Diskussion:Bahnstrecke Berlin–Dresden/Archiv/1

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Rechtschreibung

Es ist in der deutschen Rechtschreibung beides möglich: So nennt sich z.B die DRESDNER BANK ohne "e", aber die Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft hat es eben anders gemacht. Eigennamen kann man nicht einfach abändern.

Belege für meine These sind das 1894 erschienene Standardwerk "Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen" von Arthur von Mayer, ferner das Reichskursbuch vom Juli 1880 (Fahrplan Nr. 71). Auch die Druckschrift der Deutschen Reichsbahn "Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935" (S.111) stimmt damit überein. Gleiches gilt auch für die "Leipzig-Dresdener Eisenbahn". Wo sind die Gegenbeweise ? --Nordgau 20:47, 17. Jun. 2005 (CEST)

Habe unter Diskussion:Leipzig-Dresdner Eisenbahn geantwortet. --AlexF 21:14, 17. Jun. 2005 (CEST)

Priesterweg --> Südende --> Attilastr

Die S-Bahn gabelt sich nach Priesterweg, es ist meiner Meinung nach nicht möglich, die Stationen Südende und Attilastr anzufahren, entweder die eine oder die andere. -- SuperFLoh 08:51, 19. Jun 2005 (CEST)

Stimmt. Ich hatte wohl damals beim Anlegen der Liste übersehen, daß der Bahnhof Südende zur Anhalter Bahn gehört. Allerdings ist unter [1] auch ein Bahnhof namens "Südende" eingetragen, der aber schon 1895 für den öffentlichen Personenverkehr geschlossen wurde. Eine Google-Recherche ergibt, daß dieser Bahnhof kurz darauf vom neuen Bahnhof Mariendorf (heute Attilastraße) ersetzt wurde, der aber etwas weiter südlich gelegen ist. Ich habe jetzt mal die Liste entsprechend abgeändert (und Marienfelde nachgetragen). --AlexF 09:35, 19. Jun 2005 (CEST)

Naja, Marienfelde/Attilastraße wurde nach Süden an die Straße verschoben, wo noch heut der Zugang ist. Etwas weiter nördlich gehört noch das ganze verbreiterte Gelände der Bahn und dort wurde vor einigen Jahren ein Geschäftsgebäude (der Bahn?) gebaut.--Löschfix 23:39, 17. Aug 2006 (CEST)

Ich habe mal Suedende ganz auskommentiert. Alternativ sollte er wenigstens auch in der Anzeige als Suedende (Dresdner Bahn) erscheinen (und vielleicht eine Fussnote erhalten, dass 1895 aufgehoben) ... Gruß --KUI 16:52, 3. Okt 2005 (CEST)

Gut, dann kommts mit Klammerzusatz rein. Ich werde, wenn ich in nächster Teit den Fließtext ähnlich wie in Kremmener Bahn und Preußische Nordbahn ausbauen werde, noch einen Hinweis auf die kurze Existenz dieses Bahnhofes einfügen. --AlexF 17:22, 3. Okt 2005 (CEST)

Ich werde jetzt den ehemaligen Bahnhof Südende aus der table rausnehmen, da seit 2005 weder eine Erläuterung im Text noch in der table erfolgte. Das führt hier nur zu Verwirrung. Man sehe sich nur die Kilometrierung an (500 m bis Priesterweg, 900 m bis Attilastraße). Falls es jemanden wichtig ist, dann bitte nur mit entsprechender Erläuterung. Ich halte dies aber für ein verzichtbares Detail. --Dieter Weißbach 10:19, 6. Sep. 2008 (CEST)

Südende ist nicht Teil der Dresdner Bahn!

Ich wohne seit 1992 direkt an der Weiche (zweigleisig ==> eingleisig) zwischen Südende und Lankwitz. Ich kann daher mit Bestimmtheit sagen, dass der Bahnhof Südende Teil der Anhalter Bahn ist. Auch ein "Südende (Dresdner Bahn)" führt an dieser Stelle nur zu Verwirrung und ist nicht sinnvoll. Der Bahnhof Attilastraße (wirklich Dresdner Bahn) ist nur ca. 500m entfernt (östlich). Außerdem sollte an dieser Stelle der geplante S-Bahn-Haltepunkt Kamenzer Damm Beachtung finden. Dieser liegt zwischen Attilastraße und Marienfelde und ist in der Planung der Stadtentwicklung Berlin mittelfristig enthalten.

man unterschreibt mit vier Tilden. Gemeint ist ein zweiter Bahnhof Südende (Dresdner Bahn), nicht der heutige an der Anhalter Bahn. Der Name gehört aber zur Geschichte des Bahnhofs Attilastraße (Südende (Dresdner Bahn)/Marienfelde/Attilastraße), alles drei Benennungen des gleichen Bahnhofs.--Löschfix 23:38, 17. Aug 2006 (CEST)

Im Artikel sollte etwas über die geplante Wiedereinrichtung des Fernzugverkehrs auf dem Berliner Streckenabschnitt zwischen Südkreuz (ab Priesterweg) und Blankenfelde, sowie dem geplanten Airportexpress nach Schönefeld gesagt werden. Desgleichen sollte etwas über den Ausbauzustand dieses Streckenabschnittes gesagt werden, nämlich heute teilweise eingleisiger S-Bahnverkehr, sowie das Post-Müllgleis. Der regelmässige Mülltransportzug von Güterbahnhof Hermannstraße und der Postzug vom Postverteileramt der DHL am Südgelände nutzt das ehemalige Gütergleis der Dresdner Bahn (Güterbahn Marienfelde) sowie auf Teilabschnitten sogar das S-Bahn-Gleis, da dort die Strecke nur eingleisig, bzw. nur zweigleisig vorhanden ist. Historisch war wohl ein durchgehender viergleisiger Betrieb auf der gesamten Strecke vorhanden.--Löschfix 23:38, 17. Aug 2006 (CEST)

Kleine Konkretisierung zur Viergleisigkeit: Durch ein eigenes Gleispaar für den Vorortverkehr viergleisig war die Dresdner Bahn nur bis zum südlichen Vorfeld des Bf Mariendorf (heute Attilastraße). Zwischen den (vier) Brücken über die Attilastraße und den (zwei) Brücken über den Teltowkanal erfolgte dann die Vereinigung zu einer zweigleisigen Strecke; heute noch deutlich bei Google Earth zu erkennen.--Definitiv 10:56, 30. Mär. 2008 (CEST)

Infobox

Also die Bahnhöfe mit Geburts- und Sterbedatum entsprechen wohl kaum den Formatierungsvorgaben Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke. Sieht aber süß aus. --Störfix 21:03, 19. Mär. 2007 (CET)

Es ist allerdings eindeutig und wesentlich kürzer als wenn z.B. die alte Fassung mit Eröffnung und Stilllegung. Die Tabelle sollte ja möglichst schmal gehalten werden, was dadurch unterstützt wird. Die Form von-bis wäre eine Alternative, aber woran soll man an einem Datum erkennen, ob der Bahnhof nun an diesem Tag eröffnet oder stillgelegt wurde? Ich würde es dabei belassen. -- Platte Drück mich! 21:34, 19. Mär. 2007 (CET)

Von mir aus, ich hoffe nur, das dies sich nicht verbreitet. --Störfix 21:36, 19. Mär. 2007 (CET)

Ich würde sagen je nachdem. Die Strecken im Berlin-Brandenburger Raum sind mittlerweile fast alle umgestellt, andere Strecken verwenden diese Daten garnicht. -- Platte Drück mich! 21:37, 19. Mär. 2007 (CET)

(1885-1910) wäre völlig ausreichend, aber so lange ihr nicht nach Oberfranken kommt mit diesem ... --Störfix 21:39, 19. Mär. 2007 (CET)

Ich halte diese Daten auch nicht gerade für sinnvoll. --Rolf-Dresden 22:31, 19. Mär. 2007 (CET)

Darf ich fragen wieso? Eröffnungs- und Stilllegungsdaten sind IMO die Fakten, die zuallererst mitgenannt werden sollten, nicht jeder Bahnhof wurde unmittelbar mit der Strecke in Betrieb genommen. Es spiegelt ja außerdem die Entwicklung wider, welche Ortschaften hatten bereits früher eine gewisse Bedeutung und welche erlangten diese erst im Laufe der Zeit? Das wird hierdurch gut erkennbar. -- Platte Drück mich! 15:15, 20. Mär. 2007 (CET)

was ich mich frage, welche christliche Totenbestattung fand statt. Verbrannt oder beerdigt? --Störfix 19:40, 20. Mär. 2007 (CET)

Du weißt doch was damit gemeint ist, oder? Das Zeichen ist eindeutig. -- Platte Drück mich! 20:17, 20. Mär. 2007 (CET)

Mal so als Beispiel: Großenhain Berliner Bahnhof ist ganz gewiss nicht stillgelegt, sondern dort halten lediglich keine Reisezüge mehr. Von daher sind all diese Daten irreführend. --Rolf-Dresden 22:12, 20. Mär. 2007 (CET)

Stimmt, aber was stillgelegt bedeutet, das begreifen hier manche nicht so richtig. Wenn man schon eine Bahnstrecke darstellt, der Begriff ist nun mal durch den § 11 AEG eindeutig definiert, sollte man sich zu so viel Eindeutigekeit schon druchringen, das ist keine Erbsenzählerei 18:04, 21. Mär. 2007 (CET)

Über jeden Furz (Südende!!) wird diskutiert; aber die regelmäßig befahrene Verbindungkurve zur Ringbahn fehlt in der Streckenkarte. Abhilfe geschaffen. --Definitiv 15:42, 27. Mär. 2008 (CET)

Die Situation Glasower Damm war im Streckenband falsch dargestellt; es gibt sehr wohl ein durchgehendes Nord-Süd-Gleis zwischen Mahlow und Blankenfelde (unabhängig von der S-Bahn). Abhilfe geschaffen.--Definitiv 18:26, 27. Mär. 2008 (CET)

Neu- und Ausbaustrecke Berlin-Prag

Könnten die Experten und Liebhaberinnen der Eisenbahn bei Gelegenheit mal beim Artikel Neu- und Ausbaustrecke Berlin-Prag und dem LA vom 2.11.2007 vorbeischauen und sich dazu äußern und bei Interesse den Artikel verbessern und mit Berlin-Dresdner Eisenbahn abgleichen? Danke! Aufklärer 09:57, 2. Nov. 2007 (CET)

Reisezeit - Verwirrung! 103 oder 89 ?

Im Artikel steht: "Zwischen 2009 und 2012 wird die Strecke umfassend saniert. Mit der durchgehenden Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h soll die Reisezeit, nach Abschluss der Arbeiten, auf rund 103 Minuten sinken. Die Sanierung ermöglicht eine spätere Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h. In Folge der Bauarbeiten verlängert sich die Reisezeit zunächst zwischen 5 und 13 Minuten. Die Reisezeit soll im Endzustand bei 89 Minuten liegen." Kann mal jemand die Passage so korrigieren das das jemand versteht (103 oder 89 Minuten). --Rotkäppchen 09:42, 18. Dez. 2008 (CET)

An die Kursbuchabtipper

Selbstverständlich verkehrt der RE18 auf der Strecke, nämlich *in Richtung Dresden* zwischen Kreuz Radebeul und Dresden über Cossebaude.
Andere Frage, welchen Sinn hat es, das ganze im Fließtext *und* in ner Tabelle breitzulatschen. Wäre es nicht sinnvoller, die Tabelle um ne Spalte "Benutzte Abschnitte der Strecke" o.ä zu ergänzen und den Fließtext entsprechend zu kürzen? --Global Fish 09:32, 24. Jan. 2009 (CET)

Ne, das ist der RE15 der dort verkehrt, der RE18 fährt über Neustädter. -- Platte U.N.V.E.U. 09:47, 24. Jan. 2009 (CET)

Ich habe nachgeschaut. Ja stimmt, der RE18 fährt über Dresden-Friedrichstadt nur in Richtung Dresden. Ich denke, dass ist baubedingt in dem Fahrplan so geregelt. Geo-Loge 09:50, 24. Jan. 2009 (CET)

Habs nun mal in der Tabelle ergänzt und den Text entsprechend gekürzt. --Global Fish 10:36, 24. Jan. 2009 (CET)

Ist es nicht sch... egal, welcher RE, RB, IC usw. da nun wie lange und wo ganz genau lang fährt. Das Lemma geht doch um die Bahnstrecke und nicht den SPNV, der da drauf fährt. Ein Hinweis, das die Strecke von SPNV und SPFV und ggf. auf welchen Teilabschnitten befahren wird, sollte doch für das Lemma hier ausreichen. Aber die Fraktion der kursbuchlesenden Bahnerklärer wird wohl kaum verstehen, das die Strecke und der Verkehr drauf 2 Dinge sind.Gruß UdoP 13:05, 24. Jan. 2009 (CET)

Also ich habe keine Ahnung vom Kursbuch und Kursbuchstrecken; mein Einwand war rein gewohnheitsbedingt. Eisenbahnstrecken sind im Allgemeinen kein in die Länge gezogenes Stahllager sondern dienen dem Bahnbetrieb. Klar sind Strecke und Verkehr zwei Dinge, aber ja wohl beim besten Willen nicht unabhängig voneinander. Es ist daher nicht egal, welcher Bahnbetrieb auf den Strecken stattfindet. Geo-Loge 13:37, 24. Jan. 2009 (CET)

@Udo, es ist *relativ* egal. Nicht egal allerdings ist, wie viel Verkehr im Laufe der Zeit über eine Strecke ging, das macht doch gerade ihre Bedeutung aus. Es gibt sicherlich wichtige Dinge als die ganzen Linien, aber wo soll so etwas stehen? Bevor Dutzende von Lemmata zu Regionalverkehrslinien und Kursbuchtabellen entstehen, finde ich es schon besser, diese Informationen hier kompakt zu sammeln. Die Idee mit der Tabelle finde ich gut, lästig fand ich nur, es in Tabelle und Fließtext parallel breitzulatschen. --Global Fish 18:51, 24. Jan. 2009 (CET)

Die Tabelle finde ich ebenfalls gut und besser als der unweigerlich in sich wiederholenden Formulierungen gefasste Fließtext. Spricht etwas dagegen auch den Fernverkehr in die Tabelle zu überführen? --KilianPaulUlrich 21:56, 24. Jan. 2009 (CET)

Die Tabelle stellt aber nur den aktuellen Stand dar. Prinzipiell ist das o.k Aber für ein Mindestmass an Exaktheit muss man dann auch eine Historie führen und das dürfte den Rahmen des Lemmas eindeutig sprengen. Auch müssen dann die Zugläufe exakt zum Streckenbezug angegeben werden, "Dresden" ohne Zusatz kommt nämlich im Streckenband nicht vor. Hätte das ja gemächt, aber ich kenn mich in Dresden nicht sooo genau aus. Gruß UdoP 13:12, 25. Jan. 2009 (CET)

Habe den Fernverkehr nun auch in die Tabelle integriert. Was die beiden Nachtzüge angeht, ist die Beschreibung im Fließtext nun etwas ungenau, da sie nicht den beschriebenen Umweg nehmen ... dies kann also noch verbessert werden. Dresden ohne Zusatz in der Spalte Streckenabschnitt halte ich für ausreichend - wie aus dem Streckenband ersichtlich ist, gibt es keine Abzweigung innerhalb Dresdens vor dem Ende der Dresden-Berliner Bahn. --KilianPaulUlrich 13:19, 28. Jan. 2009 (CET)

Mir gefällt das so gar nicht. Tabellen sind sinnvoll, wenn sie Informationen kompakter darstellen können als Fließtext. Das ist der Fall bei den nur abschnittsweise die Strecke nutzenden RE/RB. Bei den EC/IC bringt es gar nichts, im Text müssen die eh erwähnt werden. Richtig lästig wird es dann, wenn man einezwei komplette Tabellenzeilen pro Zug braucht, wie bei den Nachtzügen. Das ist nun wirklich unenzyklopädische bloße Kursbuchabtipperei. Und für die Aufnahme des Metropol bitte ich Dich um einen Nachweis, dass der wirklich die Dresdener Bahn benutzt. Nach meinem Kenntnisstand fährt er über Falkenberg. --Global Fish 19:31, 28. Jan. 2009 (CET)

Ich sehe das genauso. --Rolf-Dresden 19:37, 28. Jan. 2009 (CET)

Da niemand meinem Vorschlag vor ein paar Tagen widersprochen hat, bin ich davon ausgegangen, dass der Vorschlag den Fernverkehr in die Tabelle zu integrieren, Zustimmung findet. Ich habe kein Problem, dies wieder zurückzuändern, wenn dies der Wunsch der Mehrheit ist. Allerdings halte ich es allein um der Konsistenz Willen für sinnvoll und letztlich übersichtlicher.

Jetzt aber zu den Nachtzügen. Ich gebe zu, dass ich dies unzureichend recherchiert habe und auch beim Zurücknehmen der Änderung von Bahn-Heinz vorschnell war und nicht richtig hingesehen habe. Sorry, sollte nicht vorkommen. Der Metropol scheint in der Tat über Falkenberg/Elster zu fahren, ich habe zwar nur einen Foreneintrag und keine verlässliche Quelle gefunden, aber gut. Dabei bin ich aber noch auf etwas anderes gestoßen. Es scheint so zu sein, als ob der CNL stets (und der Metropol zeitweise) auf Dresdner Gebiet auf der Strecke nach Berlin fährt. Die Annahme stützt sich allerdings nur darauf, dass DD-Neustadt nicht angefahren wird, ich sehe aber keinen anderen Grund dafür. Kann das jemand bestätigen? Das wäre übrigens ein weiterer Grund für die Tabelle, weil es somit noch eine weitere Variante der Streckennutzung gäbe. Nun denn, ich nehme den Metropol erstmal aus der Übersicht raus, passe sonst aber nichts an, weil ich es eben nicht sicher weiß und man den selben Fehler nicht beliebig oft machen muss. Wer etwas besser weiß, möge dies gerne korrigieren, erweitern, verbessern o. ä. --KilianPaulUlrich 22:00, 28. Jan. 2009 (CET)

Nun, die EC waren mir egal. Tabelle muss nicht sein, ist aber - anders als bei den Nachtzug"linien" nicht wirklich störend. Und wenn Du schon einzelne Züge aufnimmst, wo ist der außer-Takt-IC am Tagesrand, wo der Vogtland-Express, wo die Berufsverkehrsverstärker auf den Regionalllinien? All das passt wunderbar zusammen in anderthalb Textzeilen.
Der Halt in Dresden-Neustadt entfällt wegen der Bauarbeiten weiter nördlich, um Reisezeit zu sparen. Ob sie in Neustadt durchfahren, über die Güterstrecke direkt an Neustadt vorbei oder über Cossebaude oder ob man sich einfach alle Optionen offen lassen will, weiß ich nicht.
Andere Sache: bin ich der einzige, der die Klicki-Bunt-Linienlogos scheußlich findet? --Global Fish 21:03, 29. Jan. 2009 (CET)

Nö, biste nicht. Ich mag die bunten Klicki-Buntis auch nicht, zumal damit keinerlei Informationszuwachs verbunden ist. --Rolf-Dresden 21:08, 29. Jan. 2009 (CET)

Ich halte es nicht für unbedingt nötig, den außer-Takt-IC zu erwähnen. Es steht ja auch nicht in der Tabelle, auf welchen Zeitraum sich der jeweilige Takt bezieht. Welche Strecke der Vogtland-Express zwischen Riesa und Berlin nimmt ist mir nicht bekannt, wenn er die Strecke Berlin-Dresden nutzt, dann halte ich es für ergänzenswert. Die Berufsverstärker in einem Satz zu erwähnen ist sicher auch nicht verkehrt und dies passt sicher nicht in die Tabelle, vielleicht aber in die Zeile davor?
Die Linienlogos gefallen mir - sie bringen ein wenig Abwechslung rein, auch wenn sie sicher nicht sein müssen und der nicht vorhandene Informationszuwachs zweifellos richtig ist. --KilianPaulUlrich 21:59, 29. Jan. 2009 (CET)

In aller Deutlichkeit: wir schreiben hier eine Enzyklopädie. Kursbuch abtippen ist woanders, Bilderbücher auch.
Nach der reinen Lehre verjährt Relevanz nicht, d.h. der Fahrplan von 2008/2009 ist genauso wichtig wie der von 1982/82 oder 1922/23. UdoP hat weiter oben darauf hingewiesen, dass wir dann die Züge aus allen Fahrplanjahren nennen müssen, was den Umfang des Artikels zweifellos sprengen würde. Ich teile die reine Lehre nicht völlig, ich finde schon, dass ein *Überblick* über die aktuelle Situation (Netz wie Angebot) ganz sinnvoll ist. Aber so kompakt wie möglich. Das bedeutet nicht, dass jeder Zug zu nennen ist, das bedeutet schon gar nicht, dass jeder Zug mit maximalem Platzaufwand zu nennen wäre. Und ne Begründung, warum Du ein oder gar zwei Tabellenzeilen für jeden einzelnen Zug für übersichtlicher hältst als eine bis zwei Zeilen mit Nennung aller der fraglichen Züge, hast Du nicht gegeben.
Und was das Bunte angeht: sicherlich ist Auflockerung gut. Aber Farbe zieht das Auge an. D.h., man sollte, wenn das *wesentliche* hervorheben und nicht durch farbliche Markierung sozusagen gewissermaßen quasi das Auge auf einige Nebensächlichkeiten lenken. (Und das sind die Liniennummern nun wirklich.) --Global Fish 22:25, 29. Jan. 2009 (CET)

Ist das hier die erste Eisenbahnstrecke (der Wikipedia)? Man könnte ja fast den Eindruck gewinnen, hier werde absolutes Neuland vermessen. Da es Bahnstrecken aber in rauhen Mengen gibt, gibt es auch Standards dafür, was die Lemmata beschreiben. Und vergleicht man den Artikel hier mit anderen, z.B. Halle-Kasseler Eisenbahn, Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin oder Pfälzische Maximiliansbahn (selbst die Müglitztalbahn wird ausführlicher zum Betrieb beschrieben!), fällt schon auf, dass wesentlich mehr Informationen zum Betrieb der Standard sind. Und nirgends werden irgendwelche Fahrplanlisten seit 1871 dargestellt und trotzdem scheints zu gefallen.. wenn dann sind sehr umfangreiche Umgestaltungen des Betriebs darzustellen (wie in dem Fall 2002, seit dem ist der Abschnitt zwischen Großenhain und Coswig ohne Regionalverkehr) z.B wenn ein Streckenausbau abgeschlossen wurde. Ihr könnt natürlich auch noch weiter diskutieren, wie das Rad zu erfinden sei (zum Beispiel nach der reinen Lehre der reinen Leere?), oder euch Referenzartikel anschauen.. Geo-Loge 23:54, 29. Jan. 2009 (CET)

Was willst Du uns sagen? Bisschen Füllstoff, um einen Kalauer (Lehre der Leere) loszuwerden? Einen richtigen Standard gibt es nicht. Es gibt sicherlich Artikel, wo noch detailierter das Kursbuch abgetippt wurde, die Regel ist das gottlob nicht. Aber ich kann bei ausgerechnet Deinen Beispielen nicht erkennen, dass sie "wesentlich mehr Informationen" zu Betrieb liefern würden. Abgesehen vom Fahrzeugeinsatz, das ist bei Hauptstrecken, wo praktisch alles fuhr und fährt, auch schwieriger.
Irgendwie scheinst Du die Diskussion misszuverstehen. Es geht nicht um zuviel Information (es könnte auch hier noch mehr geben), es geht darum, wie man Information präsentiert. So etwas wie zwei Tabellenzeilen für ein Zugpaar gibt es auch in Deinen Beispielartikeln nicht. (Beim Schnellfahrstreckenartikel werden Einzelzüge wie die Nachtzüge und Wochenendverstärker übrigens überhaupt nicht erwähnt) --Global Fish 03:43, 30. Jan. 2009 (CET)

Genau, da wurde eindeutig das Kursbuch abgetippt und in schöne Prosa gefasst. Mit dem Güterverkehr wird in der Regel auch absolut unwesentliches dargestellt; das wird wohl sonst auch in den Kursbüchern stehen?

Was will ich sagen: Diskutiert äußerst allgemeine Sachverhalte zu Inhalten bitte nicht an einem konkreten Artikel sondern irgendwo da zum Beispiel. Ich habe den Kalauer gebracht, weil es mich schlicht nervt, dass statt am Artikel zu arbeiten, so ein schräges Abstraktum diskutiert wird. Zum Betrieb gibt es eben noch mehr als Kursbuch (das, auch wen es manche stört, zum Personenverkehr halt die Quelle zu sein scheint, um Aussagen überhaupt darstellen zu können), so zur Kapazität bzw. Auslastung der Strecke und zum Güterverkehr. Geo-Loge 10:04, 30. Jan. 2009 (CET)

@Geo-Loge: Den Hinweis zur Einstellung des Regionalverkehrs in 2002 zwischen Großenhain und Coswig habe ich aufgegriffen.
@Global Fish, die Diskussion führt ja nun vom Hundertsten ins Tausendste. Vorschlag zur Güte: Du baust den Abschnitt so um, wie Du es für richtig hälst und dann schauen wir nochmal drauf. So wie ich Deine Bearbeitungen so weit einschätze, werde ich damit bestimmt einverstanden sein. Mir ging es mit der Tabellenergänzung um Konsistenz, möglicherweise habe ich mich darin verrannt. Möge der nächsten Umgestaltung mehr Erfolg beschienen sein.--KilianPaulUlrich 07:45, 30. Jan. 2009 (CET)

Natürlich reden wir hier über ziemlichen Kleinkram; wirklich tragisch ist das alles nicht. Ich werd' mal erstmal das mit der Einstellung PV in den Geschichtsteil schieben, da passt es mehr hin. Über den Rest denke ich nach.
@Geo-Loge, wenn Du nicht merkst, dass wir hier allesamt konkret über diesen Artikel reden, dann kann ich Dir auch nicht helfen. Bin mir nicht sicher, ob Du Verständnisprobleme hast oder nur provozieren willst. Ist aber auch egal. --Global Fish 18:34, 30. Jan. 2009 (CET)

Ich denke ich habe auch genug Anregungen gegeben, um den Vorwurf von Provokation oder Unverständnis mal so abzutun. Es ging mir um die Teile der Diskussion, die allgemein angewandte Darstellungen zum Betrieb angingen: Die gehören nicht an konkrete Artikel, wenn man sie führen will.

Tatsächlich ist es doch so, dass immer noch wichtige Informationen fehlen: Es ist bekannt, welche Kapazität die Strecke hat aber es wird nicht dargestellt, wieviele Regional-, Fern- und Güterzüge die Strecke nutzen. Statt dessen Namen von Zügen, die für die Strecke so ziemlich völlig egal sind. Und es ist ja logisch, dass in dem Fall dieser Strecke, diese Mengendarstellung abschnitssbezogen sein muss. So bekommt man auch den Bogen, warum einige Kursbuchdaten nach Aufbereitung eben doch für ein Streckenlemma relevant sind. Geo-Loge 19:48, 30. Jan. 2009 (CET)

Ich finde, es gibt doch keinen Grund zum meckern. KilianPaulUlrich kümmert sich um den Ausbau des Artikels und das ist gut so. Du kannst ihm ja helfen... --Rolf-Dresden 21:29, 30. Jan. 2009 (CET)

Zugunfälle

Der Abschnitt ist mir gerade aufgefallen. Er kommt mir sehr unvollständig vor. Da gab es doch noch weitere Unfälle auf der Strecke. Mir fällt da sofort ein Zugunglück 1945 ebenfalls auf dem Elsterwerdaer Bahnhof ein. Irgendwie habe ich da auch noch ein Zugunglück in den 80er Jahren bei Frauenhain (?) in Erinnerung. Hat da nicht noch jemand weitere Infos?--Gruß "John" 18:57, 24. Jan. 2009 (CET)

Im Artikel Bahnhof Elsterwerda: Im April 1945 erfolgten erste Luftangriffe auf Elsterwerda durch die Alliierten und der Ort wurde von Tieffliegern angegriffen. Am 19. April 1945 wurden der Bahnhof und das Bahnhofsgelände bombardiert. Damals wurde ein im Bahnhof stehender Munitionszug getroffen, dessen Explosionen schwere Schäden auf dem Bahngelände, sowie im Stadtzentrum verursachten. Dabei wurde auch das obere Stockwerk des Bahnhofsgebäudes schwer beschädigt und später nicht mehr aufgebaut. Meinst Du das? --KilianPaulUlrich 16:58, 26. Jan. 2009 (CET)

Ja meinte ich. Allerdings, wenn ich es mir recht überlege, könnte man dann wahrscheinlich mit solchen Sachen einige Seiten füllen. Interessanter ist die andere Geschichte aus den 80er Jahren, ich kann mich noch daran erinnern, dass damals ein D-Zug entgleiste.--Gruß "John" 18:09, 26. Jan. 2009 (CET)

So, da ist etwas auf Seite 109 in Böhla 1990. Aber ob das jetzt das gleiche Unglück ist, kann ich auf die Schnelle nicht erkennen.--"John" 18:23, 26. Jan. 2009 (CET)

Bahnhof Böhla

Ist der Bahnhof Böhla nun eigentlich schon aufgelassen? Laut Streckenband ist dies in 2002 geschehen, im Absatz zur Verbindungsspanne Weißig-Böhla steht jedoch, dass dies im Zuge der Bauarbeiten geschehen soll (so steht es auch in der dort zitierten Ausschreibung). Einmal Auflassen im Sinne von nicht mehr bedienen und einmal im Sinne von baulich entfernen??? --KilianPaulUlrich 11:09, 26. Jan. 2009 (CET)

"aufgelassen" ist sowieso ein blödes Wort. Kann ja auch "offen geblieben" heißen. ;-) Im Klartext: der Personenverkehr wurde 2002 eingestellt; als Betriebsstelle sollte es bis Weißig-Ausbau in Betrieb bleiben. Sollte, denn Ende 2008 ist das Stellwerk im Bf. ausgebrannt. Seitdem fahren die Züge ohne Zwischenblock zwischen Großenhain und Weinböhla (auf dem jeweils linken Gleis). Ob Böhla vor dem Ausbau nochmal wieder in Betrieb gehen wird, weiß ich nicht, m.W. weiß das noch niemand so genau. --Global Fish 22:38, 26. Jan. 2009 (CET)

Entwicklung der Fahrtzeit

Ich würde gerne die Entwicklung der Fahrtzeit Berlin-Dresden etwas strukturierter darstellen als bisher.

Hier[2] finden sich einige Angaben, die ich in folgender Tabelle etwas eingedampft habe (Zusätzlich mit Angaben aus dem aktuellen Kursbuch für 2009 und für 1976 von [3]):

Jahr	Berlin–Dresden Hbf [min]	Dresden Hbf–Berlin [min]	Berliner Bahnhof
1937/38	104	102	Anhalter Bahnhof
1976	128	125	Ostbahnhof
1992/93	116	119	Ostbahnhof
ab 05/1994	108	110	Ostbahnhof
1996/97	116	116	Ostbahnhof
2005/06	131	135	Ostbahnhof
2007	125	128	Hauptbahnhof
2009	138	136	Hauptbahnhof

Ich habe folgende Bitten:

• Kann jemand noch weitere Fahrtzeiten beisteuern, etwa vor 1937 und zwischen 1945 und 1976
• Kann jemand die Fahrtzeit im Städteschnellverkehr von 1976 bestätigen?
• Was den Bezugsbahnhof in Berlin angeht so ist die angegebene Quelle nicht eindeutig, sieht jemand andere Interpretationsmöglichkeiten oder kann das so bestätigen?

Danke --KilianPaulUlrich 12:04, 20. Feb. 2009 (CET)

Also auf dieser hübschen Seite gibt's das Kursbuch von 1944/45, wo ich jetzt nach 2 Minuten reinschielen die schnellste Verbindung mit etwa 2 h 45 min gefunden hab. Was noch mit in die Tabelle rein könnte wäre die Länge der jeweiligen Linienwege, da es ja nun doch schon ein paar Kilometer Unterschied sind ob man direkt über die Dresdner Bahn zum Anhalter, über den BAR zum Ostbahnhof oder mit dem Umweg über BAR und Anhalter Bahn zum Lehrter Bahnhof gondelt. -- Platte U.N.V.E.U. 12:17, 20. Feb. 2009 (CET)

Ich halte eine solche Tabelle in der Größe eher für ungünstig. Meines Erachtens würde es völlig reichen, nur einige wenige Beispiele aufzuführen. Etwa von 1890, 1937, 1960, 1976, 1993 und heute. Das muss reichen. Die Fahrzeit von 1944 ist uninteressant, da war Krieg im Endstadium. --12:22, 20. Feb. 2009 (CET)

Erstmal Zustimmung an Rolf, dass es solcher großen Tabelle nicht bedarf, reicht im Text. Zumal es partiell ein Äpfel-mit-Birnen-Vergleich ist.
Ergänzung: 1976 finde ich keine der o.g. Zahlen exakt bestätigt. Am schnellsten war der Vindobona 114 Minuten von Ostbahnhof nach Dresden, 115 zurück (Halt nur in Schönefeld). Der Warnow nachts brauchte 128/127 Minuten (Halt Schönefeld und Neustadt), der Städteschnellverkehr brauchte 137/129 Minuten. (Alles Ostbahnhof) Interessant vielleicht auch 1988/89, kurz vor der Wende gab es auf vielen Strecken in der DDR Fahrzeitzuschläge. Die Städteexpress Elbflorenz/Berlin-Express brauchten damals 165 Minuten Berlin-Dresden, schneller waren Pannonia und Metropol in 162 Minuten, Hungaria in 161 Minuten. In Gegenrichtung ging es aus unerfindlichen Gründen schneller. Hungaria 145, Balt-Orient, Vindobona 146, Elbflorenz, Primator 148. (alle Zeiten beziehen sich auf Lichtenberg). --Global Fish 10:42, 21. Feb. 2009 (CET)

Danke, ich werde die Vorschläge aufgreifen und die Darstellung auf 1937, 1976, 1988, 1994, 2005 und 2009 beschränken und für 1976 auf GF's Werte korrigieren. Wenn jemand noch eine Fahrtzeit aus der Länderbahnzeit und ca. 1960 beisteuern könnte, wäre dies prima. In Kaiß/Hengst: Dresdens Eisenbahn steht, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit um 1960 nur bei 60 km/h lag (als Hauptgrund wird die Eingleisigkeit angegeben), die tatsächliche Fahrtzeit ist jedoch nicht dargestellt. Da es auch damals also schon einen deutlichen Rückschritt in Sachen Fahrtzeit gab finde ich es erwähnenswert. Auf die Tabellendarstellung möchte ich nicht verzichten, da ich die Information im Text schon jetzt als unübersichtlich ansehe, gerade weil der Kontext des Bezugsbahnhofs in Berlin wichtig ist und sich ändert. Klar es ist ein Apfel-Birnen-Vergleich, aber gerade deswegen muss es transparent sein und die Fahrtzeit auf einer Strecke, die zwei so wichtige Städte verbindet, halte ich für eine wichtige Information. Plattes Vorschlag mit der Streckenlänge greife ich ebenfalls auf. --KilianPaulUlrich 12:42, 21. Feb. 2009 (CET)

Habe leider gerade festgestellt, dass ich mit meinen Quellen die Streckenlänge nicht genau bestimmen kann (Problem an den Verbindungskurven). Deswegen fehlt diese Information in der Tabelle nun doch. Kann sie jemand ergänzen? --KilianPaulUlrich 13:58, 21. Feb. 2009 (CET)

Kursbuch von 1960 habe ich. Bin jetzt nicht zu Hause, kann es aber nächste Woche gerne ergänzen. Dito 1905. Kilometer sollten sich aus dem Schweers&Wall ergeben, halte ich aber nicht für wichtig. Entscheidend sind ja die paar langsamen km in Berlin. - Was mich an der Tabelle stört: Tabellen suggerieren eine gewisse Genauigkeit, die wir aber nicht wirklich liefern. Frühern waren die Fahrtzeiten der Schneeluzüge sehr unterschiedlich. --Global Fish 23:18, 21. Feb. 2009 (CET)

Das wäre prima, wenn Du die Angaben zu 1960 und 1905 ergänzen könntest.
Suggerieren minutengenaue Angaben in Tabellen mehr Genauigkeit als im Text? Ich sehe das nicht so, aber ich versteife mich auch nicht auf die Tabelle. Wenn Du die Angaben ähnlich übersichtlich in Fließtext unterbringst, dann gerne! --KilianPaulUlrich 10:22, 22. Feb. 2009 (CET)

Verbliebene Lücken

Ich habe mein Pulver im Wesentlichen verschossen, was eine Verbesserung des Artikels angeht. Es gib noch ganz offensichtliche Lücken, vielleicht findet sich jemand, der diese schließen möchte?

1. Mehrgleisigkeit I: Ich habe gelesen, dass die Bahnstrecke zur Eröffnung eingleisig war, finde aber keine Hinweise dazu, wann die Strecke auf zwei Gleise erweitert wurde.
2. Mehrgleisigkeit II: Daneben gibt es noch ein paar kleinere Ungenauigkeiten zur Mehrgleisigkeit: Von wann bis wann war der Abschnitt in Berlin bis Mariendorf viergleisig? Wann erfolgte dort der Wiederaufbau des zweiten Gleises nach dem 2.WK (wohl sehr bald). Wann wurde das zweite Gleis zwischen DD-Friedrichstadt und Radebeul-Naundorf wieder aufgebaut?
3. Einführung des Städteschnellverkehrs 1960?
4. Fahrzeugeinsatz nach der Elektrifizierung?
5. Evtl. Geschichtliches zum Vorortverkehr Dresden auf der Strecke?
6. Kann jemand noch Bilder ergänzen (bisher eher dürftig)?
7. Kann jemand eine Streckenkarte beisteuern?

Ich hoffe, einige dieser Lücken - und es gibt sicher noch weitere - können demnächst geschlossen werden. Perspektivisch möchte ich den Artikel dem Review zuführen!
Danke --KilianPaulUlrich 12:50, 28. Feb. 2009 (CET)

"fehlerhafte Änderungen zurückgesetzt "

Könnte der hohe Herr mal erklären, was er gegen die korrekt benannten Abzweigstellen Dresden Mitte und Dresden Hbf hat? axp_de^Hallo! 01:37, 16. Okt. 2009 (CEST)

P.S.: Warum die schmalere Streckentabelle mit Hilfe der allgemein bekannte Abkürzung PV nicht genehm ist, bleibt zwar schleierhaft (zumal er all die anderen Abkürzungen drin läßt), aber bitte ... axp_de^Hallo! 01:37, 16. Okt. 2009 (CEST)

Bleib sachlich. Gleisdreiecke bestehen aus drei Abzweigstellen, das ist momentan nicht sauber dargestellt. Ansonsten: Die alte Frage, warum musst du ständig die Infoboxen komplett umbauen, wenn du nur Icons tauschen willst? (Kopfschüttel) --Rolf-Dresden 06:34, 16. Okt. 2009 (CEST)

Mir ist schon klar, dass auf freier Strecke keine echten Gleisdreicke existieren, aber die Darstellung war nicht von mir gewählt, daher ging ich erstmal davon aus, dass das Absicht war. Was ich mal wieder nicht verstehe: Wieso eine Darstellung als fehlerhaft moniert, dann aber auf eine ebenso falsche Darstellung revertiert?

Und wenn ich in der deutschen wikipedia schon einen Artikel ändere, dann tausche ich nicht nur sturheil die Symbole aus, sondern versuche auch gleich den Rest der Streckentabelle an die Vorgaben von WP:FVBS anzupassen!

Ich kann mir z.B. nicht vorstellen, dass man dort die zusätzliche Verwendung von BST neben ABZ für Abzweigstellen gutheißt. "Abzweigstellen sind Blockstellen der freien Strecke, an der Züge von einer Strecke auf eine andere Strecke übergehen können", also ist BST plus ABZ doppelt gemoppelt (außer es gibt/gab tatsächlich eine zusätzliche Blockstelle in der Nähe der Abzweigstelle) ... axp_de^Hallo! 11:27, 16. Okt. 2009 (CEST)

Genau darin irrst du eben. Die Abzweig-Blockstelle kann in Ausnahmefällen mehrere hundert Meter vom tasächlichen Abzweig entfernt sein, fast immer sind es ein paar dutzend Meter. Es gibt jedenfalls keinen Grund, genaue Darstellungen zugunsten von Verallgemeinerungen aufzugeben. Dass die vorhandene Darstellung nicht optimal war, gebe ich zu. Darum habe ich ja auch nicht stur revertiert, sondern auch verschiedene Änderungen durchgeführt. --Rolf-Dresden 12:41, 16. Okt. 2009 (CEST)

Ich glaube, wir reden aneinander vorbei (wär' ja nicht das erste Mal), natürlich stehen die Blocksignale in gebührendem Abstand zu den Weichen, genannt Durchrutschweg. Das bedeutet aber nicht, dass das Blocksignal eine eigene Betriebsstelle wäre! Signale und Weiche(n) gehören zu ein und derselben Betriebsstelle und die hat eine offizielle Kilometrierung!

Der Strecke zwischen "erster" und "letzter" Weiche beträgt beim Bahnhof Andernach gut 1,3 km – die Durchrutschwege der Einfahrtssignale noch nicht mal mitgerechnet – trotzdem wird er mit 73,2 km kilometriert, nicht etwa mit 72,7–74,0 oder so etwas in der Art!!

Oder sollen wir mit der Begründung der "genaue(n) Darstellungen" jetzt vor und hinter jedem Bahnhof die Einfahrt-Blockstellen separat ausweisen?!? Dann kann doch wohl nicht ernst gemeint sein!

P.S.: Der ausgebliebene Vollrevert hat mich schon positiv überrascht! axp_de^Hallo! 13:50, 16. Okt. 2009 (CEST)

Wir reden aneinander vorbei. Die Kilometrierung der Betriebsstelle (Blockstelle) richtet sich nach dem Stellwerk, der tatsächliche Abzweig kann woanders sein. Konkret siehst du das am Abzweig Az, wo über 100 Meter dazwischen liegen. Jetzt verstanden? --Rolf-Dresden 14:02, 16. Okt. 2009 (CEST)

PS: Du scheinst wirklich geglaubt zu haben (oder glaubst noch immer), ich revertiere nur um dich zu ärgern. Wenn allerdings Änderungen (von wem auch immer) so gravierend sind, das eine Reparatur der neu eingebauten fehler nur mit großem Aufwand erfolgen kann, behalte ich mir Vollreverts auch zukünftig vor. --Rolf-Dresden 14:08, 16. Okt. 2009 (CEST)

Der ausgebliebene Vollrevert hat mich schon positiv überrascht! - Hat jetzt nichts mit dieser Strecke zu tun, aber ich will nicht allzuviele Disk-Schauplätze machen, bei denen es um ähnliche Themen geht: @Axpde, langsam muss man mal deutlich werden: Es hat mich eine Stunde Arbeit gekostet, aus Edits wie diesem diesem hier einen Teil der sinnvollen Änderungen zu übernehmen. Der Rest Deine Änderungen war: ein Teil Dinge, die schlichtweg falsch waren, und ein Teil Deine persönlichen, durch keinen Konsens gedeckte, Vorstellungen (Nordung der Box). Vielleicht gab es außerdem noch einen Teil sinnvoller Änderungen, wo ich aber keine Lust hatte, noch mehr Arbeit reinzustecken. Durch das Umdrehen der Box war es schlichtweg nicht möglich, das nachvollziehen. Das nächste Mal bei den Strecken auf meiner Liste, das verspreche ich, mache ich mir diese Mühe nicht und es gibt Totalrevert, bei Bedarf VM. Vorschlag zur Güte: Du beschränkst Dich einerseits auf NRW; sowie andererseits hier auf den Icon-Austausch und akzeptierst einfach, dass hier Leute schreiben, die im Bezug auf geschmackliche Fragen das gleiche Recht haben wie Du und sich vor Ort besser auskennen.
Danke. --Global Fish 00:53, 17. Okt. 2009 (CEST)

Du nennst es "persönlichen, durch keinen Konsens gedeckte, Vorstellungen (Nordung der Box)", es ist aber andererseits laut WP:FVBS weder verboten, noch ist es so abwegig, wie Du er hier hinstellst! Im Gegenteil, weder die Formatvorlage selber, noch die Richtlinien sagen auch nur ein einziges Wort über die Orientierung!

Und in diesem Fall halte ich mich an die weiterreichenden Richtlinien der wikipedia, speziell WP:OMA, Zitat "Die Inhalte sollen so aufbereitet werden, dass sie von Personen ohne einschlägige Vorbildung nachvollzogen oder zumindest vermittels weiterführender Verweise ohne großen Aufwand erschlossen werden können."

Ich lese Kursbücher und Fährpläne bereits seit mehr als 25 Jahren, ich persönlich sollte also keine Probleme damit haben, wenn ein Plan "auf dem Kopf steht". Aber selbst mir fällt es schwer, die Streckentabelle in allen Einzelheiten nachvollziehen zu können, was soll dann erst jemand ohne meine Vorkenntnisse sagen?

Seit rund hundert Jahren werden alle Landkarten nach Norden ausgerichtet, warum um alles in der Welt sollen wir das in diesem Fall anders machen?? Gruß axp_de^Hallo! 02:23, 17. Okt. 2009 (CEST)

Die Darstellung in der Infobox soll (und kann) keine Karte ersetzen, dafür ist schließlich ein extra Parameter in der Box vorgesehen. Ansonsten kann ich nur eins dazu sagen: Die Nordung der Fahrplantabellen ist eine "Westmacke", zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn (vor 1990) war das bei uns keineswegs so. Das ist also kein Argument. --Rolf-Dresden 20:31, 19. Okt. 2009 (CEST)

Tabelle Zugbetrieb

Hallo zusammen, ich habe in der Tabelle zum Zugbetrieb drei BKLs gefunden. Da ich den Artikel nicht durch falsche Korrekturen zerstören möchte habe ich dies nicht geändert. Vielleicht könnte sich ein Fachkundiger dieser Sache annehmen. (Blankenfelde, Hungaria und Cossebaude). Gruß --JvB1953 20:30, 20. Dez. 2009 (CET)

Danke für den Hinweis, hab die drei mal aufgelöst. -- Platte U.N.V.E.U. 02:03, 21. Dez. 2009 (CET)

Fahrzeiten und Falkenberg

Zunächst mal zur Fahrzeitentabelle: man kann sie ja bringen, sollte dabei aber nicht aus den Augen verlieren, dass sie ohnehin ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen ist. Es gab sowohl in den 1930ern als auch in den 1970/1980ern Züge (Henschel-Wegmann, Städteexpress, einige internationale Züge), die Vorzugstrassen erhielten. Die Mehrheit der D-Züge war aber deutlich langsamer als diese und auch deutlich langsamer als jetzt. Jetzt gibt es (bis auf die Nachtzüge) nur Züge in Einheitstrassen. Deren Fahrpläne haben ordentliche Fahrzeitreserven bzw. Zuschläge für die Bauarbeiten. Ich habe letztes Jahr mehrfach erlebt, dass Verspätungen von 15 Minuten am Ende wieder rausgeholt wurden. Insofern gilt:
- Bei einer Führung über Doberlug-Kirchhain und Elsterwerda könnte die Fahrtzeit theoretisch etwas verkürzt werden.
- Das gilt auch "ohne einen weiteren Ausbau" aber natürlich erst recht mit.
Vielleicht wird nun klar, warum ich den Satz: Bei einer Führung über Jüterbog und Falkenberg (Elster) könnte die Fahrtzeit theoretisch etwas verkürzt werden, was allerdings [...] ohne einen weiteren Ausbau kaum möglich ist. einfach nur völlig Banane finde? Baute man die fraglichen Strecken aus, wäre man sicher auch theoretisch mit weiterem Ausbau über Lübbenau und Ruhland schneller, aber das ist doch völlig beliebig.
Die Aussage in der Quelle ist übrigens eine andere: es geht über Falkenberg theoretisch schneller, man bekommt aber Trassenkonflikte. Wenn, dann muss man das auch so schreiben. (Und m.W. gibt es mittlerweile zwischen Falkenberg und Röderau einige LA, die der Sache im Weg stehen).

Generell zur Gliederung: der ganze Ausbauteil ist sehr schön detailreich. Es fehlt aber irgendwie ein Rahmen. Ich wüsste wirklich nicht, wo man da reinschreiben soll, dass der Ausbau der 80km Falkenberg-Röderau eine ernsthaft diskutierte Alternative war (nach meinem POV sogar die bessere Lösung, aber das gehört natürlich nicht in den Text).
Weiter: es steht da: Somit muss der Ausbau der Fernstrecke Berlin–Dresden zwei verschiedenen Projekten zugeordnet werden. Der Ausbau zwischen Blankenfelde und Böhla gehört zur Ausbaustrecke Berlin–Dresden und der Ausbau zwischen Böhla und Neucoswig zur Ausbaustrecke Leipzig–Dresden. - wie passt in diesen Rahmen denn der Wiederaufbau der Dresdener Bahn in Berlin selbst?
Störend finde ich auch den Streckenverlauf zwischen dem Ausbau und dem heutigen Zugangebot.
Ein paar Artikelsprünge hab ich neulich schon zu beseitigen versucht, es holpert aber m.E. immer noch. --Global Fish 13:07, 16. Feb. 2010 (CET)

Beim Schreiben dieses Diskussionsbeitrages kam mir mein Beharren auf dem Satz zur alternativen Führung über Falkenberg nicht mehr sinnvoll vor, daher habe ich ihn wieder entfernt.

Dem Ausbauteil fehlt meiner Meinung nach einfach der Planungsschritt. Es beginnt mit der Aufnahme des Ausbaus in den Verkehrswegeplan, der vorhergehende Schritte der Bedarfsplanung und Abwägung von Alternativen fehlt, genauso wie die Einordnung der Dresdner Bahn in Berlin in diese Planungen, da stimme ich zu. War diese denn von Anfang an in die Ausbaupläne einbezogen? --KilianPaulUlrich 17:38, 16. Feb. 2010 (CET)

Ganz selbstverständlich. Die Situation in den 1990ern war doch eine ganze andere. Damals waren die Planungen in Berlin gigantischer als jetzt, und es war von offizieller Seite gar nicht damit zu rechnen, dass die Kosten beim Bau des Berliner Hbf. und des Tunnels so aus dem Rahmen fallen, dass man einige Projekte gar nicht angefangen hat. Ein Ausbau der Strecke südlich von Blankenfelde ohne dass die Strecke von dort nach Norden wieder aufgebaut wird, hat doch kaum Sinn. Muss mal gucken, ob ich noch Literatur von früher finde. --Global Fish 14:51, 17. Feb. 2010 (CET)

Dabendorf

Gab es mal (oder wurde überlegt, einen einzurichten) einen Abzweig in Dabendorf, der in nord-nordwestlicher Richtung gen Ludwigsfelde bzw. Genshagen (und darüber hinaus?) führte? Nur mal aus Neugierde, aber wenn mir jemand etwas dazu sagen könnte, würde mich das sehr freuen. Gruss, --G-41614 13:10, 7. Apr. 2010 (CEST)

Es wurde überlegt und etwas gebaut. Siehe hier. --Global Fish 13:12, 7. Apr. 2010 (CEST)

Es wäre schön, würde diese Planung wieder aufleben, dann könnte die S-Bahn bis Zossen verlängert werden, und den Ausbau der Dresdener Bahn in Lichtenrade könnnte man sich sparen. Allerdings ist dann die direkte Airport-Anbindung futsch.--Berlinfreak 13:47, 7. Apr. 2010 (CEST)

Danke für die Antwort. Das erklärt, warum ich im Luftbild glaube Fragmente davon zu sehen. Gruss, --G-41614 14:06, 7. Apr. 2010 (CEST)

Großenhain

Also ich bin die Strecke Elsterwerda-DD heute zwei mal gefahren, bin auch Ortskundig für einen großen teil dieser Strecke. Der Zug fährt nicht über den Großenhain Berliner Bahnhof, sondern geht einige hundert Meter vor dem Bahnhof (aus Richtung Ewda) auf die Verbinderstrecke zum Großenhain Cottbuser Bahnhof. Somit ist, zumindest Derzeit auch die Streckenführung für Personenzüge so - oder? Dann geht die Fahrt von Großenhain über Bahnhof Priestewitz und Niederau wieder auf Weinböhla zu. Und was heißt in diesem Zusammenhang die Aussage "Seit 2002 gibt es zwischen Großenhain Berliner Bf und Radebeul-Naundorf keinen Regionalverkehr mehr."? Ich meine das sugeriert doch das es keinen Regionalverkehr zwischen Großenhain und Radebeul-Naundorf gibt, was ja nicht stimmt...Grüße --LutzBruno Schreib mal wieder 20:56, 27. Jul. 2010 (CEST)

Das ist so seit 2002 wie im Text beschrieben. In dem Sinne stimmt auch die Aussage, dass der Regionalverkehr zwischen Großenhain und Radebeul seitdem eine andere Strecke benutzt. --Rolf-Dresden 21:34, 27. Jul. 2010 (CEST)

Zugbeeinflussung

Vom Januar bis Mai 1992 wurden umfangreiche Nachrüstungs- und Erneuerungsarbeiten an der Strecke durchgeführt. Dabei wurden auch eine Punktförmige Zugbeeinflussung installiert, Einschaltstrecken verändert und die Oberleitungsanlage geringfügig angepasst.

Nein, so war es ja wohl nicht. Die Segnungen der Wiedervereinigung kommen hier ein bisschen sehr gut weg. Wann wurde zum ersten Mal PZB eingebaut? Ich nehme mal an, in den Dreißigern im Verbindung mit der Ertüchtigung für den Henschel-Wegmann-Zug und die SVT. Nachdem die Streckenausrüstung nach dem Krieg wieder ausgebaut (und eingelagert) wurde, war ausgerechnet die Strecke Berlin–Dresden die erste, die etwa 1975 wieder ausgerüstet wurde, zu Anfang mit vorhandenem Material und nur mit 1000Hz-Magneten auf Höhe der Vorsignale. In den (frühen) Achtzigern wurden die fehlenden Magnete schließlich ergänzt, neben aufgearbeiteten der Altbauarten waren auch neue GRW-Magnete dabei.

Wann ging eigentlich der AB70 zwischen Weinböhla und Großenhain in Betrieb und gab es diese Bauart auch noch nördlich von Großenhain? --Falk2 00:47, 5. Feb. 2011 (CET)

Verbindung Berlin Hbf - Flughafen BER

Hallo, ist jemandem bekannt, wie weit schon Bauten am Flughafen BER für die Anbindung des Berliner Hauptbahnhofs über die Dresdener Bahn vorgenommen wurden? Von besonderem Interesse ist hier, an welcher Stelle von der Dresdener Bahn ausgeschwenkt werden soll. unmittelbar südlich von Lichtenrade? Gibt es hier schon in Beton Gegossenes oder zumindest Einfädelstellen an den neu gebauten Streckenabschnitten am Flughafen oder Außenring?
Ich hielte es für besonders fatal, wenn hierbei (zur Not auch nur für die Zukunft) nicht ebenfalls an die S-Bahn (nennen wir die 5 km-Strecke einmal "S22") gedacht werden würde!
Wer kennt hier Genaueres bzw. den aktuellen Stand?
Gruß! 95.113.174.17 18:58, 6. Jan. 2013 (CET)

Also die Eisenbahn am BER ist fertig, auch ie Anbindung an die Görlitzer Bahn und an der BAR. Gruß UdoP (Diskussion) 20:56, 7. Jan. 2013 (CET)

Aber auf der Dresdener Bahn ist fernbahnseitig in diesem Bereich noch gar nichts gebaut; nur die Ausfädelung südlich von Südkreuz ist vorbereitet. Eine S-Bahn-Anbindung aus Richtung Mahlow ist nicht vorgesehen, nur die vom jetzigen Bahnhof Schönefeld, und die ist ebenfalls fertig. --Global Fish (Diskussion) 21:08, 7. Jan. 2013 (CET)

Das ändert aber nichts daran, das die Eisenbahn am BER selbst fertig ist, die Anbindung eien S-Bahn über Mahlow war nie Themas des Projektes. Gruß UdoP (Diskussion) 21:17, 7. Jan. 2013 (CET)

Unbestritten, aber Thema dieses Artikels ist die Dresdener Bahn, und die IP schien auch genau danach gefragt haben.
Ergänzung: für die Strecken in dem Bereich gibts ne gute Website, für den fraglichen Bereich wohl am ehesten diese Seite --Global Fish (Diskussion) 21:42, 7. Jan. 2013 (CET)

Hallo Global Fish, danke, guter Beitrag! Aus dem Link geht hervor, dass südlich von Mahlow auf den Außenring geschwenkt werden soll. Wird aufwendig, die S-Bahn dabei noch zu berücksichtigen (gleichzeitig oder später)! Hallo UdoP, dass die S-Bahn "nie Thema des Projektes" war, ist bekannt und für sich schon schlimm* genug. Wichtig nur, dass sie wenigstens in Zukunft oder als Option nicht vergessen wird. Aber ich befürchte auch hier Schlimmes* ... Aber wer weiß, vielleicht benötigt man dort ja später überhaupt keinen Anschluss mehr! ;-) Grüße! 95.113.141.141 21:55, 13. Jan. 2013 (CET)

*) schlimm im Sinne von (Planungs)Versagen, die Welt wird sich natürlich weiterdrehen.

Karte Abzw. Glasower Damm

Karte Abzw. Glasower Damm

Hallo, ich habe eine Karte zum Abzweig Glasower Damm angefertigt. Auf der Karte will ich noch die Planung der Dresdener Bahn ergänzen. Leider habe ich keine aktuellen Informationen zur Planung gefunden. Weiß jemand wie die Dresdner-Bahn in Berlin ausgebaut werden soll und in wann die Inbetriebnahme stattfinden soll? Die Diskussion findet in der Kartenwerkstatt statt. --Hoff1980 (Diskussion) 17:30, 18. Dez. 2013 (CET)

Ausbaustand Ende 2014

Steht in PM der Bahn: http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_it/8632940/ubd20141214.html?start=0&itemsPerPage=20 --Sebaso (Diskussion) 17:56, 10. Jan. 2015 (CET)

Seite nicht mehr erreichbar! Gruß! GS63 (Diskussion) 11:55, 10. Feb. 2019 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: GS63 (Diskussion) 11:55, 10. Feb. 2019 (CET)

Sanierung und Geschwindigkeitsbezug Einleitung

Die Strecke wird bis 2012 umfassend saniert und für eine Höchstgeschwindigkeit von weitgehend 160 km/h ertüchtigt.

sollte in der Einleitung stehen und stand da auch schon.

Kritikpunkte daran sind

• "160 km/h hatten wir schon mal, bis Mehdorn die Strecke verkommen ließ"
• "Stimmt nicht, das war schon seit 1993 möglich."

Der Satz stellt doch in keinerweise in Frage, dass der Zustand der Strecke schon mal besser war (deshalb wird sie saniert und nicht ausgebaut) und er stellt auch nicht in Frage, dass abschnittsweise (aber nicht weitgehend) mit den Resten der Nachwendesanierungsarbeit noch 160km/h gefahren werden können. Warum also wird die Strecke saniert, wenn nicht um sie auf vielen Streckenabschnitten wieder schneller zu machen? Sie wird für die Leistungsmerkmale ertüchtigt, für die sie planmäßig schon lange vorgesehen ist. Und das kann auch in der Einleitung stehen. Geo-Loge 22:27, 9. Feb. 2010 (CET)

Der Satz suggeriert einen Streckenausbau, der in der Form nicht stattfindet. Es ist einfach ein dreistes Stück der Bahn, eine längst überfällige Reparatur als "Streckenausbau" zu verkaufen. Zu den Hintergründen: Die Bahnstrecke Berlin-Dresden war selbst zu DDR-Zeiten faktisch schon für 160 km/h ausgebaut, nur gefahren wurde das aus politischen Gründen nicht. Darum war es kurz nach der Wende eine Einfaches für die damalige Deutsche Reichsbahn, ohne größere Anpassungen die Höchstgeschwindigkeit heraufzusetzen. Und dieser Zustand wird wieder hergestellt, ein Ausbau für 200 km/h und mehr (sic !) bleibt aus finanziellen Gründen Zukunftsmusik, da dafür alle Bahnübergänge entfernt und die Gleisabstände vergrößert werden müssten. --Rolf-Dresden 06:32, 10. Feb. 2010 (CET)

Gibt es denn belastbare Quellen für die Entwicklungen? Der bloße Verweis auf Mehdorn erklärt nicht, warum die Strecke an vielen Stellen in einem derart schlechten Zustand ist. Mir ist keine andere Fernbahn bekannt, die in den letzten Jahren derart qualitativ in den Keller gegangen wäre. Der obige Satz indes scheint mir die reine Sachlage korrekt wiederzugeben (Sanierung, Ertüchtigung). --bigbug21 10:36, 10. Feb. 2010 (CET)

"Ertüchtigung" sagt in meinem Sprachgebrauch aus, dass etwas in einen Zustand versetzt wurde, den es vorher nicht gab. Die 160 gab es aber früher schon. Insofern gebe ich Rolf recht, so passt das nicht. - Ob man das nun Mehdorn persönlich anlasten kann, ist eine andere Frage, aber das steht ja auch nicht im Artikel. --Global Fish 10:50, 10. Feb. 2010 (CET)

Von Streckenausbau ist in dem Satz keine Rede. Die Kombination von Sanierung und Ertüchtigung ist eigentlich völlig klar. Naja. Da wahrscheinlich auch Abschnitte umgebaut werden, auf denen vorher noch nicht 160km/h gefahren werden konnten (etwa durch Bahnhofsumbauten etc.), schlage ich vor, statt ertüchtigt das Verb (wieder)hergestellt zu verwenden. Ich bleibe dabei, dass der Geschwindigkeitsbezug in der Einleitung wichtig ist um klar zu machen, warum die Strecke saniert wird. Geo-Loge 11:01, 10. Feb. 2010 (CET)

? Ich hab doch gar nicht mich auf das Wort "Streckenausbau" bezogen, sondern auf die "Ertüchtigung". Und wenn Du meinst, dass man in der Einleitung schreiben soll, dass die Strecke mit großem Brimborium saniert wird, damit man auf die Geschwindigkeiten kommt, die man in den 1990ern schon hatte, dann kann das ruhig rein (ohne das "große Brimborium" natürlich ;-)). --Global Fish 11:10, 10. Feb. 2010 (CET)

Nein, es ging mir um die Kritik von Rolf-Dresden, dass mit dem Satz ein Ausbau der Strecke suggeriert werde. Das sehe ich nicht so. Die Begriffe Sanierung und Ausbau sind ja doch was unterschiedliches und im Satz befindet sich eine Aussage zur Sanierung (und welchen Zweck die Sanierung hat). Der Satz suggeriert nur dann etwas falsches, wenn man suggeriert werden möchte.

Ich verstehe die Einwändungen gegen Ertüchtigung.. naja, ein 80jähriger der Leibesertüchtigungen macht, wird sicher nicht einen noch nie dagewesenen Zustand seiner Fitness erreichen wollen ;) ich gebe dir aber recht, dass es bessere Begriffe gibt. Ertüchtigungen sind streng genommen alle Maßnahmen die eine Verschlechterung des Zustandes verhindern sollen. Geo-Loge 16:12, 10. Feb. 2010 (CET)

Maßnahmen die eine Verschlechterung des Zustandes verhindern sollen, nennt man gewöhnlicherweise Instandhaltung. UdoP 18:50, 11. Feb. 2010 (CET)

Jetzt kommt der Satz in der Einleitung der Realität nahe. Akzeptiert. --Rolf-Dresden 16:38, 10. Feb. 2010 (CET)

Gibt es denn eine Quelle, die belegt, dass die Strecke jemals einigermaßen durchgehend mit 160 km/h befahrbar war? Knapp zwei Stunden Reisezeit zwischen Berlin Zoo und Dresden Hbf (laut Artikel Dresden Hauptbahnhof) wären für eine (laut Trassenpreissoftware) 194 km lange Relation bei einer weitgehenden Höchstgeschwindigkeit von 160 km doch etwas arg viel. --bigbug21 14:57, 12. Feb. 2010 (CET)

Andersherum: wo soll denn die Reisezeitverlängerung seitdem sonst hergekommen sein? 1994 dauerte es von Ostbahnhof nach Dresden Hbf. 108 Minuten, davon dürften vieleicht 25 Minuten für das Stück in und um Berlin über Schönefeld (mit Halt) bis zum Blankenfelder Kreuz und knapp 20 Minuten für das Ende vom Kreuz bei Coswig über Dresden Neustadt nach Hbf. draufgegangen sein. Macht also etwa 65 Minuten für die etwa 144 km auf der eigentlichen Dresdener Bahn, das geht mit vmax=120 nicht. --Global Fish 15:43, 12. Feb. 2010 (CET)

So weit ich mich errinnern kann, ging es damals bis auf zwei, drei Bahnhofsdurchfahrten glatt mit einer Geschwindigkeit durch. Die meiste Fahrzeit wurde damals mit der Umfahrung Berlins vetrödelt. --Rolf-Dresden 15:53, 12. Feb. 2010 (CET)

Hmm... wann wurde denn die Strecke für 160 km/h ausgebaut? Ich würde mal in die einschlägigen Fachzeitschriften von damals gucken. Vielleicht werden wir ja damit schlauer. --bigbug21 21:02, 12. Feb. 2010 (CET)

Steht doch im Artikel. Grundlagen zu DDR-Zeiten, dann 1992. Auch ein Verweis auf einen Signal&Draht-Artikel ist drin. --Global Fish 21:06, 12. Feb. 2010 (CET)

Peinlich, peinlich, das habe ich ja sogar mal eingefügt. Es scheint, als sei der Oberbau (soweit dort das heutige Problem liegt) noch zu DDR-Zeiten angelegt worden. Weiß jemand was Genaueres, wann die Strecke oberbautechnisch saniert wurde? Ich würde weiterhin gerne auf Basis von Quellen hier belastbare Informationen einfügen. --bigbug21 16:40, 13. Feb. 2010 (CET)

In den 1970er Jahren gab es im Zusammenhang mit dem zweigleisigen Wiederaufbau eine zentrale Oberbauerneuerung. Die damals eingebauten Betonschwellen waren fast durchweg später mit Alkalischäden behaftet, so dass man Ende der 1980er/Anfang der 1990er nochmal alles neu machen musste. Dieser Stand dürfte im Wesentlichen bis heute bestehen. Wenn man davon ausgeht, dass lückenlose Gleise auf hochbelasteten Strecken etwa eine Lebensdauer von 20 Jahren haben, ist jetzt eine umfassende Erneuerung fällig. --Rolf-Dresden 16:46, 15. Feb. 2010 (CET)

Ich bin zwar Zeit- und Augenzeuge als Anwohner von Block Brockwitz, aber damit für WP natürlich nicht zitatenwürdig. Nach meiner Erinnerung wurden Anfang der Neunziger die beiden Gleise dreimal "saniert". Original waren 1989 talwärts Betonschwellen von Anfang der 60er Jahre mit Schienen S49. Der Schwellenabstand war etwas groß für das niedrige Profil und es kam aufgrund der Durchbiegung häufiger zu Brüchen an den Schweißstellen. Bergwärts waren "neue" Schwellen seit dem Neubau des zweiten Gleises in den 70er Jahren mit sowjetischen UIC60-Schienen (durften wohl aufgrund alter besatzungsrechtlicher Bestimmungen nicht in der DDR gewalzt werden). Nach Erinnerung war der Schwellenabstand gleich wie Talwärts. Nach meinem Gefühl wurde in beide Richtungen 120 km/h gefahren. Der Gleismittenabstand war seit dem Wiederaufbau des zweiten Gleises relativ groß, ohne dass dabei Brücken verbreitert wurden oder im Rahmen der Elektifizierung etwas gerückt wurde.

Dann kam die neue Zeit. Talwärts gab es zuerst Abschnittsreparaturen mit Krupp-Stahl mit dem Wechsel einzelner Schwellen. Bergwärts kompletter Schienenwechsel mit Einzelreparaturen von Schwellen. Dann den Indusi-Einbau. Hätte jetzt alles gereicht für 160. Aber man tauschte 1 Jahr später nochmal talwärts das komplette Gleis mit Schotterbettreinigung aus. Und danach nochmal gleiches bergwärts mit komplettem Schwellenwechsel.

Und dann ist da noch die Geschichte mit dem alkaliverseuchten Beton. Schwere Not für weite Bereiche des Netzes, aber nicht überall. Das Problem tritt auf, wenn Zement aus dem Harz sich mit Sand aus Mecklenburg oder der Ostsee trifft. Im Raum Dresden war zumindest eine Komponente anders. Da wir aber das großte Materialforschungscluster Europas in DD hatten (laut Fraunhofer), konnte man das nicht so genau untersuchen und kaufte lieber neu. Zu der Zeit standen jeden Morgen besonders viele Dumme auf, so dass man dann auf der Berlin-Hamburger Strecke den Alkalifilm noch mal neu drehte. Das Spannbeton-Mastenwerk in Coswig hatte übrigens nie Alkaliprobleme, die Bahnmasten wurden aber später doch alle geknickt.. Spätestens jetzt beim 200er-Ausbau.

@Rolf: Die Strecke war in den 90igern sehr ruhig geworden. Keine Kohle, kaum Fernzüge, kaum Regionalzüge, keine Skodas, keine Dienstreisezüge. ok, Treibstoffzüge. Und die gefühlt neue Strecke wurde ja komplett abgebaut, diesmal von Oberleitung bis Unterbau. Ich bin gespannt, wenn die Sparfüchse energieoptimale 200 km/h zwischen Weinböhla und Az erreichen. --Saxobav (Diskussion) 23:53, 11. Mai 2017 (CEST)

In der DDR gab es keine "sowjetischen UIC-60-Schienen". Im Ostblock war für die hochbelasteten Magistralen das noch stärkere Profil R65 Standard, und das wurde nicht nur in der Sowjetunion gewalzt. Das Alkaliproblem gibt es nach wie vor. Im Dresdner Raum sind in etlichen Bahnhöfen zerbröselnde Bahnsteigkantenelemente verbaut, wie zB in Dresden Mitte. Dazu kommen die neu gesetzten Fahrleitungsmaste zwischen Dresden und Pirna. Auch Betonelemente an Straßen sind betroffen, schön zu sehen etwa auf der Insbrucker Straße (B170) an der Autobahnanschlussstelle der A17. Indusi gab es übrigens schon lange vor 1990, Berlin-Dresden war lange Zeit die einzige damit ausgerüstete Strecke auf dem Gebiet der DDR. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:00, 14. Mai 2017 (CEST)

Sanierung und Geschwindigkeit

Der Absatz wimmelt von Geschwindigkeiten und Minuten. Ich finde das total unübersichtlich (sicherlich von der Bahn so gewollt). kann man das mal aufräumen? Oder was meint ihr? Zitate aus dem Artikel: - "verringerten sich die Reisezeiten im Fernverkehr um 35 Minuten,"

- " lag dabei bei einer Stunde und 59 Minuten."

- "Regionalbahn von Elsterwerda nach Dresden Hbf 61 Minuten, der Eurocity 37 Minuten. In Richtung Norden benötigt der RE von Elsterwerda nach Berlin Hbf 127 Minuten, der Eurocity 89 Minuten. "

- " soll die kürzeste Reisezeit auf 102 Minuten (Dezember 2020"

- " Langfristig wird eine Fahrzeit von 90 Minuten[21] angestrebt. "

- "zwischen Berlin Südkreuz und Dresden-Neustadt bei 74 min liegen"

- " weitere fünf Minuten verkürzen"

- "Fahrzeit um etwa zehn Minuten verkürzen"

- "75 Minuten möglich"

- "2013 dann um 25 Minuten verkürzt "

- "Verkürzung der Reisezeit zwischen Berlin und Dresden um 20 Minuten"

- "zwischen Berlin und Dresden um 20 auf 106 Minuten sinken."

- "Nach Ende des Ausbaus soll eine Reisezeit von 107 Minuten realisiert werden"

- "Nach Fertigstellung aller Baumaßnahmen sollte die Fahrzeit von Berlin nach Dresden auf 69 Minuten sinken"

- "Ab Mitte der 2020er Jahre ist eine Reisezeit von 80 Minuten geplant"

- "Kockelsbergbegradigung,.... fünf Minuten verkürzt"

Das mag alles richtig sein, aber das versteht so niemand... Vielleicht kann man das in einer Tabelle erklären? Ich habe leider keine Idee.... --Rotkäppchen (Diskussion) 10:50, 31. Jan. 2020 (CET)

Danke, dass Du das ansprichst, mich beschäftigt das auch immer wieder. Ich denke ja, man muss im Artikel nicht jede Zwischenplanung haben. Vielleicht etwas wie Anfangszustand, erste Planung, aktuelle Planung oder so. Dass sich das zwischendrin immer mal wieder ändert macht es vor allem unübersichtlich, ohne echten Erkenntnisgewinn zu bringen. Gruß, --Matthias Lorenz (Diskussion) 16:20, 31. Jan. 2020 (CET)

Berliner POV

Danke @Rolf-Dresden, das ist ein völlig berechtigter Hinweis. Allerdings ist sind solche Ausdrücke aus Berliner Sicht dann m.E. sehr wohl berechtigt, wenn eine speziell Berliner Situation beschrieben wird. Das betrifft z.B. die endlosen Diskussionen zur Wiederherstellung der Ferngleise in Berlin. „Wiederherstellung der Bahnstrecke Berlin–Dresden in Berlin“ klingt doch sehr geschraubt. Zumal es ja streckentechnisch gar keine Bahnstrecke Berlin–Dresden gibt. In Dutzenden oder Hunderten Pressetexten, DB-Verlautbarungen etc. ist immer von der "Dresd(e)ner Bahn" (teils mit zwei, teils mit drei "e", wobei ich im Zweifel eben der historischen Schreibweise den Vorzug gebe, dudenkonform sind beide). Ist ein wirlich gängiger Begriff, der in diesem Kontext auch benutzt werden sollte. - Manche Teile der Artikels, etwa die Situation nach WK 2, sind übrigens auch inhaltlich etwas Berlin-POVig. --Global Fish 10:50, 10. Feb. 2010 (CET)

Du meinst als "historische Schreibweise" den Namen der Bahngesellschaft? Das ist lange her. Mitteldeutscher und Urberlinerischer Sprachgebrauch ist mit Sicherheit "Dresdner Bahn" und nicht "Dresdener Bahn". Diese Unsitte mit dem dazwischengeschobenen "e" wird uns erst seit 20 Jahren übergestülpt, seit unser Land etwas größer geworden ist. Ich lehne solche Schreibweisen jedenfalls ab. Ansonsten hast du sicher recht, dass ich in meiner Aktion vielleicht etwas über das Ziel hinausgeschossen bin. Aber du hast ja selbst erkannt, dass einige Abschnitte überarbeitungsbedürftig sind. In dem Zusammenhang wäre mir sowieso die Auslagerung des S-Bahnthemas in einen eigenen Artikel am liebsten. Ich höre allerdings schon wieder das Geschrei wegen Redundanz und so.... --Rolf-Dresden 16:36, 10. Feb. 2010 (CET)

Stimmt, da scheint es wirklich einen Unterschied in der Ost/West-Verwendung gegeben zu haben. War mir gar nicht bewusst. Oder in der DDR dominierte der lokale Dresdner Sprachgebrauch. Aber auch im DDR-Duden waren beide Schreibungen enthalten; und die Dresdener Straße (mauerübergreifend ;-)) in Berlin hieß die ganze Zeit so. Auch in Cottbus, Bautzen, Görlitz gibt es Dresdener Straßen. In Chemnitz, Leipzig, Cossebaude, Weißig dagegen Dresdner. ;-)
Auch wenn ich mich für einen der letzten halte, die Westsprachgebrauch einfach übernehmen: in Berlin ist Dresdener Bahn nun mal der historische Name. Lange her: Wetzlarer Bahn ist genauso lange her und wird nach wie vor gebraucht, dito all die anderen.
Und auch wenn der Artikel in manchen Teilen Berlinlastig ist: S-Bahn-lastig ist er doch kaum. Natürlich ist es unwichtig, dass die S-Bahn gerade nach Velten fuhr, aber sonst? Die Teilung der Strecke wie auch das jetzige Hickhack gehören doch zu dieser Strecke. Da muss man eher Geschichte zu den anderen Abschnitten ergänzen, damit es ausgewogener ist. Und besser gliedern. Was die Fahrzeitentabelle mitten in der Geschichte bei 1989 macht, erschließt sich mir nicht. Und Überschriften wie „Neue Perspektiven in der Nachwendezeit“, nun ja. Wenn Du magst, fang an, ansonsten guck ich in den nächsten Tagen mal drauf, aber sicher nicht heute. --Global Fish 18:17, 11. Feb. 2010 (CET)

Ich hatte gestern stichprobenartig die lokalen Berliner Quellen des Artikels durchgesehen, da steht überall "Dresdner Bahn". Und natürlich war auch der DDR-Duden inhaltlich auf den gesamten deutschen Sprachraum ausgerichtet, warum sollte er es auch nicht sein? Das Duden war doch unpolitisch. --Rolf-Dresden 20:31, 11. Feb. 2010 (CET)

In neuzeitlichen Presseartikeln und dergleichen finden sich beide Varianten. Man macht sich als Journalist in der Tagespresse wohl keinen Gedanken um den historischen Bezug und muss es vielleicht auch nicht. Berliner Eisenbahnzeitschriften wie "Signal" oder "Verkehrsgeschichtliche Blätter" schreiben im Bezug auf die Dresdener Bahn jedenfalls konsequent "Dresdener". (Mir scheint übrigens die Schreibung "Dresdner" in diesem Zusammenhang eher eine neuzeitliche Analogiebildung zum Grünen Band der Sympathie zu sein ;-)) Aber nochmal: "Dresdner" und "Dresdener" an sich sind beides korrekte Schreibungen und waren es auch zu DDR-Zeiten. Auch im Bezug auf die "Dresd(e)ner Bahn" gibt es beide Varianten; da spricht m.E. absolut nichts dagegen, wenn wir hier der historisch üblichen Form den Vorzug geben. Dass Berliner Standpunkt dabei anders ist als Dresdner Standpunkt, scheint mir unbestritten. Insofern sollte man sich m.E. mit der Schreibung des Wortes am Kontext orientieren.--Global Fish 13:24, 12. Feb. 2010 (CET)

Ich glaube weniger an Ost-/West-Eigenheiten, sondern in diesem Falle eher an Nord-/Süd. In historischen Dokumenten wird die sächsische Hauptstadt in der Form von "Dreßden" geschrieben. Daher enthält die gesprochene attributive Version in Dresden bestimmt nur zwei "e". Nehmen wir es als Anekdote und lassen den amtspreußischen Duden bei seiner Großzügigkeit. Wie war das gleich, wie nennen die freudig erregten Sachsen anfangs den Chiemsee? Gut ist, wenn dann alle drüber lachen können. --Saxobav (Diskussion) 22:52, 11. Mai 2017 (CEST)

EBA - Nationaler Umsetzungsplan für ETCS

Am 22.8.18 will ein nichtangemeldeter Benutzer eine Information für die Nicht-Ausrüstung bis 2023 in den Artikel einfügen. Ich habe die Quelle noch mal nachgelesen, die Information ist richtig. Ich habe aber Zweifel am Dokument, auch wenn es "Offiziell" ist.

1. Es wurde Mitte Dezember 2017 verabschiedet, also vermutlich im Herbst 2017 erarbeitet.
2. Es sind inhaltliche Inkonsistenzen enthalten, wie der Ausbau Frankfurt/Oder-Erkner mit verschiedenem Ziel-Level.
3. Es bestehen Unterschiede zwischen DBNetz-Veröffentlichungen zu Knappenrode-Horka.
4. Das Dokument hat interne "Verfallsdaten", wonach 2018 verschiedene Aktualisierungen erfolgen sollen
5. Das Dokument beschreibt ausschließlich "außenpolitisch" relevante Installationen mit Vertragszwängen. Zu "national" gehören aber auch Regio- und Nahverkehr, der u.a. auch durch CEF gefördert wird.

Für mich ist das Dokument vom Typ "Meldung macht frei" nach Brüssel und kein sorgfältiger nationaler Masterplan. Ansonsten gibt es ja noch das neue Bundesverkehrswegegesetz (ohne Zwangsmassnahmen bei Verstoss). Aber es ist ein Dokument.

Wie gehen wir mit Quelle und Zitat um? - Saxobav (Diskussion) 17:00, 22. Aug. 2018 (CEST)

Das stimmt. Das Dokument ist eher eine Formalie, die alles andere als vollständig ist. Beispielsweise fehlt auch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, die Ende 2022 mit ETCS Level 2 in Betrieb gehen soll. --bigbug21 (Diskussion) 20:25, 22. Aug. 2018 (CEST)

ETCS-Inbetriebnahme

Danke an Bigbug21 für die neuen Entwicklungen. In der Knappheit der DBNetz-Quelle stecken aber Fragen, die zum öffentlichen Termin nachzufragen wären.
Da steht etwas von "Fahrzeuge mit einer streckenspezifischen Zulassung". Wenn die Strecke nach BL3 ausgerüstet wird, sind die Streckenzulassungen nicht notwendig. Wenn die Strecke nach BL2 ausgerüstet wird, erklärt das nicht den vorherigen Baustop. Wird die Strecke im Dual-Mode Systemversion 1.1 ausgerüstet, damit Fahrzeuge sowohl nach BL2 als auch nach BL3 verkehren können? An welche Fahrzeuge mit BL2-only-Ausrüstung denkt man dabei? Im Personenverkehr sind m.E. die tschechischen Vectrons die einzigen relevanten Fahrzeuge. Im Güterverkehr ist angeblich sowohl der Ausrüstungsstand als auch der Ausbildungsstand sehr gering. Theoretisch könnten Züge von und nach Polen über die E30-Strecke geeignete Loks haben. Im Regioverkehr sind aktuell keinerlei ETCS-Fahrzeuge vorhanden; die ersten wurden gerade erst für Stuttgart bestellt. Ach, ich vergaß die Westbahn-Züge. Diese haben bisher nur BL2, sind aber sicherlich per SW-Update auf Systemversion 2.x nachrüstbar. Man benötigt ja für die Wartungsfahrten die AT-Zulassung. --Saxobav (Diskussion) 22:21, 7. Okt. 2019 (CEST)

Kurzum: Die Strecke ist zwar nach Baseline 3 ausgerüstet, bei dem in Deutschland relativ neuen ETCS jedoch noch eine streckenspezifische Zulassung von Fahrzeugen notwendig. Die Systemversion ist meines Wissens öffentlich nicht bekannt. --bigbug21 (Diskussion) 20:23, 8. Okt. 2019 (CEST)

Ist die Inbetriebnahme des ersten ETCS-Abschnitts eigentlich planmäßig im Dezember 2020 erfolgt? Wenn ja, müsste die Höchstgeschwindigkeit in der Infobox angepasst werden, oder? --Hbf878 (Diskussion) 00:05, 25. Dez. 2020 (CET)

Phillip Nagl hatte in einem Forum die Version 3.4 genannt. --89.12.187.51 18:01, 30. Dez. 2022 (CET)

Situation vor Berlin Hbf

Seit Inbetriebnahme des Berliner Hauptbahnhofes fahren die Züge von Dresden ja über Südkreuz und den Nord-Süd-Fernbahn Tunnel. Wie war die Situation davor als die Züge noch vom Bahnhof Zoo abfuhren? Über welche Strecken fuhren die Züge vom Bahnhof Zoo zur Dresdner Bahn und sollte man das nicht im Artikel aufnehmen? --178.190.239.98 22:07, 6. Mär. 2017 (CET)

Hier geht es um die Bahnstrecke Berlin-Dresden und keine Zugverbindung zwischen den Städten. Gehört für mich nicht hier her. Gruß, -- Emfau (Diskussion) 14:45, 8. Mär. 2017 (CET)

Wäre dennoch interessant zu erfahren welche Strecke die Züge befuhren. --26er (Diskussion) 18:36, 8. Mär. 2017 (CET)

Es gab auch Zeiten, da fuhren die Züge vom Bahnhof Friedrichstraße oder anderen Bahnhöfen ab. Meiner Erinnerung nach gab es bei den Strecken innerhalb Berlins zum Teil Unterschiede.--Gruß S. F. B. Morse^{ditditdadaditdit} 18:55, 8. Mär. 2017 (CET)

(BK) Hier kann man's ja ruhig erwähnen. Also, die Züge fuhren davor ab Glasower Damm über den Außenring mir Halt in Schönefeld und wechselten am Kreuz Wuhlheide auf die Frankfurter Bahn, wo's dann an Ostbahn weiter über die Stadtbahn ging. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:59, 8. Mär. 2017 (CET)

Aha, danke. War doch ein großer Umweg damals. --26er (Diskussion) 20:26, 8. Mär. 2017 (CET)

Nachtrag: Mitte der 1990er Jahre gab es zeitweise, während der baubedingten Sperrung der Stadtbahn, eine morgendliche ICE-Verbindung Dresden - Berlin Zoo (auf speziellen Wunsch eines einzelnen Ministerpräsidenten...), die ab Glasower Damm über den südlichen Außenring fuhr und dann in Michendorf Kopf machte, um schließlich über Wannsee den Bahnhof Zoo (damals baubedingt ein Kopfbahnhof) zu erreichen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 10:57, 11. Mai 2023 (CEST)

Behalte dabei im Augenwinkel, dass es abgesehen von Messesonderzügen zwischen 1961 und 1990 keine Fernzüge zwischen Westberlin und der DDR gab. Einmal war das Aufkommen dafür viel zu klein und zum Anderen fehlten für die Grenzkontrollen geeignete Stellen. Das Hauptnetz der DR war auch in vielen Fällen nicht mehr aufnahmefähig genug. Verzichtet man auf Emotionen, waren die Grenzabfertigungen im Bf Friedrichstraße mit anschließender Nutzung des Binnenverkehrs das kleinste zu habende Übel. –Falk2 (Diskussion) 11:12, 11. Mai 2023 (CEST)