Diskussion:Punktförmige Zugbeeinflussung/Archiv/1

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[[Diskussion:Punktförmige Zugbeeinflussung/Archiv/1#Thema 1]]

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Bedienung ?

Der dicke Hebel bedeutet "Signal erkannt, quittiert". Aber welche Funktion haben "Frei" und "Befehl"; vielleicht kann das jemand erklären ? (nicht signierter Beitrag von 85.181.5.32 (Diskussion | Beiträge) 20:52, 19. Mai 2009 (CEST))

Die Freitaste diente früher vor allem der Befreiuung aus einer Zwangsbremsung. Seit der PZB90 wird sie auch dazu genutzt, sich aus der restriktiven Überwachung zu befreien, sobald dies erlaubt ist. Die Befehlstaste drückt man, wenn man einen Befehl erhalten hat, über einen scharfen 2000-Hz-Magneten zu fahren. Dadurch wird die Zwangsbremsung überbrückt und man kommt mit maximal 40 km/h an dem besagten Magneten vorbei. --Echoray 09:49, 20. Mai 2009 (CEST)

Zunächst einmal kann man sich aus einer PZB-Zwangsbremsung nur unterhalb von 30km/h befreien (wobei auch hier der Zug nach einer gewissen Zeitspanne zum Stillstand kommen muss, sonst erneute Zwangsbremsung - wurde eingeführt, um die Hauptluftleitung nach fehlerhafter Zwangsbremsung schneller wieder vollzukriegen um weiterfahren zu können). Außerdem kann man sich nach einer gewissen Zeit aus der 1000Hz-Beeinflussung befreien - nämlich sobald die Prüfung auf die jeweilige Endgeschwindigkeit abgelaufen ist (gelber "1000Hz"-Melder erlischt wieder), sodass man wieder auf Höchstgeschwindigkeit beschleunigen kann. Praxisbeispiel: Zug fährt auf haltzeigendes Signal zu, kurz nach der 1000Hz-Beeinflussung springt das Signal auf Fahrt. Die PZB kriegt davon nichts mit, aber der Tf kann sich nach einer Zeit aus der Bremskurve befreien. Sollte dann aber trotzdem eine 500Hz-Beeinflussung kommen (was potentiell bedeutet, dass sich der Tf freigedrückt hat, obwohl das Signal trotzdem Halt zeigt), gibt es gleich ne Zwangsbremsung. Übringens läuft die Bremskurve trotzdem im Hintergrund weiter - wenn also nach dem Freidrücken innerhalb einer gewissen Strecke (waren glaube ich etwas über 1km) wieder eine 1000Hz-Beeinflussung kommt, gilt die kritischere Bremskurve (also die erste, die ja schon bei der 1000Hz-Zielgeschwindigkeit läuft) - was bei einem unachtsamen Tf auch gerne mal zur Zwangsbremsung führt. --El Ypsilon 21:37, 26. Apr. 2010 (CEST)

PZB90 mit LZB/I80

Ich erinnere mich dunkel, dass es damals ein ziemlicher Krampf war, bis die mit LZB/I80 ausgerüsteten Loks endlich auf die PZB90-Funktionalität gepatcht werden konnten. Es gab wohl u.a. den Problemfall, dass man direkt am LZB-Ende in eine restriktive Prüfkurve reinrennen konnte. Weiß jemand genaueres und könnte etwas darüber schreiben? --Echoray 23:54, 8. Sep 2005 (CEST)

LZB sorgt eigentlich für eine korrekte Geschwindigkeit beim Verlassen des LZB überwachten Bereiches. Allerdings könnte ich mir vorstellen, daß die PZB sich durch dunkel geschaltete Haltzeigende Vorsignale (bzw. deren Gleismagnete) hat beeinflussen lassen, während der Zug noch unter LZB fuhr, inzwischen Halt-zeigende Signale freie Fahrt zeigen, LZB dies auch berücksichtigt hat, sobald aber die Kontrolle an PZB übergeben wird, diese (aus ihrer Sicht) eine Geschwindigkeitsüberschreitung feststellt bzw. auf Einhaltung entsprechender Höchstgeschwindigkeiten pocht. Werde hierzu bei Gelegehneit mal einen Tfz ansprechen, was der darüber weiß, hier (München) fahren die S-Bahnen auf der Stammstrecke ja alle mit LZB. --Bodo Thiesen 19:36, 6. Feb 2006 (CET)

Richtig ist, dass man kurz vor Ende des LZB-Abschnitts die Frei-Taste drücken muss. Und wenn man nicht die Geschwindigkeit die bei der PZB-Prüfüberwachung normalerweise gilt unterschritten hat, wird der Zug zwangsgebremst.--DanielRute 18:57, 3. Mär. 2008 (CET)

I 34

Interpretier ich das richtig, daß die I 34 im Jahre 1934 festgeschrieben wurde oder waren die OPSI/INDUSI-Versuche 34 noch nicht abgeschlossen? --SonniWP 10:52, 17. Mai 2007 (CEST)

Muß da vor der I 54 nicht noch ein erster Entwicklungsschritt beschrieben werden? --SonniWP 20:30, 28. Jul. 2007 (CEST)

Ja, sollte unbedingt - zumal die I54 nur bei der ex-DB vorhanden war. Dummerweise ist die Quellenlage dünn. Wann wurde die Anwendung der Übertragungsfrequenzen geändert? Soweit mir das bekannt ist, wurde zu Anfang der 500Hz-Magnet für die Fahrsperre benutzt. Irgendwann hat man das mal getauscht, vermutlich wegen der Übertragungssicherheit. --Falk2 20:36, 14. Dez. 2008 (CET)

I 54

Kennt die I 54 die 500 Hz beeinflussung schon? Wurde die nicht nachträglich erst dazuerfunden (also für die I 60)? --Bodo Thiesen 19:36, 6. Feb 2006 (CET)

Ja, auch die I54 kennt die 500 Hz denn sie ist der Nachfolger der I34. Mit dieser "Ur-Indusi" wurde die 3-Frequenz-Bauart begründet Torsten Ratke

PZB90

Ich verstehe den folgenden Abschnitt nicht:

"Neu bei der PZB90 ist ein restriktiver Modus, der als Reaktion auf die Eisenbahn-Unglücke in Rüsselsheim und Garmisch-Partenkirchen entstand: Hierbei war es jeweils zu der Situation gekommen, dass ein Zug vor einem "Halt" zeigenden Signal am Bahnsteig hielt, der Triebfahrzeugführer dann aber die Haltstellung vergaß, beschleunigte und über das Signal hinausfuhr."

Weiter oben wurde beschrieben, dass das Ueberfahren eines Haltesignals eine Zwangsbremsung ausloest, weil am Signal ein 2000-Hz-Schwingkreis aktiv ist. Wieso konnte der Zug ueber das Signal fahren? -- 212.117.74.114 16:38, 6. Jul 2006 (CEST)

Der 2000Hz-Magnet kann nur dazu dienen, dass ein Zug rechtzeitig vor der Gefahrenstelle zum stehen kommt, der bereits vorher ausreichend gebremst wurde (durch die 85er Prüfung, Bremskurven, 500er Magnet, was auch immer), und bei dem "nur ein paar Meter fehlen". Auch die Durchrutschwege hinter dem Signal sind so bemessen. Ich habe es gerade nochmal im Simulator ausprobiert: Ein 628er Triebwagen kann bei 400 Meter Abstand vom Bahnsteighalt zum Hauptsignal locker 60 km/h erreichen. Den Zug hält der 2000er Magnet nicht mehr rechtzeitig auf. Die Fuhre kommt erst deutlich hinter dem zu schützenden Weichenbereich zum Stehen. Deshalb der restriktive Modus: Es ist sichergestellt, dass der 2000er Magnet mit maximal 25 km/h überfahren wird. Dafür reicht der Durchrutschweg aus. --Echoray 15:21, 16. Jul 2006 (CEST)

Genau dieser Vorgang ist in Rüsselsheim passiert. Die haltende S-Bahn fuhr vom Bahnsteig ab, obwohl das Ausfahrsignal noch Halt (HP00) zeigte. Ein 500 Hz-Magnet war nicht verlegt, obwohl der Zug am 500 Hz-Magneten bei der eingestellten Bremsart wahrscheinlich die Prüfgeschwindigkeit knapp überschritten hätte. Infolgedessen überfuhr der Zug das haltzeigende Signal und einer entgegenkommenden S-Bahn in die Flanke. [[[Benutzer:MKir 13|Marcus]] 17:50, 26. Jul 2006 (CEST)]

Bild Sendespule

Hallo,

könnte man auf dem Bild kenntlichmachen, welches Teil genau die Sendespule ist. --Badenserbub 18:21, 7. Jul 2006 (CEST)

Ich hab mal versucht, es einzufärben, aber die Auflösung der Vorlage ist zu gering, als dass man Details bei Vergrößerung noch unterscheiden könnte. --тнояsтеn ⇔ 11:45, 16. Jul 2006 (CEST)

Überarbeitung Artikel

Hallo!

ich möchte den Artikel in den nächsten Tagen überarbeiten, da im Moment ziemlich einseitig auf die Entwicklung der induktiven Zugsicherung eingegangen wurde. Dabei sind aber auch in Deutschland auch andere Bauarten im Betrieb (z.B. bei der Berliner S-Bahn) Desweiteren fehlt eine Betrachtung der europäischen Bauarten.

Marcus 17:46, 26. Jul 2006 (CEST)

gelöscht, weil Fahrsperre gefunden. --SonniWP 10:59, 17. Mai 2007 (CEST)

Indusi bei Dampfloks?

Weiß jemand, ob und wenn dann wie in D eine Dampflok automatisch gebremst wird, die ein haltzeigendes Signal überfahren hat?

Ja, es gab und gibt Dampfloks mit Indusi. Bei einer Zwangsbremsung wird wie bei anderen Loks die Hauptluftleitung entlüftet, und außerdem die Dampfzufuhr zu den Zylindern unterbrochen. --Echoray 12:22, 27. Aug 2006 (CEST)

Ganz einfache Antwort: Alle Dampflokomotiven, die heute noch auf DB-Normalspurstrecken verkehren wollen, haben eine INDUSI-Einrichtung. Bildbeweis: http://www.dfs.ebermannstadt.de/images/fzg/lok4_s.jpg (der Indusimaget ist hinter der letzten Kuppelachse deutlich zu erkennen) und http://www.dfs.ebermannstadt.de/images/fzg/lok8_s.jpg (Indusimagnet zwischen hinterer Kuppelachse und Nachlaufachse unter dem Luftbehälter.) Wahrscheinlich habe ich auch noch eigene Bilder von Dampfloks mit Indusi. Marcus 18:18, 29. Aug 2006 (CEST)

Einsatz in Rumänien

Weiß jemand, ob eine PZB-Variante auch in Rumänien zum Einsatz kommt? Die Streckeneinrichtungen ähneln nämlich ziemlich den deutschen ("Magnet" in Fahrtrichtung rechts neben dem Gleis jeweils am Signal und ein Stück (ca. 200 m) davor), und in der englischen Wikipedia wird unter "Automatic train protection system" bei PZB auch Rumänien neben Deutschland und Österreich mitaufgeführt. 212.144.171.130 13:12, 13. Sep 2006 (CEST)

Das ist richtig. Auch Rumänien verwendet die 3-Frequent-Bauart. Zur Erinnerung: als die ehem. Reichsbahn der DDR die BR 119 importierte, war diese Maschine mit einer Indusi Marke "IKRIT" einem Nachbau der I60 ausgestattet. Torsten Ratke

PZB ist nicht nur INDUSI und PZB80/90

PZB sagt ja nur, dass es einzelne Beeinflussungspunkte sein müssen. Das gibt es nicht nur bei INDUSI und PZB 80/90, sondern auch bei ETCS Level 1 (schaltbare Balisen) oder bei anderen Bahnverwaltungen. Es fehlt also noch dringend ein Hinweis auf ETCS und ausländische Systeme.

Zudem gibt es neuerdings Systeme für den nicht-signalisierten Zugleitbetrieb, deren INDUSI-Magnete in Zusammenhang mit Achszählern überwachen, dass kein Zug in belegte Streckengleise einfährt. Diese arbeiten völlig autark und unabhängig von den Zugleitern (z.B. im Nebenstreckennetz in Thüringen). --Jochen Böttcher 14:56, 2. Nov. 2006 (CET)

Ich finde, man sollte die Beschreibung der InduSi von dem PZB-Artikel trennen. PZB ist der Oberbegriff für alle möglichen Systeme; von dort sollte man auf die Beschreibung der einzelnen Bauarten (InduSi, Fahrsperre usw.) verlinken. 89.12.112.172 15:14, 8. Dez. 2007 (CET)

PZB-lose Strecken?

Hallo, liebe Mitstreiter,

Ich bin gerade über folgenden Satz gestolpert:

"Nicht alle Strecken waren oder sind komplett mit 500-, 1000- und 2000-Hz-Magneten ausgestattet. Oft wurden nur Vorsignale mit 1000-Hz-Magneten versehen."

Welche Strecken, von Nebenbahnen mit niedriger Höchstgeschwindigkeit einmal abgesehen, sind denn heute nicht mit PZB ausgerüstet? Paragraph 15, Absatz 2 der EBO ist hier meines Erachtens eindeutig:

„Strecken, auf denen mehr als 100 km/h zugelassen sind, müssen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein, durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht werden kann.“

Habe ich etwas übersehen? Soweit keine Einwände kommen, würde ich den obigen Abschnitt entsprechend umformulieren. --Bigbug21 20:23, 7. Nov. 2006 (CET)

Im Osten Deutschlands soll es noch einige Strecken ohne PZB geben. Da wird dann eben nur 100 km/h gefahren. Das kann ich aber auch nur aus zweiter Hand sagen. --dealerofsalvation 19:15, 23. Nov. 2006 (CET)

muß evtl eine Vorlage zu Bahnstrecken zur Aufnahme einer Angabe über die Streckenausrüstung erweitert werden? --SonniWP 11:22, 17. Mai 2007 (CEST)

Das klingt sehr sinnvoll. Da in Zukunft neben PZB, LZB, auch ETCS-Level 1 bis 3 und entsprechende Kombinationen installiert werden können. Allerdings ist hier m.M.n. der falsche Ort. Ich denke hier ist deine Anfrage mit einer vernünftigen Begründung wesentlich besser aufgehoben. Trotz der Monate, die inzwischen ins Land gezogen sind, gibt es noch kein entsprechendes Feld. --Gehim 12:14, 31. Jul. 2007 (CEST)

Anregungen für später

Um den Artikel noch besser zu machen, könnte man erstens vorab die Bedienelemente der PZB erklären (die drei Tasten) und vielleicht auch, was der Lokführer über die Leuchtmelder sieht. Besonders auffällig ist das im Zusammenhang mit dem Kapitel über PZB90. Da steht plötzlich was von "Wechselblinken". Der Insider weiß, dass es sich dabei um die optische Meldung des restriktiven Modus handelt. Die Wikipedia-Oma steht dagegen auf dem Schlauch. --Echoray 17:00, 9. Apr. 2007 (CEST)

Es gab (gibt?) einen üblen Hack mit Namen "I60M" auf Dieselloks der Baureihe V60. Railion Deutschland wollte sich die Kosten für den Umbau auf PZB90 sparen und hat stattdessen an den Überwachungsparametern der I 60 gedreht, um die Sicherheitsqualität der PZB90 zumindest anzunähern, ohne an die Hardware ran zu müssen. Im Ergebnis kann die V60 noch mehr zum Verkehrshindernis werden, als sie es ohnehin schon ist. Vielleicht mag man diese Geschichte zukünftig als kleines Kuriosum in den Artikel einbauen. --Echoray 22:21, 23. Jun. 2007 (CEST)

Makierung "lückenhaft": PZB bei ETCS Level 1

ETCS Level 1 ist in Deutschland noch nicht zugelassen. Sollte dies in Zukunft der Fall sein, dann wird wahrscheinlich, wie bei der LZB, die fahrzeugseitige PZB-Ausrüstung unwirksam geschaltet. Die fahrzeugseitige Abschaltung bei LZB wird übrigens im Artikel auch nicht erwähnt, genauso wie die fahrzeugseitige Abschaltung der PZB bei ETCS Level 2. Die Makierung "lückenhaft" halte ich in diesem Fall für übertrieben, es handelt sich hier eher um Spezialfälle. --Gehim 14:31, 19. Jul. 2007 (CEST)

Wer lesen kann ist klar im Vorteil, hier ist natürlich ETCS Level 1 als PZB System an sich gemeint. Allerdings gehört das meiner Meinung nach hier vom Sprachgebrauch nicht hin, denn wenn man von PZB spricht dann meint man eben ausdrücklich nicht ETCS-Level 1. --Gehim 17:09, 19. Jul. 2007 (CEST)

Das stimmt, die ETCS gehört nicht zur Indusi, ich würde daher sagen, dass die Markierung raus kann, da Sie nicht mit diesem Artikel zu tun hat.--Daniel Rutenberg 17:34, 19. Mär. 2008 (CET)

Verwendung als Geschwindigkeitsprüfabschnitt

Meiner Meinung nach ist der Abschnitt falsch. Soweit ich mich erinnere, ist der 200Hz Magnet in der Grundstellung deaktiviert. Fährt nun ein Zug über den Einschaltmagnet wird der Prüfabschnitt aktiviert und der 2000Hz Magnet entsprechend der berechneten Einschaltdauer scharf geschaltet. Wenn der Grundstellungsmagnet (der letzte Magnet) befahren wird, dann wird der Einschaltmagnet wieder aktiviert und der Grundzustand hergestellt. Konnte aber auf die Schnelle keine entsprechende Literaturquelle ausfindig machen, die mir Gewissheit bringt. --Gehim 16:44, 19. Jul. 2007 (CEST)

So habe es noch mal nachgelesen. Es ist wirklich so, dass der 2000Hz Magnet in der Grundstellung aktiviert ist. Nur der Zeitkreis wird mit dem Einschaltmagnet aktiviert. Damit ist der Text wie er ist richtig. Da habe ich mir wohl etwas falsches gemerkt. --Gehim 11:58, 31. Jul. 2007 (CEST)

Im alten Zustand war der Satz mir für einen Omatest zu schwer verständlich. Nach meiner Umbauerei bitte ich die fachlich versierteren das ganze nochmal zu kontrollieren und ggfs zu verbessern. --SonniWP 12:28, 8. Aug. 2007 (CEST)

Danke, dass du versucht hast den verwirrenden Text besser zu formulieren. Leider ist der Text nun falsch. Richtig ist: Einschaltmagnet -> Gleismagnet -> Auschaltmagnet. Der schaltbare 2000Hz bzw. 1000Hz-Magnet ist immer in der Mitte. Zusätzlich ist mir anhand deines Textes ein anderes Problem aufgefallen: Das eingestellte Bild ist gespiegelt. So wie ich das sehe, ist der unterste Magnet der Einschaltmagnet und der oberste Magnet der Ausschaltmagnet (Prüfstrecke ist immer lang, der Ausschaltmagnet liegt immer in der Nähe vom Gleismagnet). Damit müsste die PZB am Zug auf der linken Seite montiert sein, sie ist aber in Wirklichkeit rechts montiert.--Gehim 15:31, 8. Aug. 2007 (CEST)

Uff, keine Ahnung. Ich kann noch beitragen, dass DB-GPAs anders geschaltet sind als DR-GPAs. Vielleicht sollten wir auch noch die Vokabeln Einschaltmagnet, Ausschaltmagnet und Wirkmagnet einbauen. --Echoray 18:27, 8. Aug. 2007 (CEST)

DB-GPAs zu DR-GPAs: Ein Unterschied in der Schaltung wäre mir neu, aber man lernt ja nie aus. Kannst du mir da mehr Infos geben? Danke! --Gehim 22:28, 8. Aug. 2007 (CEST)

Au, mit einem gekonterten Bild habe ich nicht gerechnet. Rechts war mir ja klar. Das Prinzip der Erklärung müßte ja erhalten bleiben können. Ich hoffe, die Denkweise ist wenigstens klar geworden. Ich habe jedenfalls die Fahrrichtung von oben nach unten vermutet. --SonniWP 18:45, 8. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe mir das Fotos noch mal näher angesehen und bin auch auf ein entsprechendes "Panoramafoto" des Fotografen gestoßen. Demnach ist das Bild nicht gespiegelt. Das wirft aber weitere Fragen auf, die ich dem Fotografen auf seiner Diskussionsseite gestellt habe [1]. Mal sehen, ob ich das Rätsel noch lösen kann. --Gehim 22:28, 8. Aug. 2007 (CEST)

So, ich habe meine Unterlagen für den Tf-Führerschein Klasse 3 herausgekramt und noch mal nachgelesen. In den Unterlagen der Bayerischen Oberlandbahn steht Ausschaltmagnet -> Gleismagnet -> Einschaltmagnet. Ich hatte es umgekehrt im Kopf, und habe weiter gesucht. Bei den Trainingsunterlagen "LST - Ingenieure im Netz" von DB Training steht es umgekehrt. Einschaltmagnet -> Gleis-/ Wirkmagnet -> Auschaltmagnet. Ich glaube in diesem Fall der DB Training. Ich habe den Absatz deshalb noch mal komplett umgeschrieben und hoffe, dass es nun richtig ist. --Gehim 22:28, 8. Aug. 2007 (CEST)

Ich habe noch eine dritte Variante, die wie schon angedeutet eine Erfindung der Deutschen Reichsbahn war ;-) Es kommt hier auf die Unterscheidung zwischen batteriebetriebenen und netzgespeisten GPAs an. Beim Batteriebetrieb ist die Anordnung Einschaltmagnet -> Wirkmagnet -> Ausschaltmagnet (Strom sparen!), wobei sich ein Ausfall der Spannungsquelle natürlich zur sicheren Seite hin auswirkt (Wirkmagnet ist dann ständig aktiv). Bei der Bundesbahn war die Anordnung unabhängig von Batterie- oder Netzbetrieb genauso, DB Training hat also so gesehen Recht. Eine netzgespeiste DR-Anlage zieht ständig Strom. Reihenfolge hier: Ausschaltmagnet -> Einschaltmagnet -> Wirkmagnet. Der Ausschaltmagnet hat allein die Aufgabe, die Anlage kurz zu resetten. Der Einschaltmagnet aktiviert den Countdown. Als Quelle habe ich leider nur diesen Usenet-Faden. --Echoray 09:47, 9. Aug. 2007 (CEST)

Dann würden jedenfalls die Abstände in dem Bild zwischen den Magneten stimmen und meine jetzige Version ist falsch. Schöne Sch... Stellt sich mir die Frage, ob die "Ostvariante" hier (sprich Ingolstadt) wirklich verbaut wurde. Ich habe in keinem mir zugänglichen Buch etwas dazu gefunden. Wenn ich Zeit habe werde ich mal meine Fühler richtung Osten ausstrecken, um mir die Aussagen des Usenstfadens bestätigen zu lassen. Es muss dann auch soetwas wie eine Grundstellerzeit vorhanden sein, die den Gleismagneten wieder aktiviert, ansonsten hat man keine Ausfalloffenbarung. Mal sehen, was sich noch ergibt, sonst werde ich den Text wieder umschreiben. --Gehim 10:17, 9. Aug. 2007 (CEST)

So habe Zeit gehabt und mich mal weiter erkundigt. Die Version wird so heute immer noch im Gleis verbaut.

Damit bleibt festzuhalten, dass es wirklich drei Verlegereihenfolgen gibt. Ich werde den Text noch mal entsprechend umschreiben und noch weiter ergänzen. --Gehim 21:18, 14. Aug. 2007 (CEST)

Gut zu wissen. Hätte nicht gedacht, dass ein läppischer GPÜ so viel Nachforschungen erforderlich machen kann :-) -- Sese Ingolstadt 23:03, 14. Aug. 2007 (CEST)

Done! Ich hoffe, der Text ist jetzt so richtig und einigermaßen verständlich. Falls noch Fehler (Inhaltlich, Rechtschreibung) bitte korrigieren. --Gehim 13:17, 21. Aug. 2007 (CEST)

Hilfe im Störungsfall erhalten Sie über die Hotline...

Mal interessehalber: Was ist das für eine Hotline, die auf dem neuen Bild aus dem ICE-T unkenntlich gemacht wurde (nein, ich will natürlich nicht die Nummer)? Sowas wie ein gemeinsames Kompetenz-Center der Hersteller des ICE-T? Oder eher eine DB-interne Einrichtung, wo man dann einen Mitarbeiter beispielsweise vom Werk München an der Strippe hat, wenn der Triebzug mal nicht mehr will? Adtranz hatte in der Frühzeit der Baureihe 101 mal eine Außenstelle im Werk Eidelstedt aufgemacht, wo zum einen die kleinen Defekte als Garantiefälle abgewickelt wurden und zum anderen Telefonsupport für die Loks angeboten wurde. --Echoray 17:57, 24. Sep. 2007 (CEST)

Die Hotline läuft meines Wissens in Frankfurt in der Netzleitzentrale auf, wo ein oder zwei besonders geschulte Triebfahrzeugführer den Kollegen bei größeren technischen Problemen Hilfestellung geben. --Bigbug21 19:38, 24. Sep. 2007 (CEST)

Indusi I60M

Wie wäre es, die Indusi I60M zu erwähnen? Siehe auch [2] --Bigbug21 21:14, 8. Jan. 2008 (CET)

Du meinst wohl sicher die I60R, denn die war das offizielle Nachfolgermodell der I60. --DanielRute 18:49, 3. Mär. 2008 (CET)

Nein, das "M" ist schon korrekt. I60M ist eine sehr neuzeitliche Erfindung, und derzeit soweit ich weiß in der Verbreitung momentan auf die V60 beschränkt ist. Railion Deutschland hatte keine Lust, die V60 auf PZB90 hochzurüsten, stattdessen hat man an den Parametern der I60 gedreht, damit die V60 trotz des fehlenden restriktiven Modus keine Gefahr für andere Schienenfahrzeuge wird. Das EBA hat die Sache wohl abgesegnet. --Echoray 19:37, 3. Mär. 2008 (CET)

Also in den Unterlagen ist sie nicht erwähnt. Und auch im Internet wird darüber nichts geschrieben (sehen wir mal von einem Fragebogen für Betriebe ab). Denke mal, dass sie deswegen nicht unbedingt erwähnt werden muss. --Daniel Rutenberg 21:59, 15. Jun. 2008 (CEST)

Link zur KoRil 483 tot

ich hab mich durch db.de durchgehangelt und bin zu dem link gekommen. entspricht der dem alten?? --Sebbl2go 03:45, 8. Jun. 2008 (CEST) bearbeitet --Sebbl2go 03:49, 8. Jun. 2008 (CEST)

I34 und I54

Weiß jemand, wann der Ruhestrom in den Fahrzeugmagneten von einem Ampère auf 200mA reduziert wurde? Das war meines Wissens nach auch der Grund, die I34-Anlagen außer Betrieb zu nehmen, weil der hohe Strom zu Durchschlägen bei den Kondensatoren in den Gleismagneten führte. Die I54 hatte auf jeden Fall schon den reduzierten Ruhestrom und wurde erst bei der Aufrüstung auf PZB90 ausgebaut. --Falk2 18:48, 10. Jun. 2008 (CEST)

Sendespule am GT4

Kann mal jemand einen Beleg bringen, dass es GT4-Straßenbahnen mit Indusi gibt? Ansonsten möchte ich fast wetten, dass die abgebildete Sendespule in Wirklichkeit eine ZUB 122 oder ZUB 222 Spule ist. Dann würde sich allenfalls noch die Frage stellen, ob man ein Bild einer "falschen" Spule vielleicht doch nicht rausschmeißt, weil eine PZB-Spule nicht viel anders aussieht. --Echoray 20:01, 24. Jun. 2008 (CEST)

Gute Frage. Sollte es sich um einen Stuttgarter Meterspurgelenkwagen handeln? Wenn das so ist, dann muss das Bild raus. Die SSB verwendet keine PZB der Dreifrequenzbauart. Solche Kurzbezeichnungen sind gerade bei Straßenbahnwagen ohne Angabe des Einsatzbetriebes wenig aussagekräftig. --Falk2 22:32, 24. Jun. 2008 (CEST)

Im Artikel SSB GT4#GT4 in Augsburg steht, dass die Stuttgarter GT4 für ihren Einsatz in Augsburg mit ZUB 100/ZUB 200 ausgestattet wurden. Außerdem scheint es sich wirklich um einen Augsburger GT4 zu handeln, denn die Stuttgarter GT4 waren nie grün lackiert. Die Bildunterschrift verlangt nach mehr Klarheit.--Rotkaeppchen68 00:20, 3. Jul. 2010 (CEST)

Aufgaben der PZB

Aufgabe der PZB ist nach einschlägigen Unterlagen, die Überwachung des EFF auf die Einhaltung der signalisierten Betriebsbedingungen. Dazu zählen auch die Einleitung einer Zwangsbremsung bei unbefugtem Überfahren eines "Halt" zeigenden Signals. (Rote Signale gibt es nicht!) Dann müsste erklärt werden was einbefugtes Überfahren eines "Halt" zeigenden Signals ist, was andere Signalbegriffe und die damit verbundenen Beeinflussungen bewirken, was Restriktivität ist, warum ich auch mit PZB90-Funktionalität gegegn ein "Halt" zeigendes Signal anfahren kann und warum seit Inkrafttreten 4. Änderung der EBO im letzten April in D eigentlich alle Triebfahrzeuge und führenden Fahrzeuge illegal fahren... Für die Einleitung reicht m.E. die Aussage der Überwachung des EFF (Eisenbahnfahrzeugführer, das ist der aktuelle Begriff, "Lokführer" und "Triebfahrzeugführer" kennt das Gesetz nicht mehr). Die Funktionalität der PZB sollte man in einem gesonderten Abschitt beschreiben. Die Aussage mit der Zwangbremsung und dem "roten Signal" wäre schlichtweg zu wenig. -HeizDampf 22:27, 6. Jan. 2009 (CET)

Ich habe den Absatz gerade noch einmal umgebaut.

Der Satz "Aufgabe des PZB ist die Überwachung des Eisenbahnfahrzeugführers bei der Einhaltung der signalisierten Betriebsbedingungen und nötigenfalls die Einleitung von Zwangsbremsungen." scheint mir bei näherem Hinsehen inhaltlich nicht brauchbar. Zu den "signalisierten Betriebsbedingungen" zählen eine Vielzahl von Faktoren. Die PZB ist, um ein paar Beispiele zu nennen, weder in der Lage, eine Fehlleitung zu verhindern, noch automatisch ein Abbügeln an einer Trennstelle einzuleiten. Sie wertet kein Notsignal an der Strecke aus, erlaubt auch eine Ausfahrt ohne Abfahrauftrag und prüft auch nicht, ob ordnungsgemäß an einer Haltetafel gehalten wurde. All dies sind "signalisierte Betriebsbedingungen", die die PZB nicht zu überwachen im Stande ist.

Die Kernaufgabe, die im frühen 20. Jahrhundert sukzessive zur Entwicklung der PZB führte, ist es zu verhindern, dass ein Zug ein Halt zeigendes Signal unbefugt überfährt und, nach Ausschöpfung des Durchrutschweges, in den Gefahrenraum eindringt. Dies war bis in die 1960er Jahre hinein die einzige Aufgabe der PZB, bevor Geschwindigkeitsprüfabschnitte hinzukamen. Die Verhinderung der Überfahrung eines "roten" Signals (um es allgemein verständlich auszudrücken) ist bis heute die Hauptaufgabe der PZB, wie die nun angeführte Quelle belegt.

Nicht verstanden habe ich im Übrigen die Löschung der kurzen Erklärung von Strecken- und Fahrzeugseite.

Natürlich gibt es eine Menge Details und Weiterentwicklungen, aber das ist alles Stoff für weiter unten. Im Übrigen wäre der Artikel ohnehin einmal weitgehend in Richtung Induktive Zugbeeinflussung auszulagern und unter diesem Lemma nur noch das Wesen der punktförmigen Zugbeeinflussungssysteme im Allgemeinen zu beschreiben.

Viele Grüße, Peter --bigbug21 22:57, 6. Jan. 2009 (CET)

Ja klingt schon besser, jetzt muss nur noch der Satzbau umgefummelt werden. Zwei Sätze beginnen mit "....aufgabe...ist es" Trotzdem ist die Quelle nicht unbedingt belastbar. Der ganze Beitrag ist sehr DB- und sehr EBA-lastig und zeigt die Situation der Notgeburt des Systems PZB90, das vorne und hinten nicht vernünftig funktioniert. Alleine das Begriffsmonster "Interoperatibilität", was sich irgendjemand in der Vorgebirgsstraße ausgedacht hat und nun scheinbar deren Lieblingswort ist, lässt mache zusammenzucken. Seien wir ehrlich, die PZB90 musste erfunden werden, um dem Rückbaufimmel des großen Netzbetreibers technisch abzusichern. Schutzweichen, Durchrutschwege, Bahnsteiglängen etc. fielen dem Sparwahn zum Opfer. Gipfel der Ungereimtheiten war dann im vergangenen Jahr die zitierte 4. Änderung der EBO die Eisenbahnfahren in D, rein rechtlich seit Inkrafttreten, illegal macht. Gegen ein "Halt" zeigendes Signal fahre ich Dir mit jeder scharfen PZB- oder LZB-Anlage an, problemlos! ...und das untersagt ja die VO eigentlich. Achso die Erklärungen Strecken- und Fahrzuegseitig würden den Rahmen der Einleitung m.E. sprengen. Der Vollständigkeithalber müssten dabei nämlich auch das System und die "Liegeplätze" der 500er und auch die H-Tafeln erklärt werden, die für das "Funktionieren" der PZB90 unbeding erforderlich sind. --HeizDampf 07:03, 7. Jan. 2009 (CET)

Vielen Dank für deine Nachricht. Gerne antworte ich dir auf deine Zeilen, Punkt für Punkt:

• Ich habe die Einleitung mit der Stichwortsuche durchsucht, finde aber das Wort "Aufgabe" nur einmal, als Bestandteil des Wortes "Kernaufgabe". Wo siehst du es noch?
• Die Quelle habe ich angegeben, da sie gerade zufällig auf meinem Schreibtisch lag. Im Zuge von Recherchen, die für ein anderes Projekt im Moment mache, habe ich eine ganze Reihe von Quellen aufgetan. Sobald bessere Quellen (aus den 1930er und 1950er Jahren) mir zur Gesicht kommen, werde ich diese gerne einfügen. Für den Moment belegt diese Quelle − der ich keine EBA- oder DB-"Lastigkeit" ansehen kann (wieso?) − die Kernaufgabe der PZB. Der Begriff der "Interoperabilität" indes bezieht sich auf den Schwerpunkt des Artikels und hat mir den einführenden Worten, die zur Grundfunktion der PZB Stellung nehmen, nicht viel zu tun.
• Deinen Zeilen kann ich weder entnehmen, warum die PZB90 "vorne und hinten nicht vernünftig" funktioniere noch warum Eisenbahnfahren in Deutschland durch die EBO seit letztem Jahr "rein rechtlich (...) illegal" sei.
• Während die PZB ein langsames Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal ausschließt (dafür ist ja der Durchrutschweg da), solltest du dringend mit dem EBA reden, wenn du es tatsächlich schaffen solltest, einen LZB-geführten Zug gegen ein Halt zeigendes Signal so anzufahren, dass der nicht an dem üblichen Schutzpunkt 12,5 m vor dem Hauptsignal eine Zwangsbremsung einleitet. (Nebenbei würde ich mir das gerne mit ansehen...)
• Die PZB90 wurde im Wesentlichen aus zwei Gründen "erfunden": Zum einen zeigte der S-Bahn-Unfall von Rüsselsheim am 2. Februar 1990 überdeutlich, dass die Indusi I 60R der Bundesbahn nicht für schnell beschleunigende Elektrotriebwagen geeignet war, zum anderen war mit der Deutschen Wiedervereinigung sowieso ein einheitliches System zu finden. Deine Behauptung, die PZB90 sei dem "Rückbaufimmel des großen Netzbetreibers" geschuldet, kann ich nicht nachvollziehen. Die Regelungen zum Durchrutschweg sind seit 1957 in (West-)Deutschland praktisch unverändert geblieben − insbesondere die Regellänge von 200 m −, bei dem Einsatz von Schutzweichen sieht es wohl ähnlich aus. Und was Bahnsteiglängen mit der PZB90 zu tun haben sollen, erschließt sich mir im Moment nicht. Im Übrigen ist der Durchrutschweg bis heute nicht in Gesetzen oder Verordnungen (insbesondere EBO) vorgesehen. Er ist seit über 50 Jahren de facto eine Maßnahme, die sich DB und DR quasi freiwillig auferlegten.
• Last but not least: Die Erklärung zur Strecken- und Fahrzeuginfrastruktur können natürlich nicht erschöpfend in der Einleitung abgehandelt werden. Dennoch scheint mir eine kurze Erwähnung der beiden wesentlichen Komponenten sinnvoll. Recht gebe ich dir indes dabei, dass eine Erklärung, wann und wo der 500-Hz-"Magnet" einzusetzen ist, noch fehlt.

Viele Grüße aus Dresden --bigbug21 21:44, 7. Jan. 2009 (CET)

Nur kurz einige Ausführungen dazu (das Bett ruft): Illegal ist Eisenbahnfahren deshalb, weil die EBO nunmehr verlangt, das Tfz und führende Fahrzeuge mit einer Zugbeeinflussung auszurüsten sind, die ein Anfahren gegen "Halt" zeigenden Signal verhindert. Diese Technik gibt es derzeit in D nicht, das ist Fakt! Somit fahren ALLE Fahrzeug illegal. Über den Schönheitsfehler in der EBO sieht man derzeit hinweg! Fakt ist auch, dass ich sowohl mit PZB als auch mit LZB mit bis zu 24 km/h gegen ein "Halt" zeigendes Signal anfahren kann. Stoppen wird mich erst der 2000er unmittelbar am Standort des Signals. Keine der beiden Anlagen vermag selbsttätig (also ohne Einwirkung von Außen, dieses Anfahren zu unterbinden. Das haben wir mehrfach simuliert (In Echt wäre das ein bissi zu heiß). Zum Satzbau oben meinte ich, das man das zweimalige Vorkommen von " Hauptaufgabe ist es... und Aufgabe ist es... umfummeln sollte, klingt blöd! Abschliessend: Bahnsteiglängen, Durchrutschwege, H-Tafeln und damit 500er-Standorte haben sicher unmittelbar miteinander zu tun. Doch dazu später mehr... Gruß aus Hörselberg-Hainich --HeizDampf 23:45, 7. Jan. 2009 (CET)

Hallo, Punkt für Punkt noch ein paar Antworten:

• Wie für Rechtsverordnungen typisch, konkretisiert Paragraph 15 der EBO nicht, was mit "Anfahren" exakt gemeint ist. In diesem Fall ist der Wille des Verordnungsgebers zu interpretieren. Und der hat sich sicher nicht gedacht, dass ein Zugbeeinflussungssysteme jede Schleichfahrt gegen ein Halt zeigendes Signal (die sofort im Durchrutschweg sicher enden würde) unterbinden soll, sondern hat die Vermeidung gefährlicher Zustände im Sinn. Die PZB tut genau das. Schon bei der Entwicklung des Prüfprogramms, das -- in verschärfter, ergänzter Form -- bis heute noch gültig ist, spielte Mitte der 1950er Jahre der Durchrutschweg eine ganz zentrale Rolle. Verhindert werden sollte nicht unbedingt die Passage eines Halt zeigenden Signals, viel wichtiger war die Verhinderung von gefährlichen Zuständen, die entstehen, wenn ein Fahrzeug über den Durchrutschweg hinausschießt. Und diese Sicherung klappt heute sicher sehr gut. Mir fallen kaum Möglichkeiten ein, diese Sicherung noch zu umgehen.
• Die LZB, nebenbei bemerkt, lässt dich nicht weiter als 12 m an das Halt zeigende Signal heranfahren (Ausnahme CIR-ELKE, insbesondere auf der Stammstrecke der S-Bahn München). Aufgrund der kontinuierlichen Überwachung wird es dir -- im Regelbetrieb -- nicht gelingen, auch nur einen Meter über das Halt zeigende Signal zu fahren. Mit ETCS sieht es ähnlich aus. Somit gibt es in Deutschland sogar zwei Techniken, die selbst Schleichfahrten gegen Halt zeigende Signale unterbinden, womit deine Behauptung widerlegt wäre. Darüber hinaus ist nicht für alle Eisenbahnfahrzeuge in Deutschland überhaupt eine Zugbeeinflussung vorgesehen.
• Ich habe nie bestritten, dass Durchrutschwege und 500er Standorte nichts miteinander zu tun hätten. Rätselhaft ist mir der Zusammenhang zwischen Bahnsteiglängen und Durchrutschwegen, H-Tafeln und Durchrutschwegen sowie 500-Hz-Magnet-Standorten und Bahnsteiglängen.
• Das Wort "Aufgabe" lese ich weiterhin nur einmal im Artikel ("Kernaufgabe ist es"). Die zweite zitierte Stelle "Aufgabe ist es" konnte ich nicht finden.

Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 00:17, 8. Jan. 2009 (CET)

Moin, Peter hier für Dich die Textpassagen: Kernaufgabe der PZB ist es, ein unbefugtes Überfahren eines Halt („rot“) zeigenden Signals zu verhindern.[1] Durch Beeinflussungspunkte an der Strecke ausgelöst, leitet die PZB eine Zwangsbremsung ein, wenn ein Halt zeigendes Signal überfahren bzw. sich diesem zu schnell angenähert wird. Eine weitere wichtige Anwendung der PZB ist es, die Einhaltung der örtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit per Geschwindigkeitsprüfabschnitt zu überwachen. Das Abstellen auf unklar geschriebene Verordnungen kann de juris nicht gelten. Wenn wir auf die Kommentare dazu warten, könnte ja jeder Troll da was reininterpretieren. Also ist doch klar gesagt was der Verordnungsgeber will: Anfahren gegen "Halt" zeigendes Signal selbsstätig verhindern. Und ich kann definitiv gegen "Halt" zeigende Signale anfahren und sind es nur 30 cm wäre die Verordnung nicht erfüllt! Das ist Fakt! Hätte man es anders gewollt, hätte man es anders schreiben müssen. Nur daran hängen sich die Juristen auf und nicht an nach Gutdünken zurechtgelegten Mutmaßungen wie: aber der Verordnungsgeber meinte doch... Damit beschäftigen sich derzeit nun auch Verwaltungsgerichte. Über Sinn und Unsinnigkeit dieser VO-Änderung lässt sich trefflich streiten. Hätten wir nicht EU-Recht, hätte sicher einer der Schlauen in die 4.Änderung die PZB90-Funktionalität reingeschrieben. Das ging nun aber aus Wettbewerbsgründen leider nicht und nun haben wir das. Zu der Ausrüstungspflicht: Dabei liegst Du auch schief, denn mittlerweile muss jede Karre, die jemals über öffentliche EI fährt ausgerüstet sein. Überführungen sind ebenso wie Kleinloks passe´. Ausnahmen gibt es fast gar nicht mehr. Der Irrsinn dabei, dass ist die mögliche Vmax einiger Lokomotiven teilweise weit unter den Überwachungsgeschwindigkeiten der Betriebsprogramme liegen. Doch dazu genug. Bahnsteiglängen: sag ich mal, sind insofern betroffen, als dass ich früher mal einen 10-Wagen-Zug (ja das gabs auch mal) an den Bahnsteig stellen konnte, wo heute nur noch 7 Wagen passen. Weil ganz einfach der Halteplatz zur Schaffung des "Durchrutschweges" zurückverlegt wurde und man die nutzbare Bahnsteiglänge für die gesparte Schutzweiche geopfert hat. Gruß aus Hörselberg-Hainich--HeizDampf 07:10, 8. Jan. 2009 (CET)

Hallo HeinzDampf, vielen Dank für den nun klaren Hinweis auf die Wiederholung von "ist es", die ich sieben durch eine Umformulierung vermieden habe.

Indes habe ich mich eine gute Stunde heute durch EBO-Kommentar und die Begründung der 4. Änderung der EBO gewühlt. Auch habe ich einige Telefonate gemacht. Es sieht so aus, als sei eine recht ausführliche Formulierung des § 15 (2) im Überarbeitungsverfahren zwar von einigen Stellen vorgeschlagen, letztlich aber nicht umgesetzt worden. Nachdem inzwischen auch einige Fachartikel diese Formulierung kritisieren, vermute ich eine Korrektur mit der nächsten Änderung. Indes scheint es mir durchaus gut, Gesetze und Rechtsverordnungen nicht übermäßig zu detaillieren. Die vorgeschlagenen Neufassungen des § 15 (2) wären um einige Sätze länger geworden, als die nun gültige Fassung, die ja selbst wiederum eine Verschärfung gegenüber früheren Regelungen darstellt.

Die Ausrüstung alter und langsamer Fahrzeuge mit PZB90 macht mir durchaus Sinn: Neben der Zwangsbremsung am Halt zeigenden Signal sehe ich keinen Grund, warum auf den restriktiven Modus verzichtet werden sollte.

Den Zusammenhang zum EU-Recht kann ich indes nicht nachvollziehen. Schon bevor europäisches Recht umfassend in nationale Regelungen eingriff, wurde in die EBO die Formulierung der Zugbeeinflussung zur "kontinuierlichen Führung" eingeführt, obwohl es damals nur ein System dazu gab, die Linienzugbeeinflussung. Der Kommentar zur EBO (Ausgabe von 2006) zeigt hier klar die Intention des Verordnungsgebers: Es wurde bewusst keine bestimmte Technik genannt, um nicht den Weg für technischen Fortschritt zu blockieren. Ähnlich verhält es sich offenbar mit der Punktförmigen Zugbeeinflussung. Neben der PZB wäre ja beispielsweise auch eine reine Beeinflussung durch ETCS Level 1 möglich. Es macht also offensichtlich keinen Sinn, hier eine bestimmte Technik vorzuschreiben.

Bei den geschilderten Infrastrukturveränderungen (7- statt 10-Wagen-Zug) kann ich indes den Zusammenhang zur PZB nicht nachvollziehen. Sowohl die Regelungen zu Durchrutschwegen als auch zu Schutzweichen sind seit Jahrzehnten im Wesentlichen unverändert geblieben.

Viele Grüße aus Dresden, Peter --bigbug21 18:58, 9. Jan. 2009 (CET)

Naja, geht doch! ;-) Zu Deinen Gedanken: Eine Verordnung oder ein Gesetz sollte schon eindeutig formuliert sein, um -wie ich schon weiter oben schrieb- Kommentierern und Hobbyinterpreten gleich den Handlungsspielraum zu entziehen. Einen Satz der 4. Änderung etwas um- und ausgebaut und schon würde es passen. Über die Ausrüstungspflicht älterer und langsamer Fahrzeuge mit hochpreisigen PZB90-Anlagen kann ich nur lachen. Für was brauche ich eine restiktive Überwachung wenn die Vmax des Tfz nur 40 oder 60 km/h beträgt? Eine V60, eine Stopfmaschine oder eine alte Dampflok haben doch bei Weitem nicht das Beschleunigungsvermögen moderner Triebwagen und Hochleistungsloks. Hier sollte der Verordnungsgeber wieder eine Möglichkeit schaffen und Ausnahmen definieren. Genauso für Baufahrzeuge, die lediglich zu Überführungen mal auf die Strecke müssen, hier war die Überwiegend-Regelung eindeutig besser. Den einzigen Effekt den man damit erzielt ist, dass alles teurer wird. Die Fahrzeugbesitzer legen ihre Anlagenkosten auf die Auftraggeber um und die auf die Kunden, die Beförderungsfälle. Das krasse Gegenteil dazu sind Strecken, auf denen jegliche Streckeneinrichtung fehlt oder Strecken, auf denen ich als Kutscher meine Privathändinummer beim Fdl hinterlegen muss, damit ich erreichbar bin! Soweit zum Sicherheitsdenken. Mit der EU das war ein bissi falsch formuliert ich meinte das EU-Wettbewerbsrecht, das kommt hier allemahle zum Tragen. Auch mit den Bahnsteigen muss ich Dir widersprechen. Mit der Installation der Streckeneinrichtung PZB90 (H-Tafeln, 500er) haben viele Bahnhöfe nutzbare Bahnsteiglänge eingebüßt, in dem der Halteplatz recht weit entfernt vom Signal festgelegt wurde. In dem Sinne, Gruß aus Hörselberg-Hainich--HeizDampf 19:28, 9. Jan. 2009 (CET)

Kurz ein paar Punkte

• Es ist weder Sinn noch Zweck eines Gesetzes oder eine Verordnung, jedes Detail zu regeln (Klassiker: Guter Glauben, Gute Sitten). Eher allgemein gehaltene Regelungen von Gesetzen und Verordnungen werden im unterstaatlichen Recht, beispielsweise durch das Regelwerk der Deutschen Bahn, konkretisiert.
• Meines Wissens gab es zur PZB90-Pflicht für Dampfloks einigen Streit und auch einige Gutachten. Wie das letztlich ausgegangen ist, weiß ich nicht. Es könnte sein, dass im Einzelfall noch alte Fahrzeugeinrichtung verwendet werden dürfen, auch wenn die PZB90 mittlerweile technisches Netzzugangskriterium geworden ist.
• Den skizzierten Zusammenhang zum europäischen Wettbewerbsrecht kann ich beim besten Willen nicht erkennen. Siehe obiges Beispiel zur LZB.
• Ich sehe auch keinen kausalen Zusammenhang, wie durch den Übergang von der PZ80/I60R zur PZB90 nutzbare Bahnsteiglänge in nennenswertem Maße eingebüßt wurde. Die Anordnung von H-Tafeln steht mir der PZB90 nach meinem Kenntnisstand in keinem zwingenden Zusammenhang -- auch wenn ein 500-Hz-Magnet aus betrieblicher Sicht ohne Zweifel "hinter" eine H-Tafel besser angeordnet ist als davor.

--bigbug21 11:13, 10. Jan. 2009 (CET)

Naja innerbetriebliche Richtlinien der Bahn zu deutschem Recht zu erheben ist wohl ein bischen starker Tobak. Das möchten einige Herren dort sicher, wird aber nur in sehr wenigen und unstrittigen Sachen klappen. (VDV-Empfehlungen). 2. Weder für Dampfloks noch für Kleinloks gibt es Ausnahmen, da wird komischerweise jeder Buchstabe der Verordnung ausgereizt! Trotzdem behaupte ich, und da stehe ich nicht alleine, dass Eisenbahnfahren in D derzeit illegal und entgegen der Regeln der EBO läuft. 3. Weiterhin steht fest, dass die nutzbare Bahnsteiglänge bei vielen Bahnhöfen, an denen das Hauptsignal Loklänge über dem Ende des Bahnsteiges stand, durch Einführung des Systems PZB90 und der damit verbundenen Verlegung der 500er Minen nebst Einrichtung neuer Halteplätze drastisch gekürzt wurde. 4. Zum Wettberwerbsrecht: Ganz einfache Sache. Hast Du Dich schonmal gefragt, warum in der EBO PZB90, LZB und der andere Schnickschnack nicht beim Namen genannt werden? Genau aus diesem Grund und nicht um "künftige Entwicklungen nicht zu behindern". Hinter den Systemen stehen Hersteller und Rechte, die mit der gezielten Forderung dieser Systeme anfangen könnten ihre Türklinken zu vergolden... Gruß aus Hörselberg-Hainich--HeizDampf 22:18, 11. Jan. 2009 (CET)

Na dann wäre die Welt wohl nun erklärt... --bigbug21 23:49, 11. Jan. 2009 (CET)

Anzeige der PZB-Überwachungskurve

Moderne Lokomotiven wie die Baureihe 185 können die ablaufende PZB-Überwachungskurve im MMI-Display visualisieren. Gilt das ganz zufällig als großer Wurf, weil der Triebfahrzeugführer somit nicht mehr nach Gefühl oder Stoppuhr im Kopf abbremsen muss? Womöglich der neueste Streich zur Steigerung der Betriebsflüssigkeit und somit vielleicht erwähnenswert im Artikel? --Echoray 11:16, 4. Apr. 2010 (CEST)

Na sooo neu ist das auch nicht. Die Überwachungsgeschwindigkeit wird bei der AZE720 der PZ80R schon immer im Klartext angezeigt und ist m.E. das Beste was dem Kutscher passieren kann --HeizDampf 06:50, 27. Apr. 2010 (CEST)

Fehler bei der Beschreibung des Fahrtrichtungswechsels

Zitat Artikel: "Der neue restriktive Modus beschränkt bei einer 500-Hz-Beeinflussung sowie nach Fahrtrichtungswechseln die Geschwindigkeit auf 25 km/h." - Der restriktive Modus beschränkt innerhalb einer 1000Hz-Bremskurve die Höchstgeschw. auf 45km/h und innerhalb einer 500Hz-Bremskurve auf 25km/h. Beim Fahrtrichtungswechsel ist automatisch eine 1000Hz-Bremskurve nach Ende der Prüfzeit im restriktiven Modus aktiv, d.h. man kann sich auch sofort "freidrücken" und dann Höchstgeschwindigkeit fahren. (dabei gilt allerdings, dass die Bremskurve im Hintergrund noch ein Stück länger aktiv bleibt, was dann bei einer folgenden 1000Hz/500Hz-Beeinflussung und damit verbundener "Reaktivierung" der im Hintergrund laufenden alten Kurve für Überraschung sorgen kann) --El Ypsilon 21:44, 26. Apr. 2010 (CEST)

Das ist korrekt. Nach Fahrtrichtungswechsel läuft das Startprogramm. Da ich das Startprogramm nicht für übermäßig enzyklopädisch relevant halte, hier mein Formulierungsvorschlag: Der neue restriktive Modus beschränkt bei einer Wiederanfahrt nach einer 500-Hz-Beeinflussung die Geschwindigkeit auf 25 km/h. --Echoray 22:25, 26. Apr. 2010 (CEST)

Einverstanden. --El Ypsilon 22:17, 27. Apr. 2010 (CEST)

Zwischenzeitliche Allgemeinverfügung PZB 90

Wie war denn das mit der PZB 90 als Netzzugangskriterium? Da wurde dann gegen DB Netz prozessiert. Dann kam irgendwann das EBA mit einer Allgemeinverfügung. Daraufhin hagelte es Widersprüche. Die Verfügung wurde dann wieder aufgehoben. Und danach? Ich würde gerne was zu diesem Thema im Artikel lesen. So könnte der Artikel abseits der rein technischen Seite nochmal an Aspekten gewinnen. --Echoray 21:14, 18. Mai 2010 (CEST)

PZB-Verbreitung: Strecken mit Zugleitbetrieb

Ich frage mich gerade, ob es fachlich korrekt ist, in dem anlässlich von Hordorf eingefügten neuen Absatz "Verbreitung" fröhlich Strecken mit Zugmeldebetrieb und Zugleitbetrieb durcheinander zu werfen. Wenn eine Strecke schon Hauptsignale hat, die allerdings noch nicht mit Gleismagneten ausgestattet sind, hat das durchaus eine andere Qualität als wenn ich über eine Zugleitstrecke rede, wo es ohnehin keine Hauptsignale gibt, und deshalb keine PZB. Um die Liste vollständig zu machen, müsste man also sämtliche deutschen Zugleitstrecken in die Liste aufnehmen, die Bestandsschutz haben und deshalb keinen technisch unterstützten Zugleitbetrieb (TUZ) haben. Wollen wir das? --Echoray 12:55, 2. Feb. 2011 (CET)

Meiner Meinung nach nicht sinnvoll, weil nicht vergleichbar. Der vereinfachte Nebenbahndienst bietet einfach keine Ansatzpunkte für eine lückenlose und zwangsläufig wirkende Zugbeeinflussung. --Falk2 17:16, 2. Feb. 2011 (CET)

Ja, es ist sicher nicht sinnvoll, die Strecken mit Zugleitbetrieb aufzuzählen. Ebensowenig Strecken mit Stichstreckenblock, dort ist wäre die PZB-Ausrüstung natürlich auch quatsch – da nur ein Zug auf der Strecke sein kann, gibt es dort natürlich keine Signale, damit auch keine PZB. Wenn man sich die öffentlichen Daten der DB (http://snb-prod.bahn.de/ISRViewer/public_html_de/index.html, funktioniert nur mit InternetExplorer + Adobe SVG Plugin 3.0) anschaut, gibt es dagegen noch so manche weitere weder-ZLB-noch-Stichstreckenblock-Strecke im Osten. Sprich, die meisten Einträge der Liste im Artikel sind unfug, und der Rest ist extrem unvollständig... --Micha ✐ 00:17, 3. Feb. 2011 (CET)

Nein, es ist nicht sinnvoll. Habe daher zwei Strecken gestrichen von denen ich weiß dass die Aufführung hier Unsinn ist, plädiere aber dafür den ganzen Abschnitt von einer undifferenzierten unvollständigen Liste auf ne sinnvolle Erläuterung umzustellen.--BorisM 15:23, 6. Feb. 2011 (CET)

Nachdem sich hier ein Eintrag der Liste nach dem anderen als fehlerhaft herausstellt und der Sinn der Liste als ganzes überhaupt fraglich ist habe ich jetzt die Radikallösung gemacht und die Liste als Gesamtes rausgenommen und durch einen beschreibenden Text ersetzt. --BorisM 17:54, 6. Feb. 2011 (CET)

Bahnstrecke Coburg–Bad Rodach

Die Strecke Bahnstrecke Coburg–Bad Rodach auf gesamter Länge passt nicht in die Liste. Ich bin die eingleisige Stichstrecke noch einmal abgefahren. Es gibt als Einfahrtssignale zum Coburger Bf ein Hauptsignal und ein Vorsignal. Außerdem steht seit 2009 ein Hauptsignal in Fahrrichtung Coburg weit vor der Haltestelle Neuses, um betrieblich die Benutzung des Gleisanschlusses zum Müllheizkraftwerk auch zu ermöglichen, wenn ein Personenzug auf der Strecke ist. Alle drei Signale haben eine PZB. --Störfix 13:09, 6. Feb. 2011 (CET)

rechtliche Grundlagen

Die §§ der EBO bitte im Zusammenhang mit §2 betrachten und nicht den "falschen" Umkehrschluss machen. Wenn EBO etwas zu v>100 km/h sagt, dann sagt sie nichts zu v<= 100km/h. Wenn EBO etwas zu Flankenschutz durch Weiche, bei v>160 km/h sagt, dann sagt sie nichts zu Flankenschutz bei v<=160. Für die Spurweite Regelt die EBO den Sachverhalt abschließend. Es gibt eine +/- Toleranz. Regeln, die z.B. engere Toleranzen enthielten, wären nach EBO §2 nicht mehr zu betrachten.

Dies wird durch §2 (1) abgefangen (anerkannte Regeln der Technik). Hier muss man grundsätzlich die Genehmigungswelt und die "restrektive Bauaufsicht" bzw. Eisenbahnaufsicht unterscheiden. (Dazu gibt es einen schönen Aufsatz von einem EBA Juristen) Um eine Genehmigung erteilen zu können, muss die Behörde sich sicher sein. Das ist sie, wenn alle Regeln eingehalten sind.

Im anderen Fall, ist der Regelwerksverstoß ein Indiz für eine Gefahr und sollte untersucht werden. Nachdem also kein ausdrücklicher EBO-Verstoß vorliegt, ist zu prüfen ob es ein einschlägiges Regelwerk gibt. Ist dem so, muss geprüft werden ob es eingehalten ist. Wenn dem so ist, dann entsprechen die Anlagen den Anforderungen von Sicherheit und Ordnung. Ist das Regelwerk nicht eingehalten, so sollte geprüft werden, ob möglicherweise Gefahr vorliegt. Ist dem so, so darf die Behörde eingreifen, wenn sie den Verhältnissmäßigkeitsgrundsatz einhält. --Coolweather 12:40, 8. Feb. 2011 (CET)

Man sieht, Deutschland ist doch ein tolles Land. Bei uns braucht man also für die Verlegung eines PZB-Magneten erstmal zwei Juristen mit drei Meinungen... Ich bin jetzt aber ein praktischer Mensch, und deshalb frage ich folgendes: Wo ist denn die hier besprochene "anerkannte Regel der Technik"? Für die große rote Eisenbahn sicherlich eine Ril 800.irgendwas - und für NE-Bahnen irgendeine VDV-Publikation? Man möge bitte Ross und Reiter nennen, und am besten den Inhalt wiedergeben, soweit das nicht zu einer weiteren Bildschirmseite Juristendeutsch führt. --Echoray 12:57, 7. Feb. 2011 (CET)

Tja ob die von Ihnen angesprochenen Regelwerke a.R.d.T. sind, dass ist eine andere Diskussion :-)

In der gelebten Praxis DB AG <-> EBA werden sie so behandelt. Zu nennen wäre da Ril 819.1310. Da steht drin, dass an ein Vorsignal ein 1000Hz GM zu verlegen ist. An ein Hauptsignal ein 2000er und die Spielregeln für die Verlegung von 500 Hz GM. --Coolweather 12:37, 8. Feb. 2011 (CET)

Die EBO sieht eigentlich gar nicht explizit den Einbau eine PZB90 vor. Die EBO

§ 15 Streckenblock, Zugbeeinflussung: (2) Strecken, auf denen mehr als 100 km/h zugelassen sind, müssen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein, durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht und ein unzulässiges Anfahren gegen Halt zeigende Signale selbsttätig verhindert werden kann.

spricht ausdrücklich nicht von PZB90 sondern nur von der Eigenschaft eines Zugsicherungsverfahrens. Man könnte ja auch beispielsweise ETCS Level 1 einbauen.

Ich verstehe wirklich nicht mehr, was diese ganze Ausrüstungsdiskussion mit der PZB90 zu tun hat. MMn gehört so was nicht in den Artikel zur PZB90, die kann für fehlenden Streckenausrüstung nichts. -- SteveK ?! 13:22, 7. Feb. 2011 (CET)

Behandelt dieser Artikell PZB oder PZB90? Ich meine PZB. Dann gehört es denke ich schon hier hin, eben weil die EBO nicht ausdrücklich von PZB90 spricht, gibt es ja die Möglichkeit etwas in a.R.d.T zu beschreiben. Damit gehört es zu den rechtlichen Grundlagen dazu.

Wie steht es übrigens mit der Funktionalität "Anfahren gegen haltzeigende Signale". Diese wird ja mit dem 500Hz GM in Verbindung gebracht. Sehen die werten Mitautoren das auch so? Und wenn dem so sein sollte, was ist dann mit der EBO-Konformität der Streckenausrüstung an Blocksignalen. Hier werden in der Regel keine 500 Hz GM verlegt. --Coolweather 13:28, 9. Feb. 2011 (CET)

Wenn es einen geeigneteren WP-Artikel für diese Informationen gibt, dann sollten sie hier nicht auch stehen, ein kommentierter Link auf den Artikel oder einen seiner Abschnitte reicht. Einer der Gründe, Redundanz zu vermeiden: Leser, die die schlechtere (vllt weniger aktuelle) Version erwischen, hören auf zu suchen. – Rainald62 14:20, 9. Feb. 2011 (CET)

Anfahrt gegen haltzeigendes Signal ist nur ein meldepflichtiges Ereignis, wenn es im Bahnhof passiert. Man macht den Tatbestand an der fehlenden Zustimmung des Fdl fest. Auf der freien Strecke darf ich aber durchaus gegen Hp0 anfahren, wenn ich die Stellung des Signals nicht erkennen kann, weil ich mich zum Beispiel verbremst habe. Der Fdl muss nicht zustimmen, deshalb ergibt sich auch kein meldepflichtiges Ereignis. Es handelt sich um einen Fall von "es ist alles erlaubt, was nicht verboten ist", denn es steht nicht explizit in der Vorschrift, sondern ergibt sich nur aus einer Zusammenschau verstreut liegender Regelwerksteile. Genau deshalb quält man übrigens mit dieser Frage gerne Lokführer-Azubis. Da die Verhinderung der Anfahrt also nicht kriegsentscheidend ist, spart man sich an Blocksignalen der freien Strecke den 500-Hz-Magneten.

Was die Tauglichkeit der PZB in Sachen Verhinderung von Anfahrt gegen haltzeigendes Signal angeht, gibt es hier im Autorenkreis einen Kollegen, der dazu eine ziemlich schillernde Meinung hat. Ich neige dazu, es ähnlich wie er zu sehen. Mit der Forderung "Anfahrt gegen Halt verhindern" hat sich der Gesetzgeber ein ziemliches Tor geschossen, und sich zur Lachnummer gemacht. Ich sage: Es ist nicht entscheidend, die Anfahrt gegen Halt zu verhindern, sondern den Zug nach Signalvorbeifahrt rechtzeitig vor dem Gefahrenpunkt anzuhalten. Wenn man das einfach in die EBO schriebe, müssten eigentlich alle glücklich sein. Soweit meine unmaßgebliche Meinung dazu. Stattdessen wurde aber gerichtlich verordnet, dass die PZB jetzt mal die Anforderung der EBO erfüllt, obwohl jeder Praktiker weiß, dass ihn die PZB nicht an der Anfahrt hindert, sondern ihn erst nachträglich stoppt. --Echoray 14:38, 9. Feb. 2011 (CET)

Zunächst danke für die ausführliche Antwort. Aus technisch/betrieblicher Sicht stimme ich Ihnen da weitestgehend zu. Das Zusammenspiel 500GM, 2000GM, Schutzstrecke (Ril 819.1310) ist so dimensioniert (oder wir dürfen zumindest davon ausgehen), dass der gegen Haltbegriff anfahrende Zug vor dem maßgebenden Gefahrpunkt zum Halten kommt.

Die Diskussion von weiter oben kann man führen. Vermutlich würde eine große Mehrheit von Menschen unter Anfahren verstehen, dass man von 0km/h auf >0km/h beschleunigt. Und ob man im Falle eines darin begründeten gefährlichen Ereignisses aus der Nummer raus kommt, wenn man anfängt "Anfahren" anders zu definieren, wage ich zu bezweifeln. Für kritischer halte ich aber doch das Szenario am Blocksignal. Denn hier wird ja in der Regel nur ein Abschnitt von 50m auf Freisein geprüft (technisch) und es wird kein 500er GM verlegt. Also wird das besagte "Anfahren" nicht nur auf "Anfahren auf max. 25km/h" erweitert, sondern auf die Überwachungsgeschwindigkeit einer möglichen 1000Hz Überwachung, oder auf "Anfahren auf die max. mögliche Geschwindigkeit bis zur Zwangsbremsung durch den 2000Hz GM", sollte der Vorsignalabstand größer gewählt worden sein oder eine Befreiung wurde durchgeführt. Ob dann die 50m überwachte Schutzstrecke noch genügen wage ich zu bezweifeln. --Coolweather 10:50, 10. Feb. 2011 (CET)

Terrorismuswarnung

Sollten technische Details wirklich in diesem Artikel auftauchen? Was passiert, wenn ein Terrorist einen Magneten klaut und dann ein Zug entgleist? --ICE21 (Diskussion) 19:23, 15. Dez. 2012 (CET)

Wegen einem geklauten Magneten entgleist kein Zug! Der Triebfahrzeugführer ist für die Einhaltung der Streckengeschwindigkeit und Signale verantwortlich und die PZB überwacht diese nur punktuell. Die technischen Details gibt es auch aus anderen Quellen. --SteveK ?! 19:57, 15. Dez. 2012 (CET)

Danke für die Bestätigung! --ICE21 (Diskussion) 20:02, 15. Dez. 2012 (CET)

Was für'n gequirlter Sch...! Möchte den Terroristen sehen, der seine Schlauheit aus Wikipedia bezieht --HeizDampf (Diskussion) 22:08, 15. Dez. 2012 (CET)

Überschneidung mit Indusi

Ich verweise einmal auf diese Diskussion im Indusi-Artikel: Die Abgrenzung zwischen beiden Artikeln wird nicht klar bzw. nicht eingehalten, außerdem sind Dinge zur Indusi hier im PZB-Artikel besser erklärt als im Indusi-Artikel, wo sie hingehören, wenn ich das richtig verstanden habe. --Fabian³¹⁸ _Disk. 21:22, 24. Sep. 2012 (CEST)

Stimmt, diese Uberschneidungen sind aber nur durch einen gründlichen Umbau zu beseitigen. Letztlich ist »PZB« nur ein Oberbegriff für sehr viele punktförmig übertragende Systeme. »Indusi« ist allerdings auch kein richtig gutes Lemma. Sein Vorteil ist nur die Kürze. Ausführlich und markenfrei müsste das Lemma »Punktförmige Zugbeeinflussung der Dreifrequenz-Resonanzbauart« heißen. Leider etwas sperrig. --Falk2 (Diskussion) 05:47, 16. Dez. 2012 (CET)

Wie wär's mit PZB 90 inkl. seiner Evolutionsschritte? Dann müsste alles aus dem PZB-Artikel dahin ausgelagert werden und oben im PZB-Artikel noch stehen: Meinten Sie PZB 90? Weil die DB die PZB 90 nur mit PZB bezeichnet. Indusi sollte als Begriff aussterben, um klar die "alten" Versionen von der neuesten Implementierung zu unterscheiden. Daher sollte Indusi im Geschichte-Teil des PZB 90-Artikels erscheinen. --ICE21 (Diskussion) 14:15, 16. Dez. 2012 (CET)

Meint "erscheinen" auch die Auflösung des Indusi-Artikels? – Rainald62 (Diskussion) 17:50, 16. Dez. 2012 (CET)

Dagegen spricht, dass die PZB90-Funktionen eine reine Erweiterung des Betriebsprogrammes sind, die nur über die Software der Fahrzeugeinrichtung realisiert wurden. Streckenseitig wurden dafür nur 500Hz-Magnete nachgerüstet, die vorher nicht notwendig waren (aber auch nicht gestört hätten). Der einzige Eingriff in die Schaltungen war die Unwirksamschaltung der 500Hz-Beeinflussungen bei signalisierten 40km/h. Möglicherweise betraf das nur noch das ex-DR-Netz. Andere Details wie die Befreiungsmöglichkeit aus einer 1000Hz-Beeinflussung gab es schon seit Mitte der Achtziger bei den Fahrzeugen mit PZ80

Ich halte das für zu wenig, um das Lemma nach dem Spezialfall PZB90 auszurichten. Mal davon abgesehen, dass es die Dreifrequenz-Resonanzbauart in mehreren Ländern gibt. Ich bin nicht sicher, ob die PZB90-Funktion auch in Anatolien oder Israel eingeführt wurde. Denkbar, dass sie an die Länderumschaltung der Lokomotiven gebunden ist. Deswegen nicht neutral und abzulehnen. --Falk2 (Diskussion) 16:35, 16. Dez. 2012 (CET)

Ich seh gerade, dass Zugbeeinflussung auch nochmal wesentliches wiederholt. Es wird immer unübersichtlicher...

Struktur könnte sein: Zugbeeinflussung - allgemeine Erläuterungen zur Zugbeeinflussung

Punktförmige Zugbeeinflussung - Weiterleitung auf Zugbeeinflussung, Abschnitt Punktförmige Zugbeeinflussung (müsste entsprechend integriert/geändert werden)

PZB (Deutschland) - Das von der Deutschen Bahn sog. System PZB 90 mit Geschichte, evtl. Erwähnung von Auslandseinsätzen (gibt es dazu ausreichend Belege/Quellen? Die Aussage "gibts in Israel" ist ziemlich schwammig, solange keiner weiß, ob das da überhaupt noch in Betrieb ist und wie es funktioniert

Nicht vergessen: Der Artikel ETCS, der wiederum alle Level vereint, somit auch punktförmige Zugbeeinflussung mittels ETCS beinhaltet.

Also nochmal zusammengefasst: Aufgabenorientierte generische Artikel: Zugbeeinflussung. Technologieorientierte Artikel: PZB (Deutschland), ETCS, Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin, Linienzugbeeinflussung (gemeint: das System "LZB", wie es in Deutschland/Östereich/Spanien usw. zur Anwendung kommt). --ICE21 (Diskussion) 17:21, 16. Dez. 2012 (CET)

 Pro – Rainald62 (Diskussion) 17:50, 16. Dez. 2012 (CET)

Dann aber bitte »Linienförmige Zugbeeinflussung« als Pendant zur punktförmigen. Auch, wenn der Hersteller die Rechner- und Übertragerschränke mit »Linienzugbeeinflussung« beschriftet (hat), ist diese Verkürzung doch missverständlich.

@ICE21, solange die Magnete weiter eingebaut werden, kann man davon ausgehen, dass sie auch genutzt werden. Der sichtbare Unterschied besteht nur im Einbau auf der in Fahrtrichtung linken Seite. Fahr mit dem Zug und guck aus dem Fenster. Besser als jede verstaubte Schwarte – vor allem, wenn es so einfach und die Verlegeweise nachvollziehbar ist. Siehe Polen und SHP. --Falk2 (Diskussion) 18:14, 16. Dez. 2012 (CET)

PZB 90 ist kein Synonym für »punktförmige Zugbeeinflussung«, sondern nur eine mögliche Ausführung. So, wie der Artikel jetzt ist, müsste er PZB 90 heißen. Auch, wenn das denen, die »Eisenbahn« und »Deutsche Bundesbahn« für Synonyme halten, nicht gefällt, die Abkürzung »PZB« wurde von der Deutschen Reichsbahn in den Siebzigern als Abgrenzung zu »Indusi« eingeführt, weil diese Bezeichnung zumindest als Markenname interpretiert wurde. Damit ist auch gleich gesagt, dass es ein System »PZ« nicht gibt. Hier hat wieder jemand die Bezeichnung »PZ80« für die spezielle Ausführung eines Fahrzeuggerätes offenbar unwissend verkürzt, auf das Gesamtsystem ausgedehnt und echte Theoriefindung betrieben. Bereinigung tut Not --Falk2 (Diskussion) 04:36, 21. Apr. 2013 (CEST)

2000-Hz-Magnet oder 2000 Hz-Magnet?

Meines Erachtens muss es "2000-Hz-Magnet", also mit zwei Bindestrichen heißen, wegen der Durchkopplung. So auch bei dem 9-Volt-Block und weiteren Beispielen. Sieht das wer nicht so? --Fabian³¹⁸ _Disk. 13:45, 22. Apr. 2013 (CEST)

Hallo Fabian, ich teile Deine Auffassung; siehe auch hier die Nr. 5. --JFH-52 14:02, 22. Apr. 2013 (CEST)

Du hast völlig Recht. --bigbug21 (Diskussion) 15:16, 22. Apr. 2013 (CEST)

Danke, ich habe es dann entsprechen geändert. Gruß, --Fabian³¹⁸ _Disk. 19:03, 22. Apr. 2013 (CEST)

Unverständliche Erklärung

Angesichts eines Eisenbahnartikels muss ich hier fragen: Bahnhof?! Also wie kann ein Magnet eine Frequenz haben? Oder was ist 1000-Hertz-Magnet? Und wofür die verschiedenen Magnettypen? Auch ist absolut unverständlich dargestellt, was die verschiedenen Wechselstromfrequenzen damit zu tun haben? Die induzierte Stromstärke solte doch unabhängig von der Frequenz sein? Das sollte unbedingt verständlicher formuliert werden, so kann ich als Laie in dieser Thematik (trotz relativ tiefgehendem E-Technik-Hintergrundwissen) absolut gar nicht verstehen :-( --85.179.249.200 18:11, 19. Jul. 2014 (CEST)

Verständlichkeit

Zwangsbremsung bei unzulässiger Befreiung bei Überfahrt eines 500-Hz-Magneten bei vorheriger Befreiung aus einer abgelaufenen 1000-Hz-Beeinflussung. Mag sein dass das jemand versteht, der sich mit dem Kram eh schon auskennt. Für jemand der sich mal über PZB informieren möchte halte ich das eher für abschreckend. --Nobbi (Diskussion) 16:34, 16. Dez. 2012 (CET)

Dann formuliere es doch um. Mach aber keinen Werbetext für ein Auto draus. Das Prinzip ist einfach: Ein 500er löst normalerweise nur eine Zwangsbremsung aus, wenn Du zu schnell drüberfährt oder im Bereich von 200m danach die Prüfgeschwindigkeit überschreitest (normal 45km/h, 20 im restriktiven Modus). Hast Du Dich aber aus einer vorher eingetretenen 1000Hz-Beeinflussung befreit (weil Du das folgende Signal in Fahrtstellung erkannt hast), dann wirkt die 500Hz-Beinflussung, die Du erhältst, weil Du das Signal verwechselt hast (und das für Dich gültige in Haltstellung ist), unabhängig von der Geschwindigkeit wie eine 2000Hz-Beeinflussung als Fahrsperre. So, und nun mach das Lieschen-Müller-tauglich. --Falk2 (Diskussion) 16:50, 16. Dez. 2012 (CET)

Muss das sein? Muss man jedes einzelne Detail aus dem Betriebsprogramm erklären? Wie wärs denn mit Schleichfahrt und deren Auswirkungen und anderen Schnickschnack den der normal Sterblich gar nicht kennt? Wen interessiert das überhaupt. Den gemeinen Wiki-Leser? Den Eisenbahnfahrzeugführer? Den Terroristen? Oder schauklet man sich hier nur gegenseitig hoch, so nach dem Motto: "Ich weiß was!" Einfach nicht übertreiben. --HeizDampf (Diskussion) 18:40, 16. Dez. 2012 (CET)

Diese Informationen werden für die Entwicklungshistorie interessant. Es kam schon zu Flankenfahrten oder Auffahrunfällen, weil die PZB ganz früher mal solchen "Schhnickschnack" nicht konnte. Da konnte man gegen haltzeigende Signale anfahren, wenn man unter einer bestimmten Geschwindigkeit bliebt und somit Unfälle verursachen. Damit ein Nicht-Eisenbahner versteht, wieso solche Unfälle passiert sind und was heute anders ist, muss man eben so ins Details gehen. Jeden einzelnen Fall aufzulisten ist natürlich blödsinnig, aber grundlegende Funktionen sollten schon erwähnt werden. --Mark McWire (Diskussion) 18:57, 16. Dez. 2012 (CET)

Wenn Du so anfängst darfst Du natürlich auch nicht vergessen, zu erwähnen, das es früher Schutzweichen, definierte Durchrutschstrecken und -wege und anderen Schnickschnack gab. Das es der Netzbetreiber seinerzeit vorzog, solch teure Sachen auszubauen und wegzurationalisieren um für den damals geplanten Börsengang finanztechnisch gut dazustehen Dass die Bahn nicht mehr von Eisenbahnern sondern von BWLer geführt wird und dass der Nachrüstzwang für Fahrzeuge auf das System PZB90 und die unzähligen Änderungen der Eisenbahnvorschriften nur die daraus resultierenden Ergebnisse waren --HeizDampf (Diskussion) 19:14, 16. Dez. 2012 (CET)

"Da konnte man gegen haltzeigende Signale anfahren, wenn man unter einer bestimmten Geschwindigkeit bliebt und somit Unfälle verursachen." Wieso KONNTE? Ist heute immer noch möglich. Selbst das überfahren eines Haltzeigenden Signals ist noch immer ohne großen Aufwand möglich. Wo ich Dir aber recht geben muss ist die Vertändlichkeit des Textes. Selbst als Lokführer tu ich mich schwer, den Text zu verstehen. Ich werde ihn mal in "Lieschen-Müller"-Verständlichkeit abändern. --JuergenBGL (Diskussion) 19:46, 30. Dez. 2014 (CET)

Lemma

Was hier beschrieben wird, ist die spezielle Ausführung »PZB 90«. Punktförmige Zugbeeinflussung« ist der Oberbegriff, der auch mechanische Fahrsperren, die verschiedenen »Krokodil«-Versionen, Signum und viele andere Systeme beinhaltet. Zudem gibt es viele Überschneidungen mit dem Artikel, der derzeit »Indusi« heißt und korrekt, doch etwas sperrig »Punktförmig Zugbeeinflussung in Dreifrequenz-Resonanzbauart« heißen müsste. Beide könnten schon wegen des identischen Wirkprinzips und weil PZB 90 nur eine Änderung in der Interpretation der Beeinflussungen im Fahrzeug bedeutet, in einen Beitrag. Neben den zusätzlichen 500Hz-Magneten, die man vorher nicht einbauen musste (sie hätten dem Prinzip jedoch nicht widersprochen und wären nicht weiter aufgefallen) war die einzige wirklich wichtige Änderung in der Streckenausrüstung, dass die 500Hz-Magnete bei einer signalisierten Geschwindigkeit von 40km/h unwirksam geschaltet werden. Das betraf jedoch nur das DR-Netz und wurde als so unwichtig betrachtet, dass die Umschaltung nicht Stunden oder Tage dauerte, sondern man ließ sich über ein Jahr Zeit und zwischendurch die Lokführer mit dem Problem der unnötigen Schleichfahrten alleine.

Jedenfalls ist das Lemma so unpassend bis falsch. Die Diskussion ist im Frühjahr 2013 schonmal eingeschlafen. Wenn sich gar nichts rührt, muss ich doch mal das Brecheisen ansetzen. –Falk2 (Diskussion) 14:44, 5. Jan. 2015 (CET)

@Falk2: Und schon schläft's weiter ;-) Ich habe auch eben überlegt ob ich einfach mal eib Bild eines PZB600-Magneten einfügen soll. Inzwischen war wirklich genug Zeit für Widersprüche, deshalb verschiebe ich jetzt mal von Punktförmige Zugbeeinflussung auf PZB 90 und mache die entstehende Weiterleitung erstmal zur BKS, wegen mir kann's gerne auch ein Grundlagen- und Übersichtsartikel werden. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:10, 28. Sep. 2015 (CEST)

Gute Idee, doch irgendwas ging wohl schief. PZB 90 ist leer mit Schnelllöschantrag und hier ist alles beim Alten. Oder hat die Geschichte noch einen ganz anderen Grund? Die Sache macht es jedenfalls nicht richtiger. Punktförmige Zugbeeinflussung ist genausowenig mit PZB 90 gleichzusetzen wie Eisenbahn mit Deutsche Bundesbahn. –Falk2 (Diskussion) 02:36, 29. Sep. 2015 (CEST)

Frage...

Ich habe mal eine Frage zur PZB 90 zum Verhalten nicht bei haltzeigenden Siganlen sondern bei Langsamfahrstrecken: Angenommen, die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h und der Zug (Zugart O) fährt auch diese vmax. Nun wird die Streckengeschwindigkeit aus irgendeinem Grund dauerhaft z.B. auf 120 km/h gesenkt. An der Ankündigungstafel muss der Tf den 1000Hz-Magneten quittieren, doch jetzt macht es für mich keinen Sinn, dass der Lokführer in den 23 Sekunden auf 85 km/h abbremsen muss, zumal die Zielgeschwindigkeit mit 120 km/h viel höher ist. Der Lokführer müsste also erst auf 85 km/h abbremsen und dann auf 120 km/h wieder beschleunigen. Eine Antwort konnte ich weder auf der umseitigen Seite noch auf anderen Seiten im www finden, da stets von einem haltankündigenden Vorsignal die Rede ist, wo ein Abfahren der 23 Sekunden viel sinnvoller ist. Danke im Voraus, --ES64U4 (Diskussion) 19:18, 6. Jul. 2015 (CEST)

Geschwindigkeiten von 100km/h oder mehr sind nicht auf diese simple Weise zu überwachen. Das funktioniert nur mit einem Geschwindigkeitsprüfabschnitt (GPE/GÜ) mit zwei Schalt- und einem Wirkmagnet. Wenn Du die notwendige Bremskurve einhältst, dann ist der Wirkmagnet unwirksam, wenn Du ihn überfährst. Bist Du zu schnell, wirst Du gebissen. –Falk2 (Diskussion) 20:35, 6. Jul. 2015 (CEST)

Hieße das auch, dass der Tf in diesem geschilderten Fall an keiner Stelle die Wachsam-Taste (für einen 1000Hz-Magneten) betätigen müsste, sondern die einzige Beeinflussung für das Fahrzeug die (eventuelle) Schnellbremsung am 2000Hz-Magneten wäre? --ES64U4 (Diskussion) 21:36, 6. Jul. 2015 (CEST)

Meinst Du den Fall 3? Je nachdem, wie schnell Du am ankündigenden Signal vorbeifährst, erfolgt eine Beeinflussung oder auch nicht. Das ist unkritisch, weil bei Geschwindigkeitsankündigungen von unter 100km/h sowieso immer die Wachsamkeitstaste zu drücken ist. Bei Geschwindigkeitsankündigungen von 100km/h und mehr (Fall 4) ist die Wachsamkeitstaste nicht wirksam, weil dann ein 2000Hz-Wirkmagnet verwendet wird und überhöhte Geschwindigkeit unmittelbar eine Zwangsbremsung auslöst. –Falk2 (Diskussion) 22:05, 6. Jul. 2015 (CEST)

(BK)Er muss sie (wie übrigens auch an jedem Vsigwdh) schon betätigen, aber es passiert mangels 1000Hz-Magnet nichts, wenn er es nicht tut. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:07, 6. Jul. 2015 (CEST)

Korrektur: 483.0101 4 (1) meint er braucht bei Vziel>=100 nicht die WT zu betätigen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:10, 6. Jul. 2015 (CEST)

Danke. --ES64U4 (Diskussion) 06:25, 7. Jul. 2015 (CEST)

@ip, man musste eine Vorgehensweise finden, die das sichere Quittieren jedes möglicherweise scharfen 1000Hz-Magnetes sicherstellt und da boten sich die Signalstandorte von Signalen mit Vorsignalisierung einer Geschwindigkeit einfach an. Am simpelsten funktioniert das bei Hl-Signalen nach der einfachen Faustregel: Gelb 1 → Wachsamkeitstaste drücken, grün → nicht drücken (unabhängig von Blink- oder Ruhelicht). –Falk2 (Diskussion) 08:22, 7. Jul. 2015 (CEST)

500Hz Restriktive Überwachung

In der Tabelle steht in der Zugart O unter Umschaltgeschwindigkeit Vum : von 30 km/h auf 10 km/h in 153 m

und unter restriktive Geschwindigkeits-überwachung Vü2: von 45 km/h auf 25 km/h in 153 m

Wie ist das gemeint? Laut meiner Info ist die Umschaltgeschwindigkeit immer konstant, und die Restriktive Überwachung wird sofort aktiv... Gibt es dort Infos zu? --Leopunk93 (Diskussion) 22:05, 21. Okt. 2015 (CEST)

z.B. Ril 483.0111 Abschnitt 4 Absatz 9 a) ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:42, 21. Okt. 2015 (CEST)

Danke für die Info :)
war mal wieder eine der vielen Falschinformationen von meinem Berufsschullehrer -_-
--Leopunk93 (Diskussion) 23:07, 21. Okt. 2015 (CEST)

Klingt gruselig… Wenn auch leider irgendwie normal… --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:36, 21. Okt. 2015 (CEST)

Lemma

Nachdem wohl feststeht, dass das, was sich so landläufig „PZB 90“ nennt, ein Nachfolger der sog. „Indusi“, eine punktförmige Zugbeeinflussung ist, aber eben nur eine von vielen, frage ich mich, mit welcher Berechtigung der Artikel unter dem Lemma „Punktförmige Zugbeeinflussung“ steht. Besser Verschieben nach „PZB 90“? In dem Zusammenhang frage ich mich auch, warum Indusi seinen eigenen Artikel hat. --141.30.221.102 21:27, 12. Feb. 2016 (CET)

Siehe etwas weiter oben. Das Problem der Eisenbahnthemen in der deutschsprachigen Wikipedia ist, dass es seit Anfang an Kräfte gibt und teilweise gab, die Eisenbahn und Deutsche Bundesbahn gleichsetz(t)en. Einiges habe ich schon neutralisiert, aber man muss die Artikel aus dem Märchenbuch erstmal finden. »Indusi«, so hieß es zumindest 1987 bei meinem PZB-Lehrgang, sei ein geschützer Markenname, deshalb wurde er von der Deutschen Reichsbahn nicht benutzt. Ich meine auch heute noch, dass der Sprung von der I60 zur PZ80 größer war als der zur PZB 90, doch das wird auf der anderen Seite deutlich anders gesehen. Ich vermute mal, dass ein Zusammenlegen beider Beiträge ein ziemlich schwerverdauliches Monstrum wird. Das Lemma müsste dann tatsächlich »Induktive Punktförmige Zugbeeinflussung in Wechselstrom-Dreifrequenzresonanzbauart« heißen – und das dürfte bei Fritz und Franz ziemliche Verdauungsbeschwerden auslösen. Dass neben den vorher nicht vorhandenen INA-Magneten die 500er bei einer Geschwindigkeit von 40km/ unwirksam zu schalten sind, dürfte dann auch nicht mehr untergehen.

Was dazugehört, obwohl mir da die Informationen fehlen, wie weit haben die anderen Anwender der Dreifrequenzresonanz-PZB den Stand PZB 90 mit vollzogen? Österreich vermutlich, aber Rumänien, die JŽ-Nachfolger, die Türkei und vielleicht Israel? Die Ausrüstung ist dort wegen des linksverkehrbedingt gespiegelten Einbaues mit den sonstigen Anwendern nicht kompatibel, doch das Problem eines irrtümlich gegen ein haltzeigendes Signal anfahrenden spurtstarken Zuges besteht ebenfalls. –Falk2 (Diskussion) 05:00, 13. Feb. 2016 (CET)

Finger in die Wunde

Dass Lemma und Text nicht zusammenpassen, wurde schon mehrmals bemerkt. »Punktförmige Zugbeeinflussungen« gibt es dutzende. Auch Memor oder Signum gehören dazu, genauso wie die mechanischen Fahrsperren. Das, was die Bundesbahnsinnigen gerne »Indusi« genannt haben wollen, müsste korrekt, doch etwas sperrig »Iduktive punktförmige Zugbeeinflussung in dreifrequenz-Resonanzbauart« heißen. Für das, was de Artikel beschreibt, gibt es nur die Kurzbezeichnung »PZB 90«, wobei die Zahl unverzichtbarer Teil ist. Eine Langfassung wie »Punktförmige Zugbeeinflussung, Version 90« oder ähnlich wurde von den Entwicklern wie auch von den Betriebern nie genannt und wäre deshalb Theoriefindung.

Wenn es nicht triftige Gründe gibt, die sie hier bestens anfügen lassen, dann werde ich den Artikel nach dem Urlaub im März nach PZB 90 verschieben. –Falk2 (Diskussion) 17:33, 9. Feb. 2016 (CET)

Aufgrund der völlig bescheuerten Überschrift „Finger in die Wunde“ habe ich beim Verfassen der Überschrift „Lemma“ (siehe unten) wohl eine Dopplung erzeugt. ;) --141.30.221.102 21:29, 12. Feb. 2016 (CET)

Ich bin der Meinung, dass die Überschrift nicht bescheuert ist. Ich bin nämlich ein bisschen angepisst, dass unsere selbsternannten Bings und Sicherungskontrolleure den Mist überhaupt verzapft haben und dann jahrelang in schweigender Meditation versunken sind. Die Hoffnung war, dass sich wenigstens mal einer meldet und sagt »schuldigung, war ein Irrtum«. Nur bin ich gerade im Urlaub, ziemlich weit weg vom heimatlichen Stall (da, wo jetzt Sommer ist) und es ist nicht sicher, dass ich jeden Tag ein brauchbares Netzwerk vorfinde. Deshalb wolle ich mit dem Ansetzen des Einrückhebels warten, bis ich wieder an der heimischen Krippe stehe. Wenn Du aber willst, dann nimm ihn selber. Umso eher, umso besser. –Falk2 (Diskussion) 04:38, 13. Feb. 2016 (CET)

Welches Jahr meintest du denn eigentlich mit dem März? *allejahrewiedersing* :-D Beim letzten Versuch war es übrigens diesem Abschnitt zufolge daran gescheitert, dass ich die Löschung der Weiterleitung nicht bemerkt hatte. Und jetzt fehlt mir eigentlich die Zeit dazu… --nenntmichruhigip (Diskussion) 07:56, 16. Jan. 2017 (CET)

Fahrsignal mit Hauptsignalmastschild, doch ohne sichtbare Zugbeeinflussungseinrichtung, Bonn

Ich hatte eigentlich gehofft, dass sich doch mal einer von denen meldet, die den Stuss verzapft haben. Es sieht allerdings nicht so aus. Soll ich mal das Brecheisen ansetzen? Ich könnte wetten, dass dann das Geschrei riesengroß ist. Die Ärmelschonerfraktion kann bekanntlich mit Abkürzungen als Lemma nicht leben und doch ist »PZB 90« die Systembezeichnung. –Falk2 (Diskussion) 13:54, 16. Jan. 2017 (CET)

Nachtrag: Der Einleitungsabsatz gibt ein einfaches Verschieben auf PZB 90 nicht mehr her. Trotzdem beschreibt der Artikel die punktförmigen Zugbeeinflussungssysteme nicht umfassend. Applaus, Applaus, Applaus. –Falk2 (Diskussion) 13:57, 16. Jan. 2017 (CET)

U-Bahn Frankfurt

Gleismagnete im Bf Industriehof

@MdE: Hierzu hätte ich gerne zumindest einen Ansatz einer Quellenangabe, insbesondere dafür, dass es tatsächlich 2-kHz-Magnete und sind. --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:13, 15. Jan. 2017 (CET)

@Nenntmichruhigip: Hachje. Damit hätte ich rechnen müssen :-) Gleich vorab: Ich hab keine wikitaugliche Quelle. Würde es aber nie einpflegen, wenn ich nicht sicher wäre, dass es trotzdem stimmt. Hier bleibt wohl nur eine freundliche Anfrage an die VGF, wobei die aus Sicherheitsgründen vielleicht auch gar nicht beantwortet wird. Das einzige, was ich nachliefern kann, sind Fotos. Mit Signal hab ich grad keins, das muss ich nachholen. Übrigens, was ich noch gar nicht ergänzt habe: Es gibt mit dem System auch GPÜs, am Riedberg kenne ich einen, siehe Foto hier – wie bei der großen Bahn: Einschaltmagnet, zeitabhängig geschaltete Fahrsperre (das ist der interne Begriff) und Abschaltmagnet. Gruß --MdE ^✉ 22:54, 15. Jan. 2017 (CET)

»GPÜ« gibt es genausowenig wie U-Bahn-Einrichtungswagen. Entweder GPE (Geschwindigkeitsprüfeinrichtung) oder GÜ (Geschwindigkeitsüberwachung). Die Form der Gleismagnete würde jedenfalls zur Wechselstromresonanzbauart passen. –Falk2 (Diskussion) 23:23, 15. Jan. 2017 (CET)

Das schon, aber die spezielle Frequenz würde ich nicht einfach so annehmen. Wegen der Grösse davon würde ich eher auf eine höhere Frequenz spekulieren (sonst könnte man ja auch die Koppelspulen der DB-PZB kleiner bauen). Das sieht mir übrigens nach einem bei Straßenbahnen ziemlich üblichen System aus, aber da kenne ich mich (leider) nicht aus. Genauso aussehende Koppelspulen an gleicher Position kenne ich jedenfalls aus mindestens zwei anderen Stadtbahnnetzen. Ich wär btw auch mit einer nicht wikitauglichen Quelle zufriedenstellbar. Vielleicht reicht ja schon ein Foto eines Typenschildes, falls du dazu Gelegenheit hast :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 00:27, 16. Jan. 2017 (CET)

Das hätte ich vor zwei Jahren wissen müssen, dann hätte ich mich mal gebückt. An eine VGF-Extrawurst glaube ich nicht, sowas bietet die Industrie als Baukastensystem an, die Anforderungen sind in den straßenbahnähnlichen U-Bahn-Netzen ziemlich ähnlich und eine Eigenentwicklung wäre unnötig teuer. Die Frequenzen der Fernbahn-PZB sind letztlich auch nur in dieser Form entstanden, weil man sie mit Zusatzwicklungen in den Turbogeneratoren von Dampflokomotiven erzeugen konnte, nach Aussagen von alten Kollegen mit besonders ausgesuchten Reglern für die Drehzahl- und damit Frequenzstabilität. –Falk2 (Diskussion) 00:38, 16. Jan. 2017 (CET)

Meinte natürlich GPA und hab mich in der Eile verhuddelt. Werd bei nächster Gelegenheit mal mit der Linse genauer hinschauen :-) Denke auch, dass das bei anderen BOStrab-Bahnen verbreitet ist (wie die SICAS-Signale an sich auch). Den Abschnitt könnte man ja entsprechend anpassen. Die Größe ist vielleicht eher ein Sicherheitsfaktor. Gruß --MdE ^✉ 02:42, 16. Jan. 2017 (CET)

Ich habe den umseitigen Abschnitt jetzt erstmal soweit verallgemeinert, dass er auch für die PZB600 (btw 50 kHz) – wenn auch nicht so richtig in diesen Artikel – passt. --nenntmichruhigip (Diskussion) 07:55, 16. Jan. 2017 (CET)

Die Straßenbahnbetriebe müssen allerdings raus, wenn die Einbaumaße und Übertragungsverhältnissse nicht identisch sind. Alles darüber gehört in den Artikel Zugbeeinflussung. Fahrsignale mit Zugbeeinflussung kann ich mir allerdings nur schwer vorstellen. Beim Fahrbetrieb im öffentlichen Straßenraum erreicht man damit nichts, sie kosten nur Aufmerksamkeit, die bei den übrigen Verkehrsteilnehmern besser aufgehoben ist. Eine Information über freie Blockabschnitte enthalten Fahrsignale auch nicht. Siehe Bild, obwohl das Signal doch zumindest die Erlaubnisinformation wegen des eingleisigen Betriebes enthält. Falls es doch Fahrsignale mit Zugbeeinflussung gibt, wären aussagekräftige Bilder schon erforderlich. –Falk2 (Diskussion) 13:54, 16. Jan. 2017 (CET) Ich habe mir einfach mal erlaubt, deinen Beitrag aus dem anderen Abschnitt aufzuteilen, hoffe du bist damit einverstanden :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 07:04, 18. Jan. 2017 (CET)

Hier sieht man die Koppelspule. Das ist übrigens anscheinend ZUB222c (850 kHz). Und ja, ich meine auch, dass das nicht in diesen Artikel gehört. --nenntmichruhigip (Diskussion) 07:04, 18. Jan. 2017 (CET)

Hmm. Der erste Satz lautet derzeit Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) bezeichnet verschiedene Systeme von Zugbeeinflussung, die an ausgewählten Punkten einer Schienenstrecke eine Überwachung und Beeinflussung schienengebundener Fahrzeuge ermöglichen. Hier wäre generell eine bessere Abgrenzung notwendig...

Was die Fahrsignale betrifft: Die Abzweige Nordweststadt und Riedberg an der A-Strecke in Frankfurt sind einschließlich der Blockabschnitte davor mit S&B-Fahrsignalen und Zugbeeinflussung ausgestattet. Aussagekräftig genug?

Bei nächster Gelegenheit schau ich mir die Spulen genauer an und mache Fotos. Gruß --MdE ^✉ 21:46, 23. Jan. 2017 (CET)

Das ist kein typischer Einsatz eines Fahrsignals. Wir müssten schon etwas mehr drüber wissen und meine Streckenkenntnis geht leider nicht soweit. Üblicherweise werden Fahrsignale in Verbindung mit Straßenverkehrslichtsignalanlagen aufgestellt. insbesondere, damit Straßenverkehrsteilnehmer die Signalbilder nicht falsch verstehen. Anwendungen mit Mastschildern, die aus dem Fahr- ein Hauptsignal machen, gibt es durchaus. Das jedoch in der Regel auch nur dann, wenn Straßenverkehrsteilnehmer von echten Hauptsignalen mit farbigen Laternen irritiert werden könnten. Es muss also einen triftigen Grund für die verlinkte Signalisierung geben. Gegen die allgemeine Verwendung von Fahrsignalen als Hauptsignale spricht die schlechte Unterscheidbarkeit der Signalbegriffe aus größerer Entfernung. Ohne Blick in die Verschlussunterlagen einschließlich Lageplan und Signaltabelle lässt sich nur wenig sagen. Bei der üblichen Verwendung von Fahrsignalen an Straßenkreuzungen ist eine drübergelegte Zugbeeinflussung nutzlos. –Falk2 (Diskussion) 02:37, 24. Jan. 2017 (CET)

@Falk2: Da die Fahrsignale mit PZB auch abseits der Straßen aufgestellt wurden und laut Mastschild keine Hauptsignalfunktion besitzen (Bezeichnung Y, Hauptsignale hätten H), möchte man hier wohl schlicht im Störungsfall flexibler sein. Echte Hauptsignale finden sich nur an den alten Strecken aus den 1970er-Jahren, dort sogar auch direkt neben der Straße. Gruß --MdE ^✉ 01:11, 17. Mär. 2017 (CET)

@Nenntmichruhigip: Während die Typenschilder der Siemens-Magnete wenig aussagekräftig sind, bin ich auf meinen Verdacht hin an der Hohemark fündig geworden: Hier stehen nämlich Fahrsignale von BBR, und dementsprechend ist die Spule baugleich mit diesem Exemplar (PZB 600-I). Also doch keine 2 kHz. Gruß --MdE ^✉ 01:11, 17. Mär. 2017 (CET)

Befehlstaste ein Kipp- oder Druckschalter?

Ich kenne die drei PZB-Tasten eigentlich nur als rückfedernde Tasten. Die Befehlstaste ist festzuhalten, bis der Fahrzeugmagnet den Gleismagnet passiert hat und solange die Taste gehalten wird, ertönt die PZB-Hupe und gleichzeitig wirkt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40km/h. Ein rastender Schalter wäre auch bei der Wachsam- und Freitaste eher kontraproduktiv, mal vorsichtig ausgedrückt. –Falk2 (Diskussion) 01:08, 15. Feb. 2016 (CET)

Meines Wissens rasten Befehlstasten ein. Da ich aber kein Tf bin, enthalte ich mich der Stimme (ja ich weiß, dass ich selbst das in den Artikel eingebaut habe). --PittySauna (Diskussion) 01:30, 15. Feb. 2016 (CET)

Die Taste Befehl rastet nicht ein. Je nach Führerstand handelt es sich um einen Kipptaster oder Drucktaster. Die Tasten Frei und Wachsam sind soweit ich es überblicke immer Kipptaster. --Echoray (Diskussion) 08:23, 15. Feb. 2016 (CET)

Ausser bei manchen Leichttriebwägen :-) Und iirc ist die BT bei (älteren?) Fahrzeugen ohne LZB rastend, oder? --nenntmichruhigip (Diskussion) 20:33, 15. Feb. 2016 (CET)

Habe ich nie erlebt. Die tatsächlich nervige Hupe sorgt außerdem dafür, dass die Taste sobald wie möglich wieder losgelassen wird. Bis zur PZ80 waren es immer drei typische Schaltbau-Kipptaster. Die versenkte Drucktaste (oder eben Schalter) auf dem Führertisch in einem 411 oder 415 ist durchaus damit zu erklären, dass die Wahrscheinlichkeit, sie versehentlich zu betätigen, deutlich geringer ist. –Falk2 (Diskussion) 06:57, 16. Feb. 2016 (CET)

Auf der 294 rastet der Befehls-kippschalter ein... --Leopunk93 (Diskussion) 04:06, 20. Feb. 2016 (CET)

Habe heute Info erhalten... Auf Fahrzeugen mit LZB einrichtung ist es ein Drucktaster sonst ein Kippschalter. Dies liegt daran, dass es mal einen Beinahe Unfall gegeben hat, bei dem der Tf angegeben hat unbemerkt mit dem Ärmel am Befehlsschalter hängen geblieben zu sein. Daraufhin wurde das umgerüstet... --Leopunk93 (Diskussion) 22:26, 8. Mär. 2016 (CET)

Es gibt sehr wohl Führerstande mit einrastenden Schalter für die Funktion PZB Befehl. Als Beispiel seien hier die Steuerwagen Bauart Wittenbergerkopf und X-Wagen angeführt. Bei Bedarf kann ein entsprechender Nachweis geliefert werden. –ChristianSchmiedel (Diskussion) 15:48, 21. Aug. 2017 (CET)

Die ganzen alten Bundesbahnloks (218, 212, 140,...), die ich bisher gefahren bin, haben Kippschalter für PZB Befehl. Die LINT auch. --2A02:8108:8240:79AC:712B:B931:8E19:2857 19:56, 13. Feb. 2019 (CET)

Länge Startprogramm PZB 90

Hallo, ich versuchte im Artikel die Aussage über die Länge des Startprogramms der PZB 90 anzupassen. Ursprünglich und auch aktuell steht im Artikel "750 m". Das ist allerdings falsch. Das Startprogramm läuft auf einer Wegstrecke von 550 m, so wie ich es korrigiert habe. Leider hat der User Conan174 dies nicht als richtig erachtet und die Änderung rückgängig gemacht. Der Beleg für die 550 m findet sich in der Ril 483.0111 Abschnitt 3 Absatz 21. (nicht signierter Beitrag von ChristianSchmiedel (Diskussion | Beiträge) 2017-08-21T13:32:57‎Z)

'Richtigstellung, ich hab es rückgäning gemacht, weil du damals keinen BElleg eingetragen hast, erst jetzt woll gemeerkt.-- Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 16:15, 21. Aug. 2017 (CEST)

Ich habe jetzt den Absatz erneut bearbeitet und den entsprechenden Beleg angefügt. -ChristianSchmiedel (ohne Benutzerlink und Datum signierter Beitrag von ChristianSchmiedel (Diskussion | Beiträge) 2017-08-27T10:46:42‎Z)

Tyne & Wear Metro

Diese Anwendung hat mit der PZB 90 nichts zu tun. Einmal gab es die 1976 noch nicht, außerdem passen eine reine Fahrsperrenanwendung und die vollkommen abweichende Einbaulage nicht dazu. Der Abschnitt gehört höchstens als Kuriosität in den Artikel Indusi. Ausschneiden und Einfügen ausdrücklich empfohlen. Bei einer echten Falschmeldung halte ich den in solchen Fällen gern gemachten Vorwurf der Urheberrechtsverletzung für Unfug. –Falk2 (Diskussion) 02:56, 16. Okt. 2017 (CEST)

1000-Hz-Magnet innerhalb von 550 m nach dem Befreien aus dem restriktiven Überwachung?

Unter Punktförmige_Zugbeeinflussung#Restriktiver_Modus steht geschrieben, dass sofort wieder die 45 km/h überwacht werden, wenn man sich aus einer restriktiven 1000-Hz-Beeinflussung befreit hat und danach innerhalb von 550 m einen weiteren 1000-Hz-Magneten überfährt.

In der Richtlinie (418.3346A01 1 (11)) heißt es:



Nach einer Befreiung aus einer restriktiven oder nicht restriktiven

1000 Hz-Überwachungsfunktion ist diese nicht mehr wirksam, läuft aber über eine Wegstrecke von 1250 m seit der 1000 Hz-Beeinflussung im Hintergrund weiter. - Erfolgt in diesem Bereich eine erneute 1000 Hz- Beeinflussung, so wird die unwirksam geschaltete Überwachungsfunktion sofort wieder wirksam. Dies bedeutet, dass eine Zwangsbremsung erfolgt, wenn die Geschwindigkeit beim Befahren eines 1000 Hz- GM größer ist als die mit blauem LM angezeigte Geschwindigkeit. - Erfolgt in diesem Bereich eine 500 Hz-Beeinflussung, so wird unabhängig von der Istgeschwindigkeit, eine

Zwangsbremsung eingeleitet.

Demnach müssten lediglich die 85 km/h überwacht werden und ehrlich gesagt entspricht dies auch genau meinen Beobachtungen aus der Praxis, sofern neue 1000-hz-Beeinflussungen auch wirklich innerhalb von 550 m gekommen sind, wofür ich nicht garantieren würde. Aber wäre es nicht logischer, wenn die Überwachungsfunktion konsequenterweise dann auch restriktiv wieder wirksam werden würde, so wie hier im Artikel beschrieben?

--Waver8500 (Diskussion) 21:07, 8. Nov. 2017 (CET)

418 kennt ausserhalb von ein paar DB-EVU doch niemand :-D Das ist 483.0111 4 (7), oder? Hat jedenfalls verdächtig ähnlichen Wortlaut. Anyway: Der restriktive Modus soll ja vor versehentlich zu zügigem Anfahren schützen. Wenn man sich befreit hat und dann noch eine neue Beeinflussung erhält, mag man vielleicht den Grund für die alte Beeinflussung vergessen haben, aber an die neue (die nichts mit der alten zu tun hat) wird man hoffentlich denken. Und diese neue Beeinflussung sollte normalerweise eh so erfolgen, dass es auch ohne restriktiven Modus ausreicht, sonst müsste ja garantiert sein, dass man davor hält oder langsam genug fährt, um diesen zu aktivieren. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:44, 9. Nov. 2017 (CET)

1000Hz-Beeinflussungen erfolgen doch nicht aus heiterem Himmel. Ein 1000Hz-Magnet ist, weil diese Beeinflussung mit der Wachsamkeitstaste zu quittieren ist, immer durch ein Signal gekennzeichnet. Aufeinanderfolgende 1000Hz-Beeinflussungen haben auch kaum was miteinander zu tun (mal abgesehen von WÜ-Überwachungssignalwiederholern). Die verdeckt weiterlaufende Beeinflussung über 1250 Meter hatte ursprünglich nur mit einer eventuell erfolgenden 500Hz-Beeeinflussung zu tun. Die wurde und wird nach einer Befreiung als Fahrsperre interpretiert, weil man eine unberechtigte Anfahrt gegen ein haltzeigendes Signal annehmen muss. Allerdings wurde an der PZB 90 schon sehr viel verschlimmbessert. Das kriegen wir, die wir vor allem mit der Streckenausrüstung zu tun haben, nur sehr verzögert mit. Es muss aber möglich sein, auch auf einer Strecke mit dichter Blockteilung im Blockabstand einem fallweise langsamen Zug zu folgen. Die Folge ist Ks 2 bzw Hl 10 an jedem Signal und der Leuchtmelder »1000Hz« geht nie aus. –Falk2 (Diskussion) 19:47, 9. Nov. 2017 (CET)

500-Hz-Beeinflussung nach unzulässiger Befreiung wirklich wie 2000-Hz-Beeinflussung?

Nach einer ungerechtfertigten Befreiung wirkt eine 500-Hz-Beeinflussung wie sonst eine 2000-Hz-Beeinflussung

sagt der Artikel. Das würde bedeuten, dass man mit der Abfolge

1. Befreiung 710 m nach Beginn einer 1000-Hz-Beeinflussung,
2. Betätigung der Befehlstaste beim Überfahren eines wirksamen 500-Hz-Magneten 20 m weiter

keine Zwangsbremsung erhält. Ist das wirklich so? --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:49, 28. Jun. 2019 (CEST)

Das kann ich nicht sagen. Logisch wäre diese Funktion nicht, denn die Interpretation der 500-Hz-Beeinflussung als Fahrsperre ist nur eine Programmfunktion des letzten Augeblicks. Diese Beeinflussung erfolgt ja im Prinzip auch nie. Ein Lokführer muss dafür wirklich die Signale verwechseln. Wenn sie erfolgt, dann muss die Fuhre mit allen Mitteln bremsen und dann braucht sie auch den Schutzabschnitt. Bis zum Signalstandort steht sie in der Regel nicht mehr. Deswegen gehe ich mal davon aus, dass die Befehlstaste in diesem Zusammenhang nicht wirkt. Sowas sollten die Praxistrainer wissen, in diesem Fall insbesondere die vom Maschinendienst. Steht zu dem Thema nichts in der Bedienvorschrift der PZ-90-Fahrzeugeinrichtung? Die Lage der 500.Hz-Magnete wird derzeit von 250 Metern auf 260 vor dem Signalstandort verlängert. Die 450 Meter Schutzabschnitt werden bei einem vorhandenen 500-Hz-Magnet von diesem gemessen. –Falk2 (Diskussion) 01:25, 29. Jun. 2019 (CEST)

Nach unzulässiger Befreiuung vor einem 500er ist die Wirkung zwar die selbe wie am 2000-Hz-Magneten - Zwangsbremsung. Es wird in dem Fall aber keine mit der Befehlstaste überbrückbare 2000-Hz-Beeinflussung vom Gerät fingiert. Die Zwangsbremsung am 500er ist nicht überbrückbar. --Echoray (Diskussion) 09:19, 29. Jun. 2019 (CEST)