Grand-Prix-Europameisterschaft 1935

Für die Grand-Prix-Saison 1935 schrieb der Internationale Automobilverband AIACR zum ersten Mal seit 1932 wieder eine Europameisterschaft für Fahrer aus. Wertungsläufe waren mit den Großen Preisen von Monaco, Frankreich, Belgien, Deutschland, Italien und Spanien sechs Grandes Épreuves sowie außerdem der Große Preis der Schweiz, der in diesem Jahr noch nicht in die höchste Rangstufe der Automobilrennen aufgenommen worden war. Alle Meisterschaftsläufe wurden nach der Internationalen Grand-Prix-Formel ausgetragen, die aus dem Vorjahr unverändert fortgalt. Für die Rennwagen war ein Leergewicht von maximal 750 kg und eine Chassisbreite von mindestens 85 cm festgelegt, die Renndistanz betrug mindestens 500 km. Darüber hinaus wurden in dieser Saison über 20 weitere internationale Rennveranstaltungen durchgeführt, bei denen die Veranstalter grundsätzlich frei über die Teilnahmebestimmungen entscheiden konnten.

Europameister wurde Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W 25, der die Grands Prix von Frankreich, Belgien, der Schweiz und Spanien für sich entscheiden konnte und darüber hinaus den nicht zur Meisterschaft zählenden Gran Premio di Tripoli in Nordafrika und das Eifelrennen auf dem Nürburgring gewann.

Reglement

Die Grundidee der Punktevergabe wurde von den früheren Meisterschaften 1931 und 1932 übernommen und basierte ebenfalls auf einem System von Strafpunkten. Der Sieger eines Wertungslaufs bekam einen Punkt, der Zweite zwei und der Dritte drei Punkte. Allen Fahrern, die am Ende mehr als 75 % der vorgegebenen Renndistanz zurückgelegt hatten, wurden mit vier Punkten belegt, fünf Punkte bei mehr als 50 % der Distanz, sechs Punkte bei mehr als 25 % und alle weiteren Teilnehmer, die zum Start angetreten waren, erhielten sieben Punkte. Ausfälle wurden dabei in gleicher Weise behandelt wie überrundete Teilnehmer. Bei Nichtantritt gab es acht Punkte. Gewertet wurde stets der Fahrer, der mit dem jeweiligen Auto an den Start gegangen war, Fahrerwechsel wurden nicht berücksichtigt. Zum Europameister wurde am Saisonende erklärt, wer insgesamt die wenigsten Zähler auf seinem Konto hatte. Bei Punktegleichstand gab den Ausschlag, welcher Fahrer die insgesamt längere Distanz zurückgelegt hatte.

Saisonbericht

Obwohl die deutschen Rennställe von Daimler-Benz und Auto Union am Ende der Saison 1934 dominierten, waren über das gesamte Jahr gesehen die Erfolge zwischen ihnen und Alfa Romeo – vertreten durch die Scuderia Ferrari – in etwa ausgeglichen. Auch hatten Bugatti und Maserati trotz des Abstiegs zu Beginn der Saison zum Ende einen deutlichen Formanstieg gezeigt. Für die neue Saison war damit nicht abzusehen, ob und welches dieser Teams den Vorsprung der deutschen Silberpfeile aufholen könnte.

Am ehesten wurde das von Alfa Romeo erwartet, die den Rennbetrieb seit 1933 an die Scuderia Ferrari ausgelagert hatten. Das Mailänder Stammunternehmen war seit Mitte der 1920er Jahre im Automobilrennsport immer wieder tonangebend gewesen und verfügte als mittlerweile in Staatsbesitz überführter Technologiekonzern sowohl über die entsprechende Infrastruktur als auch über die Unterstützung des italienischen Regimes. Staatschef Mussolini soll selbst nachdrücklich dafür gesorgt haben, dass Italiens Nationalheld Tazio Nuvolari zur Scuderia Ferrari zurückkehrte, nachdem es 1933 zwischen ihm und Enzo Ferrari zum Bruch gekommen war. Der Schritt wurde unter anderem dadurch möglich, dass Nuvolaris Erzrivale Achille Varzi mit seinem Wechsel zur Auto Union für 1935 den Weg dafür freigemacht hatte. Alfa Romeo wäre ansonsten ohne echten Spitzenfahrer dagestanden, nachdem die Leistungen von Louis Chiron zuletzt in der Saison 1934 nachgelassen hatten. Weitere Fahrer der Scuderia waren die beiden von Bugatti gekommenen René Dreyfus und Antonio Brivio, Carlo Felice Trossi als Präsident und Anteilseigner des Teams sowie bisweilen Gianfranco Comotti, Mario Tadini, Carlo Pintacuda und einige weitere. Wie schon im Vorjahr erfolgreich praktiziert, war es erneut Firmenpolitik, neben den Großen Preisen zahlreiche weitere Rennen zu bestreiten, um möglichst große Einnahmen an Start- und Preisgeldern zu erzielen.

Entsprechend umfangreich war der Fuhrpark des Teams. Für spezielle Hochgeschwindigkeitsrennen wie Tripoli oder das Berliner Avusrennen hatte es noch einmal regelrechte Monsterrennwagen geschaffen, wie sie vor 1934 recht verbreitet waren. Während damals aber noch kein Gewichtslimit gegolten hatte, konnten die Alfa Romeo 16C Bimotore von 1935 mit ihren zwei, jeweils vor und hinter dem Cockpit eingebauten Grand-Prix-Motoren von zusammen 5,8 bzw. 6,3 Liter Hubraum nicht im Rahmen von Rennen nach der Internationalen Rennformel eingesetzt werden. Obwohl die Wagen extrem schnell waren, war ihr enormer Reifenverschleiß und Benzinverbrauch ein Problem, sodass sie hauptsächlich noch für Rekordfahrten verwendet wurden.

Im Gegensatz dazu ließ die für 1935 erwartete Neukonstruktion eines Grand-Prix-Modells von Alfa Romeo bis lange in die Saison hinein auf sich warten. Erst zum Großen Preis von Italien im September kam der neue Alfa Romeo 8C-35 mit rundum unabhängiger Radaufhängung und 3,8-Liter-Reihenmotor an den Start; der geplante V12-Motor wurde erst 1936 einsatzfähig. Bis dahin hatte sich das Team als Übergangslösung weiter mit den alten Alfa Romeo Tipo B zufriedengeben müssen, jetzt wenigstens mit unabhängiger Dubonnet-Aufhängung vorn, auf 3,2 Liter vergrößertem Hubraum und ausgestattet mit hydraulischer Bremsanlage. Nuvolari schaffte mit diesem in seiner Grundkonstruktion bereits vier Jahre alten Modell die Sensation des Jahres, einen Sieg über die übermächtigen deutschen Silberpfeile im Großen Preis von Deutschland.

Trotz dieser Niederlage blieben die deutschen Konstruktionen über die Saison hinweg insgesamt tonangebend. Vor allem Daimler-Benz hatte bereits zum Ende der Saison 1934 begonnen, die Entwicklungsspirale in einer bis dahin nie gekannten Weise anzuziehen. Blieben Grand-Prix-Modelle ehedem zum Teil über mehrere Jahre hinweg weitgehend unverändert, so kamen für den Mercedes-Benz W 25 in regelmäßiger Folge neue Entwicklungsstufen heraus, die zusammen beträchtliche Leistungssprünge bewirkten. Nachdem die Motorengröße schon während der Saison 1934 von anfänglich 3,4 auf 3,7 Liter Hubraum gesteigert worden war, gingen die Wagen 1935 zunächst mit Motoren von 4,0 Litern in die Saison, die dann gegen Ende noch auf 4,3 Liter vergrößert wurden. Die Gewichtszunahme der Motoren betrug dabei jeweils nur wenige Kilogramm, die durch fortschreitende Verbesserungen an anderer Stelle ohne allzu große Schwierigkeiten innerhalb der Gewichtsgrenzen der 750-kg-Formel ausgeglichen werden konnten.

Damit beherrschten die Mercedes-Piloten Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli und Manfred von Brauchitsch die Saison fast nach Belieben. Der von seinen beim Grand Prix von Monaco 1933 erlittenen Verletzungen größtenteils wieder genesene Caracciola errang mit Siegen in vier der insgesamt sieben Großen Preise überlegen den Titel des diesjährigen Europameisters und stellte damit seine Position innerhalb des Teams klar, sehr zum Missfallen seines internen Konkurrenten Luigi Fagioli, der sich mit seinem Auftakterfolg beim Großen Preis von Monaco und dem zweiten Platz in der Europameisterschaftswertung begnügen musste. Beim Großen Preis von Belgien ging der Unmut des Italieners über seine vermeintliche Benachteiligung durch die Stallregie sogar so weit, dass er das Rennen nach einem Streit mit Rennleiter Alfred Neubauer mittendrin beendete. Von Brauchitsch dagegen waren mögliche Siege einige Male unter äußerst unglücklichen Umständen entglitten, weswegen er bald in den Ruf eines ewigen Pechvogels kam. Dennoch wurde er Dritter in der Meisterschaft. Mercedes-Benz nahm im Gegensatz zu Alfa Romeo nur an vier weiteren internationalen Veranstaltungen teil, für die das nationalsozialistische Regime entsprechende Siegprämien ausgelobt hatte, und siegte jedes Mal. Jeweils zwei dieser Erfolge gingen an die Spitzenfahrer beider Teams: Tripoli und das Eifelrennen auf dem Nürburgring an Caracciola, Avusrennen und der Gran Premio de Penya Rhin bei Barcelona an Fagioli.

Auch bei der Auto Union hatte es zu Beginn Grund zu Optimismus für die neue Saison gegeben. 1934 waren die neuartigen Heckmotor- bzw. Mittelmotorrennwagen auf Anhieb erfolgreich und am Ende meist sogar ein wenig schneller als die Mercedes-Benz gewesen, auch wenn einige Rennen infolge technischer Mängel verloren wurden. Neben zahlreichen kleineren Verbesserungen wurde für 1935 eines der Hauptprobleme, die zu starke Überhitzung des Innenraums, beseitigt, indem die Zirkulation der Kühlflüssigkeit um das Cockpit herum nicht mehr direkt durch die Chassisrohre, sondern durch besser abgeschirmte separate Leitungen geführt wurde. Zusammen mit der Hubraumvergrößerung auf 5 Liter sah man sich daher gut gerüstet, zumal mit der Verpflichtung von Achille Varzi ein international namhafter Spitzenfahrer zu Stammpilot Hans Stuck ins Team gekommen war.

Letztlich war aber all das nicht genug, um mit dem Leistungsstand der Mercedes-Benz-Rennwagen mitzuhalten. Nach dem katastrophalen Abschneiden im Großen Preis von Frankreich legte die Auto Union schließlich sogar eine längere Rennpause ein, um die Wagen noch einmal grundlegend zu überarbeiten. Stucks souveräner Sieg beim anschließenden Großen Preis von Italien kam jedoch zu spät, um das Saisonergebnis des Teams entscheidend verbessern zu können. Für Varzi blieben dagegen zwei Siege bei den Rennen in Tunis und der Coppa Acerbo in Pescara, allerdings beide jeweils in Abwesenheit von Mercedes-Benz. Für einen Fahrer seiner Klasse war dies sicher kein zufriedenstellender Saisonverlauf. Frustriert über die intern vorgegebene Stallregie und seine Rolle als Ausländer im Team, belastete er die Stimmung in der Mannschaft durch eine Liaison mit der Frau des Reservefahrers Paul Pietsch. Ein Lichtblick war dagegen die Entdeckung des jungen Nachwuchstalents Bernd Rosemeyer aus dem eigenen Motorrad-Rennteam, der sich Rennleiter Willy Walb für das Cockpit eines der ultraschnellen Stromlinienwagen für das Hochgeschwindigkeitsrennen auf der Avus regelrecht aufgedrängt hatte. Obwohl Rosemeyer bis dahin noch kein Automobilrennen bestritten hatte, sicherte er sich bis zum Saisonende mit seinem Sieg beim Masaryk-Rennen auf dem Kurs bei Brünn endgültig einen festen Platz in der Auto-Union-Stammbesetzung. Dabei wurde häufig spekuliert, ob er gerade dank seiner Unerfahrenheit im Umgang mit „konventionellen“ Rennwagen mit dem als problematisch geltenden Fahrverhalten der Auto-Union-Modelle von Anfang an hervorragend zurechtkam.

Trotz der zunehmenden Dominanz einer Marke und obwohl die Teilnehmerfelder vor allem bei den großen internationalen Rennen zunehmend kleiner wurden, erreichte die Faszination der Massen am Grand-Prix-Sport neue Höhen, was vor allem für Deutschland galt. Die extrem schnellen und lauten Rennwagen mit ihren futuristischen Stromlinienkarosserien waren spektakulär wie nie zuvor und die großen Fahrer wurden als die Gladiatoren ihrer Zeit verehrt, die nicht mehr nur um persönliche Siege, sondern um das Prestige ganzer Nationen kämpften. Über all das kamen dabei aber insbesondere die zahlreichen Privatfahrer zunehmend in Bedrängnis, die den Grand-Prix-Sport über die Krisenjahre nach 1928 im Wesentlichen getragen hatten. Immer mehr Rennveranstalter zielten nur noch auf eine möglichst hochkarätige Besetzung bei den Spitzenteams ab, sodass die unabhängigen Fahrer mit ihrem oft zweitklassigen Material eher uninteressant, wenn nicht gar hinderlich erschienen. Insbesondere bei den Grandes Épreuves wurden immer häufiger nur noch Werksmannschaften zugelassen, wogegen auch die Gründung der Independent Drivers Association, einer frühen Form der Interessenvertretung der Privatfahrer im Grand-Prix-Sport, nur wenig ausrichten konnte. Als Konsequenz dieser Entwicklung entschied beispielsweise der in Großbritannien lebende US-Amerikaner Whitney Straight, dessen Team bis dahin mit Maserati-Rennwagen recht erfolgreich gewesen war, seinen Rennstall komplett aufzulösen, nachdem er sich vergeblich um die Überlassung eines modernen Auto-Union-Rennwagens bemüht hatte. Die meisten anderen unabhängigen Teilnehmer verlegten sich dagegen zunehmend auf Kategorien wie Sportwagenrennen in Frankreich oder die populäre Voiturette-Klasse, eine Art Vorläufer der späteren Formel 2, die sich vor allem in Großbritannien und Italien zunehmender Beliebtheit erfreute.

Besonders betroffen von dieser Entwicklung war vor allem Maserati, wo das Geschäft schon immer ganz auf den Kundensport ausgerichtet worden war. Das Werk verlegte sich nach und nach immer mehr auf die Produktion von Voiturette-Rennwagen, wobei in diesem Markt mit den britischen ERA allerdings schon starke Konkurrenz vorhanden war. Dennoch unternahm das kleine italienische Werk, das mit der Herstellung von Zündkerzen und Rennwagenverkauf finanziell meist nur knapp bestehen konnte, mit einem völlig neu konstruierten Modell mit V8-Motor von 4,8 Liter Hubraum sowie rundum unabhängiger Radaufhängung für 1935 sogar noch einmal einen ernsthaften Anlauf in der Grand-Prix-Klasse. Doch mangels ausreichender Möglichkeiten kam der Maserati V8-RI nie richtig zur Rennreife und so musste das Team die gesamte Saison hindurch weiter auf das schon 1934 eher als Übergangslösung geschaffene Modell Maserati 6C-34 auf dem noch älteren Chassis des Maserati 8CM setzen. Dazu kam, dass nach Nuvolaris Wechsel zu Alfa Romeo auch kein echter Spitzenfahrer mehr zur Verfügung stand, der die maschinellen Nachteile mit Einsatz und fahrerischem Können hätte ausgleichen können. Zwar hielten mit Philippe Étancelin und Grand-Prix-Neuling Giuseppe Farina zwei talentierte Piloten Maserati in dieser Saison die Stange, generell war aber die finanzielle Ausstattung der Fahrer ausschlaggebender als Fahrkönnen. Offiziell trat Maserati gar nicht mehr selbst zu den Rennen an, sondern hatte den Rennbetrieb an ein unabhängiges Team, die von Luigi della Chiesa und Gino Rovere geführte Scuderia Subalpina vergeben, ähnlich, wie es Alfa Romeo mit der Scuderia Ferrari schon seit Längerem praktizierte.

Noch düsterer waren die Aussichten bei Bugatti, wo der praktisch schon bei seinem Erscheinen veraltete zweisitzige Bugatti Type 59 mit lediglich geringen Veränderungen in seine nunmehr dritte Saison ging. Entsprechend den bislang weitgehend enttäuschenden Auftritten waren für dieses Modell nur wenige Kundenbestellungen eingegangen, was nicht zuletzt die wirtschaftliche Lage des Unternehmens weiter verschärfte. In der Not sah man sich offenbar gezwungen, zu nicht ganz lauteren Mitteln zu greifen, als beim Heimrennen zum Großen Preis von Frankreich – möglicherweise sogar mit dem stillschweigenden Einverständnis des Veranstalters – an der Fahrzeugabnahme vorbei und ungeachtet jeden Gewichtslimits das Auto von Robert Benoist mit einem überschweren 4,9-Liter-Motor aus dem Bugatti Type 54 ausgerüstet wurde.

Ein völlig hoffnungsloser Fall war schließlich der französische SEFAC (für Société d’Etude et de Fabrication d’Automobile de Course), ein erster Versuch eines aus Spenden und öffentlichen Geldern finanzierten französischen Nationalrennwagens, für dessen Entwicklung man den bei Salmson erfolgreichen Konstrukteur Emile Petit gewonnen hatte. Das Auto mit seinem „Doppelmotor“ – zwei miteinander verkoppelte parallele Reihenvierzylinder mit desmodromischer Ventilsteuerung und zusammen 2,8 Liter Hubraum – erwies sich jedoch als zu schwer und zu leistungsschwach. Über einige Trainingsrunden beim französischen Grand Prix kam er nicht hinaus. Nach skurriler und ebenso chancenlos war der Monaco-Trossi, benannt nach seinem Erbauer, dem Ingenieur Augusto Monaco, und dem Rennfahrer und gleichzeitig Präsidenten der Scuderia Ferrari, Carlo Felice Trossi als Geldgeber. Mit seinem vor der Vorderachse angeordneten Sternmotor erinnerte das Auto in seiner Erscheinung eher an ein Flugzeug ohne Flügel als einen Rennwagen. Mehr als einige Trainingsrunden beim Großen Preis von Italien waren auch mit diesem Projekt nicht zu erreichen.

Schließlich endete mit der 1935 zum letzten Mal mit Grand-Prix-Rennwagen auf der klassischen Madonie-Rennstrecke rund um Sizilien ausgetragenen Targa Florio endgültig einer der großen Klassiker des Automobilrennsports, auch wenn der Name zunächst unter anderem Format weiterhin erhalten blieb. Seit ihrem Bestehen 1906 hatte sie stets eine Art Gegenentwurf zum Grand-Prix-Rennsport nach „französischer“ Vorstellung gebildet. Mit den hochgezüchteten, empfindlichen Monoposto-Rennwagen war aber die Zeit solcher Langstreckenrennen auf öffentlichen, größtenteils noch geschotterten Straßenrundkursen nun jedoch endgültig vorbei. Die folgenden Auflagen wurden daher ab 1937 zunächst mit Voiturette-Rennwagen auf einer ganz „gewöhnlichen“ Rennstrecke im Parco della Favorita von Palermo ausgetragen, bevor die Targa Florio nach dem Zweiten Weltkrieg an ihren ursprünglichen Austragungsort in Sizilien zurückkehrte, allerdings als Sportwagenrennen.

Rennkalender

Grandes Épreuves zur Europameisterschaft

	Datum	Rennen	Strecke	Sieger	Statistik
1	22.04.	Monaco Großer Preis von Monaco	Circuit de Monaco	Italien 1861 Luigi Fagioli (Mercedes-Benz)	Statistik
2	23.06.	Dritte Französische Republik Großer Preis des ACF	Autodrome de Linas-Montlhéry	Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz)	Statistik
3	14.07.	Belgien Großer Preis von Belgien	Circuit de Spa-Francorchamps	Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz)	Statistik
4	28.07.	Deutsches Reich NS Großer Preis von Deutschland	Nürburgring	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)	Statistik
5	25.08.	Schweiz Großer Preis der Schweiz	Bremgarten-Rundstrecke	Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz)	Statistik
6	08.09.	Italien 1861 Großer Preis von Italien	Autodromo di Monza	Deutsches Reich NS Hans Stuck (Auto Union)	Statistik
7	22.09.	Spanien Zweite Republik Großer Preis von Spanien	Circuito Lasarte	Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz)	Statistik

Weitere Rennen

Datum	Rennen	Strecke	Sieger
24.02.	Dritte Französische Republik Grand Prix de Pau	Circuit de Pau	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)
28.04.	Italien 1861 Targa Florio	Piccolo circuito delle Madonie	Italien 1861 Antonio Brivio (Alfa Romeo)
05.05.	Dritte Französische Republik Großer Preis von Tunesien	Carthage Grand Prix Circuit	Italien 1861 Achille Varzi (Auto Union)
12.05.	Italien 1861 Gran Premio di Tripoli	Autodromo della Mellaha	Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz)
12.05.	Finnland Großer Preis von Finnland	Eläintarha	Finnland Karl Ebb (Mercedes-Benz)
19.05.	Italien 1861 Circuito di Bergamo	Bergamo	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)
26.05.	Deutsches Reich NS AVUS-Rennen	AVUS	Italien 1861 Luigi Fagioli (Mercedes-Benz)
26.05.	Dritte Französische Republik Grand Prix de Picardie	Péronne	Dritte Französische Republik Robert Benoist (Bugatti)
26.05.	Dritte Französische Republik Circuit d’Orléans	Orléans	Dritte Französische Republik Robert Cazaux (Bugatti)
31.05.	Isle of Man Mannin Moar	Douglas Circuit	Vereinigtes Konigreich Brian E. Lewis (Bugatti)
02.06.	Brasilien 1889 Großer Preis von Rio de Janeiro	Gávea	Argentinien Riccardo Carú (Fiat)
02.06.	Dritte Französische Republik Grand Prix automobile de l’U.M.F.	Autodrome de Linas-Montlhéry	Dritte Französische Republik Raymond Sommer (Alfa Romeo)
09.06.	Italien 1861 Circuito di Biella	Biella	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)
09.06.	Belgien Grand Prix des Frontières	Circuit de Chimay	Deutsches Reich NS Rudolf Steinweg (Bugatti)
16.06.	Deutsches Reich NS Eifelrennen	Nürburgring	Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz)
30.06.	Spanien Zweite Republik Gran Premio de Penya Rhin	Circuit de Montjuïc	Italien 1861 Luigi Fagioli (Mercedes-Benz)
30.06.	Dritte Französische Republik Grand Prix de Lorraine	Nancy	Monaco Louis Chiron (Alfa Romeo)
07.07.	Italien 1861 Gran Premio del Valentino	Parco del Valentino	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)
07.07.	Dritte Französische Republik Grand Prix de la Marne	Circuit de Reims-Gueux	Dritte Französische Republik René Dreyfus (Alfa Romeo)
21.07.	Dritte Französische Republik Grand Prix de Dieppe	Circuit de Dieppe	Dritte Französische Republik René Dreyfus (Alfa Romeo)
21.07.	Italien 1861 Circuito di Varese	Varese	Italien 1861 Vittorio Belmondo (Alfa Romeo)
04.08.	Dritte Französische Republik Grand Prix du Comminges	Circuit du Comminges	Dritte Französische Republik Raymond Sommer (Alfa Romeo)
04.08.	Italien 1861 Coppa Ciano	Circuito di Montenero	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)
15.08.	Italien 1861 Coppa Acerbo	Circuito di Pescara	Italien 1861 Achille Varzi (Auto Union)
18.08.	Dritte Französische Republik Grand Prix de Nice	Circuit de la Promenade des Anglais	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)
15.09.	Italien 1861 Gran Premio di Modena	Circuito di Modena	Italien 1861 Tazio Nuvolari (Alfa Romeo)
15.09.	Estland Großer Preis von Estland	Pirita-Kose-Kloostrimetsa	Finnland Karl Ebb (Mercedes-Benz)
29.09.	Tschechoslowakei 1920 Masaryk Grand Prix	Masaryk-Ring	Deutsches Reich NS Bernd Rosemeyer (Auto Union)
29.09.	Italien 1861 Coppa Edda Ciano	Lucca	Italien 1861 Mario Tadini (Alfa Romeo)
05.10.	Vereinigtes Konigreich Großer Preis von Donington	Donington Park	Vereinigtes Konigreich Richard Shuttleworth (Alfa Romeo)
06.10.	Italien 1861 Coppa della Sila	Cosenza	Italien 1861 Antonio Brivio (Alfa Romeo)
19.10.	Vereinigtes Konigreich Mountain Championship	Brooklands	Vereinigtes Konigreich Richard Shuttleworth (Alfa Romeo)

Voiturette-Rennen

Datum	Rennen	Strecke	Sieger
26.05.	Dritte Französische Republik Circuit d’Orléans	Orléans	Dritte Französische Republik Maurice Mestivier (Amilcar)
09.06.	Italien 1861 Circuito di Biella	Biella	Italien 1861 Giovanni Lurani (Maserati)
16.06.	Deutsches Reich NS Eifelrennen	Nürburgring	Vereinigtes Konigreich Raymond Mays (ERA)
30.06.	Dritte Französische Republik Grand Prix de Lorraine	Nancy	Dritte Französische Republik Pierre Veyron (Bugatti)
14.07.	Dritte Französische Republik Grand Prix d’Albi	Circuit des Planques	Italien 1861 Guido Barbieri (Maserati)
20.07.	Dritte Französische Republik Grand Prix de Dieppe	Circuit de Dieppe	Vereinigtes Konigreich Pat Fairfield (ERA)
21.07.	Italien 1861 Circuito di Varese (2000 cm³)	Varese	Italien 1861 Giovanni Lurani (Maserati)
15.08.	Italien 1861 Coppa Acerbo	Circuito di Pescara	Vereinigtes Konigreich Alexander Cormack (Alfa Romeo)
25.08.	Schweiz Prix de Berne	Bremgarten-Rundstrecke	Vereinigtes Konigreich Richard Seaman (ERA)
15.09.	Italien 1861 Gran Premio di Modena	Circuito di Modena	Italien 1861 Nando Barbieri (Maserati)
29.09.	Tschechoslowakei 1920 Masaryk Grand Prix	Masaryk-Ring	Vereinigtes Konigreich Richard Seaman (ERA)

Eisrennen

Datum	Rennen	Strecke	Sieger
10.02.	Norwegen Großer Preis von Norwegen	Bogstad	Schweden Per Viktor Widengren (Alfa Romeo)
17.02.	Schweden Vallentunaloppet	Vallentunasjön	Schweden Per Viktor Widengren (Alfa Romeo)

Rennergebnisse

Grandes Épreuves zur Europameisterschaft

Anmerkung:

Großer Preis von Monaco

→ Hauptartikel: Großer Preis von Monaco 1935

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	Italien 1861 Luigi Fagioli	Mercedes-Benz	3:23.49,8 h
2	Dritte Französische Republik René Dreyfus	Alfa Romeo	+ 31,5 s
3	Italien 1861 Antonio Brivio	Alfa Romeo	+ 1.06,4 min

Der Mercedes-Pilot Luigi Fagioli gewann den Großen Preis von Monaco am 22. April 1935 mit einem Start-Ziel-Sieg. Dahinter lieferten sich Philippe Étancelin auf Maserati und Rudolf Caracciola auf Mercedes ein spannendes Duell, das aber mit technischen Defekten beider Fahrzeuge endete. Die Wagen von Auto Union waren nicht am Start.

Großer Preis des ACF

→ Hauptartikel: Großer Preis von Frankreich 1935

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	NS-Staat Rudolf Caracciola	Mercedes-Benz	4:00.54,6 h
2	NS-Staat Manfred von Brauchitsch	Mercedes-Benz	+ 0,5 s
3	Italien 1861 Goffredo Zehender	Maserati	+ 2 Runden

Um den leistungsstärkeren deutschen Teams ihre Vorteile zu nehmen, bauten die Veranstalter des Großen Preises des ACF am 23. Juni 1935 in Montlhéry drei zusätzliche Schikanen in die Strecke ein. Zunächst führten dann auch die Alfa Romeos von Nuvolari und Chiron, nach deren Ausscheiden konnte aber niemand mehr einen Doppelsieg von Mercedes verhindern.

Großer Preis von Belgien

→ Hauptartikel: Großer Preis von Belgien 1935

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	NS-Staat Rudolf Caracciola	Mercedes-Benz	3:12.31,0 h
2	Italien 1861 L. Fagioli / NS-Staat M. v. Brauchitsch	Mercedes-Benz	+ 1.37,0 min
3	Monaco Louis Chiron	Alfa Romeo	+ 2.16,0 min

Der Große Preis von Belgien am 14. Juli 1935 in Spa-Francorchamps war der erste Lauf, der zur Europameisterschaft zählte. Trotzdem verzichtete Auto Union auf den Start, insgesamt hatten nur zehn Fahrzeuge genannt. Caracciola übernahm die Führung, wurde aber von seinem Teamkollegen Fagioli rücksichtslos bedrängt. Bei einem Boxenstopp gerieten Fagioli und Mercedes-Rennleiter Neubauer darüber in ein so heftiges Wortgefecht, dass Fagioli ausstieg und der schon vorher ausgeschiedene von Brauchitsch dessen Fahrzeug übernahm. Caracciola siegte trotzdem ungefährdet.

Großer Preis von Deutschland

→ Hauptartikel: Großer Preis von Deutschland 1935

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	Italien 1861 Tazio Nuvolari	Alfa Romeo	4:08.04,1 h
2	NS-Staat Hans Stuck	Auto Union	+ 2.14,3 min
3	NS-Staat Rudolf Caracciola	Mercedes-Benz	+ 3.09,0 min

Zum Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring am 28. Juli 1935 traten die beiden deutschen Teams mit einem Großaufgebot an Wagen und Mechanikern an. Zunächst führte Caracciola, wurde aber bald wie beim Eifelrennen von Rosemeyer angegriffen. Ein Reifenschaden warf Rosemeyer zurück, auch Caracciola hatte Probleme und Nuvolari übernahm die Führung. Als dieser zum Tanken an die Box kam, war die Tankanlage bei Alfa Romeo kaputt, das Benzin musste händisch eingefüllt werden und Nuvolari ging als Sechster wieder ins Rennen. Es folgte eine beachtliche Aufholjagd, in der er bis auf Rang 2 vorstieß. In der letzten Runde überholte Nuvolari noch den Führenden von Brauchitsch, der mit Reifenproblemen zu kämpfen hatte, und gewann schließlich das Rennen, das als eines der besten in der Grand-Prix-Geschichte gilt. Die Veranstalter hatten so mit einem deutschen Sieg gerechnet, dass nicht einmal die italienische Hymne für die Siegerehrung vorbereitet war.

Großer Preis der Schweiz

→ Hauptartikel: Großer Preis der Schweiz 1935

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	NS-Staat Rudolf Caracciola	Mercedes-Benz	3:31.12,2 h
2	Italien 1861 Luigi Fagioli	Mercedes-Benz	+ 35,9 s
3	NS-Staat Bernd Rosemeyer	Auto Union	+ 1.07,8 min

Bei strömendem Regen wurde der Große Preis der Schweiz am 25. August 1935 in Bremgarten bei Bern ausgetragen. „Regenmeister“ Caracciola wurde wieder einmal seinem Ruf gerecht und gewann das Rennen klar vor seinem Teamkollegen Fagioli.

Großer Preis von Italien

→ Hauptartikel: Großer Preis von Italien 1935

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	NS-Staat Hans Stuck	Auto Union	3:40.09,0 h
2	Dritte Französische Republik R. Dreyfus / Italien 1861 T. Nuvolari	Alfa Romeo	+ 1.41,0 min
3	NS-Staat P. Pietsch / NS-Staat B. Rosemeyer	Auto Union	+ 3 Runden

Die Strecke von Monza war für den Großen Preis von Italien am 8. September 1935 mit einigen zusätzlichen Schikanen ausgestattet worden. Für Mercedes war es ein schwarzer Tag, alle Fahrzeuge fielen aus, insgesamt kamen nur fünf Fahrzeuge ins Ziel. Am Ende gewann Auto-Union-Pilot Hans Stuck vor Nuvolari, der Dreyfus’ Fahrzeug übernommen hatte.

Großer Preis von Spanien

→ Hauptartikel: Großer Preis von Spanien 1935

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	NS-Staat Rudolf Caracciola	Mercedes-Benz	3:09.59,4 h
2	Italien 1861 Luigi Fagioli	Mercedes-Benz	+ 43,0 s
3	NS-Staat Manfred von Brauchitsch	Mercedes-Benz	+ 2.14,6 min

Der Große Preis von Spanien fand am 22. September 1935 auf dem Circuito Lasarte bei San Sebastián statt. Getriebeprobleme und andere Zwischenfälle warfen die Auto-Union-Piloten zurück, auch Hans Stuck, der bis zur Hälfte geführt hatte. Das Rennen endete mit einem Dreifachsieg von Mercedes. Caracciola gewann außerdem den Europameistertitel.

Weitere Rennen

Großer Preis von Tunesien

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	Italien 1861 Achille Varzi	Auto Union	3:05.40,2 h
2	Dritte Französische Republik Jean-Pierre Wimille	Bugatti	+ 3.49,6 min
3	Dritte Französische Republik Philippe Étancelin	Maserati	+ 2 Runden

Der Große Preis von Tunesien wurde am 5. Mai 1935 auf dem 12 km langen Carthage bei Tunis ausgetragen. Auto-Union-Pilot Achille Varzi wollte zunächst privat starten, erhielt dann aber doch die Unterstützung des Werkes; Mercedes war nicht angetreten. Wie in den Jahren zuvor dominierte Varzi in Tunis und gewann mit knapp 4 Minuten Vorsprung.

Gran Premio di Tripoli

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	NS-Staat Rudolf Caracciola	Mercedes-Benz	2:38.47,6 h
2	Italien 1861 Achille Varzi	Auto Union	+ 1.06,6 min
3	Italien 1861 Luigi Fagioli	Mercedes-Benz	+ 2.16,3 min

Der Gran Premio di Tripoli auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Mellaha in der damals italienischen Provinz Libyen wurde am 12. Mai 1935 ausgetragen. Ein hohes Preisgeld sorgte für ein großes Starterfeld, auch alle Spitzenteams waren am Start. Im Rennen übernahm Varzi bald die Führung, war aber in einen Zweikampf mit Nuvolari auf Alfa Romeo verwickelt. Der hohe Benzinverbrauch seines Wagens zwang Nuvolari an die Box und ein Reifenschaden warf Varzi zurück, Caracciola auf Mercedes wurde Sieger.

AVUS-Rennen

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	Italien 1861 Luigi Fagioli	Mercedes-Benz	49.13,2 min
2	Monaco Louis Chiron	Alfa Romeo	+ 1.35,2 min
3	Italien 1861 Achille Varzi	Auto Union	+ 2.14,2 min

Am 26. Mai 1935 fand auf der Berliner AVUS das in drei Durchgängen ausgetragene AVUS-Rennen statt. Für Aufregung sorgte ein junger Nachwuchsfahrer bei Auto Union, Bernd Rosemeyer, der erstmals ein Autorennen bestritt, sich auf Anhieb für die erste Startreihe qualifizierte, aber schon nach drei Runden ausschied. Die vier Besten jedes Vorlaufs qualifizierten sich für das Finale. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke kam es zu zahlreichen Reifenschäden, am Ende gewann Mercedes-Pilot Fagioli sein zweites Rennen in diesem Jahr.

Eifelrennen

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	NS-Staat Rudolf Caracciola	Mercedes-Benz	2:08.02,3 h
2	NS-Staat Bernd Rosemeyer	Auto Union	+ 1,9 s
3	Monaco Louis Chiron	Alfa Romeo	+ 1.32,1 min

Das Eifelrennen auf dem Nürburgring am 16. Juni 1935 wurde von den Rennställen als Vorbereitung für den später im Jahr stattfindenden GP von Deutschland betrachtet. Bei wechselnden Bedingungen sahen die Zuschauer einen Zweikampf zwischen dem erfahrenen Caracciola und dem Neuling Rosemeyer, der erst sein zweites Autorennen bestritt. Zwei Runden vor Schluss ging Rosemeyer sogar in Führung, erst kurz vor Schluss konnte Caracciola ihn wieder überholen und einen knappen Sieg erringen.

Gran Premio de Penya Rhin

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	Italien 1861 Luigi Fagioli	Mercedes-Benz	2:27.38,0 h
2	NS-Staat Rudolf Caracciola	Mercedes-Benz	+ 47,6 s
3	Italien 1861 Tazio Nuvolari	Alfa Romeo	+ 1.34,4 min

Der Gran Premio de Penya Rhin wurde am 30. Juni 1935 auf dem Circuit de Montjuïc in Barcelona ausgetragen. Das Team Auto Union verzichtete auf den Start, um sich auf den GP von Deutschland vorzubereiten, und so wurde Mercedes ungefährdet Doppelsieger.

Coppa Acerbo

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	Italien 1861 Achille Varzi	Auto Union	3:43.45,4 h
2	NS-Staat Bernd Rosemeyer	Auto Union	+ 3.21,6 min
3	Italien 1861 Antonio Brivio	Alfa Romeo	+ 9.34,6 min

Die Coppa Acerbo wurde am 15. August 1935 auf dem Circuito di Pescara bei Pescara ausgetragen. Mercedes war nicht am Start, und so feierte Auto Union einen überlegenen Doppelsieg, der Drittplatzierte Brivio lag bereits über 9 Minuten zurück.

Masaryk Grand Prix

Platz	Fahrer	Team	Zeit
1	Deutsches Reich NS Bernd Rosemeyer	Auto Union	3:44.10,6 h
2	Italien 1861 Tazio Nuvolari	Auto Union	+ 6.37,8 min
3	Monaco Louis Chiron	Alfa Romeo	+ 6.41,6 min

Das letzte größere Rennen des Jahres war der Masaryk Grand Prix auf dem Masaryk-Ring bei Brünn am 29. September 1935. Mercedes war nicht mehr angetreten, sodass Rosemeyer sein erstes Autorennen gewann. Am Ende hatte er über sechs Minuten Vorsprung auf seine Verfolger.

Fahrerwertung

	Fahrer	Wagen	MON Monaco	FRA Dritte Französische Republik	BEL Belgien	DEU Deutsches Reich NS	SUI Schweiz	ITA Italien 1861	ESP Spanien Zweite Republik	Punkte
1	Deutsches Reich NS Rudolf Caracciola	Mercedes-Benz	Ret	1	1	3	1	Ret	1	17
2	Italien 1861 Luigi Fagioli	Mercedes-Benz	1	4	2	6	2	Ret	2	22
3	Deutsches Reich NS Manfred von Brauchitsch	Mercedes-Benz	Ret	2	Ret	5	Ret	Ret	3	25
4	Italien 1861 Tazio Nuvolari	Alfa Romeo	Ret	Ret		1	5	Ret	Ret	35
5	Dritte Französische Republik René Dreyfus	Alfa Romeo	2		4		7	2		36
	Deutsches Reich NS Hans Stuck	Auto Union		Ret		2	11	1	Ret	36
7	Deutsches Reich NS Bernd Rosemeyer	Auto Union		Ret		4	3	Ret	5	39
	Dritte Französische Republik Raymond Sommer	Alfa Romeo / Maserati	6	6	Ret		9		7	39
8	Italien 1861 Achille Varzi	Auto Union		5		8	4	Ret	Ret	39
10	Monaco Louis Chiron	Alfa Romeo	5	Ret	3	Ret	Ret		Ret	40
11	Italien 1861 Goffredo Zehender	Maserati	7	3		11		Ret		42
12	Deutsches Reich NS Hermann Lang	Mercedes-Benz				Ret	6	Ret		45
13	Dritte Französische Republik Robert Benoist	Bugatti		Ret	5				6	46
	Dritte Französische Republik Philippe Étancelin	Maserati	4			Ret	Ret	Ret		46
15	Italien 1861 Piero Taruffi	Bugatti			6	Ret		5		47
	Deutsches Reich NS Paul Pietsch	Auto Union				9		3		47
17	Dritte Französische Republik Marcel Lehoux	Maserati			7				8	48
18	Dritte Französische Republik Jean-Pierre Wimille	Bugatti			Ret			Ret	4	49
19	Vereinigtes Konigreich Earl Howe	Bugatti	Ret				10			50
	Italien 1861 Antonio Brivio	Alfa Romeo	3			Ret				50
21	Italien 1861 Pietro Ghersi	Maserati				12		Ret		51
	Italien 1861 Renato Balestrero	Alfa Romeo / Maserati				Ret	12			51
	Italien 1861 Giuseppe Farina	Maserati	Ret					8		51
24	Italien 1861 Attilio Marinoni	Alfa Romeo						4		52
	Deutsches Reich NS Hanns Geier	Mercedes-Benz				7				52
	Schweiz Hans Ruesch	Maserati				10				52
	Italien 1861 Luigi Soffietti	Maserati	4							52
	Ungarn 1918 László Hartmann	Maserati				Ret	Ret			52
29	Spanien Zweite Republik Genaro Léoz-Abad	Bugatti							Ret	53
	Spanien Zweite Republik José de Villapadierna	Maserati	Ret							53
	Vereinigtes Konigreich Raymond Mays	ERA				Ret				53
32	Italien 1861 Nando Barbieri	Alfa Romeo					Ret			55
	Vereinigtes Konigreich Brian E. Lewis	Maserati					Ret			55
	Italien 1861 Eugenio Siena	Maserati							Ret	55
	Italien 1861 Piero Dusio	Maserati	Ret							55
	Fahrer	Wagen	MON Monaco	FRA Dritte Französische Republik	BEL Belgien	DEU Deutsches Reich NS	SUI Schweiz	ITA Italien 1861	ESP Spanien Zweite Republik	Punkte

Farbe	Bedeutung	Punkte
Gold	Sieger	1
Silber	2. Platz	2
Bronze	3. Platz	3
Grün	mehr als 75% der Renndistanz zurückgelegt	4
Blau	zwischen 50% und 75% der Renndistanz zurückgelegt	5
Violett	zwischen 25% und 50% der Renndistanz zurückgelegt	6
Rot	weniger als 25% der Renndistanz zurückgelegt	7
Schwarz	Disqualifiziert (DQ)	8
Blanko	nicht angetreten	8

Fett – Pole Position
Kursiv – Schnellste Rennrunde

Verweise

Literatur

• G. N. Georgano: The Encyclopaedia of Motor Sport. Ebury Press and Michael Joseph, London 1971. ISBN 0-7181-0955-4

Weblinks

Commons: Automobilsport 1935 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Leif Snellman, Felix Muelas: Detaillierte Geschichte der Grand-Prix-Europameisterschaft 1935. www.kolumbus.fi, abgerufen am 28. Juli 2014 (englisch). 
• Ausführliche Ergebnisse der Grand-Prix-Saison 1935 (Memento vom 12. November 2004 im Internet Archive) (englisch)

Erläuterungen

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