Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2015/I

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Bullet Train?

Bullet Train ist aktuell eine Weiterleitung zum Artikel Shinkansen, ist Bullet Train aber nicht spezifisch amerikanisch bzw. noch spezifischer das Projekt von San Francisco nach Los Angeles (siehe z.b. hier)? --MBurch (Diskussion) 02:37, 11. Jan. 2015 (CET)

"Noch spezifischer das Projekt von San Francisco nach Los Angeles": Nein, der heißt offiziell California High-Speed Rail. Bullet Train könnte allerdings eine Begriffsklärungsseite sein, siehe en:Bullet train. --Nordlicht8 ^?♞ 12:16, 11. Jan. 2015 (CET)

Bullet Train ist dië übliche englische Übersetzung von Shinkansen. Eine Belegung dieses Namens im endlischen Sprachraum ist mir bisher nicht geläufig. Wenn sich das ändert, wäre eine BKL wie von Nordlicht angeregt, angebracht. -- Bahnwärter (Diskussion) 12:58, 11. Jan. 2015 (CET)

Wie man liest, muss hier noch viel Bildungsarbeiten bei manchen Accounts gemacht werden. "Bullet Train" ist zumindest schon seit über 40 Jahren die Bezeichnung für die japanischen Hochgeschwindigkeits-Züge "Shinkansen". In der Folge wurden natürlich auch andere ähnliche Züge mit dieser Bezeichnung versehen. Liesel 07:10, 12. Jan. 2015 (CET)

Bullet Train ist mehr oder weniger der amerikanische Umgangsbegriff für einen Hochgeschwindigkeitszug (Und da war der Shinkansen nun mal der erste). Die Bezeichung wird durch aus auch für den TGV verwendet. Ist aber schon so, Hauptsächlich wird es für den Shinkansen verwendet. Hat aber mehr damit zu tun, dass viele Amerikaner gar nicht Wissen das es anderswo auch noch Hochgeschwindikeitszüge gibt. Die vereifachen sich da die Sache mal wieder; Hochgeschwindigkeitszug = Shinkansen = Bullet train. Gerade wegen den Filmtiteln ist meiner Meinung nach ein BKL angebracht. --Bobo11 (Diskussion) 07:15, 12. Jan. 2015 (CET)

Ich war so frei und habe die WL in eine Begriffsklärung umgewandelt. Als regelmäßiger Trains-Leser kann ich die Ausführungen von Liesel und Bobo11 bestätigen. --Wdd (Diskussion) 15:45, 12. Jan. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wdd (Diskussion) 15:45, 12. Jan. 2015 (CET)

Vorlage:BS-daten - kann man die automatische Spurweitenkategorisierung unterdrücken?

Die Vorlage:BS-daten trägt ja seit einigen Jahren automatisch eine Spurweitenkategorie ein. Nun wird die Vorlage aber auch immer wieder mal jenseits ihres eigentlichen Zwecks verwendet, z. B. in Pridnestrowskaja schelesnaja doroga. Das wird man nicht unterbinden können, nur sollten diese Artikel dann in den Spurweitenkategorien nicht auftauchen. Bei der Sachalinskaja schelesnaja doroga funktioniert das, indem man die Spurweiten nicht in die Tabelle einträgt. Gibt es sonst noch eine Möglichkeit, die Spurweite anzugeben, aber die automatische Kategorisierung zu unterdrücken? MBxd1 (Diskussion) 11:15, 1. Feb. 2015 (CET)

Um mal die Vorlagendokumentation zu zitieren: „SPURWEITENKATEGORIE (falls keine Standardspurweite / keine automatische Kategorie): „keine“, „nein“, „ohne“ oder XXX in [[Kategorie:Spurweite XXX mm]]“ --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:08, 1. Feb. 2015 (CET)

Das war nicht meine Frage. Es geht nämlich nicht darum, eine Spurweitenkategorie einzufügen, die nicht in der Infobox auftaucht (was eh witzlos ist, denn die kann man direkt als Kategorie in den Artikel einfügen), sondern darum, eine eingetragene Spurweite nicht in einen Kategorieintrag umzusetzen. MBxd1 (Diskussion) 12:23, 1. Feb. 2015 (CET)

Dann gib mal kein, nein oder ohne an. Falls es das nicht sein sollte (was ich bezweifle) verstehe ich das gewünschte Ergebnis nicht. --nenntmichruhigip (Diskussion) 13:56, 1. Feb. 2015 (CET)

Bringt nichts. Damit wird nicht der automatische Eintrag aufgehoben. MBxd1 (Diskussion) 14:11, 1. Feb. 2015 (CET)

Tatsächlich, das funktioniert nur, wenn es keine der "Standardspurweiten" ist… Ich habe das mal geändert, bin mir aber nicht absolut sicher, ob das nicht evtl so gewollt war oder ich irgendeinen Fehler eingebaut habe. --nenntmichruhigip (Diskussion) 14:49, 1. Feb. 2015 (CET)

Die Änderung an der Vorlage kann ich nicht so ganz nachvollziehen, das Ergebnis scheint aber zu funktionieren. Kollateralschäden habe ich bisher nicht gesehen. MBxd1 (Diskussion) 15:21, 1. Feb. 2015 (CET)

Ich versuch's mal zu erklären:

Vorher:

• Falls $Spurweite eine Standardspurweite ist, schreibe in Klammern einen Link (z.B. auf Breitspur) und schreibe die entsprechende Kategorie (hardcoded) dahinter. Das scheint historische Gründe gehabt zu haben: Wenn ich es richtig gesehen habe wurden in der Anfangszeit dieser Kategorisierungsfunktion mehrere Spurweiten in einer Kategorie zusammengefasst.
• Falls $Spurweite keine Standardspurweite ist und $Spurweitenkategorie "kein", "nein" oder "ohne" ist, tue nichts.
• Falls $Spurweite keine Standardspurweite ist und $Spurweitenkategorie gesetzt ist, schreibe die Spurweitenkategorie.
• Falls $Spurweite keine Standardspurweite ist und $Spurweitenkategorie nicht gesetzt ist, schreibe die Kategorie passend zu $Spurweite sofern diese existiert, sonst Kategorie:Wikipedia:Spurweite noch nicht kategorisiert.

Neu:

• Falls $Spurweite eine Standardspurweite ist, schreibe in Klammern einen Link (z.B. auf Breitspur), andernfalls nichts.
• Falls $Spurweitenkategorie "kein", "nein" oder "ohne" ist, tue nichts.
• Falls $Spurweitenkategorie gesetzt und nicht "kein", "nein oder "ohne" ist, schreibe die Spurweitenkategorie.
• Sonst schreibe die Kategorie passend zu $Spurweite sofern diese existiert, sonst Kategorie:Wikipedia:Spurweite noch nicht kategorisiert.

Da ich gerade nach dem Aufschreiben dachte, dass die Kategorisierung nun auch ohne Spurweite (nach Kategorie:Spurweite mm bzw. Kategorie:Wikipedia:Spurweite noch nicht kategorisiert) geschehen müsste: Tut sie nicht, weil sich das Ganze innerhalb der Tabellenzeile "Spurweite" befindet, die bei nicht gesetzter Spurweite nicht existiert.

Die Zeile in der die Kategorie geschrieben wird könnte man nun noch auf |#default = {{#ifexist:Kategorie:Spurweite {{{SPURWEITENKATEGORIE|{{{SPURWEITE}}}}}} mm|[[Kategorie:Spurweite {{{SPURWEITENKATEGORIE|{{{SPURWEITE}}}}}} mm]]|[[Kategorie:Wikipedia:Spurweite noch nicht kategorisiert]]}}<!--Ende ifexist vereinfachen. Damit möchte ich aber ein paar Tage warten um eventuelle Fehlermeldungen besser zuordnen zu können. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:34, 1. Feb. 2015 (CET)

Besten Dank fürs Machen und Erklären. Bisher scheint es jedenfalls zu funktionieren, mir ist noch keine Fehlfunktion eingefallen. Das obenstehende "tue nichts" bezieht sich aber anscheinend immer nur auf die Kategorieeinträge, die Linkeinfügung bleibt. Ist ja auch richtig so. Das hatte mich zunächst irritiert. MBxd1 (Diskussion) 20:46, 2. Feb. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: nenntmichruhigip (Diskussion) 23:39, 9. Feb. 2015 (CET)

Portal_Diskussion:Bahn/Artikel des Monats#Kandidaten

Hallo zusammen, ich würde mich freuen, wenn sich auch jemand anders außer mir an der regelmäßigen Aktualisierung und Auswahl neuer Artikel des Monats beteiligen würde. Für 2015 sind noch einige Monate offen. Gruß, --Wdd (Diskussion) 21:00, 4. Jan. 2015 (CET)

Ich hätte vielleicht Interesse. Die für 2015 scheinen ja fertig zu sein. Könnte mit evetuell Gedanken für die für 2016 machen, wenn das erwünscht ist. Wie genau läuft das denn mit der Auswahl ab? --Blaufisch123 (Diskussion) 17:51, 16. Jan. 2015 (CET)

Man wählt einen Artikel, bevorzugt natürlich einen lesenswerten oder exzellenten, aus, der im entsprechenden Monat ein rundes Jubiläum haben sollte, also zum Beispiel: vor 100 Jahren eröffnet, vor 40 Jahren stillgelegt, vor 10 Jahren wiedereröffnet etc. --Altſprachenfreund Facere docet philoſophia, non dicere. 19:29, 16. Jan. 2015 (CET)

Und es sollte möglichst ein bislang nicht als Artikel des Monats verwendeter exzellenter oder lesenswerter Artikel sein. Das ist aber keine zwingende Vorgabe, nach ca. fünf bis sechs Jahren darf es auch mal eine Wiederholung sein. Einfach Artikelvorschläge mit Nennung der Kurzbegründung reinschreiben, wenn sie jemandem nicht passen, dann wird/soll sich derjenige melden und dann wird das halt diskutiert und geklärt. Gruß, --Wdd (Diskussion) 20:43, 16. Jan. 2015 (CET)

Ok, wenn ich dann eine Idee hab, schreib ich dann einfach mal für 2016 dazu? --Blaufisch123 (Diskussion) 09:31, 17. Jan. 2015 (CET)

Lemma bei übernommenen Schweizer Bahnen

Der Benutzer:Gürbetaler verschiebt mal wieder französchische Lemas mit der Begründung amtliche schreibeweie aber die von ihm selber vorgebrachten Belege sagen da was anderes. Offizell soll es Régional des Brenets RdB sein, aber erstunlicherwiese das des im Artikel eingefügten Dokumetes schon auf der Seite 2 den Kopf „Chemin de fer régional des Brenets“. Auch der Handleresgisterauszug [1] sagt was ganz anderes als der Benutzer:Gürbentaler behauptet. Ich hab keien Lust. --Bobo11 (Diskussion) 22:17, 17. Jan. 2015 (CET)

Für diejenigen, die sich ein wenig differenzierter mit den Namen dieser ehemaligen Gesellschaften auseinandersetzen wollen, sind alle relevanten Namen in der Einleitung des Artikels erwähnt. Erstaunlicherweise widersprechen sich beim Régional des Brenets sogar die Schreibweise im Geschäftsbericht und das was im Handelsregister zu finden ist. Die amtlichen Bezeichnungen waren damals anders als die handelsrechtlichen Namen. M.E. ist es am sinnvollsten, die amtlichen Bezeichnungen zu verwenden, die auch mit den bekannten Abkürzungen PSC und RdB übereinstimmten. Andernfalls müsste jemand das Neuenburger Handelsregister (bzw. die Handelszeitung) des letzten Jahrhunderts erforschen, welches die wirklich eingetragenen Namen waren. Jedenfalls war das Lemma der RdB ganz sicher falsch, da chemin de fer im Singular und nicht im Plural verwendet wurde.-- Gürbetaler (Diskussion) 01:44, 18. Jan. 2015 (CET)

@Grübentaler du beahuptest eifach mal wieder was, wie wäre es wenn man vorher belege leifern würde bevor man verschiebt! Ich hatte gerne einen Beleg für die Schreibweise »Régional des Brenets RdB«. Denn auf der Diskusionsseite Diskussion:Régional des Brenets RdB#Tabellarische Zusammenfassung der Quellen komte diese Schreibweise nicht vor. Im Gegesatz dazu komt das alte -deiner Meinung nach falsche- Lema »Compagnie du chemin de fer régional des Brenets« darin vor. Und zwar als Schreibweise in der ältesten Quelle, die gefunden wurde. Udn der eigene GEschäftsbericht ist definitiv eien zulässige Quelle für die Schreibweise eines Unternehmens. Für die jetztige Lema Schriebweise sehe ich aber keinen solchen Beleg, der nicht nach TF von irgendjemand riecht, beziehungsweise ich seh gar keinen! --Bobo11 (Diskussion) 08:18, 18. Jan. 2015 (CET)

Vorab erst mal zum Stil des Vortrags hier: Dass Ihr beide ein Problem miteinander habt, wissen wir nun schon seit Jahren. Wenn dann in der Überschrift die eigentliche Frage gar nicht benannt wird, sondern nur der Name eines Benutzers genannt wird, legt das die Vermutung nahe, dass die Sachfrage nicht im Vordergrund steht, sondern dass ein persönlicher Kleinkrieg ausgetragen wird. Ich habe deshalb die Überschrift abgeändert.

Die handelsrechtliche Bezeichnung ist offensichtlich belegt, und aus ihr leitet sich das Lemma korrekt ab. MBxd1 (Diskussion) 08:43, 18. Jan. 2015 (CET)

Eben nicht, es ist eine Abkürzung. Die Statisik kürzt ab! Und das RdB ist keien Bestandteil des Namens, in der Statisik, sondern der dazugehörende Code. Wir benutzen ja selbst nicht mal das AG -selbst wenn es ganz offizell BEstanteil des Namens ist- bei den Lemas. Ich bleib dabei, das jetzige Lema ist nicht der offizelle Name des Unternehmens wie 1889 bzw. 1890 gegründet wurde! Für beide gibt es Belege, die in einem Fall sogar hier in der Wikipedia als Scan einsehbar sind. Man muss nicht auf eien Rollmaterialstistik zurückgreiffen wenn man die Geschäftsbericht hat. --Bobo11 (Diskussion) 08:51, 18. Jan. 2015 (CET) PS: Trollt nur weiter rum aber seit nicht erstaunt wenn sich die echten Fachpersoen zurückzeihen, denn die jetzigen Lemas kann ich persönlich nicht mittragen, und werde entsprechen meine Kosequenzen daraus ziehen, und sie von der Beobachtungsliste nehmen.

Dafür, dass die Statistik abkürzt (Wieso eigentlich "Statistik"? Es geht um das Handelsregister.) wäre dann doch ein Beleg nötig. Das Mitschleppen der Abkürzung finde ich auch seltsam, das erinnert mich an Bearbeitungen bei der SNCF, wo jemand meinte, die Abkürzung wäre Teil des Namens. Im Zweifelsfall sollte man das "RdB" vielleicht weglassen. MBxd1 (Diskussion) 09:05, 18. Jan. 2015 (CET)

Quellenkritik ist hier für einge Personen eh ein Fremdwort (und sorri die Auseinandersetzung mit alte vergangene Bahnen ist nun mal Geschichte). Wenn sich mehrere Sekundärquellen wiedersprechen -und dazu gehört auch das Rollamterialverzeichniss wenn es um den Bahnnamen geht-, dann ist man gezwungen Primärquellen zu Hand zu nehmen. Und die ersten Geschäftsberichte sagen hier eindeutig, dass die jetzigen Lemas (Régional des Brenets RdB und Ponts–Sagne–La Chaux-de-Fonds), nicht der Eigenschreibweise des Unternehmens entsprechen, und somit nicht korrekt sind. --Bobo11 (Diskussion) 15:41, 18. Jan. 2015 (CET)

Ihr habt Euch beide sehr viel umfangreicher mit dieser Frage auseinandergesetzt als ich, ich kenne diese Bahn nicht mal. Ich sehe aber eine klare Dominanz bei den auf der Diskussionsseite so schön aufgelisteten Quellen für "Régional des Brenets", und die Primärquellen scheinen sich auch zu widersprechen (Geschäftsbericht gegen Handelsregister). Quellenkritik mit Rückgriff auf Primärliteratur in Streitfragen ist bei uns eigentlich nicht mal zulässig, weil Theoriefindung. Ich persönlich sehe das nicht so eng und habe lieber korrekte Aussagen drin als wikipediaregelkonforme Verfahrensweisen. Hier scheinen die Fakten aber längst nicht so eindeutig zu sein, wie Du es darstellst. Kann es eigentlich sein, dass die Gesellschaft mal umbenannt wurde? MBxd1 (Diskussion) 16:24, 18. Jan. 2015 (CET)

Möglich ist da alles, udn würde auch einiges erklären. Aber dann wäre eben zu bequellen, warum nicht mehr die älteste Schreibweise richtig sein sollte. Und man bräuchte auch das Datum der Umbennenung. Und selbst dann wäre es »Régional des Brenets« und nicht »Régional des Brenets RdB«. @MBxd1: merkst du was? --Bobo11 (Diskussion) 16:48, 18. Jan. 2015 (CET)

Dass das "RdB" wenig sinnvoll ist, habe ich weiter oben schon angemerkt. Und nein, man muss nicht nachweisen, wann und wie was umbenannt wurde, wenn man einfach nur einen zweifelsfrei nachgewiesenen Namen verwenden will. Die Quellenlage spricht nun mal recht heftig gegen "Chemin de fer régional des Brenets". MBxd1 (Diskussion) 16:59, 18. Jan. 2015 (CET)

Liste der Bahnstrecken in Frankreich vs. Liste der Nummern französischer Eisenbahnstrecken

Zwei kurze Fragen in die Runde:

1. Soweit ich das sehe, sind die Listen der Bahnstrecken der jeweiligen Länder alle mit Liste der Bahnstrecken in … beginnend. Nur Frankreich weicht davon ab. Wäre es nicht sinnvoll, diese Liste auf das Lemma Liste der Bahnstrecken in Frankreich zu verschieben?
2. Darüber hinaus gibt es noch die Liste der Kursbuchstrecken in Frankreich. Diese sind leider ohne Links. Wo ist der Nutzen dieser Liste? —Lantus 20:38, 18. Jan. 2015 (CET)

Zu 1: kann gerne verschoben werden, macht vermutlich mehr Sinn so. (ich müsste die Liste mal in nächster Zeit weiter ergänzen, aber es fehlt mir einfach die Zeit dazu) Zu 2: heutzutage werden die KBS Nummern gar nicht mehr benutzt. Ich hatte schonmal danach gesucht (Google) und nichts gefunden. --Hoff1980 (Diskussion) 21:18, 18. Jan. 2015 (CET)

Name für Hamburger U4 der alten Planungen

Hallo, ich habe die selbe Frage schoneimal in der Diskussion vom Portal:U-Bahnen und Stadtbahnen gestellt und würde sie hier gerne nocheinmal stellen um ein paar mehr stimmen zu bekommen für einen Lemma Namen: Ich würde gerne die alte Planungen der Hamburger U-Bahn mit dem Arbeitstitel U4 aus dem heutigen U-Bahnlinie 4 (Hamburg) Artikel auslagern. Doch bin ich mir über einen geeigneten Titel noch nicht so richtig sicher. Ich hoffe ihr könnt mir dabei behilflich sein. Fakt ist die "alte" U4 mit der "neuen/aktuellen" U4 nichts zutun hat. Meine Vorschläge sind sowas wie:

• U-Bahnlinie 4 (Hamburg) (alt)
• U-Bahnlinie 4 (Hamburg) (Planung der 1970er Jahre)
• U-Bahnlinie 4 (Hamburg) (alte Planungen)
• U-Bahnlinie 4 (alte Planungen) (Hamburg)
• o.ä.

Konkret geht es um diesem Abschitt: U-Bahnlinie_4_(Hamburg)#U4_alt_.28Planung_der_1970er_Jahre.29. Ich wär für Vorschläge und/oder Kommentare sehr dankbar. --Flor!an (Diskussion) 11:56, 16. Feb. 2015 (CET)

Alte nicht verwirklichte Planungen bekommen keinen eigenen Artikel, das kann in Geschichte der Hamburger Hochbahn abgehandelt werden, wenn es in den Artikel der heutigen U4 nicht passt. --Thogo 15:36, 16. Feb. 2015 (CET)

Dann müsste aber jemand die gesamte Kategorie:Nicht realisiertes Eisenbahnprojekt löschen. --Flor!an (Diskussion) 15:48, 16. Feb. 2015 (CET)

@Florian falsche Antwort. Nicht jedes nicht realisiertes Bahnprojekt kann so gut in einen Bestehenden Artikelm intgriert wserden wie dieser Fall. Hier haben wir einen èbersichtsartikel gennat Geschichte der Hamburger Hochbahn, wo solche nicht verwirklichte Projekte sicher erwähnt werden müssen. Das funktionier beim einem in der Luft hängenden Projekt Eisenbahnprojekt Wasserfallen nicht (wechse dazu kein reiner Papiertieger was sondern in echt einen Baubeginn hatte). --Bobo11 (Diskussion) 15:56, 16. Feb. 2015 (CET)

So ist es. Ein nicht vollendetes Projekt ist ohnehin nicht dasselbe wie ein nicht begonnenes Projekt. Erstere sind lemmafähig, wenn Streckenbauten erfolgt sind. Bauvorleistungen an anderen Strecken reichen dafür aber IMHO nicht, denn die sind ja nur prophylaktisch mitgebaut worden, um später Kosten zu sparen, ohne dass ein konkreter Baubeschluss für die Bahn vorlag und/oder irgendwelche Streckenbauten angefangen wurden. --Thogo 17:33, 16. Feb. 2015 (CET)

Ich seh schon meine eigentliche Frage wird wohl nicht beantwortet werden. Danke trotzdem. --Flor!an (Diskussion) 10:02, 17. Feb. 2015 (CET)

Frage 1: Braucht es für den nicht realisierten Plan einen eigenen Artikel? Wenn ja, dann welchen? Wenn nein, wo sollen dann die Informationen untergebracht werden? Liesel 10:25, 17. Feb. 2015 (CET

Hier stellt sich durchaus noch eine weitere Frage. Gibt es für die U-Bahn Hamburg noch andere Bauvorleistungen? Und wenn diese für den Hauptartikel (Geschichte der Hamburger Hochbahn) zuviel werden, dann wäre eher ein Artikel über alle Bauvorleistungen angebracht, als einer nur über die alte U4. --Bobo11 (Diskussion) 10:31, 17. Feb. 2015 (CET)

Es gibt mit U-Bahnlinie 10 (Berlin) und U-Bahnlinie 11 (Berlin) mindestens zwei Präzedenzfälle für Artikel zu nie verwirklichten Projekten, die der U4 (alt) in Hamburg vergleichbar sind (die U-Bahnlinie 5 (Wien) scheint ja doch realisiert zu werden). Die Auslagerung aus dem Artikel zur heutigen U4 halte ich daher durchaus für vertretbar, aber mit einem kurzen und knackigen Vorschlag für den Titel kann ich auch nicht wirklich aushelfen, alle Lösungen mit Doppelklammern sind sowas von unschön, das muss nicht sein. Von daher wäre mein Vorschlag, in diesem konkreten Fall auf die Auslagerung zu verzichten. Da diese alte Planung unter der Bezeichnung als U4 in allen übrigen Quellen und Dokumenten auftaucht, dürfte auch jeder neugierige Leser, der die Wikipedia dazu konsultieren will, mit "U4 Hamburg" o.ä. suchen und dann schnell auf den Artikel stoßen. Es ist ja nicht der Artikel ein Wert an sich, sondern die Information. --Wdd (Diskussion) 15:29, 17. Feb. 2015 (CET)

Nachtrag: Unter U-Bahnlinie 3 (Berlin)#Die geplante U3 ist ein ähnlicher Fall wie bei der Hamburger U4 zu finden, die dort als Planung beschriebene U3 hat mit der heutigen Berliner U3 hinsichtlich ihres Verlaufs recht wenig gemeinsam. Auch da würde ich von einer Auslagerung abraten. --Wdd (Diskussion) 10:49, 18. Feb. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Flor!an (Diskussion) 10:02, 17. Feb. 2015 (CET)

Kategorie: Brücke über...

Hab gerade einen Artikel über die Löwenkopfbrücke geschrieben. Eine der ältesten, vielleicht sogar (wie zu lesen ist) die älteste, erhaltene(n) Brücke über eine Eisenbahn in Deutschland. Sie steht klar im direkten Zusammenhang zur Eisenbahn. Frage ist: wie kategorisiert man sie richtig, dass sie irgendwie unter Kategorie:Schienenverkehr auftaucht, damit sie von den Bots gefunden wird, und auch wirklich unter den Eisenbahnartikeln erscheint (wo sie auch hingehört)? Als Notlösung hab ich eine Kategorie:Berlin-Hamburger Bahn als Unterkategorie von Kategorie:Bahnstrecke als Thema gebastelt; da wird sie Merlbot auch morgen finden. Ändert aber nichts daran, dass ich eine Kategorie für Brücken über Eisenbahnen (als Unterkategorie von Kategorie:Verkehrsbauwerk einerseits und von Kategorie:Schienenverkehr andererseits) für sinnvoll halte; gibt ja noch diverse andere Kandidaten, die da reinpassen.
Frage: wie nennt man so etwas? --Global Fish (Diskussion) 23:08, 1. Jan. 2015 (CET)

Das hast du richtig erkannt eine Eisenbahnbrücke ist es nicht. Deine Lössung mit Bahnstrecke als Thema halte ich für den richtigen Weg. Denn es gibt da durchaus auch noch andere Bauwerke bei denen wir ähnliche Probleme haben. Die Horseshoe Curve passt in ein Kategoriebaum, Bahnstrecke als Thema, auch rein. Und Strecken bezogene Kategorisiereung ist durchaus ein gangbarer Weg, der nicht in Minikategorien endet. Denn in so eine Kategorie gehören dann eigenltich auch alle Bahnhöfe einer Strecke.--Bobo11 (Diskussion) 09:40, 2. Jan. 2015 (CET)

Ich denke beides ist denkbar und auch kombinierbar: Eine Kategorisierung nach Bahnstrecke halte ich grundsätzlich für sinnvoll. Und eine Kategorisierung nach dem, was überquert wird könnte wie folgt ausehen: In der Vorlage:Infobox Brücke werden dazu die Bezeichnung „Querung“ oder „Unterführung“ benutzt.

• Kategorie:Brücke nach Querung
  • Kategorie:Brücke über eine Eisenbahnstrecke
  • Kategorie:Brücke über eine Straße
  • Kategorie:Brücke über einen Fluss Kategorie:Brücke nach Fluss

Die Themekategorien der Eisenbahnstrecken könnten in der Regel auch etwas übersichtlicher gestaltet werden, indem man sie in Unterkategorien wie Kategorie:Bahnhof der Berlin-Hamburger-Bahn, Kategorie:Brücke über die Berlin-Hamburger-Bahn, Kategorie:Brücke der Berlin-Hambuerger-Bahn gliedert. --$TR8.$H00Tα {#} 12:58, 2. Jan. 2015 (CET)

Stimmt über Was ist durchaus auch kategorisierbar. Wobei über Fluss meist schon flussbzogen vorhanden ist, z.b. Kategorie:Rheinbrücke. Es ist also schon zergliedert, die Gefahr besteht bei Brücken über Eisenbahnen auch. Wo wir dan am Schluss eben wieder beim der Streckenkategorie gelandet wären, wenn auch nicht als Einzeleintrag direkt in der Kategorie, sondern als Unterklategorie (Kategorie:Brücke über die Berlin-Hamburger-Bahn). Da seh ich allerding arg einen probelmatischer Punkt, da es etliche Strecken geben wird, wo allerhöchsten 1-3 Brücken über die Bahnstrecke überhaupt Artiklewürdig sind. Also man arge Probleme haben wird eine Kategorie nach dem Schema Kategorie:Brücke über »Name der Bahnstrecke« sinnvoll füllen zu können. -Bobo11 (Diskussion) 13:13, 2. Jan. 2015 (CET)

nein, bitte nicht. Es ist einer Brücke egal, ob sie über eine Straße, einen Radweg oder eine Bahnstrecke hinwegführt. vor allen Dingen, wenn dann mal die Nutzer wechseln... -- Radschläger sprich mit mir 13:51, 2. Jan. 2015 (CET)

Auch wenn der Nutzer bzw. Nuzung wechselt (Radweg anstelle des Bahnstrecke), die Bauwerke verlieren wegen einer Umnutzung nicht ihren Bestimmungszweck. Sie sind bleiben Teil der Bahnstrecke, wenn sie wegen dieser Bahnstrecke gebaut wurden. Aber seien wir mal ehrlich, wenn wir jetzt mal denkmalgeschützten Brücken ausklammern, welche sind den sonst noch Relevant? Ausser den grossen Autobahnbrücken bleiben da eigentlich nur noch Eisenbahn- und Kanalbrücken, dennen eine gewisse Relevanz zu gebiligt wird. Kurzum die wenigen Kandidaten, werden auch direkt in einer Strekenkategorie Platz haben. Ein "Sammeleimer" (Unterkategorie von Kategorie:Bahnstrecke als Thema) halte ich hier durchaus für angebracht. Weil wenn es kein Eisenbahnknoten ist, sind eigentlich alle Bauwerke einer bestimmten Strecke zuordenbar. Und bei Eisebahnknoten wiederum, ist durchaus auch so ein Sammeleimer angebracht. --Bobo11 (Diskussion) 15:12, 2. Jan. 2015 (CET)

Die Kategorisierung sollte natürlich nur Brücken erfassen, die explizit zur Querung des betreffenden Verkehrswegs erbaut wurden. Wenn eine Talbrücke auch noch drei Straßen, zwei Bäche und einen Radweg überquert, ist das natürlich nur nebensächlich. --$TR8.$H00Tα {#} 16:14, 2. Jan. 2015 (CET)

eine Brücke erhält in erster Linie ihren bestimmungszweck dadurch, was sie oben auf sich entlang führt. daraus ergeben sich Fußgängerbrücken, straßenbrücken und Eisenbahnbrücken.

eine Erfassung in den themenkategorien kann man natürlich machen, wenn es unbedingt gewünscht wird, aber auch hier würde ich zu bedenken geben, nicht jedes haus, welches neben der Bahnstrecke liegt, würde man einkategorisieren, warum dann eine Brücke? -- Radschläger sprich mit mir 16:40, 2. Jan. 2015 (CET)

Das Haus würde man doch auch dort einsortieren, wenn es wegen der Bahnstrecke gebaut wurde, z.B. ein Bahnhofsgebäude, Wärterhaus, Eisenbahnersiedlung etc. Warum also keine Brücke, die es ohne die Bahnstrecke niemals geben würde, weil niemand einen Brücke über ein offenes Feld bauen würde? --$TR8.$H00Tα {#} 16:50, 2. Jan. 2015 (CET)

die von dir aufgeführten bauten gehören ja zur Infrastruktur der Eisenbahn, ergo gehören sie zum Thema. wenn aber nun ein Bauernhaus an der Strecke liegt gehört es nicht in die Kategorie. ebensowenig wie ganze Stadtteile, welche es nur gibt, weil die Eisenbahn dort samt Bahnhof errichtet wurde. ---- Radschläger sprich mit mir 19:43, 2. Jan. 2015 (CET)

Es ist einer Brücke egal, ob sie über eine Straße, einen Radweg oder eine Bahnstrecke hinwegführt. vor allen Dingen, wenn dann mal die Nutzer wechseln diesen Schluss kann man – bei oberflächlicher Betrachtung – leicht ziehen. Es entspricht aber weder der gängigen Praxis bei Brückenartikeln – in den Infoboxen wird gleichermaßen genannt, was oben auf der Brücke ist und eben auch über was sie geführt wird. Auch ist die Kategorisierung nach dem "über was" ist bei Brücken über Flüsse schon längst ganz selbstverständlich.
Die Auffassung ist zumindest bei einer Vielzahl von Brücken über Eisenbahnen auch fachlich nicht korrekt. Der Zweck der meisten solchen Brücken ist bzw. war, den Schienenverkehr zu ermöglichen, dadurch dass man Konflikte mit dem übrigen Verkehr ausräumt. In vielen Fällen wurden sie von den Bahngesellschaften gebaut und/oder bezahlt, es sind Eisenbahnbauten. Die o.g. Löwenkopfbrücke ist so ein Beispiel; wahrscheinlich wurde sie vom Baudirektor der Hamburger Bahn Friedrich Neuhaus persönlich entworfen, von dem auch die meisten Bahnhofsbauten der Strecke stammen.
nicht jedes haus, welches neben der Bahnstrecke liegt, würde man einkategorisieren, warum dann eine Brücke? weil es schlichtweg am Zweck des jeweiligen Bauwerks liegt. Bahnwärterhäuser, Eisenbahnerwohnhäuser gehören zur Strecke genau wie Brücken über sie; andere Häuser, die zufällig dran liegen, natürlich nicht. --Global Fish (Diskussion) 17:20, 2. Jan. 2015 (CET)

die Kategorisierung bei Flüssen ist eine Besonderheit und sicherlich auch diesem assoziativen Verständnis von Kategorien geschuldet, unter baulichen Gesichtspunkten sind aber auch diese Kategorien verzichtbar.

ich weiß, du bist derzeit als Autor im Thema drin. aber eine fachliche Einschätzung mache ich nicht von einer infobox der wikipedia abhängig. eine Brücke auf der eine Eisenbahn fährt, zählt mit Sicherheit zu den eisenbahnbauten, aber doch nicht Bauwerke, welche darüber hinweg gebaut wurden und werden. sicherlich ist der zeitliche Zusammenhang zwischen der Errichtung der Bahnstrecke und der Brücke zu berücksichtigen, womit auch der Entwerfer und evtl. auch der Bauherr im Bereich der bahn zu suchen ist, wenn wie bei der löwenkopfbrücke zeitgleich gebaut wird. aber nur weil die deutsche bahn im Jahr 2015 eine Straße verlegt, um darunter einen Eisenbahntunnel zu bauen wird aus der Straße kein eisenbahnbauwerk. dies gilt doch erst recht, wenn du im Jahr 2001 eine Brücke über einer 163 Jahre alte eisenbahntrasse errichtest. -- Radschläger sprich mit mir 19:43, 2. Jan. 2015 (CET)

Wenn die Brücke aufgrund der Eisenbahnstrecke gebaut wird, besteht ein kausaler Zusammenhang, auch bei zeitlicher Differenz. --$TR8.$H00Tα {#} 23:57, 2. Jan. 2015 (CET)

welcher denn, außer dass eine Brücke notwendig ist, da ein Hindernis besteht, welches überwunden werden muss. -- Radschläger sprich mit mir 11:20, 3. Jan. 2015 (CET)

Genau den meine ich. Meines Erachtens stellt das einen ausreichenden kausalen Zusammenhang dar, wenn die Brücke allein aufgrund einer Bahnstrecke gebaut wurde, da man sonst hätte darauf verzichten und eine plane Trasse wählen können. --$TR8.$H00Tα {#} 14:29, 3. Jan. 2015 (CET)

wenn es die Bahnstrecke nicht gäbe, hätte das Wohnhaus XY nicht dort gestanden, sondern evtl. 2 Meter weiter links. exakt der gleiche kausale Zusammenhang wie von dir beschrieben, zeigt aber auf, dass er eben nicht ausreichend ist. gleiches gilt für die Strom- oder Telefonleitung entlang einer bahntrasse oder die A3, welche als verortung für die schnellstrecke zwischen Frankfurt und Köln diente. trotzdem sind strom- & Telefontrassen und Autobahnen keine bahnbauten... -- Radschläger sprich mit mir 15:53, 3. Jan. 2015 (CET)

@Radsxchläger du verrenst die grade zimlich stark. Eine Brücke über eine Bahnstrecke hat einen sehr starken Zusammenhang mit der Bahnstrecke. Im Gegesatz zu einem normalen Wohnhaus oder Freileitungen. Die beiden gäbe es auch ohne Bahnstrecke, wenn acuh nicht zwingend am selben Ort. Aber die oben genannte Brücke gabe es ohne Bahnstrecke schlichtweg nicht. Weil es ohen Bahnstrecke da auch keinen Einschniott gäbe, der überwunden werden müsste.---Bobo11 (Diskussion) 18:39, 3. Jan. 2015 (CET)

was wäre denn, wenn 1846 die Strecke in einen bestehenden einschnitt gebaut worden wäre, und die Straße heute, würde dort keine Bahnstrecke sein, trotzdem mithilfe einer Brücke über diesen einschnitt geführt müßte?

ne, ich verrenne mich nicht.

Eine Telefonleitung entlang einer Bahnstrecke für die Bahnstrecke bleibt eine Telefonleitung, sie wird nicht zum bahnbauwerk. ebensowenig eine Brücke für autos, der es egal ist, ob sie nun über einen Radweg, eine Straße oder eine Bahnstrecke geführt wird. -- Radschläger sprich mit mir 18:57, 3. Jan. 2015 (CET)

Das Beispiel halte ich für an den Haaren herbeigezogen, aber gut. Wenn es einen Einschnitt gibt, muss es auch einen Verkehrsweg geben, für den dieser geschaffen wurde. Dementsprechend wäre die Brücke dort einzuordnen.

Bauwerke, die aufgrund einer Bahnstrecke nicht oder anders gebaut wurden, als es (vielleicht) ohne dieselbe wäre, sind schwerlich vergleichbar, mit Bauwerken, die einzig und allein deshalb errichtet wurden, weil es für den überführten Verkehrsweg sonst unmöglich wäre, die Bahnstrecke zu kreuzen.

Ich habe auch mal Beispiel: Eine Landstraße führt durch eine ebene Landschaft, weit und breit kein Bedarf für eine Brücke. Nun wird eine Neubaustrecke gebaut, die die Landstraße an einer Stelle kreuzt. Da es selbstverständlich keine höhengleiche Kreuzung geben soll, wird für die Landstraße eine Brücke über die Bahnstrecke gebaut. Oder vielleicht eine Unterführung bzw. Brücke der Bahnstrecke über die Straße. Egal wie rum die Querung erfolgt, in beiden Fällen kann man sie weder allein der Straße noch der Bahnstrecke zuordnen. --$TR8.$H00Tα {#} 01:34, 4. Jan. 2015 (CET)

Richtih bei Brücken udn Unterführungen ahben wir eien Klasalzusammenhang. Egal was unten und oben ist, ohne beides Braucht es die Bauwerke nicht. Keine Brücke über ein Tal wenn kein Tal da ist usw. . Führt über/unter kann da immer beantwortet werden.--Bobo11 (Diskussion) 09:27, 4. Jan. 2015 (CET)

nö, siehe oben. keine Straße in stuttgart, kein park, kein platz wird zum eisenbahnbauwerk, nur weil darunter eine Bahnstrecke gebaut wird. -- Radschläger sprich mit mir 10:22, 4. Jan. 2015 (CET)

Jetzt argumentierst du gegen etwas, was überhaupt nicht debattiert wird: Es geht nicht darum, ob aus dem betreffenden Bauwerk ein Eisenbahnbauwerk wird, sondern ob ein enzyklopädisch relevanter und kategorisierbarer Zusammenhang zu einer Eisenbahnstrecke besteht. Das Stuttgart-Beispiel hinkt auch, weil der Tunnel nicht wegen eines Einzelbauwerks gebaut wird sondern zur Unterquerung der gesamten Stadt. Das entspricht meinem obigen Beispiel mit der Talbrücke. --$TR8.$H00Tα {#} 13:08, 4. Jan. 2015 (CET)

"Es geht nicht darum, ob aus dem betreffenden Bauwerk ein Eisenbahnbauwerk wird, sondern ob ein enzyklopädisch relevanter und kategorisierbarer Zusammenhang zu einer Eisenbahnstrecke besteht." => wenn der erste Teil so steht umso besser. Das steht am Anfang dieser Diskussion noch deutlich anders. Das zweite habe ich oben ausführlich erklärt. -- Radschläger sprich mit mir 13:19, 4. Jan. 2015 (CET)

Also bei der Brücke mit de wir angefangen haben, steht die Enzyklopädiesche Relevanz zweifelsfrei fest. Und die Brücke hat eine einzigen Zweck die Überführung einer Strasse über eine Eisenbahnlinie. Ich seh da durchaus einen Zusammenhang, der auch katrgorisiert werden darf. Ohne Eisenbahnlinie keien Brücke, dieunter Denkmalschutz häte gestellt werden können. Dein Stuttgart Vergleich dagegen hinkt aber gewaltig. --Bobo11 (Diskussion) 14:33, 4. Jan. 2015 (CET)

zu dem Beispiel habe ich mich doch bereits geäußert. da spricht nix dagegen sie in eine streckenthemenkat reinzunehmen. wogegen ich mich hier ausspreche ist ein sinnloser Zweig "Brücke nach Kaugummi sorte". es gibt im bahnbereich sehr viele dinge, welche man unter baulichen und betrieblichen Gesichtspunkten in Kategorien zusammenfassen sollte, aber solche assoziationsungetüme gehören halt nicht dazu. -- Radschläger sprich mit mir 14:44, 4. Jan. 2015 (CET)

Assoziationsungetüm? Eine Kategorie mit klarer Definition! Die muss freilich noch genau formuliert werden, aber im Grunde sind wir uns wohl relativ einig, dass eine direkte Kategorisierung in Bahnstrecken-Themenkategorien sinnvoll und möglich wäre. Dissenz besteht nur in der Frage nach spezifischen Objektkategorien alá Kategorie:Brücke über die Berlin-Hamburger Bahn und des ganzen Kategoriezweigs Kategorie:Brücke nach Querung (o.ä.). Ich kann das Argument nachvollziehen, dass eine solche Brücke-über-Kategorie falsch verstanden und daher assoziativ befüllt werden könnte (also auch mit Brücken, die mehr zufälllig auch die Bahnstrecke kreuzen, aber so oder so errichtet worden wären um bspw. ein Tal zu überqueren). Tatsächlich dürfte das aber wohl tatsächlich fast ausschließlich für Talbrücken zutreffen (bisher ist mir jedenfalls nichts anderes eingefallen). Auch eine Brücke über einen Fluss oder eine Straße, die ebenfalls eine parallel verlaufende Bahnstrecke quert, dürfte wohl in den meisten Fällen auch unter die Definition fallen, auch wenn sie nicht einzig zur Querung der Bahnstrecke errichtet wurde und ohne dieselbe beispielsweise kürzer ausgeführt worden wäre.

Aus systematischer Sicht sehe ich keinen Grund, warum eine thematische Kategorisierung – ausreichende Befüllung vorausgesetzt – nicht in einer spezifischen Objektkategorie möglich sein sollte. --$TR8.$H00Tα {#} 18:44, 4. Jan. 2015 (CET)

nach so vielen Monaten bei den Kategorien, müßte dir doch klar geworden sein, dass sich Systematik nicht daraus ergibt, dass man mal dachte x und y zu sammeln wäre eine gute Idee. das muss schon aus sich heraus sinn machen.

• aus Sicht von Brücken macht das sammeln nach dem was sie überqueren aus dem oben genannten gründen keinen sinn.
• klar kann Löwenkopfbrücke in die kat zur Strecke.
• aber braucht es keine Unterteilung der themenkategorien zu strecken nach allem möglichen. die laufen mit den paar, wirklich im Zusammenhang mit der Strecke entstandenen Brücken nicht über.
• klar kann man sich zu Kategorien Gedanken machen, dann aber bitte doch endlich mal zu den bahnoriginären Themen. also betriebliche dinge. hier besteht wirklich Handlungsbedarf! aber bitte nicht anderen katsträngen unnötige Systematiken einpflanzen. -- Radschläger sprich mit mir 19:12, 4. Jan. 2015 (CET)

ausrück Natürlich macht es Sinn, Brücken nach ihrer Querung zu kategorisieren und das haben wir dir hier auch mehrfach versucht zu erklären. Brücken werden nicht alleine dafür gebaut, um etwas darüber zu führen, sondern auch, um etwas darunter zu führen. Sonst bräuchte man sich ja überhaupt nicht. --$TR8.$H00Tα {#} 19:32, 4. Jan. 2015 (CET)

welchen?-- Radschläger sprich mit mir 19:42, 4. Jan. 2015 (CET)

„Eine Brücke ist ein Bauwerk zum Überspannen von Hindernissen in Verkehrswegen oder Versorgungseinrichtungen. […] Die zu überspannenden Hindernisse sind natürlicher Art (wie Flüsse, Meerengen, Schluchten) oder künstlich angelegt (wie Autobahnen, Eisenbahnstrecken oder Wasserstraßen.“ Für eine Brücke ist es elementar das sie etwas quert und etwas überführt. Warum nur das eine kategorisierbar sein soll, erklär mir mal bitte. --$TR8.$H00Tα {#} 20:43, 4. Jan. 2015 (CET)

weil nur das "überführende" baulich relevante Auswirkungen auf die Brücke hat, aber nicht das "überführte" wie straße, bahn oder Schlucht. -- Radschläger sprich mit mir 22:46, 4. Jan. 2015 (CET)

Hm, es macht schon einen Unterschied, ob eine zweigleisige Bahnstrecke oder eine sechsspurige Autobahn überführt wird. Nicht nur wegen der Brückenbreite, sondern z. B. auch wegen der lichten Höhe. 85.212.17.126 23:33, 4. Jan. 2015 (CET)

hm, aber ob es nun umgekehrt eine sechsgleisige Bahnstrecke oder zweispurige Straße ist...und der Unterschied der bauhöhe? -- Radschläger sprich mit mir 00:12, 5. Jan. 2015 (CET)

Anderes Beispiel: Die Hochbrücke Hochdonn wäre definitiv anders (nämlich niedriger) gebaut worden, wenn nicht ein Kanal, sondern nur ein unbedeutender Fluss oder eine Straße überquert würde. Hier hat also der Vekehr auf dem überquerten Objekt wesentliche Auswirkungen auf die Brückenkonstruktion. 129.13.72.198 10:01, 5. Jan. 2015 (CET)

na ja, hier hat die stützenfrei zu überquerende länge Auswirkungen gehabt. wenn dort eine Schlucht mit der gleichen breite wie der Kanal verlaufen wäre, hätte die Konstruktion doch genauso ausgesehen. es geht also nicht um das was da drunter ist, sondern eben um Parameter wie (in diesem fall stützenfrei) zu überwindende Strecke. ---- Radschläger sprich mit mir 00:27, 6. Jan. 2015 (CET)

Das ist doch Käse: Das Unterführte hat genauso bauliche Auswirkungen, ja ist prinzipiell erstmal mit dem Überführten Grund, dass es die Brücke überhaupt gibt. Aber wie die IP bemerkt, hat das darunterliegende natürlich auch baulich relevante Auswirkungen, die man auch noch weiter verallgemeinern kann: Eine Brücke über eine Schlucht wird anders angelegt als eine über eine Bahnstrecke oder einen Fluss. --$TR8.$H00Tα {#} 12:43, 5. Jan. 2015 (CET)

Da das aus meinem obigen Beitrag nicht hervorging: Ein solcher Unterschied im überführten Objekt ist aber natürlich noch lange kein Grund, das auch in Kategorien abzubilden. Eine Brücke über einen Fluss unterscheidet sich per se nicht von einer Brücke über ein Tal oder eine Straße. In Spezialfällen, wie z. B. obigen Hochbrücken, kann es zwar durch das überführte Objekt zu baulichen Besonderheiten kommen; diese sind aber spezifisch und nicht als generelles Klassifizierungskriterium "Brücke über XY" geeignet. 85.212.17.126 18:18, 5. Jan. 2015 (CET)

Auch da gibt es im Allgemeinen schon eine Vielzahl an Differenzen wie die Spannweite, Höhenfreiheit, Bauverfahren etc. --$TR8.$H00Tα {#} 22:36, 5. Jan. 2015 (CET)

die aber mit topographischen Gegebenheiten (siehe hochdrücke hochdorn) zusammenhängen. ob nun Schlucht, Fluss oder Bahnstrecke ist da egal. die Nutzung bestimmt die auszuführende Belastbarkeit. kombiniert mit der länge der gesamtkonstruktion und der Erfordernis hinsichtlich stützenfreiheit, Gründung der stützen gepaart mit der Entscheidung für eine Konstruktion entsteht dann unter Berücksichtigung der kosten eine Brücke. aber kein Ingenieur schlägt ein Handbuch auf, in welchem steht "überquert eisenbahntrassen" und muss deswegen so bzw. so aussehen. -- Radschläger sprich mit mir 00:27, 6. Jan. 2015 (CET)

Man hätte die Hochbrücke Hochdonn also auch ohne Kanal mit 42 m Höhenfreiheit errichtet, weil man gerne hohe Brücken und lange Rampen baut? Aber es geht auch gar nicht um die konkrete Bauausführung, sondern allein der Anlass eine Brücke zu Bauen gründet sich ja auf der Existenz eines zu querenden Hindernisses. Gerne können wir es auch Kategorie:Brücke nach Hindernis nennen… --$TR8.$H00Tα {#} 01:19, 6. Jan. 2015 (CET)

womit wir dann endgültig bei der "ich will das aber kategorisieren, ist mir doch egal ob das sinn macht" Haltung wären. Zuallererst muss dann die Brücke nach Grund geschaffen werden. Denn vorher muss sich ja irgendwer einen Grund überlegt haben ohne den es diese Brücke gar nicht gäbe. Namensnennung, Lückeschluss, persönliches Denkmal, mafiöse Strukturen zur subventionsabgreifung, etc. -- Radschläger sprich mit mir 07:26, 6. Jan. 2015 (CET)

• MMn ist für den gewünschten Zweck die von Global Fish angelegte Kategorie ausreichend, durch die Streckenkategorie. Und Brücken über Eisenbahnen lassen sich jederzeit durch CatScan Kategorie:Straßenbrücke x Kategorie:Bahnstrecke als Thema (diese Oberkategorie muß es natürlich geben) herausfinden. Eigenständige Unterkategorien für einzelne Strecken nach Bauwerkstyp sind deswegen unnötig, weil es mit der derzeitigen Politik im Bahnportal nur wenige Streckenkategorien geben dürfte, in der soviele Artikel vorhanden sind, daß eine Kategorie unübersichtlich würde, denn nach herrschender (und tw. falscher) Meinung ist nicht jede Eisenbahnüberführung und nicht jeder Bahnhof relevant. Mit den Rheinbrücken ist das nicht vergleichbar, da kann man schon davon ausgehen, daß jede Rheinbrücke zumindest von Konstanz angefangen bis zur Mündung relevant ist (und auch im Bereich des Alpenrhein dürfte es eine zweistellige Zahl relevanter Rheinbrücken geben). --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 14:15, 1. Feb. 2015 (CET)

Ihre Aussagen sind vollumfänglich unzutreffend. Liesel 14:32, 1. Feb. 2015 (CET)

Sie haben natürlich recht, Herr Liesel, ich irre mich vollumfänglich, insbesondere, was die Relevanzkriterien angeht. Ich widerrufe meine obige Äußerung, daß nicht jeder Bahnhof relevant ist. --Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 00:19, 2. Feb. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Liesel 08:08, 18. Feb. 2015 (CET): Nur noch eine Plattform für die bekannten Accounts die Bahnautoren Stöcke zwischen die Beine werfen

Vergitterte Fenster bei indischen Expresszügen

Hallo, ich habe vor ein paar Tagen auf Arte eine Reportage über eine Fahrt mit einem südindischen Expresszug gesehen; dabei fielen mir die vergitterten Fenster auf, auch bei der Windschutzscheibe der Lokomotive. Ist das ein Schutz gegen räuberische/terroristische Übergriffe oder hat das andere Gründe? Fliegende Elefanten sind wohl nicht der Grund) -- Matthiasb – Vandale am Werk™ ^{(CallMyCenter)} 21:02, 31. Jan. 2015 (CET)

Also Vorne schon, obwohl fliegend kann weg. Auch die NSB Di 3 in Norwegen haben masive Gitter wegen Eiszapfen in Tunnels und Elchen. Das Gitter vorn ist also zum Schutz des Lokomotivführers bei Kolisionen, mit unautoriesierend Gleis querenden Lebewesen. Seitlich hat das auch der Grund das eben bei offenen Fenster (und glaub mir, bei en Themperaturen in Indien, sind die bei unklimatiesierten Wagen offen), niemand raus fallen kann (Und ggf. auch damit die Türen benutzt werden). Bei den klimatisierten Wagen fehlen die Gitter in der Regel. --Bobo11 (Diskussion) 21:49, 31. Jan. 2015 (CET)

Redundanz und Uneinheitlichkeit

Hi, mir ist aufgefallen, dass im Artikel Lübeck Hauptbahnhof der Regional Express RE 80 mit der Vorlage -> RE 80 und im Artikel Bahnhof Hasselbrook mit der Vorlage angezeigt wird -> RE80. Bemerkenswert ist, dass die Farben unterschiedlich sind. Welche Farbwahl ist richtig, bzw. gibt es richtig/falsch überhaupt? Aber sollte die Farbgebung nicht einheitlich sein?

Ich habe in diesem Portal keine allgemeine Diskussionsseite gefunden, deshalb schreibe ich hier. --Harald321 (Diskussion) 23:55, 28. Jan. 2015 (CET)

Hier bist du genau richtig, das ist die allgemeine Diskussionsseite. :) Ja, wenn man so bunten Kram benutzt, dann sollte es wirklich einheitlich sein. Ich weiß jedoch nicht, ob es nötig ist, sowas überhaupt zu nutzen... Ich bin mir da nicht sicher, ob Screenreader damit klarkommen (Barrierefreiheit usw.). --Thogo 02:06, 29. Jan. 2015 (CET)

Das dient dazu, dass Farben/Formen der üblichen Darstellung von z.B. Verkehrsverbünden (hier: HVV) entsprechen. Die allgemeine Vorlage:Bahnlinie nimmt einfach rot für RE und blau für RB. Vorlage:ÖPNV Hamburg sucht sich ein Bild aus und versieht dieses nicht mit einem brauchbaren Alternativtext. Das ist für Screenreader nicht gut. Die allgemeine Vorlage (und die anderen mir bekannten) sind einfach "bunt gemachter Text", was für Screenreader kein Problem sein sollte. --nenntmichruhigip (Diskussion) 02:54, 29. Jan. 2015 (CET)

Die Farben werden von den Betreibergesellschaften und Verkehrsverbünden uneinheitlich gehandhabt. Deshalb sind sie eher verwirrend als hilfreich. Die Unterscheidung RB / RE gibt es sowieso nur noch bei der DB und bei einigen Bestellern, wo das auch nicht einheitlich gehandhabt wird. der RMV kennt z. B. auch den SE, die LNVG Niedersachsen kennt Regional, Metropol und Express, die Linien haben aber RB, S, RE. Und auch hier gibt es kaum Unterschiede: RB fahren an manchen Bahnhöfen durch, RE halten an jeder Station. Ich kann ganz gut ohne Farben leben. Da wo sie in jeder Netzplan, an den Zügen auf Fahrplänen auftauchen, da kann es sinnvoll sein. --Köhl1 (Diskussion) 09:09, 29. Jan. 2015 (CET)--Köhl1 (Diskussion) 09:09, 29. Jan. 2015 (CET)

Schön das wir 'mal über das Thema reden. Wobei es mir skurril vorkommt, ausschließlich die Hintergrund-Farbe von "RE 80" zu beurteilen. Die erste Frage wäre

• 1. Wozu sollen Vorlage:Bahnlinie, Vorlage:ÖPNV Hamburg und weitere in Kategorie:Vorlage:Bahn gut sein? Nach der Vorlagenbeschreibung:

> "… Vorlage weist Verkehrslinien (Zug, Bus, Schiff) vordefinierte Farbwerte zu und dient der einheitlichen Darstellung …"

Kurz gesagt also Klicki-Bunti: 1a) Klicki wg. "einheitlicher Darstellung" von Verkehrslinien (mit Zug! Bus! Schiff!) und Bahnhöfen und Verkehrsverbünden. 1b) Bunti wg. "vordefinierter Farbwerte", die im übrigen nur Wikifanten festlegen können. Bleiben wir bei der Kategorie:Bahnhof und fragen:

• 2. Was bringen diese Vorlagen für jeden einzelnen Wikipedia-Artikel?

Meine Meinung: Wenig inhaltliche Verbesserung für den einzelnen Artikel(der aktuelle Fahrplan ist woanders besser abzufragen! Wieso nicht gleich die Auskunft des entsprechenden Verbundes verlinken?), allerdings bei zwei Fahrplanwechseln pro Jahr eine Erhöhung des Beitragszählers um zwei Einheiten für den freiwilligen Mitarbeiter.

Bevor mir jetzt jemand Sarkasmus vorwirft: Selbstverständlich halte ich es in irgendeinem Bahnhofsartikel für darstellungswürdig, seit wann dieser keinen Fernverkehrshalt mehr hat, welche Ziele früher/heutzutage/zukünftig als wichtig, weil umsteigefrei zu erreichen, angesehen wurden/werden. Tja, ja. Soetwas das ginge in jedem Bahnhofsartikel einzeln, auch wenn es einen solchen nocht nicht gibt: dann eben im Ortsartikel im Abschnitt "Bahnhof". Im übrigen ist --grixlkraxl (Diskussion) 19:22, 29. Jan. 2015 (CET) von besinnungsloser Fahrplanabpinselei ziemlich genervt.

Wobei Linienschemata und Fahrpläne durchaus zwei paar Schuhe sein können. Das Liniennetz ist oft über Jahre gleichbleibend und sagt nichts darüber aus, wie die Züge innerhalb dieser Linien dann konkret verkehren. Was anderes und viel störender ist wirklich, dass in den Bahnhofsartikeln wirklich jeder einzelne Zuglauf aufgeführt wird. Selbst wenn dieser nur einmal am Tag fährt. Die Linien stören mich dort eher weniger und ob die nun bunt oder "normal" sind, finde ich jetzt Geschmackssache. --Mark McWire (Diskussion) 14:25, 1. Feb. 2015 (CET)

Info: Hauptseitenvorschläge von Bahn-Artikeln

Hallo zusammen, ich weise darauf hin, dass für das laufende Jahr bislang erst ein zwei Bahn-Artikel als AdT für die Hauptseite vorgeschlagen wurden:

• 05.03.2015: Höllentalbahn (Schwarzwald)
• 02.12.2015: Southern Pacific Transportation

Vielleicht fallen dem einen oder der anderen noch weitere passende Artikel ein. Für 2016 und 2017 sind bereits ein paar Artikel eingetragen:

• 11.05.2016: Julius Dorpmüller
• 13.05.2016: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München
• 04.06.2016: Gotthard-Basistunnel
• 14.10.2016: Straßenbahn Freiburg im Breisgau
• 02.12.2016: Dreiseenbahn
• 04.12.2016: Compagnie Internationale des Wagons-Lits
• 10.06.2017: LGV Est européenne
• 28.07.2017: Albert Ganzenmüller
• 01.09.2017: Bahnhof Görlitz

Auch da wären weitere Vorschläge oder eine fachkundige Aktualisierung vor allem bei den bereits etwas älteren Artikeln sicher hilfreich. --Wdd (Diskussion) 15:54, 2. Feb. 2015 (CET)

Danke für die Erinnerung! Einen ohnehin geplanten Vorschlag habe ich ergänzt:

• 13.12.2015: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

--Andre de (Diskussion) 14:18, 3. Feb. 2015 (CET)

Kategorie:Elektrotriebwagen

Die Kategorieliste Elektrotriebwagen erscheint mir an einigen Stellen unlogisch, besonders was aktuelle Triebwagen der DB betrifft.

• Warum sind die ICE-Baureihen nicht alle als ICE-1, ICE-2 usw aufgeführt (evtl. mit Weiterleitungen auf die jeweilige Baureihennummer)? Baureihe 407 ist drin, nicht aber Baureihe 401 bzw. ICE-1, Baureihe 402 bzw. ICE-2 u.a.
• Einige Triebzüge sind mit ihren Herstellerbezeichnungen drin, andere mit ihren Baureihennummern z.B Alstom Coradia Continental alias Baureihe 440 oder Talent 2, der bei Baureihe 442 eingetragen ist, wobei der Artikel dann wieder auf Talent 2 weiterleitet.
• Andere wichtige Baureihen, wie z.B. Baureihe 403 fehlen komplett, sowohl der alte 'Donald Duck' wie auch der ICE-3.

--Clic17 (Diskussion) 11:53, 3. Feb. 2015 (CET)

Zum letzten Punkt: Da fehlt die Kategorisierung offensichtlich. Du kannst das gern reparieren. MBxd1 (Diskussion) 22:00, 5. Feb. 2015 (CET)

Anscheinend sind die fehlenden Kategorien nun nachgetragen, sowohl bei Artikeln und bei kategorisierten Weiterleitungen. Erledigt?--Köhl1 (Diskussion) 15:07, 6. Feb. 2015 (CET)

Hinweis auf Diskussion bei S-Bahn-Berlin

Liebe Leute, falls noch nicht gesehen: Dort geht es um die Frage, wann Strecken-/Linien-Artikel auslagerungswürdig (oder lemmafähig) sind. --muns (Diskussion) 16:27, 8. Feb. 2015 (CET)

Bahnhof Finsterwalde

Hallo zusammen,

ich hab vorhin mal versucht, einen Artikel zum Bahnhof Finsterwalde zu schreiben. Das ist der Anfang:Benutzer:Blaufisch123/finsterwalde. Ich dachte erst, da Material im Internet gefunden zu haben und hab erstmal angefangen. Doch bei genauerem Hinschauen hab ich festgestellt, dass das nur Streckengeschichte ist, was da drin steht. Anderes findet man online nicht. Hätte daher jemand, der dazu Material hat, Lust, Zeit, Interesse, das fortzuführen? --Blaufisch123 (Diskussion) 18:58, 14. Feb. 2015 (CET)

Das ist ja mehr oder weniger der Grund, weshalb ich hier die Meinung vertrette der "normale" Bahnhof sei im Streckenartikel besser aufgehoben. Wenn es nicht wirklich was zum Gebäude zu schrieben gibt, wird es bei normalen Zwischenbahnhöfen ziemlich schnell mal eng bei Inhalt, der sich ja vom Strekenartikel unterscheiden sollte.--Bobo11 (Diskussion) 22:34, 14. Feb. 2015 (CET)

In diesem Fall ist das leider keine Option. Eilzughalt, zwei abzweigende Nebenbahnhen, Lokomotivstation, zeitweise Betriebswerk, das lässt sich nicht gut in einen Streckenartikel integrieren. -- Bahnwärter (Diskussion) 22:51, 14. Feb. 2015 (CET)

Und warum findet Blaufisch123 dann nichts? Sollen die Arbeit mal wieder die anderen machen? Der jetzige Artikelentwurf besteht ja nur aus 2 Links und Infobox. --Bobo11 (Diskussion) 22:59, 14. Feb. 2015 (CET)

Dass es kaum etwas online gibt, ist bei der Bedeutung in der Tat seltsam. Gedruckte Literatur gibt es, habe ich aber nicht im Regal, daher kann ich hier nicht gross weiterhelfen. -- Bahnwärter (Diskussion) 23:22, 14. Feb. 2015 (CET)

Blaufisch123 zählt ja nicht zu denen, die andere machen lassen, sondern er hat nun viel selbst auf den Weg gebracht. Allerdings ist es mitnichten so, dass man unbedingt schnelle alle relevanten Bahnhöfe abhaken muss. So brennend ist das Volk nicht an Bahnhofsartikeln interessiert. Sinnvoller scheint es mir, das zu machen, wo es Material gibt. Fehlt noch genug. Dass es online nix gibt, ist nicht so selten, wüsste aber auch gedruckt nichts gutes. Wird sicherlich Ortschroniken etc geben, aber sonst... Der artikel wird irgendwann schon kommen, aber wir haben da Zeit. --Global Fish (Diskussion) 23:48, 14. Feb. 2015 (CET)

[DB] oder nicht?

@Köhl1: Was meint ihr hierzu? [2] Soll Das Piktogramm hier verwendet werden? IMO ja, da es immer so gemacht wird, auch wenn andere Betreiber ebenfalls am Banhof fahren. --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 14:58, 17. Feb. 2015 (CET)

Nein. Kein Logo Liesel 15:11, 17. Feb. 2015 (CET)

Sehe ich wie Liesel. Und ich stehe normalerweise im Interessenkonflikt, weil wir hier von meinem Arbeitgeber reden (für den ich tatsächlich voreingenommen bin, weshalb ich hier im Portal bewusst nicht mitarbeite). Ich sehe auch unseren Keks gerne, aber wenn dort mehrere Gesellschaften fahren ist die Sache eindeutig: Lieber nicht. Wenn dann nämlich alle anderen Gesellschaften auch... Das wird unübersichtlich im Artikel. Gruß, --CC 15:16, 17. Feb. 2015 (CET)

+1 zu den Vorrednern. Das wäre nicht neutral, auch wenn die DB natürlich via DB St&S bzw. Netz Betreiber ist. Als EVU tätig sind aber neben der DB auch andere Unternehmen. "Immer so gemacht" halte ich für kein alleine ausreichendes Argument, siehe bspw. U-Bahnlinie 2 (Berlin), wo nicht das DB-Logo, sondern die Logos des zuständigen Verkehrsverbunds verwendet werden. --Wdd (Diskussion) 15:18, 17. Feb. 2015 (CET)

(3xBK)Es wird nicht immer so gemacht, es wäre zu belegen wo und warum (ich kenne genug Linientabellen ohne solches Beiwerk). Und selbst wenn, ist immer noch kein enzyklopädisches Argument. Der normale WP:Benutzer kann lesen und wird also auch Fern- und Nahverkehr verstehen, und er soll so sicher sein, dass er in Frankfurt Hauptbahnhof die Züge der Vias und der HLB erreichen kann. Es gibt inzwischen immer mehr Bahnhöfe, an denen keine DB-Züge verkehren. Deshalb ist das als Logo irreführend. Der DB-Keks ist ein geschütztes Markenzeichen. --Köhl1 (Diskussion) 15:20, 17. Feb. 2015 (CET)

Okay, dann lassen wir das halt so. Aber könnte man stattdessen nicht dieses Logo verwenden, wenn es das auf Commons gibt (ich weiß es nicht)? Hier ein paar Belege: [3][4][5][6]. Ich finde das Logo allerdings in allen Fällen sehr übersichtlichkeitsfördernd. --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 15:32, 17. Feb. 2015 (CET)

Wenn es unbedingt ein Logo sein muss, dann kann es das meines Erachtens gerne sein. Wäre auf jeden Fall besser als das DB-Logo oder das HLB-Logo, wie es in den Linienbändern der U-Bahn-Strecke A (Frankfurt am Main) verwendet wird. Gruß --Wdd (Diskussion) 16:03, 17. Feb. 2015 (CET)

Auf Commons habe iches nicht gefunden, ist das Teil so einfach, dass es gemeinfrei ist? --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 16:11, 17. Feb. 2015 (CET)

Gibt es keine "offiziellen" Zeichen die auf Plänen, Schildern und co in Frankfurt verwendet werden? In Hamburg ist dies beispielsweise: F für Fernverkehr oder R für Regionalverkehr. Selbe sind auch auf Schildern und Fahrplänen zu finden. Ähnlich in Berlin Fernverkehr Regionalverkehr --Flor!an (Diskussion) 17:19, 17. Feb. 2015 (CET)

@Flor!an: Ja, gibt es siehe [7]. --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 18:32, 17. Feb. 2015 (CET)

Dann bietet sich das doch an. Einfach hier "wünschen" Wikipedia:Grafikwerkstatt/Grafikwünsche. Vielleicht mit Verweiß auf das Berliner Pendant damit klar ist was gemeint ist. --Flor!an (Diskussion) 18:45, 17. Feb. 2015 (CET)

@Flor!an: Nicht einfach hochladen? --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 18:53, 17. Feb. 2015 (CET)

Einfach hochladen ist immer etwas problematisch. Dieses dürfte jedoch kaum eine Schöpfungshöhe erreichen, doch bin ich da kein Experte. Im zweifel wird die Qualität jedoch besser beim neu Zeichnen, als es bei der angegebenen Quelle ist. --Flor!an (Diskussion) 20:31, 17. Feb. 2015 (CET)

Sicher nicht den Keks, der sagt gar nichts aus. Dann eher IC und R daraus lässt sich zumindest Verkhersangebot ablesen (egal von wem erbacht).--Bobo11 (Diskussion) 20:40, 17. Feb. 2015 (CET)

Leider ist die Welt etwas komplizierter als der Vorrat an Icons. Ein Symbol macht nur Sinn, wenn ich damit eine Information schneller erfassen kann, als es geschriebener Text wäre. Das bedeutet aber, das diese Symbol eindeutig und allgemein bekannt ist. Das trifft auf das WP-Bahnlinie-Symbol schon mal nicht zu. Dass ein R für Regionalverkehr steht wissen wir, aber sonst kaum jemand. Auch regional verbreitete Symbole scheiden aus. Warum muss es hier überhaupt sein? Dass ich an einer Haltestelle Hauptbahnhof auf Züge treffe, dürfte eigentlich keine Überraschung sein. --Köhl1 (Diskussion) 21:02, 17. Feb. 2015 (CET)

Für Frankfurt und Umgebung gibt's das Symbol doch schon, siehe Vorlage:ÖPNV Frankfurt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:40, 18. Feb. 2015 (CET)

@Platte: Ok, dann werde ich mich darum kümmern und den Keks wo ich ihn in Frankfurt sehe dadurch ersetzen. --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 08:49, 18. Feb. 2015 (CET)

<nach-links>Doch. ein S für die S-Bahn, ein U für die U-Bahn, folglich auch irgendetwas für die Regionallinien. Das Zeichen was ich meine wird im RMV einheitlich verwendet und es ist eigentlich auch klar zu erkennen, was es aussagt, nämlich Regionalverkehr. --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 21:08, 17. Feb. 2015 (CET)

Wir sind hier aber nicht im RMV. MBxd1 (Diskussion) 21:46, 17. Feb. 2015 (CET)

Ganz recht, wir sind nicht im RMV. Aber das ist nur das eine. Wir sind auch nicht im Kindergarten oder in der Grundschule. Dort hätten buntgemachte Symbole für Nebemsächlchkeiten vielleicht einen gewissen Lernwert.
Aber hier: wir schreiben hier Enzyklopädie. Da sollte man sich klar machen, was das Wesentliche eines Artikels eigentlich so ist. Also: was ist eigentlich das Thema? Und da geht es um die "U-Bahn"-Strecken in Frankfurt, und da ist das Wesentliche eben ihr Verlauf. Wo geht sie lang, was gibt es für Betriebsstellen dort, welche Strecken zweigen auf?
Welche Verknüpfungen es zu anderen Verkehrsmitteln gibt, ist viellleicht auch erwähnenswert. Man kann sie darstellen; aber es ist inhaltlich verfehlt, diese Verknüpfungen auch farblich hervorzuheben. (Und nur einen der Verkehrsanbietertdarzustellen, die anderen nicht, wäre schlichtweg völliger Blödsinn.

Dass es zudem auch, nun ja, sehr verschieden Auffassungen, über den ästhetischen Wert dieser Dingense da gibt, sei nur am Rande erwähnt. --Global Fish (Diskussion) 22:07, 17. Feb. 2015 (CET)

Oh Gott, bitte kein weiteres Überladen dieser Streckenbänder mit Logos. Ich finde es schon jetzt in Artikeln wie Berliner Stadtbahn sehr grenzwertig. So lange es innerhalb der Systems bleibt (hier Frankfurter Stadtbahn) finde ich es noch erträglich, sofern es aber darüber hinaus geht, werden Menschen bald auch nach Symbolen für Straßenbahnen, MetroTrams, Bussen, Expressbussen, Rufbussen, MetroBussen, Fähren und Taxen rufen. Insofern würde ich gerne bei Logo innerhalb der Systems belassen. --jcornelius  23:40, 17. Feb. 2015 (CET)

Warum überhaupt irgendwelche Logos? Alles was von Screenreadern nicht lesbar ist, gehört da gar nicht hin... --Thogo 00:10, 18. Feb. 2015 (CET)

Wieso nicht, user:Thogo? --Kängurutatze (Diskussion) 00:15, 18. Feb. 2015 (CET)

Weil eingeschränkt oder nicht sehende Menschen auch gern die Artikel lesen wollen und dazu eben einen Screenreader benutzen. --Thogo 01:40, 18. Feb. 2015 (CET)

Wir haben doch ganz einfach dass Problem, dass die Piktogramme für alles außer U-Bahn und S-Bahn in Deutschland keiner Vereinheitlichung unterliegen. Und wenn wir ins Ausland schauen, da heißt es schon mal Metro und auch da passt dann das U-Bahn-Piktogramm nicht. Die ganzen Bildchen lockern zwar für den einen den Text auf, für den anderen sind sie nur Beiwerk, welches im Zweifel durch eine unpassende und möglicherweise falsche Wahl auch noch Fehlinformationen transportiert.
Dazu kommt dann noch die Sache mit den Screenreader. Selbst wenn ein guter Screenreader die Bilder entsprechend vorliest. Für den Nichtsehenden gibt es einfach keine Zusatzinformationen. Was will er mit einem Text: "Symbol Fernverkehr, Fernverkehr und Regionalverkehr" anfangen. Er weiß zwar, dass im Text da ein Symbol steht, welches aber keine weiteren Information transportiert, da der Inhalt danach steht. Auch erfährt er nicht, was denn der Inhalt des Symboles ist. Liesel 07:16, 18. Feb. 2015 (CET)

Ist halt Geshmackssache. Ich hab mich halt immer daran orientiert, wie es in den Artikeln der Frankfurter U- und Straßenbahnen war, mit dem Keks. Ich halte aber ein Piktogramm für wichtig, da es Übersicht verschafft und S- und U-Bahnen auch eins haben. Screenreader sollten (ich weiß nicht was die können, aber so wäre es am besten) dieses Piktogramm einfach überlesen. --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 08:17, 18. Feb. 2015 (CET)

„Ich halte aber ein Piktogramm für wichtig, da es Übersicht verschafft“. Ich widerspreche heftig. Diese Piktogramme verschaffen keine Übersicht, sie zerstören sie. Streckenbänder sind primär dazu da, die Betriebsstellen in einem Zusammenhang zu bringen. Piktogramme lenken die Aufmerksamkeit vom Eigentlichen weg auf einen Nebenaspekt, auf die Verknüpfungen und zerstören so die Übersicht.
Abzweigende Strecken werden mit kleingeschriebenen(!) Text markiert, es gibt keinerlei inhaltlichen Grund, Verknüfungen mit anderen Verkehrsmitteln deutlich auffällger zu markieren. --Global Fish (Diskussion) 09:13, 18. Feb. 2015 (CET)

"Warum überhaupt irgendwelche Logos? Alles was von Screenreadern nicht lesbar ist, gehört da gar nicht hin" ... das Streckenband besteht doch sowieso nur aus Logos, also die Icons der Bahnstrecke. Ein Screenreader auf dem Streckenband ist daher sowieso ziemlich fragwürdig im allgemeinen. Hier wird zudem immer wieder Argumentiert, das man solche Sachen auch im Fließtext erklären könnte, dann müsste man sich fragen warum man überhaupt ein Streckenband nimmt, wenn man dies doch auch im Text erklären könnte?! Fakt ist, das das Streckenband einen schnellen Überblick über die behandelte Strecke bieten soll. Dazu gehört IMO auch was für Anschluss man dort hat. Zu den unterschiedlichen Logos: Wenn es nunmal keine einheitlichen Logos gibt, dann muss man wohl das Regionale nehmen. Ich verstehe auch nicht was daran schwer zu verstehen sollte, denn was soll das Logo denn sonnst darstellen, wenn nicht den Übergang zu einem "anderen" Verkehrsmittel. Im Zweifel ist auch erstmal egal was dies für eins ist. Dies kann man im zweiten Schritt selber schauen. Sogesehen unterstreicht es nur die "Wichtigkeit" eines Bahnhofes/Haltepunkts. --Flor!an (Diskussion) 09:22, 18. Feb. 2015 (CET)

Du antwortest auf meinen Beitrag, gehst aber gar nicht auf meine Argumente ein, sondern wiederholst einfach nur die Argumente meines Vorredners? Seltsam. „Fakt ist, das das Streckenband einen schnellen Überblick über die behandelte Strecke bieten soll.“ ja, und dem steht die farbliche Hervorhebung von zwar erwähnenswerten Dingen, die aber im Bezug auf das Thema "Strecke" Nebensächlichkeiten sind, entgegen. Farbliche Hervorhebung von Randaspekten lenkt vom eigentlichen Hauptthema ab, sondern betonen, das, was irgendwie da ganz hinten am Rande steht. --Global Fish (Diskussion) 11:15, 18. Feb. 2015 (CET)

Das Streckenband ist eine Darstellung des Verkehrsbauwerks, nicht des Betriebs. Für das Streckenband ist es völlig unerheblich, wie die Linie heißt, die auf der dargestellten oder einer abzweigenden/kreuzenden/berührenden Strecke fährt. Was wichtig ist, ist die Angabe, ob da eine Gleisverbindung ist oder nicht, und ob die Kreuzung niveaugleich ist oder nicht, etc. Man muss das Streckenband nicht überfrachten, es soll ja der Übersicht dienen und nicht die Gesamtinformation des Artikels beinhalten. --Thogo 11:48, 18. Feb. 2015 (CET)

Zurück zur Ursprungsfrage. Über den Sinn von Logos in Bahnartikel gibt es nun mal keine Einigkeit. (Auch wenn die große Mehrheit hier eher für eine sehr sparsame Benutzung zu sein scheint.) Für die Verwendung eines Firmenzeichens eines Betreibers ist aber nun auch der Fragesteller nicht mehr. So lässt es sich also auch entfernen, ohne eine Revert-gefecht austragen zu müssen. Übrigens die Liste der Frankfurter U-Bahnhöfe kommt sehr gut ohne Logos aus. Übersichtlich. --Köhl1 (Diskussion) 11:57, 18. Feb. 2015 (CET)

Ich habe dich ja auch nicht mehr Revertet. Stattdessen würde ich gerne einfügen, aber das Thema hat sich ja zur Grundsatzdiskussion ausgeweitet. --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 17:09, 18. Feb. 2015 (CET)

Logos, gleich welcher Art, haben in einer ernsthaften Enzyklopädie nichts zu suchen. In meinem Arbeitsgebiet fliegt sowas ohne Rückfrage und konsequent raus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:44, 18. Feb. 2015 (CET)

Herrscht darüber Konsens? -- Emfau (Diskussion) 09:31, 19. Feb. 2015 (CET)

Ich brauch im Streckenband keine Logos, das geht problemlos auch ohne. --Bobo11 (Diskussion) 09:36, 19. Feb. 2015 (CET)

Darüber habt ihr beide aber natürlich nicht allein zu entscheiden. Und dass Logos in einer Enzyklopädie nichts zu suchen haben, kann ich absolut nicht teilen. Ansonsten frag doch mal ian, wann die geschätzt 2-5 Mio. Logos endlich aus wp und Commons gelöscht werden. Fakt ist, dass der Keks schon seit 8 Jahren im Streckenband dieses lesenswerten Artikels war und das keinen gestört hat. Ich bin weiterhin der Meinung, dass man es durch ersetzt sollte, da es vom RMV konsequent als Zeichen für Regionalverkehr verwendet wird. Und U- und Straßenbahnen aus Frankfurt fahren nicht außerhalb des RMV. --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 14:07, 19. Feb. 2015 (CET)

Wenn dich die Meinung der Autoren nicht interessiert, warum fragst du da? Wir sind hier kein Abnick-Club. Liesel 14:30, 19. Feb. 2015 (CET)

Mich interessiert die Meinung der Autoren sehr wohl, und die Meinung von Rolf und Bobo ist ja nicht die einzige in der Diskussion. Die Betonung lag auf allein. Und Aussgane wie „Logos, gleich welcher Art, haben in einer ernsthaften Enzyklopädie nichts zu suchen. In meinem Arbeitsgebiet fliegt sowas ohne Rückfrage und konsequent raus.“ sehe ich immer ziemlich kritisch, da die Meinung „Logos sind gut“ ja keine Nischenmeinung ist. So, wie ich es jetzt machen will, wird es ja übrigens auch in Berlin gemacht. --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 15:03, 19. Feb. 2015 (CET)

Also ich bin  Pro Icons. Ansonsten sollte man auch auf die Steckenicons verzichten und nur eine Tabelle mit den Haltestellen machen (ich weiß, dass Argument hab ich schon weiter oben gebracht) --Flor!an (Diskussion) 18:04, 19. Feb. 2015 (CET)

Nur weil etwas falsches in einem WP-Artikel steht, muss es noch nicht die Wahrheit sein. Aka hat halt noch kein Programm, dass Logos automatisch auf Fehler überprüft, so ist vieles noch nicht entdeckt. Und das es andere Betreiber als die DB gibt, setzt sich auch erst langsam in den Köpfen durch. Auch wenn der Artikel sich auf einen Bereich des RMV bezieht, so wird er vielleicht ja auch woanders gelesen und muss für einen Nichthessen verständlich sein. Weiter oben wurde auch schon gesagt, dass Streckenicons sich auf Strecken beziehen, Die Anschlüsse aber auf die über die Strecken geführte Züge. Das ist schon ein Unterschied.--Köhl1 (Diskussion) 18:09, 19. Feb. 2015 (CET)

Mal kurz meinen Senf - Logos, Icons und Piktogramme haben durchaus etwas in einer Enzyklopädie zu suchen, wenn sie mit Maß und nicht in Massen eingesetzt werden. Ich möchte damit Rolf-Dresden ausdrücklich widersprechen, auch wenn ich ein Zuviel und eine Überfrachtung mit Logos und Piktogrammen ebenfalls ablehne. Sie sind aber durchaus geeignet, Sachverhalte schnell und einfach zu vermitteln, wenn sie nicht in ihresgleichen untergehen. Und wenn in einem Streckenband auch Informationen zum darauf stattfindenden Betrieb vermittelt werden, dann halte ich das für sehr sinnvoll, hier insofern Widerspruch zu Thogo - sofern, und da stimme ich mit ihm wieder überein, das Streckenband nicht überfrachtet wird. Gerade bei vielen U-Bahn-Strecken werden - bedingt durch die weitgehend baulich gegebene und dauerhaft festgelegte Linienführung - eh nicht nur Strecken-, sondern auch Angebotsinformationen vermittelt. Da ist es mit Verlaub unsinnig, hier auf einer strikten Streckendarstellung zu beharren. Im konkreten Einzelfall - wenn an einer bestimmten U-Bahn-Station ein Umstieg zu Straßenbahnen möglich ist, dann kann da gerne ein "Tram"-Logo stehen, aber die Aneinanderreihung aller ggf. dort verkehrenden Linien mit einzelnen bunten Liniennummern überfrachtet das Bild und führt eher zu Verwirrung, denn zu einer verbesserten Information. Von der Aktualisierungsproblematik ganz zu schweigen. Mein Plädoyer daher - Logos, Icons und Piktogramme gerne verwenden, aber mit Bedacht und bitte nicht pauschal über alle Artikel gleich. Was in dem einen Streckenband hilfreich ist, ist noch lange nicht in allen Streckenbändern nützlich. Weniger ist da oft mehr. --Wdd (Diskussion) 18:24, 19. Feb. 2015 (CET)

Es mag bei U-Bahn-Streckenartikeln sicherlich sinnvoll sein, im Streckenband zu erwähnen, dass an Haltestelle XYZ ein Umstieg zur Straßenbahn (oder zum Bus) möglich ist, aber das kann man auch mit Buchstaben und ohne Bildchen tun. Ein Tram (oder analog für andere Städte) ist ja nicht größer als ein buntes Symbol, wo "Tram" drinsteht. Ich sehe in diesen Icons keinen Mehrwert zu ggf. verlinkten Buchstaben. --Thogo 19:22, 19. Feb. 2015 (CET)

Du vielleicht nicht, ich schon. Tram ist deutlich schwerer zu erkennen als . Es hat gute Gründe, warum Verkehrsunternehmen solche Logos verwenden, und ich kann abgesehen vom schon erwähnten Problem mit Screenreadern keinen echten Grund erkennen, warum sie in einer Enzyklopädie keinen Platz haben sollten. Ein klassisches, auf Papier gedrucktes Lexikon besteht auch nicht nur aus Text. --Wdd (Diskussion)

Ja, da gibts illustrierende Bilder, Tabellen und Grafiken, aber keine Logos, mit denen uneingeweihte nichts anfangen können. Hier hat sich diese Unsitte schon so breitgemacht, dass es von einigen schon als normal angesehen wird. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:25, 19. Feb. 2015 (CET)

Unbekannte und nichtssagende Logos, die der Benutzer anklicken muss, um das Rätsel zu lösen, welches EVU sich bspw. hinter verbirgt, brauche ich auch nicht. Aber bspw. das Tram-Logo ist (unbeschadet der Frage, ob man diesen Marketingbegriff für die gute alte Straßenbahn braucht oder gut findet) inzwischen weit verbreitet und bekannt, auch außerhalb von Berlin, wo es das erste Mal eingeführt wurde. Mir geht es um gut eingeführte und bekannte Logos, Symbole und Piktogramme - die halte ich für sinnvoll. Da mag man sich im Einzelfall sicher darüber streiten, ob ein Icon tatsächlich hinreichend bekannt ist, aber ich kann nicht deswegen Logos rundheraus in ihrer Gesamtheit ablehnen. --Wdd (Diskussion) 20:42, 19. Feb. 2015 (CET)

Das Screenreader-Problem könnte man mit einem geeigneten Alternativtext lösen, den btw auch die Icon-Vorlagen passend setzten sollten. Derzeit ist das "Tram-Logo.svg"… Ich finde Umsteige-Angaben im Streckenband in der Regel(!) unnötig. --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:03, 19. Feb. 2015 (CET)

@Wahldresdner, „Tram ist deutlich schwerer zu erkennen als “ ich sehe (im wahrsten Sinne des Wortes) das deutlich anders. Diese Winzschrift weiß auf rot ist für mich deutlich schwerer lesbar als normale gleichgroße Schrift (und ich glaube sogar, dass "Tram" im Logo ist sogar noch kleiner als das im small-Text).
Und m.W. bin ich da auch eher typisch als Du; Stand der Forschung ist AFAIK, dass dunkel auf hell für die meisten schwerer zu lesen ist, als umgekehrt. Was dagegen deutlich zu erkennen ist, ist ein roter Klecks. Der springt ins Auge, nur ist mit dem Klecks an sich keinerlei Aussage verbunden! Das ist nur ein bunter Fleck. Toll.
Und ansonsten: ja, ich stimme Dir zu: „Logos, Icons und Piktogramme gerne verwenden, aber mit Bedacht“. Allerdings gehört heißt „mit Bedacht“ für mich: keine farbliche Hervorhebubung von Nebenaspekten!
Bunte Logos zu anschließenden Verbindungen im Streckenband (oder bunte Liniensymbole in Bahnhofsartikeln) sind für mich meilenweit davon entfernt, eine Logo-Verwendung „mit Bedacht“ zu sein. --Global Fish (Diskussion) 22:25, 19. Feb. 2015 (CET)

@Global Fish: Ich schrieb ja auch "erkennen", nicht "lesen". Ich sehe dort ein rotes Quadrat mit weißem Text - und weiß sofort, da geht es zu einer Straßenbahn. Dazu muss ich nicht erst den kleinen weißen Text lesen. Das ist ja die Wirkung eines Symbols, dass es schnell erkennbar ist. --Wdd (Diskussion) 11:15, 20. Feb. 2015 (CET)

Die am Anfang genannte Frankfurter "U-Bahn"-Tabelle ist ein treffendes Beispiel einer völlig überladenen und kaum noch lesbaren Streckentabelle. Zudem werden dort Strecken und Linien durcheinandergeschmissen, indem eine Strecke gezeigt wird, von der Linien abzweigen. Die Symbole sind ein Teil dieses Chaos. In einer solchen Tabelle muss man nicht auch noch Anschlüsse zeigen, und bitte schon gar nicht mit dem "Tram"-Symbol. Man muss hier nicht jede Sprachverhunzung mitmachen, bitte auch nicht im Text. Eigentlich erübrigt sich das, denn wir hatten uns vor vielen Jahren mal eindeutig darauf verständigt, in Bahnstreckentabellen keine kreuzenden Straßenbahnstrecken darzustellen (wohl aber umgekehrt). Dann gehören sie auch als Anschluss nicht genannt. MBxd1 (Diskussion) 21:20, 19. Feb. 2015 (CET)

Nur um das klarzustellen: Ich hatte nie vor, in diese Tabellen Straßenbahnverknüfungen aufzunehmen. Allerdings würde mich interessieren, was genau dein Problem mit der Darstellung dieser Strecke der Frankfurter U-Bahn ist. --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 22:14, 19. Feb. 2015 (CET)

Hier wird mir zu viel in einem Topf geschmissen. Natürlich hat die Verwendung von Logos einen Sinn. Als Wegweisung auf Stationen, z. B. Aber da lese ich auch nicht mit Screenreader. Oder in Liniennetzplänen. Da hat hier noch keiner was gegen gehabt. Aber WP wird ja nicht benutzt um schnell die nächste Rolltreppe zu suchen, sondern Informationen in Zusammenhang zu sehen. Da müssen die wichtigen Informationen, z. B. Überschriften, das optische Übergewicht haben. Streckenboxen haben immer nur eine Hilfsfunktion für den nebenstehenden Text, um dort erwähnte Betriebsstellen, Kunstbauten und - ja auch - Verknüpfungen schnell zuordnen zu können. Aber solche lassen sich mit Symbolen kaum darstellen. Bedeutet das nun gemeinsam genutzte Verkehrsanlagen oder nur Zustiege eines anderen Verkehrsträgern im Umkreis von 500 Metern? Gibt es passgenaue Anschlüsse oder kommt dreimal am Tag dort auch ein anderes Verkehrsmittel vorbei? Ich weiß nicht, wer hier wieder warum recht behalten möchte. --Köhl1 (Diskussion) 08:29, 20. Feb. 2015 (CET)

<dazwischenquetsch> Das Problem der Abgrenzung (gemeinsam genutzt oder 500 m entfernt) stellt sich aber ganz unabhängig von der Verwendung von Logos oder Text. Und Markierungen zu Rolltreppen hatte hier, glaube ich, für Streckenbänder noch niemand gefordert. --Wdd (Diskussion) 11:12, 20. Feb. 2015 (CET)

Bei unseren Streckenboxen berücksichtigen wir auch immer die historische Entwicklung (d.h. es wird die gesamte Strecke dargestellt und evtl. stillgelegte Abschnitte sind andersfarbig etc.) Logischerweise müsste man das jetzt natürlich auch auf die Verbindungen zu anderen Verkehrsmitteln anwenden. Wo heute nur noch Bus fährt, war vielleicht früher eine Straßenbahn etc. Soll es dafür auch Symbole geben?
Wie schon geschrieben, Symbole, Icons etc. sind immer mit Bedacht einzusetzen und dürfen nicht zum bloßen Füllmaterial oder zur Aufhübschung werden. Liesel 09:02, 20. Feb. 2015 (CET)

Man kann festhalten, dass hier Uneinigekeit herrscht. --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 10:40, 20. Feb. 2015 (CET)

Das ist so, das sehe ich aber nicht als riesiges Problem - sofern ein gewisser Respekt gegenüber der Arbeit der/des jeweiligen Hauptautoren besteht. Unsere diversen Formatierungsvorlagen und Empfehlungen zur Gestaltung von Artikeln sind allesamt nicht zu 100% verbindlich. Es ist nie möglich, alle Artikel völlig einheitlich zu gestalten, auch wenn natürlich eine gute Vergleichbarkeit schon ein Wert an sich ist. Aber wenn Rolf in "seinen" Artikeln auf Logos weitgehend verzichten möchte, dann sind sie trotzdem nicht schlechter (aber auch nicht besser) als andere Artikel, bei denen in Maßen Logos und Piktogramme verwendet wurden. Es gibt Streckenbänder, bei denen Logos zu Umstiegsmöglichkeiten verwendbar sind - und es gibt solche, bei denen der Informationsmehrwert nicht vorhanden ist und sie daher besser draußen bleiben. Das ist ähnlich wie die Eintragung von Brücken und Bahnübergängen oder die Frage, wie detailliert Streckenentwicklungen an größeren Knoten dargestellt werden. Auch da sind die Streckenbänder in unseren Artikeln nicht einheitlich, werden es auch nie sein. Ich fände es ausgesprochen unschön, wenn jemand jetzt mit großem Eifer in allen möglichen Artikeln, mit denen er bislang wenig oder nichts zu tun hatte, Logos entfernen oder ergänzen würde. Mein dringendes Plädoyer - bitte die andere Position akzeptieren, die Wikipedia wird keinen Deut besser, wenn wir da jetzt auf Krampf nach einer einheitlichen Lösung suchen bzw. uns darüber artikelweise zerreiben. --Wdd (Diskussion) 11:12, 20. Feb. 2015 (CET)

Die Frage des richtigen Umgangs miteinander ist das eine, aber inhaltliche Differenzen sind dennoch legitim und man muss sie nicht mit einem "wir haben uns doch alle lieb" zukleistern.
Es gibt nicht nur Dinge, die man geschmacklich so und so sehen kann; es gibt aber auch Dinge, wo eine Version klar verfehlt ist. Wo die Grenze ist, mag man ja disktutieren; für mich aber zählen die Klickibuntnis klar zu letzterem. Oder mit Deinen Worten zu sprechen: Ein Artikel, in dem Logos und Piktogramme verwendet wurden für irgendwelche Nebenaspekte ist für mich klar schlechter, als einer, der darauf verzichtet.Und ich habe übrigens selten Lust, in solchen Artikeln irgendetwas anderes inhaltlich zu verbessern.
Klar, @Wdd, ja, man kann Streckenbänder in Bezug auf Details unterschiedlich detailliert darstellen. Man kann im unterschiedlichen Maße Brücken, Bahnübergänge, Verknüpfungsmöglichkeiten darstellen. Das halte ich für akzeptabel. Aber für nicht akzeptabel halte ich, diese Nebenaspekte mit "Eye catchern" so darzustellen, dass es diese sind, die dem Leser zuerst ins Auge springen!
Und nein, den informatorischen Mehrwert dieser Symbole halte ich für Null. Ich glaube Dir, dass Du anhand eines roten Kleckses sehen kannst, dass es da um Tram geht. Ich schließe aber aus, dass es mehr als 5% der Leser könnten. Geschweige denn, dass die Leser wissen, dass die S1 rosa und die S2 grün ist. Insofern: auf eine Verwendung von Logos und Piktogrammen "in Maßen" können wir uns einigen. Aber "in Maßen" heißt für mich: nur dort, wo sie direkt zum Artikelthema beitragen, nicht zu Randaspekten.
Eine generelle Anmerkung zur Einheitlichkeit der Streckenbänder noch, jenseits der Symbole: es ist ein Fakt, dass diese in vielerlei Hinsicht nicht einheitlich sind. Aber für den Leser ist das kein Gewinn. Für den ist es schwer genug, sich da reinzudenken, und wenn man ihn dann noch mit ganz uneinheitlichen Darstellungen kommt, wird das noch schwerer. Aber das nur am Rande --Global Fish (Diskussion) 12:59, 20. Feb. 2015 (CET)

Darum wurde bisher wohl auch oft das Zeichen [DB] verwendet, da es de-weit einheitlich und leicht verständlich ist. --MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 17:54, 20. Feb. 2015 (CET)

Und damit hast du auch gelich das Hauptargument GEGEN die Verwendung des DB-Keks gebracht. Wir schrieben eine deutschsprachige Enzyklopädie keine deutsche! Also sollte man darauch achten das man keine Darstellung verwendet, die nur für einen Teil der Leser veständlich ist. --Bobo11 (Diskussion) 20:52, 21. Feb. 2015 (CET)

Ich muss zugeben, dass ich daran nicht gedacht habe. Aber das [DB] hat zumindest im Vergleich zu und dem Berlin-Teilen die größte Wahrscheinlichkeit, dass es von den Lesern als Zeichen für Regionalverkehr erkannt wird. Auch wenn ich liber verwenden würde, aber das ist ja jetzt nicht so wichtig. Bei der Frankfurter U-Bahn habe ich übrigens kein Problem damit, dass Umsteigeverbindungen angegebne sind, da die Frankfurter U-Bahn ein kleines in sich nahezu geschlossenes System bildet, welches vond en U-Bahnen nicht verlassen wird. (Es gibt eine Verbindung zur Bundesbahn und zwei zur Straßenbahn)--MGChecker (Disk. | Beitr. | Bewert.) 21:32, 21. Feb. 2015 (CET)

Commonscat Bahnhof Wien Süßenbrunn

Anlässlich dieser Änderung komme ich mit den Bildern auf Commons in der Kategorie Commons:Category:Bahnhof Wien Süßenbrunn nicht klar. Auch aus Laaer Ostbahn (Streckenverlauf) werde ich nicht schlau. Es geht um den Wasserturm und das ehemalige Aufnahmegebäude, beide in Gerasdorf (NÖ) denkmalgeschützt. Die Kategorie beinhaltet Bilder vom Wasserturm in Gerasdorf und vom S2 Bahnhof Wien Süßenbrunn (Wien) auf der Nordbahn.

Meine Fragen:

• Schließt die Bezeichnung Bahnhof Wien Süßenbrunn den Teil in Gerasdorf auf dem Ast der Laaer Ostbahn mit ein (zumindest ein Frachtenbahnhof ist auf gmaps erkennbar), liegt also der Bahnhof sowohl in Wien als auch in NÖ und ist eine Einheit?
• Was wäre im Ja-Fall die ev. korrektere Bezeichnung?
• Was wäre im Nein-Fall die korrekte Bezeichnung für den Bahnhofsteil in Gerasdorf?
• Wo wäre im Getrenntfall die Grenze?
• Wie ordnen sich Wien-Süßenbrunn-Mitte und Wien-Süßenbrunn-West da ein?
• Was ist von den angeführten Bahnhöfen / Stationen noch in Betrieb?
• Wie hängt das mit dem innersten Ast der Laaer Ostbahn im Artikel zusammen?
• Das Streckenbildchen bei Laaer Ostbahn ist im Bereich Gerasdorf - Süßenbrunn (für mich) unverständlich, zumindest sehr unübersichtlich. Könnte das eventuell jemand im Text genauer beschreiben?

@FDMS4, Darkweasel94:

Ich kann dann gerne die Bilder neu verteilen. lg --Herzi Pinki (Diskussion) 10:21, 22. Feb. 2015 (CET)

Hatte eigentlich mal auf einen Wiener gehofft, der das sagen kann, meine Ortskenntnis beschränkt sich auf einen Besuch von vor 2 Jahren.
Zu Deinen Fragen, alles nach meinem Verständnis:

Das ÖBB-Betriebsstellenverzeichnis kennt die Bahnhöfe Gerasdorf, Wien Süßenbrunn, Wien Süßenbrunn Mitte und Wien Süßenbrunn West; Gerasdorf ist also ein eigenständiger Bahnhof.

Der Bahnhof Gerasdorf liegt sowohl in NÖ als auch in Wien, wäre also als Bauwerk doppelt zu kategorisieren. Das Aufnahmegebäude liegt in Gerasdorf, wäre also ein denkmalgeschütztes Objekt in Gerasdorf.

Wien Süßenbrunn West ist der Abzweig von der Nordbahn (nett, dass die Nordbahn nach Osten und die Ostbahn nach Norden geht) zur Ostbahn; Wien Süßenbrunn Mitte der von der Ostbahn zur Nordbahn. Beide liegen ausschließlich oder vorwiegend (ganz genau sehe ich die Grenze nicht) in NÖ. Der Wasserturm dürfte zu Wien Süßenbrunn Mitte gehören. Ist auf jeden Fall ein Denkmal in Gerasdorf, NÖ, nicht in Wien.

Vermutlich kann man (würde ich aber einem Streckenkundigeren überlassen) Süßenbrunn, S. Mitte und West gemeinsam darstellen und kategorisieren, wie es nun bei Commons geschehen ist. In einer gemeinsamen Darstellung läge alles teils in Wien, teils in NÖ. In einer einzelnen Darstellung lägen wohl West und vermutlich auch Mitte nur in NÖ, Süßenbrunn (und eventuell auch Mitte) in beiden. Da die Commonscat etliche Bilder von Wasserturm etc. enthält, gehört sie auf jeden Fall auch nach Train stations in Lower Austria, habs wieder ergänzt. Würde aber vorschlagen, die Bilder vom Aufnahmegebäude in Gerasdorf rauszunehmen. Eventuell würde ich auch nicht die ganze Kat unter Cultural heritage monuments in Gerasdorf einsortieren, sondern nur die Bilder vom Wasserturm (und vom Aufnahmegebäude Gerasdorf natürlich).

In Betrieb ist alles noch, wobei Personenhalt nur in Gerasdorf und Wien Süßenbrunn ist; m.E. war es auch nie anders. Weder 1905 noch 1941 noch 2000 finde ich Halte zwischen Leopoldau, Gerasdorf, Süßenbrunn und Breitenlee/Kagran. Das mit dem "innersten Ast" meint, dass es "gerade rüber" keinen Personenverkehr mehr gibt; alles in Richtung Gerasdorf geht über Leopoldau. In Süßenbrunn Mitte dürfte aber schon vorher kein Personenzug gehalten haben, auch wenn welche durchfuhren.--Global Fish (Diskussion) 14:08, 3. Mär. 2015 (CET)

Dem ist so, ein Grossteil der Bahnanlage liegt nicht in Wien, sondern in Gerasdorf (und somit Niederösterreich). Im Eisenbahnatlas von 2010 ligt nur der S-Bahnhof Süssenbrunn auf Wienerstattgebeit, allerdins so nach an der Grenze das sicher ein Teil in der Nachbargemide liegt (bei Gerasdorf ist gerade andersrum). Die Strecken 11411 und 11412, welches die Verbindungskurfe zwischen Nordbahn (11401) und Laaer Ostbahn (11601) ist, liegen vollständig in NÖ. Man wird also um eine Doppelkategorisierung (Bundesländer Wien und NÖ) nicht herumkommen, wenn man denn gesamten Knoten in eine gemeinsame Kategorie stecken will. Beim Wasserturm würde ich auch schauen, das ser in eine eigene Unterkategorie kommt, damit die spezielen Kategorien für geschütze Bauwerke nicht in der falschen Gemeinde auftauchen.--Bobo11 (Diskussion) 14:25, 3. Mär. 2015 (CET)

Danke, hab die beiden Denkmäler ausgegliedert. --Herzi Pinki (Diskussion) 18:09, 24. Mär. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Herzi Pinki (Diskussion) 18:09, 24. Mär. 2015 (CET)

Relevanz von Personenunfällen

Gude! Klärt mich doch bitte mal über die Relevanzkriterien von Einzel-Personenunfällen in Bahnstreckenartikeln auf. Grüße --MdE ^✉ 22:23, 19. Feb. 2015 (CET)

Bei Unfällen gelten die ganz normalen Relevanzkriterien, da haben die als Einzeartikel gar keien Chance, wenn nicht gerade eine echte Berühmtheit war die es erwischte Denn Einzel-Personenunfällen haben in der Regel keine länger dauernde medialle Präsenz. Auch in Bahnartikel gehören die nicht wirklich rein, kann aber da eher noch Einzelfälle geben wo es erwähnes wert ist. Dann wird es aber schon fast eine Unfallserie sein. Zum Beispiel wenn deswegen etwas an dem Bahnhof, Bahnübergang usw. geändert wurde. Weil zum Beispiel bei einen Bahnhof mit nicht schienenfreien Zugängen war, und es eien Fahrgast war der zu einem im Bahnhof stehenden Zug wollte. Der Bahnhof Matzingen der Frauenfeld-Wil-Bahn wurde deswegen abgeändert, [8] [9]. Der zweiter Bericht enthält die vorubumgesetze Empfellung. Wird alledings nicht viel nutzen, wenn die Leute nicht den verschobenen Übergang benutzen. Seit dem Umbau Ende 2013 fährt der erste Zug immer in Gleis 1 ein (egal aus welcher Richtung), was vor her von der Stellwerkautomatik eben nicht ging. Hier wäre also eine Erwähnung durchaus zulässig, da wegen den beiden letzten Fällen, einen Änderung im Betreibsablauf des Bahnhofes zu Folge hatte. Aber der Normalfall der typischen Einzel-Personenunfällen (ach wegen der geschlossen Barriere/Rotlicht kann ich trotzdem über die Gleise ... ), gehört sicher nicht in den Bahnstreckenartikel. Da diese Bahnseitig eigentlich nie eine Ausweikung haben, wenn die Beachtung der Sicherheitseinrichtungen usw. den Unfall verhindert hätten (der Fehler also zur Hauptsache bei der verunfallten Person lag). --Bobo11 (Diskussion) 23:02, 19. Feb. 2015 (CET)

Ich seh das wie Bobo11. Erwähnung im Streckenartikel hat nur Sinn, wenn es z.B. der einzige Unfall mit Personenschaden in der Geschichte der Strecke ist, oder wenn irgendwas an der Strecke in Folge des Unfalls geändert wurde, oder wenn es sonst irgendwas *besonders* erwähnenswertes darum gibt, usw. Einfach ungefiltert aufzählen, wann da jemand von einem Zug erfasst wurde, hat keinen Sinn. Das kann sowieso nie vollständig sein. Was man (mit Quellenangabe natürlich) machen kann, sind Gesamtzahlen von solchen Unfällen reinzuschreiben, insbesondere, wenn diese signifikant höher sind als man erwarten würde. --Thogo 02:54, 20. Feb. 2015 (CET)

Unfälle sind eben Unfälle. Da ist in der Regel nichts enzyklopädisch relevantes dabei. Wir schreiben doch auch nicht alle tödlichen Autounfälle in die Autobahn- und Bundesstraßen-Artikel. Liesel 09:20, 20. Feb. 2015 (CET)

Danke für eure Meinungen! Gruß --MdE ^✉ 18:41, 25. Feb. 2015 (CET)

Ausmusterungsdatum in der Infobox Schienenfahrzeuge

Bei der Preußischen T7 ist mir aufgefallen, daß dieses auf den ersten Blick so einfache Datum unter enzyklopädischen Gesichtspunkten eben doch nicht so "einfach", respektive sehr problematisch ist, wie in der dortigen Diskussion ausgeführt. Da Fragen und Argumente in Artikel-Diskussionen in der Regel dort versauern und verschimmeln, trage ich die eigentlichen Fragen hier vor. (Da es auf dieser Seite noch ein wenig Leben zu geben scheint.):
Welches Ausmusterungsdatum soll eigentlich in der Infobox enthalten sein? Irgendeines ohne Angabe der ausmusternden Gesellschaft? Das allerletzte (auch ohne Angabe der Gesellschaft)? Und was ist dann mit Loks, die noch im Museumsbetrieb sind oder für diesen reaktiviert wurden?
(Die letzte Frage könnte dann in einer Abgrenzungsdiskussion ausarten, mit der Frage: Was ist eine Museumsbahn und was unterscheidet sie von einem Unternehmen mit Museumsfahrzeugen, welches Einahmen aus nichtmuesealen Dienstleistungen (z.B. Bauzugdienst oder spot-Verkehre, wie bei der Bayernbahn oder WFL) erzielt?...) --80.237.194.100 12:10, 21. Feb. 2015 (CET)

Hier zählt der reguler Einsatz, somit zählen erhaltene Museumsfahrzeuge beim Ausmusterunsgdatum nicht. Die erhaltenen Fahrzeuge werden in der Regel oben bein Anzahl erwähnt.--Bobo11 (Diskussion) 12:15, 21. Feb. 2015 (CET)

Bei den meisten Fahrzeugserien ist das sowieso nur ein grober Richtwert. "Ausmusterung bis spätestens" ist da noch am genauesten, was natürlich eine Zweitverwendung als Bahndienstfahrzeug oder Museumsstück nicht ausschließt. Genauso gibt es aber auch Infoboxen in denen "Ausmusterung ab" drinsteht, und das ist viel problematischer, weil es da zwar meist ein Schriftstück gibt, in dem der Beschluss zur Ausmusterung festgestellt wird, wie schnell der Ersatz dann aber da ist, steht ja auf einem ganz anderen Blatt. -- Janka (Diskussion) 14:39, 21. Feb. 2015 (CET)

Janka bei den Unfallverlusten sehe ich das grössere Problem, als bei Startpunkt der regulären Ausser Dienst nahme. Gut zuerst "nur" z-Stellung ist durchaus problemtisch, aber nach einiger Zeit korrigierbar, wenn ein „Oh, wir brauchen sie doch noch“ kommt. Die erste SBB Re 4/4 II erwischte es 1975, nach nicht einmal 2 Betriebsjahren. Das ist sicher nicht das Datum das in die Box gehören würde, sondern 2010 als die ersten -an die BLS verkauften- "reparierbaren" Maschinen verschrottet wurden.--Bobo11 (Diskussion) 19:59, 21. Feb. 2015 (CET)

Bevor das hier wieder in eine endlose und ewig redundante Diskussion ausartet, die letztlich theoretisch und fruchtlos bleibt, lasst uns das doch bitte an einem konkreten Beispiel abhandeln: Bei der genannten Preußischen T7 stand ursprünglich mal 1956. Dann kam jemand her und änderte das auf 1967 und belegte das auch mit einer renommierten Quelle (Ingo Hütter). Allerdings war diese Ausmusterung nicht bei der DB oder DR, sondern bei der Industriebahn Erfurt. Was ich bislang heraus finden konnte ist aber, daß die letzten Staatsbahnmaschinen schon 1931 bei der DRG ihren Dienst quittierten. Auch in Polen überlebten T7 nur als Industrieloks den II.WK. Auf der anderen Seite gibt es ein Betriebsbild aus einem Stahlwerk in Luxemburg im Jahre 1969. Die Lok verlies dann erst im Jahre 1973 ihren Arbeitsplatz,
Für welches Datum soll man denn jetzt Belege suchen, um den offensichtlichen Fehler in der de:WP zu beseitigen? Und wie schreibt man es in die Infobox, wenn es sich nicht um die Staatsbahnausmusterung handelt? --78.34.246.214 01:40, 22. Feb. 2015 (CET)
PS @ Bobo11: Ich weiß schon warum ich eine Diskussion anstosse und nicht einfach im Artikel drauf los editiere... Deine drei Editversuche bei der T7 sind allesamt falsch, wie oben belegt! --78.34.246.214 01:51, 22. Feb. 2015 (CET)

Würdste du bitte Sofort aufhören mir Vorzuwerfen ich habe in T7 eine Fehler gemacht. Das Datum hab ich nicht angerührt! Ich hab nur eine Strich davor gestzt (gut war mal wieder nicht der richtige, weil muss ja Bis-Strich sein, und dann hab ich mal wieder unbeabsichtigt die Schaltfläche erwischt). Weil devinitiv nicht alle erst nach dem 2 WK ausrangiert wurden. Hier bei der T7 Haben wir das Probelm, dass einige Lokomotiven noch vor ihrem Lebensende verkauft wurden und als normale Werkloks weiterverwendet wurden. Ein solcher Verkauf gilt in der Regel eben nicht als Ausrangierungs-Datum. Man kann natürlich mehrer Daten in die Box rein tun, »19XX-1931 (DRB) -1967 (übrige)«  und @IP jetzt nicht kommen die Daten stimmen nicht, das ist ein Beispiel --Bobo11 (Diskussion) 11:09, 22. Feb. 2015 (CET)

Vielleicht wäre es gut, wenn man alles (natürlich mit Quelle) angeben könnte. Damit hätte man kein Problem wenn sich nur ein anderes Datum auffinden lässt, und kann die Entscheidung was einen Leser interessiert ihm überlassen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:46, 22. Feb. 2015 (CET)

@Nenntmichruhigip, eigentlich ein vernünftiger Vorschlag.
Wird im konkreten Beispiel aber wohl ein wenig kompliziert, wenngleich die Belege für diejenigen, die lesen können - also z. B. Du - teilweise schon angegeben sind:
Letzte Ausmusterung einer T7
- bei Deutsche Reichsbahngesellschaft [DRG wird einem hier leider immer weg "korrigiert"] 1931 (Herbert Rauter, 1991, S. 59)
- bei Deutsche Reichsbahn der DDR [üblicherweise DR abgekürzt, in der de:WP leider nicht eindeutig, da auch für DRG verwendet... Die Ambiguität des Kürzels hier, macht es unbrauchbar für eine Ezyklopädie] 1956 (vgl. Diskussion zum Artikel) ...und nein, die Lok war nicht durchgängig bei der "KEPV"[ja, mir ist die Problematik des Begriffs KPEV bekannt, darum hier auch in Anführungsstrichen]->DRG->DR...
- bei deutschen NE-/Werks-/Industriebahnen [den redirect bei letzteren muß man nicht wirklich verstehen...] 1967 Industriebahn Erfurt (vgl. Diskussion zum Artikel)
- bei der PKP um 1930 (bislang keine wirklich belastbare Quelle)
- in der polnischen Industrie 196x (bislang keine wirklich belastbare Quelle)
- in Lettland 19xx (sehr unvollständig: Herbert Rauter, 1991, S. 59)
- in Belgien 19xx (sehr unvollständig: Herbert Rauter, 1991, S. 59)
- in Luxemburger Industrie 1973 ARBED (s.o.)
Das sind also schon mal acht verschiedene Ausmusterungsdaten, wobei wir jetzt noch nicht einmal wissen, ob nicht vielleicht doch noch eine T7 bei der Société royale grand-ducale des Chemins de Fer Guillaume-Luxembourg, der Société Anonyme Luxembourgeoise des Chemins de fer et Minières Prince Henri oder der CFL im "Staatsbahndienst" stand oder welchem Sektor die Exemplare in Litauen und Belgien zu zurechnen sind...
Wenn wir jetzt noch an modernere Baureihen denken und vielleicht mal die zukünftige Entwicklung bei der V60 (West) bedenken, dann liegt der logische Schluß nahe, daß formalisierte Ausmusterungsdaten in der Infobox-Schienenfahrzeuge nach der Liberalisierung der Eisenbahnen nicht wirklich sinn- und hilfreich sind. Die Geschichte der T7 zeigt, daß sie auch in der Vergangenheit nicht sinnvoll waren. Bei vielen Bauarten/Baureihen ist die Ausmusterung komplex und ein Teil der Lokgeschichte. Sie gehört ausformuliert in den Artikel. Dann brauchen sich bestimmte User auch nicht die Finger wegen Bindestrichen zu brechen... --92.226.125.12 20:45, 22. Feb. 2015 (CET)

Was bin ich froh, dass ausgemusterte Fahrzeuge für mich uninteressant sind :-D Nach Lesen des Textes zur T7 würde ich gefühlt angeben wollen:

• ab 1923 (oder wann auch immer)
• bis 1931 (gefühlt, aber nicht so wirklich definierbar)
• bis 1967 (letzte Nutzung, die nicht explitzit dem erhalt alter Fahrzeuge dient)

Letzteres dürfte aber auch eher auf ein Datum eines einzelnen Fahrzeuges hinauslaufen. Bleibt also noch "ab", was aber auch oft schwierig sein dürfte: Beispielsweise wenn ein Betreiber nicht "die Baureihe xy ausmustert" sondern z.B. 48 seiner 50 Fahrzeuge dieser Baureihe ausgemustert werden und sich die Reste der Baureihe dann nicht mehr lohnen… Wie wäre es mit erster Entsorgung eines Fahrzeuges (ausgenommen Unfallschäden) bis letzte nicht-erhaltende Nutzung? Damit hätte man (wie bei Produktion) erstmal die ganze Länge abgedeckt und kann im Text genauer erläutern. Allerdings würde dann bei der V60 "1961–" stehen. Gar nicht in die Infobox fände ich jedoch auch nicht gut. --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:24, 22. Feb. 2015 (CET)

Mit Dir macht diskutieren Spaß, weil es weiter führt und nicht redundant ist... ;-)
"* ab 1923 (oder wann auch immer)" Eine schnelle Kurzrecherche erbrachte als "Arbeitsthese" 1909. ;-)
"* bis 1967 (letzte Nutzung, die nicht explitzit dem erhalt alter Fahrzeuge dient)" Nur in D(DR)! Zählt Lëtzebuerg wirklich nicht? (... und die Aciéries Réunies de Burbach-Eich-Dudelange hat die Lok sicher nicht für den "... explizit[en] ... Erhalt alter Fahrzeuge ..." betrieben, denn gerade diese Lok wurde schon 1903 an einen ihrer Vorgängerbetriebe fabrikneu ausgeliefert: Kein Unternehmen hält eine Lok 70 (in Worten: siebzig) Jahre aus musealen Gründen vor.)
"Wie wäre es mit erster Entsorgung eines Fahrzeuges (ausgenommen Unfallschäden) bis letzte nicht-erhaltende Nutzung?" Macht sogar bei einer "reinen" Staatsbahnbaureihe Probleme: Ist die 101 092 schon ausgemustert oder nicht? (Die bringt sogar die Bauzeitdaten durcheinander - was bei der de:WP natürlich mal wieder nicht berücksichtigt wird...)
"[...] bis letzte nicht-erhaltende Nutzung" Das macht - wie oben aufgezeigt - wirklich keinen Sinn, denn die Entscheidung für eine Erhaltung fällt wohl nicht selten erst "in der letzten Minute (Monat, Jahr)". Da soll die letzte Entscheidung im jahrzehntelangen kommerziellen Lokleben das Kriterium sein, ob die Maschine eine "ernsthafte" ist oder insgesamt nur als "historisches Spielzeug" betrachtet werden kann. Ist nicht wirklich Dein Ernst?
"Letzteres dürfte aber auch eher auf ein Datum eines einzelnen Fahrzeuges hinauslaufen." Was bei Baureihen, die nur aus wenigen Exemplaren besteht (1-3, 4 Stück) - z. B. DB 288 - unvermeidlich ist. Aber auch bei einer Bauart wie der T7, die fast ein ganzes Jahrhundert, die Schienen der Welt im kommerziellen Dienst bevölkerten, ist das nicht ungewöhnlich, weil Entscheidungen bei unterschiedlichen Unternehmen, logischerweise unterschiedlich ausfallen.
Vorschlag: Staatsbahnausmusterungen in die Infobox und alle anderen in den Fließtext. (Ich weiß, es gibt Loktypen, die nie in Staatsbahndiensten standen... Dann bleibt das Feld der Infobox einfach leer.) Gruß --92.226.125.12 22:26, 22. Feb. 2015 (CET)

Bin halt noch neu hier und das Thema ist mir relativ egal ;-)

Zu Luxembung: Ich hatte bei der Liste nur in den Artikel geschaut…

101 092: Das war wohl eine sehr aufwändige Reparatur, die sogar für eine neue Fabriknummer sorgte. Oder anders formuliert: Ersatzteilspender und Neubau. Würde ich als nicht erfassbaren Sonderfall einstufen.

Nächster Punkt: Da verstehe ich deine Argumentation noch nicht. Vielleicht ein Missverständnis? Mit "letzte nicht-erhaltende Nutzung" meinte ich dasselbe wie "letzte Nutzung, die nicht explitzit dem Erhalt alter Fahrzeuge dient".

Einzelfahrzeug: Akzeptiert. Prototypen würde man vermutlich beim Baujahr auch beachten.

Zum Vorschlag: Wie unten zu @MBxd1: Feld leer lassen fände ich nicht gut.

Blieben also noch die Frage ob nur Staatsbahnen beachtet werden und unser Missverständnis zu klären. --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:09, 22. Feb. 2015 (CET)

Wahrscheinlich sollte man bei derart komplexen Fällen auf die Angabe eines Ausmusterungsjahrs in der Infobox verzichten. Das kann dann nur noch im Text dargestellt werden. Nicht schön finde ich allerdings die Angabe als "–1967". Einerseits sollte man dann "bis 1967" schreiben, andererseits reicht es beim Jahr der vermutlich letzten Ausmusterung auch, dieses ohne Zusatz anzugeben. Bei Angabe von "1967" wird niemand annehmen, dass 1967 auf einen Schlag die ganze Baureihe ausgemustert wurde. Die Angabe eines Ausmusterungsbeginns ist oft sowieso problematisch. Z. B. ist es in der ex-SU durchaus üblich, einzelne Stücke einer Baureihe schon recht früh aus dem Verkehr zu ziehen. Und auch die Abtrennung von unfallbedingten Frühausmusterungen ist längst nicht immer eindeutig. Bei der DR wurde so ziemlich alles, was irgendwo mal angeeckt ist, ungeachtet des Alters ausgemustert, auch wenn es durchaus reparable Schäden waren. Wo will man da eine Grenze ziehen? MBxd1 (Diskussion) 21:34, 22. Feb. 2015 (CET)

Zumindest "ja" sollte aber schon in der Infobox erscheinen. Wenn später sowas in Wikidata steht muss das ja auch irgendwie gelöst sein. Vielleicht schaffen wir eine Definition, die dort übernommen werden könnte, ggf mit mehrer als nur einem Feld? --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:59, 22. Feb. 2015 (CET)

Wenn nix drinsteht, erscheint die Zeile auch nicht in der Infobox. Es kann also nicht der Eindruck entstehen, dass die Baureihe noch nicht ausgemustert wäre. MBxd1 (Diskussion) 22:03, 22. Feb. 2015 (CET)

Hmm… Was steht denn dann bei ganz neuen Fahrzeugen richtigerweise da? Oder ist unser neuer NET 2012 schon ausgemustert?! Bitte nicht böse nehmen, ist nicht so gemeint ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:09, 22. Feb. 2015 (CET)

Das ist das tolle an diesen Infoboxen. Sie werden niemals die Informationen im Fließtext ersetzen können. Und man wird auch keine generelle Regelung finden können. Man kann eigentlich nur schreiben "ab ...." Damit weiß man, dass ab diesem Zeitpunkt erste Lokomotiven ausgemustert wurden. Ich würde da jetzt aber Unfall-Ausmusterungen ausschließen.
Und die letzte Lok der UP-Klasse FEF ist bis heute nicht ausgemustert und es ist auch nicht absehbar, dass dies erfolgt. Liesel 07:36, 23. Feb. 2015 (CET)

Wer Details wissen will, sollte den Text lesen, dafür sollen und müssen Infoboxen sich beschränken und dürfen ggf. auch leichte Unklarheiten haben. Eine generelle Regelung wird sich angesichts der so vielfältigen "Lebensläufe" von Lokomotiven sicher nicht finden lassen, das sehe ich so wie Liesel. Grundsätzlich sollten unfallbedingte Ausmusterungen nicht berücksichtigt werden, sondern "nur" diejenigen, bei denen die Fahrzeuge aus Alters- bzw. Wirtschaftlichkeitsgründen außer Betrieb genommen werden. Museumsloks sollten i.d.R. ebenfalls außen vor bleiben (und an die UP-Northern als netten Sonderfall musste ich auch zuerst denken). Wenn Nachnutzungen als Industrieloks o.ä. vorhanden sind, dann kann das bei besonders großen zeitlichen Unterschieden zum vorigen Staatsbahnbetrieb und dessen Ende auch in der Infobox vermerkt werden. Ich selber schreibe i.d.R. "19xx–19xy", "bis 19xy" oder "ab 20xx", gelegentlich auch nur eine Jahreszahl, wenn kein Verweis auf frühere oder spätere Ausmusterungen erkennbar ist. Und wenn es zu komplex werden sollte, was ich noch nicht hatte, aber keinesfalls ausschließen möchte, dann ist im Zweifel auch ein Verzicht angebracht, da hat der Kollege MBxd1 durchaus recht. --Wdd (Diskussion) 11:29, 23. Feb. 2015 (CET)

Da scheint ja beinahe Einigkeit möglich. Die Box soll ja nur einen Überblick geben, deshalb ist in solchen Fällen wie hier geschildert, nur der Hinweis auf den Text möglich, in dem es dann aber auch so übersichtlich wie oben dargestellt werden sollte. Ansonsten sollte von Fall zu Fall entschieden werden, und eben auch angegeben werden, welcher Fall mit der jeweiligen Zahl in der Infobox gemeint ist. --Köhl1 (Diskussion) 18:53, 23. Feb. 2015 (CET)

Ich fasse mal für mich zusammen. Daraus ergibt sich dann vielleicht ein Konsens, der von den Verständigen hier getragen und umgesetzt werden könnte.
Das (Lokomotiv-)Leben ist so bunt, daß es sich immer wieder gegen einfache, rein logische Kategorisierung wehrt und starre Vorgaben inkonsistent macht - das ist jetzt aber auch nicht wirklich überraschend. Desweiteren kommt nicht selten noch die Problematik der Quellenlage (Belegpflicht!) hinzu. Daraus folgt - sieht man von "privaten" Splitterbaureihen ab - daß es unter den Rahmenbedingungen der WP nur leistbar ist, Ausmusterungsdaten bei Staatsbahnen konsistent in das Schema "Infobox" einzutragen. Alles weitere würde eine Genauigkeit vorspiegeln, die einfach nicht gegeben ist. (Eine Enzyklopädie, die mehr "scheint" als "ist", bringt mehr Schaden als Nutzen [PA entfernt --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:15, 24. Feb. 2015 (CET)]). Bleibt immer noch der Punkt "welche Staatsbahn ist maßgeblich". Schon da kann man eigentlich nur sinnvoll Ausmusterungsjahre angeben, wenn man auch das Unternehmen dahinter schreibt. Denn z.B. die Reichsbahn der DDR und die Deutsche Bundesbahn haben die gleichen Rechtsvorgänger, sind aber letztlich doch unterschiedliche Unternehmen, die nicht immer im gleichen Zeitraum ausmusterten. Um von nichtdeutschen Staatsbahnen gar nicht zu reden... Die notwendige Neutralität verbietet es darüber hinaus in der Infobox einige Staatsbahnen zu nennen und andere nur in den Text zu "verbannen".
Da hier die Befürchtung geäußert wurde, daß ein fehlendes Datum (selbst wenn ein angegebenes nicht korrekt oder zumindest unvollständig ist) zum Untergang der WP führt, weil man ja dann nicht weiß, ob die Baureihe noch im Dienst ist oder nicht, könnte man ja bei der Infobox ja auch Text eintragen: "Im Dienst", "nicht mehr im Dienst", "verschrottet" oder wie es in einigen Listen steht "ausgemustert". Wenn man halt weiß, daß die Loks nicht mehr fahren, aber das Ausmusterungsdatum nicht kennt/nicht belegen kann, dann ist eine solche allgemeine Angabe genauer als eine falsche Jahreszahl.
Im konkreten Fall der T7 würde das bedeuten "ausgemustert" einzutragen und die Informationen in den Text zu packen. --217.79.191.29 17:04, 24. Feb. 2015 (CET)

@Nenntmichruhigip Was ist an dem folgenden Eintrag PA und warum wurde er dann gelöscht? "- siehe das Machwerk von Ross..." Auch der folgende Hinweis auf denjenigen, der tatsächlich eine nicht abgeschloßene Diskussion im Archiv versteckt hat, kann nicht wirklich ein PA sein, da er eine in der Versionsgeschichte nachvollziehbare - ergo belegbare! - Tatsachenbehauptung ist. [Kommentar zu solchen Vorgängen für Verständige also überflüssig...] --85.181.173.146 19:32, 25. Feb. 2015 (CET)

Weil sich ein anderer Benutzer offensichtlich angegriffen fühlte. --nenntmichruhigip (Diskussion) 00:50, 26. Feb. 2015 (CET)

Kategorie für (U-)Bahnhöfe in Oberursel

Hallo,

beim Durchschauen der Kategorien dieses Artikels fiel mir auf, dass er trotz des Abschnitts über die U-Bahn-Stationen keine Kategorie hat, die mit der U-Bahn Frankfurt in Zusammenhang steht. In der Kategorie:U-Bahn Frankfurt gibt es zwar die Kategorie:U-Bahnhof in Frankfurt, aber nu, da passt er natürlich nicht rein. Habt ihr eine Idee, wie man das zusammenbringen kann? Ähnliches gäbe es ja auch für etwaige Artikel aus Bad Homburg.

Gruß --MdE ^✉ 16:29, 1. Mär. 2015 (CET)

Hallo, ich Hamburg ist es so gelößt, das in der Kategorie Kategorie:U-Bahn Hamburg verschiedene Unterkategorien vorhanden sind die sich Kategorie:U-Bahnhof in ... nennen. Wobei die Punkte den verschiedenen Orten entsprechen, wo Züge aus dem Hamburger Netz halten. Sprich: Hamburg, Norderstedt, Ahrensburg ... Demnach müsstest du einfach eine Kategorie erstellen die Kategorie:U-Bahnhof in Oberursel heißt, die dann als "Elternkategorie" Kategorie:U-Bahn Frankfurt hat.--Flor!an (Diskussion) 16:43, 1. Mär. 2015 (CET)

Genaue Ausdehnung der Montzenroute

Auf Openstreetmap läuft gerade eine Diskussion, von wo nach wo die Montzenroute läuft. Die deutsche Wikipedia sagt bis Tongeren, die Niederländische bis Antwerpen und Openstreetmap (Relation: Montzenroute (3609088)) bis Haselt. Was ist jetzt richtig? Auf Openstreetmap wird vorgeschlagen die Relation, die wir auch für unsere karte verwenden zu löschen, da die Montzenroute keine ofizielle Bezeichnung und daher nicht sicher zu verorten sei.--Trockennasenaffe (Diskussion) 13:00, 27. Feb. 2015 (CET)

da das hier ja offenbar keinen interessiert, werde ich die Karte aus dem Artikel einfach raus nehmen um weiteren Schaden zu verhindern.--Trockennasenaffe (Diskussion) 09:38, 3. Mär. 2015 (CET)

Wie Du schon sagst, ist Monzenroute keine offizielle Bezeichnung. Wir haben uns in der deutschen Wikipedia schon vor sehr langer Zeit darauf geeinigt, Strecken "Bahnstrecke X–Y" zu bezeichnen und dies auch als Lemma zu nutzen. Da geht man dann allen Schwierigkeiten aus den Weg. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:54, 3. Mär. 2015 (CET)

Das ist wohl die einzige praktikable lösung wobei es dann immer noch Probleme mit Interwiki-Verlinkung, Wikidata und Openstreetmap gibt, da Lemmata in anderen Sprachversionen unterschiedliche Dinge beschreiben.--Trockennasenaffe (Diskussion) 13:04, 3. Mär. 2015 (CET)

Nachtrag: Mir fällt gerade auf, das das Bild im Artikel die Strecke nach Antwerpen zeigt. Also so wie es jetzt ist, ist es nicht mal in sich konsistent.--Trockennasenaffe (Diskussion) 13:06, 3. Mär. 2015 (CET)

Der Begriff Montzenroute spielt für mich in der gleichen Liga wie der Eiserne Rhein. Die Unterscheidung in der niederländische Wikipedia in nl:Montzenroute und nl:Spoorlijn 24 für das Teilstück Aachen–Tongeren gefällt mir persönlich ganz gut. Ob die Verschiebung des Lemmas nun die Probleme gelöst hat möchte ich bezweifeln. Ein Artikel Montzenroute analog zum Eisernen Rhein ist für mich durchaus sinnvoll. --ACBahn (Diskussion) 21:37, 3. Mär. 2015 (CET)

Sehe ich auch so. Die Montzenroute beschreibt eben eine alternative Verbindung zwischen Deutschland und dem Antwerpener Hafen über Montzen statt Roermond. In diesem Kontext sehe ich auch primär die Verwendung des Begriffs. D.h. wenn sich die Route aus mehreren Strecken zusammensetzt, die voneinander unabhängig gebaut wurden, dann ist die Zusammenfassung in einem Bahnstreckenartikel tatsächlich nicht sinnvoll. Der Begriff Montzenroute sollte jedoch schon irgendwo erläutert werden. Ob der Stoff für einen eigenen, quasi den Streckenartikeln übergeordneten Artikel genügt, lasse ich jetzt mal offen. Aus meiner Sicht kann eine Weiterleitung auf den Streckenartikel für Aachen–Tongeren und eine dortige Erklärung des Begriffs auch ausreichend sein. --Gamba (Diskussion) 09:20, 4. Mär. 2015 (CET)

Neubaustrecke vs. Schnellfahrstrecke

In Anbetracht der letzten Änderung an Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle stelle ich mir gerade die Frage: Gibt es eine Namenskonvention, welche festlegt, ab wann ein Artikel "Neubaustrecke" heißt und wann "Schnellfahrstrecke"? Denn irgendwo sieht es für den unbedarften Leser schon inkonsequent aus, wenn der Nordast VDE8.2 als "Neubaustrecke" der Südast VDE8.1 hingegen als "Schnellfahrstrecke" bezeichnet wird. Mit der Betriebseinführung Ende diesen Jahres ist der Begriff "Neubaustrecke" dann sowieso etwas komisch, da sie dann ja nicht mehr im Bau ist. Ok, eine Neubaustrecke im Sinne einer neuen Strecke bleibt sie dann trotzdem. Wobei ich mich dann frage, ab welchem Zeitraum aus einer NBS eine Bestandsstrecke wird. --Mark McWire (Diskussion) 11:51, 3. Mär. 2015 (CET)

Die gleiche, berechtigte Frage gilt m.E. auch für die Verbindungskurve Weißig–Böhla. Das war mal eine Neubaustrecke, seit mehr als vier Jahren ist sie in Betrieb und könnte damit als "normale Bahnstrecke" gelten und eines der denkbaren Standard-Lemmata Bahnstrecke Weißig–Böhla oder Bahnstrecke Leckwitz–Kottewitz erhalten. Bisher sind beides Weiterleitungen. Im Zielzustand, wenn sie die beiden angrenzenden Strecken entsprechend ausgebaut sind, soll sie ja auch mit 200 km/h befahrbar sein, dann wäre sie vermutlich sogar für Schnellfahrstrecke Weißig–Böhla qualifiziert. --217.7.17.167 14:52, 3. Mär. 2015 (CET)

In Ergänzung zur o.g. Inkonsequenz mit VDE 8.1. und 8.2. sei darauf hingewiesen, dass die zwei Teilstrecken von VDE 8.3 mit jeweils 200km/h vmax übrigens ganz trivial unter "Bahnstrecke X–Y" hier geführt werden, siehe z.B. hier als Übersicht. --217.7.17.167 14:52, 3. Mär. 2015 (CET)

Der Begriff Neubaustrecke ist ungeeignet, einen Artitel aussagekräftig zu betiteln, da er nur eine Aussage über die Neuheit der Infrastruktur macht, eine Neuheit, die jedes Stück Infrastruktur einmal hat und die mit der Zeit zwangsläufig verblasst. Aussagekräftiger und zeitloser sind demgegenüber Begriffe wie Bahnstrecke oder in diesem Fall Schnellfahrstrecke. Letzterer unterstreicht eine wesentliche Eigenart der Bahnstrecke, für die diese Strecken auch gebaut wurden, sie nämlich mit Hochgeschwindigkeit befahren zu können.

Neubaustrecke ist nur dann geeigent (und unter Umständen sogar notwendig), wenn sie Parallel zu eien Altbaustrecke erbaut wurde. In der Schweiz gibt es eine, die wiklich auch nach 10 Jahren noch Neubaustrecke genannt wird (Und es voraussichtlich auch zukünftig immer wird), Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist. Diese wird ja schlichtweg NBS abgekürtzt, oder anderes rum das Neubaustrecke ist bekannter als das Mattstetten–Rothrist. In den meisten Fällen wird aber »Bahnstrecke X – Y«, alleine eben schon ausreichend genug sein und es braucht keinen Zusatz. Weder Neu-, Ausbau, noch Schnellfahrstrecke. Daran sollten wir uns zuerst mal orientieren; ist »Bahnstrecke X – Y« eindeutig? Denn Bahnstrecke ist grundsätzlich mal nicht falsch. --Bobo11 (Diskussion) 14:40, 4. Mär. 2015 (CET)

Die Sache mit der "Neubaustrecke" ist der übliche Unsinn, der hier immer wieder gemacht wird. Jede Strecke war irgendwann mal neu, und irgendwann ist das dann auch vorbei. Deswegen ist hier das übliche und neutrale Lemma Bahnstrecke X–Y. Der selbe Quatsch ist die Sache mit der "Schnellfahrstrecke". Das oben angegebene Beispiel wird auch von Güterzügen befahren. Und die sind ganz normal unterwegs, und nicht irgendwie "schnellfahr". --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:30, 4. Mär. 2015 (CET)

Schönes Beispiel für einen in diesem Sinne unpassenden Artikel: Schnellfahrstrecke Köln–Aachen. Ist seit rund 175 Jahren bereits in weitgehend unveränderter Trassierung in Betrieb. --DB-Kunde (Diskussion) 17:44, 4. Mär. 2015 (CET)

Womit es eine Ausbaustrecke wäre. Da man hier in der Tat nie auf einen grünen Zweig kommt plädiere ich auch dafür auf Attribute wie "schnell", "neu" oder "ausgebaut" am besten gleich ganz zu verzichten, denn mit Bahnstrecke X–Y steht ja in allen Fällen eine sinnvolle und auch allgemein akzeptierte Alternative zur Verfügung... Firobuz (Diskussion) 18:41, 4. Mär. 2015 (CET)--

Ok, wer verschiebt auf Bahnstrecke Köln–Aachen? --DB-Kunde (Diskussion) 20:17, 4. Mär. 2015 (CET)

Und bitte gleich die in Aachen anschließende Strecke mit. Wesertalstrecke ist eins der irreführendsten Streckenlemmata (dass es sicherlich auch anderswo als hier auftaucht und so in einem gewissen Sinn "richtig" ist, ändert nichts daran), die ich kenne. --Global Fish (Diskussion) 09:12, 5. Mär. 2015 (CET)

Es gibt nur Bahnstrecken als Lemma. Keine Verbindungskurven, keine Neubaustrecken, keine Schmalspurbahnen, keine Schnellfahrstrecke und keine Zahnradbahnen. Für einiges davon gibt es eine explizite Festlegung, auch wenn die leider von einigen ignoriert wurde und wird. Für Schnellfahrstrecken und Neubaustrecken gibt es eine solche meines Wissen noch nicht, aber es ist eigentlich nur folgerichtig, das auch die im Lemma nicht auftauchen sollen. MBxd1 (Diskussion) 20:21, 4. Mär. 2015 (CET)

Die Verbindungskurve Weißig-Böhla habe ich verschoben. Bei Schmalspurbahnen, Zahnradbahnen, Bergbahnen und anderen touristisch bekannten Bezeichnungen kann ich es noch nachvollziehen, bei Schnellfahrstrecken, die hauptsächlich oder nur von HG-Zügen genutzt werden, kann ich es auch nachvollziehen. Neubaustrecken & Co. sollten alle verschoben werden. --Mark McWire (Diskussion) 20:40, 4. Mär. 2015 (CET)

Es war schon vor Jahren beschlossen worden, dass "Schmalspurbahn" und "Zahnradbahn" nicht im Lemma stehen sollen, sondern ausschließlich "Bahnstrecke". Mit Tourismus haben übrigens die wenigsten Schmalspurbahnen was zu tun. MBxd1 (Diskussion) 20:49, 4. Mär. 2015 (CET)

Kann da nur ein "+1" von mir geben. --Global Fish (Diskussion) 09:12, 5. Mär. 2015 (CET)

Dann fangt doch erst mal an, alle Artikel mir irgendwelchen Marketingnamen auf neutrale Lemmata zu verschieben. Da habt ihr genug zu tun. Falls euch langweilig ist. Und hier könnt ihr damit anfangen. Ich verschiebs nicht noch mal. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:00, 5. Mär. 2015 (CET)

Links der Prenzlauer Kreisbahnen

Die Prenzlauer Kreisbahnen bestehen ja aus vier Strecken (Prenzlau-Löcknitz, Prenzlau-Strasburg, Prenzlau-Klockow, Dedelow-Fürstenwerder). Artikel für die Strecken nach Löcknitz nach Klockow gibt es schon. Die nach Strasburg und Fürstenwerder fehlen noch. Aber die werden wahrscheinlich auch demnächst kommen. Jetzt ist es nur so, dass alle vier Strecken wirklich überall in Infoboxen, Listen und Tabellen (auch in einer im Augenblick von mir erstellten großen Liste) als Prenzlauer Kreisbahnen verlinkt sind. Die Links sollten dann schon so geändert werden, dass man dann auf die jeweilige Strecke verlinkt wird. Aber das alles manuell zu umstellen, wäre wirklich viel zu viel Arbeit. Kann man dann für so was einen Bot einsetzen, der das macht? Müsste doch eigentlich möglich sein, wenn es für so was einen Bot gibt. --Blaufisch123 (Diskussion) 12:15, 27. Mär. 2015 (CET)

Richtig, die beiden anderen Artikel kommen bald.
Ansonsten: ich zähle 27 Links aus dem Artikelnamensraum auf Prenzlauer Kreisbahnen. Das ist harmlos. Das muss kein Bot machen, kann es auch gar nicht, weil der Bot gar nicht wissen kann, welche der vier Strecke nun gemeint ist oder ob es sowieso um die Gesellschaft geht. --Global Fish (Diskussion) 12:50, 27. Mär. 2015 (CET)

Ok, dann stell ich die Links in den Infoboxen schon mal um. --Blaufisch123 (Diskussion) 13:06, 27. Mär. 2015 (CET)

Ok, danke (also Bahnstrecke Prenzlau–Strasburg und Bahnstrecke Dedelow–Fürstenwerder); hoffe, ich komme nächste Woche zu den Artikeln und endlich auch mal wieder zu Deiner Liste. --Global Fish (Diskussion) 13:09, 27. Mär. 2015 (CET)

Du könntest mir auch vielleicht das Material für zumindest eine der beiden Strecken per Mail schicken. Da könnte ich ein wenig helfen. Denn die äußere Form des Artikels der Kreisbahnen ist schon eine kleine Katastrophe. Allerdings könnte ich die Artikel dann nur noch heute machen, da ich bis Ostern dann weg bin. --Blaufisch123 (Diskussion) 13:20, 27. Mär. 2015 (CET)

Lohnt sich wohl nicht. Das ist ein dickes Buch, und die Infos sind quer über das Buch verstreut (vgl. die Einzelnachweise in Bahnstrecke Prenzlau–Löcknitz). Da brauch ich zum Einscannen länger als zum Schreiben; und heute komme ich sowieso nicht mehr dazu (schon wieder zuviel Wikipedia gemacht heute ;-)). Ansonsten: wenn Du Scans von mir haben möchtest (geht ja noch um andere Dinge, aber eher nach Ostern) bite mir eine Wikimail schicken, dass ich Deine Adresse habe; Deine Wikimail scheint nicht freigeschaltet zu sein, und Anhänge kann man da sowieso nicht übertragen. --Global Fish (Diskussion) 13:56, 27. Mär. 2015 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Blaufisch123 (Diskussion) 23:12, 5. Apr. 2015 (CEST)

Straßenbahnunfall in Victoria

Die Weiterleitung Straßenbahnunfall in Victoria ist zu Straßenbahnunfall von Victoria (British Columbia) redundant und sollte gelöscht werden. Wer kann und darf das? -- Reinhard Dietrich (Diskussion) 17:00, 9. Mär. 2015 (CET)

Schienen-Skatebord

Riding the "car gwyllt" in the Craig-ddu Quarry

In welchem Artikel im Bahnumfeld kann man dieses Bild am besten einbauen? Es ist eine "car gwyllt" (en:wild cars) aus dem walisischen Schiefer-Steinbruch en:Graig_Ddu_Quarry. Damit sind die Arbeitet ins Tal geflitzt, so ähnlich wie heute auf der Sommerrodelbahn. Da es aber auf den Schienen der Feldbahn(?) fährt, wollt ich euch dazu mal fragen. Unter Schienenfahrzeug hab ich keinen passenden Artikel gefunden. -- sk (Diskussion) 17:13, 16. Mär. 2015 (CET)

Ich dentiere eher das auf dem Bild was Standseilbahn artiges (Rolle im Hintergrund und 3 Schienen), und keine Feldbahn abgebildet ist. Bremsberge waren im Schieferababau durchaus üblich. Das man zwar Felbbahnloren hatte, die aber nicht mit spurgebunden Fahrzeugen (Dampf- bzw Diesleloks) sondern mit Seilbahnen befördete (und in der Ebene per Hand oder Pferd).--Bobo11 (Diskussion) 17:30, 16. Mär. 2015 (CET)

Vor allem den seitlichen Ausleger finde ich etwas seltsam. Der funktioniert ja nur auf einem parallel verlaufenden Gleis mit passendem Abstand, für die Spurweite scheint er jedenfalls zu weit ausladend zu sein für die Schienen eines Gleises. --$traight-$hoota {#} 17:43, 16. Mär. 2015 (CET)

„funktioniert ja nur auf einem parallel verlaufenden Gleis“ ich nehm jetz mal an du meist Schienen. Und JA, das solte eigentlich die Regel sein. Spuraufweitung sind nie gut. Der ausleger hat ja sowas wie ein Spurkranz. Aber es ist schon richtig je gerader das Gleis desto eher kkann sowas gut funktioniern (Was eben wieder für einen Seilbahn spricht). Der seitliche Ausleger dient ja nur zu Fixierung. Die eigtlich arbeit übernehen zwei reäder unter der Sitzfläce. Udn eien Dreieck ist doch kurfengängig. Das Schienfahrrad auf diesem File:DB Museum Nürnberg - Schienenfahrrad.jpg Bild hat auch nur 3 Räder. --Bobo11 (Diskussion) 18:00, 16. Mär. 2015 (CET)

Ich glaube er meint wirklich Gleis. Weil das Teil liegt ja auf der linken Schiene des rechten Gleises und der rechten Schiene des linken Gleises auf. --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:15, 16. Mär. 2015 (CET)

Bei dem Thema fällt mir die Europaletten-Tram ein, die eventuell auch in den selben Artikel passen würde. Für die Relevanz: Es gab dazu nicht gerade wenig Medienecho: google:Europalette Straßenbahn vimeo. --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:15, 16. Mär. 2015 (CET)

Ich habe gerade mal in den englischen Artikel die Koordinaten eingetragen. Wenn man sich die Luftbilder in Google Maps bzw. die Karte in OSM anschaut, sieht man die schnurgeraden Strecken ins Tal. Auf 2 km fast 300 Höhenmeter. Das war scheinbar wirklich eine Standseilbahn. Das zeigen auch Hier diese schönen Fotos. Demnach wird wirklich je eine Schiene von beiden Gleisen genutzt. Gerade ebene noch ein Video gefunden. -- sk (Diskussion) 10:17, 17. Mär. 2015 (CET)

Opel RAK3

Auch ein Weltrekord?

Angesichts der laufenden LD zum Haltepunkt Großburgwedel wollte ich spaßenshalber auf Bildersuche gehen und fand bei Commons ein paar Bilder des Opel RAK3, leider hier noch in rot. Das Bild aus dem Bundesarchiv erwähnt im Begleittext, dass mit diesem Raketenschlitten auf Schienen der Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf 254 km/h erhöht wurde, also 23 km/h mehr als der Schienenzeppelin und das auch noch drei Jahre früher. Der besagte Rekord findet hier ebenfalls Erwähnung.

Jetzt das Problem: Das Foto entstand bei Burgwedel, die hier durchlaufende Strecke („Hasenbahn“) dürfte angesichts der doch ziemlich geradlinigen Trassierung durchaus in Frage kommen. Doch sie ging erst 1938 in Betrieb. Wurde hier über zehn Jahre gebaut bzw. kam es zu Unterbrechungen, z.B. aufgrund der Weltwirtschaftskrise? Und warum findet dieser Rekord hier (bzw. auch in der Literatur) keine bzw. kaum Erwähnung? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:09, 18. Mär. 2015 (CET)

Erst am 15. Mai 1938 wurde die schon 1913 begonnene Verbindung von Langenhagen an der Heidebahn nach Celle, auch „Hasenbahn“ genannt, eröffnet. So steht es hier. Der Abschnitt ließe sich sicher noch ausbauen, was dann auch die in der Löschdiskussion erwähnten Unstimmigkeiten erklären würde. Nicht nur heute gibt es lange Bauzeiten. Wenn das Einstellen von Bahnhofsstubs mal zurückgehen sollte, werde ich mich um Quellen kümmern. Auch über den Raketenwagen habe ich mal was gelesen, bloß wo?--Köhl1 (Diskussion) 15:14, 18. Mär. 2015 (CET)

Das man den Opel RAK3 nie in solchen Schienenrekord Tabellen finden, wird vermutlich vorallem daran liegen, dass man den Rakentenwagen nie als Schienefahrzeug betrachet hat. Sowei mir ist, war es ja eien reines Experimetal-Fahrzeug das nie irgenwo anderes benutzt wurde. Auch wenn es eben eine noch nicht fertigestellte Eisenbahnstrecke war, wo das spurgeführte Fahrzeug zum Einsatz kam. Dieser Punkt alleine macht es eben noch nicht zum Eisenbahnfahrzeug. --Bobo11 (Diskussion) 15:21, 18. Mär. 2015 (CET)

Viel mehr als in Fritz von Opel über den RAK3 steht, habe ich nicht gefunden. aber hier ist noch ein netter Artikel über das drumherum. --Köhl1 (Diskussion) 20:25, 18. Mär. 2015 (CET)

Danke für den Link, in dem hab einen Ganz wichtiges Puzzelstückl gefunden. Der RAK3 war unbemannt, da war als Passagier nur eine Katze an Bord. Deswegen wird die Vesuchfart schon mal sicher nicht zählen. --Bobo11 (Diskussion) 20:52, 18. Mär. 2015 (CET)

Ist das in der Tat so ein wichtiges Kriterium? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:51, 19. Mär. 2015 (CET)

Ja, ob etwas Bemannt oder umbemat war ist gerade bei Rekord Sachen eine durchaus wichtiger Punkt. Denn in der Regel beziehen sich solche Rekord-Listen auf bemannte Fahrzeuge. Das „umbemmant“ erklärt jeden fals gut, warum der RAK3 üblicherweise nicht in den Liste die die schnellten Schienenfahrzeug behandeln nicht erscheint, weil diese Listen nur Fahrzeuge aufnehmen die bemannt waren. Oder andersrum und böse gesagt, unbemannt kann jeder. Neben dem das wir hier immer auch noch die Frage offen haben, dass ein spurgeführtes Fahrzeug deffinizionsmässg nicht zwingend ein Schienenfahrzeug sein muss. Weil der Rakentenschlitten fährt auch auf zwei Vignolschienen, und dessen Rekord liegt unbemannt bei 10.325 km/h, wird aber in unserer Liste unter Einscheienfahrzeuge geführt (Da hätte der RAK3 duchaus seien Platz).--Bobo11 (Diskussion) 15:00, 19. Mär. 2015 (CET)

LEW EL 7

Hallo. Kann sich hier mal jemand darum kümmern, das die LEW EL 7 in die Leiste der Grubenloks eingebaut wird? Das wäre super. Ich habe keine Ahnung wie das geht.--Privoksalnaja (Diskussion) 19:47, 19. Mär. 2015 (CET)

Erledigt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:53, 19. Mär. 2015 (CET)

Danke--Privoksalnaja (Diskussion) 20:02, 19. Mär. 2015 (CET)

Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg + Peto, Brassey and Betts + Frankfurt 21 -> Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte?

Gehören diese Artikel wirklich zur Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte? --Tabbelio (Diskussion) 08:18, 24. Mär. 2015 (CET)

Peto, Brassey and Betts behandelt keine einzige einzelne Bahnstrecke und keinen einzigen einzelnen Bahnhof, sondern einen Zeitabschnitt in der Geschichte des dänischen Eisenbahnbaus - eben einen Abriss über die Entwicklung des dänischen Schienennetzes von etwa 1859 bis etwa 1870. Der Artikel enthält nur die Aufzählung, welche Strecken in der Zeit gebaut wurden wurden - alle weiterführenden Informationen zu den Strecken einschließlich deren spezielle Geschichte sind in den entsprechend verlinkten Streckenartikeln zu finden, die nicht in der Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte enthalten sind. Wenn jede Strecke nach deiner Meinung in eine derartige Kategorie gehören, müssten dort Tausende von Artikeln eingefügt werden, für Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte (Deutschland) also alle Bahnhöfe und alle Bahnstrecken in Deutschland, für die es Artikel gibt - aber die sind schon unter Kategorie:Bahnstrecke in Deutschland oder Kategorie:Bahnhof in Deutschland erfasst, Weiteres ist unnötig. --Mef.ellingen (Diskussion) 08:56, 24. Mär. 2015 (CET)

In der Grundsatzdiskussion kann die Aussage dort ist es auch so nicht als Argument dienen. Wie bei Löschanträgen darf nicht mit diesem Vergleich gearbeitet werden, sondern es ist eine schlüssige Argumentation notwendig, warum es gerade hier notwendig sein soll. --Mef.ellingen (Diskussion) 08:59, 24. Mär. 2015 (CET)

Wobei man schon überlegen muss, ob oder warum bestimmte Artikel in der Geschichtskat sind. Zumindest bei der Magnetschnellbahn und Frankfurt21 ist die Einordung fraglich. Liesel 09:06, 24. Mär. 2015 (CET)

Das kann man immer fragen - allerdings meine ich hier, dass weniger Artikel in der Kat. einen Mehrwert bedeuten. --Mef.ellingen (Diskussion) 09:11, 24. Mär. 2015 (CET)

LEW EL 14

Hallo. Kann sich hier mal jemand darum kümmern, das die LEW EL 14 in die Leiste der Grubenloks eingebaut wird? Im Moment steht sie bei den Industrielokomotiven, das ist aber falsch. Das wäre super. Ich habe keine Ahnung wie das geht. --Privoksalnaja (Diskussion) 20:11, 28. Mär. 2015 (CET)

Erledigt. Die Vorlage findest du übrigens hier. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:36, 28. Mär. 2015 (CET)

Danke für die schnelle Erledigung.--Privoksalnaja (Diskussion) 12:10, 29. Mär. 2015 (CEST)

Tabelleneintrag Loknummer: 0 oder leer?

Hier findet sich als Eintrag in der Spalte Kategorie/Nummern in den ersten Zeilen der Eintrag "0" (in Worten: Null). Heißt das jetzt, daß die Loks die Nummer 0 trugen oder soll damit gesagt werden, daß keine Nummern vergeben wurden? Im Letzteren Fall wäre es allgemeinverständlicher und intuitiver, wenn das entsprechende Feld in der Tabelle leer bliebe, wie es in anderen Tabellen aus dem Themenbereich auch der Fall ist.
Um solche möglichen Mißverständnisse zu umgehen, wäre es hier sogar sinnvoller die Spalte "Kategorie" weg zu lassen, denn ein Aussagegehalt ist nicht enthalten - die Gesellschaft vergab wohl niemals Nummern.
Für beide Fälle gilt, daß der Begriff "Kategorie" im Sinnzusammenhang mit Loknummern nirgendwo definiert ist. Weder hier, noch hier. --IPRobin (Diskussion) 13:09, 30. Mär. 2015 (CEST)

Unterbaureihen

Warum werden Unterbaureihen von deutschen Lokomotiven in WP eigentlich mit .xxx bezeichnet und nicht mit hochgestellten Zahlen, wie in vielen anderen Medien üblich? Da gibt es sicher einen Grund für, der irgendwo steht. --Köhl1 (Diskussion) 21:31, 17. Mär. 2015 (CET)

01.5 ist mindestens ebenso gebräuchlich wie 01⁵. Ersteres kann man aber leichter aussprechen. Oder man spricht den Punkt auch bei der zweiten Variante mit, was deren Sinn in Frage stellt. -- Janka (Diskussion) 21:56, 17. Mär. 2015 (CET)

Meine Anfrage hat den Grund, dass Benutzer: IPRobin massenhaft in diesem Bereich ändert. An einer Diskussion scheint er nicht interessiert, die Diskussionsseite wurde geleert. --Köhl1 (Diskussion) 21:50, 18. Mär. 2015 (CET)

Ein einziges Mal: Ich habe mir den account zugelegt, um eben nicht mehr mit Diskussionen belästigt zu werden. Ansonsten hätte ich auch IP bleiben können. Ich habe bei Liesel solche Stoffeligkeit gelernt... --IPRobin (Diskussion) 22:40, 18. Mär. 2015 (CET)

Bepöbeln sie mich ruhig weiter. Einer Zusammenarbeit und Kommunikation mit ihnen ist damit jegliche Grundlage entzogen. Liesel 07:17, 19. Mär. 2015 (CET)

Ist das eigentlich wichtig? Es gibt beide Varianten, typographisch ist die Hochstellung komplizierter, was je nach Browsereinstellung zu unschönen ungleichen Zeilenabständen führt je nachdem, ob eine Zeile ein Super-, ein Subscript oder beides enthält. Das Argument "es sieht aber hübscher aus" ist daher keins. Wir drehen uns mit dieser Superscript- vs. Punkt-Arie aber schon seit Jahren im Kreise, die erste Diskussion dieser Art die ich mitbekommen habe fand WIMRE bereits 2008 statt. Wie oft noch? -- Janka (Diskussion) 12:14, 19. Mär. 2015 (CET)

Wichtig: Ja/nein. Lesbar ist für den Kenner beides. Wie das bei OMA ist, weiß ich nicht. Woher soll der unbedarfte Leser wissen, dass 01.10 das gleiche meint wie 01¹⁰? Darum ist es bei einer Enzyklopädie durchaus sinnvoll, eine einheitliche Schreibweise zu haben, vor allem innerhalb eines Artikels. Solche Änderungen, wie oben beschrieben, blähen nur die Versionsgeschichten der Artikel und die Beobachtungslisten der Benutzer auf. Bei allem Respekt vor der langen Mitarbeit, Alter ist noch kein Grund für die Richtigkeit einmal aufgestellter Kriterien. Und die letzten Jahre blieb es dabei ja auch ruhig, sonst würde ich mich noch an die Argumente erinnern. --Köhl1 (Diskussion) 12:32, 19. Mär. 2015 (CET)

Früher hat man die Minuten der Zeit manchmal hochgestellt, daher kommt wohl auch diese Schreibweise. Dass beides dasselbe ist, kann man daher schon wissen, wenn man unbedarft ist, wird man es in kürzester Zeit herausfinden, wenn der Artikel 01.10 heißt, un dim Text von 01¹⁰ geschrieben wird. Wie schon gesagt, keine Präferenz meinerseits. -- Janka (Diskussion) 23:49, 19. Mär. 2015 (CET)

Die Lesbarkeit ist jedenfalls deutlich besser, wenn nichts hochgestellt wird. Ansonsten müsste man schauen, wie es denn offiziell gehandhabt wurde und wird. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:52, 20. Mär. 2015 (CET)

Ich glaube die Punkt-Schreibweise war eine Folge des Schreibmaschineneinsatzes. Da ist es regelmäßig schwierig, Text hochzustellen. Da gab es ja keine Funktions-Taste, dass ging nur mit einem Dreh an der Rolle. Aud Dauer ist das natürlich ermüdend. Im Merkbuch wird hochgestellt. Liesel 09:36, 20. Mär. 2015 (CET)

Das Merkbuch fehlte mir, danke für den Link. Dort ragt die Hochstellung aber nicht über die normale Buchstabenhöhe hinaus, damit ist es auch normal lesbar. Wenn das hier auch machbar wäre, würde ich das so bevorzugen. Wenn es allerdings die Zeilen nach unten verschiebt, wie bislang hier zu sehen, würde ich es eher ablehnen. Die Sache mit dem Punkt ist etabliert, und m.E. auch für uns akzeptabel - ohne Begriffsbildung zu betreiben. --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:37, 20. Mär. 2015 (CET)

Ich glaube das sind typografische Feinheiten. Aber mal sehen:

01¹⁰

02¹⁰

Ich sehe da jetzt keinen großen Unterschied beim Zeilenabstand. Könnte natürlich auch wieder an den verwendeten Schriften im Browser etc. liegen. Liesel 10:57, 20. Mär. 2015 (CET)

Firefox' Webdevelopertools sagen auch, dass da kein Unterschied ist. Aber mal was anderes:

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Immernoch kein höherer Zeilenabstand bei mir sichtbar, mit Firefox und Arial, Verdana, Courier New (hier höherer Abstand bei math), Times New Roman, DeJavu Sans, Liberation Sans, Linux Libertine G und Linux Biolinum G. Da dürfte für fast jeden Schriftgeschmack was dabei sein :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 12:04, 20. Mär. 2015 (CET)

@Liesel: Klar sind das Feinheiten, aber mit der Diskussion hat ja auch keiner von uns hier angefangen, sondern ein Neuling (?), der wieder mal alles besser wusste. Oder uns etwas beweisen will...

Beim 2. Beispiel ragt es übrigens auch über die normale Schrifthöhe. Deswegen gibts auch keinen großen Unterschied. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:07, 20. Mär. 2015 (CET)

Ich glaube eher, die derzeitige Typografie in der WP ist so ausgelegt, dass eine normale Hochstellung keinen Einfluss auf den Zeilenabstand hat. Liesel 10:31, 23. Mär. 2015 (CET)

Wie stellt Ihr Euch die Unterscheidung zwischen hochgestellten und nicht hochgestellten Ziffern im Lemma und der URL vor, wie soll z.B. zwischen 18⁶ und 186 unterschieden werden? Beste Grüße   Torsten Bätge    11:23, 23. Mär. 2015 (CET)

Displaytitle und schon funktioniert es mit dem Lemma. Zwar nicht mit der URL. Dafür gibt es ja die Schreibmaschinenmethode. Liesel 11:33, 23. Mär. 2015 (CET)

Das bedeutet also, dass bei einer Hochstellung im Text dennoch im Lemma weiterhin der Punkt erforderlich wäre. Solche Abweichungen zwischen Schreibung und Lemma hielte ich für wenig sinnvoll. Da in der Literatur Schreibweisen wie 01.10 und 18.6 weit verbreitet sind, sehe ich hier schlicht keinen Änderungsbedarf, auch nicht für die vom Benutzer:IPRobin vorgenommenen und völlig unnötigen "Korrekturen", deren Begründung mit "wie es sich gehört" bemerkenswert unpräzise ist. Das hier scheint mir wieder mal eine völlig überflüssige Diskussion um des Kaisers Bart. --Wdd (Diskussion) 11:39, 23. Mär. 2015 (CET)

ICh seh auch wie Wahldresdner. Ersten brauchen wir die Punktschreibweise fürs Lemma, zweiten ist diese Schreibweise verbreitet und eindeitig, drittens (aus meins sicht der wichtigste Punkt) wird sie in der Fachliteratur als zulässige Alternativschreibweise anerkannt (Weil die eben genau so wie wir so ihre Probleme mit dem richtigen Darstellen eine Index haben). In der Schweiz wird auch gern mal SBB Re 4/4 II geschrieben obwohl das II eigentlich ein Index wäre, und somit hochgestellt gehörte.--Bobo11 (Diskussion) 12:01, 23. Mär. 2015 (CET)

@Wdd, den Aufriss haben hier bestimmte Leute gemacht: Nach dem ersten Hinweis von Köhl1 habe ich diesbezüglich meine Bemühungen um Artikelverbesserung eingestellt. Die Riesendiskussion haben hier andere daraus gemacht. Interessant dabei ist, daß festgestellt wurde, daß die Hochzahlen wirklich die korrekten sind. Interessant weiterhin ist, daß hier behauptet wird, die Punktschreibung wäre fürs Lemma von Bedeutung - was in den allermeisten Fällen falsch ist, da in der Regel die DR-Unterbaureihen bei der Lemmafestlegung nicht zum Tragen kommen (vgl. Richtlinien zur Lok-Lemmata)...
In einem hast Du vollkommen Recht: Die Diskussion war überflüśsig und diente nur der Belustigung von Benutzern, die sonst wenig zustande bringen. Letzteres ist der Hauptgrund, warum ich mich in der Regel an Diskussionen nicht mehr beteilige. --IPRobin (Diskussion) 12:14, 23. Mär. 2015 (CET)

DR-Baureihe 83.10, DR-Baureihe 65.10, DR-Baureihe 23.10, DR-Baureihe 01.10, DR-Baureihe 19.10, DR-Baureihe 01.5 stimmt, der Punkt hat keinerlei Bedeutung für das Lemma. Liesel 13:00, 23. Mär. 2015 (CET)

An der Ostzonen-DR hatte ich mich nicht "vergriffen"...--IPRobin (Diskussion) 13:20, 23. Mär. 2015 (CET)

DR-Baureihe 01.10, DR-Baureihe 19.10, DR-Baureihe 03.10, DR-Baureihe 38.10–40 Ostzonen-DR? Liesel 13:29, 23. Mär. 2015 (CET)

Bleiben also 3 von bald hunderten Unterbaureihen. Zur Erinnerung (kann oben nachgelesen werden!): Ich schrieb "... in den allermeisten Fällen...". Die Preußische P8 ist hier im Diskussionszusammenhang irellevant, weil es sich lediglich um einen redirect handelt, die das Thema nicht ausgelöst haben und nicht betroffen gewesen wären.
Fazit: Der Bequemlichkeit und drei Sonderfällen soll hier die richtige Darstellung geopfert werden. Nun gut, ist auch eine Manifestation der Qualität der de:WP. --IPRobin (Diskussion) 13:39, 23. Mär. 2015 (CET)

Ganz kurzer Einwurf zum Technischen: Hochstellung im echten Titel (=URL) könnte man prinzipiell mit den hochgestellten Unicode-Zahlen (⁰¹²³⁴⁵⁶⁷⁸⁹) machen. Eine Anmerkung dazu, bevor jemand auf eine falsche Idee kommt: Im Unicode-Standard wird empfohlen statt dieser Zeichen Textauszeichnung (also bei uns <sup>) zu nutzen, sofern dies möglich ist. --nenntmichruhigip (Diskussion) 18:42, 23. Mär. 2015 (CET)

Da beide Schreibweisen geläufig sind, müssen unabhängig vom gewählten Lemma, irgendwelchen technischen Spielchen oder einer hier bevorzugten Schreibweise in der Einleitung sowieso beide Schreibweisen eingeführt werden, z.B. so "Die Baureihe 03¹⁰ (Baureihe 03.10) ...".
Beste Grüße Torsten Bätge 16:46, 1. Apr. 2015 (CEST)

Wegen den hochgestellten Zahlen habe ich mal geglaubt, es hieße z. B. nicht 01 1001, sondern 01¹⁰ 001. Bei 01 1001 hätte ich damals an die 1001. Lok der Baureihe 01 gedacht, und nicht an die erste Lok der Baureihe 01.10 (in meinem Dampflokbuch, aus dem ich damals alle Informationen über Loktypen hatte, stand 01¹⁰, weshalb ich damals bei der Nummer 01 1001 nie an eine 01.10 (01¹⁰), sondern an eine 01 gedacht hätte, und nur bei 01¹⁰ 001 an eine 01.10 (01¹⁰)). Ich bin gegen die Schreibweise 01¹⁰ und bevorzuge 01.10. Gruß, --Universal-Interessierter_Disk.^Arbeit 18:49, 1. Apr. 2015 (CEST)

Das schreibst Du jetzt aber nicht wegen dem ersten April? Wenn ich an meine obige Frage denke, habe ich viel gesehen, was dafür spricht, die bisherige Schreibweise (xx.xx) beizubehalten. Da die hochgestellten Zahlen aber genauso offiziell sind, können sie ebenso (mit <sub>) verwendet werden. Der Vorschlag von Torsten Bätge, in der Einleitung beide Schreibweisen darzustellen, scheint mir in die richtige Richtung zu gehen, Weil es die mitnimmt, die nur die eine Schreibweise kennen (wollen). So sind dann auch Änderungsaktionen samt reverts überflüssig.--Köhl1 (Diskussion) 20:53, 1. Apr. 2015 (CEST)

Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte (Litauen)

Hallo zusammen, unser litauischer Freund stellt da gerade Bahnhöfe und Bahnstrecken in die Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte (Litauen) ein, die er gerade angelegt hat. Das halte ich für eine falsche Sortierung, sonst müsste jede Bahnstrecke in der WP in eine derartige Kategorie eingestellt werden. Zudem waren die Bahnhöfe und Bahnstrecken teilweise schon erbaut - das waren in der Bauphase deutsche Strecken in Ostpreußen. Geschichte ist meiner Meinung nach Geschichte - und nicht Strecken und Bahnhöfe. Allerdings ist @Tabbelio bei verschiedenen Sachlagen nicht so einfach zu überzeugen. Ich bitte um eventuelle Meinungen. Danke --Mef.ellingen (Diskussion) 17:40, 23. Mär. 2015 (CET)

...deutsche Strecken wurden im damaligen Ostpreußen gebaut und gehörten später der Republik Litauen, also dienten dem Schienenverkehr Litauens, siehe Geschichte.

Übrigens, historische Bauwerke und Strecken gibt es in Litauen nicht so viel, darum die Kategorie Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte (Litauen) ist sinnvoll. --Tabbelio (Diskussion) 08:28, 24. Mär. 2015 (CET)

Die Kats zur Schienenverkehrsgeschichte sind ein gewisses Sammelsurium, die je nach Staat auch unterschiedlich gefüllt sind. In allen anderen vergleichbaren Kats sind aber i.d.R. keine Strecken oder einzelne, nicht mehr aktiv dem Schienenverkehr dienende Bauwerke eingeordnet. Mit Ausnahme des Artikels Litauisches Eisenbahnmuseum sind nach meiner Einschätzung daher alle derzeit darin befindlichen Artikel zu Bahnhöfen, Brücken, Strecken und Tunnels darin falsch eingeordnet. Zudem sind viele Artikel damit auch noch doppelkategorisiert. --Wdd (Diskussion) 18:46, 23. Mär. 2015 (CET)

Wir versuchen zumindest im Bahnbereich die Artikel in der Kategorie zu sammeln, die einen mehr oder weniger großen geschichtlichen Überblick bietet. Das die Abgrenzung nicht ganz sauber ist, liegt an der Kat selber. So wie die manche verstehen, müsste da alles rein, wo es um Sachen von gestern geht.

Ich wäre dafür, dass wir die leere Kat einfach behalten und Entfernungen mit dem Kattext zu begründen. Liesel 18:59, 23. Mär. 2015 (CET)

Das Museum kann m.E. schon drinbleiben, in anderen Staaten-Kats zur Schienenverkehrsgeschichte sind Museumsbahnen und Eisenbahnmuseen durchaus enthalten, siehe bspw. die einschlägigen Unterkats in Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte (Österreich). --Wdd (Diskussion) 19:28, 23. Mär. 2015 (CET)

Ja das schon. Liesel 07:07, 24. Mär. 2015 (CET)

Lokalbahn Ebelsberg–St. Florian ist eine Strecke und gehört zur Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte (Österreich). --Tabbelio (Diskussion) 08:28, 24. Mär. 2015 (CET)

<Einschub> Natürlich ist sie das, weil sie heute eine Museumsbahn ist. Wenn Du daraus eine allgemeine Eintragung von Strecken ableitest, hast Du da etwas übersehen. Gruß, --Wdd (Diskussion) 10:52, 24. Mär. 2015 (CET)

Und bei der Gelegenheit müssen wir noch weitergehen: nach unseren Kriterien sind die von @Tabbelio mit "Bahnstrecke in Litauen" versehenen Strecken nicht alle Bahnstrecken in Litauen - es wird nach der aktuellen politischen Lage kategorisiert. Die eben genannten Strecken sind auch keine "Bahnstrecken in Deutschland" - diese Diskussion wurde 2008 abgeschlossen. --Mef.ellingen (Diskussion) 09:05, 24. Mär. 2015 (CET)

Es wird nach der aktuellen politischen Lage kategorisiert, ganz recht. Deswegen gehört die Kleinbahn Pogegen–Schmalleningkennach Kategorie:Bahnstrecke in Litauen. Bahnstrecken, Bahnhöfe, (ganz allgemein Bauwerke und andere Geoobjekte überhaupt) werden ausnahmslos nach der heutigen geographischen Einheiten in Objektkategorien sortiert, egal ob es sie zu Zeiten des Bestehens des fraglichen Gebietes noch gab. (Im übrigen dürfte es mit einiger Wahrscheinlichkeit auch heute noch Teile des Bauwerks geben). Genauso, wie es zig Bahnstrecken in Deutschland gibt, die schon dicht waren, bevor es dort eins der heutigen Bundeslänger gab.
(Im konkreten Fall liegst Du übrigens doppelt falsch, weil sie ja sehr wohl auch im Staat Litauen verkehrte, das ist aber für die Kategorisierung nicht entscheidend). --Global Fish (Diskussion) 13:30, 27. Mär. 2015 (CET)

Ich bezweifle, dass es sinnvoll ist, die Kategorie auf Krampf mit neuen Artikeln wie Geschichte der Schmalspurbahn in Litauen und Geschichte der Eisenbahn in Litauen zu füllen, in denen wesentlich weniger und noch dazu ungenauere Informationen im Vergleich mit Lietuvos_geležinkeliai#Geschichte zu finden sind. --Wdd (Diskussion) 11:06, 24. Mär. 2015 (CET)

Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte sagt: „In diese Kategorie werden Überblicksartikel zur Eisenbahngeschichte eingeordnet.“ Das betrifft doch wohl kaum Artikel zu einzelnen Museumseisenbahnen.
Und selbst wenn man den Begriff allgemeiner fasst: ein guter "normaler" Strecken/Bahnhofsartikel sollte nicht weniger zur Schienenverkehrsgeschichte aussagen, als ein Artikel zu einer vielleicht 10 Jahre bestehenden Museumseisenbahn. Eher könnte man die Bahnstrecken/Bahnhofskategorien nach Land komplett in die entsprechenden Schienenverkehrskategorien einsortieren, als für Museumseisenbahnen Sonderregelungen machen.--Global Fish (Diskussion) 13:30, 27. Mär. 2015 (CET)

Tabbelio meint scheinbar, dass er nun lange genug gewartet hat und es "an der Front ruhig ist" - jetzt schreibt er die Kategorie wieder in jeden Eisenbahnartikel rein, in dem das Wort "Litauen" steht …. Hab es wieder rausgemacht, aber er nervt. Außerdem hat er das jetzt noch heruntergebrochen auf Kategorie:Verkehrsgeschichte (Vilnius) und weitere Städte. Wenn allerdings Konsens besteht, dass das so passt, lasst es mich wissen. Danke. --Mef.ellingen (Diskussion) 18:36, 23. Apr. 2015 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Wdd (Diskussion) 19:26, 7. Mai 2015 (CEST)