MÁV-Baureihe 327

CFO VIII / TCDD 35.501–503; SCP 61–69 / TCDD 35.001–009
Nummerierung:	CFO 55–57; SCP 61–69; TCDD 35.001–009 (ex SCP), 35.501–503 (ex CFO)
Anzahl:	CFO: 3; SCP: 9; TCDD: 12 (von SCP und CFO)
Hersteller:	Sigl, Maffei
Baujahr(e):	1897–1911
Ausmusterung:	vor 1956
Achsformel:	2C
Bauart:	2'C n4v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse:	54 t
Reibungsmasse:	38 t
Kuppelraddurchmesser:	1500 mm
Treibraddurchmesser:	1500 mm
Zylinderanzahl:	4
HD-Zylinderdurchmesser:	360 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	530 mm
Kolbenhub:	600 mm
Kesselüberdruck:	13 bar
Rostfläche:	1,9 m²
Verdampfungsheizfläche:	134 m²
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

CFO 1–54, 291–300; TCDD 33.501–508
Nummerierung:	CFO 1–54, 291–300; TCDD 33.501–508
Anzahl:	64
Hersteller:	Lokomotivfabrik Wiener Neustadt (CFO 1–10); Hanomag (CFO 11–54, 291–300)
Baujahr(e):	1871–1875
Achsformel:	C
Bauart:	C n2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Leermasse:	31 t
Dienstmasse:	36 t
Anfahrzugkraft:	6000 kg
Kuppelraddurchmesser:	1400 mm
Treibraddurchmesser:	1400 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	450 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	10 bar
Rostfläche:	1,6 m²
Strahlungsheizfläche:	7,444 m²
Rohrheizfläche:	107,93 m²
Tender:	dreiachsig
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

MÁV-Baureihe 327; ČSD-Baureihe 374.0; SHS 327; JDŽ 02; HDŽ 02
Nummerierung:	MÁV 327,001–138, 501–502,; ČSD 374.001–022; SHS 327.001 ... 138; JDŽ 02-001–032; HDŽ 02-001 ... 032
Anzahl:	MÁV: 138+2; ČSD: 22 (von MÁV); SHS: 32 (von MÁV); JDŽ: 32 (von SHS); HDŽ: 24 (von JDŽ)
Hersteller:	MÁVAG, Budapest
Baujahr(e):	1912–1914
Ausmusterung:	MÁV: bis 1965; ČSD: bis 1945
Achsformel:	2'C h2, 2'C h2v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	11.684 mm
Höhe:	4.650 mm
Gesamtradstand:	7.320 mm
Dienstmasse:	81 t
Reibungsmasse:	42 t
Radsatzfahrmasse:	14 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Indizierte Leistung:	1.255 PS
Kuppelraddurchmesser:	1.825 mm
Treibraddurchmesser:	1.825 mm
Zylinderanzahl:	2
Kesselüberdruck:	12,0 bar
Rostfläche:	3 m²
Überhitzerfläche:	34 m²
Verdampfungsheizfläche:	153 m² (wasserberührt)
Wasservorrat:	20 m³
Brennstoffvorrat:	9 t
Bremse:	KNORR
Steuerung:	Heusinger

Die MÁV-Baureihe 327 war eine Schnellzug-Schlepptenderlokomotivreihe der Ungarischen Staatsbahn (MÁV) für den Schnellzugdienst auf Strecken mit einem zulässigen Achsdruck von 14 t.

Geschichte

Um 1911 wurden für den Schnellzugverkehr auf den Strecken der Ungarischen Staatsbahn MÁV die Schnellzuglokomotive der MÁV-Baureihe 301 beschafft. Für den Schnellzugverkehr auf den weniger tragfähigen Strecken standen nur die zweifach gekuppelten Maschinen der Reihe 220 zur Verfügung, die den steigenden Zuglasten nicht mehr gewachsen waren.

Die eleganten ungarischen Schnellzuglokomotiven der MÁV-Baureihe 327 mit der konischen Rauchkammertür, dem windschnittigen Führerhaus und der kurzen Treibstange wurden von 1912 bis 1914 in der MÁVAG, Budapest in insgesamt 140 Exemplaren gebaut. Zunächst wurden zwei Lokomotiven als Zwillingsmaschinen, zwei Lokomotiven zu Vergleichszwecken als Zweizylinder-Verbundmaschinen gebaut. Da letztere im Vergleich zu den Zwillingsmaschinen ungünstigere Eigenschaften hatten, wurde die Serie als Zwillingsmaschinen beschafft.

Die Lokomotiven konnten auf ebener Strecke 210 t mit 100 km/h und 480 t mit 70 km/h befördern. Während der Zeit des Ersten Weltkrieges entsprachen die Lokomotiven den gestiegenen Anforderungen des Betriebes. Ihr Hauptnachteil war jedoch die kurze Treibstange, die Rahmenrisse hinter dem Zylinderblock verursachte. Diese mussten mit Verstärkungen ausgebessert werden.

Durch den Einsatz der MÁV-Baureihe 328 und vor allem der MÁV-Baureihe 424, die die Nachteile der kurzen Treibstange vermieden, wurden die Maschinen dann in untergeordnete Dienste verdrängt. Teilweise wurden sie sogar auf ebenen Strecken im Güterzugdienst eingesetzt. Sie wurden um 1965 ausgemustert. Gemäß verschiedener Quellen soll eine Lokomotive (327,141) als Heizlokomotive überlebt haben.

Die Reihe 327 in der Tschechoslowakei

22 Lokomotiven der MÁV-Reihe 327 verblieben nach 1918 durch Gebietsabtretungen in der neu gegründeten Tschechoslowakei. Die ČSD gaben den Lokomotiven ab 1924 die neue Reihenbezeichnung 374.0 und reihte sie als 374.001–022 ein. Im Streckennetz der ČSD waren die Lokomotiven nur auf slowakischem Gebiet zu sehen. Einige Lokomotiven wurden an die MÁV zurückgegeben, einige wurden ausgemustert. Die Daten der Ausmusterung sind nicht bekannt.

Die Reihe 327 in Jugoslawien

32 Lokomotiven verblieben nach 1918 bei der Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS), der Staatsbahn im Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen. Dort behielten sie ihre Baureihe und ihre Ordnungsnummern.
Die 1929 gegründete Jugoslawische Staatsbahn Jugoslovenske državne železnice (JDŽ) zeichnete diese 1933 in 02-001 bis 02-032 um. 1941 verblieben 24 Lokomotiven bei der Kroatischen Staatsbahn Hrvatske državne železnice (HDŽ), die die Lokomotiven nicht umzeichnete. Die übrigen Lokomotiven gelangten entweder über die Deutsche Reichsbahn (DR) oder direkt zurück zur MÁV. Die Lokomotiven der HDŽ gelangten, teilweise über Deutschland und Österreich, zurück nach Ungarn. Die nach dem Zweiten Weltkrieg 1945 wiedergegründete JDŽ übernahm von der HDŽ keine einzige Lokomotive der ehemaligen MÁV-Reihe 327 (JDŽ-Reihe 02).

Siehe auch

Literatur

Helmut Griebl: ČSD Dampflokomotiven. Wien 1969.
Mihály Kubinszky (Hrsg.): Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Akadémiai Kiadó, Budapest 1975, ISBN 963-05-0125-2.
Loks der CFR ISBN 978-3-613-71550-9

Weblinks

Commons: MÁV 327 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Vorstellung der Reihe 327 (englisch)
Foto der erhaltenen 327.141
Lokstatistik Pospichal

{{SORTIERUNG:Mav Baureihe 0327}}
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Ungarn)|0327]]
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C]]

Baureihenschema in Japan

Das Baureihenschema in Japan umfassen die Nummerierung und Klassifizierungsschemata von Lokomotiven und Triebwagen der ehemaligen und aktuellen Bahngesellschaften in Japan.

Dampflokomotiven

Vor der Verstaatlichung

Die erste japanische Lok, eingereiht als E, A1 und *150*

Vor der Verstaatlichung der Japanischen Eisenbahn 1906/07 wurden die Dampflokomotiven ungeachtet ihres Typs durchnummeriert. Seit der Gründung der Kobe–Osaka-Eisenbahn 1874 wurden für Lokomotiven im Tokioter Raum ungerade und für Lokomotiven in der Region Kobe gerade Zahlen verwendet. Allerdings wurde dies nach dem Lückenschluss zwischen beiden Bahnstrecken 1889 nicht fortgeführt. Später wurden verschiedene Lokomotiven wie die A8, B6 und Zahnradbahnen umgezeichnet, um zur besseren Unterscheidung Gruppen zu bilden.

Francis H. Trevithick (1850–1931), ein Enkel von Richard Trevithick und Angestellter bei der Japanischen Regierung für die Verwaltung von Rollmaterial, führte schließlich Baureihen ein. Er reihte die Lokomotiven mit einem lateinischen Buchstaben von A bis Z ein. Später wurde ein weiterer Buchstabe hinzugefügt (AB,AC,AD usw.)

Diese einfache Methode wurde im Laufe der Zeit noch einmal überarbeitet. Ein Buchstabe und ein oder zwei Ziffern beschrieben den Lokomotivtyp.

Hierbei hatten die Buchstaben folgende Bedeutung:

A – Tenderlokomotive mit zwei angetriebenen Achsen (A1–A10)
B – Tenderlokomotive mit drei angetriebenen Achsen (B1–B7)
C – Tenderlokomotive für Zahnradbahnen (C1–C3)
D – Schlepptenderlokomotiven mit zwei angetriebenen Achsen (D1–D12)
E – Schlepptenderlokomotiven mit drei angetriebenen Achsen (E1–E7)
F – Schlepptenderlokomotiven mit vier angetriebenen Achsen (F1–F2)

Nach diesem Schema bezeichnete Lokomotiven:

Baureihe bis 1898	Baureihe von 1898 bis 1909	Baureihe ab 1909
A	A2	110
B	A6	160
B	A7	160
C	A3
D (nach Umbau AI)
E	A1	150
F	A4	120 (Stephenson)
G	A4	130 (Sharp Stewart)
H	B1	1290
I	B3	1100
I	B4	1100
J	Nippon Tetsudō W 2/4	400
K	A8	600 (Nasmyth Wilson)
L		500 (Dübs)
M		700 (Vulcan Foundry)
N	D2	5100
O	D1	5000
P	D4	5130
Q	Nippon Tetsudō Dbt 2/4	5230
R	D5	5300 (Beyer Peacock)
S	D3	5490
T	D5	5400 (Neilson)
E	A1	150

Baureihenschema von 1909

Nr. *8620*, Lokomotive mit der höchsten Nummer der *8620*

Nach der Verstaatlichung der Privatbahnen wurde im Jahr 1909 von den Eisenbahnbehörde ein neues System der Baureihenbezeichnung eingeführt. Die Lokomotiven wurden nun mit vierstelligen Ziffern eingeteilt. Alle älteren Lokomotiven wurden umgezeichnet. Die Ziffern 1 bis 4999 waren für Tenderlokomotiven reserviert. 5000 bis 9999 waren für Lokomotiven mit Schlepptender vorgesehen. Hierbei benötigten die Baureihen und Seriennummern eine definierte Beziehung zueinander. Die ersten Stellen bezeichnete die Baureihe, die nachfolgenden Ziffern war die Seriennummer der Lokomotive.

1–999 – Tenderlokomotive mit zwei angetriebenen Achsen
1000–3999 – Tenderlokomotive mit drei angetriebenen Achsen (Ab 3900 Zahnradlokomotiven)
4000–4999 – Tenderlokomotive mit vier angetriebenen Achsen
5000–6999 – Schlepptenderlokomotiven mit zwei angetriebenen Achsen
7000–8999 – Schlepptenderlokomotiven mit drei angetriebenen Achsen
9000–9999 – Schlepptenderlokomotiven mit vier und mehr angetriebenen Achsen

Die Nummerierung innerhalb der Baureihen war in der Regel seriell. Wenn die Zahlen nicht mehr ausreichten wie bei den Baureihen 8620, 9600 und 9900, wurde eine weitere Ziffer angehängt, sodass eine fünfstellige Baureihenbezeichnung entstand. Die Baureihe 18900 (später umgezeichnet in Baureihe C51) war die einzige Baureihe, die bereits von Beginn an eine fünfstellige Baureihenbezeichnung erhielt. Dieser Nummerierung und Klassifizierung überlebte die Revision im Jahr 1928. Lokomotiven, die durch die Übernahme von privaten Eisenbahnunternehmen durch die Staatsbahn zum Bestand hinzustießen, wurden hingegen nach den Regeln von 1928 umgezeichnet. Die nach diesem Schema eingereihten Lokomotiven fuhren mit dieser Bezeichnung bis zum Ende des Dampfbetriebes bei der JNR in den 1970er Jahren.

Baureihenschema von 1928

Als das Baureihenschema von 1909 überzulaufen drohte, wurde am 1. Oktober 1928 ein neues Baureihenschema eingeführt. Mit Ausnahme der Baureihen 18900, 8200 und 9900, welche in C51, C52 und D50 umbenannt wurden, wurde keine bestehende Baureihe umgezeichnet. Nach dieser Überarbeitung wurden Dampflokomotiven mit Buchstaben und Ziffern bezeichnet.

Beispiel: D51 200

D	51	200
Zahl der angetriebenen Achsen	Baureihe	Seriennummer

Im Gegensatz zu Elektro- oder Diesellokomotiven haben Dampflokomotiven keinen Hinweis auf ihre Antriebsart in der Baureihenbezeichnung.

Zahl der angetriebenen Achsen

Ein Buchstabe bezeichnet die Zahl der angetriebenen Achsen. Laufachsen oder Achsen von Tendern werden dabei vernachlässigt.

2 angetriebene Achsen – B
3 angetriebene Achsen – C
4 angetriebene Achsen – D
5 angetriebene Achsen – E

Baureihe

Neben dem Achsenbuchstaben bezeichnet eine zweistellige Ziffer die Baureihe. Hierbei wird zwischen Tenderlokomotiven und Schlepptenderlokomotiven unterschieden.

10–49 – Tenderlokomotive
50–99 – Schlepptenderlokomotiven

Nach diesem Schema ist die D51 200 die Lokomotive mit der Nummer 200 der Baureihe D51. Diese Baureihe sind Schlepptenderlokomotiven mit vier angetriebenen Achsen.

Elektrolokomotiven

Bis zum Baureihenschema von 1928

Die Japanische Staatsbahn importierte ihre ersten Elektrolokomotiven 1912. Wie bei Dampflokomotiven dieser Zeit wurden diese mit vier- oder fünfstelligen Zahlen bezeichnet. Die Baureihe wurde von der ersten Stelle angegeben. Die letzte Stelle war stets eine 0.

Nachfolgend eine Liste aller elektrischen Lokomotiven, die nach dieser Methode benannt wurden:^[1]

Verwendung	Flachbahn													Zahnradbahn
Baureihe	1000	1010	1020	1030	1040	1060	1070	6000		6010	7000	8000	8010	10000	10020	10040
Baujahr	1922	1923	1923	1924	1923	1926	1926	1925	1923	1926	1926	1923	1926	1911	1919	1926
Anzahl	2	2	2	2	17	4	3	3	6	6	2	8	2	12	14	2
1928 umbenannt in	ED10	ED11	ED12	ED13	ED50	ED14	ED15	ED51	ED52	ED53	ED54	EF50	EF51	EC40	ED40	ED41

Baureihenschema von 1928

Im Jahr 1928 wurde ein neues Baureihenschema eingeführt. Ursprünglich wurden Elektrolokomotiven nach ihrer Höchstgeschwindigkeit eingeteilt. Lokomotiven mit höheren Geschwindigkeiten wurden im Personenverkehr und langsamere Lokomotiven wurden im Güterverkehr eingesetzt. Später wurde dieses Schema angepasst, um die Baureihen nach ihrem Stromsystem - (Gleichstrom, Wechselstrom oder Mehrsystem) - einzuteilen.

Beispiel: EF81 95

E	F	81	95
Elektrisch	Zahl der angetriebenen Achsen	Baureihe	Seriennummer

E: Alle Baureihen von Elektrolokomotiven beginnen mit einem E.

Zahl der angetriebenen Achsen

Der nachfolgende Buchstabe zeigt die Zahl der angetriebenen Achsen an. Laufachsen werden vernachlässigt.

2 angetriebene Achsen – B
3 angetriebene Achsen – C
4 angetriebene Achsen – D
6 angetriebene Achsen – F
8 angetriebene Achsen – H

Baureihe: Zusammen mit dem Buchstaben "E" und dem Achs-Buchstaben bezeichneten die nachfolgenden zwei Ziffern die Baureihe. Ursprünglich unterschied man zwischen drei Gruppen:

10–39 - Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h oder weniger
40–49 - Zahnradlokomotiven
50–99 - Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 85 km/h

Nach der Revision war mit Stand 1987 die Einteilung wie folgt:

10–29 - Gleichstromlokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h oder weniger
30–39 - Wechselstrom-/Gleichstromlokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h oder weniger
40–49 - Wechselstromlokomotivenmit einer Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h oder weniger
50–69 - Gleichstromlokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 85 km/h
70–79 - Wechselstromlokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 85 km/h
80–89 - Wechselstrom-/Gleichstromlokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 85 km/h
90–99 - Prototypen

Seriennummer: Grundsätzlich beginnen die Seriennummern mit 1. Allerdings wurden auch einzelne Blöcke übersprungen, um Unterbaureihen zu erzeugen, wie etwa die Baureihe EF65 1000 oder die Baureihe ED75 700.

Nach diesem Baureihenschema bezeichnet also EF81 95 die 95. Lokomotive der Baureihe EF81. Diese Baureihe ist eine Mehrsystembaureihe mit sechs angetriebenen Achsen und einer Höchstgeschwindigkeit über 85 km/h.

JR Freight

Von den sieben Japan Railways Group (JR Group)-Unternehmen, die 1987 gegründet wurden, hat lediglich die Japan Freight Railway Company (JR Freight) neue Elektrolokomotiven in Dienst gestellt. Ursprünglich ließ die JR Freight die Lokomotivbaureihen der JNR mit leichten Modifikationen weiterbauen. 1990 wurde dann mit der EF200 die erste neue Lokomotivbaureihe der JR Freight eingeführt. Diese wurde gemäß dem JNR-Schema mit zwei Buchstaben und drei Ziffern benannt. Auch die JR East übernahm diese Regel bei der Einführung ihrer ersten Neubaulokomotive Baureihe EF510 im Jahr 2010. Diese Lokomotive ist eine Variante der gleichnamigen JR Freight-Lokomotive.^[2]

Beispiel: EH500-10

E	H	500	-	10
Elektrisch	Zahl der angetriebenen Achsen	Baureihe		Seriennummer

Die Bedeutung der lateinischen Buchstaben entspricht denen des Baureihenschemas von 1928. Ein Bindestrich trennt Baureihennummer und Seriennummer der Lokomotive.

Baureihe: Die dreistelligen Ziffern werden genutzt, um die Baureihe anzuzeigen. Die Einteilung nach der Höchstgeschwindigkeit wurde durch eine Einteilung nach Stromsystem und Antriebsmotor ersetzt.

100–199 - Gleichstromlokomotiven mit Gleichstrommotoren
200–299 - Gleichstromlokomotiven mit Wechselstrommotoren
300–399 - andere Gleichstromlokomotiven
400–499 - Wechselstrom-/Gleichstromlokomotiven mit Gleichstrommotoren
500–599 - Wechselstrom-/Gleichstromlokomotiven mit Wechselstrommotoren
600–699 - andere Wechselstrom-/Gleichstromlokomotiven
700–799 - Wechselstromlokomotiven mit Gleichstrommotoren
800–899 - Wechselstromlokomotiven mit Wechselstrommotoren
900–999 - andere Wechselstromlokomotiven

Nach diesem Schema ist die EH500-10 die zehnte Lokomotive der Baureihe EH500. Diese ist eine Wechselstrom-/Gleichstromlokomotive mit acht angetriebene Achsen und Wechselstrommotoren.

Diesellokomotiven

JNR

Die Geschichte der Diesellokomotiven bei der Japanese Government Railways begann mit zwei in Deutschland gefertigten Baureihen, der dieselelektrischen DC11 von 1929 und der dieselmechanischen DC10 von 1930. Das Eisenbahnministerium bezeichnete sie nach einem ähnlichen Schema, wie es damals für Dampf- und Elektrolokomotiven verwendet wurde. Die JNR übernahm diese Regel.

Beispiel: DD13 1

D	D	13	1
Diesellokomotive	Zahl der angetriebenen Achsen	Baureihe	Seriennummer

D: Alle Baureihen von Diesellokomotiven beginnen mit dem Buchstaben "D".

Zahl der angetriebenen Achsen

Ein Buchstabe zeigt die Anzahl der angetriebenen Achsen an. Laufachsen bleiben unberücksichtigt.

3 Achsen – C
4 Achsen – D
5 Achsen – E
6 Achsen – F

Baureihe

Zusammen mit dem Buchstaben D und dem nachfolgenden Buchstaben, der die Zahl der angetriebenen Achsen beschreibt, bezeichnen die nachfolgenden zwei Ziffern die Baureihe. Die Ziffern werden entsprechend der Höchstgeschwindigkeit vergeben.

10–39 - Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h oder weniger
40–49 - Prototypen
50–89 - Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 85 km/h
90–99 - Prototypen

Seriennummer: Wie bei Elektrolokomotiven.

Nach diesem Schema bedeutet DD13 1 die erste Lokomotive der Baureihe DD13. Diese ist eine Dieselbaureihe mit vier angetriebenen Achsen und einer Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h oder weniger.

JR Freight

Nach der Privatisierung der JNR 1987 stellten zwei "Japan Railways"-Unternehmen neue Diesellokomotivbaureihen in Dienst. Die East Japan Railway Company (JR East) stellte die Baureihe DD19 in Dienst. Diese war eine Variante der JNR-Baureihe DD17 und wurde dementsprechend nach JNR-Schema mit zwei Stellen bezeichnet. Als zweites Unternehmen nahm die Japan Freight Railway Company (JR Freight) komplett neukonstruierte Lokomotiven in Betrieb. Diese wurden nach dem neuen dreistelligen Schema benannt.

Beispiel: DF200-12

D	F	200	-	12
Diesellokomotive	Zahl der angetriebenen Achsen	Baureihe		Seriennummer

Die Bedeutung der lateinischen Buchstaben entspricht dem des JNR-Schemas. Ein Bindestrich trennt die Baureihe von der Seriennummer.

Baureihe: Die ersten drei Stellen werden zur Bezeichnung der Baureihe benutzt. Die Einteilung nach der Höchstgeschwindigkeit wurde durch eine Einteilung nach Art der Kraftübertragung und dem bei dieselelektrischen Lokomotiven verwendeten Motorentyp ersetzt.

100–199 - dieselelektrische Lokomotiven mit Gleichstrommotoren
200–299 - dieselelektrische Lokomotiven mit Wechselstrommotoren
300–399 - sonstige dieselelektrische Lokomotiven
500–799 - dieselhydraulische Lokomotiven

Nach diesem Baureihenschema ist die DF200-12 also die zwölfte Lokomotive der Baureihe DF200. Diese Baureihe ist eine dieselelektrische Lokomotive mit sechs angetriebenen Achsen und Wechselstrommotoren.

Shinkansen-Hilfslokomotiven

Alle auf dem Shinkansen-Netz eingesetzten Lokomotiven, z.B. für Unterhalt und Rangiertätigkeiten, sind Diesellokomotiven. Die Baureihe wird mit einer dreistelligen Ziffer bezeichnet. Die Seriennummer der Lokomotive folgt nach einem Bindestrich dahinter. Aktuell sind die beiden Klassen 911 und 912 im Einsatz.

In der Shinkansen-Baureihenbezeichnung steht die erste Stelle 9 für Wagen und Lokomotiven, die nicht im Personenverkehr benutzt werden. Die zweite Stelle 1 steht für Diesellokomotiven.

Hybridlokomotiven

JR Freight

Die JR Freight stellte 2010 ihre erste Diesel-Batterie-Hybridlokomotive HD300-901 in Dienst. Die Bedeutung der Klasse HD300 ist wie folgt::^[3]

H - Hybridlokomotive
D - Vier angetriebenen Achsen:
300 - Der Hauptmotor ist ein Synchronmotor

Shinkansen

Die Shinkansen-Baureihen der "JR Group"-Unternehmen mit Ausnahme der JR East werden chronologisch nach ihrer Indienststellung mit einer jeweils um 100 erhöhten Baureihenzahl. Die erste Baureihe erhielt nachträglich die Zahl 0. Einzige Ausnahme bildet hier die aus der Baureihe 700 entstandene N700 mit einem vorangestellten N.

Diese Baureihen umfassen die Klassen 0, 100, 200, 300, 400, 500, 700, N700 und 800.

Die Japan East wendet seit 1994 ein eigenes Schema an. Ihre Shinkansenbaureihen werden ebenfalls chronologisch gezählt. Allerdings wird hier ein E vorangestellt, und die Baureihen werden um jeweils eins erhöht. Diese Klassen sind die E1, E2, E3, E4, E5, E6 und E7.

Die neuesten Shinkansen-Baureihen von JR West und JR Hokkaido wurden ähnlich bezeichnet. Diese Klassen sind die W7 und H5.

Der Magnetschwebezug-Prototyp für die geplante Chūō-Shinkansen wird als L0 bezeichnet.

Siehe auch

Das Schema wird auch von PT Kereta Api Indonesia angewandt.

Einzelnachweise

Exhibition of Railway Museum

↑ Seki, Takahiro: Denkikikansha – Color Books No. 533. Hoikusha, Osaka 1981, S. 102 (japanisch).
↑ "JR東日本として初の新型電気機関車の導入について" (First order of modern electric Lokomotiven by JR East), JR East news release, December 2, 2008 (PDF; 76 kB). abgerufen am 3. Dezember 2008.
↑ "新型入換専用機関車(試作)の形式名とデザインについて" (Baureihe name and design of new switcher Lokomotive prototype), JR Freight news release, February 10, 2010 (PDF; 85 kB) abgerufen am 10. Februar 2010.

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CFO 1–54

Die Lokomotiven 1–10, 11–54 und 291–300 der Orientbahn (CFO) waren größtenteils baugleiche laufachslose C-Kuppler welche zwischen 1871 und 1875 an die CFO geliefert wurden.

Geschichte

CFO 1–10

Die Lokomotiven 1–10 wurden 1871 von der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt geliefert.

CFO 11–54

Die Lokomotiven 11–54 wurden zwischen 1872 und 1875 von Hanomag an die CFO geliefert. Bei der Verstaatlichung der CFO kamen 8 Lokomotiven noch zur TCDD, die sie als 33.501–508 einreihte. Bei der TCDD wurden sie im Rangierdienst eingesetzt. Sie verfügten über einen Außenrahmen, Hallsche Kurbeln und eine Innensteuerung.

Sie wurden mehr als 100 Jahre eingesetzt. Die 33.508 wurde nach der Ausmusterung vor dem ehemaligen Ausbesserungswerk in Sivas als Denkmallok aufgestellt.

CFO 291–300

Die Lokomotiven 291–300 waren baugleich mit den Lokomotiven 11–54 und wurden zwischen 1871 und 1875 von Hanomag geliefert. Die getrennte Nummerierung erfolgte wahrscheinlich für einen Einsatz auf der Bahnstrecke Russe–Varna.

Weblinks

TCDD 33501. Abgerufen am 17. Oktober 2015 (englisch).

Literatur

Klaus Eckert und Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte • Klassiker • Technik. Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft mbH, Köln, ISBN 978-3-625-10541-1, S. 310.

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CFO VIII

Die Lokomotiven der Reihe VIII der Orientbahn (CFO) waren Schnellzug dampflokomotiven der Bauart 2'C n4v, welche ab 1897 von der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt und Maffei an die CFO und die SCP geliefert wurden.

Geschichte

CFO VIII

Die CFO beschaffte 1897 drei Lokomotiven dieser Baureihe bei der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt. Sie erhielten die Reihe VIII und die Nummern 55–57, direkt im Anschluss an die CFO 1–54 (ab 1937: TCDD 33.501–508), die ersten Lokomotiven der CFO. Dahinter wurden später die ähnlichen Lokomotiven der Reihe IX mit den Nummern 58–60 (ab 1937: TCDD 35.504–506) eingereiht. Nach der Verstaatlichung der CFO 1937 wurden die Lokomotiven der Reihe VIII von der Türkischen Staatsbahn (TCDD) als 35.501–503 übernommen.

SCP 61–69

Die Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements (SCP) beschaffte von 1900 bis 1911 bei der Lokomotibfabrik Wiener Nesutadt und Maffei weitere neun Lokomotiven, die den CFO-Maschinen entsprachen. Sie erhielten die Nummern 61–69 und wurden nach der Verstaatlichung der SCP 1934 von der TCDD als 35.001–009 eingereiht.

TCDD

Die TCDD hatte alle zwölf Maschinen übernommen. Weil in der Türkei mehrzylindrige Lokomotiven allgemein unbeliebt waren und von den Personalen weitgehend gemieden wurden^[1], wurden sie wahrscheinlich vor 1956 ausgemustert.

Einzelnachweise

↑ RAILHOO-Report: Dampflokomotiven in der Türkei. Abgerufen am 20. Mai 2016 (deutsch).

Weblinks

TCDD 35001. Abgerufen am 28. November 2015 (englisch).
TCDD 35501. Abgerufen am 28. November 2015 (englisch).

{{SORTIERUNG:CFO 08}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Compagnie des Chemins de fer Orientaux)|08]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Maffei)]]

JDŽ 116

In die Reihe 116 ordneten die Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ) 1933 verschiedene Normalspur-Tenderlokomotiven der Achsfolge 1C1 ein. Neben drei Lokomotiven, welche ursprünglich für die Serbische Staatsbahn geliefert wurden, befanden sich darunter auch verschiedene österreichische Lokomotiven. Ende der 1960er Jahre wurden die Fahrzeuge ausgemustert.

Lokomotivliste
JDŽ-Nr.	Übernommen von	Ursprungs-Nr.	Hersteller	Baujahr	Bild
90-001–007	Serbische Staatsbahn (SDŽ)	393, 395–398, 400, 402	Hohenzollern, Düsseldorf	1911
90-008	Kgl. Sächs. Staatseisenbahnen	IV K 139	Sächsische Maschinenfabrik, Chemnitz	1904
90-009	Pillkaller Kleinbahn	11nn^[1]	Vulcan, Stettin	1902	-

Weblinks

Liste der Lokomotiven der Baureihe JDZ 116

{{SORTIERUNG:JDZ 116}}
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Jugoslawien)]]
[[Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge 1C1]]

HBE VI ... XV

HBE VI ... XV / HBE – Rübeland bis Rothehütte / HBE – Prinz Albrecht bis Von Goltz / HBE Nr. 61 bis 70
Nummerierung:	siehe Text
Anzahl:	11
Hersteller:	Esslingen
Baujahr(e):	1885–1907
Bauart:	C1'/b-n2(4)t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	10.000 mm
Fester Radstand:	5.450 mm
Leermasse:	45,74 t
Dienstmasse:	57,44 t
Reibungsmasse:	45,14 t
Höchstgeschwindigkeit:	Adhäsion: 15 km/h¹ Zahnrad: 12 km/h²
Anfahrzugkraft:	130 kN
Kuppelraddurchmesser:	1.250 mm
Laufraddurchmesser hinten:	750 mm
Zahnradsystem:	Abt, drei Lamellen
Anzahl Antriebszahnräder:	2
Größe Zahnräder:	573 mm
Steuerungsart:	Allan
Zylinderanzahl:	4
Zylinderdurchmesser:	450 mm
Kolbenhub:	600 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	300 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	600 mm
Kesselüberdruck:	10 bar
Rostfläche:	1,87 m²
Verdampfungsheizfläche:	136,44 m²
Wasservorrat:	6,0 m³
Brennstoffvorrat:	2,0 t Kohle
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung
¹ später 40 km/h ² später 25 km/h

Bei den Zahnradlokomotiven der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) handelte es, bis auf das Einzelstück Nr. 71, um Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C1'. Die elf Lokomotiven wurden mehrfach umgezeichnet. Die ersten 7 Lokomotiven trugen anfangs die Nummern VI–IX, XI und XIV–XV.

Konstruktive Merkmale

Die beiden Zahnräder wurden über Schwinghebel von den Innenzylindern angetrieben.^[2] Aufgrund des Zahnradgestells besaßen die Lokomotiven einen Außenrahmen und ein außenliegendes Adhäsionstriebwerk mit Hallschen Kurbeln und Allan-Steuerung. Die Schleppachse war als Bisselgestell ausgeführt. Bei der Einfahrt in einen Zahnstangenabschnitt musste die Geschwindigkeit auf 7,5 km/h verringert und das Zahnradtriebwerk durch Öffnen eines zweiten Reglers in Betrieb gesetzt werden. Zuvor waren die Schmierhähne der Zahnräder durch den Heizer zu öffnen.

Die Lokomotiven erhielten folgende Bremssysteme:

eine Spindelbremse, die über Klötze auf die Kuppelräder wirkte; sie wurde als Rangier- und Feststellbremse verwendet
eine zweite Spindelbremse, die über Bremsklötze auf die gerillten Bremsscheiben des Zahnradgestells wirkte
je eine Riggenbach-Gegendruckbremse für Adhäsions- und Zahnradtriebwerk
Heberlein-Seilzugbremse mit Bremshebel auf dem Führerstand als Zugbremse

Ab 1904 rüstete die HBE zunächst zwei Lokomotiven versuchsweise mit einer Saugluftbremse der Bauart Hardy aus. Da sich diese bewährten wurden ab 1. Juli 1908 alle Züge auf der Strecke Blankenburg (Harz)–Tanne mit dieser Bremse ausgerüstet.

Literatur

Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 229–231.
Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 75⁶⁶, 75⁶⁷, 92⁶⁸, 93⁶⁷ und 95⁶⁶. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1, S. 32 & 33.

Einzelnachweise

↑ http://www.museumseisenbahn.de/dme/dme05_2_lokbezeichnungen_der_oeg.pdf
↑ Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 141.

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge C1 Kategorie:Zahnradlokomotive Kategorie:Triebfahrzeug (Deutschland) Kategorie:Rübelandbahn Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)

HBE Nr. 71

HBE Nr. 71
Nummerierung:	71
Anzahl:	1
Hersteller:	Esslingen
Baujahr(e):	1914
Bauart:	D/b-h4t
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	10.600 mm
Fester Radstand:	5.050 mm
Leermasse:	50,2 t
Dienstmasse:	62,9 t
Reibungsmasse:	62,9 t
Höchstgeschwindigkeit:	Adhäsion: 50 km/h Zahnrad: 25 km/h
Anfahrzugkraft:	150 kN
Kuppelraddurchmesser:	1.100 mm
Zahnradsystem:	Abt, drei Lamellen
Anzahl Antriebszahnräder:	2
Größe Zahnräder:	688 mm
Steuerungsart:	Allan
Zylinderanzahl:	4
Zylinderdurchmesser:	540 mm
Kolbenhub:	500 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	380 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	450 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	2,10 m²
Überhitzerfläche:	31,20 m²
Verdampfungsheizfläche:	101,65 m²
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung
¹ später 40 km/h ² später 25 km/h

Bei den Zahnradlokomotiven der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) handelte es, bis auf das Einzelstück Nr. 71, um Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C1'. Die elf Lokomotiven wurden mehrfach umgezeichnet. Die ersten 7 Lokomotiven trugen anfangs die Nummern VI–IX, XI und XIV–XV.

Konstruktive Merkmale

Die beiden Zahnräder wurden über Schwinghebel von den Innenzylindern angetrieben.^[1] Aufgrund des Zahnradgestells besaßen die Lokomotiven einen Außenrahmen und ein außenliegendes Adhäsionstriebwerk mit Hallschen Kurbeln und Allan-Steuerung. Die Schleppachse war als Bisselgestell ausgeführt. Bei der Einfahrt in einen Zahnstangenabschnitt musste die Geschwindigkeit auf 7,5 km/h verringert und das Zahnradtriebwerk durch Öffnen eines zweiten Reglers in Betrieb gesetzt werden. Zuvor waren die Schmierhähne der Zahnräder durch den Heizer zu öffnen.

Die Lokomotiven erhielten folgende Bremssysteme:

eine Spindelbremse, die über Klötze auf die Kuppelräder wirkte; sie wurde als Rangier- und Feststellbremse verwendet
eine zweite Spindelbremse, die über Bremsklötze auf die gerillten Bremsscheiben des Zahnradgestells wirkte
je eine Riggenbach-Gegendruckbremse für Adhäsions- und Zahnradtriebwerk
Heberlein-Seilzugbremse mit Bremshebel auf dem Führerstand als Zugbremse

Ab 1904 rüstete die HBE zunächst zwei Lokomotiven versuchsweise mit einer Saugluftbremse der Bauart Hardy aus. Da sich diese bewährten wurden ab 1. Juli 1908 alle Züge auf der Strecke Blankenburg (Harz)–Tanne mit dieser Bremse ausgerüstet.

Literatur

Hans-Dieter Rammelt, Günther Fiebig, Erich Preuß: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen: Geschichte der Klein- und Privatbahnen. Entwicklung • Bau • Betrieb. erweiterte Auflage. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1995, ISBN 3-344-71007-9, S. 230 & 231.
Dirk Endisch: Die Berglokomotiven der HBE: Die Geschichte der Baureihen 75⁶⁶, 75⁶⁷, 92⁶⁸, 93⁶⁷ und 95⁶⁶. 1. Auflage. Verlag Dirk Endisch, Stendal 2010, ISBN 978-3-936893-57-1, S. 32 & 33.

Einzelnachweise

↑ Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 141.

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge D Kategorie:Zahnradlokomotive Kategorie:Triebfahrzeug (Deutschland) Kategorie:Rübelandbahn Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)

JDŽ 20

CFO/SM 521–523 / SEK-Baureihe Εγ (Eg) SDŽ 601 bis 620 / k.u.k. HB 860 / SHS 6001 bis 6200 / JDŽ 20 / HDŽ 20 / BDŽ-Baureihe 15 PKP-Baureihe Ti17 / CFR 860 / SŽD-Baureihe Ти 17 (Ti 17)
JDŽ 20-183 (ex SHS 6183) als Denkmal am Bahnhof Trebnje in Slowenien JDŽ 20-183 (ex SHS 6183) als Denkmal am Bahnhof Trebnje in Slowenien
Nummerierung:	CFO 521–523 SEK 241–243 SDŽ 601–620 k.u.k. HB 860.001–022 SHS 601–613, 615, 617–618, 620, 6001–6200, 860.003–004, 006, 008–009, 011, 016, 020 JDŽ 20-001–225 BDŽ 15.01–22 PKP Ti17-1–Ti17-3 NKPS Ti17-1 CFR 130.909 (ex PKP Ti17-1), 860.005, 007, 010, 012, 015, 017–019 SŽD Ти 17-1
Anzahl:	CFO/SM: 3 SEK: 3 (von CFO/SM) SDŽ: 20 k.u.k. HB: 22 (2 von SDŽ) SHS: 225 (17 von SDŽ, 8 von k.u.k. HB) JDŽ: 225 (von SHS) BDŽ: 22 (von JDŽ) PKP: 4 (von k.u.k. HB) NKPS: 3 (von PKP) CFR: 9 (1 von NKPS, 8 von k.u.k. HB) SŽD: 1 (von CFR)
Hersteller:	Borsig, Henschel, Hanomag, AEG, Krauss/München, Rheinmetall
Baujahr(e):	1912–1922
Bauart:	1'C h2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse:	54 t k.u.k. HB 860: 55,2 t^[1]
Reibungsmasse:	42,0 t^[1]
Höchstgeschwindigkeit:	65 km/h k.u.k. HB 860: 60 km/h^[1]
Indizierte Leistung:	700 kW
Kuppelraddurchmesser:	1.350 mm k.u.k. HB 860: 1.370 mm^[1]
Treibraddurchmesser:	1.350 mm k.u.k. HB 860: 1.370 mm^[1]
Steuerungsart:	Heusinger
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	520 mm^[1]
Kolbenhub:	630 mm^[1]
Kesselüberdruck:	1,20 MPa^[1]
Rostfläche:	2,4 m²^[1]
Überhitzerfläche:	44,4 m²^[1]
Verdampfungsheizfläche:	113,3 m²^[1]
Tender:	2'2' T
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Lokomotiven der Reihe 20 der Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ) sind Schlepptender dampflokomotiven für den gemischten Einsatz vor Reise- und Güterzügen mit der Achsfolge 1C.

Geschichte

Griechenland

Die ersten drei Lokomotiven wurden 1912 von Borsig an die Compagnie des Chemins de fer Orientaux (CFO) für die Bahnstrecke Thessaloniki–Monastir (Chemin de fer de Salonique à Monastir (SM)) geliefert und erhielten die CFO-Nummern 521–523. 1920 wurden sie von der griechischen Staatsbahn Sidirodromoi Ellinikou Kratos (SEK) als Baureihe Εγ (Epsilon-gamma) mit den Nummern 241–243 übernommen.^[2]

Serbien

1913 beschaffte die serbische Staatsbahn Srpske državne železnice (SDŽ) bei Borsig 20 den CFO-Lokomotiven entsprechende Lokomotiven, die die Nummern 601–620 erhielten.

k.u.k. Heeresbahn

Die k.u.k. Heeresbahn (k.u.k. HB) bestellte bei Henschel & Sohn 20 weitere Lokomotiven, die 1916 von Borsig im Auftrag von Henschel hergestellt und an die k.u.k. HB geliefert wurden. Diese erhielten die Nummern 860.001–020. Außerdem übernahm die k.u.k. HB die SDŽ-Lokomotiven 605 und 615 als 860.021–022.^[3]

Jugoslawien

Die Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS), die Staatsbahn im Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen, übernahm 17 der SDŽ-Lokomotiven mit den Nummern 601–613, 615, 617–618 und 620, die die SDŽ-Nummern behielten.^[4] Die SDŽ 605 und 615 erhielten ihre alten SDŽ-Nummern zurück. Außerdem wurden die 8 k.u.k. HB-Lokomotiven mit den Nummern 860.003–004, 006, 008–009, 011, 016 und 020 übernommen und nicht umgezeichnet.^[3]

1922 wurden von Borsig, Henschel, Hanomag, AEG, Krauss in München und Rheinmetall als Reparationsleistung 200 Lokomotiven gebaut, die die SHS-Nummern 6001–6200 erhielten.^[4]

Die 1929 gegründete Jugoslovenske državne železnice (JDŽ) zeichnete diese 1933 in 20-001 bis 20-200 um. Die ehemaligen SDŽ-Lokomotiven wurden in unveränderter Reihenfolge in 20-201 bis 20-217 umgezeichnet.^[4]

Die ehemaligen k.u.k. HB-Lokomotiven wurden in veränderter Reihenfolge als 20-218 bis 20-225 neu nummeriert^[3]^[4]:

Fabriknummer (Henschel)	Fabriknummer (Borsig)	k.u.k. HB-Nr./ SHS-Nr./ JDŽ-Nr. (bis 1933)	JDŽ-Nr. (ab 1933)
14085	9154	860.003	20-222
14086	9155	860.004	20-218
14088	9157	860.006	20-223
14090	9159	860.008	20-221
14091	9160	860.009	20-224
14093	9162	860.011	20-219
14098	9167	860.016	20-225
14102	9171	860.020	20-220

Sie wurden auf allen Strecken Kroatiens und Serbiens im Reisezugdienst, in der Ebene auch vor schweren Güterzügen, gelegentlich sogar im leichten Schnellzugdienst eingesetzt.

1941 gingen 6 Lokomotiven an Italien, 126 an die kroatische Staatsbahn Hrvatske državne železnice (HDŽ), 71 an die wieder gegründete SDŽ und 22 an die bulgarische Staatsbahn Balgarski Darschawni Schelesnizi (BDŽ).^[5]

Polen

Die polnische Staatsbahn Polskie Koleje Państwowe (PKP) übernahm 4 Lokomotiven. Drei davon erhielten noch die PKP-Nummern Ti17-1 bis Ti17-3. Alle kamen 1939 zum sowjetischen Volkskommissariat für Transportwesen (NKPS).^[6]

Rumänien

Die rumänische Staatsbahn Căile Ferate Române (CFR) übernahm 8 k.u.k. HB-Lokomotiven mit den Nummern 860.005, 007, 010, 012, 015 und 017–019, die die k.u.k. HB-Nummern behielten. Die 860.019 wurde 1936 ausgemustert, die übrigen vor 1934. Während des Zweiten Weltkriegs kam die zuvor zeitweise im Bestand des sowjetischen NKPS befindliche PKP Ti17-1 als 130.909 in den Bestand der CFR. Später verblieb sie bei den SŽD.^[3]

Bulgarien

Die bulgarische Staatsbahn Balgarski Darschawni Schelesnizi (BDŽ) übernahm 1941 22 Lokomotiven der JDŽ als 15.01–22.^[7]

Sowjetunion

Das sowjetischen Volkskommissariat für Transportwesen (NKPS) erfasste 1939 alle drei PKP Ti17.^[6] Während des Zweiten Weltkriegs kam die Ti17-1 zur CFR und die Ti17-2 zur Ostbahn (DR-Ost) ins Generalgouvernement, wo sie 1944 ausgemustert wurde. Der Verbleib der Ti17-3 ist den Quellen nicht zu entnehmen. Nach dem Krieg kam die Ti17-1 zu den sowjetischen Eisenbahnen Sowetskije schelesnyje dorogi (SŽD), die sie als Ти 17-1 (Ti 17-1) einreihten. Der weitere Verbleib ist nicht bekannt.^[6]^[1]

Österreich

Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die 20-109, die 20-124 und die 20-126 auf österreichischem Gebiet im Bestand der Österreichischen Staatsbahn (ÖStB) in der sowjetischen Besatzungszone. Während des Kriegs waren sie im Bestand der SDŽ gewesen. 1946 wurden sie an die JDŽ zurückgegeben.^[8]

Erhaltene Lokomotiven

Mehrere Lokomotiven blieben in den Nachfolgestaaten Jugoslawiens erhalten.

Bosnien-Herzegowina

Keine Lokomotive blieb in Bosnien-Herzegowina erhalten.^[9]

Serbien

Drei Lokomotiven blieben in Serbien erhalten (Stand 2003):^[10]

20-100 (ex SHS 6100), Henschel/19093 von 1922, aufgestellt in Niš^[10]
20-149 (ex SHS 6149), AEG/2466 von 1922, war 2003 in Zrenjanin, autonome Provinz Vojvodina abgestellt^[10]
20-196 (ex SHS 6196), Rheinmetall/539 von 1922, aufgestellt in Sombor, autonome Provinz Vojvodina^[10]

Montenegro

Kein Exemplar befindet sich in Montenegro.^[10]

Kroatien

In Kroatien, dem früheren Haupteinsatzgebiet der Reihe 20, blieb die 1922 von Rheinmetall unter der Fabriknummer 527 hergestellte 20-184 (ex SHS 6184) als Denkmal in Jasenovac erhalten.^[11]

Slowenien

In Slowenien ist die 20-183 (ex SHS 6183), 1922 von Rheinmetall unter der Fabriknummer 526 hergestellt, als Denkmal am Bahnhof von Trebnje erhalten geblieben.^[12] (siehe Bild in der Infobox)

Mazedonien

In Mazedonien existiert kein Exemplar der Reihe 20.^[13]

Literatur

Klaus Eckert und Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte • Klassiker • Technik. Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft mbH, Köln, ISBN 978-3-625-10541-1, S. 227.

Einzelnachweise

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. 1. Auflage. transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 244.
↑ Chemin de fer de Salonique à Monastir (SM): Nummern im Schema der CO. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 5. Februar 2016.
↑ ^a ^b ^c ^d kukHB 860. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 6. Februar 2016.
↑ ^a ^b ^c ^d Ljubomir Barba: JDŽ 20. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 6. Februar 2016.
↑ JDŽ: Aufteilung des normalspurigen Lokomotivparks gemäß Abkommen von Rom (1941). In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 6. Februar 2016.
↑ ^a ^b ^c PKP Ti17, ex kukHB 860. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 22. März 2016.
↑ Umnummerierung JDŽ > BDŽ/БДЖ (1941). In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 22. März 2016.
↑ ÖBB ex JDŽ 20. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 22. März 2016.
↑ Dampflokomotiven Bosnien und Herzegowina: Normalspur, vorhanden 2003. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 1. Mai 2016.
↑ ^a ^b ^c ^d ^e Dampflokomotiven Serbien und Montenegro: Normalspur, vorhanden 2003. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 1. Mai 2016.
↑ Dampflokomotiven Kroatien: Normalspur, vorhanden 2004. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 1. Mai 2016.
↑ Dampflokomotiven Slowenien: Normalspur, vorhanden 2007. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 1. Mai 2016.
↑ Dampflokomotiven Mazedonien: Normalspur, vorhanden 2008. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 1. Mai 2016.

Kategorie:Triebfahrzeug (Jugoslawien) Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1C Kategorie:Schienenfahrzeug (Borsig) Kategorie:Schienenfahrzeug (Henschel) Kategorie:Schienenfahrzeug (Hanomag) Kategorie:Schienenfahrzeug (AEG)

GHE Nr. 20

GHE Nr. 20 „Bulle“
Nummerierung:	20
Anzahl:	1
Hersteller:	Orenstein & Koppel
Baujahr(e):	1910
Ausmusterung:	1946 (von der SMAD als Reparationsleistung abtransportiert)
Bauart:	D n2t
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer:	9.065 mm
Gesamtradstand:	4.350 mm
Leermasse:	33,0 t
Dienstmasse:	42,0 t
Reibungsmasse:	42,0 Mp
Höchstgeschwindigkeit:	20 km/h
Indizierte Leistung:	340 PSi
Anfahrzugkraft:	9,34 Mp
Treibraddurchmesser:	950 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	430 mm
Kolbenhub:	500 mm
Kesselüberdruck:	12 kp/cm²
Rostfläche:	1,30 m²
Strahlungsheizfläche:	6,7 m²
Rohrheizfläche:	61,1 m²
Verdampfungsheizfläche:	67,8 m²
Wasservorrat:	4,0 m³
Brennstoffvorrat:	2,0 t

Die Lokomotive GHE 20 war eine Tenderlokomotive der Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn-Gesellschaft (GHE) mit der Achsfolge D.

1914 kaufte die GHE die Lokomotive von der AG Ruhr-Lippe-Kleinbahnen (RLK) als Ersatz für die an die Heeresfeldbahn abgegebenen Mallet-Lokomotiven Anhalt, Braunschweig und Preußen (HK 116–118). Diese waren 1905 beschafft worden, da die dreifach gekuppelten Lokomotiven Selke, Gernrode, Harzgerode, Güntersberge, Alexisbad und Hasselfelde den betrieblichen Bedürfnissen nicht mehr genügten.

Die Nr. 20 besaß einen Außenrahmen und Klien-Lindner-Hohlachsen. Sie verfügte eine hohe Zugkraft, die Laufeigenschaften waren allerdings bescheiden. Die GHE setzte die von den Personalen „Bulle“ genannte Lokomotive vor allem für Güterzüge ein.

1946 demontierte die Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) einen Großteil der von der GHE-Strecke und fuhr fünf der sechs Dreikuppler (lediglich die Gernrode (ab 1949: DR 99 5811) verblieb bei der GHE), die Nr. 20 und die 1928 gebauten Lokomotiven Nr. 21 und 22 als Reparationsleistung in die UdSSR ab.

Bahnnummer	Hersteller	Baujahr	Fabriknummer
20	O & K	1910	3.826

Literatur

Klaus-Jürgen Kühne: Durch den Harz auf schmaler Spur. 1. Auflage. transpress, Stuttgart 2015, ISBN 978-3-613-71504-2, S. 108 & 109.

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge D Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Privatbahnen) Kategorie:Schienenfahrzeug (Orenstein & Koppel)

LEG – Phoenix und Adler II

LEG – Phoenix und Adler II
Fotografie der Phoenix Fotografie der Phoenix
Nummerierung:	127 und 279 (Fabriknummern des Herstellers)
Anzahl:	2
Hersteller:	J. A. Maffei
Baujahr(e):	1853 und 1857
Ausmusterung:	1889
Achsformel:	1A1 n2
Bauart:	Patentee
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Gesamtradstand:	2,59 m
Zylinderanzahl:	2

Die Lokomotiven Phoenix und Adler II der Königlich privilegierten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (LEG) waren Dampflokomotiven der Achsfolge 1A1.

1853 stellte die LEG mit der Phoenix ihre nach Adler, Pfeil und Nürnberg-Fürth insgesamt vierte Lokomotive in Dienst. Sie war ebenso wie die ein Jahr zuvor von Henschel gelieferte Nürnberg-Fürth von kurzer und gedrungener Bauweise, da die vorhandenen Drehscheiben keinen größeren Achsstand zuließen. Das Güterverkehrsaufkommen an der „Fürther Kreuzung“ mit der Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg–Hof konnte bald nach deren Eröffnung von den mit Pferden bespannten Zügen nicht mehr bewältigt werden und der ältere Adler war für derart schwere Züge nicht geeignet. Deshalb wurde 1857 eine weitere, der Phoenix baugleiche und ebenfalls von J. A. Maffei hergestellte Lokomotive beschafft, die den Namen Adler II erhielt. Die Zweitbesetzung des Namens war möglich, da der ursprüngliche Adler 1857 ausgemustert worden war.

1861 trat ein Engpass auf, als beim Adler II während der Fahrt ein Zylinder brach. Gleichzeitig befand sich die Nürnberg-Fürth für längere Zeit zur Reparatur in München. Daher musste die Phoenix für längere Zeit den Verkehr alleine bewältigen.

1888 zeigten die drei ältesten noch im Betrieb stehenden Lokomotiven der LEG, neben Phoenix und Adler II war dies die Nürnberg-Fürth, so starke Schäden, dass sie 1889 ausgemustert und durch die neue Lokomotive Nürnberg-Fürth II ersetzt wurden.

Literatur

Chronik der Dampfloks. HEEL Verlag GmbH, Königswinter 2008, ISBN 978-3-89880-894-1, S. 22 & 23.

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1A1 Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Privatbahnen) Kategorie:Schienenfahrzeug (Maffei)

EVR-Baureihe Sk

EVR-Baureihe Sk
Sk-154 vor dem Depot Mõisaküla Sk-154 vor dem Depot Mõisaküla
Nummerierung:	150–165
Anzahl:	16
Hersteller:	AS Franz Krull
Baujahr(e):	1931–1940
Achsformel:	1D
Bauart:	1’D h2
Spurweite:	750 mm
Zylinderdurchmesser:	380 mm
Kolbenhub:	450 mm
Kesselüberdruck:	13 kg/cm²
Wasservorrat:	6 t
Brennstoffvorrat:	8 t Ölschiefer

Ehitaja:	AS Franz Krull, Tallinn, Eesti
Tootmisaeg:	1931-1940
Tootmisarv:	16
Säilinud:
Tüüp:	Auruvedur
Kütus:	Põlevkivi
Rööpmelaius:	750 mm
Pikkus:	13250 mm
Laius:	2250 mm
Kõrgus:	3350 mm
Tühimass/täismass:	28 / 32 tonni
Kiirus:	45 km/h
Silindreid:	2 (380 x 450 mm)
Katla aurusurve:	13 atm
Veetagavara:	6 tonni
Põlevkivitagavara:	8 tonni

Die Lokomotiven der Baureihe Sk waren Dampflokomotiven der Eesti Vabariigi Raudtee (EVR) mit der Achsfolge 1D. Die von der Maschinenfabrik AS Franz Krull in Tallinn hergestellten Maschinen waren die einzigen in Estland gebauten Schmalspur dampflokomotiven. Daneben waren noch 10 Breitspurlokomotiven der Baureihen Kk und Mtk vom selben Hersteller gebaut worden. Insgesamt wurden 16 Lokomotiven hergestellt, von denen keine bis heute erhalten blieb.

Geschichte

Die Lokomotiven der Baureihe Sk waren neben den Dampflokomotiven der Baureihen Uk, Kk, Mtk und Kk2, den Kleinlokomotiven der Baureihe B, den Verbrennungsmotortriebwagen der Baureihen M (Nr. 11 bis 15), M (Nr. 16), DeM, (De)M und Ro sowie den Elektrotriebwagen der Baureihe M eine der wenigen Triebfahrzeug-Neubeschaffungen der EVR während der ersten Unabhängigkeit Estlands.

Aastal 1930 esitas Riigi Raudteevalitsus AS Franz Krullile tellimuse kümne kitsarööpmelise põlevkiviküttel auruveduri ehituseks. Veduri projekt telliti Saksamaal, Berliinis asunud tolleaegsest tuntud auruvedureid tootvast A. Borsigi tehasest. 1931 märtsis jõuti esimeste katsesõitudeni ning sama aasta aprillis anti esimene vedur (Sk-151) ametlikult tellijale üle, ülejäänud üheksa vedurit valmisid ning anti üle sama aasta jooksul.

30. mail 1934 lubas Vabariigi Valitsus Raudteevalitsusel tellida veel kolm vedurit koos tendritega^[1], mis valmisid aastal 1935 ning aastal 1940 valmis (Eesti NSV-s, tehas kandis nime "Punane Krull") veel kolm vedurit. Aastal 1940 valminud vedurid kandsid ees suurt viisnurgamärki ning "Punase Krulli" embleeme.

Toodetud vedurid

Vedurite nimetähised on esitatud valmistamise järjekorras.

Aastal 1931 valminud:

Sk-151
Sk-152
Sk-153
Sk-154
Sk-155
Sk-156
Sk-157
Sk-158
Sk-159
Sk-150

Aastal 1935 valminud:

Sk-160
Sk-161
Sk-162

Aastal 1940 valminud ("Punane Krull")

Sk-163
Sk-164
Sk-165

Weblinks

Referenzen

Raudruuna sünd. Montag, 27. Januar 1935, Nr. 4, S. 4.

Einzelnachweise

↑ http://www.ra.ee/dgs/browser.php?tid=68&iid=110700257154&img=era0031_002_0000294_00732_t.jpg&tbn=1&pgn=37&prc=30&ctr=0&dgr=0&lst=2&hash=e0c2e68df5ba8af909e765c0cbe98eba

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1D Sk Kategorie:Schienenfahrzeug (Franz Krull)

kkStB-Schema

Dampfloks

Serienbezeichnung der kkStB-Lokomotiven von 1882 bis 1885

Serienbezeichnung der kkStB-Lokomotiven von 1882 bis 1885
Herkunftsbahn	Serien der Lokomotiven	Serien der Tender
Kaiserin Elisabeth-Bahn	A I, A II, A III, A IV, B I, B II, B III, V, S I	T, T I, T III
Niederösterreichische Staatsbahnen	BS, BS I, S	TS, TS I
Kronprinz Rudolf-Bahn	AR, AR I, AR II, AR III, AR IV, BR I, BR II, [[VR	TR, TR I
Vorarlberger Bahn	AV I, AV II, BV I	TV
Istrianer Staatsbahn	BJ II	TJ
Dalmatiner Staatsbahn	BD I	TD
Rakowitz–Protivin	BP I	TP
Arlbergbahn	B IV, V II, V III, S II, BF IV	T III
Kaiser Franz-Josephs-Bahn	AF I, AF II, AF III, BF I, BF III	TF, TF I
Pilsen–Priesen(–Komotau)	AK I, AK II, BK I, BK III	TK
Erzherzog Albrecht-Bahn	BNa II, Na, SNa I	TNa
Tarnow–Leluchow	BNt I	TNt
Dniester Bahn	VNd, BSNd	TNd
Galizische Transversalbahn	AN II, BN II	TN
Mährische Grenzbahn	BM II, BSM	TM, TM I
Prag–Duxer Eisenbahn	BU II, BU IV	TU, TU I
Dux–Bodenbacher Eisenbahn	BO I, BO II	TO
Lokalbahn Fehring–Fürstenfeld	F	–

Als 1882 die k.k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb errichtet wurde, entstand das erste derartige Schema.

Unterhalb der Inventarnummern der Lokomotiven wurden Großbuchstaben angebracht, die den Verwendungszweck der Maschine kennzeichneten. Es gab folgende Hauptkategorien:

A: Personenzuglokomotiven
B: Güterzuglokomotiven
S: Sekundärzuglokomotiven
V: Verschublokomotiven

Als zweite und dritte Stelle wurden ein Groß- und ein Kleinbuchstabe hinzugefügt, die die Herkunftsbahn der Lokomotive bezeichneten. Bauartunterschiede wurden durch nachgestellte römische Zahlen gekennzeichnet.

Tender wurden in ein ähnliches System eingeordnet. Da Tender getrennt von den Lokomotiven bezeichnet und nummeriert wurden, ersparte man sich eine Umnummerierung, wenn eine Lokomotive mit einem anderen Tender gekuppelt wurde.

Damit ergab sich von 1882 bis 1885 das in der Tabelle dargestellte Schema.

Preußische G 5.4

Preußische G 5.4 DR-Baureihe 54.8–10 PKP Ti4
Nummerierung:	DR 54 801–981, 985–1079, 1083, 1084
Anzahl:	767
Baujahr(e):	1901–1910
Ausmusterung:	1948
Bauart:	1'C n2v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	16.168 mm
Dienstmasse:	55,1 t
Reibungsmasse:	44,0 t
Radsatzfahrmasse:	15,3 t
Höchstgeschwindigkeit:	65 km/h
Indizierte Leistung:	574/750 kW / 780/1020 PSi
Treibraddurchmesser:	1.350 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	500/750 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	2,29 m²
Verdampfungsheizfläche:	137,00 m²
Tender:	pr 3 T 12/15
Wasservorrat:	12,0/15,0 m³

Die Dampflokomotiven der preußischen Bauart G 5.4 waren Güterzuglokomotiven in Verbundbauart. Die G 5.4 wie auch die G 5.3 zeichneten sich gegenüber den G 5.1 und G 5.2 durch einen kürzeren Radstand und eine höhere Kessellage aus. Durch das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell sollten die Fahreigenschaften besonders bei höheren Geschwindigkeiten verbessert werden.

Es wurden zwischen 1901 und 1910 insgesamt etwa 750 Fahrzeuge der G 5.4 für die Preußischen Staatseisenbahnen gebaut. Die letzten 25 Lokomotiven wurden wieder mit einer Adamsachse ausgestattet und als Preußische G 5.5 bezeichnet.

Aufgrund ihrer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h wurde sie auch im Personenverkehr eingesetzt.

Auch andere Bahnen beschafften diese Bauart:

Hafenbahn Frankfurt/M: 3 Stück von 1908, 1910 von der Preußischen Staatseisenbahnen übernommen.
Königlich Preussische Militär-Eisenbahn: Eine Lokomotive von 1905 (Borsig, F.Nr. 5856, Bahnnummer Kgl.Mil.E. 105), 1919 von der Preußischen Staatseisenbahnen übernommen.
Lübeck-Büchener Eisenbahn: Drei Lokomotiven von 1906 und 1909, bis 1936 ausgemustert.
Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn: Neun Lokomotiven, eigentlich G 5.5, siehe Mecklenburgische G 5.4.
Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen: Drei Lokomotiven von 1912, G 5.5, siehe Elsaß-Lothringische G 5.5.

Die Reichsbahn übernahm 1923 in ihren Umzeichnungsplan noch 371 (oder: 341) Lokomotiven als 54 503–517 und 54 801-1156 (oder: 54 801–54 1143, darunter allerdings auch die G 5.5); 1925 wurden noch 278 (oder: 274) Fahrzeuge als 54 801–981, 985-1079, 1083 und 1084 (oder: 54 801–982, 54 985–1066 und 54 1070–1079) umgezeichnet. Etwa 22 Exemplare wurden in den zwanziger Jahren in Heißdampfverbundlokomotiven umgerüstet.

Bei der PKP wurden die Maschinen unter der Baureihenbezeichnung Ti4 geführt. Im Jahre 1926 standen ihr 195 Maschinen und zwei weitere für den Verkehr in der Freien Stadt Danzig zur Verfügung. Nach Beendigung des Zweiten Weltkriegs betrieb die PKP noch 60 Stück der G 5.4.

Im Zweiten Weltkrieg kamen etliche G 5.4 und G 5.5 aus Polen und Litauen als 54 1101–1218 und 54 1220–1223 in den Bestand der Reichsbahn. Die letzten G 5.4 in Deutschland wurden bis 1951 ausgemustert.

Die Fahrzeuge wurden mit einem Schlepptender der Bauart pr 3 T 12 (nach Musterblatt III 5 b), pr 3 T 15 (nach Musterblatt III 5 c) und pr 4 T 16 (Musterblatt III 5 f) ausgestattet.

Preußische P 6

Preußische P 6 DR-Baureihe 37.0–1 AL P 6 Nord 3.1551 bis 3.1566 SNCF 2-130 A PKP Oi1 LG K6 LVD Bn SŽD Б_н (B_n)
Oi1-29 ex 37 171 Oi1-29 ex 37 171
Nummerierung:	DR 37 001–200, 251–257
Anzahl:	275
Hersteller:	Hohenzollern, Schwartzkopff, Hanomag, Henschel,Karlsruhe
Baujahr(e):	1902–1910
Ausmusterung:	um 1950
Bauart:	1'C h2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	17.608 mm
Höhe:	4.280 mm
Leermasse:	52,0 t (Rauchkammerüberhitzer) 52,9 t (Rauchrohrüberhitzer)
Dienstmasse:	58,3 t
Dienstmasse mit Tender:	103,2 t
Reibungsmasse:	44,6 t
Radsatzfahrmasse:	15,2 t
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Indizierte Leistung:	755 kW /1026 PSi
Treibraddurchmesser:	1.600 mm
Laufraddurchmesser vorn:	1.000 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	540 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Anzahl der Heizrohre:	220 (Rauchkammerüberhitzer) 150 (Rauchrohrüberhitzer)
Anzahl der Rauchrohre:	21 (Rauchrohrüberhitzer)
Heizrohrlänge:	4.100 mm
Rostfläche:	2,28 m²
Überhitzerfläche:	41,91 m²
Verdampfungsheizfläche:	134,93 m²
Tender:	pr 2'2' T 16
Dienstmasse des Tenders:	44,5 t
Wasservorrat:	16,0 m³
Brennstoffvorrat:	5 t Kohle

Die Dampflokomotiven der Gattung P 6 der Königlich Preußischen Staatseisenbahnen waren Schlepptender-Personenzuglokomotiven mit einer führenden Laufachse und drei Kuppelachsen (Achsformel 1'C).

Geschichte

Die P 6 waren als sogenannte Universallokomotiven konzipiert worden. Das erste Fahrzeug wurde 1902 in Düsseldorf von der Firma Hohenzollern gebaut. Die Maschinen wiesen einige Konstruktionsmerkmale auf, welche als typisch für ihren Konstrukteur Robert Garbe galten, so den engen, weit vorne liegenden Schornstein und die besondere Lage des Kessels. Trotz der mit 1.600 mm verhältnismäßig kleinen Treibräder (beim Prototyp waren es sogar nur 1.500 mm) waren die Lokomotiven für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen, was aber wegen des unruhigen Laufs auf Grund des unzureichenden Massenausgleichs in der Praxis nicht ausgefahren werden konnte. Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern der Bauart pr 2'2' T 16 gekuppelt.

Der bei den ersten Maschinen eingebaute Rauchkammerüberhitzer wurde 1906 durch einen Rauchröhrenüberhitzer ersetzt. Insgesamt wurden bis 1910 275 Exemplare dieser Lok gebaut, davon 111 von Schwartzkopff, 30 von Hohenzollern, 90 von Hanomag, 37 von Henschel und vier von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Drei Exemplare wurden 1913 von Linke-Hofmann für die königliche Militär-Eisenbahn geliefert. 110 Maschinen mussten nach dem Ersten Weltkrieg als Reparation abgegeben werden. Teilweise kamen sie im Zweiten Weltkrieg wieder unter deutsche Regie und erhielten eine Reichsbahn-Nummer. 163 Loks wurden als Baureihe 37.0–1 bei der Deutschen Reichsbahn mit den Betriebsnummern 37 001–163 eingereiht. 1935 wurden mit den Eisenbahnen des Saargebietes vier Lokomotiven (2101 bis 2104) als 37 164–167 übernommen. Die Lokomotiven mit den Nummern 37 201–206 (ab 1937) waren G 6 und P 6 der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE), die sich von den preußischen Lokomotiven konstruktiv unterschieden.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden diverse polnische und litauische Lokomotiven als 37 168–200 und 37 251–256 in den DR-Bestand übernommen. Die 37 257 war die lettische Bn 51.

Die wenigen nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland noch vorhandenen pr. P 6 wurden weder von der Deutschen Bundesbahn noch der Reichsbahn wieder eingesetzt, sondern bis etwa 1950 ausgemustert und verschrottet.

Die Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine (AL) übernahm 1919 drei Lokomotiven als P 6 2100 bis 2102, die in Straßburg stationiert und bis 1926 auf lothringischen Strecken eingesetzt wurden.

Die Französische Nordbahn (Nord) übernahm 16 Lokomotiven als 3.1551 bis 3.1566, die sich bestens bewährten. Immer gut Instand gehalten, wurden sie noch alle 1938 von der Französischen Staatsbahn (SNCF) als 2-130 A 1 bis 16 übernommen. Während des Zweiten Weltkriegs wurde eine zerstört. Nach Zugsicherungsarbeiten während der Elektrifizierung der Strecke Valenciennes–Thionville wurden die letzten Exemplare 1954 ausgemustert. Die Schlepptender wurden von der SNCF als 2-16 B 1 bis 18 bezeichnet.

Die von den polnischen Staatsbahnen (PKP) nach dem Ersten Weltkrieg übernommenen 44 Lokomotiven erhielten dort die Bezeichnung Oi1. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die PKP noch 31 Maschinen. Von ihnen ist eine erhalten geblieben, sie kann im Warschauer Eisenbahnmuseum besichtigt werden.

Die Litauische Staatsbahn (LG) übernahm vier Lokomotiven als Baureihe K6 mit den Nummern 101 bis 104. 1939 übernahm die LG mit den Eisenbahnen des Wilnagebiets zwei polnische Oi1 als K6 105 und 106.^[1]

Die Lettische Staatsbahn (LVD) übernahm ebenfalls vier Lokomotiven und bezeichnete sie als Baureihe Bn mit den Nummern 51 bis 54.^[2]

Die Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) übernahmen die vier lettischen Bn als Baureihe Б_н (B_n).^[3]^[4]

Literatur

Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven. Regelspur. 2. Auflage. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1970, ISBN 3-440-03643-X, S. 89.

Einzelnachweise

↑ Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Verlag Lok-Report, Münster 1996, ISBN 3-921980-51-8, S. 52 & 69
↑ Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Verlag Lok-Report, Münster 1996, ISBN 3-921980-51-8, S. 84
↑ Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Verlag Lok-Report, Münster 1996, ISBN 3-921980-51-8, S. 85
↑ Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. 1. Auflage. transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 249

Russische Baureihe Д

Russische Baureihe Д (D)
Eine Lokomotive der Baureihe Д^К (D^K) Eine Lokomotive der Baureihe Д^К (D^K)
Anzahl:	Б/Д: 20 К/Д^К: 19
Hersteller:	u. a. Kolomna
Baujahr(e):	1883–1906
Achsformel:	B1 1B 2'B 2'B1'
Spurweite:	1.524 mm
Dienstmasse:	К/Д^К: 50,6 t Б_II/Д^Ж: 54,2 t
Reibungsmasse:	Б/Д: 25,5 t К/Д^К: 26,6 t Б_II/Д^Ж: 30,6 t
Kuppelraddurchmesser:	Б/Д: 1.552 mm К/Д^К: 1.980 mm Б_II/Д^Ж: 1.552 mm
Steuerungsart:	К/Д^К: Joy Б_II/Д^Ж: Allan
HD-Zylinderdurchmesser:	К/Д^К: 470 mm Б_II/Д^Ж: 440 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	К/Д^К: 670 mm Б_II/Д^Ж: 660 mm
Kolbenhub:	К/Д^К: 650 mm Б_II/Д^Ж: 600 mm
Kesselüberdruck:	Б/Д: 1,0 MPa К/Д^К: 1,1 MPa Б_II/Д^Ж: 1,2 MPa
Rostfläche:	Б/Д: 1,45 m² К/Д^К: 2,46 m² Б_II/Д^Ж: 2,52 m²
Verdampfungsheizfläche:	Б/Д: 89,3 m² К/Д^К: 157,6 m² Б_II/Д^Ж: 125,0 m²
Sammelbaureihe für zweifach gekuppelte Reisezuglokomotiven

In die Baureihe Д [dɛ] wurden 1912 in noch keine andere Baureihe eingeordnete, von 1856^[1] bis 1906 hergestellte, Reisezug dampflokomotiven der Achsfolgen 1B, B1, 2'B1' und 2'B^[2], genannt Dwuchparka (kyrillisch Двухпарка, deutsch (die) Zweipaarige), dies bezieht sich auf die zwei Kuppelachsen, eingereiht. Da in diese Baureihe verschiedene Lokomotiven eingereiht wurden, wurden bei den meisten Lokomotiven hinter der Baureihe ein hochgestellter Buchstabe angefügt, um die Bauartunterschiede zu kennzeichnen.
In diesem Artikel sind die letzten, von 1883 bis 1906 hergestellten Varianten beschrieben, außerdem wird, sofern nähere Angaben zur Bezeichnung ab 1912 den Quellen zu entnehmen sind, auf die älteren Lokomotiven verwiesen.

Die Lokomotiven der Baureihe Д ohne hochgestellte Buchstaben waren ab 1883 von der Lokomotivfabrik Kolomna hergestellte 1B-Lokomotiven, gebaut für die Zentralasiatischen und Transkaukasischen Eisenbahnen. Zuletzt beförderten sie Züge zwischen Tiflis, Michailowo und Baku. Die 20 Lokomotiven der Transkaukasischen Eisenbahn waren bis 1912 als Baureihe Б (B) bezeichnet worden.^[3]
Die Bezeichnung Д^К (D^K) erhielten ebenfalls von Kolomna 1891 hergestellte Lokomotiven mit der Achsfolge 2'B der Petersburg-Warschauer Eisenbahn. Es waren die ersten in Russland gebauten 2'B-Lokomotiven seit der Baureihe П (P) der Losowaja-Sewastopoler Eisenbahn, die 1876 von Kolomna hergestellt worden war.^[4] Sie waren schnell, aber wegen der fast ineffizienten Dampfverteilung unwirtschaftlich. Bis 1912 waren sie als Baureihe К (K) bezeichnet worden. Die 19 Lokomotiven waren 1890 für den Schnellzugdienst der Petersburg-Warschauer Bahn bestellt worden. Um der Abkühlung entgegenzuwirken waren die außen an der Rauchkammer angebrachten Dampfrohre verkleidet. Die Maschinen der Baureihe К waren im Werk Kolomna unter Beteiligung des Maschinendienstingenieurs der Petersburg-Warschauer Bahn, S. I. Smirnow, konstruiert worden. Es war gefordert worden, dass die Lokomotiven Züge mit einer Masse von 175 t in Steigungen von 6 ‰ mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h befördern konnten. Bei auf der Strecke Sankt Petersburg–Wilna durchgeführten Versuchsfahrten zeigte sich, dass die Lokomotiven diese Anforderungen problemlos erfüllten und ohne Schwierigkeiten Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h erreichten. Allerdings waren sie trotz des Zweizylinder-Verbundtriebwerks, wie durch Vergleichsversuche nachgewiesen wurde, nicht wirtschaftlicher als die zuvor eingesetzten 1B-Lokomotiven der Baureihe Б (B) mit einfacher Dampfdehnung. Je eine Lokomotive der beiden Baureihen zog bei Versuchsfahrten unter gleichen Umständen einen Zug mit einer Masse von 228 t. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit lag bei 53 bis 55 km/h. Die Lokomotive der Baureihe Б mit einfacher Dampfdehnung und kleineren Kuppelrädern erreichte dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 84 km/h, die Lokomotive der Baureihe К mit Verbindwirkung und großen Kuppelrädern 80 km/h, verbrauchte dabei jedoch 30 % mehr Holz und 25 % mehr Wasser als die 1B-Lokomotive. Die geringe Wirtschaftlichkeit lag, wie oben bereits genannt, an der schlechten Dampfverteilung, was auch zu Heißläufern der Lager im Drehgestell führte und weshalb die Maschinen später nicht mehr gebaut wurden. Bis 1899 wurden sie bei der Petersburg-Warschauer Bahn eingesetzt und danach an die Polessje-Eisenbahn abgegeben..^[5] In die Baureihe Д^К wurden zudem die Baureihen А (A) und Б (B) der Wladikawkas-Eisenbahn-Gesellschaft eingereiht. Diese Lokomotiven hatten die Achsfolge 1B.^[6]
Die Lokomotiven der Baureihe Д^Ж (D^Sh), vor 1912 Б_II (B_II), kamen von der Wladikawkas-Eisenbahn-Gesellschaft und wurden von Wacław Łopuszyński konstruiert. Von 1902 bis 1906 wurden sie unter Verwendung von Teilen alter Lokomotiven der ab 1875 von Kolomna hergestellten Baureihe Б (B) in den Werkstätten der Bahngesellschaft in Rostow gebaut. Es waren die letzten russischen 2'B-Lokomotiven und die ersten in Russland gebauten mit Barrenrahmen.^[7] Der Index «ж» steht für Eisenbahnwerkstätten (железнодорожные мастерские). Diese Lokomotiven erwiesen sich ebenfalls als unwirtschaftlich.

Am längsten dienten den russischen und sowjetischen Eisenbahnen die Lokomotiven der Achsfolge 1B: noch im Jahr 1917 standen 13 der 26 gebauten im Dienst. Von den anderen Dwuchparka der Baureihe Д standen damals nur noch einzelne Exemplare im Einsatz.

Siehe auch

Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge

Literatur

В.А. Раков. Паровозы типа 1-2-0, Паровозы типа 2-2-0 // Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 199–205. — ISBN 5-277-00821-7.

Einzelnachweise

↑ Übersicht über die frühen russischen Dampflokomotiven (russisch), abgerufen am 30. April 2016
↑ Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7. Глава 2 «Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.»
↑ Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. Transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 129.
↑ Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. Transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 58.
↑ Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. Transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 129 & 130.
↑ Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. Transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 70.
↑ Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. Transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 132.

SVG Kesselwagen Nr. 1002

SVG Kesselwagen 1002 IHS Kesselwagen 1002
Der Kesselwagen 1002 abgestellt in Schierwaldenrath (2016) Der Kesselwagen 1002 abgestellt in Schierwaldenrath (2016)
Nummerierung:	1002
Anzahl:	1
Hersteller:	Waggonfabrik Uerdingen
Baujahr(e):	1936
Achsformel:	2'2'
Gattung:	Uadhk (bzw. ZZw^[1])
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer:	8100 mm
Gesamtradstand:	5250 mm
Leermasse:	9,5 Mp
Lademasse:	15,0 Mp
Bremse:	Handbremse und Druckluftbremse
Laderaum:	20 m³

Der Wagen Nr. 1002 ist ein vierachsiger Kesselwagen der Sylter Verkehrsgesellschaft (SVG). Heute befindet er sich im Besitz der Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e.V. (IHS).

Geschichte

Der Marineflughafen „List“ auf Sylt benötigte für Treibstofftransporte einen geeigneten Transportwagen. Dieser wurde 1936 von der Waggonfabrik Uerdingen unter der Fabriknummer 40180 gebaut und am 10. Februar 1937 an das an die Sylter Nordbahn anschließende Meterspurnetz des Flughafens ausgeliefert wurde.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Wagen zur Treibstoffversorgung des Depots Westerland der SVG verwendet. Er pendelte beinahe ausschließlich zwischen dem Bundesbahnhof und dem Inselbahnhof und legte dabei pro Jahr nur rund 110 km zurück. Da aufgrund des Fehlens von Triebfahrzeugen mit Sauglufteinrichtung auch die Saugluftbremse des Wagens im November 1962 außer Betrieb genommen wurde, musste er bis zum Einbau einer Druckluftbremse im Dezember 1965 mit einer Ausnahmegenehmigung und einer Reihe von Auflagen, die das Triebfahrzeug (nur die Diesellokomotiven L 7 und L 20 waren zugelassen) und die Höchstgeschwindigkeit (6 km/h) betrafen, verkehren. Der Wagen 1002 war das letzte Betriebsfahrzeug der SVG, das mit einer Druckluftbremse nachgerüstet wurde.

Auch nach der Einstellung des Regelverkehrs auf der Sylter Inselbahn im Winter 1970/71 war der Wagen noch vereinzelt zur Treibstoffversorgung der Triebfahrzeuge der Abbauzüge im Einsatz. 1972 wurde er von der IHS erworben und ist seitdem als Unkrautvernichtungswagen bei der Selfkantbahn unentbehrlich. Vor dem Eintreffen dort im Jahr 1973 war der Wagen kurzzeitig im Straßenbahndepot Mülheim-Speldorf abgestellt. Momentan (Stand April 2015) ist er betriebsfähig.

Literatur

Günther Steinhauer, Hans Schweers, Henning Wall: Die Fahrzeuge der Selfkantbahn. Hrsg.: Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr e. V. 2. völlig neu bearbeitete Auflage. Schweers + Wall, Aachen 1980, ISBN 3-921679-14-1, S. 38; 45.

Weblinks

Einzelnachweise

↑ an Kesselwagen 1002 angeschrieben

Kategorie:Güterwagen Kategorie:Verkehr (Sylt)

Bayerische A I

A I (Bayern) LEG – Faust bis Wallenstein
Modell der A I „Bavaria“ im Verkehrszentrum München
Nummerierung:	Namen, Inventarnrn. 1–24	DER MÜNCHNER, Inventarnr. 25
Anzahl:	24	1
Hersteller:	Keßler, Maffei, Meyer	Maffei
Baujahre:	1844–1845	1841
Ausmusterung:	bis 1878 (teils durch Umbau)	1859
Bauart:	1A1 n2
Spurweite:	1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	9.739 mm
Dienstmasse:	15,0/20,5 t	13,8 t
Reibungsmasse:	7,5 t	6,8
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h	59 km/h
Indizierte Leistung:		75 kW
Treibraddurchmesser:	1.524 mm
Laufraddurchmesser (vorne):	915 mm
Laufraddurchmesser (hinten):	915 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	318 mm	305 mm
Kolbenhub:	559 mm	457 mm
Kesselüberdruck:	6,3 bar	6 bar
Rostfläche:	0,72–0,83 m²	0,93 m²
Verdampfungsheizfläche:	71,00 m²	46,00 m²
Tenderbauart:	2 T 3,35	2 T 3
Wasser:	3,35 m³	3,0 m³

In die Gattung A I ordneten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen bei der Einführung des Bezeichnungssystems 1847 die vor diesem Zeitpunkt beschafften Lokomotiven mit einer angetriebenen Achse ein. Neben 24 weitgehend baugleichen Lokomotiven von drei verschiedenen Herstellern wurde auch die erste in Bayern von Maffei hergestellte Lokomotive DER MÜNCHNER in diese Gattung einsortiert.

Geschichte

Es wurden von den drei Herstellern Keßler, Maffei und Meyer je acht Fahrzeuge mit der Auflage hergestellt, dass die Teile der verschiedenen Maschinen untereinander austauschbar waren. Sie erreichten auf einer Strecke mit einer Neigung von 1:200 eine Geschwindigkeit von 33 km/h. Die erste Maschine wurde 1871 ausgemustert und verschrottet. Weitere fünf Exemplare wurden zu Lokomotiven der Gattung B I sowie vier weitere zu C I umgebaut und vier wurden verkauft. Die letzte wurde 1874 verschrottet.

Im März 1872 erwarb die Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft (LEG) in Nürnberg eine Lokomotive mit dem Namen Faust. Weil sie sich gut bewährte, erwarb die LEG im Oktober 1873 zwei weitere Lokomotiven mit den Namen Henlein (oder Peter Henlein) und Wallenstein. Alle drei Lokomotiven waren 1845 gebaut worden. Die Wallenstein war von Keßler hergestellt worden, während die anderen zwei von Maffei stammten. Die Henlein wurde 1880 als erste ausgemustert und von der neuen B-n2t-Lokomotive Pegnitz abgelöst. 1881 folgte die Faust, die am 15. September 1881 durch die Franconia ersetzt wurde. Als letzte wurde Ende Juli 1885, nach insgesamt 40 Einsatzjahren, die Wallenstein ausgemustert und durch die 1B-Tenderlokomotive Daniel Ley ersetzt.^[1]

Sie waren mit einem Schlepptender der Bauart 2 T 3,35 ausgestattet.

Der Münchner erhielt die Inventarnummer 25. Ursprünglich wurde er für die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft gebaut. 1844 wurde die Gesellschaft von der Staatsbahn übernommen und die Maschine ging in den Besitz dieser über. Ein Großteil der Lok stammte aus England, was an der typisch englischen Birnenform des Stehkessels zu erkennen war.

Sie war mit einem Schlepptender der Bauart 2 T 3 ausgestattet.

Weblinks

Zeichnung der Lok „Der Münchner“

Einzelnachweise

↑ Chronik der Dampfloks. HEEL Verlag GmbH, Königswinter 2008, ISBN 978-3-89880-894-1, S. 23.

JNR-Baureihe C57

JNR-Baureihe C57 TRA-Klasse CT270 „Lady“
C57 180 in Aizu Wakamatsu Station, 2007 C57 180 in Aizu Wakamatsu Station, 2007
Nummerierung:	C57 1–C57 201 (Japan) C57 1–C57 6 → CT271–CT276, CT277–CT284 (Taiwan)
Anzahl:	201 (Japan) 14 (Taiwan) 215 (gesamt)
Hersteller:	Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company, Kisha Seizō, Mitsubishi Heavy Industries, Hitachi
Baujahr(e):	1937–1953
Ausmusterung:	1975 (Japan) 1983 (Taiwan)
Achsformel:	2C1
Bauart:	2'C1' h2
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Länge:	20.280 mm
Höhe:	3.945 mm
Dienstmasse:	67,50 t
Dienstmasse mit Tender:	115,50 t
Radsatzfahrmasse:	13,96 t (drittes Rad)
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Indizierte Leistung:	1290 PS (Nennleistung: 1040 PS)
Anfahrzugkraft:	12.820 kg
Steuerungsart:	Heusinger-Steuerung, außenliegend
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	500 mm
Kolbenhub:	600 mm
Kesselüberdruck:	16,0 kg/cm²
Rostfläche:	2,53 m²
Strahlungsheizfläche:	11,4 m²
Rohrheizfläche:	115,0 m²
Überhitzerfläche:	41,4 m²
Verdampfungsheizfläche:	168,8 m²
Brennstoffvorrat:	Kohle
Lokbremse:	Druckluftbremse
Zugbremse:	Automatische Druckluftbremse

Die Baureihe C57 (jap. 国鉄C57形蒸気機関車, Kokutetsu C57-gata Jōki kikansha, etwa „Dampflokomotive der Baureihe C57 der Staatseisenbahn“) ist eine 2C1-Dampflokomotive, gebaut in Japan von 1937 bis 1947. Insgesamt 201 Lokomotiven der aus der C55 abgeleiteten Baureihe C57 wurden gebaut.^[1]^[2] Wegen ihres eleganten Äußeren erhielten sie den Spitznamen „Lady“.

Geschichte

Japan

Die Baureihe wurde im Dezember 1975 aus dem regulären Personenzugdienst gezogen.^[2]^[3]

Erhaltene Exemplare

In dem Jahr 2012 waren 32 Klasse-C57-Lokomotiven erhalten, und zwei davon, C57 1 und C57 180, wurden betriebsfähig erhalten.^[3]

In Taiwan blieb die Lokomotive CT273 betriebsfähig erhalten.

C57 1

C57 1 wird von JR West betrieben und im Shimonoseki Depot unterhalten.^[3] Bis mindestens 2009 wurde sie für Sonderzüge auf einem Teilstück der Yamaguchi-Linie von Shin-Yamaguchi über Yamaguchi nach Tsuwano eingesetzt.^[4]

C57 180

C57 180 wurde im Auftrag von JR East restauriert und zieht zu besonderen Ereignissen Züge auf den JR-East-Linien hauptsächlich zwischen Niigata, Aizu-Wakamatsu und Koriyama.

CT273

CT273 war von den Bahnen der japanischen Kolonie Taiwan 1943 als C57 3 beschafft worden, und nach der Unabhängigkeit Taiwans von der Taiwan Railway Administration (TRA) zu CT273 umgezeichnet worden. Sie wurde 1983 ausgemustert und von der TRA im Juni 2014 in Hualien wiederaufgearbeitet.

Bilder

C57 11
C57 26 in Gyoda, Saitama, Juli 2011
C57 128 in Otsu, Shiga, Oktober 2013
C57 186 in Koganei, Tokio, November 2011
C57 201 in Asahikawa, Hokkaido
CT273 in Yilan, Taiwan

Siehe auch

Baureihenschema in Japan

Weblinks

Commons: C57 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

↑ Kōichi Inoue: 国鉄機関車辞典. Sankaido, Japan 1999, ISBN 4-381-10338-6, S. 38–41.
↑ ^a ^b JR機関車カタログ. Ikaros Publications Ltd., Japan 2013, ISBN 978-4-86320-727-1, S. 120 (japanisch).
↑ ^a ^b ^c Masahiro Sasada: 国鉄&JR保存車大全. Ikaros Publications Ltd., Tokyo, Japan 2012, ISBN 978-4-86320-617-5, S. 132–133.
↑ Eisenbahn-Romantik, Folge 691: Eine Lady macht Dampf – die Yamaguchi-Linie in Japans Südwesten

TCDD-Liste

Die Liste von Lokomotiven und Triebwagen der TCDD soll einen Überblick über die Lokomotiven und Triebwagen der türkischen Staatsbahn (TCDD) geben.

Bezeichnungsschemata

Dampflokomotiven

Bei der Bezeichnung der Dampflokomotiven nutzte die TCDD die Achsfolge nach türkischem System

Die Fahrzeugnummer setzte sich wie folgt zusammen:

Die erste Zahl bezeichnete die Anzahl der angetriebenen Achsen.
Die zweite Zahl bezeichnete die Gesamtachszahl.
Die letzten Zahlen waren die Ordnungsnummern der Lokomotive, Tenderlokomotiven erhielten zweistellige, Schlepptenderlokomotiven dreistellige Ordnungsnummern.

Moderne Fahrzeuge

Die Fahrzeugnummern bestehen aus ein oder zwei Buchstaben, die den Fahrzeugtyp kennzeichnen, und einer Ordnungsnummer. Die Ordnungsnummer besteht aus vier oder fünf Ziffern. Bei Diesellokomotiven sind die Baureihennummern oft (aber nicht immer) die Leistung in PS.

Beispiele:

DE24001: Baureihe DE24000 (2400 PS)
DE18101: Baureihe DE18100 (1800 PS)

Buchstabe	Antriebsart
E	Elektrische Lokomotiven und Triebwagen
DE	dieselelektrisch (Dizel Electric)
DH	dieselhydraulisch (Dizel Hidrolic)
HT	Hochgeschwindigkeitszug (Hızlı Tren)
MT	Dieseltriebwagen (Motor Tren)
RM	Dieseltriebwagen (Ray Motor)
DHM	Dieselhydraulischer Triebwagen (Dizel Hidrolic Motor)
MR	Beiwagen (Motor Römörk)
MF	selbstfahrende Wagen (Motris Furgon)
MV	Dieseltriebwagen (Motorlu Vagon)

Die Bezeichnungen MT, RM, MV und DHM sind etwas willkürlich und werden manchmal parallel für die selbe Ausrüstung verwendet. Sie alle bezeichnen Dieseltriebwagen.

Dampflokomotiven

Normalspurige Tenderlokomotiven

Baureihe	Anzahl	Achsfolge	Herkunft	Hersteller	Baujahr(e)
2201	4	B n2t	ORC 36–39	Sharp Stewart	1889
2251	1	B n2t	Nr. 407 der Orientbahn	Krauss	1874
3301	10	C h2t	Beschaffung des osmanischen Militärs	Henschel & Sohn	1918
3311	15	C n2t	TCDD-Beschaffung nach Vorbild der DR-Baureihe 80	Nohab	1928–1929
3326 (I)	3	C n2t	Lokomotiven der Anatolischen Eisenbahngesellschaft – Société du Chemin de fer Ottoman d’Anatolie (CFOA) (Nr 6 bis 11)	Esslingen Saronno	1896
3326 (II)	3	C n2t	Lokomotiven der Bagdadbahn (M1–M2); 3329 ex CFOA Nr. 751; über Cenup an TCDD	Hanomag	1913
3330	1	C n2t	ex Mersin–Tarsus–Adana Railway (MTA) (Mersina und Bagdad); ex Chemin de Fer Impérial Ottoman de Bagdad (CIOB)	Dick Kerr	1885
3351	5	C n2t	31–35 der Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements (SCP)	Maffei	1911
3361	2	C n2t	31 und 33 der Ottoman Railway Company (ORC)	Stephenson	1887 und 1891
3371	1	C n2t	ex ORC 71	?	1885
3401	8	1'C n2t	CFOA 15–23	Borsig	1905–1907
3411	3	C1' n2t	ORC 5–7	Stephenson	1911
3501	5	1'C1' n2t	ex CIOB; ex MTA; CFOA 701–705	Maffei	1909 und 1911
3511	6	1'C1' n2t	SCP 1–6	Corpet-Louvet	1923
3551	6	1'C1' n2t	CFO 331–340	Maffei	1911–1912
3701	8	2'C2' h2t	CFOA 251–258, geliefert an die TCDD; ähnlich der Preußischen T 18	Henschel	1925
4401	2	D n2t	TCDD-Beschaffung	Schwartzkopff	1928
4501	3	D1' n2t	ORC 65–67	Stephenson	1911
5701	4	1'E1' h3t	TCDD-Beschaffung; ähnlich der DR-Baureihe 85	Henschel Jung	1951–1952

Normalspurige Schlepptenderlokomotiven

Baureihe	Anzahl	Achsfolge	Herkunft	Hersteller	Baujahr(e)
23001	6	1'B n2	Lokomotiven der Ottoman Railway Company (ORC) (Nr. 11 bis 28)	Sharp Stewart	1884
24001	2	2'B n2	Lokomotiven der ORC (Nr. 50 bis 53)	Neilson	1890
33001 und 33031 (II)	10+6	C n2	Lokomotiven der Anatolischen Eisenbahngesellschaft – Société du Chemin de fer Ottoman d’Anatolie (CFOA) (33001) und der Cenup Demiryolları (CD) (33031) (ex CFOA 51–68)	Maschinenfabrik Esslingen Saronno	1890–1893
33011	8	C n2	ORC 40–47	Sharp Stewart	1889–1890
33021	6	C n2	ORC 90–95	Stephenson	1911
33031 (I)	2	C n2	ex ORC 100–103	Swindon	1868 und 1870
33041	1	C n2	ex Great Western Railway (GWR); ex ORC 110–111	Swindon	1883
33501	8	C n2	eine Serie von 54 Lokomotiven der Orientbahn	Hanomag Lokomotivfabrik Wiener Neustadt	1871–1875
34001 und 34046	18+3	1'C h2	34001 bis 34009: CFOA 201–211 34010 bis 34018: CIOB 611–633 34046 bis 34048: CD	Hanomag Borsig	1911–1914
34019	7	1'C n2v	Preußische G 5.4	?	?
34026	7	1'C n2v	ähnlich Preußische G 5.1; ex CFOA 71–90	Maffei	ab 1894
34041	5	1'C n2	ex CIOB 601–608	Cail	1905
34051	10	1'C h2	TCDD-Beschaffung	Nohab	1930
34061	8	1'C h2	TCDD-Beschaffung; ähnlich der DR-Baureihe 24	Henschel & Sohn Krupp	1933
35001	9	2'C n4v	Lokomotiven der Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements (SCP) (Nr. 61 bis 69)	Maffei Lokomotivfabrik Wiener Neustadt	1900–1911
35501	3	2'C n4v	VIII 55–57 der Orientbahn (CFO)	Lokomotivfabrik Wiener Neustadt	1897
35504	3	2'C n4v	IX 58–60 der Orientbahn; baugleich mit der Bayerischen P 3/5 N	Maffei	1908
44001	83	D h2	Preußische G 8: 44001 bis 44046: Kriegslokomotiven, z. T. als CFOA 31– eingereiht 44047 bis 44056: 51–60 der Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements 44057 bis 44061: 801–848 der Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements; ex SNCF 2-040 C 1 bis 27, ex Nord 4.572 bis 4.598; ex SNCF 1-040 C 801 bis 831, ex Est 4801 bis 4831 44062 bis 44083: CD 851–	Schichau Vulcan Hanomag Linke-Hoffmann Orenstein & Koppel Henschel & Sohn	1907(?)–1924
44091 (anfangs 44111)	4	D n2	ORC 80–83	Stephenson	1906
44101	2	D h2	Preußische G 8.1	Henschel	1915
44103	4	D h2	ex CFOA 161–164	Maffei	1912
44107	2	D	ex CFOA 151–152	Henschel	1909
44501	9	D h2	CFO 201–209	Henschel	1910–1913
45001	62	1'D h2	TCDD-Beschaffung; ähnlich der Preußischen G 8.2	Nohab Tubize	1927–1935
45101	15	1'D h2	ex CFOA 131–146	Henschel & Sohn	1909
45121	12	1'D h2	SCP 101–112	Humboldt	1912
45151	20	1'D h2	Beschaffung der TCDD; baugleich mit LMS-Klasse 8F	NBL	1941–1942
45171	50	1'D h2	USATC-Klasse S 160	ALCo Baldwin Lima	1943–1944
45501	18	1'D h2	CFO 241–258	Batignolles, Schneider	1924
46001	25	2'D h2	TCDD-Beschaffung; ähnlich der Preußischen P 8; 46001 bis 46010 als CFOA 551–560 bestellt	Henschel & Sohn Krupp	1926, 1932–1935
46051	11	1'D1' h2	TCDD-Beschaffung	Henschel & Sohn	1937
46101	6	1'D1' h2	130–135 der ORC	Stephenson	1929 und 1932
46201	53	1'D1' h2	USATC-Klasse S 200	ALCo Lima Baldwin	1942
55001	49	E h2	Preußische G 10 55025 bis 55049: CFOA 475–499	Borsig BMAG Henschel & Sohn Nohab	1912–1928
56001	79	1'E h2	TCDD-Bestellung von 96 Lokomotiven; 7 ab Werk als Baureihe 12 an die BDŽ verkauft; einige Loks als DR-Baureihe 58.28 beschlagnahmt, 10 davon später ebenfalls an die BDŽ verkauft	Henschel & Sohn Krupp Maschinenfabrik Esslingen BMAG	1937–1941
56080	37	1'E h2	TCDD-Beschaffung (ursprünglich 1939 48 Exemplare bestellt)	Vulcan Foundry Beyer-Peacock	1948
56117	50	1'E h2	TCDD-Beschaffung	Škoda ČKD	1949
56201	2	1'E h2	TCDD-Beschaffung; auch T56201; nach Vorbild der Škoda-Lokomotiven	TCDD	1961
56301	88	1'E h2	TCDD-Beschaffung	Vulcan Iron Works	1947–1948
56501	53	1'E h2	DR-Baureihe 52 (10 ab Werk an die TCDD geliefert)	Henschel & Sohn Borsig MBA BMAG Lokomotivfabrik Floridsdorf	1943
56701	48	1'E h3	SNCF 150 X (DR-Baureihe 44 ÜK)	Batignolles-Châtillon Fives-Lille SFCM Schneider et Cie.	1944–1946
56901 (bis 1940 56001)	10	1'E h3	CFOA 101–110	Henschel & Sohn	1917–1918
56911 (bis 1940 56011)	8	1'E h2	81–88 der SCP	Corpet-Louvet	1926–1927
57001	27	1'E1' h2	TCDD-Beschaffung	Krupp Henschel & Sohn Schwartzkopff	1933 und 1935–1937

Schmalspurige Lokomotiven

Baureihe	Anzahl	Achsfolge	Anmerkungen	Hersteller	Baujahr(e)
2291	1	B't	1000 mm, Mudanya Bursa	La Meuse	1874
3391	7	C't	750 mm, Ilica Palamutluk	Krauss	1893
33901	50	C n2t	750 mm, Sarikamis Erzurum; in der Türkei "KALOMINKAS" genannt	Kolomna	1914(?)
33951	36	C n2(t)+T	750 mm, Sarikamis Erzurum; in der Türkei "AMERIKANS" genannt	ALCo	1916
34801	4	1'C h2t	750 mm, Samsun Carsamba	Krauss Henschel	ab 1924
34851	1	1'C't	1000 mm, Mudanya Bursa	La Meuse	1912
46001	4	1'D1'	600 mm, KL46001, Ankara und Izmir Park	TCDD Eskisehir	KL46001–KL46002: 1957 KL46003: 1964 KL46004: 1971

Breitspurige Lokomotiven

In Russischer Breitspur (1524 mm) für die Breitspurlinie nach Kars.

Baureihe	Anzahl	Achsfolge	Herkunft	Hersteller	Baujahr(e)
34901	1	C1' n2t	?	Kolomna	1913
44901	5	D n2	44901 und 44902: Russische Baureihe О^в (O^W)	?	?
44901	5	D n2v	44903 bis 44905: Russische Baureihe О^д (O^D)	?	?
44951	1	D	?	?	?

Gelenklokomotiven

Baureihe	Anzahl	Achsfolge	Anmerkungen	Hersteller	Baujahr(e)	Bild
8101/ 81001/ 454501*	1	(1'D)(D1')	ex ORC 225, einzige Gelenklokomotive der TCDD, einzige türkische Garratt * theoretische Nummern, tatsächlich bis mindestens 1947 nicht umgezeichnet und wahrscheinlich nicht eingesetzt^[1]	Beyer-Peacock	1927

Dampftriebwagen

Die TCDD besaß eine Dampftriebwagenbaureihe.

Laut einem Ingenieur im Juni 1955 bei dem TCDD-Werk in Eskişehir wurden diese Triebwagen in der Umgebung von Izmir für etwa zwei Jahre von 1935 bis 1936 verwendet. Neben dem Otomotris 3 gab es die Überreste von einem anderen in dem Werk; vermutlich waren es ursprünglich mindestens drei, Nr. 1–3?

Baureihe	Achsfolge	Fabrik-Nr.	Hersteller	Baujahr(e)	Bild
Otomotris 3	(1A)2'	4240	Esslingen	1932

Diesellokomotiven

Baureihe	Anzahl	Achsfolge	Leistung (kW)	Leistung (PS)	Anmerkungen	Hersteller	1. Baujahr
DE11000	85	Bo'Bo'	780	1065		Krauss-Maffei Tülomsaş	1985
DE18000	5	Bo'Bo'	1320	1800		SMTE	1970
DE18100	20	(A1A)(A1A)	1320	1800		SMTE	1978
DE20000	5	Co'Co'	1320	1800	GE U18C	General Electric	1957
DE21500	40	Co'Co'	1580	2150	GE U20C	General Electric	1965
DE22000	86	Co'Co'	1620	2200	basierend auf EMD G26CW-2	Tülomsaş	1985
DE24000	418	Co'Co'	1760	2400	Lizenzbau nach MTE	Tülomsaş	1970
DE33000	89	Co'Co'	2463	3300	Lizenzbau EMD GT26CW-2	Tülomsaş	2003
DE36000	20	Co'Co'	2600	3600	GE PowerHaul, Typ PH37ACi	Tülomsaş	2014
DE37000	1	Co'Co'	?	?	GE PowerHaul, Typ PH37ACmi, als Versuchslok beschafft, später ins Vereinigte Königreich verkauft (Britische Klasse 70)	?	2011
DH3600	24	C	260	350	Lizenzbau nach MaK	Tüvasaş	1968
DH4100	1	B	300	410	Jenbacher DH400C	Jenbacher	1960
DH6000	1	B	445	610	Jenbacher DH600C	Jenbacher	1959
DH6500	40	C	480	650	ähnlich der DB-Baureihe V 60	Krupp-Esslingen	1960
DH7000	20	C	522	710		Tülomsaş	1994
DH9500	26	Bo'Bo'	700	950	dieselhydraulische Variante der DE11000	Tülomsaş	1999
DH11500	15	B'B'	810	1100	DB-Baureihe 211 (ex V 100.10), ab 1982 gekauft	MaK Jung Esslingen	1960
DH27000	3	C'C'	?	?		Krauss-Maffei	1961
DH33100	38	C	260 (5 Stück 360)	350 (5 Stück 480)		MaK	1953
DH44100	6	D	590	800	ähnlich der DB-Baureihe V 65	MaK	1955

Dieseltriebwagen

Baureihe	Anzahl	Achsfolge	Leistung (PS)	Anmerkungen	Hersteller	Baujahr(e)	Bild
1–6	6	1A	85		Škoda	1934
21–25	5	1A	120		MAN	1935
5031–5035	5	2		Beiwagen für TCDD 21 bis 25	MAN	1938
RM3000	25	Bo	300	DB-Baureihe 798 (ex VT 98.9), ab 1989 gekauft	Uerdingen MAN WMD	1959–1961
RT3000	15	2		Beiwagen für RM3000, ex DB-Baureihe 998.0–3 (ex VB 98), ab 1989 gekauft	WMD Rathgeber	1960–1962
RP3000	25	2		Steuerwagen für RM3000, ex DB-Baureihe 998.6–9 (ex VS 98), ab 1989 gekauft	Uerdingen MAN Gebrüder Credé WMD	1957–1961
MV5100	6	1A	210	verbesserte Weiterentwicklung der TCDD 21 bis 25	MAN	1942
MT5400	20	^{[A 1]}	340		Société Centrale de Chemins de Fer	1954–1955
MR400	30	2'2'		Beiwagen für MT5400	SCF	1954/55
MT5600	11	?	550	Sakarya	Tüvasaş	1990
MT5700	30	B'B'	560	ähnlich MT5600	Fiat	1993
MF10000	mind. 3				TCDD	?
DH3600	24	C	260	350	Lizenzbau nach MaK	Tüvasaş	1968
DH4100	1	B	300	410	Jenbacher DH400C	Jenbacher	1960
DH6000	1	B	445	610	Jenbacher DH600C	Jenbacher	1959
DH6500	40	C	480	650	ähnlich der DB-Baureihe V 60	Krupp-Esslingen	1960
DH7000	20	C	522	710		Tülomsaş	1994
DH9500	26	Bo'Bo'	700	950	diesehydraulische Variante der DE11000	Tülomsaş	1999
DH11500	15	B'B'	810	1100	DB-Baureihe 211 (ex V 100.10), ab 1982 gekauft	MaK Jung Esslingen	1960
DH27000	3	C'C'	?	?		Krauss-Maffei	1961
DH33100	38	C	260 (5 Stück 360)	350 (5 Stück 480)		MaK	1953
DH44100	6	D	590	800	ähnlich der DB-Baureihe V 65	MaK	1955

Anmerkungen

↑ zwei zweiachsige Drehgestelle, die genaue Achsfolge ist nicht in Erfahrung zu bringen

Literatur

Klaus Eckert, Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte • Klassiker • Technik. geänderte Auflage. Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft mbH, Köln 2010, ISBN 978-3-625-10541-3, S. 310 ff.
Benno Bickel: Die Türkischen Eisenbahnen und ihre Dampflokomotiven. Hrsg.: Gustav Röhr. Verlag Röhr, Krefeld 1976.
Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Dampf unterm Halbmond. Die letzten Jahre des Dampfbetriebes in der Türkei. Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4.
E. Talbot: Steam in Turkey. Continental Railway Circle, Harrow 1981, ISBN 0-9503469-6-9.

Weblinks

www.trainsofturkey.com

Einzelnachweise

↑ ORC 225. In: trainsofturkey.com. Abgerufen am 24. Juni 2016 (englisch).

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[[Kategorie:Liste (Lokomotiven und Triebwagen)|TCDD]]

TCDD 1 bis 6

TCDD 1–6
Nummerierung:	1–6
Anzahl:	64
Hersteller:	Lokomotivfabrik Wiener Neustadt (CFO 1–10) Hanomag (CFO 11–54, 291–300)
Baujahr(e):	1871–1875
Achsformel:	1A
Bauart:	C n2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	8,87 m
Breite:	2,70 m
Gesamtradstand:	5,42 m
Dienstmasse:	10,4 t
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Kuppelraddurchmesser:	1400 mm
Raddurchmesser:	850 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	450 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	10 bar
Rostfläche:	1,6 m²
Strahlungsheizfläche:	7,444 m²
Rohrheizfläche:	107,93 m²
Tender:	dreiachsig
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Lokomotiven 1–10, 11–54 und 291–300 der Orientbahn (CFO) waren größtenteils baugleiche laufachslose C-Kuppler welche zwischen 1871 und 1875 an die CFO geliefert wurden.

Geschichte

CFO 1–10

Die Lokomotiven 1–10 wurden 1871 von der Lokomotivfabrik Wiener Neustadt geliefert.

CFO 11–54

Die Lokomotiven 11–54 wurden zwischen 1872 und 1875 von Hanomag an die CFO geliefert. Bei der Verstaatlichung der CFO kamen 8 Lokomotiven noch zur TCDD, die sie als 33.501–508 einreihte. Bei der TCDD wurden sie im Rangierdienst eingesetzt. Sie verfügten über einen Außenrahmen, Hallsche Kurbeln und eine Innensteuerung.

Sie wurden mehr als 100 Jahre eingesetzt. Die 33.508 wurde nach der Ausmusterung vor dem ehemaligen Ausbesserungswerk in Sivas als Denkmallok aufgestellt.

CFO 291–300

Die Lokomotiven 291–300 waren baugleich mit den Lokomotiven 11–54 und wurden zwischen 1871 und 1875 von Hanomag geliefert. Die getrennte Nummerierung erfolgte wahrscheinlich für einen Einsatz auf der Bahnstrecke Russe–Varna.

Weblinks

TCDD 33501. Abgerufen am 17. Oktober 2015 (englisch).

{{SORTIERUNG:CFO 001–054}}
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[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Hanomag)]]

DSB Cs

SJS C DSB CS
CS 246 im Dänischen Eisenbahnmuseum Odense, 2007 CS 246 im Dänischen Eisenbahnmuseum Odense, 2007
Nummerierung:	SJS 6, 8–9, 14, 41–48 DSB 238–249
Anzahl:	12^[1]
Hersteller:	Maschinenfabrik Esslingen^[1]
Baujahr(e):	1875–1877^[1]
Achsformel:	B1
Bauart:	B1' n2^[1]
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	11.950 mm^[1]
Leermasse:	26,1 t
Dienstmasse:	29,3 t^[1]
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h^[1]
Treibraddurchmesser:	1.638 mm
Zylinderanzahl:	2
Kesselüberdruck:	9 kg/cm²
Dienstmasse des Tenders:	21,6 t
Wasservorrat:	7,7 m³
Brennstoffvorrat:	3 t Kohle

Die Lokomotiven der Reihe SJS C der dänischen Bahngesellschaft Det Sjællandske Jernbaneselskab (SJS) waren B1'-Schnellzug dampflokomotiven, die nach dem Übergang an die Dänischen Staatsbahnen (DSB) als DSB CS eingeordnet wurden.

In den 1870ern kamen die ersten Schnellzuglokomotiven zu den dänischen Eisenbahnen. Zunächst erhielt die Jysk-Fyenske Jernbaner (JFJ) von Hawthorn vier 1'B-Lokomotiven der späteren Reihe DSB C (I) und die SJS 6 Lokomotiven der Reihe D mit der selben Achsfolge von Beyer-Peacock, dann lieferte die Maschinenfabrik Esslingen von 1875 bis 1877 an die SJS zwölf B1'-Lokomotiven, die als Reihe C mit den Nummern 6, 8, 9, 14 und 41 bis 48 eingereiht wurden.^[1]

Die Nordvestbanen von Roskilde über Holbæk nach Kalundborg war 1874 eröffnet worden, ein Jahr später erhielt die SJS die ersten 7 Lokomotiven der Reihe C. Ihr Tender war zweiachsig, wie bei den Maschinen der SJS üblich. Der Kessel hatte die selben Abmessungen wie bei der Reihe SJS D, Treib- und Kuppelräder waren wie bei der Reihe SJS E ausgeführt.

Bis 1877 wurden weitere 5 Lokomotiven gekauft, sodass die SJS letztendlich 12 Maschinen der Reihe C besaß, die alle bei der Maschinenfabrik Esslingen hergestellt worden waren. Bereits 1868 hatte die JFJ mit ihrer Reihe H die ersten B1-Lokomotiven beschafft, aber die neuen SJS-Maschinen waren signifikant größer.

Siehe auch

Weblinks

SJS Litra C 6, 8 - 9, 14, 41 - 48. In: jernbanen.dk. Abgerufen am 27. Juni 2016 (dänisch).
DSB Litra CS 238 - 249. In: jernbanen.dk. Abgerufen am 26. Juni 2016 (dänisch).

Einzelnachweise

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h Klaus Eckert, Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte • Klassiker • Technik. geänderte Auflage. Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft mbH, Köln 2010, ISBN 978-3-625-10541-3 (formal falsch), S. 28.

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge B1 0C Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)

DSB Cs (II)

SJS C DSB CS
SJS Gylfe , C 45 (1880) SJS Gylfe , C 45 (1880)
Nummerierung:	SJS 6, 8–9, 14, 41–48 DSB 238–249
Anzahl:	12^[1]
Hersteller:	Maschinenfabrik Esslingen^[1]
Baujahr(e):	1875–1877^[1]
Achsformel:	B1
Bauart:	B1' n2^[1]
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	12.950 mm
Leermasse:	26,1 t
Dienstmasse:	29,3 t^[1]
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h^[1]
Treibraddurchmesser:	1.638 mm
Zylinderanzahl:	2
Kesselüberdruck:	9 kg/cm², mit Neubaukessel 10 kg/cm²
Dienstmasse des Tenders:	21,6 t
Wasservorrat:	7,7 m³
Brennstoffvorrat:	3 t Kohle

Die Dampflokomotiven der Reihe SJS C der dänischen Bahngesellschaft Det Sjællandske Jernbaneselskab (SJS) hatten die Achsfolge B1' und waren für die Beförderung von Schnellzügen vorgesehen.

Die SJS und die Jysk-Fyenske Jernbaner blieben mit eigenen Organisationen unter staatlicher Regie bis zur endgültigen Verschmelzung der maschinentechnische Abteilungen zur Danske Statsbaner (DSB) 1892. Nach dem Übergang der SJS in die DSB wurden die Lokomotiven als DSB CS eingeordnet.

Geschichte

In den 1870ern kamen die ersten zweifach gekuppelten Schnellzuglokomotiven zu den dänischen Eisenbahnen. Als eine der ersten erhielt die Jysk-Fyenske Jernbaner (JFJ) von Hawthorn vier 1'B-Lokomotiven der späteren Reihe DSB C (I) und die SJS 6 Lokomotiven der Reihe D mit der selben Achsfolge von Beyer-Peacock, später lieferte die Maschinenfabrik Esslingen an die SJS die 12 Lokomotiven der Reihe C mit der Achsfolge B1'.^[1] Bereits 1868 hatte die JFJ mit ihrer Reihe H die ersten Lokomotiven dieser Achsfolge beschafft.

Die Nordvestbane der SJS von Roskilde über Holbæk nach Kalundborg wurde am 30. Dezember 1874 eröffnet. Ein Jahr später erhielt die SJS für den Betrieb auf dieser Strecke die ersten sieben Lokomotiven der Reihe C, die, wie in den Anfangsjahren der Gesellschaft üblich, mit Namen versehen wurden: Fenris, Saga, Askur, Embla, Norne, Urda und Gylfe (C 9, C 14, C 41–C 45). 1876 folgten Gere und Freke (C 46 und C 47) sowie 1877 Thor, Baldur und Odin (C 6, C 8 und C 48). Die Reihenfolge innerhalb der Baureihe wurde nicht nach dem Baujahr vergeben. Der Hersteller der gesamten Serie war die Maschinenfabrik Esslingen in Deutschland.

Sie waren mit dem zweiachsige Tender ausgestattet, der in den Dänemark die Baureihenbezeichnung "C" hatte.

Die Reihenbezeichnung C hatte die SJS vor der Indienststellung der neuen Lokomotiven bereits an die Crampton-Lokomotiven der Reihen Skirner und H. C. Ørsted vergeben, 1875 wurden diese in die Reihe B umgezeichnet.^[2]^[3]

Technische Details

Die Maschinen wiesen konstruktive Ähnlichkeiten mit bereits vorhandenen SJS-Reihen auf: Der Kessel entsprach dem der SJS D, die Treib- und Kuppelräder denen der SJS E.

Die Kessel der ersten Maschinen hatten eine erhöhte Feuerbüchse. Der Übergang zum Stehkessel wurde bei den ersten sieben Lokomotiven offen ausgeführt und bei den weiteren fünf Lokomotiven durch ein kurze, konische Verbindung gebildet, wie sie später in den von der Maschinenfabrik Esslingen gebauten Baureihen A und B (I) Verwendung fand. Die Schraubenbremse des Tenders wurde in den 1880er Jahren durch eine auf Lok und Tender wirkende Saugluftbremse ergänzt. Das schräge Führerhausdach hatte eine Verlängerung nach hinten, wodurch das Personal bei Regen besser geschützt war.

In den späten 1890er Jahren wurden Überlegungen getroffen, die Kessel zu tauschen. Drei Lokomotiven wurden ausgemustert, die anderen neun mit einem modernen Langkessel sowie einer Feuerbüchse in Normallage ausgestattet. Dadurch konnte der Druck von neun auf zehn kg/cm² erhöht werden. Der Dampfdom wurde auf den Langkessel verlegt und ein Salter-Sicherheitsventil eingebaut. Am Schornstein wurde der Kragen entfernt und das Führerhaus völlig geschlossen. Dessen Dach war nur nur leicht geschwungen nicht nach vorne geneigt. Zur gleichen Zeit wurde die Bremse von einer einfachen in eine automatischen Saugluftbremse umgebaut.

Die ersten neun Lokomotiven erhielten ab Werk neue Tender, bei den restlichen drei Maschinen wurden gebrauchte Tender verwendet, die nach der Ausmusterung der Baureihen Thor und Roeskilde zur Verfügung standen.

DSB CS

1893 nach der offiziellen Gründung von Danske Statsbaner wurden die Lokomotiven der Baureihe CS zugeordnet, wobei das S für die ursprüngliche Sjællandske Jernbaneselskab steht. Die Nummerierung erfolgte wiederum nicht chronologisch nach dem Baujahr: C 6 wurde CS 249, die weitere Nummernvergabe ist C 8, C 9, C 14, C 41 bis C 48 als CS 238 bis CS 248.

Einsätze

Zuerst waren die Lokomotiven auf der Nordvestbane der SJS im Dienst. Später übernahmen sie Leistungen auf der Nordbane (Kopenhagen–Hillerød–Helsingør). Zwischen 1901 und 1907 waren sie auf der Frederikssundbane (Frederiksberg–Vanløse–Frederikssund) zu sehen. Eine Lokomotive wurde zwischen 1910 und 1914 nach Falster abgegeben. Um 1910 kamen die restlichen vorhandenen sieben Lokomotiven nach Jütland und fuhren Züge auf den Strecken Bramming–Vedsted bis 1915 und Langå–Silkeborg bis 1920. Nach der Änderung der deutsch-dänischen Grenze als Folge der Volksabstimmung in Schleswig 1920 waren die Abschnitte Skanderborg–Skjern, Vejle–Bramming, Tønder–Tinglev und Tønder–Højer ihr Einsatzgebiet.

Besonderes

Am 11. Juli 1897 fuhr CS 245 mit einem Schnellzug im Bahnhof Gentofte auf einen stehenden Personenzug auf. Dabei starben 40 Personen, 140 wurden verletzt.

Verbleib der Lokomotiven

Als erste Lokomotive wurde CS 238 1898 ausgemustert. Es folgten CS 247 1900 und CS 248 1901. Alle anderen bekamen zwischen 1894 und 1897 neue Kessel, wobei CS 239 zudem eine neue Kupferfeuerbüchse und CS 242 eine neue Stahlfeuerbüchse erhielt.

Die nächste Ausmusterung erfolgte 1906 mit der CS 244. Der Rest der Baureihe war noch länger im Einsatz. Erst 1925 begannen weitere Abstellungen, die 1934 mit der letzten Lok, der CS 246 abgeschlossen wurde. Diese wurde dem Dänischen Eisenbahnmuseum übergeben. Sie wurde an mehreren Orten ausgestellt, darunter im Museumsgebäude in Odense, in Viborg und in Randers.

Der Tender der CS 244 wurde nach der Ausmusterung der Lokomotive von DSB ab 1906 als Bahndienstfahrzeug verwendet und erhielt nach einem Umbau in der Zentralwerkstatt in Kopenhagen die Bezeichnung Vandvogn Nr. 244 (deutsch Wasserwagen) mit 11.500 Litern Fassungsvermögen. Der Wagen wurde auf Masnedø stationiert und diente dazu, Dampffähren mit Kesselspeisewasser zu versorgen. 1928 wurde er in Vandvogn Nr. 5 umgezeichnet, kam 1938 nach Slagelse, 1942 nach Korsør und wurde 1942 ausgemustert.

Der dreiachsige Tender der CS 247 wurde nach der Ausmusterung der Lokomotive zum Brovægtsprøvevogn Nr. 3 (deutsch Brückengewichtsprüfwagen) umgebaut, mit Eisenschrott als Ballast gefüllt und mit einem Dach versehen. In Nyborg stationiert wurde er 1937 ausgemustert.

Lokomotivliste

SJS	DSB	Hersteller/Fabriknummer	Baujahr	Beheimatungen	Anmerkungen
C 06! C 6 „Thor“	CS 249	Esslingen/1616	1877	Distrikt 1 1896–1900, Kreis 1 1910, Kreis 2 1913, Kreis 4 1915, Struer 1916, Distrikt 3 1918–1929: Langå 1920, Brande 1921–1923	neuer Kessel 1897; 1927 abgestellt in Brande; 1929 Tender von CS 241. 1931 in Århus abgestellt. ausgemustert August 1931.
C 08! C 8 „Baldur“	CS 238	Esslingen/1617	1877	Distrikt 1 1896	1898 ausgemustert und verschrottet
C 09! C 9 „Fenris“	CS 239	Esslingen/1416	1875	Distrikt 1 1896, 1899–1900, Kreis 3 1910–1915, Langå 1916, Distrikt 3 1918–1926: Skanderborg 1920, Langå 1925 und 1927	neuer Kessel mit Kupferfeuerbüchse am 11. Dezember 1894; neuer Kessel 1898; ausgemustert am 28. April 1928; im April 1928 zur Verschrottung an Petersen & Albeck verkauft
C 14 „Saga“	CS 240	Esslingen/1417	1875	Distrikt 1 1896, 1899–1900, Kreis 3 1910–1915, Langå 1916, Distrikt 3 1918–1925: Langå 1920 und 1923	neuer Kessel 1894; 1925 für eine Sonderreparatur in der Zentralwerkstatt (dänisch Centralverkstad) in Århus (Cvk Ar), konstant abgenutzt und deshalb am 2. September 1925 ausgemustert und in der Cvk Ar verschrottet
C 41 „Askur“	CS 241	Esslingen/1418	1875	Distrikt 1 1896, 1899–1900, Kreis 3 1910–1915, Langå 1916, Distrikt 3 1918–1929: Skanderborg 1920, Brande 1920–1922, Langå 1925 und 1927	im September 1929 ausgemustert, von Petersen & Albeck 1929 verschrottet, Tender an CS 249
C 42 „Embla“	CS 242	Esslingen/1419	1875	Distrikt 1 1896, 1899–1900, Kreis 3 1910–1913, Kreis 4 1915, Brande 1916, Distrikt 3 1918–1925: Skanderborg 1920, Brande 1921–1922	neuer Kessel mit Stahlfeuerbüchse 1894/95, neuer Kessel 1897, 1925 in Silkeborg abgestellt, im Oktober 1925 für eine Sonderreparatur in der Cvk Ar, aufgrund starker Abnutzung am 26. Oktober ausgemustert und danach verschrottet
C 43 „Norne“	CS 243	Esslingen/1420	1875	Distrikt 1 1896, 1899–1900, Kreis 1 1910, Kreis 2 1913, Kreis 4 1915, Brande 1916, Distrikt 3 1918–1926, Langå 1920 und 1923, Brande 1925 und 1927	neuer Kessel 1894, 1928 im 3. Distrikt ohne Radreifen abgestellt, danach ausgemustert und in der Cvk Ar verschrottet
C 44 „Urda“	CS 244	Esslingen/1421	1875	Distrikt 1 1896, 1899–1900	neuer Kessel 1897, 1906 ausgemustert und Tender in Vandvogn 244 umgebaut
C 45 „Gylfe“	CS 245	Esslingen/1422	1875	Distrikt 1 1896, 1899–1900, Kreis 1 1910, Kreis 2 1913, Kreis 4 1915, Brande 1916, Distrikt 3 1918–1926, Esbjerg 1925, Struer 1927	neuer Kessel 1894, 1897 Eisenbahnunfall von Gentofte, 1920 in der Cvk Ar, 1928 in Struer abgestellt, ausgemustert im Januar 1929, 1929 in der Cvk Ar verschrottet
C 46 „Gere“	CS 246	Esslingen/1500	1876	Distrikt 1 1896, 1899–1900, Kreis 1 1910, Kreis 2 1913, Kreis 4 1915, Brande 1916, Distrikt 3 1918–1929, Skanderborg 1920, Brande 1921–1922, Skanderborg 1926–1927, Distrikt 2 1932	kostete 43.000 Kronen; neuer Kessel 1894
C 47 „Freke“	CS 247	Esslingen/1501	1876	Distrikt 1 1896–1899	1900 ausgemustert; Tender 1917 in Brovægtsprøvevogn 3 umgebaut
C 48 „Odin“	CS 248	Esslingen/1618	1877	Distrikt 1 1896–1900	1901 ausgemustert

Siehe auch

Weblinks

SJS Litra C 6, 8 - 9, 14, 41 - 48. In: jernbanen.dk. Abgerufen am 27. Juni 2016 (dänisch).
DSB Litra CS 238 - 249. In: jernbanen.dk. Abgerufen am 26. Juni 2016 (dänisch).

Einzelnachweise

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g Klaus Eckert, Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte • Klassiker • Technik. geänderte Auflage. Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft mbH, Köln 2010, ISBN 978-3-625-10541-1, S. 28. (im Buch: ISBN 978-3-625-10541-3)
↑ SJS Skirner. In: jernbanen.dk. Abgerufen am 9. August 2016 (dänisch).
↑ SJS H. C. Ørsted. In: jernbanen.dk. Abgerufen am 9. August 2016 (dänisch).

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge B1 0C Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Esslingen)

CFO XIV

CFO XIV CFFH 71–74 SEK-Baureihe Ζε (Ze) (oder Εδ (Ed) bzw. Ζγ (Zg))
Nummerierung:	CFO/CFFH 71–74 SEK 333–336 (oder 251–254 bzw. 331–333)
Anzahl:	4
Hersteller:	Hanomag
Baujahr(e):	1911–1913
Ausmusterung:	vor 1976
Achsformel:	1C1
Bauart:	1'C1' h2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Fester Radstand:	3.500 mm
Dienstmasse:	60,8 t
Reibungsmasse:	37,8 t
Höchstgeschwindigkeit:	85 km/h
Kuppelraddurchmesser:	1640 mm
Treibraddurchmesser:	1640 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	500 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	13 bar
Rostfläche:	2,8 m²
Überhitzerfläche:	39 m²
Verdampfungsheizfläche:	128 m²
Wasservorrat:	12 m³
Brennstoffvorrat:	6 t Kohle
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Lokomotiven der Reihe XIV der Compagnie des Chemins de fer Orientaux (CFO), in Deutschland auch Orientbahn genannt, waren zweizylindrige Heißdampf-Schnellzuglokomotiven mit der „Prairie“ genannten Achsfolge 1'C1', welche ab 1911 von Hanomag an die CFO geliefert wurden. Es waren die letzten Schnellzuglokomotiven der CFO und bei der Aufteilung des CFO-Rollmaterials verblieben sie in Griechenland.

Geschichte

Nach den insgesamt sechs 2'C-n4v-Schnellzuglokomotiven der Reihen CFO VIII von 1897 und CFO IX von 1908 beschaffte die CFO ab 1911 als ihre letzten reinen Schnellzuglokomotiven für den hochwertigen Reisezugverkehr die vier Lokomotiven der Reihe XIV. Die ersten drei mit den Nummern 71–73 wurden 1911 von Hanomag unter den Fabriknummern 6302 bis 6304 gebaut, 1913 folgte vom selben Hersteller die Nummer 74 mit der Fabriknummer 6845.

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Griechisch-Türkischen Krieg (1919–1922) war eine Lösung der komplizierten Grenz-, Eigentums- und Betriebsverhältnisse der CFO erst nach dem 1923 geschlossenen Vertrag von Lausanne möglich. Nun lag ein Teil des CFO-Netzes auf griechischem und ein Teil auf türkischen Territorium. 1929 übernahm die Compagnie de Chemin de fer Franco-Hellenique (CFFH) den auf griechischem Gebiet liegenden Abschnitt der CFO-Hauptstrecke Istanbul – Edirne – Svilengrad ab Pythion mit dem auf türkischen Gebiet liegendem Teilstück bei Edirne und die Zweigstrecke Pythion – Alexandroupoli (bis 1920 Dedeagatsch). Dabei übernahm sie 17 Lokomotiven der CFO unter Beibehaltung der Nummern, darunter alle vier Exemplare der Reihe XIV.

1955 wurde die CFFH verstaatlicht. Die griechische Staatsbahn Sidirodromoi Ellinikou Kratos (SEK) übernahm die Lokomotiven als Reihe Ζε (Zeta-epsilon) mit den Nummern 333 bis 336. Nach anderen Angaben erhielten sie die Reihe Εδ (Epsilon-delta) und die Nummern 251 bis 254. Evtl. war eine Lokomotive schon ausgemustert und die anderen erhielten die Reihe Ζε oder Ζγ (Zeta-gamma) und die Nummern 331 bis 333.

1976 waren die Lokomotiven schon längere Zeit ausgemustert.^[1]

Technik

Die für 85 km/h zugelassenen Maschinen hatten 1640 mm große Kuppelräder. Die als Adamsachsen ausgeführten Laufachsen waren um je 65 mm seitenverschiebbar. Der Überhitzer hatte eine Heizfläche von 39 m².

Einzelnachweise

↑ Benno Bickel: Die Türkischen Eisenbahnen und ihre Dampflokomotiven. Verlag Röhr, Krefeld 1976, S. 71.

Weblinks

Chemin de fer Franco - Hellenique (CFFH). Alexandropolis - Pithion - Svilengrad. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 1. Juli 2016.

Literatur

Benno Bickel: Die Türkischen Eisenbahnen und ihre Dampflokomotiven. Hrsg.: Gustav Röhr. Verlag Röhr, Krefeld 1976.

{{SORTIERUNG:CFO 14}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1C1]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Compagnie des Chemins de fer Orientaux)|14]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Hanomag)]]

VR-Baureihe A4

Hangon rautatie VR-Baureihe A4

Nummerierung:	VR 101–109, ab 1887: 63–71
Anzahl:	9
Hersteller:	Baldwin
Baujahr(e):	1872–1873
Ausmusterung:	nach 1887
Achsformel:	2B
Bauart:	2'B n2
Spurweite:	1524 mm
Länge:	13,7 m
Leermasse:	27,2 t
Dienstmasse:	30,0 t
Reibungsmasse:	18,2 t
Radsatzfahrmasse:	9,1 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Kuppelraddurchmesser:	1575 mm
Treibraddurchmesser:	1575 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	381 mm
Kolbenhub:	508 mm
Kesselüberdruck:	8,4 bar
Rostfläche:	1,21 m²
Verdampfungsheizfläche:	75,3 m²
Wasservorrat:	5,7 m³
Brennstoffvorrat:	7,1 m³ Holz
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Lokomotiven der VR-Baureihe A4 der Valtionrautatiet (VR) waren 2'B-Schlepptenderlokomotiven, die ursprünglich von der Hangon rautatie stammten.

Geschichte

Nachdem bereits 1861 Pläne für eine Eisenbahnverbindung zwischen dem Ostseehafen Hanko und der russischen Hauptstadt Sankt Petersburg gegeben hatte, wurde 1869 nach Vollendung der Strecken Helsinki–Riihimäki–Hämeenlinna und Riihimäki–Sankt Petersburg eine Konzession zum Bau einer Strecke von Hanko nach Hyvinkää an der Strecke Helsinki–Riihimäki erteilt. Für die 1872/73 erbaute Strecke beschaffte die private Betreibergesellschaft neben je zwei von Schwartzkopff gebauten 1B-Lokomotiven der späteren Baureihe D1 und C-Lokomotiven der Baureihe C3 auch vier 2'B-Lokomotiven, die von den Baldwin Locomotiven Works in Philadelphia geliefert wurden. 1873 folgten weitere fünf Exemplare.

Wie bei der Hangon rautatie üblich erhielten sie die Namen leitender Aktionäre und finnischer Städte (in schwedischer Sprache).

1875 wurde die schwer verschuldete Gesellschaft von den finnischen Staatsbahnen VR übernommen. Dort erhielten sie die Nummern 101 bis 109, die nach einem Beschluss von 1879 im Nummernbereich 101 bis 200 für Lokomotiven der Strecke Hanko–Hyvinkää lagen.^[1] 1887 wurden die Lokomotiven in die Baureihe A4 mit den Nummern 63 bis 71 eingereiht.

Bezeichnungen der Lokomotiven

Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht darüber, wie die Lokomotiven im Laufe der Zeit umgezeichnet wurden:

ursprünglicher Name	Baujahr	Nummer ab 1875	Nummer ab 1887
Hyvinge	1872	101	63
Hangö	1872	102	64
Ekenäs	1872	103	65
Pipping	1872	104	66
(Arnold) von Trapp	1873	105	67
Petrofsky	1873	106	68
Winberg	1873	107	69
Jakoby	1873	108	70
Zilliacus	1873	109	71

Literatur

Mikko Alameri: Eisenbahnen in Finnland. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-22-7.

Weblinks

Website mit technischen Daten der VR-Loks

Einzelnachweise

↑ Mikko Alameri: Eisenbahnen in Finnland, Wien 1979, S. 44

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Finnland)|A4]]
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Baldwin Locomotive Works)]]

VR-Baureihe D1

Hangon rautatie VR-Baureihe D1
Nummerierung:	VR 294–295 (später 110–111), ab 1887: 72–73
Anzahl:	2
Hersteller:	Baldwin
Baujahr(e):	1872
Ausmusterung:	nach 1887
Achsformel:	1B
Bauart:	1B n2
Spurweite:	1524 mm
Länge:	13,7 m
Leermasse:	27,2 t
Dienstmasse:	30,0 t
Reibungsmasse:	18,2 t
Radsatzfahrmasse:	9,1 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Kuppelraddurchmesser:	1575 mm
Treibraddurchmesser:	1575 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	381 mm
Kolbenhub:	508 mm
Kesselüberdruck:	8,4 bar
Rostfläche:	1,21 m²
Verdampfungsheizfläche:	75,3 m²
Wasservorrat:	5,7 m³
Brennstoffvorrat:	7,1 m³ Holz
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Lokomotiven der VR-Baureihe A4 der Valtionrautatiet (VR) waren 2'B-Schlepptenderlokomotiven, die ursprünglich von der Hangon rautatie stammten.

Geschichte

Nachdem bereits 1861 Pläne für eine Eisenbahnverbindung zwischen dem Ostseehafen Hanko und der russischen Hauptstadt Sankt Petersburg gegeben hatte, wurde 1869 nach Vollendung der Strecken Helsinki–Riihimäki–Hämeenlinna und Riihimäki–Sankt Petersburg eine Konzession zum Bau einer Strecke von Hanko nach Hyvinkää an der Strecke Helsinki–Riihimäki erteilt. Für die 1872/73 erbaute Strecke beschaffte die private Betreibergesellschaft neben je zwei von Schwartzkopff gebauten 1B-Lokomotiven der späteren Baureihe D1 und C-Lokomotiven der Baureihe C3 auch vier 2'B-Lokomotiven, die von den Baldwin Locomotiven Works in Philadelphia geliefert wurden. 1873 folgten weitere fünf Exemplare.

Wie bei der Hangon rautatie üblich erhielten sie die Namen leitender Aktionäre und finnischer Städte (in schwedischer Sprache).

1875 wurde die schwer verschuldete Gesellschaft von den finnischen Staatsbahnen VR übernommen. Dort erhielten sie die Nummern 101 bis 109, die nach einem Beschluss von 1879 im Nummernbereich 101 bis 200 für Lokomotiven der Strecke Hanko–Hyvinkää lagen.^[1] 1887 wurden die Lokomotiven in die Baureihe A4 mit den Nummern 63 bis 71 eingereiht.

Bezeichnungen der Lokomotiven

Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht darüber, wie die Lokomotiven im Laufe der Zeit umgezeichnet wurden:

ursprünglicher Name	Baujahr	Nummer ab 1875	Nummer ab 1887
Hyvinge	1872	101	63
Hangö	1872	102	64
Ekenäs	1872	103	65
Pipping	1872	104	66
(Arnold) von Trapp	1873	105	67
Petrofsky	1873	106	68
Winberg	1873	107	69
Jakoby	1873	108	70
Zilliacus	1873	109	71

Literatur

Mikko Alameri: Eisenbahnen in Finnland. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-22-7.

Weblinks

Website mit technischen Daten der VR-Loks

Einzelnachweise

↑ Mikko Alameri: Eisenbahnen in Finnland, Wien 1979, S. 44

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Finnland)|D1]]
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1B]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Berliner Maschinenbau)]]

VR-Baureihe C3

Hangon rautatie VR-Baureihe A4

Nummerierung:	VR 101–109, ab 1887: 63–71
Anzahl:	9
Hersteller:	Baldwin
Baujahr(e):	1872–1873
Ausmusterung:	nach 1887
Achsformel:	2B
Bauart:	2'B n2
Spurweite:	1524 mm
Länge:	13,7 m
Leermasse:	27,2 t
Dienstmasse:	30,0 t
Reibungsmasse:	18,2 t
Radsatzfahrmasse:	9,1 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Kuppelraddurchmesser:	1575 mm
Treibraddurchmesser:	1575 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	381 mm
Kolbenhub:	508 mm
Kesselüberdruck:	8,4 bar
Rostfläche:	1,21 m²
Verdampfungsheizfläche:	75,3 m²
Wasservorrat:	5,7 m³
Brennstoffvorrat:	7,1 m³ Holz
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Lokomotiven der VR-Baureihe A4 der Valtionrautatiet (VR) waren 2'B-Schlepptenderlokomotiven, die ursprünglich von der Hangon rautatie stammten.

Geschichte

Nachdem bereits 1861 Pläne für eine Eisenbahnverbindung zwischen dem Ostseehafen Hanko und der russischen Hauptstadt Sankt Petersburg gegeben hatte, wurde 1869 nach Vollendung der Strecken Helsinki–Riihimäki–Hämeenlinna und Riihimäki–Sankt Petersburg eine Konzession zum Bau einer Strecke von Hanko nach Hyvinkää an der Strecke Helsinki–Riihimäki erteilt. Für die 1872/73 erbaute Strecke beschaffte die private Betreibergesellschaft neben je zwei von Schwartzkopff gebauten 1B-Lokomotiven der späteren Baureihe D1 und C-Lokomotiven der Baureihe C3 auch vier 2'B-Lokomotiven, die von den Baldwin Locomotiven Works in Philadelphia geliefert wurden. 1873 folgten weitere fünf Exemplare.

Wie bei der Hangon rautatie üblich erhielten sie die Namen leitender Aktionäre und finnischer Städte (in schwedischer Sprache).

1875 wurde die schwer verschuldete Gesellschaft von den finnischen Staatsbahnen VR übernommen. Dort erhielten sie die Nummern 101 bis 109, die nach einem Beschluss von 1879 im Nummernbereich 101 bis 200 für Lokomotiven der Strecke Hanko–Hyvinkää lagen.^[1] 1887 wurden die Lokomotiven in die Baureihe A4 mit den Nummern 63 bis 71 eingereiht.

Bezeichnungen der Lokomotiven

Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht darüber, wie die Lokomotiven im Laufe der Zeit umgezeichnet wurden:

ursprünglicher Name	Baujahr	Nummer ab 1875	Nummer ab 1887
Hyvinge	1872	101	63
Hangö	1872	102	64
Ekenäs	1872	103	65
Pipping	1872	104	66
(Arnold) von Trapp	1873	105	67
Petrofsky	1873	106	68
Winberg	1873	107	69
Jakoby	1873	108	70
Zilliacus	1873	109	71

Literatur

Mikko Alameri: Eisenbahnen in Finnland. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-22-7.

Weblinks

Website mit technischen Daten der VR-Loks

Einzelnachweise

↑ Mikko Alameri: Eisenbahnen in Finnland, Wien 1979, S. 44

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Finnland)|A4]]
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Baldwin Locomotive Works)]]

Wahl in Litauen 2004 (Ergebnis)

← 2000Parlamentswahl in Litauen 20042008 →

Ergebnis (in %) ^[1]

%

30

20

10

0

28,4

20,7

14,8

11,4

9,2

6,6

3,8

2,0

3,1

LSDP^b

Sonst.

Gewinne und Verluste

im Vergleich zu 2000

%p

30

25

20

15

10

5

0

−5

−10

−15

+28,4

−10,4

+6,2

+11,4

+9,2

+6,6

+3,8

+2,0

+3,1

LSDP^b

Sonst.

Anmerkungen:

^b Die LSDP trat zur Wahl in einer Koalition mit der NS an

↑ Offizielles Wahlergebnis 2004 Zentrale Wahlkommission der Republik Litauen (englisch)

[1] Seki, Takahiro: Denkikikansha – Color Books No. 533. Hoikusha, Osaka 1981, S. 102 (japanisch).

[2] "JR東日本として初の新型電気機関車の導入について" (First order of modern electric Lokomotiven by JR East), JR East news release, December 2, 2008 (PDF; 76 kB). abgerufen am 3. Dezember 2008.

[3] "新型入換専用機関車(試作)の形式名とデザインについて" (Baureihe name and design of new switcher Lokomotive prototype), JR Freight news release, February 10, 2010 (PDF; 85 kB) abgerufen am 10. Februar 2010.

[4] RAILHOO-Report: Dampflokomotiven in der Türkei. Abgerufen am 20. Mai 2016 (deutsch).

[5] ttp://www.museumseisenbahn.de/dme/dme05_2_lokbezeichnungen_der_oeg.pdf

[6] Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 141.

[7] Karl-Ernst Maedel, Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70912-7, S. 141.

[Rakow-8] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. 1. Auflage. transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 244.

[9] Chemin de fer de Salonique à Monastir (SM): Nummern im Schema der CO. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 5. Februar 2016.

[kukHB-10] kukHB 860. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 6. Februar 2016.

[SHS/JDZ-11] Ljubomir Barba: JDŽ 20. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 6. Februar 2016.

[12] JDŽ: Aufteilung des normalspurigen Lokomotivparks gemäß Abkommen von Rom (1941). In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 6. Februar 2016.

[PKP-13] PKP Ti17, ex kukHB 860. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 22. März 2016.

[14] Umnummerierung JDŽ > BDŽ/БДЖ (1941). In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 22. März 2016.

[15] ÖBB ex JDŽ 20. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 22. März 2016.

[16] Dampflokomotiven Bosnien und Herzegowina: Normalspur, vorhanden 2003. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 1. Mai 2016.

[Serbien/Montenegro-17] Dampflokomotiven Serbien und Montenegro: Normalspur, vorhanden 2003. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 1. Mai 2016.

[18] Dampflokomotiven Kroatien: Normalspur, vorhanden 2004. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 1. Mai 2016.

[19] Dampflokomotiven Slowenien: Normalspur, vorhanden 2007. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 1. Mai 2016.

[20] Dampflokomotiven Mazedonien: Normalspur, vorhanden 2008. In: Lokstatistik Pospichal. Abgerufen am 1. Mai 2016.

[21] ttp://www.ra.ee/dgs/browser.php?tid=68&iid=110700257154&img=era0031_002_0000294_00732_t.jpg&tbn=1&pgn=37&prc=30&ctr=0&dgr=0&lst=2&hash=e0c2e68df5ba8af909e765c0cbe98eba

[22] Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Verlag Lok-Report, Münster 1996, ISBN 3-921980-51-8, S. 52 & 69

[23] Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Verlag Lok-Report, Münster 1996, ISBN 3-921980-51-8, S. 84

[24] Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Verlag Lok-Report, Münster 1996, ISBN 3-921980-51-8, S. 85

[25] Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. 1. Auflage. transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 249

[26] Übersicht über die frühen russischen Dampflokomotiven (russisch), abgerufen am 30. April 2016

[r02-27] Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7. Глава 2 «Товарные паровозы, построенные в период 1881 — 1917 гг.»

[28] Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. Transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 129.

[29] Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. Transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 58.

[30] Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. Transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 129 & 130.

[31] Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. Transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 70.

[32] Witali Alexandrowitsch Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. Transpress, Berlin 1986, ISBN 3-344-00060-8, S. 132.

[Beschriftung-33] Kesselwagen 1002 angeschrieben

[34] Chronik der Dampfloks. HEEL Verlag GmbH, Königswinter 2008, ISBN 978-3-89880-894-1, S. 23.

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MÁV-Baureihe 327 ČSD-Baureihe 374.0 SHS 327 JDŽ 02 HDŽ 02

Nummerierung:	MÁV 327,001–138, 501–502, ČSD 374.001–022 SHS 327.001 ... 138 JDŽ 02-001–032 HDŽ 02-001 ... 032
Anzahl:	MÁV: 138+2 ČSD: 22 (von MÁV) SHS: 32 (von MÁV) JDŽ: 32 (von SHS) HDŽ: 24 (von JDŽ)
Hersteller:	MÁVAG, Budapest
Baujahr(e):	1912–1914
Ausmusterung:	MÁV: bis 1965 ČSD: bis 1945
Achsformel:	2'C h2, 2'C h2v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	11.684 mm
Höhe:	4.650 mm
Gesamtradstand:	7.320 mm
Dienstmasse:	81 t
Reibungsmasse:	42 t
Radsatzfahrmasse:	14 t
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Indizierte Leistung:	1.255 PS
Kuppelraddurchmesser:	1.825 mm
Treibraddurchmesser:	1.825 mm
Zylinderanzahl:	2
Kesselüberdruck:	12,0 bar
Rostfläche:	3 m²
Überhitzerfläche:	34 m²
Verdampfungsheizfläche:	153 m² (wasserberührt)
Wasservorrat:	20 m³
Brennstoffvorrat:	9 t
Bremse:	KNORR
Steuerung:	Heusinger

CFO 1–54, 291–300 TCDD 33.501–508
Nummerierung:	CFO 1–54, 291–300 TCDD 33.501–508
Anzahl:	64
Hersteller:	Lokomotivfabrik Wiener Neustadt (CFO 1–10) Hanomag (CFO 11–54, 291–300)
Baujahr(e):	1871–1875
Achsformel:	C
Bauart:	C n2
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Leermasse:	31 t
Dienstmasse:	36 t
Anfahrzugkraft:	6000 kg
Kuppelraddurchmesser:	1400 mm
Treibraddurchmesser:	1400 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	450 mm
Kolbenhub:	630 mm
Kesselüberdruck:	10 bar
Rostfläche:	1,6 m²
Strahlungsheizfläche:	7,444 m²
Rohrheizfläche:	107,93 m²
Tender:	dreiachsig
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

CFO VIII / TCDD 35.501–503 SCP 61–69 / TCDD 35.001–009
Nummerierung:	CFO 55–57 SCP 61–69 TCDD 35.001–009 (ex SCP), 35.501–503 (ex CFO)
Anzahl:	CFO: 3 SCP: 9 TCDD: 12 (von SCP und CFO)
Hersteller:	Sigl, Maffei
Baujahr(e):	1897–1911
Ausmusterung:	vor 1956
Achsformel:	2C
Bauart:	2'C n4v
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Dienstmasse:	54 t
Reibungsmasse:	38 t
Kuppelraddurchmesser:	1500 mm
Treibraddurchmesser:	1500 mm
Zylinderanzahl:	4
HD-Zylinderdurchmesser:	360 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	530 mm
Kolbenhub:	600 mm
Kesselüberdruck:	13 bar
Rostfläche:	1,9 m²
Verdampfungsheizfläche:	134 m²
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Benutzer:Universal-Interessierter/Artikelbüro

MÁV-Baureihe 327

Geschichte

Die Reihe 327 in der Tschechoslowakei

Die Reihe 327 in Jugoslawien

Siehe auch

Literatur

Weblinks

Baureihenschema in Japan

Dampflokomotiven

Vor der Verstaatlichung

Baureihenschema von 1909

Baureihenschema von 1928

Elektrolokomotiven

Bis zum Baureihenschema von 1928

Baureihenschema von 1928

JR Freight

Diesellokomotiven

JNR

JR Freight

Shinkansen-Hilfslokomotiven

Hybridlokomotiven

JR Freight

Shinkansen

Siehe auch

Einzelnachweise

CFO 1–54

Geschichte

CFO 1–10

CFO 11–54

CFO 291–300

Weblinks

Literatur

CFO VIII

Geschichte

CFO VIII

SCP 61–69

TCDD

Einzelnachweise

Weblinks

JDŽ 116

Weblinks

HBE VI ... XV

Konstruktive Merkmale

Literatur

Einzelnachweise

HBE Nr. 71

Konstruktive Merkmale

Literatur

Einzelnachweise

JDŽ 20

Geschichte

Griechenland

Serbien

k.u.k. Heeresbahn

Jugoslawien

Polen

Rumänien

Bulgarien

Sowjetunion

Österreich

Erhaltene Lokomotiven

Bosnien-Herzegowina

Serbien

Montenegro

Kroatien

Slowenien

Mazedonien

Literatur

Einzelnachweise

GHE Nr. 20

Literatur

LEG – Phoenix und Adler II

Literatur

EVR-Baureihe Sk

Geschichte

Toodetud vedurid

Weblinks

Referenzen

Einzelnachweise