Schienenverkehr in Brasilien

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Aktuelles Schienennetz (ohne Personennahverkehr)

Das Eisenbahnnetz in Brasilien umfasste in seiner längsten Ausdehnung 30.374 Kilometer. Der Bau der Strecken fand in verschiedenen Perioden statt, ein Grund dafür, dass eine Vereinheitlichung der Spurweite nicht stattfand. So gibt es auch heute Spurweiten von 600 mm, 760 mm, 1000 mm, 1435 mm und 1600 mm und damit Probleme, Bahnverkehr effektiv zu gestalten.

Das brasilianische Eisenbahnstreckennetz ist im Verhältnis zur Größe des Landes sehr klein, oft eingleisig geführt und allgemein in einem schlechten Zustand. Passagierverkehr findet kaum noch statt. Der Güterverkehr dagegen nimmt zurzeit wegen der Überlastung der Straßen in einigen Bereichen wieder zu; insbesondere sind die großen Bergbaugesellschaften auf den Eisenbahnverkehr angewiesen.

Geschichte

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Grundsteinlegung für die erste Eisenbahnstrecke der E. F. Mauá, im Jahre 1852 durch Dom Pedro II und anderen Persönlichkeiten
Baroneza (ausgestellt im Museu do Trem , Rio de Janeiro)
Salonwagen für Kaiser Pedro II., 1876
Passagiere mit einem Zug im Jahre 1911 auf dem Bahnhof von Lavras (Minas Gerais)

Die Geschichte der brasilianischen Eisenbahn geht auf das Jahr 1854 zurück. In diesem Jahr wurde die erste Eisenbahnstrecke mit einer Spurweite von 1676 mm vom Hafen von Mauá, in der damaligen Provinz von Rio de Janeiro an der Guanabara-Bucht gelegen, nach Fragoso im brasilianischen Hinterland fertiggestellt. Auf diesen ersten, 14 Kilometern fuhr damals die Dampflokomotive Baroneza. 1856 wurde diese Strecke nach Raiz da Serra verlängert und 30 Jahre später, unter der Bahngesellschaft Estrada de Ferro Leopoldina, folgte die Verlängerung ins Gebirge bis nach Petrópolis. Praktisch gleichzeitig wurden in Brasilien zahlreiche Bahnstrecken von regionalen Bahngesellschaften in Betrieb genommen.

Die Gründung einer übergeordneten, staatlichen Eisenbahngesellschaft geht auf das Jahr 1957 zurück. Aus 18 (später 19) regionalen Einzelunternehmen wurde am 16. März 1957 auf der Grundlage des Dekrets No. 3277 die staatliche Eisenbahngesellschaft Rede Ferroviária Federal (RFFSA) gegründet. 1996 wurde sie privatisiert. Das RFFSA-Streckennetz enthielt reguläre Linien im Personen- und Güterverkehr. Das Unternehmen RFFSA wurde 2004 endgültig aufgelöst. Mit der Auflösung der RFFSA wurde das Streckennetz regionalisiert und für den privaten Betrieb an Firmen lizenziert.

Im Jahr 1980 hatte das Gesamtnetz eine Länge von knapp 30.000 Kilometern, von denen 19.000 km in Betrieb waren.[1]

Ehemalige Bahngesellschaften

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Die Idee, Eisenbahnlinien zu bauen, entstand in Brasilien in den Jahren 1850 bis 1860, als Grundbesitzer, Händler und Industrielle nach einer Möglichkeit suchten, Kaffee und Rohstoffe, aus dem Hinterland der Provinzen von Rio de Janeiro, São Paulo und Minas Gerais an die Küste zu transportieren. Hierfür wurden zuerst einmal viele regionale Eisenbahngesellschaften gegründet, die jede für sich ein großes Netz von Linien aufbauten. Im Laufe der Zeit bis zum Ende des Jahrhunderts fand ein Konzentrationsprozess statt, bei dem kleinere Bahngesellschaften von größeren geschluckt wurden. Die Gesellschaften waren stark von der Nachfrage und vom Preis der durch sie transportierten Güter abhängig und so kam es oft vor, dass Bahngesellschaften in Krisenzeiten und während der beiden Weltkriege in finanzielle Schwierigkeiten gerieten. Linien wechselten deshalb oft ihre Eigentümer.

Ab 1906 gelang es der US-amerikanischen Gesellschaft Brazil Railway Company durch die Übernahme von Mehrheitsbeteiligungen für etwa zehn Jahre rund die Hälfte des Eisenbahnnetzes von Brasilien zu kontrollieren.[2]

1957 beschloss der brasilianische Staat in das Eisenbahngeschäft zentral einzugreifen und schloss 19 der größten Gesellschaften zur Rede Ferroviária Federal (RFFSA) zusammen. Leider war dieser neue Ansatz für Brasilien auch kein Heilmittel und so begann das große Streckensterben in den 1980er- und 1990er-Jahren unter der Regie der RFFSA. Im Anschluss an diese Periode 1996 bis 1998 wurden die restlichen aktiven Strecken der RFFSA konzessioniert und auf verschiedene private Bahngesellschaften aufgeteilt. Zu diesem Zeitpunkt war der Passagierverkehr mit der Eisenbahn in Brasilien bis auf wenige Ausnahmen praktisch nicht mehr existent. Lediglich Vorortzüge in den großen Metropolen nutzen bis heute die alten Strecken, um den Pendelverkehr zum Arbeitsplatz zu organisieren. Die nachfolgende Liste (nach Provinzen/bzw. heutige Bundesstaaten geordnet), umfasst die wichtigsten Bahngesellschaften, die in der Zeit von 1855 bis 1957 in Brasilien Bahnlinien betrieben:

Bahia:

  • Compagnie des Chemins de Fer Fédéraux de l’Est Brésilien
  • Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco
  • Estrada de Ferro Bahia-Minas
  • Estrada de Ferro Central da Bahia
  • Estrada de Ferro Centro-Oeste da Bahia
  • Estrada de Ferro Ilhéus
  • Estrada de Ferro Nazaré
  • Estrada de Ferro Petrolina a Teresina
  • Estrada de Ferro Santo Amaro
  • Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro

Espírito Santo:

Minas Gerais:

Paraná:

  • Estrada de Ferro Guaíra
  • Estrada de Ferro Norte do Paraná
  • Estrada de Ferro Paraná (E. F. P.)
  • Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande (EFSPRG) SP-RG
  • Ferropar S/A = Ferroeste
  • Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC)

Rio de Janeiro (Bundesstaat):

Santa Catarina:

  • Estrada de Ferro Santa Catarina
  • Ferrovia Teresa Cristina

São Paulo (Bundesstaat):

Andere Bundesstaaten:

Aktuelle Bahngesellschaften

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Brasilianisches Schienennetz in Kilometern (Stand 2008) nach Spurweiten[3]
Bahngesellschaften mit Konzessionen Herkunft 1.600 mm in km 1.000 mm in km Gemischt in km Gesamtstrecke in km
ALL – América Latina Logística Malha Oeste S. A. RFFSA - 1.945 - 1.945
FCA – Ferrovia Centro Atlântica S. A. RFFSA - 7.910 156 8.066
MRS – MRS Logística S. A. RFFSA 1.632 - 42 1.674
FTC – Ferrovia Tereza Cristina S. A. RFFSA - 164 - 164
ALL – América Latina Logística Malha Sul S. A. RFFSA - 7.293 11 7.304
FERROESTE Estrada de Ferro Paraná Oeste Ferropar - 248 - 248
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas (Vale S.A.) - - 905 - 905
EFC – Estrada de Ferro Carajás - 892 - - 892
Transnordestina Logística S. A. RFFSA - 4.189 18 4.207
ALL – América Latina Logística Malha Paulista S. A. RFFSA 1.463 243 283 1.989
ALL – América Latina Logística Malha Norte S. A. - 500 - - 500
Vale S.A.: Ferrovia Norte-Sul S. A. (im Bau) - 420 (1560) - - 420
VALEC: Ferrovia Oeste-Leste (im Bau) - 530 (960) - - 530
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos - 57 149 - 206
CENTRAL – Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística - 17 75 - 92
Trombetas/Jarí/Supervia/Estrada de Ferro Campos do Jordão - 520 102 - 622
Estrada de Ferro Amapá/CPTM/Trensurb/Metrô São Paulo/Metrô do Rio de Janeiro - 382 201 - 583
Gesamtlänge der Bahnstrecken nach Spurweite in km - 6.413 23.424 510 30.247

Güterverkehr

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Fernverkehr

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Brasilianischer Güterverkehr auf der Schiene Entwicklung seit 1998[4]
Beschreibung 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Stückgut 73,8 72,9 80,9 91,7 98,0 99,4 101,8 117,4 100,6 106,9 120,4 *
Massengut 185,5 183,1 207,2 199,9 217,8 237,0 266,5 268,6 306,0 338,3 373,8 *
Total in Mio. TU ** 259,3 256,0 288,1 291,6 315,8 336,4 368,3 386,2 406,6 445,2 494,2

Anmerkungen:

* 
geschätzte Mengen
** 
TU: Transport in Millionen Tonnen

Der Unterschied zwischen privaten und staatlichen Investments in Brasilien im Bereich des Güterverkehrs ist enorm. Seitdem vor 12 Jahren das gesamte System privatisiert wurde und Konzessionen ausgegeben wurden, haben die privaten Bahngesellschaften in Brasilien über 30 Milliarden Real = ca. 10 Milliarden Euro in die Instandsetzung der Strecken, Reparatur und Neubeschaffung von Waggons und Lokomotiven sowie den Einsatz neuer Technologien investiert. Die meisten privaten Bahngesellschaften haben ihre Züge mit GPS-Systemen ausgerüstet, so, dass praktisch alles in den Kontrollcentern sofort nachvollzogen werden kann. Zur gleichen Zeit hat die Regierung lediglich ca. 800 Millionen Real in den Ausbau des Streckennetzes investiert, obwohl es eine große Nachfrage nach Güterverkehr auf der Schiene und dem Ausbau der Netze in Brasilien gibt. Es fehlen Schienenkapazitäten und der Ausbau geht nur schleppend voran. Seit Ende 2009 gibt es nun neue politische Bestrebungen durch den Druck der Wirtschaft in Brasilien, das Streckennetz im Güterverkehr kräftig auszubauen.[5]

Neubauprojekte im Güterverkehr auf der Schiene 2010 bis 2020[5][3]
Name Strecke Kosten (in Mio. R$) Stand/Anmerkung
Ferrovia Norte-Sul Barcarena (PA)-Açailandia(MA)-Guaraí (TO)-Palmas (GO)-Anapolis (GO)- Estrela d Oeste (SP) 6.500 Açailândia-Guaraí fertig, Guaraí-Anapolis im Bau, Anapolis-Estrela d Oeste in Vorbereitung, Barcarena-Açailandia in Planung
Integração Oeste-Leste Ilhéus-Figeirópolis (TO) 6.000 Teilstücke vor Ausschreibung
Transnordestina Logística Eliseu Martins (PI)-Salgueiro (PE)-Missão Velha-Hafen Pecém und Salgueiro-Hafen Suape (PE)- Porto Real (AL) 5.420 Die Bauarbeiten begannen 2010 und waren 2020 noch nicht fertiggestellt.[6]
Ferrovia do Frango Dionísio Cerqueira-Hafen Itajaí (SC) 1.700 Vor Baustart
Ferronorte Rondonopolis (MT)-Alto Aragauia (MT) 780 Im Bau und teilweise konzessioniert
Variante Ferrovia Litoranea Sul Hafen Tubarão-Hafen Ubu-Cachoeira do Itapemirim 770 Planungsphase
Hafenzugang Paranaguá Guarapuava-Paranaguá (PR) 700 Planungsphase
Hafenzugang Santos Umbau der Zufahrt an der Margem Direita 40 Planungsphase
Ferroanel Schienenring um die Stadt São Paulo 20 Projektstudien abgeschlossen
Ferrovia Litorânea Imbituba (SC)-Araquari (SC) 15 Planungsphase
Ferrosul Panorama (SP)-Chapecó (SC)-Rio Grande (RS) k. A. Projektphase
Ferrovia 354 Ipatinga (MG)-Brasília-Uruaçu (GO) k. A. Projektphase

Die wenigen großen privaten Bahngesellschaften, die die Erbschaft der Gleisanlagen der RFFSA im Hinterland antraten, konzentrierten sich fast ausschließlich auf den Güterverkehr. Hierbei spielt der Abtransport von Erzen und Mineralien eine große Rolle.

Die folgenden großen Transportgesellschaften arbeiten heute im Bereich des Schienentransports:

Andere Bahngesellschaften:

Diese privaten Bahngesellschaften transportieren zusammengenommen große Mengen von Gütern wie: Erze und Rohstoffe, landwirtschaftliche Güter, Treibstoff, Papier, Holz, Kaffee, Container und andere Waren. Personenverkehr gibt es dagegen nur noch auf wenigen Strecken (zum Beispiel bei EFVM der Gesellschaft Vale S.A.).

Feldbahnen zum Bananentransport

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Feldbahnen zum Bananentransport nordöstlich von Itanhaém

Feldbahnen erschließen zahlreiche Bananenplantagen in der Küstenregion des Bundesstaates São Paulo (Baixada Santista) und das Tal des Rio Ribeira de Iguape. Sie führten von den Plantagen zum nächsten Bahnhof der Estrada de Ferro Sorocabana oder Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, von wo aus die Bananen meist nach Santos oder nach São Paulo weitertransportiert wurden:[21]

  • Piaçagüera
  • Itanhaém
  • Fazenda Araraú
  • Fazenda Áurea
  • Fazenda Caepupu
  • Fazenda Jatobatuba
  • Fazenda Laranjeiras
  • Fazenda São Francisco

Waldbahnen

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Die Estrada de Ferro Sorocabana betrieb in Mongaguá eine Schmalspur-Waldeisenbahn für den Brennholztransport.[21]

Personenverkehr

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Brasilien hat vergleichsweise wenig schienengebundenen Personenfernverkehr. In den 1980er-Jahren wurden viele Strecken für den Personenverkehr durch die staatliche Gesellschaft RFFSA geschlossen. Dieser Fernverkehr wurde überwiegend auf Linienbusse verlagert. Heute gibt es im größten Land Südamerikas drei Eisenbahnfernstrecken, die einen Personenverkehr zulassen. Im Personenfernverkehr setzt man in Brasilien nach wie vor auf Linienbusse und den Flugverkehr zwischen den Metropolen (Shuttle-Services). Seit dem Jahr 2009 gibt es wieder Bestrebungen zum Ausbau der Eisenbahnstrecke Rio – São Paulo für den Einsatz eines Hochgeschwindigkeitszuges.[22]

Im Vorort- und Nahverkehr sieht die Situation anders aus. Hier wurden in den letzten Jahren in den großen Städten viele Bahnstrecken wieder reaktiviert bzw. das Angebot wieder ausgebaut. Zudem hat man neue U-Bahn-Netze gebaut, bzw. diese befinden sich noch im Bau bzw. Ausbau. Hier hat man entdeckt, dass die großen Fahrgastströme anders nicht mehr transportiert werden können.

Die meisten Nahverkehrs-Projekte kamen bis 2016 kaum voran.[23]

Fernverkehr

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Karte der Eisenbahnstrecken in Brasilien (1994)

Die einzigen längeren Strecken, auf denen noch regulärer Personenverkehr mit etwas Komfort angeboten wird, sind:

  • Die Strecke Belo Horizonte (MG) – Vitória (ES), mit Zweigstrecke Nova Era – Itabira (EFVM)
  • Die Strecke São Luís (MA) – Parauapébas (PA) (EF Carajás)
  • Die Strecke Porto Santana (AP) – Serra do Návio (AP), (EF Amapá)

Geplantes Hochgeschwindigkeitsnetz

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Bereits Ende des 20. Jahrhunderts wurde eine Schnellfahrstrecke zwischen Rio de Janeiro und São Paulo vorgeschlagen. 2007 hatte die Bundesregierung Pläne, ein Hochgeschwindigkeitsnetz mit einer Maximalgeschwindigkeit von 350 km/h im Südosten des Landes zu bauen, welches unter anderem Rio de Janeiro, São Paulo und Campinas miteinander verbindet.[24] Politische und finanzielle Probleme Brasiliens verzögerten die Projekte stetig.

Eine neue Planung, für die eine andere Gesellschaft den Zuschlag bekam, rechnete 2023 mit einer Eröffnung der Strecke São Paulo–Rio de Janeiro für das Jahr 2032. Die geschätzten Kosten sollen um die 50 Mrd. Reais (etwa 8. Mrd. Euro) liegen. Die Strecke soll am Rand der Städte enden, eine Länge von 378 km haben und jeweils in São José dos Campos und Volta Redonda soll es einen Zwischenhalt geben. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 330 km/h liegen.[25]

Regionalzüge

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Die nationale Bank für soziale Entwicklung BNDES hat 14 regionale Bahnstrecken von 50 bis 250 km Länge mit jeweils mindestens einem Ort von über 100.000 Einwohnern ausgelesen, auf denen ein rentabler (gewinnbringender) Personenverkehr durchgeführt werden kann. Unter anderem sind dabei: Porto Alegre – Santa Maria, Londrina – Maringá, Fortaleza – Sobral, Japerí – Barra do Piraí, Barra do Piraí – Barra Mansa, Juiz de Fora – Santos Dumont, São Paulo – Campinas, Campos – Macaé, Belo Horizonte – Divinópolis, Salvador – São Francisco/Alagoinhas, São Francisco do Sul – Corupá.

Die Regierung des Staates São Paulo will jedoch bis 2014 von São Paulo nach Sorocaba und Santos Regionalzüge einrichten. Der Staat Minas Gerais will innerhalb von 2 Jahren Regionalzüge auf den Strecken Conselheiro Lafaiete – Belo Horizonte und Bocaiúva – Janaúba einrichten und diese sogar subventionieren. Der Staat Piauí arbeitet am Projekt Regionalzüge Teresina – Altos und Teresina – Caxias einzurichten, ein langfristiges Projekt ist auch der Wiederaufbau der Strecke Altos – Parnaíba für einen Güter- und Personenverkehr Teresina – Parnaíba.

Vorortzüge (Metropolitanos)

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U-Bahnen

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Touristisch genutzte Eisenbahnstrecken

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Siehe auch

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  • Eisenbahnstrecken und Bahnhöfe in Brasilien (portugiesisch)
  • Film: Historische Reise auf Schienen im Staat Rio de Janeiro auf YouTube
  • Daniel Bland: Railways set to receive US$39bn in investments by 2014 – survey. In: BNamericas.com. 24. September 2009, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 13. November 2015; (englisch, brasilianische Regierung plant den Ausbau der Eisenbahnnetze bis 2014).
  • Relatório Anual de Acompanhamento das Concessões Ferroviárias Ano 2010. In: antt.gov.br. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 25. April 2012; (portugiesisch, Jahresbericht 2010 der Agencia Nacional de Transportes Terrestes (Bundesbehörde), Brasilien).

Einzelnachweise

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  1. ↑ OAS: El Transporte en la Cuenca del Plata (1985), Abschnitt 4.3, Tabelle 11, abgerufen am 30. September 2023
  2. ↑ Walther Meissner: Das wirtschaftliche Vordringen der Nordamerikaner in Südamerika. Verlag von Otto Schulze, 1919, S. 66–69 (archive.org).
  3. ↑ a b ANTT Brasilianisches Verkehrsministerium Übersicht 2009 (Memento vom 27. März 2012 im Internet Archive). In: antt.gov.br, abgerufen am 30. November 2019.
  4. ↑ Transport Ministerium DNIT/ANTF – Jahresbericht 2009. In: dnit.gov.br, 21. Dezember 2009, zuletzt aktualisiert am 8. Mai 2015, abgerufen am 30. November 2019.
  5. ↑ a b Oliver Döhne: Brasiliens Gütertransport soll auf die Schiene. Hohe Logistikkosten führen zum Umdenken / Regierung will Ausbau des Schienennetzes (Memento vom 8. April 2012 im Internet Archive). In: gtai.de, 24. Februar 2010, abgerufen am 30. November 2019.
  6. ↑ Transnordestina deve chegar a 30% de execução em 2020 no Ceará, abgerufen am 7. November 2022.
  7. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  8. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  9. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  10. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  11. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  12. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  13. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  14. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  15. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  16. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  17. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  18. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  19. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  20. ↑ Karte im Internet Archive: JPEG-Bilddatei (Memento vom 16. Juli 2010 im Internet Archive)
  21. ↑ a b Antonio Augusto Gorni: Decauville Railways in Banana Plantations.
  22. ↑ Germany Trade & Invest News. In: gtai.de. 8. August 2016, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 30. November 2019 (keine Mementos).@1@2Vorlage:Toter Link/www.gtai.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
  23. ↑ Zäher Ausbau des Schienenverkehrs in Brasilien, 21. April 2016.
  24. ↑ Brazil to build high-speed rail linking Rio and Sao Paulo. In: Pravda. 28. Mai 2007, abgerufen am 21. Juni 2009 (englisch).
  25. ↑ Ricardo Meier: Novo trem-bala SP-Rio quer evitar regiões centrais e aeroportos. In: Metrô CPTM. 22. Februar 2023, abgerufen am 14. September 2023 (portugiesisch).
  26. ↑ www.metrofor.ce.gov.br. Abgerufen am 30. November 2019.
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