel" stelle ich mittlerweile in Frage, da trotz angemahnter Schwächen bisher kaum eine Verbesserung erfolgte. --Joes-Wiki (Diskussion) 12:17, 5. Okt. 2012 (CEST)

Du scheinst aber auch nichts außer deiner eigenen Meinung zu akzeptieren. --Marcela ¿•Kãʄʄchen•? 12:45, 5. Okt. 2012 (CEST)

@Joes-Wiki: Ich habe nie bestritten dass es den Begriff Dampfeisenbahn gibt, nur ist er fachsprachlich nicht relevant. Und Museumsbahnen sind aus meiner Sicht auch nichts anderes als "große Modellbahnen" für große Jungs. Aber egal, tut hier eh nichts zur Sache. Vielleicht reden wir aber auch generell ständig aneinander vorbei.

Und wenn dich meine ständigen Hinweise auf die Infrastruktur "nerven" kann ich dir auch nicht weiterhelfen. Mich nervt hier auch so manches, ohne dass dies irgendeine Rolle spielt was uns beide so alles stört. Fakt ist: natürlich ist die Infrastruktur das Alleinstellungsmerkmal eines Obusses schlechthin! Denn nur für ihn hängt man mit sehr viel Aufwand und Kosten vier Fahrdrähte über die Straße. Natürlich benötigt ein Omnibus auch eine gewisse Infrastruktur (Haltebuchten, Wartehäuschen, Wendeschleifen, Depots und ähnliches). Das sind aber alles nur punktuell anzutreffende Einrichtungen. Aber den wichtigsten Teil seiner Infrastruktur - nämlich die Fahrbahn - teilt sich der Omnibus mit anderen Verkehrsteilnehmern vom Fußgänger bis zum Sattelzug. Da kommen dann in zehn Minuten vielleicht 50 andere Verkehrsteilnehmer auf einen Omnibus. Die Obusfahrleitung hingegen dient logischerweise ausschließlich dem Obus. Und daraus ergibt sich dann fast zwangsläufig seine Sonderstellung, also "oben Bahn und unten Bus". Nach deiner Logik wäre eine Straßenbahn auf Rillenschienen ja auch ein Straßenfahrzeug, denn abgesehen von den wenigen Zentimetern die die beiden Schienen ausmachen nimmt sie ja auch die ganz normale Fahrbahn in Anspruch.

Im Übrigen fokussierst du mit vielen deiner Gesetzeszitate weiterhin nur das einzelne Fahrzeug. Ich wiederhole daher nochmal ausdrücklich, dass der Oberleitungsbus stets ein Gesamtsystem darstellt, bestehend aus Fahrzeugen und Fahrweg. Es ist völlig klar dass sich Straßenverkehrsordnungen nicht für den Fahrweg interessieren, denn der Fahrweg hängt ja bei Obussen auch weit über den Verkehrsteilnehmern. Ergo kommt ein normaler Verkehrsteilnehmer mit dem Fahrweg eines Obusses gar nicht in Berührung, warum also sollte sich die Straßenverkehrsordnung unnötigerweise mit Obusfahrleitungen auseinandersetzen? Muss sie gar nicht.

Außerdem hast du schon wieder das Wort "Definition" in deinem Formulierungsvorschlag. Du hältst mir ständig vor keine Quellen zu bringen, hast für deine eigenmächtigen "Definitionen" und die Fokussierung auf das Fahrzeug (bei gleichzeitiger Ignoranz des Fahrwegs) aber auch keinerlei reputable Quellen parat.

Und dass ich dir keine Zitate aus Rechtsordnungen anderer Länder bieten kann, liegt einfach an meinen mangelnden Russisch-, chinesisch und portugiesisch Kenntnissen. Es wäre aber naiv zu glauben dass dort überall dasselbe drin steht wie in den deutschsprachigen Gesetzestexten. Firobuz (Diskussion) 13:09, 5. Okt. 2012 (CEST)--

Untenrum ziemlich viel Meinung oder auf der Hand liegendes

Im Abschnitt „Kritik“ steht ziemlich viel Text mit ziemlich wenig Inhalt. Da wird die hochflurigkeit der älteren Fahrzeuge – zu recht – kritisiert, aber auch die Rollbandanzeige, an der nichts schlecht ist, außer dass sie altmodisch aussieht (Aber – noch – besser lesbar und weniger störungsanfällig). Und so weiter. Aber alte Fahrzeuge – weiter – zu nutzen ist eben auch nachhaltiger und Strom statt Diesel in der Stadt zu verheizen vielleicht ein bisschen besser für die Atemwege der Bewohner, wenn auch ineffizienter in der Gesamtbilanz, wenn der Strom aus erdölähnlichem Substrat gewonnen wurde.

Konkret: „Ebenso ausgeschlossen sind abweichende oder verkürzte Linienführungen in Nebenverkehrszeiten, so wie dies etwa in den Abendstunden, im Nachtbusverkehr und an Wochenenden weithin üblich ist.“ Nicht ausgeschlossen, es muss nur eine zusätzliche Wendeschleife eingerichtet werden, eben genau wie bei einer Straßenbahn (Ich lebe in Einrichtungs-Darmstadt). ein paar Sätze weiter unten wird die Möglichkeit von Schnelllinien abgestritten. Stimmt so nicht. Wir haben die „Schnelle 6“ in Darmstadt. Die fährt kurz vor einer 7 an deren Wendeschleife vorbei und kommt am anderen Ende kurz nach der vorausfahrenden 7 an. Da gibt es dann zwei Möglichkeiten: Überholen oder Schizophrenie: Die 6 und die 7 könnten die Rollen tauschen. Geht also. Kann nicht im Artikel stehen bleiben, dass ausgeschlossen ist, was offensichtlich geht.

Natürlich ist das mit der Schnelllinie zwischen Normallinien nicht so gut. Dafür habe ich zwar keine Belege, aber wenn ich in Darmstadt-Eberstadt an meine Haltestelle gehe, kommt in 13/15 aller Fälle eine 6 als nächstes nach einer durchschnittlichen Wartezeit von 6,5 Minuten. (Die gesamte durchschnittliche Wartezeit für die Linien 6 und 7[, ohne 1, die halbstündlich nicht zur zentralen Umsteigehaltestelle, sondern zum Hauptbahnhof fährt], zu den Zeiten, wo keine 8 fährt, beträgt 5,8 Minuten) Wenn ich mit der 6 fahre, warte ich in gefühlten 99% aller Fälle, bis nachdem die 7 da war, an der zentralen Haltestelle auf meinen Anschluss. Ich fahre zwar schneller, warte aber länger. Eine überholen-könnende Schnelllinie wäre was ganz anderes, und sowohl in O-Bus als auch in Tram realisierbares. So wie es ist, wären zwei normal schnelle Linien besser: Die durchschnittliche Wartezeit bei wahlfreiem Zustieg betrüge 3,75 Minuten. Soviel zur Theoriefindung.

Zum Punkt eins oben drüber: Die sprachliche Figur „Interaktion mit Fussgängern“ empfinde ich als menschenverachtend: Im schlimmsten Fall führt eine solche „Interaktion“ zum Tod welches der Beteiligten? Und häufig genug ist auch eben jener der Beteiligten einer, der den einen vielfach höheren Blutzoll fordernden motorisierten Individualverkehr meidet.

Soviel persönliche Ansicht muss wohl auf einer Artikel-Diskussions-Seite möglich sein. Grüße, der Sperber d! 18:14, 30. Jun. 2012 (CEST)

• Also die Geschichte mit den Schnellkursen ist nicht aus der Luft gegriffen, beim Trolleybus Vevey–Villeneuve mussten sie aus diesem Grund tatsächlich mit Dieselbussen gefahren werden (siehe hier). Ich gebe dir aber absolut Recht, dass Schnellkurse auch bei spurgebundenen Verkehrsmitteln durchaus möglich sind. Ich habe daher grade "scheidet aus" durch ein abgeschwächteres "wird erschwert" ersetzt. Nichtsdestotrotz sind Schnellkurse am einfachsten beim Omnibus zu realisieren, weil beim Dieselbus eben auch Überholungen möglich sind, beim Obus und der Straßenbahn hingegen ein (enges) Fahrplankorsett berücksichtigt werden muss. Problematisch wirds halt immer dann wenn der Fahrplan aus den Fugen gerät und der Schnellkurs hinter einem verspäteten Normalkurs hinterherzuckeln muss und sich dadurch ebenfalls verspätet. Dass dies auch den Betreibern bewusst ist zeigt das von mir soeben ergänzte Unterkapitel Oberleitungsbus#Drei- und vierspurige Strecken. Jedenfalls kenne ich keinen Obusbetrieb der Schnellinien ohne spezielle Infrastruktur betreibt. Höchstens in Salzburg da lässt die HVZ-Linie 14 auf dem Lieferinger Streckenast drei Zwischen-Haltestellen aus. Aber die fährt ohnehin nur elf mal am Tag.
• Zum Thema "abweichende oder verkürzte Linienführungen in Nebenverkehrszeiten": Natürlich kann man auch für den Obus zusätzliche Wendeschleifen errichten. Nur wird man dies kaum tun, wenn eine solche nur drei mal am Tag genutzt wird. Zumindest lohnt sich dies wirtschaftlich nicht, nicht alles was technisch möglich wäre ist auch bezahlbar. Gleiches gilt für Übereckverbindungen die nur selten genutzt werden. Und auch Straßen in denen nur Nachtbusse verkehren, wird man kaum mit einer Oberleitung ausstatten. Übrigens gibts zu diesem Obus-Nachteil auch konkrete Anwendungsbeispiele: Beim Trolleybus La Chaux-de-Fonds verkehren am Wochenende statt der regulär drei Trolleybuslinien – die unter der Woche von acht Autobuslinien ergänzt werden – nur eine Trolleybuslinie und vier spezielle Wochenend-Autobuslinien. Letztere ersetzen mittels größerer Schleifenfahrten die beiden Trolleybuslinien und die acht regulären Autobuslinien. Und beim Trolleybus Bern müssen aufgrund einer fehlenden Zwischenwendemöglichkeit am Wyleregg die Verstärkerkurse der Linie 20 mit Dieselbussen bestückt werden.
• Die Rollbandanzeige - die ich persönlich optisch auch nicht schlecht finde - wird übrigens keineswegs kritisiert, sie wird nur als "veraltet" bezeichnet was ja unstrittig sein dürfte. Letztlich geht es hier aber auch nicht um pro oder contra Rollbandanzeigen, es soll nur ein anschauliches Beispiel sein dass sich Innovationen bei O-Bussen wegen ihrer längeren Lebensdauer typischerweise erst fünf bis zehn Jahre später einstellen als bei Omnibussen.

Fällt dir sonst noch etwas auf, was kritisch formuliert ist oder sonst irgendwie unpassend ist? Freue mich als Hauptautor über jede konstruktive Hilfe am Text! Firobuz (Diskussion) 09:53, 1. Jul. 2012 (CEST)--

Zur Sache mit den abweichenden Linienführungen: Möglich sind sie schon und eine zusätzlich eingebaute Wendemöglichkeit ist nicht unbedingt eine Ausnahmeerscheinung. Wenn ich mir den Streckenplan von Berlin anschaue, finde ich dort an einigen Stellen Wendemöglichkeiten. Die Kosten hierfür dürften weit unter denen einer zusätzlichen Straßenbahnwendeschleife oder auch nur eines Gleiswechsels liegen. Es behauptet ja auch niemand, dass hier nur drei Fahrten enden müssen. Ebenso ist es auch nicht unmöglich, dass abseits des regulären Linienwegs gelegene Ziele nicht bedient werden können. Wenn es bei der Straßenbahn Strecken oder Schleifen gibt, die nur zu bestimmten Tageszeiten angefahren werden, kann dies beim Obus genauso der Fall sein. Es wird halt nur eine Fahrleitung vorausgesetzt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:29, 3. Jul. 2012 (CEST)

Sicherlich, gegenüber der Straßenbahn ist der Obus in diesem Punkt im Vorteil weil er nur Oberleitungen aber eben keine Schienen braucht. Aber nicht gegenüber dem Omnibus, der kann z. B. abends oder nachts auch mal einfach ein einfaches Straßenviereck als (Häuserblock-)schleife benutzen, wo man für den Obus kaum einen Kilometer zusätzliche Fahrleitungen verlegen würde. Und es gibt ja Buslinien die über den Tag verteilt zig verschiedene Linienführungen haben, das gibts beim Obus aus gutem Grund auch nicht. Dein Einwand ist aber bezüglich des Wörtchens "ausgeschlossen" absolut berechtigt, ich hab daher mal auf "ohne zusätzliche Fahrleitungsinfrastruktur ausgeschlossen" präzisiert. Firobuz (Diskussion) 10:25, 13. Jul. 2012 (CEST)--

Man sollte hier nicht echte Sachzwänge mit Ausreden verwechseln. Dass Schwachverkehrszeitnetze mit spurgebundenen Fahrzeugen nicht gut realisierbar sind, ist klar. Das Problem mit Schnellbussen ist auch real (wobei man Schnellbusse auch in reinen Dieselbusnetzen mit der Lupe suchen muss). Aber wenn Verstärkerkurse mit Dieselbussen gefahren werden, weil eine Schleife fehlt, dann wird eigentlich einfach nur keine Schleife gebaut, weil man die Verstärkerkurse eh mit Dieselbussen fahren will. Es ist gängige Praxis, Reserven in Form möglichst frei einsetzbarer Fahrzeuge bereitzuhalten, damit sie auch für Ersatzverkehre zur Verfügung stehen. Somit wird eben nicht angestrebt, solche Verstärkungskurse elektrisch zu fahren. Die konzessionsrechtlichen Probleme solcher Praktiken sind ein anderes Thema, da steht sowieso vieles nur noch auf dem Papier.

Man kann selten gebrauchte Schleifen in einfacher Form ohne Weichen errichten, und ein Obus kann in sehr vielen Fällen selbst ohne Hilfs- oder Batterieantrieb einfach auf der Straße wenden - nämlich überall dort, wo der Straßenquerschnitt das ermöglicht und die Fahrleitungen nicht zu weit auseinanderhängen. Da müssen dann eben die Stangen umgelegt werden. Dazu bedarf es noch nicht mal zentralasiatischer Stromabnehmerstangenakrobatik, mit der geht noch viel mehr (aber nicht nach mitteleuropäischen Arbeitsschutzregeln). In Budapest z. B. wird regelmäßig bei Fahrten zum Betriebshof an einer Stelle ohne Abzweigfahrleitung abgebogen, einfach durch Umlegen der Stangen. MBxd1 (Diskussion) 21:43, 16. Jul. 2012 (CEST)

Sicher darf man nicht jedes im Abschnitt "Kritik und Nachteile" gesagte Wort auf die Goldwaage legen, der Abschnitt soll ja nur grob skizzieren in welche Richtung die Problematik geht. Letztendlich können wir aber hier doch nur wiedergeben was Verkehrsbetriebe und Kommunen an seit Jahrzehnten immer wiederkehrenden Argumenten gegen den Obus in die Waagschale werfen. Dass diese "Argumente" einer objektiven Betrachtung nicht immer stand halten ist ohnehin klar. Ich persönlich seh das ja genau so wie du, wenn der Obus nicht gewollt wird, ist kein Argument zu dämlich. Nur wollen wir ja keine Theoriefindung betrieben, sprich unsere private Meinung ist hier weniger gefragt ;-)

Dass man einen selten bedienten Abzweig auch ohne Weiche bedienen kann steht ja schon weiter oben im Unterkapitel Luftweichen. Die Schleifenanlage selbst braucht man dann aber dennoch, selbst wenn man die Weiche einspart. Und das ein Obus auf jeder Straße an beliebiger Stelle wenden kann ist auch nur bedingt richtig, denn es gilt eigentlich nur für Solowagen. Und auch dann nur wenn genug Platz zum Wenden vorhanden ist und der Gegenverkehr nicht stört, ganz unabhängig von der Oberleitung. Mal ganz abgesehen davon dass der Obus ja dann regelmäßig zum Verkehrshindernis wird wenn der Verkehrsbetrieb solche Wendevorgänge zulässt. Obusse mit Hilfsmotor wiederum sind aus dieser Problematik eh ganz raus, das Kapitel skizziert vor allem die Probleme des klassischen reinen O-Busses, wie er ja weltweit betrachtet immer noch überwiegt... Firobuz (Diskussion) 22:05, 16. Jul. 2012 (CEST)--

Insgesamt muss man zu dem gesamten Kritik-Abschnitt leider sagen, dass von gefühlten (habe nicht nachgezählt) 30 Argumenten ca. 4 mit entsprechenden Quellen belegt sind. Persönliche Erfahrungen oder Zustandsbeschreibungen einzelner Fälle zählen nicht. Das ist definitiv zu wenig. Insgesamt könnte man das ganze Thema auch deutlich straffen. Im wesentlichen kommt man auf die Punkte Flexibilität (besser als Straßenbahn, schlechter als Dieselbus), Umweltfreundlichkeit/Emissionen (ggf. danach aufgeschlüsselt, wo sie anfallen) und Kosten. Dazu jeweils ein oder zwei bequellte Beispiele und der Abschnitt wäre sehr gut. Grüße --MB-one (Diskussion) 15:09, 5. Okt. 2012 (CEST)

Das sind alles Nachteile die so real irgendwo mal aufgetaucht sind. Belegt durch diverse Berichte aus einzelnen Städten (vielfach Artikel auf www.trolleymotion.ch, diese Seite ist ja im Artikel nun wirklich oft genug zitiert), zum Teil auch aus diversen Forenbeiträgen übernommen (die hier natürlich nicht referenziert werden können). Umgekehrt wurde ja eins drüber vom Kollegen Ohrnwuzler schon kritisiert, der Artikel stelle den Obus zu postiv dar. Das Unterkapitel Kritik und Nachteil soll dem etwas entgegenwirken. Und es gibt ja wie man sieht tatsächlich jede Menge Nachteile. Freilich nicht alle "gleichwertig", aber in der Summe dann doch so negativ dass immerhin zwei Drittel aller Städte die mal einen Obus hatten sich mittlerweile auf Dauer von diesem verabschiedet haben. Ich werde das Kapitel aber demnächst noch unterteilen und nach "Nachteilen gegenüber der Straßenbahn" und "Nachteilen gegenüber dem Omnibus" differenzieren, im Moment sind die vielen Nachteile noch recht unstrukturiert aneinandergereiht ("historisch gewachsen" quasi). Übrigens werden die Aspekte Umweltfreundlichkeit und Kosten an anderer Stelle im Artikel detailliert abgearbeitet. Firobuz (Diskussion) 15:34, 5. Okt. 2012 (CEST)--

Aber jetzt mal konkret nachgefragt: gibt es einen im Unterkapitel aufgeführten Nachteil der dich besonders "stört"? Firobuz (Diskussion) 15:46, 5. Okt. 2012 (CEST)--

Mich „stört“ nicht besonders einer der genannten Nachteile (was da steht ist ja nicht sachlich falsch), sondern die mehrfache Wiederholung eng verwandter Phänomene. Der Nachteil der Spurgebundenheit muss nicht mit sechs kleinen Beispielen erläutert werden. Es reicht völlig zu erläutern, dass der Bus nur genau da fahren kann wo Fahrleitungen verlegt wurden und damit unflexibler als ein Dieselomnibus ist.

Einteilung der Kritik in zu Bus/zur Straßenbahn finde ich gut. Aber das behebt nicht das Problem der fehlenden Quellen. Gleich die erste Aussage „... wird kritisiert“ muss durch eine Quelle nachgewiesen werden. Habe keine Angst davor die selbe Quelle an mehreren Stellen zu referenzieren, falls die Argumente dadurch nachvollziebar werden. Foreneinträge werden im Übrigen gar nicht als Quellen angesehen. D. h. Aussagen, die aus Foren übernommen wurden müssen raus. Hoffe das hilft dir erst mal weiter. Grüße --MB-one (Diskussion) 23:33, 10. Okt. 2012 (CEST)

Sicher haben die meisten Nachteile des Oberleitungsbusses irgendwie mit der Spurgebundenheit zu tun. Aber auch unter diesen Nachteilen sind jede Menge spezifische Aspekte, die teils nur noch sehr entfernt der Infrastrukturabhängigkeit zuzuordnen sind. Zum Beispiel die Gewitterprobleme, die Gefahr der Leitungsbeschädigungen durch Bagger und der Leitungsdiebstahl (aber auch noch einige mehr). Abgesehen natürlich von den vielen Themen die eigentlich gar nichts mit der Spurbindung zu tun haben, darunter etwa die Personaldisposition, die Ästhetik der Fahrdrähte, die höheren Betriebskosten, die Nachteile für Feuerwehrleitern oder die nicht immer umweltfreundliche Stromherstellung.

Und sicher, Foreneinträge sind als Referenz unbrauchbar, seh ich ja genau so und hab ich weiter oben ja schon selbst eingeräumt. Aber wenn sich ein Argument über Jahre hinweg an zig Stellen ständig wiederholt, dann kann es ja nicht gar so falsch sein, egal wo es letztlich stand. Aber auch abgesehen davon ist für mich extrem schwierig, die aufgeführten Nachteile - die ja weitgehend unstrittig sein dürften - nachzureferenzieren. Zugegebenermaßen weiß ich bei vielen Aspekten auch schlicht und einfach nicht mehr, wo ich sie seinerzeit "aufgeschnappt" habe. Vereinzelt stammen sie auch aus anderen Wikipedia-Artikeln, was natürlich als Referenz auch ausscheidet. MfG, Firobuz (Diskussion) 18:59, 11. Okt. 2012 (CEST)--