Diskussion:Preußische Ostbahn

Wiederaufnahme Absatz

"Ab 1991 fuhr für wenige Jahre wieder ein Sonderzug für Heimwehtouristen von Berlin nach Kaliningrad, der allerdings größtenteils eine andere Streckenführung benutzte. Auch der seit 2003 wieder durchgehend verkehrende Kurswagen zwischen diesen beiden Städten benutzt eine andere Strecke als die beinahe in Luftlinie verlaufende alte Ostbahn. Ab 2005 sollte ein in der Sommersaison verkehrender Touristikzug aus Talgowagen Teile der alten Ostbahnstrecke auf seinem Weg von Berlin über Kaliningrad und Riga nach Sankt Petersburg benutzen. Die Einführung dieses Zuges wurde jedoch verschoben."

Ich wäre sehr dafür, den obigen Absatz wieder aufzunehmen. Da heute wieder Züge zwischen Berlin und Kaliningrad fahren, nehmen die meisten Leute, die inzwischen damit gefahren sind (und auch die meisten anderen Leute) für selbstverständlich an, dass dieser Zug die alte Hauptverbindung zwischen diesen Städten benutzt - die Betreiber der heutigen Züge tragen auch gerne und oft zu dieser Sichtweise bei. Im Text steht jedoch, dass seit dem Zweiten Weltkrieg kein durchgehender Zug mehr auf der Ostbahn fährt. In dem obigen Absatz wird dargelegt, dass dies kein Widerspruch ist, da der heutige Zug eben woanders entlang fährt. Horst 29. Nov 2005 10:35 CET

Ein Enzyklopädieartikel sollte das Lemma erklären, nicht aber als Korrektur, aktuelle Berichterstattung und Kommentierung über und von Reisebüro-Werbung oder von allen sonstigen möglichen Fehldeutungen herhalten. Gruß -- WHell 12:50, 29. Nov 2005 (CET)

Allerdings dient eine Enzyklopädie auch dazu, gängige Missverständnisse aufzuklären oder im Vorfeld zu verhindern. Gruß zurück! Horst

Problem gut gelöst! VG Horst -       Danke -- WHell

Preußische Ostbahn

Ich habe in diesem sehr interessanten Artikel einen kleinen Schreibfehler gefunden, den der Autor ev. korrigieren möchte.

Die Ostbahn ist nicht, wie im Text angegeben, 470km lang sondern 740km. Vermutlich sind einfach die beiden Ziffern vertauscht worden.

Quellenangabe: Faksimiledruck des von der Reichspostverwaltung herausgegebenen Kursbuches zum Sommer 1914.

Mit besten Grüßen, Johannes Helm, Oslo, Norwegen

hallo Johannes, vielen dank für deine aufmerksamkeit! Ich habe es geändert (ohne es prüfen zu können; ich vertraue dir mal) ... aber du hättest auch direkt selber ändern können --> Sei mutig ;) ...Sicherlich ^Post 13:40, 28. Apr 2006 (CEST)

Nordexpress

Habe gerade gesehen, dass der Nordexpress hier gelöscht wurde, weil er zuerst nach Skandinavien und dann nach Warschau gefahren sei. Ich empfehle hierzu die Lektüre des Buches "Königsberg Express" von Siegfried Bufe und Bernhard Schülein oder auch die Eisenbahn-Kurier-Sonderhefte zur Ostbahn und zum Bahnverkehr in Ostpreußen. Der Nordexpress fuhr selbstverständlich (!) auf der Ostbahn, und zwar von Sankt Petersburg nach Paris, so wie es auch im Artikel über den Nordexpress steht! Habe daher den Nordexpress wieder in den Artikel eingebaut. -- Horst 15:46, 24. Aug 2006 (CEST) Was würde es auch für einen Sinn machen, einen Zug nach Warschau "Nord-Express" zu nennen?

Bfe im heutigen Russland

Gibt es einen Grund, dass die Namen nicht in kyrillischer Schreibweise angegeben werden? --SonniWP 19:43, 13. Jun. 2007 (CEST)

Lesbarkeit...zumindest für die, die kein kyrillisch lesen können. -- Platte Drück mich! 19:55, 13. Jun. 2007 (CEST)

Tapiau

Soweit ich das sehe, war Tapiau niemals ein Turmbahnhof. Die Kleinbahn begann im separaten Kleinbahnhof. Siehe Wehlau–Friedländer Kreisbahnen. Und gab es wirklich von Tapiau aus Eisenbahnstrecken nach Prawdinsk? Oder vielleicht doch nur nach Friedland? (maßgeblich ist der letzte offizielle Name). Die Kleinbahn wird es kaum bis in sowjetische Zeit geschafft haben. Und egal, ob deutsche oder russische Namen: eine Bahnstrecke Prawdinsk–Labiau kanns niemals gegeben haben. Habs mal geändert, bezüglich der Lage der Kreuzung mit der Kleinbahn bin ich mir nicht sicher. --Global Fish 21:12, 7. Dez. 2008 (CET)

Berliner Vorortstrecke

Aus dem Abschnitt geht nicht hervor,

a) welche Streckenteile als zur Ostbahn gehörig betrachtet werden (es gab ja wohl mehrere Vorortstrecken), und bis wohin in Richtung Stadt? Der Satz "Von dort aus ging es über den Schlesischen Bahnhof zur Berliner Stadtbahn weiter ins Zentrum und zu den Strecken gen Westen." suggeriert obendrein, daß die ganze Berliner Stadtbahn Bestandteil der Ostbahn sei.

b) aus welchem Grund sie der Ostbahn zugehörig waren - es gab ja beispielsweise nahe dem Schlesischen Bahnhof dicht beieinander aber eben in getrennten(!) Anlagen die Hauptwerkstätte der KED Bromberg und die Hauptwerkstätte der KED Berlin, siehe Datei:SchlesBhf1893.jpg.

Gibt es historische Belege ob und wieweit Teile der B. Vorortbahnen objektiv zur Ostbahn "gehörig" waren? --Pyxlyst 14:28, 13. Mär. 2009 (CET)

Und mir ist nicht klar, ob und welcher Abschnitt der S-Bahn sowie der VnK-Bahn zur Preußischen Ostbahn gezählt werden. Hintergrund: Ich habe den Artikel zum Bahnhof Berlin Wuhletal geschrieben, verweise dort auch auf die Preußische Ostbahn, kann das aber nicht wirklich verifizieren. Das müsste also dort geprüft werden, außerdem aber müsste der Artikel hier etwas präziser gefasst werden. Momentan ist er leider nicht ganz verständnlich. --muns 23:46, 7. Mär. 2011 (CET)

Fehler in Streckenübersicht

Meiner Meinung nach gab es vom Güterbahnhof Werbig nie eine Verbindung in Richtung Frankfurt (Oder), sondern nur Richtung Wriezen. --nicht registrierter Benutzer, Frank Lammers, Berlin 18:13, 9. März 2010 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von 84.190.43.10 (Diskussion | Beiträge) )

Ich sehe auch in keinem alten Atlas eine Quelle dafür. Zu DDR-Zeiten (wo ja viele derartiger Kurven gebaut wurden) gabs jedenfalls keine. Lustigerweise hat die Interessengemeinschaft Ostbahn neulich gerade mal wieder diese Kurve zur Diskussion gestellt; aber einen Beleg dafür, dass es sie mal gab, kenne ich nicht. Wer einen hat, kann die Kurve ja wieder einfügen. --Global Fish 14:02, 5. Apr. 2010 (CEST)

Es gab nie eine solche Kurve. Es bestand auch nie eine Notwendigkeit dafür, denn als "Kurve" fungierte ja schon die Strecke Kietz-Booßen. Gruß UdoP 21:05, 9. Mär. 2011 (CET)

Ab 2007

D 448/449 fährt aktuell nicht, somit ist die Strecke, wenn nicht gerade Züge vom über Kunowice führenden Stammlauf umgeleitet werden , aktuell ohne internationalen Fernverkehr.

-- 134.93.147.110 11:30, 28. Aug. 2011 (CEST)

Gibt es dazu eine Quelle oder mehr Details? --Hamburger 00:03, 28. Dez. 2011 (CET)

Die Umleitung dürfte mit dem Neubau der Oderbrücke bei Frankfurt (Oder) zu tun gehabt haben, damals wurde einiges an Fernverkehr über Küstrin-Kietz umgeleitet. Dass der Status quo wiederhergestellt wurde, muss IMHO nicht gesondert belegt werden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:47, 28. Dez. 2011 (CET)

OK danke --Hamburger 16:44, 28. Dez. 2011 (CET)

Bemühungen IGOB für Intl. Verbindung Berlin / Schönefeld nach Gorzów Wlkp.

Der Artikel fokussiert sich verständlicherweise stark auf die Vergangenheit. Sicher wäre es aber auch lohnenswert, aktuelle Bemühungen um eine internationale Kooperation auf der Strecke genauer zu beleuchten. Vielleicht lässt sich dazu ja ein eigener Abschnitt schreiben. --Hamburger 23:59, 27. Dez. 2011 (CET)

"Heimwehtourist"

Ist das politisch korrekt? Gemeint sein dürften ja hiermit insb. die Vertriebenen respektive deren Nachfahren. Der Duden kennt den Begriff nicht. --Hamburger 00:06, 28. Dez. 2011 (CET)

Hab das mal umformuliert, somit erledigt --Hamburger 19:22, 24. Feb. 2012 (CET)

Höchstgeschwindigkeit

An welchen Maßstäben wird denn die Angabe der Höchstgeschwindigkeit festgemacht? In Polen (auf dem elektrifizierten Abschnitt bei Tczew) und Deutschland sind immerhin vereinzelt 120 Km/h möglich und daher sollte die Angabe von "100 Km/h" auf "120 Km/h" heraufgesetzt werden. Im Artikel wird die höhere Geschwindigkeit auf dem Deutschen Abschnitt erwähnt, aber nicht in der Infobox. Wurde die Änderung nur vergessen oder wollt ihr diese Anzeichen eines Aufschwungs unterdrücken ? ;) Gruß, Borkenkäfer --Borkenkäfer 16:08, 13. Feb. 2012 (CET)

verschoben von Artikelseite:

Die Preußische Ostbahn hatte nie eine Spurweite von 1520 mm und führte niemals nach Tschernyschewskoje - diese haben nur die heutigen Bahnstrecken und der Endbahnhof hieß Eydtkuhnen bzw. 1938–45 Eydtkau. Und diese Strecken haben sicher einen russischen Namen und heißen in der Region nicht mehr Preußische Ostbahn. --Mef.ellingen (Diskussion) 16:26, 26. Dez. 2012 (CET)

Naja, *hieß* denn die Strecke nach 1919 (oder wann?) überhaupt noch (offiziell) so? Oder wurde sie vielmehr einfach aus Tradition weiter so genannt (und von wem)? --AMGA (d) 01:39, 21. Apr. 2013 (CEST)

Grenzüberschreitender Verkehr

Weiß irgendjemand ob zwischen Polen und Russland noch grenzüberschreitender Personen und/oder Güterverkehr betrieben wird? Hab übrigens den Artikel ein wenig verbessert, wobei dies niemand bemerken wird, da ich Trottel vergessen hab mich vorher anzumelden.--Futachimaru (Diskussion) 15:01, 23. Mai 2013 (CEST)

Aufteilung

Wie wäre die Idee den Artikel in zwei zu teilen, also z.B. 1. Deutscher Teil der Strecke (Bahnstrecke Berlin-Küstrin/Kostrzyn) und 2. Polnisch-Russischer Teil der Strecke (Bahnstrecke Küstrin/Kostrzyn-Königsberg/Kaliningrad)? --Futachimaru (Diskussion) 14:44, 28. Mai 2013 (CEST)

Aber warum "polnisch-russischer" zusammen? Der "Teil" hat seit 1945 (oder so) sogar unterschiedliche Spurweiten... --AMGA (d) 16:10, 28. Mai 2013 (CEST)

Stimmt vielleicht besser drei Teile: Deutsch, Polnisch und Russisch. --Futachimaru (Diskussion) 17:15, 28. Mai 2013 (CEST)

Hatten wir dort und im Thread eins darunter diskutiert. Tenor: Aufteilung wäre in der Tat sehr sinnvoll; würden noch mehr Teile werden, weil die Strecke in Polen nicht mehr als einheitliche Strecke angesehen wird, sowie Übersichtsartikel über die historische Gesellschaft sinnvoll wäre. In der Sache scheint es klar zu sein, ist aber eine Heidenarbeit, an die sich noch keiner (außer Georg0431 für den russischen Teil) herangewagt hat. --Global Fish (Diskussion) 17:20, 28. Mai 2013 (CEST)

Habe jetzt auch die Bahnstrecke Kaliningrad–Mamonowo angelegt. Wünschenswert wäre vielleicht eine internationale Strecke in dieser Richtung, aber welchen polnischen Ort soll man nehmen, ohne willkürlich zu werden? Zurzeit fährt offenbar kein einziger internationaler Personenzug über die polnisch-russische Grenze. Auch historisch gesehen drängt sich (außer Berlin) kein Ort auf. --Georg0431 (Diskussion) 15:40, 15. Jan. 2015 (CET)

Naja, in Polen sind das drei einzelne Strecken. Die Kilometrierung des direkt anschließenden polnischen Abschnittes geht heute von Malbork über Elbląg und Braniewo zur Grenze (km 90,6) - in der polnischen WP heißt das pl:Linia kolejowa nr 204. Die 342 km Kostrzyn (deutsche Grenze) - Tczew (bzw. umgekehrt) sind die pl:Linia kolejowa nr 203, und die fehlenden knapp 20 km dazwischen (Malbork - Tczew) sind Teil der pl:Linia kolejowa nr 204 Warschau - Danzig. --AMGA (d) 16:18, 15. Jan. 2015 (CET)

Genau. Eine völlig ideale Lösung wird es nicht geben, da halte ich eine Teilung in Polen in diese drei Teile für sinnvoll, genauso eine Teilung an der polnisch-russischen Grenze (kann ja ruhig Mamonowo bzw. für den polnischen Teil Braniewo im Lemma stehen).
War eigentlich die Strecke vor 1945 bis Eydtkuhnen durchgehend kilometriert? Ich meine jetzt nicht die Kursbuchtabellen, sondern die Infrastruktur, also in entsprechenden Netzkarten bzw. an den Kilometersteinen sichtbar. Wenn, dann müsste es klar die längste deutsche Strecke gewesen sein; im Eisenbahnnetz im heutigen Deutschland ist das längste der Gefühle km 414,nochwas. --Global Fish (Diskussion) 17:39, 15. Jan. 2015 (CET)

Fahrtzeit nach Königsberg

Ich bin über den Satz "Der Sommerfahrplan 1939 wies ... ein Ferndurchgangszugpaar Berlin–Königsberg aus. Letzterer benötigte für die 590 Kilometer lange Strecke Königsberg–Berlin Schlesischer Bahnhof eine Fahrzeit von 6 Stunden und 36 Minuten." gestolpert. Im Foto des Winterfahrplans 1938/39 liegt die Fahrtzeit der (kaum haltenden) D-Züge bei 7:16 (D 1) oder 7:20 (D 101). Ist es wirklich realistisch, dass ein FD-Zug hier nochmal 40 Minuten schneller war? Falls ja, wäre eine Quelle für den Abschnitt ganz gut. --Andre de (Diskussion) 21:22, 28. Jul. 2013 (CEST)

• Aus der Angabe von "6 h. 36 m. für 590 km" ergäbe sich eine Reisegeschwindigkeit von 91 km/h für den FD (mit vermutlich weniger Wagen und einer stärkeren Maschine). Das wäre für die damalige Zeit kaum überdurchschnittlich oder gar sensationell. Gleichwohl können allemal gern Belege eingeführt werden. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:27, 29. Jul. 2013 (CEST)

Als Quelle für die Fahrzeitangaben zu einem bestimmten Jahr bieten sich üblicherweise die jeweiligen Kursbücher an. ;-) Ich schreibs auch nicht immer als Quelle hin, weils im Grunde trivial ist. Das von 1939 gibts auch online. Siehe Dort und Folgeseite. Die Angaben von 6h36 sind hiernach grob falsch. ;-) Ich komme sowohl für FD5 als auch für FD6 in Gegenrichtung auf 6h38. ;-). Jeweils K'berg Hbf und Schlesischer Bahnhof. --Global Fish (Diskussion) 16:30, 30. Jul. 2013 (CEST)

Ok danke! Dann passt jetzt alles. --Andre de (Diskussion) 18:19, 30. Jul. 2013 (CEST)

Abschnitt "Unfälle"

In diesem Abschnitt werden 3 Ereignisse in den Jahren 1916 und 1918 aufgeführt, die Schäden an Menschen und Material zur Folge hatten. Der erste Fall lässt sich der Schilderung zufolge auf einzelnes menschliches Versagen zurückführen, der zweite auf technisches Versagen an einer Maschine, der letzte Fall (Zugzusammenstoß) enthält keine Angaben über die Verursachung. Diese Fälle finde ich zwar bedauerlich aber auch vergleichsweise banal und ohne jeden Aussagewert zum Komplex Ostbahn. Schlage daher vor, diesen Abschnitt zu löschen. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:46, 2. Nov. 2013 (CET)

Die drei Unfälle waren Großschadensereignisse mit Niederschlag in der Fachliteratur. Damit sind sie ganz sicher bedeutend für die Eisenbahngeschichte und die Geschichte der Ostbahn. Ich halte es deshalb für falsch, sie zu löschen. Das ist relevante Information.-- Reinhard Dietrich (Diskussion) 22:34, 5. Nov. 2013 (CET)

Dem Löschen stimme ich nicht zu. Unfälle mit einigen zig Toten sind wohl durchaus herausragende Ereignisse auf einer Eisenbahnstrecke, der Begriff "banal" ist hier ausgesprochen unpassend! Ebenfalls unpassend finde ich Deine überschnelle Löschung des Artikels, ohne der Diskussion einige Tage Zeit zu geben, dito das Löschen der zugehörigen Weiterleitungsseiten! --Andre de (Diskussion) 22:41, 5. Nov. 2013 (CET)

Ich habe nichts dagegen, dass diese drei Unfälle in der Wikipedia aufgeführt werden. Wie schon gesagt tragen sie jedoch nichts Sinnvolles für das Lemma Preußische Ostbahn bei. Der richtigere Ort dafür wäre eher die Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr gewesen, doch bleiben die drei beschriebenen, und in den Ostbahn-Artikel "entsorgten" Vorfälle schon klar unterhalb der "Relevanzkriterien" dieser Liste, die lauten (Zitat):

Diese Liste beinhaltet Eisenbahnunfälle, bei denen

• mindestens 50 Menschen beim Unfall getötet worden sind oder
• der Unfall Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten aufweist oder den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gab oder
• der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte oder
• der Unfall der erste seiner Art war. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 23:05, 5. Nov. 2013 (CET)

Ich kann Deiner Argumentation nicht folgen. Bei "Preußische Ostbahn" handelt es sich um einen Bahnstreckenartikel, und die Unfälle sind genau auf dieser Bahnstrecke passiert. Damit ist das ein geeigneter Ort für diese Informationen (unabhängig von weiteren ggf. geeigneten Orten wie Listenartikeln). Auch bei anderen Streckenartikeln werden erwähnenswerte Unfälle genau dort beschrieben, ggf. mit Verweis auf einen Hauptartikel. Ich kann hier keinen Unterschied erkennen. Die von Dir zitierten Relevanzkriterien beziehen sich im Übrigen ausschließlich auf die besagte Liste, nicht auf die Wikipedia im Ganzen. Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 23:17, 5. Nov. 2013 (CET)

Zunächst mal will ich mich für das Wort "banal" entschuldigen, das sicher nicht passend ist. Was ich ausdrücken wollte, ist dass der bloße Unfall an sich - unabhängig von seiner Schadens- und Leidensdimension aus meiner Sicht noch nicht zum Eintrag in einen enzyklopädischen Artikel eignet, dessen Lemma etwas anderes behandelt. Für einen journalistischen oder literarischen Essay über die Ostbahn wäre das eher interessant. Tragfähiger und sinnvoll wäre ein Eintrag in die Enzyklopädie aber, wenn etwa auf der Strecke so viele oder so häufige Unfälle passieren, dass damit ein deutlicher Unterschied zu anderen, vergleichbaren Strecken, ein Alleinstellungsmerkmal also, gegeben wäre. Und das scheint mir bei drei aufgeführten Unfällen bei inzwischen 165 Betriebsjahren wohl kaum gegeben. In anderen und vergleichbaren Bahn/Streckenartikeln sind mir bisher keine regelhaften Aufzählungen von Unfällen in der Größenordnung der zur Diskussion stehenden Angaben aufgefallen. Grüße, --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 23:51, 5. Nov. 2013 (CET)

Ein kurzer Test von 10 zufälligen Streckenartikeln ergab 8 Artikel, in denen Unfälle auf der Strecke beschrieben sind: [1], [2], [3], [4], [5], [6], [7], [8]. Ich halte diese Informationen grundsätzlich für relevant, auch ohne eine spezifische Häufung. Es spricht aus meiner Sicht nichts dagegen, jedes (belegte) größere Ereignis auch in den jeweiligen Artikel aufzunehmen. Seien wir froh, dass es auf der Ostbahn offensichtlich erst drei solcher Ereignisse gab. --Andre de (Diskussion) 00:15, 6. Nov. 2013 (CET)

+1, bitte wiederherstellen. Ist auch auf einem anderen Gebiet so üblich: in Flugplatz-, Fluggesellschafts- und Flugzeugtypenartikeln werden gewöhnlich sämliche Unfälle aufgedührt, über die es Informationen gibt, unabhängig davon, ob es sich jeweils um eine signifikante Häufung handelt. (Nur ein paar Stunden warten, nach dem Eingangsbeitrag, war auch wirklich ein bisschen wenig.) --AMGA (d) 05:48, 6. Nov. 2013 (CET)

Eisenbahnunfälle besitzen m.E. immer eine besondere Relevanz, weil wie im Flugwesen oder der Schiffahrt besondere Sicherheitskriterien Bedeutung haben. Wenn ich mir die drei gelöschten Artikel anschaue, fallen mir folgende Besonderheiten auf: Beim ersten Unfall erfolgte eine vorzeitige Signalfahrtstellung, indem vermutlich eine Rückblockung des Streckenblocks ohne Mitwirkung des Zuges (Streckentastensperre gab es wohl noch nicht) möglich war. Beim zweiten Ereignis lag der Bruch einer Kolbenstange vor. So etwas habe ich an anderer Stelle noch nie gehört. Beim dritten Unfall erfährt man leider nichts, was ursächlich gewesen sein könnte. Als Fazit möchte ich zu bedenken geben, dass Eisenbahnunfälle sehr häufig Auslöser zur Verbesserung der Sicherheit, entweder durch technische oder organisatorische Maßnahmen sind. Sie sollten daher nicht gelöscht werden, aber auch eventuelle Schwachstellen beschreiben.--Dmicha (Diskussion) 06:32, 6. Nov. 2013 (CET)

@ DMicha: Mal abgesehen davon, dass im ersten Fall die auslösende Ursache das arbeits-/dienstmäßige Versagen eines Menschen war, wäre dieser Unfall bei dem vermuteten Zusammenhang mit einer damals unzulänglichen Signaltechnik eher in einen der Artikel Sicherung von Zugfahrten, Signaltechnische Sicherheit oder Streckenblock einzuordnen gewesen.

Wenn es sich im Fall 2 tatsächlich um das erstmalige Auftreten eines Bruches einer Kolbenstange gehandelt hat, erscheint hierfür der Einbau in den dortigen Artikel plausibler.

Aus der unklaren Sachlage im dritten Fall erscheint auch fraglich, ob die Strukturen der pr. Ostbahn dafür „verantwortlich“ oder „typisch“ zu sehen wären.

Die „Wichtigkeit“ einer Zugehörigkeit dieser Ereignisses zur pr. Ostbahn erschließt sich somit kaum, sonst könnte die ERwähnung dieser Unfälle das wegen des wohl häufigeren Vorkommens ähnlicher Ereignisse schon eine Stufe höher in den Artikel Eisenbahn platziert werden oder doch eben in die Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr, wozu man von mir aus gern auch deren jetzige "Relevanzkriterien" heruntersetzen könnte, um der Größenordnung der hier zur Diskussion stehenden Ereignisse gerecht zu werden. -Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:22, 6. Nov. 2013 (CET)

(Größere) Unfälle sind für eine Bahnstrecke schon allein dadurch "wichtig", weil auf ihr passierten. Sie gehören zu Geschichte der Strecke. Das kann man vmtl. weder logisch begründen noch widerlegen, "Glaubenssache" halt. Und in der Hinsicht steht es gerade 4:1. --AMGA (d) 13:02, 6. Nov. 2013 (CET)

Nachdem seit mehr als einer Woche kein neuer Beitrag zu dieser Diskussion hinzu kommt und sich von den Fünfen, die sich daran beteiligt haben, vier dafür ausgesprochen haben, dass die Unfälle zur Streckengeschichte dazu gehören, wage ich es mal die Löschung zu revertieren. -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:27, 14. Nov. 2013 (CET)

Abschnitt "Warschauer Strasse-Lichtenberg"

Die Grafik deutet darauf hin, als ob es heute noch eine separate Strecke Warschauer Strasse-Lichtenberg gibt für Fernverkehr, aber das stimmt doch nicht? --Marcocapelle (Diskussion) 00:00, 21. Dez. 2013 (CET)

Es gibt zumindest ein separates Gleis bis zur Warschauer Straße für die Nachtzüge, streng genommen zählt dieses Gleis aber zur Wriezener Bahn, da die Ostbahn selbst nur die Vorortgleise der S-Bahn ausmachen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:50, 21. Dez. 2013 (CET)

Streckendiagramm

Guten Abend!

Da mittlerweile für immer mehr Abschnitte eigene Artikel existieren, könnte man meines Erachtens das Streckendiagramm an diesen Stellen radikal vereinfachen, gerade da es eh nicht der einzige historische Verlauf der Preußischen Ostbahn war. Als Idee könnte man es auf die Schnellzughalte von anno dazumal oder so ähnlich abkürzen. Meinungen?

Grüße

Altſprachenfreund, 21:26, 27. Jan. 2016 (CET)

Die Aufteilung des Artikels in mehrere Abschnitte war immer mal wieder diskutiert worden. Niemand hatte etwas dagegen, aber keiner hat bislang etwas gemacht, meines Wissens. (Oder hattest Du in Polen schon etwas gemacht?) Das Streckenband zeigt doch gar keine historischen Verläufe (etwa über Frankfurt) sondern nur den "Stammlauf" von Berlin nach Eydtkuhnen. FÜr keinen der Abschnitte existiert m.W. ein eigener Artikel, also kann man das Streckenband auch nicht eindampfen.
Prinzipiell ist natürlich Aufteilung (siehe Abschnitt "Aufteilung" weiter oben) sinnvoll, dann bliebe hier ein Übersichtsartikel. --Global Fish (Diskussion) 21:49, 27. Jan. 2016 (CET)

Die bildliche Präsentation ausschließlich der Bahnstrecke Berlin-Königsberg (-Eydtkuhnen) für das Lemma „Preußische Ostbahn“ ist einseitig und willkürlich, widerspricht auch dem üblichen Procedere der deutschen Wikipedia.

Zwar nicht für ausgeprägte Eisenbahnfans, jedoch für den unbedarften Leser wird damit ein Sachverhalt suggeriert, der so weder historisch noch gegenwärtig korrekt ist, im Hinblick darauf, dass zur pr. Ostbahn verwaltungsmäßig noch weitere bedeutende Bahnstrecken gehörten (die immerhin „Alibi-mäßig“ im Text verlinkt sind), auch im Hinblick darauf, dass im Text der nach 1920/1924 (Übergang zur Deutschen Reichsbahn) mehrfach baulich etc geänderte Zustand der Strecke ( eben nur der Berlin-Königsberg-Strecke und nicht auch andere!) thematisiert wird; weiter auch, dass nicht die ganze heutige Strecke gemäß dem Streckenband verwaltungsmäßig in einer Hand ist (wie es in den anderen Bahnstrecken-Artikeln von Wikipedia Standard ist).

Es wäre durchaus möglich und wikipedia-gerecht, das solitäre Streckenband herauszunehmen und dieses abschnittsweise für diejenigen Strecken zu verwenden, die heute existierend als separate DB- oder polnische Kursbuchstrecken in der Infobox genannt werden ( z.B. Bahnstrecke Berlin-Kostrzyn oder Bahnstrecke Tczew–Malbork Bahnstrecke Malbork-Braniewo etc.

Es wäre ein großer Gewinn, wenn statt der einseitig favorisierten „Paradestrecke“ das gesamte Netz der Preußischen Ostbahn zwischen Berlin, Danzig, Königsberg, Bromberg, Thorn und Stargard bildlich in Anlehnung an das Streckenband-Format dargeboten würde.

Es hat vergleichsweise schon so einen Vorgang gegeben mit dem 2005 erstellten Artikel Altona-Kieler Eisenbahn, der im April 2007 aufgeteilt wurde zu: Altona-Kieler Eisenbahn als Begriffsklärung und Weiterleitung zu :

• historische Bahngesellschaft Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft mit Karte des Streckennetzes anstelle Streckenband
• die im Besitz der Deutschen Bahn AG befindliche Bahnstrecke Hamburg-Altona–Kiel mit Streckenband. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 12:26, 28. Jan. 2016 (CET)

ein Sachverhalt suggeriert, der so weder historisch noch gegenwärtig korrekt ist - historisch ist der Sachverhalt sehr wohl korrekt! M.W. war die Strecke Berlin–Eydtkuhnen bis 1945 eine, wenn auch sehr lange Strecke, die Kilometrierung lief meines Wissens durch. Siehe z.B. dort
Aus heutiger Sicht gilt das natürlich nicht mehr; aber wir wägen auch andernorts zwischen historischer und heutiger Sicht ab. Die Abwägung sieht zwar auch für mich so aus, dass eine Teilung auch m.E. klar sinnvoll ist. Ich halte diesen Artikel hier weder für leserfreundlich noch für sinnvoll zu warten. Aber falsch ist die Darstellung auf der Vorderseite nicht. Dass außerdem vorne Gesellschaft und Strecke vermanscht werden, ist aus heutiger (Wikipedia-)Sicht nicht mehr üblich, vor ein paar Jahren hat man das aber so hier üblicherweise gemacht.

„Es wäre durchaus möglich und wikipedia-gerecht, das solitäre Streckenband herauszunehmen und dieses abschnittsweise für diejenigen Strecken zu verwenden, die heute existierend als separate DB- oder polnische Kursbuchstrecken in der Infobox genannt werden“ - dieses setzt aber voraus, dass solche Artikel existieren. Tun sie aber nicht. Auch Bahnstrecke Berlin-Kostrzyn ist nur eine Weiterleitung auf diesen Artikel.
Ach nee, ich muss mich korrigieren: mit Bahnstrecke Tczew–Küstrin-Kietz existiert zu einem wichtigen Teilstück doch schon wenigstens ein Artikel, danke, @Altsprachenfreund. Aber der Rest fehlt

Wie schon gesagt: eine Aufteilung in einen Gesellschaftsartikel, evtl. einen Übersichtsartikel zur Strecke und vier, fünf Artikel zu den Teilstrecken würde ich begrüßen. Ist eine Heidenarbeit, aber wohl nötig.
Aber solange diese Aufteilung nicht geschehen ist, bleibt das Streckenband hier bitte drin! Eine reine Löschung von Informationen halte ich für völlig indiskutabel. --Global Fish (Diskussion) 12:50, 28. Jan. 2016 (CET)

PS: wir haben ja sowieso schon für die beiden russischen Abschnitte zumindest Stubs. Mit der Arbeit von Altsprachenfreund fehlt im Grunde nur noch Malbork–Braniewo und Berlin–Kostrzyn.
@Altsprachenfreund, als Trennpunkt würde ich doch sehr Kostrzyn im Vergleich zu Küstrin-Kietz bevorzugen, als Knotenbahnhof. Zudem werden die Oderbrücken ja technisch gesehen von der DB betreut. Ist aber Kleinkram.--Global Fish (Diskussion) 13:18, 28. Jan. 2016 (CET)

Völlige Zustimmung soweit. Zum Kleinkram die Anmerkung, dass ich eine Trennung der Artikel an der Staatsgrenze (bzw. an der Infrastrukturgrenze) bevorzuge. Die deutsche Strecke 6078 geht bis genau dahin und die polnische Strecke 203 auch, nur von der anderen Seite. Die separate Weiterentwicklung der Strecke nach 1945 nimmt ja auch auf die Staats-/Infrastrukturgrenze Bezug, nicht aber auf Küstrin-Kietz oder Kostrzyn. Danke auch von mir an Altsprachenfreund für die Vorbereitung der separaten Streckenartikel in Polen! --194.25.240.89 14:05, 28. Jan. 2016 (CET)

Ich fasse zusammen:

• Die Aufteilung des Artikels ist erwünscht.
• Es fehlen aber noch einige Artikel. Die im polnischen Bereich werde ich nach und nach erstellen.
  Anderes: Meinen Artikel habe ich gerade zu Bahnstrecke Tczew–Küstrin-Kietz Grenze verschoben. Das Streckenband hier möchte ich auch im Endzustand nicht entfernen, sondern mit den wichtigsten Bahnhöfen aus historischer Sicht, das heißt, beispielsweise auch mit den Varianten über Bromberg erhalten. Der Fokus soll auf der historischen Preußischen Ostbahn und nicht auf dem heutigen Betrieb liegen, und für genauere Informationen soll auf die Streckenartikel verwiesen werden. Beispiel: |-

| class="Vorlage_BS-table" colspan="2" style="padding:12px;" |

		Schneidemühl
		siehe Bahnstrecke Kutno–Piła und Bahnstrecke Tczew–Küstrin-Kietz Grenze
		Nakel
		Flatow (Westpr)

Altſprachenfreund, 15:30, 28. Jan. 2016 (CET)

Danke!
Generell ist Trennung an der Grenze sicherlich nicht verkehrt, aber hier bislang nicht üblich. Gut, bei Swinemünde, Stettin (2x), Frankfurt, Guben, Görlitz, Węgliniec ist jeweils nur ein Stummel zwischen Grenze und Knoten, hier dagegen geht von beiden Seiten eine längere Strecke auf die Grenze zu. Spricht für die Trennung an der Grenze. Allerdings zum Lemma: wenn, dann sollte man den Grenztarifpunkt nehmen, der heißt hier Kostrzyn (Gr).
Ich kümmere mich in den nächsten Tagen mal um Berlin–Kostrzyn (Gr).
Das Gute ist ja, dass der Artikel auf der Vorderseite zwar ausgiebig die Frühgeschichte beschreibt, aber sdie spätere Entwicklung nur recht dünn, insofern gibt es zu den Einzelstreckenartikeln nicht allzuviele Dopplungen. Die Frage ist nur, wie man den Übersichtsartikel zur Strecke vom Gesellschaftsartikel trennt. Aber das kriegen wir später.
Ich fange dann mal (nicht heute und morgen aber vielleicht So oder Mo) mit Berlin–Grenze an. --Global Fish (Diskussion) 12:40, 29. Jan. 2016 (CET)

Ich habe mich nach Stredax gerichtet, und da heißt der Grenzpunkt „Küstrin-Kietz Grenze“. Ist auch hier so: [9]. Altſprachenfreund, 14:25, 29. Jan. 2016 (CET)

Was ist denn das für ein Murks! Nein, damit meine ich nicht Dich, sondern die, die sich dieses Hin und Her mit den wechselnden Grenzpunkten ausgedacht haben. Danke Dir für den Hinweis! Dann ist es natürlich völlig in Ordnung so, dann machen wir das so. --Global Fish (Diskussion) 14:35, 29. Jan. 2016 (CET)

So, zu jedem polnischem Abschnitt gibt es jetzt einen (sicherlich noch ausbaufähigen) Artikel. Altſprachenfreund, 21:23, 27. Feb. 2016 (CET)

@Altsprachenfreund, Global Fish: Ich wollte mal nachhaken, ob das Thema gegenwärtig verfolgt wird, oder ob erstmal wieder eine Pause eingetreten ist (macht nix, das ist schon zehn Jahre so, da kommt's auch ein paar Monate mehr auch nicht an). Wie hattet ihr beide euch die Trennung vorgestellt? In früheren Diskussionen hieß es von den Autoren noch, man wolle neben den einzelnen Strecken eine Art Übersicht der Verbindungen von Berlin nach Ostpreußen haben. Ich will's mal konkreter fassen und als Ergänzung zu den Strecken schlichtweg einen Artikel zur Kgl. Eisenbahn-Direktion Bromberg vorschlagen. Dieser dürfte m.E. weitestgehend das abdecken, was man sich darunter vorstellt, insb. mit der Geschichte ab 1851. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 15:36, 19. Okt. 2017 (CEST)

Ich habe es noch im Kopf... Wenn ich mich recht entsinne, fehlt als separater Streckenartikel nur noch der deutsche Abschnitt von Berlin bis Küstrin-Kietz. Altſprachenfreund; 16:24, 19. Okt. 2017 (CEST)

So, nach langem Ruhen sind nun alle Streckenabschnitte mit einzelnen Artikeln versehen. Wir sollten dann nun in Ruhe schauen, was wir in diesem Artikel mit dem Streckenband machen und ob hier in diesem Artikel noch etwas zu kürzen ist. Vielleicht wäre auch noch der eine oder andere Link von Preußische Ostbahn auf Bahnstrecke Berlin–Küstrin-Kietz Grenze umzubiegen; ich hab mich erstmal um die Streckenbänder in den Artikeln zu den verknüpften Strecken gekümmert und um die Bahnhofsinfoboxen. Rest kommt wohl erst nächstes Jahr, vielleicht ist jemand schneller. :-)
Nebenbei, sollte nicht Bahnstrecke Kaliningrad–Nesterow auf Kaliningrad–Tschernischewskoje verschoben werden, dort hat man doch in den letzten Jahrenw einen Grenzbahnhof zu Litauen gebaut? Oder ist Mamonovo - Tschernischewskoje eh nur eine Strecke, Kilometrierung geht ja anscheinend durch?--Global Fish (Diskussion) 23:14, 27. Dez. 2018 (CET)

Korrekturvorschläge einer IP

Nachstehenden Diskussionbeitrag (95hans32, 12:39, 12. Feb. 2016‎ 95) habe ich soeben aus dem Artikeltext entfernt. --Hahnenkleer (Diskussion) 13:46, 12. Feb. 2016 (CET)

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Preußische Ostbahn Berichtigungen und Änderungsvorschläge

Letzter Absatz in Abschnitt 1.2. Bau der Hauptstrecke Originaltext: „ Von Königsberg aus wurde bereits 1860 die Strecke nach Insterburg über Gumbinnen, Trakehnen und Stallupönen (6 Juni 1860 ) und weiter über Eydtkuhnen zur Reichsgrenze (15. August 1860) -insgesamt 153 km- gebaut. An der gegenüberliegenden Grenzstation Wirballen (----) erfolgte das Umsteigen und Umladen, später für durchgehende Züge die Spurweitenumstellung (?) der Wagen auf die Breitspurgleise der Russischen Eisenbahn.“

Fehler in der Darstellung: Die Beschreibung des deutsch- russischen Grenzübergangs Eydtkuhnen/Wirballen ist fachlich und inhaltlich falsch! Der Verfasser hat keine Fachkenntnisse über den tatsächlichen Ablauf der Grenzabfertigung und über den grenzüberschreitenden Bahnbetrieb, der sich von allen anderen Grenzübergängen in Europa mit Ausnahme zwischen Frankreich und Spanien unterscheidet.

Eydtkuhnen war nicht nur die östliche Endstation der Preußischen Ostbahn, sondern auch der wichtigste Grenzübergang zu Russland am östlichsten Ende des Königlichen Preußischen Staates sowie der bedeutendste internationale Grenzübergang als Bindeglied zwischen St. Petersburg (später Moskau) über Berlin und den westeuropäischen Regierungs- und Hauptstädten. Daher sind zusätzliche Erläuterungen über den grenzüberschreitenden Bahnverkehr über die Grenz- und Spurwechsel- Bahnhöfe Eydtkuhnen und Wirballen (offzielle Ortsbezeichnung in den früheren deutschen Fahrplänen) erforderlich, die in den späteren deutschen geschichtlichen Veröffentlichungen über die Preußische Ostbahn vernachlässigt wurden. Sie sind schon fast in Vergessenheit geraten!

Satzbildung verbessern: Von Königsberg --------über Insterburg, Gumbinnen, Trakehnen nach Stallupönen (6.Juni 1860) und weiter über Eydtkuhnen zur Staatsgrenze (15. August 1860) ---

Neuer Textvorschlag (mit eigener Überschrift):

Grenzübergang Eydtkuhnen/ Wirballen

Die Zeit von 1860 bis 1.8.1914 (Beginn des 1.Weltkrieges) Erst auf der Grundlage des preußisch-russischen Vertrages vom 14. Februar 1857 („Übereinkunft“) baute Preußen den letzten Streckenabschnitt der Preußischen Ostbahn von Königsberg über Insterburg und Gumbinnen bis Eydtkuhnen unmittelbar vor Staatsgrenze zu Russland. Etwa gleichzeitig begann Russland seinerseits eine von der „Nord-West-Bahn“ St. Petersburg –Warschau abzweigende breitspurige Anschlußstrecke bis nach Wirballen unmittelbar an der russischen Staatsgrenze genau gegenüber von Eydtkuhnen zu bauen, getrennt durch den Grenzbach Lipone. Der Abstand zwischen beiden Bahnhöfen betrug nur 500 m. Der damalige Ortsname „Wirballen“ war der amtliche Name in deutschen Fahrplänen. Streckeneröffnungen: Preußen: --Königsberg – Stallupönen am 4. 6. 1860 (141,95 km), --Stallupönen - Eydtkuhnen am 15.8.1860 (11,11 km), Gesamtlänge = 153 km.

Russland: --Wirballen – Kowno am 11.4.1861, Kowno – Landwarowo/Wilna am 1.4.1862

-.2.- Der durchgehende internationale Bahnverkehr von Paris über Berlin, Preußische Ostbahn, Eydtkuhnen/Wirballen (Spurwechsel) und Wilna nach St.Petersburg konnte wegen Bauproblemen in Russland erst ab dem 6.5 1862 beginnen. (1), (2), (3).

Außerdem war in den Bestimmungen des genannten Vertrages genau vorgeschrieben, dass die Zoll- und Passkontrolle der einreisenden Fahrgäste und der eingeführten und umzuladenden Güter jeweils auf dem Staatsgebiet des Einreise- und Empfängerlandes, also jeweils auf den Grenzbahnhöfen in Preußen und in Russland durchzuführen waren. Das bedeutete, dass ankommende russische Personen- und Güter-Übergabezüge auf einem Breitspurgleis bis in den Grenz- und Spurwechsel- Bahnhof Eydtkuhnen einfuhren. Die Güter wurden dort auf Normalspurwaggons umgeladen. Deutsche D- und Fernzüge endeten in Wirballen! Güter-Übergabezüge fuhren in den Grenz- und Spurwechsel- Bahnhof Wirballen ein. Dieses Betriebs- und Abfertigungsverfahren funktionierte bis vor dem Beginn des 1. Weltkrieges am 1.8.1914 ohne Schwierigkeiten.. Den durchlaufenden (!) internationalen Luxuszug „Nord-Express“ von Paris/London über Berlin nach St. Petersburg (später mit Kurswagen nach Riga und Moskau) gab es in zwei genau baugleichen Ausführungen für beide Spurweiten. Die Fahrgäste mussten je nach Fahrtrichtung in Eydtkuhnen oder in Wirballen nach der Pass- und Zollkontrolle des vorzuführenden Begleitgepäcks im Bahnhofsgebäude in den baugleichen Zug mit der anderen Spurweite umsteigen (4), (5).

In Eydtkuhnen und Wirballen gab nie eine Spurweitenumstellung der einzelnen Waggons oder ganzer Züge wie zum Beispiel später in Brest. Eine Reichsgrenze gab es erst nach der Reichsgründung nach 1871, also noch nicht 1860!

Reichsbahn-Zeit Hinzufügen: Die Zeit ab Sommer 1915 bis 21.6.1940 und unabhängiger Staat Litauen

Ab 1915 wurde das russische Breitspurnetz in Litauen und im Westteil von Lettland bis zum Fluss „Düna“ teils von deutschen Truppen vor 1918, teils später von Litauen und Lettland auf Normalspur umgespurt. Normalspurzüge konnten nach der deutschen Zoll- und Grenzab- fertigung in Eydtkuhnen /ab 1938=Eydtkau ins Reich oder über Kybartai ( früher Wirballen) nach Litauen durchfahren. Das galt für die Zeit, solange die staatliche und politische Unabhängigkeit der drei baltischen Staaten Litauen, Lettland und Estland bestand . Es gab durchgehende D-Züge zwischen Berlin und Riga, dort Spurwechsel. Später gab es nur noch entsprechende Kurswagenverbindungen bis zum Beginn des 2. Weltkrieges nach dem Sommerfahrplan 1939 (6).

Reichsbahnzeit Hinzufügen: Die Zeit ab 21.6. 1940 bis 21./22. 6.1941 (Deutscher Einmarsch in die UdSSR).

-.3.- Auf der Grundlage des Hitler-Stalin-Paktes vom 23.8.1939 und des Grenz-und Freundschaftsvertrages vom 28.9.1939 besetzte die Sowjetunion die drei bisher unab- hängigen baltischen Staaten ab 21.Juni 1940. Sie begann sofort, das Normalspurnetz wieder auf Breitspur bis nach Wirballen umzuspuren. In Verbindung mit dem genannten Pakt haben das Deutsche Reich und die Sowjetunion ein Wirtschaftsabkommen vom 11.2.1940 abgeschlossen über eine umfangreichen Güteraustausch. Daneben wurde eine Vereinbarung über den Eisenbahnverkehr zwischen den beiden Ländern vom 1.10.1940 abgeschlossen. Danach erfolgte die Grenzabfertigung und die Güterumladung in den beiden Grenz- und Spurwechel- Bahnhöfen Eydtkau und Kybartai und in weiteren Grenzübergängen nach dem gleichen Bahnbetriebs-und Umlade-Verfahren wie in der Zeit von 1860 bis 1918. Sowjetische Güter-Übergabezüge fuhren auf einem Breitspurgleis bis in den deutschen Grenzbahnhof Eydtkau; Güter-Übergabezüge der Deutschen Reichsbahn auf einem Normalspurgleis bis in den jetzt wieder sowjetischen Grenzbahnhof Kybartai ein (1), (6), (7), (8).

Die einzige im Herbst 1944 gerettete Kopie des originalen Bahnhofsplanes von Eydtkau vom 25./31.5. 1943 mit allen Gleisanlagen zeigt auch die zwischenzeitlich noch nicht abgebauten Verladebühnen (1940). Plan im Besitz des Verfassers. Noch nicht veröffentlicht.

Die Zeit nach 1945 Sowjetunion /Russland

Berichtigen und ergänzen: Da es ab 1945 keine Grenze zwischen dem Oblast Kaliningrad und dem sowjetischen Litauen gab, wurde das ganze Gelände des früheren Bahnhofs Eydtkau freigeräumt bis auf das ehemalige gut erhaltene und im Jahre 1910 erbaute mehrstöckige Grenzpostamt. Züge durchfuhren das Bahngelände ohne Halt. Nach der erneuten Unabhängigkeit Litauens ab 1990 planten und errichteten die Russischen Staatsbahnen RZD in den Jahren nach 1995 bis 2015 in Tschernyschewskoje auf dem Gelände des früheren Grenzbahnhofs Eydtkau einen neuen Grenzbahnhof mit insgesamt 10 Gleisen (Nutzlängen nach Luftbildaufnahmen geschätzt etwa 1200 m) sowie ein neues Abfertigungsgebäude (9).

Einfügen: Bisher ist so gut wie unbekannt, dass es im Kaliningrader Gebiet neben dem Normalspurgleis von Mamonowo (früher Heiligenbeil) nach Kaliningrad bis heute ein weiteres Normalspurgleis nur für den Güterverkehr im Zuge der früheren Reichsbahnstrecke: Allenstein - Korschen- Gerdauen- Insterburg erhalten blieb. Ab Zelezmodorodnij (früher Gerdauen) liegt neben dem verlängerten Normalspurgleis ein Breitspurgleis bis in den großen Güter- und Umladebahnhof am Südwestrand von Tscherjachowsk (früher Insterburg). In der Zeit des Kalten Krieges sollte auf diesem großen Bahngelände mit Breitspur- und Normalspurgleisen umfangreiches Kriegsgerät im Kriegsfall gesammelt, verladen und auf dem Normalspurgleis über Olsztyn nach Westen abtransportiert werden können (10). Vor 1945 hatte die Wehrmacht auf der gleichen Fläche einen großen mehrgleisigen Güterbahnhof speziell für Militärtransporte von/nach der Ostfront errichtet.

-.4.- Weitere Strecken der Ostbahn Zweigstrecken Hinzufügen: * Insterburg- Tilsit 1865

Literatur: (1) Übereinkunft zwischen Preußen und Russland vom 14./2. Februar 1857.

Amtliche Mitteilung

Königlich Preußischer Staatsanzeiger Nr. 147 -25.6.1857, Sei

(2) Dr. F.W. Sattler, Die Königsberg- Eydtkuhner Eisenbahn

Verlag Th. Theile´s Buchhandlung Königsberg 1860 (in: Universitäts- und Staatsbibliothek Dresden)

(3) Kurt Born, Die Entwicklung der Königlich Preußischen Ostbahn,

im: Archiv für Eisenbahnwesen, Springer, Berlin 1911, S. 1151 bis 1162.

(4) Edmund Heusinger von Waldegg, Übersichtspläne von den Bahn- und Gleisanlagen des Bahnhofs Eydtkuhnen, 1860 und 1870

Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik/ Atlas Tafel XXXIV,

Verlag Engelmann, Ausgaben 1860 und 1870.

(5) Heinz Grell, Die Geschichte des Hauptzollamtes Eydtkuhnen 1866 bis 1945. Eigenverlag 1991 und Kreisgemeinschaft Stallupönen, Lübeck 1991/1993. (6) Norbert Tempel / Hermann Gijsbert Hesselink, Eisenbahnen im Baltikum,

in: Arbeitsgruppe LOK-Report, Münster 1996.

(7) Heinrich Schwendemann, Die wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen dem Deutschen Reich und der Sowjetunion 1939 bis 1941. (Dort weitere umfangreiche Literaturangaben.), Akademie –Verlag , Berlin 1993, ISBN 978-3050023823. (8) Endgültige Vereinbarungen über den Eisenbahnverkehr zwischen dem Deutschen Reich und der UdSSR vom 1.10.1940, Originalvertrag, im: Archiv des Auswärtigen Amtes und im Bundesverkehrsministerium, Berlin. (9) Gut lesbare Luftbildaufnahmen von den russischen und litauischen Grenzbahnhöfen Tscheryschewskoje (früher Eydtkau) und Kybartai bei GOOGLE- Earth. (Internet). (10) Gut lesbare Luftbildaufnahmen von den Güter- und Umladeanlagen bei Tscherjachowsk bei GOOGLE Earth. (Internet).

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Schade, dass der technisch-formale Aufwand hier mitzumachen, für viele Neue hier zu groß ist. Deswegen blieb das hier fast 2 Jahre liegen, obwohl es (zumindest im Wesentlichen) sinnvolle Verbesserungen sind.
Ich kann nicht alles überprüfen; ob es im Detail stimmt, aber plausibel erscheint mir alles. Definitiv richtig ist der Verweis auf die preußische-russiche Übereinkunft; definitiv richtig ist auch, dass es damals kein Umspuranlagen gab. Der Rest braucht ein wenig mehr Zeit. --Global Fish (Diskussion) 21:37, 27. Dez. 2017 (CET)

Hab mal meine Kommentar vom Resttext deutlicher abgesetzt, und schreib nochmal, weil ich obigen IP-Anmerkungen nah wie vor für wichtige Sachen halte. --Global Fish (Diskussion) 09:51, 8. Apr. 2018 (CEST)

Spurweite

Die Preußische Ostbahn hatte niemals eine Spurweite von 1520 mm. Dass heutige Streckenteile diese Spurweite haben, ist in Ordnung. Allerdings sollte dann für den russischen Streckenteil eine Weiterleitung angelegt und dort diese Spurweite eingetragen werden. Unter dem Lemma Preußische Ostbahn führt das eventuell zu falschen Interpretationen. --Mef.ellingen (Diskussion) 21:21, 26. Sep. 2017 (CEST)

Bild von 2002

Bahnhof Strausberg (2002)

Hallo,
wollte nur Bescheid geben, das ein Benutzer dieses Foto gerade auf Commons hochgeladen hat, auf dem ein 624er am Bahnhof Strausberg zu sehen ist. Ich kann nicht einschätzen, ob das Foto interessant genug ist um es einzubinden. Grüße, --jcornelius  20:12, 18. Apr. 2024 (CEST)

Da ist der Bahnsteig jetzt. Damals hielten die Regionalzüge vor dem Empfangsgebäude, also im Rücken des Fotografen.
Bild: für diesen Artikel hier ist das viel zu speziell. Im soeziellen Streckenartikel Bahnstrecke_Berlin–Küstrin-Kietz_Grenze vielleicht; aber die 624 waren ja nur eine kurze Episode und technisch sorichtig gut finde ich das Bild auch nicht. --Global Fish (Diskussion) 20:18, 18. Apr. 2024 (CEST)

Jo! Danke, verstehe ich und kann ich nachvollziehen. --jcornelius  21:09, 18. Apr. 2024 (CEST)