Diskussion:Transpondercode

Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Transpondercode“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.

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Squawk

Vier Oktalzahlen = 4096 eindeutig identifizierbare Flugzeuge... nicht viel, wenn man mal bedenkt, dass in Zukunft der Flugverkehr noch weiter ansteigen wird (Privatpersonen etc.)?

Außerdem: ich glaube nicht, dass der Transpondercode (Squawk) eine (nur) durch den Piloten einstellbare vierstelle Oktalzahl ist. Sowas wird doch eher automatisch durchgeführt, statt es nur dem Piloten zu überlassen. Danke, --Abdull 10:41, 9. Apr 2005 (CEST)

Doch, doch! Der Pilot bekommt über Sprechfunk die vierstellige Zahl mitgeteilt (z.B. „Squawk 1234”) und liest diese Zahl zur Sicherheit zurück („Squawk 1234”). Gleichzeitig oder sofort danach dreht er oder sein Ko-Pilot die vier Ziffern mit vier einzelnen Rädchen an seinem Transponder im Cockpit, meist in der mittleren Konsole, so daß beide Piloten leicht herankommen, ein. Noch fliegen Menschen und nicht Roboter. Dafür gibt es schließlich die Pilotenausbildung. Natürlich ist das eine gewisse Arbeitsbelastung für den Piloten und eine potentielle Fehlerquelle (wenn auch keine tödliche). Aber meistens wird der Transpondercode noch am Boden über Flugplatz-Boden-Funk zugewiesen. Dort hat der Pilot noch genügend Ruhe. Der Controller sieht auf seinem Radarschirm, ob auch der richtige Code gerastet wurde (aber erst kurz vor dem Start, wenn der Transponder aktiviert wird). Der zugewiesenen Code wird zwar am Boden sofort eingedreht, der Transponder wird aber erst kurz vor dem Start vom Piloten - am Rollhaltepunkt - aktiviert, vorher läuft er nur zum Warmlaufen auf Standby.

Eigentlich wird der Transpondercode nur selten in der Luft wieder geändert.Z.B. bei Flugplan- oder Flugzieländerung.

Nach der Landung und dem Verlassen der Runway ist sofort anzuhalten (jedenfalls Privatpiloten in den USA) - gleich auf dem Taxiway - 20 m hinter der Runway. Die After-Landing-Checklist sieht dann ein 1.) Ausschalten des Transponders vor (auf Standby), 2.)Klappen einfahren, 3.)Carburetor Heat OFF.

Welchen Transpondercode denkt sich der Fluglotse eigentlich aus? Ganz einfach - er schaut in einer zentralen Datenbank der Flugsicherung für Deutschland nach, welcher Code nicht vergeben ist. Oder er hat für seinen Arbeitsplatz einige fest zugewiesene Codes, die er immer wieder frei einsetzen kann. Z.B. kann er VFR-Fliegern in der Nähe seines Platzes und in einer bestimmten Höhe immer wieder die gleichen Transpondercodes zuweisen. (nicht signierter Beitrag von RosarioVanTulpe (Diskussion | Beiträge) 21:03, 27. Nov. 2005 (CET))

Abschnitt "Prozedere"/Squawk. Die Aussage "Ein Squawk ist immer eine Zahl mit vier, bei neueren Anlagen acht Stellen." verwundert mich. Mir sind nur 4-stellige Codes/Squawks bekannt. Kann es sein, dass da eine Verwechslung mit der, bei Mode_S zusätzlich ausgestrahlen, ebenfalls eingestellbaren "Flight ID / aircraft registration" oder gar der vom LBA zugeteilten "24 bit Mode-S Address" (ein einmalig eingestellter, der Flugzeugkennung entsprechender Wert) vorliegt?

Es geht auch nicht um Glauben sondern um Tatsachen; und tatsächlich wird der Squawk jeweils vom Controller zugewiesen wobei es auch Standards gibt (z.B. 7000 für VFR Flüge in EU). Ursprünglich war tatsächlich angedacht jedem Fluggerät seinen eigenen Code zu geben. Technisch lag die Obergrenze eben bei 12bit. Daher gibt es, seit nicht allzu langer Zeit, mit Mode_S die weltweit einmalige "24 bit Mode-S Address". Mit 16 Mio Möglichkeiten dürfte das eine Zeitlang genügen. Zusätzlich bleibt der einstellbare, jeweils vom zuständigen Controller aktuell zugewiesene 12-bit Squawk. Wozu alles doppelt? Nicht weltweit sind Mode_S Empfänger verfügbar und die Transponder müssen daher abwärtskompatibel sein.(nicht signierter Beitrag von Gesperb (Diskussion | Beiträge) 12:19, 29. Feb. 2016 (CET))

Transatlantikflüge

Aber wie ist das bei grenzüberscheitenden Linienflügen oder bei Transatlantikflügen. --stefan 21:02, 27. Nov 2005 (CET)

Ganz einfach. VOR Beginn des IFR-Fluges wird eine eigene FREQUENZ und ein eigener Squawk dem Piloten zugewiesen. Das sind völlig krumme, meist uneinheitliche Zahlen sowie z.T. einige nicht fest vergebene Frequenzen. --- HTH (nicht signierter Beitrag von 84.176.235.190 (Diskussion | Beiträge) 10:45, 2. Dez. 2005 (CET))

Sicherheit

Sagt mal, findet ihr es denn gut, dass die Möglichkeit, den Boden über den Transpondercode „7500” zu benachrichtigen, dass das Flugzeug entführt wird, hier zu erklären? Was, wenn sich mit Hilfe von Wikipedia ein potenzieller Flugzeugentführer dieses Wissen verschafft? Ich finde, dies ist eine Sicherheitsfrage, die uns alle angeht und möchte zur Diskussion anregen, den Hinweis zu entfernen!?!?!? Allgemein verbreitetes Wissen ist zwar schön und gut, aber kann sich auch zur Gefahr entwickeln. Was denkt ihr darüber??? Beste Grüße -- Aerowinx 22:05, 13. Jan 2006 (CET)

Bin auch der Meinung von Aerowinx: SQUAWK 7500 gehört nicht in ein allgemein zugängliches Lexikon. Ulli (nicht signierter Beitrag von Ulli43 (Diskussion | Beiträge) 22:00, 7. Feb. 2006 (CET))

Ähm, „Squawk 7500” ist überall nachschlagbar - schaut einfach mal in entsprechende Literatur, Fachzeitschriften oder Lexika. Ein potentieller Flugzeugentführer könnte sich die Informationen also jederzeit aus anderen Quellen besorgen (und wird das im Falle des Falles auch tun). -- EKKi ^∠@:2¢ 15:00, 27. Feb 2006 (CET)

Hallo Leute, in dem gerade angelaufenen Film „Flug 93” wird im Zusammenhang mit den Terroranschlägen des 11. September 2001 mehrmals der Squawk 7500 erwähnt. Man kann durch die Verwendung durchaus auf die Funktion als Hinweis auf eine Flugzeugentführung schließen. Also kann man auch durch den Film die Bedeutung von Squawk 7500 erfahren. 80.129.92.116 21:29, 26. Jun 2006 (CEST)

- Bin trotzdem der Meinung, dass das nicht auf diese Seite gehört. Meiner Meinung nach gehört dieses Wissen nicht ins Internet. Fliegendes Personal sollte es wissen. Sonst niemand... Auf Wikipedia.com ist auch ein Artikel. In ihm sind die Codes auch genannt... Allerdings steht dort auch, dass diese Squawk-Codes von einigen offiziellen Seiten nicht weiter veröffentlicht werden.

Kann man diesen Abschnitt des Artikels löschen? (nicht signierter Beitrag von PilotNRW (Diskussion | Beiträge) 21:52, 27. Jul. 2006 (CEST))

Google-t doch mal nach "Transpondercode 7***" (*** durch die Zahlen ersetzen, die Ihr hier nicht nennen wollt) und Ihr bekommt eine ganze Latte von Seiten, auf denen die Codes veröffentlicht werden. Das ist doch auch kein Geheimwissen. Die Quellen sind so offen, daß eine mehr oder weniger keinen Hijacker von seinem Tun abbringen wird. Selbst umgekehrt kommt Ihr über „Transpondercode Hijack” ohne Vorwissen der Codes an die notwendige Information... Ich sehe keinen Sicherheitsgewinn darin, die Codes hier nicht zu veröffentlichen. -- ChristianStüdemann 18:09, 8. Aug 2006 (CEST)

Bitte dieses Thema nicht übertreiben: Diese Norm ist weltweit gültig und steht in jedem Lehrbuch und in jedem Prüfungsfragenkatalog - nicht nur für Piloten, sondern auch in den Prüfungsfragen für Funksprechzeugnisse. (nicht signierter Beitrag von 213.169.107.61 (Diskussion | Beiträge) 18:42, 2. Dez. 2006 (CET))

Meine Güte...es scheint noch kein Fachmann über diesen Artikel geblickt zu haben. Die Bedeutung des Codes 7500 in der Praxis ist sehr gering. Diese Code wurde einmal ins Leben gerufen, um dem Piloten eine Möglichkeit zu geben, die Bodenstellen zu informieren, dass die Maschine entführt wurde. Alles schön und gut - es dauerte einige Zeit, bis man erkannte, das man diesen Code eigentlich nicht brauchte und er heute mehr oder weniger ein historisches Relikt ist.

- Bei politisch motivierten Entführungen will der Hijaker ja irgendwie seine Forderungen loswerden - er wird den Kontakt nach außen suchen und die Bodenstellen auch nicht im Zweifel über den Zustand des Fluges lassen.

- Hat der Entführer Ziele, z.B. zu fliehen, um in einem anderen Land zu landen, fällt das sehr schnell auf. Flüge werden heute ausschließlich nach Flugplan geflogen. Sobald eine Maschine diesen nicht einhält, wird sie kontaktiert und um den Grund gefragt. Die Jungs in der Luftaufsicht sind geschult (man möchte es nicht glauben) und wissen sehr wohl, dass eine unbegründete Kursänderung, bei der der Pilot nicht nach Aufruf durch die Luftaufsicht auf den ursprünglichen Kurs zurückkehrt, auch andere Ursachen haben kann. Bei einem nichtzuordbaren Verhalten einer Maschine schickt man Jäger hoch, die einfach einmal nachschauen - siehe Helios-Flug.

- 90% der Entführer sind geistig nicht so ganz ausgebaut und kennen sich mit der Luftfahrt nicht besonders aus. Sie können ruhig wissen, dass es einen Transponder gibt, finden werden sie ihn in den seltensten Fällen (Tipp: Mittelkonsole zwischen den beiden Pilotensitzen, damit beide leicht und schnell diesen Funkhelfer bedienen können).

- gegen diejenigen Entführer, die sich ausgiebig erkundigen, wie die am 11.09., ist auch 7500 keinerlei Hilfe.

Um es anders auzudrücken: Bisher ist es noch jedem Piloten gelungen, Informationen der Bodenstelle zukommen zu lassen, ohne dass irgendjemand anderes etwas davon mitbekommen muss - nicht einmal der Copilot. So hat ein Flugkapitän den Umstand, dass das Drücken der Sprechtaste beim Funk bei alten Geräten ein leichtes Knacken auslöste, ausgenutzt um damit Morsecodes zu übertragen. Dei Diskussion um Code 7500 ist in meinen Augen eine Scheindiskussion - man kann ihn ruhig hier nennen, keine Entführung der Zukunft wird deshalb einen anderen Verlauf nehmen. PF20070215 (nicht signierter Beitrag von 84.170.203.7 (Diskussion | Beiträge) 13:23, 15. Feb. 2007 (CET))

Die Entführer von 9-11 haben doch angeblich Pilotenausbildung genossen. Da werden sie doch das ABC des Fliegens schon mal irgendwann mitgekriegt haben! - 84.44.139.242 20:47, 17. Okt. 2007 (CEST)

Dr. Strangelove / Dr. Seltsam

Kommt nicht in diesem Film auch etwas mit einem Transpondercode vor? Falls ja, wäre es vielleicht noch eine interessante Info für den Artikel. --Marsupilami04 13:57, 22. Aug 2006 (CEST)

Nein, in 'Dr. Strangelove' kommt ein Decoder-Code vor, der dreistellig und alphabetisch ist, und zur Entschlüsselung der Befehle verwendet wird (vgl. CRM 114). Mit Transpondercodes hat das Teil wenig zu tun. --Takayama 10:38, 21. Mai 2008 (CEST)

Mode A/C und S

In dem Artikel wird Mode A als ein Modus angegeben, mit dem Flugzeuge am Boden eindeutig identifiziert werden können. Das ist falsch. Mode A/C-Transponder werden nach der Landung sofort abgeschaltet und erst kurz vor dem Start wieder aktiviert. Zudem geben sie keine eineindeutige Identifizierung ab. Diese Identifizierungsmethode, die auch für Rollverkehrsführung eingesetzt werden kann und soll, nennt sich Mode S und beinhaltet einen festen, flugzeugspezifischen Transpondercode, der nicht geändert wird. (nicht signierter Beitrag von 62.109.77.190 (Diskussion | Beiträge) 11:17, 1. Okt. 2007 (CEST))

Special Used Codes (SUC)

Da ich mich als Mann vom Fach bezeichnen kann (Fluglotse vom Beruf), habe ich mir mal erlaubt die aufgelisteten Transponder Codes anzupassen und den unnötigen Krams (have a knive...) zu entfernen. Sind zwar nette Sprüche um sich das zu merken, haben aber keinen fachlichen Hintergrund. Außerdem gelten die Codes 7500, 7600 und 7700 anders als zuvor angegeben nicht nur für VFR sondern für alle Flüge. Weiterhin macht es keinen Sinn, in der Überschrift die Transpondercodes für Deutschland anzugeben und dann aufzuführen, wie VFR in den USA zu squawken hat. Ich hoffe, dem Artikel damit ein wenig mehr Ernsthaftigkeit vermittelt zu haben. --It wasn't me 18:56, 27. Mai 2008 (CEST)

Zu der Diskussion, dass die Notfallcodes hier nicht angegeben werden sollen: dies sind öffentlich zugängliche Informationen die jeder (auch Privat-)Pilot kennen sollte. Daher besteht hier kein Grund, diese zu unterschlagen. Selbst die Verfahren bei einem Alpha-Scramble (dem Abfangmanöver der Luftwaffe bei entführten oder nicht identifizierten Flugzeugen) sind im Luftfahrthandbuch Deutschland beschrieben und öffentlich zugänglich. Das einzige Hindernis da ran zu kommen ist der Preis, den sich die DFS für diese Publikation zahlen lässt. --It wasn't me 19:01, 27. Mai 2008 (CEST)

Skork

Um mal ein bisschen WP:AGF walten zu lassen: Ich glaube das wiederholte Einfügen von Skork beruht schlicht auf einem Missverständnis. Versucht mal Squawk und Skork englisch auszusprechen – klingt je nach Aussprache fast identisch … --El Grafo _(COM) 18:33, 14. Nov. 2012 (CET)

Als Amerikanerin fällt es mir schwer die Unterschiede nicht zu hören :-) Aber die Art wie das immer neu eingetragen wurde ist schon verdächtig. --DolphinBGG (Diskussion) 22:55, 14. Nov. 2012 (CET)

Moin, also, die Betonung "Skorg" ist wirklich Schwachsinn! Weder in Luftfahrtunternehmen, Fliegerschulen oder bei der Flugsicherung wird diese Betonung benutzt! Ich erweitere meine Aussage auf alle Staaten in Mitteleuropa. Sollte ein BZF/AZF Schüler in der Prüfung das so ausssprechen, fällt er durch..... Gruß--Frankygth (Diskussion) 08:09, 15. Nov. 2012 (CET)

Moin, das war eigentlich genau andersrum gemeint: Zumindest für Nicht-Muttersprachler ist es oft schwierig, von der Aussprache eines englischen Wortes auf dessen Schreibweise zu schließen. Wenn jetzt ein (deutscher) Flugschüler ein (meinetwegen nicht perfekt ausgesprochenes) "Squawk" hört (und es nie zuvor gelesen hat), und dann versucht auf dessen Schreibweise zu schließen, kann da durchaus auch "Skorg" bei rauskommen. Kein Zweifel, dass das falsch ist, ich wollte nur vermeiden, dass hier Bösartigkeit/Vandalismus unterstellt wird, wo vielleicht Unwissenheit/Missverständnis die naheliegendere Erklärung ist (Hanlon’s Razor, ohne jetzt von "Dummheit" sprechen zu wollen). Grüße, --El Grafo _(COM) 10:24, 15. Nov. 2012 (CET)

Ich habe jetzt die Aussprache als Audio-Datei und IPA-Code aus wikt:en:squawk übernommen. Bitte mal checken, ob das korrekt ist, ich habe keine Ahnung von IPA und an meinem Rechner keine Soundausgabe. --El Grafo _(COM) 10:41, 15. Nov. 2012 (CET)

Die Aussprache stimmt. Zu IPA kann ich nichts sagen. --DolphinBGG (Diskussion) 12:52, 15. Nov. 2012 (CET)

Danke. Wegen IPA habe ich mal bei Wikipedia:Lautschrift/Wunschliste angefragt. --El Grafo _(COM) 15:31, 15. Nov. 2012 (CET)

"Skorg" mit "g"

Ich muss leider sagen, dass im asiatischem Luftraum der "Skorg" mit "g" vergeben wird. Es ist in der jeweiligen AIP veröffentlicht. (nicht signierter Beitrag von 2003:5B:EB03:CA00:3DAB:37BC:A6F1:E5A (Diskussion | Beiträge) 14:35, 18. Dez. 2012 (CET))

Hallo, hast du da mal ein Beispiel parat (Land, Abschnitt der AIP etc.)? Der asiatische Luftraum ist groß und die AIP lang … Grüße, --El Grafo _(COM) 15:10, 18. Dez. 2012 (CET)

Die AIP muss erst noch geschrieben werden in der etwas von einem Skorg oder Skork steht... Netter Versuch, IP. --DolphinBGG (Diskussion) 01:11, 19. Dez. 2012 (CET)

Och, bei dem was "da unten" so an Engrish (sic) produziert wird, würde es mich gar nicht sooo sehr wundern sowas in der Art in einer "englischen" Übersetzung einer AIP zu finden ;-) Das wäre dann ein Fehler in einem behördlichen Dokument, den man vielleicht irgendwo als Anekdote notieren könnte – und sei es nur hier auf der Diskussionsseite (die Einleitung dieses Artikels ist natürlich keines Falls der richtige Ort dafür). --El Grafo _(COM) 11:31, 19. Dez. 2012 (CET)

Transpondercode Österreich

Die Transpondercode von Deutschland sind hier schon schön aufgeführt. Ich habe nun einige von der Schweiz (&Lichtenstein) hinzugefügt. Da wir hier auf der Deutschsprachigen Wikipedia sind währe es noch schön wenn jemand das ganze noch mit den Transpondercodes von Österreich ergänzen könnte. FFA P-16 (Diskussion) 22:22, 27. Mär. 2015 (CET)

in England kurz vor der Landung abschiessen

Hat dafür mal jemand einen zugänglichen Beleg? -- itu (Disk) 17:38, 8. Mai 2015 (CEST)

Ich bin da auch skeptisch. Das IFF sollte einfach dazu dienen, bei der Radarortung zwischen Feindflugzeugen (wie deutschen Bombern) und eigenen Flugzeugen (egal welcher Art) zu unterscheiden. Maikel (Diskussion) 01:38, 4. Feb. 2018 (CET)

Nicht konstant

Es ist also nicht so dass Luftfahrzeuge in ihren zumeist mehr oder weniger fest installierten Transpondern auch einen fest eingestellten Code „transpondern“ - naheliegenderweise ihre Luftfahrtkennung enthaltend !? Das wäre dann doch schon erklärungsbedürftig. -- itu (Disk) 23:21, 23. Jul. 2017 (CEST)

Modus S-Transponder tun dies. Modus C-Transponder tun dies nicht. Maikel (Diskussion) 01:40, 4. Feb. 2018 (CET)

Zitat

Zitat: und dient zur in einer FIR eindeutigen Identifizierung eines Flugzeuges

Aus meiner Sicht ist das kein korrektes Deutsch. Maikel (Diskussion) 17:33, 28. Okt. 2017 (CEST)

2000

Wenn das Foto einen Transponder in einem Privatflugzeug zeigt, wieso ist dann Squawk 2000 (= Militärische Flüge im Nachttiefflugsystem) eingestellt? Danke, Maikel (Diskussion) 23:30, 3. Feb. 2018 (CET)

• Ganz einfach. Wenn Du dir das Bild genau anschaust und auf den Namen des Urhebers klickst, siehst Du das er in der Schweiz wohnt. In der Schweiz ist 2000 kein Militärischer Code. Im Artikel ist angegeben das 2000 für militärische Nachtflüge in Deutschland ist. FFA P-16 (Diskussion) 09:43, 4. Feb. 2018 (CET)

DB

Wovon hängt es ab, ob der Transponder LDB oder FDB übermittelt? Danke, Maikel (Diskussion) 00:30, 4. Feb. 2018 (CET)

Ist das nicht eine Funktion von Mode S? Maikel (Diskussion) 01:57, 4. Feb. 2018 (CET)

Operationsmodi eines Modus C-Transponders und Spezielle Codes (SUC) in Deutschland

Meine Anmerkungen

• Moderne Transponder haben noch einen Operationsmodus "GND"
• Der Code "0021" ist wieder vergeben und bedeutet "Fotoflug"
• Die Bedeutung von Code "0032" kann nicht mehr stimmen; er wird aktuell von der Bundeswehr genutzt. Aktuelle Bedeutung ist mir nicht bekannt.

--2001:16B8:6424:7500:2F84:844B:2D77:9E6 13:38, 9. Jun. 2019 (CEST)

Engländer

Inwieweit waren ausschließlich Engländer an der Entwicklung des Systems beteiligt und nicht Briten resp. Amerikaner (wie in der frWP erwähnt)? --ProloSozz (Diskussion) 23:08, 15. Jan. 2021 (CET)

Rechtliche Grundlagen

Im Artikel wird oft von einer Pflicht gesprochen, dies oder das zu machen. Hier wäre es von Interesse zu erfahren, aus welcher Quelle diese Pflicht gespeist wird.

Ich bin heute hier gelandet, weil russische Flugzeuge von Nato-Flugzeugen über der Ostsee im staatenfreien Raum abgefangen wurden mit der Begründung, sie hätten kein Transponder-Signal genutzt. Woher soll die Pflicht kommen, dies im staatenfreien Raum nutzen zu müssen? Deutschland kann sicherlich seinen eigenen Luftraum mit Regeln belegen, aber eben nicht die Ostsee per se. Gleiches gilt naturgemäß für Spanien, England etc.

Grüße der Hammaburger

--31.17.255.226 09:36, 26. Apr. 2023 (CEST)

Es ging ja (auch) um die Unterstützung der Baltikstaaten. Abhängig von der Geschwindigkeit ist man schnell in/außerhalb der betreffenden Zone. --Dirk Lenke (Diskussion) 10:33, 26. Apr. 2023 (CEST)

Rechtliche Grundlagen:

• Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) übernahm seit etwa Oktober 2003 die bis dahin in nationalen Gesetzen und Vorschriften fixierten Aufgaben der Regulierung des Luftverkehrs. Diese Agentur wurde durch das Europaparlament und dem Europäischen Rat zunehmend mit weitreichenden Kompetenzen ausgestattet. Aktuell ist die Verordnung (EU) 2018/1139 gültig.
• Die EASA hat festgelegt, dass sämtliche motorgetriebenen Luftfahrzeuge oberhalb einer festgelegten Flughöhe mit einem zugelassenen Mode-S-fähigen Transponder ausgestattet sein müssen. Mit der Vorschrift „SERA.13001“ (Standardised European Rules of the Air) wird auch festgelegt, dass der Pilot diese Transponder auch innerhalb der genannten Lufträume im Betrieb nehmen muss.
• Diese Lufträume sind übrigens nicht an bestimmte Landes- oder Seegrenzen, sondern an Zonen der Zuständigkeit bestimmter lokaler Flugsicherungseinrichtungen gebunden, welche die jeweilige Landesgrenze durchaus überschreiten und so auch internationale Lufträume betreffen können. Das ist innerhalb der Zuständigkeit der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) vertraglich geregelt; einer Organisation, der auch Russland beigetreten ist. Zum Beispiel enthalten die fünf Bände des Anhangs 10 des Vertrages („ICAO Annex 10, Volume 1 to 5“) Standards, empfohlene Praktiken und Verfahren für Flugsicherungsdienste sowie Anleitungen zu aeronautischen Kommunikations-, Navigations- und Überwachungssystemen, die in englischer, französischer und russischer Sprache veröffentlicht sind.

Prinzipiell kann man davon ausgehen, dass, wenn ein Luftfahrzeug diese Möglichkeiten der Kollisionswarnung, der Aufklärung und der Identifizierung durch die Mode-S-Transponder nutzt, es sich um ein ziviles Luftfahrzeug handelt. Denn der Pilot eines zivilen Luftfahrzeuges sollte die Vorteiles dieses Systems gerne nutzen und wird den Anweisungen der Fluglotsen Folge leisten. Ein Abschalten des Transponders lässt immer die Möglichkeit eines Terroraktes oder eines militärischen Angriffs zu. Meist wird auch in den ausgewiesenen Sprechfunk-Kanälen nicht auf entsprechende Anfragen geantwortet. In diesem Fall starten dann Alarmrotten, um das Luftfahrzeug zu identifizieren oder sogar vom bisherigen Kurs abzudrängen (sogenanntes „Abfangen“). --≡c.w. @… 18:45, 27. Apr. 2023 (CEST)

Danke für die ausführlichen Infos! --Delta Lima (Diskussion) 11:43, 28. Apr. 2023 (CEST)

Radarecho für die Flugsicherung

Moin! Soweit ich weiß, stimmt diese Aussage des Artikels so nicht, „ Der Transpondercode wird mit dem Radarecho zusammen auf den Radarschirmen der Flugsicherung dargestellt und dient in einem Fluginformationsgebiet zur eindeutigen Identifizierung eines Luftfahrzeugs.“ Die Lotsen der DFS greifen nicht direkt auf das Primärradarbild zu, der Luftverkehr wird über das Sekundärradarbild gesteuert. Hat jemand für die oben zitierte Aussage eine Quelle? --Godihrdt (Diskussion) 11:18, 22. Mai 2023 (CEST)

Ein Transpondercode sollte mal die Verknüpfung eines Zielzeichens auf einem Radarbildschirm mit der jeweiligen Flugnummer auf dem Kontrollstreifen erleichtern. Seit etwa 2008 sind Mode-S fähige Transponder vorgeschrieben. Seitdem werden auch kaum noch Transpondercodes auf dem Bildschirm angezeigt, sondern gleich direkt die Flugnummern. Da müsste der Artikel mal aktualisiert werden. Das kann ich allerdings selbst nicht machen, da ich schon lange pensioniert bin und die aktuellen Verfahren der Flugsicherung nicht mehr kenne.

Möglicherweise verwechselst du jetzt die Begriffe „Sekundärradar“ und „sekundäres Radarbild“, denn auch auf dem sekundär erzeugtem Radarbild werden Primärradardaten angezeigt, allerdings nicht mehr als analoges Zielzeichen. Die Fluglotsen und Radarführer der Luftwaffe sehen auf ihren Bildschirmen nicht mehr das Rohbild eines Primärradars in Echtzeit, sondern ein synthetisches Bild, ein aus sekundären Daten erzeugtes Bild, bei welchem ein Plotextraktor aus dem Rohbild des Primärradars die Plots und Tracks generiert. Ein Plotcombiner kann sogar die Daten von sehr vielen Radargeräten zu einem Zielsymbol vereinen. Ob das Symbol für die Position eines Tracks nur aus Primärradarechos, nur aus Sekundärradarantworten oder aus beidem besteht, erkennt der Radarbediener direkt am Symbol oder in dem zusätzlichen alphanumerischen Block. Das kann bei verschiedenen Radarsystemen unterschiedlich aussehen. In der Luftwaffe ist zum Beispiel ein Pluszeichen-Symbol die Info, dass es für dieses Ziel nur Sekundärradarantwort gibt, aber kein Primärradarecho. Ein kleines Quadrat als Symbol ist die Info, dass es nur ein Primärradarecho ist ohne Sekundärradarantwort. Beides zusammen, also ein Quadrat, das durch das Pluszeichen in vier kleinere Quadrate geteilt ist, ist das Symbol für ein Ziel aus beiden Quellen.

In diesem Original-scan der DFS sind ganz eindeutig auch Flugzeuge dargestellt, für die keine Sekundärradarantwort empfangen wurde. Da werden anstatt der Flugnummer drei Fragezeichen gezeigt. Auch die Kontrollstreifen sind auf diesem Scan nur noch als Softwarelösung erkennbar. Natürlich ist es auch in der Flugsicherung möglich, nur mit Sekundärradardaten zu arbeiten. Das geschieht aber nur im Bereich von En-route-Radar, zum Beispiel bei Transatlantikflügen über dem Ozean. In diesem speziellen Fall kann der Transponder sogar in einem Modus mit erhöhter Sendeleistung arbeiten oder direkt mit einem Satelliten kommunizieren. --≡c.w. @… 19:23, 22. Mai 2023 (CEST)

Danke für deine ausführliche Antwort. Dann lag ich da falsch. Dass die Luftwaffe – die in dem Sinne keine Flugsicherung in DEU betreibt – Primärradardaten nutzt, stand für mich auch außer Frage. Die En-Route-Radare und ADS-B über Satellit sind eine nette Idee, decken aber lange nicht den ganzen Nordatlantik ab (Radar) bzw. sind noch nicht die Standardprozedur im NAT-HLA; da gilt immer noch die Verwendung der Mach Number Technique zur Separation. Beste Grüße --Godihrdt (Diskussion) 08:14, 23. Mai 2023 (CEST)

dann google doch mal spaßeshalber nach „Militärische Flugsicherung“;

interessant sind auch die Publikationen zu „ADS-B via Iridium NEXT satellites“: damit wird die gesamte Erdoberfläche ohne bodengestütztes Radar bedient, auch die riesigen Ozeanflächen :-) --≡c.w. @… 12:13, 23. Mai 2023 (CEST)

PS: in der EN:WP gibt es darüber Artikel, sogar über den Hersteller der ADS-B Empfänger in den Satelliten. --≡c.w. @… 12:22, 23. Mai 2023 (CEST)

Ich versuche es jetzt noch einmal ohne Spitzfindigkeiten: Enroute-Flugsicherung betreibt in Deutschland die DFS. FVK an Militärflugplätzen ist natürlich Sache der MilFS, genauso wie die CRCs den Luftverkehr in TRAs etc. steuert.
Über dem Atlantik ist die Verwendung von ADS angedacht, aber definitiv nicht in der Fläche umgesetzt. Dem wird in den von Dir verlinkten Artikeln ja nichtmal widersprochen. Im NAT HLA braucht man eine Freigabe, in der Flughöhe und Mach Number festgelegt werden, so wie Ein- und Ausflugpunkt. Mit ADS-B wird dort derzeit nicht flächendeckend der Luftverkehr gesteuert. Dass man dort Empfang hat und Iridium dort verfügbar ist, habe ich gar nicht bezweifelt (und schon selbst genutzt). --Godihrdt (Diskussion) 14:06, 23. Mai 2023 (CEST)

(Wo wären da jetzt Spitzfindigkeiten? Ich habe lediglich auf interessante Publikationen hingewiesen. Na gut - soll nicht wieder vorkommen!!!) Für mich hier EOD --≡c.w. @… 15:18, 23. Mai 2023 (CEST)