Diskussion:Stadler Eurodual

Bimodal (erledigt)

Das ist ein Begriff aus der Mathematik, den ich im Lokbau auch so nicht kenne. Er ist im Artikel auch nicht weiter als Begriff erläutert. --Mef.ellingen (Diskussion) 18:24, 26. Okt. 2019 (CEST)

Für Loks mit Dieselantrieb und elektrischem Antrieb gibt es schon sehr lange den Begriff Zweikraftlokomotiven. So wurden beispielsweise die Rangiertraktoren Tem I-III bezeichnet, auch in deren Handbuch. Warum kann man das nicht mehr verwenden und schreibt die neudeutschen Kreationen der Hersteller in den Artikel? Ich votiere für die Benutzung eben dieser bereits festgelegten Begriffe, statt die Mathematik zweckzuentfremden. -- Olli 217.240.52.2 15:08, 5. Okt. 2020 (CEST)

Erledigt. »bimodal« klingt für eine Zweikraftlokomotive tatsächlich wie eine werbeblubbernde Automatenübersetzung. –Falk2 (Diskussion) 02:04, 9. Jun. 2021 (CEST)

Beschreibung Technik

Ich finde die Beschreibung arg nach Werbebroschüre klingend, vor allem solche Wortgruppen wie:

• langjährig bewährte Technik,
• besonders robust aus verschiedenen Stahlsorten,
• besonders gleisschonend (noch geringere Querkräfte als bei den zweiachsigen Drehgestellen der Bombardier TRAXX und der Siemens Vectron) und
• allseits langjährig bewährte Elemente.

Ich kann das nicht so recht beurteilen, mag dazu ein Experte mal etwas sagen? Wie mit dreiachsigen Drehgestellen geringere Querkräfte am Gleis schaffen soll als mit dreiachsigen Drehgestellen kann ich mir nicht so recht vorstellen. --Widerailer (Diskussion) 22:04, 18. Apr. 2020 (CEST)

Ich habe mal ein bisschen dran gefeilt, aber so richtig gefällt mir das auch nicht. Die dreiachsigen Drehgestelle sollten inzwischen nicht mehr so ein Problem sein, ihr Achsstand ist vergleichsweise klein und dass Mittelachsen seitenverschiebbar sein sollten, hat sich inzwischen durchaus rumgesprochen. –Falk2 (Diskussion) 19:42, 17. Jul. 2020 (CEST)

Ich habs mal etwas angepasst. Einer der Technikverweise war falsch, korrigiert. Technische Daten nachgetragen, Werbesprech vermindert, Links ergänzt. Ich hoffe es gefällt. --Nobbi (Diskussion) 09:39, 8. Sep. 2020 (CEST)

Zum dreiachsigen Drehgestell hatte Stadler Messwerte veröffentlicht. Das sah sogar besser aus als das Vectrondrehgestell, Klassenbester der Vierachser. Ich denke, hier hätte Siemens sicher lautstark protestiert, wenn das grundlegend falsch wäre, dürfte ihmo auch so stehen bleiben können. -- Olli 217.240.52.2 13:54, 5. Okt. 2020 (CEST)

Kritik

Der Begriff „bimodal“ wird auch in der Informationstechnik und anderen technischen Disziplinen verwendet.

„bimodal“ wird im Artikel „Mehrsystemfahrzeug“ beschrieben.

Alternativ wäre der Begriff Zweikraftlokomotive passend, ich würde empfehlen diesen Begriff einzusetzen und mit dem oben genannten Artikel zu verlinken. (nicht signierter Beitrag von 93.133.83.234 (Diskussion) 10:45, 10. Mai 2020 (CEST))

Die Querkräfte bei einem dreiachsigen Drehgestell waren in der Vergangenheit durch starre Achsen und regelmäßig höher als bei zweiachsigen. Man kann aber die Querkräfte dadurch verringern, dass man beispielsweise die Achsen radial anlenkt oder die Primärfederung der einzelnen Achsen so bemisst, so dass die Kräfte im Gleisbogen besser verteilt werden.

Wenn die Konstruktion gelungen ist, können die Querkräfte bei einem dreiachsigen Drehgestell vergleichbar mit dem zweiachsigen sein. Und es ist auch möglich, dass die Querkräfte bei einer Co’Co’-Lokomotive dann niedriger sind als bei Bo‘Bo‘- Lokomotiven.

Nur weil DB Netz grundsätzliche Vorbehalte gegenüber sechsachsige Lokomotiven hat, ist das deswegen keine erwiesene Tatsache. Der technische Stand in der Entwicklung entwickelt sich ständig (und DB Netz hat seltsamerweise keine Probleme mit Tatzlagerantrieben, die mit 160 km/h die Infrastruktur kaputthämmern).

Es ist durchaus wahrscheinlich, dass Stadler die Querkräfte aus den technischen Spezifikationen der Lokomotiven von Mitbewerbern kennt. Da Siemens Vectron und Bombardier TRAXX die häufigsten Lokomotiven in Deutschland sind, bietet sich der Vergleich an und ist auch nachvollziehbar. (nicht signierter Beitrag von 93.133.83.234 (Diskussion) 10:58, 10. Mai 2020 (CEST))

Länge und Formulierung (erledigt)

Mit einer Länge über Puffer von 23.020 mm sind die Lokomotiven die längsten Maschinen auf deutschen Gleisen, allerdings nur an solchen Tagen, zu denen alle 11 Maschinen des Typs ADtranz_DE-AC33C gleichzeitig nicht auf deutschen Gleisen stehen.

Soll das ein Witz sein? Das Formulieren von sachlichen Texten sollte so manch einer fernab der Öffentlichkeit üben. @JensAfZobel: besserst Du es freiwillig aus? Wenn nicht, werfe ich es ganz raus. Da können die 250 gerne ein paar Zentimeter mehr haben. So kann man es jedenfalls nicht machen. –Falk2 (Diskussion) 13:50, 17. Sep. 2020 (CEST)

Lies einfach, was da vorher stand. Der sachlich falsche Superlativ stand da vorher. Ich habe ihn lediglich so komplettiert, dass er stimmt. JensAfZobel (Diskussion) 09:16, 21. Sep. 2020 (CEST)

Habe ich. Nur müssen wir nicht die Zeitung mit den vier Buchstaben auch noch im Innenbogen überholen. Aber die Geschichte hat sich inzwischen erledigt. –Falk2 (Diskussion) 09:58, 21. Sep. 2020 (CEST)

Artikelname

In meinen Augen ist die Baureihennummer 2159 im Titel etwas unpassend. Würde es nicht mehr Sinn machen den Titel zu "Stadler Eurodual" oder "Stadler Eurodual-Familie" zu ändern? Es geht ja nicht nur um den einen Loktypen bzw. die deutsche Baureihe 159. (nicht signierter Beitrag von 218 319-Zwei (Diskussion | Beiträge) 16:45, 10. Dez. 2020 (CET))

Angesichts der verschiedenen Varianten (EuroDiesel, EuroDual, Euro6000 und Euro9000) fände ich eine erneute Umbenennung in beispielsweise "Stadler Euro-Familie"/"Stadler Euro-Lokomotiven" oder ähnlichem angebracht, um die Vielfalt der Lok-Familie auch im Titel wiederzuspiegeln. – Joflow4t (Diskussion) 17:07, 21. Nov. 2021 (CEST)

Um das nochmal aufzugreifen: Wie koennen reine Diesel oder Elektroloks unter Eurodual stehen? Soweit ich sehe, vermarktet sie Stadler auch nicht unter diesem Label. Und die Einleitung beginnt mit "Die Lokomotiven der Eurodual-Familie sind Zweikraftlokomotiven mit dieselelektrischem und elektrischem Antrieb", das stimmt nicht fuer alle beschriebenen Lokomotiven. Analog zu "Bombardier TRAXX" waere "Stadler Euro" sinnvoll, oder auch "Stadler Euro-Lokomotiven" o. ae. Uebrigens sehe ich auch nicht ein, warum die Euro4000 etc. von Vossloh separat sind, das ist doch die direkte Fortsetzung (und die unter Vossloh entwickelten Loks wurden teilweise von Stadler weitergebaut). Analog zum Traxx-Artikel (der wohl auch nicht in "Bombardier Traxx" und "Alstom Traxx" aufgesplten wird, waere ein Gesamtartikel sinnvoll. Wenn sinnvoll, dann Seiten zu einzelnen Untertypen, etwa den Kaeuferlisten. Wobei der Traxx-Artikel auch ganz schoen lang ist.--146.227.239.13 19:33, 10. Feb. 2022 (CET)

ich greife das thmea nochmal auf: es wäre besser den Titel und den Text auf Stadler Euro familie oder anderes zu ändern, da der Text sich nicht nur auf die Eurodual bezieht sondern auch die andere Euro Produkte bezieht. --Mariofan93 (Diskussion) 19:30, 15. Okt. 2023 (CEST)

Dann wäre es ein anderer Artikel. Ich bevorzuge, sich auf den Eurodual zu konzentrieren und die anderen Lokomotiven nur noch zu erwähnen und nicht mehr zu beschreiben. Die Loks sind trotz gleichem Gehäuse doch ziemlich unterschiedlich.

Ich hatte das allgemein schon mal im Bahnportal angesprochen. Da kam auch der Vorschlag ein Übersichtsartikel plus ein Artikel je abgeleiteter Einzelserie. Alles wäre besser als der jetzige Zustand.--Kabelschmidt (Diskussion) 14:18, 6. Nov. 2023 (CET)

Der Artikel beschreibt nicht, ob es sich um hybriden Antrieb oder um hybride Stromversorgung handelt

Werden die Räder konkurrierende von Elektromotoren und dem Dieselmotor angetrieben? Das wäre ein hybrider Antrieb. Oder dienen die Dieselmotoren nur (wie in den dieselelektrischen Lokomotiven) als Stromgenerator für die alleine die Räder antreibenden Elektromotoren?
Oder ist es eine hybride Stromversorgung, abwechseln aus der Oberleitung und Dieselgenerator?
Der Artikel verrät das nicht.
--L.Willms (Diskussion) 09:33, 9. Aug. 2021 (CEST)

Das ist die typische Denkweise von Autofahrern. Bei der Eisenbahn gibt es derartige Antriebe kaum und wenn, dann bei kleinen Rangierlokomotiven und bisher nur versuchsweise bei Triebwagen. Hier geht es um einen echten Zweikraftantrieb ohne Akkumulatoren mit Energieversorgung aus der Fahrleitung oder durch einen Dieselmotor mit Generator. Bis eben war ich der Meinung, dass das auch deutlich im Artikel steht.

Ein Direktantrieb von einem Verbrennungsmotor auf die Radsätze ist bei den erforderlichen Leistungen einer Hauptbahnlokomotive nicht realisierbar, weil Verbrennungsmotoren nicht unter Last anlaufen können und Reibungskupplungen für solche Leistungen nicht baubar sind. Außerdem wäre er Unsinn, da ja elektrische Fahrmotoren ohnehin benötigt werden und im Dieselbetrieb schon überdimensioniert sind. Die Leistung der Lokomotive ist im elektrischen Betrieb zweieinhalb mal höher als im Dieselbetrieb und schon aus Massegründen ist diese Verhältnis kaum zu verschieben. –Falk2 (Diskussion) 09:56, 9. Aug. 2021 (CEST)

Danke für die Klarstellung, die eben im Artikel nicht so klar ist. Wenn "elektrisch" und "diesel-elektrisch" als verschiedene Antriebe dargestellt werden, ist das vermutlich falsch, weil es dieselben Elektromotoren sind, welche die Radsätze antreiben, egal von wo der Strom bezogen wird, und nicht eigene Elektromotoren für "diesel-elektrisch". Es handelt sich m.M.n. nur um eine hybride Stromversorgung, oder eine alternative Stromversorgung aus Oberleitung einerseits und Dieselgenerator andererseits, die anders als bei hybriden Antrieben in Automobilen nicht von einer Software gesteuert je nach Fahrsituation umgeschaltet werden, sondern nach Verfügbarkeit der Stromquelle, also ob Oberleitung vorhanden ist oder nicht.

--L.Willms (Diskussion) 13:08, 13. Aug. 2021 (CEST)

Es ist doch aber naheliegend, die in beiden Fällen gleichartigen Ausrüstungsteile auch in beiden Betriebsarten zu nutzen. Das macht die Realisierbarkeit doch gerade aus. Verlass bei solchen Themen die Windschutzscheibenperspektive. Mit allem, was bei Pkw üblich ist, kann man einen Zweikraftantrieb bei Bahnfahrzeugen eben nicht vergleichen. Es ist nicht (mehr) die Rede von Hybridantrieben und das wäre, weil es im Fahrzeug keine Traktionsbatterien als Energiespeicher gibt, auch sachlich falsch. Den Begriff können die Autokameraden wirklich behalten. Hier ist eigentlich klar, dass die Fahrleitung, wenn Spannung und Frequenz passen, die weitaus günstigerere Energiequelle darstellt, sowohl was die verfügbare Leistung als auch den Wirkungsgrad betrifft. Ohne Not wird niemand unter der Fahrleitung im Dieselbetrieb fahren. Das ist so, als wenn Du mit Banknoten heizt.

Ich weiß nicht, wie man im Artikel darstellen sollte, dass Hybridantriebe mit einer Zweikraftlokomotive nichts zu tun haben. Wenn wirklich erforderlich, müsste das in den Artikeln Zweikraftlokomotive und Hybridantrieb passieren, da es nicht nur diese eine Bauart betrifft. –Falk2 (Diskussion) 13:20, 13. Aug. 2021 (CEST)

Natürlich ist es naheliegend, dieselben Elektromotoren für den Antrieb zu nutzen, aber die Formulierung "elektrischer oder diesel-elektrischer Antrieb" verunklart das. Deswegen ja meine Frage. Der Antrieb ist elektrisch, nur der Strom kommt aus zwei verschiedenen Quellen, was man als hybrid bezeichnen kann. Hybrid ist dann die Stromversorgung, aber nicht der Antrieb.

Und was soll "hybrid" mit einer Traktionsbatterie zu tun haben? Mir steigt der Eindruck auf, daß Sie etwas völlig anderes unter "hybrid" verstehen, als die Sprachgemeinschaft insgesamt. Erklären Sie doch mal, was Sie damit meinen. Und schlagen mal ein Lexikon, v.a. ein etymologisches, auf, ggf. auch Wikipedia. Der erste Absatz des Artikels Hybrid ist gut, aber danach verwirren sich die Autoren. Falsch ist z.B. die Einschränkung, daß bei einem hybriden Antrieb unbedingt einer der beiden Antriebe ein Elektromotor sein müsse, und daß der Antrieb nicht durch den Elektromotor, sondern auf den Elektromotor wirke. Das ist Konfusion hoch zwei oder gar drei. Was wir bei der Eurodual haben ist nicht ein hybrider Antrieb, sondern eine hybride Stromversorgung (ich meine, daß es auch Triebfahrzeuge mit einer anderen hybriden bzw alternativen Stromversorgung gibt, nämlich Oberleitung ./. Batterie). Wie auch bei den U-Booten der deutschen Kriegsmarine, die von Elektromotoren angetrieben werden, aber den Strom beim Tauchen aus einer Brennstoffzelle beziehen, ober Wasser aber aus einem Dieselgenerator. --L.Willms (Diskussion) 10:22, 14. Aug. 2021 (CEST)

Das ist wieder die Windschutzscheibenperspektive. Bei Bahnfahrzeugen mit elektrischem Antrieb ist die Zeit der Gestell- und Stangenantriebe mit dem Motor knapp hundert Jahre vorbei. »Hybridantrieb« wurde nicht bei der Eisenbahn als Antrieb aus zwei unterschiedlichen Quellen, deren Energiespeicher im Fahrzeug mitgeführt werden, definiert. Eben deshalb wird der Begriff bei Triebfahrzeugen mit Stromzuführung aus der Fahrleitung und einer weiteren Antriebsart nicht benutzt. Konventionelle U-Boote erfüllen die Definition dagegen durch die Batterien für die Unterwasserfahrt, neuartige mit Brennstoffzellen durch die trotzdem mitzuführenden Reaktionsausgangsprodukte. Was hast Du gegen den seit vielen Jahren eingeführten Begriff Zweikraftlokomotive? Im Übrigen ist bei der Wikipedia und den Nachbarprojekten die kollegiale Du-Form seit Anfang an üblich. Der Hybrid-Hype kommt ausschließlich von der Kfz-Industrie und er ist letztlich nur eine Abwehrschlacht. Elektrische Triebwagen mit zusätzlichen Traktionsbatterien, die in den nächsten Jahren auf meiner langjährigen Einsatzstrecke Leipzig–Chemnitz verkehren sollen, sind genau das und eben wieder keine Hybridfahrzeuge. Das wären sie, wenn statt der Fahrleitungsspeisung Dieselgeneratoren eingebaut würden. Einen entsprechenden Versuch gab es bei der Erzgebirgsbahn mit einem umgebauten Triebwagen der Reihe 642 und gescheitert ist diese Bauart, die technisch durchaus funktioniert hat, einmal politisch und zum anderen durch den hier nur bedingt geeigneten Gelenkwellenantrieb. Echte dieselelektrische Spenderfahrzeuge mit klassischen Fahrmotoren in den Triebdrehgestellen standen in Deutschland wegen der in den Neunzigern wieder ausgebrochenen Dieselhysterie (man konnte den Eindruck gewinnen, dass deutsche Aufgabenträger und Eisenbahnverkehrsunternehmen auf eigenen und unerschöpflichen Ölquellen saßen) einfach nicht zur Verfügung. Elektrische Antriebe kommen ohne mechanisch schaltbare Kupplungen aus, weil die elektrische Kraftübertragung selbst bereits das elastische Zwischenglied bildet. Ein Elektromotor zieht bei richtig ausgelegter Spannungsversorgung aus dem Stand mit dem vollen Drehmoment an. Das bieten sonst nur Kolbendampfmaschinen. Die Hybridkonstruktion, bei der der Verbrennungs- und ein Elektromotor gemeinsam auf den Gelenkwellenantriebsstrang wirkten, war schon aus Wirkungsgradgründen von vornherein chancenlos, und das trotz vergleichsweise kleiner Leistung von unter 500 kW. Die Autobauer kamen auf den Hybridtrichter auch nur, weil sie damit den größten Teil der vorhandenen Fahrzeugkonstruktionen weiternutzen konnten (und die Stinker etwas grünerer erschienen). –Falk2 (Diskussion) 11:36, 14. Aug. 2021 (CEST)

Hallo L.Willms. Die Formulierung „elektrischer oder diesel-elektrischer Antrieb“ ist glasklar. Das ist Standard bei Zweikraftlokomotiven. Die Fahrmotoren werden von der Oberleitung betrieben, wobei Spannung, Stromart und auch Frequenz oftmals umgewandelt werden (elektrischer Antrieb). Beim Betrieb auf nicht elektrifizierten Strecken oder Gleisen stammt der Strom für die Fahrmotoren von einer Dieselgeneratorgruppe (dieselelektrischer Antrieb). Wie es der Name sagt, benötigt der dieselelektrischer Antrieb elektrische Fahrmotoren. Dabei werden die gleichen Fahrmotoren wie beim elektrischen Betrieb verwendet. Die Fragestellung dieser Diskussion ist im Artikel Zweikraftlokomotive klar beantwortet. -- Plutowiki (Diskussion) 17:30, 14. Aug. 2021 (CEST)

Köstlich: "grünerer" - was ist denn das für eine Steigerungsstufe? "Grün - grüner - grünerer - am grünsten - am allergrünsten"?! :-) --217.149.174.190 18:25, 16. Mai 2022 (CEST)

Rangiermotoren (erledigt)

@IP, was soll das sein? Es ist nicht sinnvoll, jeden Tag eine neue Begriffssau durchs Dorf zu jagen. Sollten Dieselmotoren mit vergleichsweise kleiner Leistung für Rangierfahrten gemeint sein, die gelegentlich mit dem Anglizismus Last mile bezeichnet werden, dann muss das mit der Einführung auch erklärt werden. Einfach in den Artikel abkippen ist keine Art. –Falk2 (Diskussion) 09:54, 17. Aug. 2021 (CEST)

Die Spalte Rangiermotoren kann aus der unteren Tabelle komplett entfallen. Betrifft nur 9000er.--Kabelschmidt (Diskussion) 05:02, 24. Jun. 2022 (CEST)

Spalte wurde entfernt.--Kabelschmidt (Diskussion) 06:41, 8. Mai 2023 (CEST)

Euro 6000, Reihe 0006

Zu welchem Nummernplan sollen die gehören? Spanien passt nicht, dort gibt es keine Anfangsziffer 0. Portugal würde möglicherweise funktionieren, doch gibt es dort noch keine Regelspurstrecken. Frankreich oder Belgien wäre ebenfalls denkbar, doch zu Frankreich passt die nur eingeschränkte Zulassung unter 1,5 kV nicht. Ohne Angabe des Landes der Registrierung sind Betriebsnummernangaben wenig sinnvoll. –Falk2 (Diskussion) 05:41, 5. Feb. 2022 (CET)

Im Artikel steht:

Nachdem Stadler Rail das Werk bei Valencia von Vossloh übernommen hatte, wurde die Konstruktion weiterentwickelt. 2017 entstand daraufhin eine erste sechsachsige Eurodual für Frankreich. Sie erhielt die NVR-Nummer 92 87 0006 001-7 F-STVA

. Die 0006 gehören als nach Frankreich, wie es scheint. --Mark McWire (Diskussion) 08:40, 5. Feb. 2022 (CET)

Danke, das habe ich wohl überlesen. Ich versuche es mal, unmissverständlich auszudrücken. Allerdings drängt sich sofort die Frage auf, wieso nur die spanischen Breitspurmaschinen die Stammnummer 256 erhalten sollen. Die Regelspurmaschinen, die im Frankreich nur sehr eingeschränkt eingesetzt werden können, dort zu registrieren, ist zumindest unlogisch. In Spanien ist mir bisher erst ein Fall einer spurweitenbezogenen Reihenbezeichnung untergekommen und das betraf die breitspurigen Triebzüge der Reihe 101. Hier vermute ich einen Übersetzungs- oder Übertragungsfehler und bei den englischen Bleiwüsten der europäischen Eisenbahnagentur sind die regelrecht zu erwarten. –Falk2 (Diskussion) 15:10, 5. Feb. 2022 (CET)

Moin, die Euro 6000 in Breitspurausführung (Reihe 256) soll ausschließlich in Spanien eingesetzt werden. Die Regelspurigen sind für den Korridor LU-FR-ES (nur Regelspurstrecken) bestimmt. Die vollwertige 1,5 kV Zulassung und die Zulassung für Luxemburg sollen dieses Jahr folgen. NVR-Nummern sind übrigens: 91 71 6256 xxx-x E-CTES und 91 87 0006 xxx-x F-CTES. -218 319-Zwei (Diskussion) 21:11, 5. Feb. 2022 (CET)

Gut, das ist dann eine klassische Unternehmensentscheidung. Damit müsste klar sein, dass die Maschinen von Haus aus vollständig 1,5-kV-tauglich sind. Die Spurweitenumstellung ist wegen der sonstigen technischen Nähe mit einem Drehgestell- und Palettenwechsel und der fallweisen Anpassung der Zugbeeinflussungen vergleichsweise einfach. Gut möglich, dass sich die Zuteilung im Betrieb noch ändert. Zumindest die Renfe fordert bei Fahrzeugbeschaffungen etwa seit 1990 generell die Umspurbarkeit auf Regelspur und hat damit auch jahrzehntelang Erfahrungen. –Falk2 (Diskussion) 05:40, 6. Feb. 2022 (CET)

Selbst die Loks für Regelspur dürften bereits unter 3kV fahren können, die spanische Zugbeeinflussung und umspurbare Drehgestelle besitzen. Technisch dürfte einem Einsatz im gesamten spanischen Netz also nichts im Wege stehen. Ob Captrain das ganze dann aber auch nutzt, kann ich nicht sagen. -218 319-Zwei (Diskussion) 14:51, 6. Feb. 2022 (CET)

Umspurbare Drehgestelle eher nicht, das bringt im Güterverkehr erst dann was, wenn man so viele Wagen mit Spurwechselradsätzen ausrüstet, dass man sie flächendeckend und bauartrein einsetzen kann. Nur ein »falscher« Wagen im Zug verdirbt alles. Bei Lokomotiven werden, wenn sie in das jeweils andere Netz übergehen sollen, in der Regel die Drehgestelle im Ganzen gewechselt. Das macht die Konstruktion mechanisch wesentlich einfacher. Spurwechseldrehgestelle für Lokomotiven sind nur sinnvoll, wenn möglichst oft umgespurt wird, siehe Renfe-Reihe 130 (wo das allerdings beeindruckend perfekt funktioniert). –Falk2 (Diskussion) 17:18, 6. Feb. 2022 (CET)

Südamerika (SALi) (erledigt)

Die von Stadler Valencia für Südamerika entwickelten meterspurigen SALi-Lokomotiven (South American Light Loco), werden verschiedentlich als Ableitung von der Eurodual bezeichnet. Thema für hier? (Quellen: FCA Bolivien betreibt SALi-Lokomotiven von Stadler Valencia (|werk=bahnonline.ch |datum=2021-06-23); Datenblatt SALi (PDF; Stadler Rail). --KaPe (Diskussion) 09:06, 1. Mär. 2022 (CET)

Arbeite bereits an einem eigenen Artikel über den Loktyp, inklusive den Versionen für Taiwan und Neuseeland. Erwähnen könnte man es allerdings trotzdem. 218 319-Zwei (Diskussion) 16:04, 1. Mär. 2022 (CET)

@KaPe: im verlinkten Artikel kommt das Wort Eurodual nicht vor. Zustimmung zu Benutzer:218 319-Zwei, d.h. eigener Artikel.--Kabelschmidt (Diskussion) 04:57, 24. Jun. 2022 (CEST)

ist fertig: Stadler SALi --E235JREMU-0 (Diskussion) 21:38, 6. Nov. 2023 (CET)

Frankreich (erledigt)

"zwölf Euro4001, sowie die Prototyp-Eurodual-Lokomotive." Das wären dann 13. Im weiteren Text steht aber nur etwas von 3 + 9 von 2 Bestellern - was ist mit der 13.? Ebenso sind nur 12 Betriebsnummern genannt! Was bedeutet also die Formulierung "zwölf Euro4001, sowie die Prototyp-Eurodual-Lokomotive."?! --217.149.174.190 18:14, 16. Mai 2022 (CEST)

Wo ist das Problem? Stadler Euro 4001 und Eurodual sind unterschiedliche Fahrzeuge. Die VFLI-Eurodual ist auch ein paar Zeilen tiefer dargestellt.--Kabelschmidt (Diskussion) 04:52, 24. Jun. 2022 (CEST)

Eurolight Dual (erledigt)

Ich habe die Eurolight Dual hier eingebaut. Ich finde die Aufteilung der Stadler Valencia-Loks auf mindestens 4 Artikel Vossloh Euro 4000, Stadler Euro 4001, Stadler Euro 6000 und Stadler Eurodual etwas unübersichtlich. Vielleicht kann jemand mal die Aufteilung beschreiben. Oder gar einen Übersichtsartikel erstellen. -- DTD (Diskussion) 06:26, 21. Mär. 2023 (CET)

Es gibt auch noch Vossloh EuroLight. Eine Übersichtsseite (für Vossloh und Stadler) wäre sinnvoll. Ausserdem sollte die Euro 4001, 6000 und 9000 auf dieser (der Eurodual) Seite entfernt werden. Nicht nur, dass es dafür inzwischen eigene Seiten gibt, es ist auch Unsinn, das sind keine Dual-Lokomotiven und werden auch von Stadler nicht als solche vermarktet.--2001:BB8:2002:2400:3C19:C3CF:AE10:1089 13:42, 22. Mär. 2023 (CET)

Ich habe die Eurolight Dual nach Vossloh Eurolight verschoben. -- DTD (Diskussion) 14:06, 22. Mär. 2023 (CET)

Es gibt übrigens auch noch die Typen Euro 3000 (Spanien) und 3200 (Israel). Aktuell werden die auf der Euro 4000-Seite mit abgehandelt. Das ist eigentlich nicht konsequen, wenn die Euro 4001 eine eigene Seite hat, denn die Ähnlichkeit der 4000/4001 ist natürlich viel grösser als zur 3000/3200. Entweder man macht eine Seite für alle reinen Dieseltypen, oder eine Überblicksseite, wo die 3000/3200 mit dem, was wir haben, abgehandelt werden, und 4000/4001 werden entsprechend verlinkt. So wie es jetzt ist, ist es schlecht. (nicht signierter Beitrag von 2001:BB8:2002:2400:3C19:C3CF:AE10:1089 (Diskussion) 15:34, 22. Mär. 2023 (CET))

Vorschlag: ich hatte sowieso schon darüber nachgedacht, einen Artikel über das Unternehmen STADLER RAIL VALENCIA S.A.U. in Albuixech (es:Stadler Rail Valencia) zu schreiben. Auch mit der ganzen Geschichte Macosa/Alstom/Vossloh/Stadler. Danach (nicht vor Mai 2023) kann man unter Stadler_Rail_Valencia#Produkte_(Auswahl) eine Übersicht einarbeiten. So kann sich der Artikel Eurodual ganz auf den Eurodual konzentrieren. --Kabelschmidt (Diskussion) 16:11, 23. Mär. 2023 (CET)

Erledigt 1: Eurolight Dual jetzt bei Vossloh Eurolight.

Erledigt 2: Lokübersicht jetzt bei Stadler_Rail_Valencia#Produkte_(Auswahl). --Kabelschmidt (Diskussion) 06:41, 8. Mai 2023 (CEST)

Immer noch unübersichtlich

Es werden hier nach wie vor Euro 4001, 6000 und 9000 abgehandelt. Sie passen (nach wie vor) nicht in einen Artikel, der mit "Die Lokomotiven der Eurodual-Familie sind Zweikraftlokomotiven mit dieselelektrischem und elektrischem Antrieb" beginnt. Und es gibt für alle eigene Seiten. Diese Duplikation fällt uns auch wegen inkonsistenter Informationen auf die Füsse - Euro6000 und Euro9000 listen Bestellungen, die hier nicht in der Tabelle sind, obwohl manche Bestellungen dieser Baureihen durchaus enthalten sind. Ich plädiere für restloses entfernen der nich-Dual-Lokomoten von dieser Seite. Möchte man z. B. eine vergleichende Übersichtstablle der Typen, muss diese entweder auf die Stadler-Seite oder auf eine eigene "Vossloh/Stadler Euro-Famile"-Seite.--2001:BB8:2002:2400:C4EF:B8A7:2953:FEF9 14:06, 6. Mär. 2024 (CET)

Ich steige mit den Loks nicht ganz durch, aber (manche?) nicht-Dual-Loks sind Zweikraftloks mit Streckendiesel. Rangierzug (Diskussion) 15:15, 6. Mär. 2024 (CET)--

Du meinst den Last-Mile-Diesel bei der Euro9000? Das wird, soweit ich es überblicke, normalerweise nicht als "Dual" betrachtet, dafür muss die Elektro- und Dieselleistung ähnlich sein. So gibt es bei der Vectron etwa die Dual Mode- Varianten, und die elektrischen AC/DC/MS auch auf wunsch mit Last-Mile-Diesel - als Dual Mode zählen die trotzdem nicht. Wenn man die Euro 9000 als Dual betrachten will, muss wiederum die Extra-Seite weg. Oder man entfernt hier die Information zur Euro9000 und macht einen Verweis - "auch als DualMode gilt die Euro9000, siehe Link" oder so. Jedenfalls ist zweimal schlecht, vor allem, wenn sich die Informationen widersprechen. Und das tun sie bei Redundanz früher oder später zwangsläufig.--2001:BB8:2002:2400:4D6D:28AE:31ED:1384 14:23, 12. Mär. 2024 (CET)

Die Leistung im elektrischen und Dieselbetrieb ist praktisch nie gleich. Zumindest dann nicht, wenn man die Haftreibung und die mögliche Masse voll ausnutzt. Dann liegt die Leistung im elektrischen Betrieb beim zwei- bis zsweieinhalbfachen von der im Dieselbetrieb. eine Ausnahme sind die »Vectron Dual mode«, doch bei diesen Lokomotiven wurde die Leistung im elektrischen Betrieb auf vergleichsweise bescheidene 2000 kW reduziert. Die vergleichsweise kleine Leistung der »Last mile Diesel« (gibt es für diesen dämlichen Anglizismus wirklich keine bessere Bezeichnung?) hat auch nur damit zu tun, dass bei Anschlussbedienungen und im Rangierdienst keine hohen Geschwindigkeiten gefahren werden können.

Wie wäre es mit einem Übersichtsartikel und einen eigenen für alles, was die in Deutschland als Reihe (2)159 eingeordneten Maschinen und baugleiche betrifft? –Falk2 (Diskussion) 15:02, 12. Mär. 2024 (CET)

Akku für schwachen Diesel?

Mit Oberleitung bringt die Dual-Lok über 6000 kW, mit Diesel nicht mal die Hälfte, und bei Stadler Euro 9000 ist das Missverhältnis noch extremer, 9000 kW E zu 1900 kW D. Wenn man bedenkt dass ein Tesla Plaid Akku mit 100 kWh über 750 kW abgeben kann, wenn auch nicht lange, so würde man doch meinen dass mit 400 kWh oder mehr ein Akku beim Beschleunigen und am Berg den Diesel durch Leistungsverdoppelung unterstützen kann. Zudem kann ein Akku beim Verzögern und bergab als Nutzbremse wieder geladen werden.

• EMD Joule locomotives support a wide range of railway operations with battery capacities up to 14.5 MWh.
• Wabtec has a suite of battery-powered, heavy-haul mainline and switcher locomotives.

--Matthead (Diskussion) 05:31, 24. Mai 2024 (CEST)