Diskussion:Citroën 2CV

Dieser Artikel war am 7. Oktober 2008 und am 27. Juli 2015 der Artikel des Tages.

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Fehlendes

noch ein paar sachen die mir bei der ente fehlen: -ein paar worte zu chassis und karosserie -etwas zum fahrwerk (davon habe ich keine ahnung) -vorschläge zu photos

vielleicht können wir hier ein paar ideen sammeln und in nächster zeit aus diesem artikel einen wirklich guten machen. die ente hats verdient. grüße --Carroy 22:20, 27. Mär 2005 (CEST)

Ein 2CV6 aus den letzten Produktionsjahren

Tach, was mir zu den Fotos aufgefallen ist: Das Bild mit der Unterschrift "Ein 2CV6 aus den letzten Produktionsjahren" zeigt wahrscheinlich eine viel ältere Ente. Die runden Scheinwerfer wurden nämlich meines Wissens nach ab ca.1974 durch eckige aus Plastik ersetzt. --Fight

in den letzten jahren wurden auch wieder runde verbaut. sicher bin ich mir dabei zumindest bei den sondereditionen der 80er. werde mal den photographen fragen von wann diese ente ist. viele rüsten natürlich auch die schöneren runden nach. --Carroy 14:42, 4. Apr 2005 (CEST)

Ich hatte mir 1989 noch eine fabrikneue Ente gekauft (9.000,-DM !). Da waren die runden Scheinwerfer serienmäßig.--84.165.248.98 09:27, 26. Jun. 2007 (CEST)

Seit wann hat die Dyane eine gefälligere Karosserie? Vielleicht wäre noch erwähnenswert, daß sie echte Fenster hatte. :-) MattiasS

och, für die damalige zeit war die form schon gefällig, oder? könnte man nicht anhand der restlichen varianten 8die in meinen augen keinen varianten sind, sonder entwicklungsschritte) nicht ein wenig die baugeschichte von wellblechhaube zu plastiklampen nachzeichnen?

grüße --Carroy 00:37, 18. Mai 2005 (CEST)

photos

hat vielleicht jemand ein schönes photo von einem tpv oder eine gute aufnahme einer kastenente?

Noch eine Info zur Ente: sie soll damals in einer Mittagspause von Citroen-Mitarbeitern zusammen gebaut worden sein...

Also das mit der Mittagspause ist natürlich falsch. Das ist ein Zitat von Spöttern des Autos. --John Doe 09:28, 31. Dez 2005 (CET)

Kastenente vs. Acadiane

Kastenente oder Acadiane?

Imho ist auf dem Bild eine Kastenente, da die Front ja nicht von der Dyane ist. Meine Frage: Ist der Name Acadiane mit der Umstellung des Kasten-PKW auf Dyane-Basis erfolgt oder hieß die Kastenente auch schon so? --Suricata 09:19, 22. Aug 2005 (CEST)

die namensumstellung kam erst mit dem modellwechsel.--Carroy 10:45, 22. Aug 2005 (CEST)

Nach der Front kann man nicht unbedingt gehen, da die leicht umbaubar ist und auch vielfach umgebaut wurde. Untrügliches Unterscheidungsmerkmal zwischen Kastenente und Acadiane ist der Kastenaufbau: Bei der Kastenente hat die Dachkante einen nach vorne überstehenden Falz, bei der Acadiane ist sie abgerundet. Das abgebildete Fahrzeug ist also eindeutig eine Kastenente (genauer: Eine AK400). --Dances with Waves 22:52, 18. Okt. 2008 (CEST)

Lesenswert-Diskussion

Der 2CV (deux chevaux - zwei Pferdestärken nach dem frz. Kfz-Steuersystem) war ein populäres Modell des französischen Automobilherstellers Citroën. Im deutschsprachigen Raum wurde das Auto vom Volksmund schlicht Ente genannt.

Ich bin mir zwar bewusst, dass der artikel noch weit von der exzellenz entfernt ist, aber beim review tut sich leider wenig. vielleicht kann sich noch jemand um meine schwache orthographie kümmer und es reicht zum lesenswert. --Carroy 13:56, 23. Dez 2005 (CET)

•  Pro - kleine Verbesserungsvorschläge: "...seine Nützlickeit wurde von absolut keinem Design gemildert." Klingt etwas seltsam, wenn es auch stimmt. Und gibt es da nicht auch Dreirad-Sportwagen auf 2CV-Basis? SK 18:06, 23. Dez 2005 (CET)

verbessert/erweitert, danke für den tipp!--Carroy 18:47, 23. Dez 2005 (CET)

•  Pro Antifaschist 666 11:07, 27. Dez 2005 (CET)
•  Pro -- Stahlkocher 14:45, 28. Dez 2005 (CET), jetzt wird es was!

technische daten

was sollte noch an technischen daten mit rein? und vor allem wo? interessant wären zumindest die maße. achsstand: 2400mm; spurweite 1260mm; breite 1480mm; höhe 1600mm, gewicht 555-600kg --Carroy 12:21, 31. Dez 2005 (CET)

Review

irgendwie hat sich hier lange nichts mehr getan und mir fällt nichts mehr auf. vielleicht bin ich schon betriebsblind. --Carroy 16:12, 20. Dez 2005 (CET)

Zur Karosse wird nichts gesagt. Auch Kraftübertragung fehlt. Dann fehlt was zum "Ente als Fahrzeug der APO" und dem Marsch durch die Instanzen bis zur Charlston-Ente, der Drittwagen für den Gut-Betuchten. Stückzahlen der einzelnen Serien, Produktionsstandorte fehlt ebenso wie Preise. Welche berühmte Leute besitzen/besaßen eine Ente. Warum überhaupt der Name Ente? -- Stahlkocher 19:57, 20. Dez 2005 (CET)

vielen dank für die anregungen, zur karosserie habe ich mich nun etwas versucht. dinge wie getriebe und ähnliches sind für mich ein buch mit sieben siegeln. auch von der ente als apo "dienstwagen" habe aus eigener jugendlichkeit keine ahnung. grüße --Carroy 15:02, 22. Dez 2005 (CET) seit gestern kein entenfahrer mehr :(

Es ist sind noch ein paar seltsame Blüten drin wie Wohl erschüttert durch das Fehlen jeglicher bewusst gestalteten Linienführung, begann [...]. Sowas erschüttert mich als Leser immer :) --Pischdi >> 18:54, 23. Dez 2005 (CET)

Normalerweise sollten sich zweidrei Links von Clubs finden. Dann fände ich wichtig zu erwähnen, dass auch heute noch eine Ente ungeheuer preiswert instandgehalten werden kann; ein auf 50 Jahre rostfreies, feuerverzinktes Neuchassis kosten gerade mal 1.300 Euro. Auch fehlen Verweise auf artverwandte Technik-Konzepte (Panhard mit Zweizylinder-Boxer). Das Getriebe-Kapitel ist einfach: Krückstock-Schaltung, 1- Dreigang-Getriebe, H-Schema, Rückwärtsgang vorn links, 2- Viergang erste Version, R=hinten links, 2-3 in einer Ebene mitte, 4. Gang nach vorn rechts, 3- normales H-Schema, R=vorn ganz links, 1-2 in linker, 3-4 in rechter Ebene. Ich weiß nur nicht, wann jeweils die Änderungen kamen. Weiter erwähnenswert: späte Versionen mit Scheibenbremsen vorn. (oder war das R4??) Nebenbei, diese "Konkurrenz" sollte auch, neben dem Käfer, Erwähnung finden. Weiter schön wäre ein Foto von der Ur-Version, die habe ich irgendwo in den Tiefen meiner Dia-Sammlung aus dem Centre Beaubourg in Paris. Kein Satz zur Handkurbel, mit der man bei fratzem Anlasser das Entchen doch noch zum Watscheln bringt. Zudem wären die Rennen mit Enten, und die gängigen Tuning-Massnahmen ein paar Sätze wert (Vierzylinder-, und Alfasud-Motoren. Es gibt ganz gestörte Teile, die 120 PS haben. Auch die verlängerten Versionen, und die mit zwei Fronten gegeneinander geschweißten Schleuder-Enten (Fahrschul-Training) wären interessant.Leo Barton 04:22, 28. Dez 2005 (CET)

hab mal noch ein paar anregung verbaut. ein bild vom tpv wäre genial!! und würde mich in ewige dankbarkeit treiben. --Carroy 13:23, 31. Dez 2005 (CET)

Also, der Artikel ist schon ganz gut, nur zwei Dinge: das fahrwerk federt die Räder einer Seite nicht im Verbund ab, sondern einzeln. Jedes Rad hat seine eigene Federeinheit, liegen aber im gleichen Gehäuse. Daher sieht man es von aussen nicht. Die Räder sind also einzeln aufgehängt. Dann finde ich als zweites die Formulierung unglücklich "ungeeignet für Fahrtrichtungswechsel" denn das hiesse das Auto kann nur in eine Richtung fahren. --John Doe 16:28, 4. Jan 2006 (CET)

Dolly

Was total fehlt, ist das hübsche rot-weiße Sondermodell Dolly. 81.173.169.99 13:54, 31. Mai 2006 (CEST)

Und die Zigeunerenten (wahrscheinlich nicht politisch korrekt), über die mal ein Fernsehmagazin berichtete. Ich weiß nur noch, daß in irgendeinem Balkanstaat Zigeuner gern 2 CV oder Dyane von großen Teilen der Karosserie befreien und eine Pritsche draufbauen. Sieht fast so aus wie ein Fahrgestell, das noch zu einem Aufbauhersteller gebracht werden muß. Jedes andere Auto würde zusammenbrechen, weil die Karosserie tragendes Teil wäre. --Norbert Schnitzler 05:02, 28. Sep 2006 (CEST)

ich habe darüber noch irgendwo einen französischen zeitungsartikel. glaube allerdings nicht, dass das thema hier von relevanz ist. dort würde man sicher auch jedes andere nicht selbsttragende autonehem das in vergleichbarer menge vorhanden ist --Carroy 11:23, 28. Sep 2006 (CEST)

Ohne weitere Erläuterung (von wann bis wann gebaut, hatte Dolly noch andere Besonderheiten ausser der Farbe, etc.) steht das schöne Dolly-Bild ziemlich beziehungslos im Artikel.

Gauloises Enten

Irgendwie habe ich noch in Erinnerung, dass es von Gauloises ein Preisauschreiben(?) gab, bei dem es eine ganz Menge gepimpter Enten zu gewinnen gab ... Ente Pullmann, Ente als Sattelschlepper usw. erinnert sich noch jemand daran?

Ja, daran erinnere ich mich! Ich habe auch noch irgendwo Fotos von diversen Umbauten! Diese Enten waren immer in den typischen Gauloises-Farben lackiert und ganz besonders umgebaut. Z.B. mit Kanonenrohr auf dem Dach (in dem Rohr war dann als Friedenssymbol ein Knoten), oder schwimmende Enten, usw.

Grossartig! Eine Kastenente mit grandioser Campingausstattung war auch dabei! Ach, wäre das schön, die Bilder zu haben! Das Preisausschreiben lief einige Jahre hintereinander, glaube ich...  ;-))) Gruß --Sir James 18:04, 19. Jun. 2008 (CEST)

die bilder kann man sicher googlen. ob man weitere hintergründe für die wikipedia braucht?--YPS 00:12, 20. Jun. 2008 (CEST)

Evtl. kann man sie googlen; damit haben wir aber natürlich noch nicht die Rechte an den Fotos, um sie ggf. hier zu veröffentlichen. Gruß --Sir James 08:41, 21. Jun. 2008 (CEST)

Hier ein paar Links zu den legendären Gauloises-Umbauten...herrlich!

[1], [2], [3], [4]

Gruß --Sir James 12:16, 12. Jul. 2008 (CEST)

als begeisterter raucher und citroenfahrer bin ich dennoch nicht von der sinnhaftigkeit weiterer „forschungen“ zum thema überzeugt. sollte jemand herzblut verspüren, könnte man die informationen bei Gauloise einarbeiten. --YPS 13:14, 12. Jul. 2008 (CEST)

dyane im ausbau

hallo, ich bin gerade dabei den dyane-artikel etwas zu bügeln. vielleicht fällt jemandem noch was ein.

grüße

YPS 12:04, 25. Mär. 2007 (CEST) / aka carroy

facts zum Charleston

hallöle Die Sonderserie "Charleston", 8000 Exemplare in "rouge delage" und "noir" im Jahr 1980 (nicht wie im Artikel beschrieben 1981!), hatte keine Scheibenbremsen, sondern Trommelbremsen vorn. Erst nachdem sich dieses Sondermodell wie warme Brötchen verkaufte, wurde der Charlie in die Serienfertigung übernommen. Dann (d.h. ab Modelljahr '81) wie alle anderen 2CV's auch (auch der Spécial, jaaa.) mit Scheibenbremsen. Gruss aus der CH vom Lurch

Umbauten auf Basis der Ente

Vielleicht noch eine Referenz auf den Lomax? http://www.lomax-club.de/ -- Thunderbolt 23:15, 18. Jun. 2007 (CEST)

Angebrochene Exzellenzkandidatur von 16./17. Januar 2008

Der 2CV (auch Ente oder deux chevaux genannt) war ein populäres Modell des Automobilherstellers Citroën. Die Entwicklung des französischen Gegenstücks zum VW Käfer begann ebenfalls in den 1930er-Jahren, die Produktion begann nach dem Krieg. Zwischen 1948 und 1990 wurden 3.872.583 „Enten“ und 1.246.306 „Kastenenten“ (der auf dem 2CV basierende Lieferwagen) hergestellt. Der 2CV war die Basis für zahlreiche Weiterentwicklungen, unter anderem für die Dyane, den Ami und den Méhari.

DaSch 08:29, 16. Jan. 2008 (CET)

• derzeit contra Bitte zunächst einmal die Formatierungskonventionen von Wikipedia gründlich durchlesen und in diesen Artikel einpflegen. Insbesondere was das Thema Fettschrift, Anführungsstriche, Kursivschreibung, Verlinkung (von Jahreszahlen) angeht. Einzelnachweise fehlen völlig, insbesondere bei den Zulassungs-, Verkaufs- und Produktionszahlen. Zahlreiche Tippfehler sind noch drin. So ist der Artikel noch deutlich von der Exzellenz entfernt. – Wladyslaw [Disk.] 09:47, 16. Jan. 2008 (CET)

• Contra Einleitung nicht dem Thema angemessen, belegfrei, listenlastig --Felix ^fragen! 13:37, 16. Jan. 2008 (CET)

• Veto Da fehlt was ganz wichtiges, was im Käfer-Artikel wenigstens noch in Ansätzen vorhanden ist. (Ich scheine heute in tödlicher Mission unterwegs zu sein, exzellenz-Kandidaten statt Zwerge zu schlachten) -- Azog, Ork von mäßigem Verstande 20:07, 16. Jan. 2008 (CET)

Review (17.1. bis 27.2. 2008)

Exzelenz Wahl. Siehe auch Wikipedia:Kandidaten_für_exzellente_Artikel#Citroën 2CV

DaSch 08:55, 17. Jan. 2008 (CET)

Habe mir erlaubt, Review nach 5 Wochen Funkstille zu beenden. Griensteidl 12:39, 27. Feb. 2008 (CET)

auch ... deux chevaux genannt

Der erste Satz scheint mir irreführend formuliert: "Der 2CV (auch Ente oder deux chevaux genannt)" - der 2CV wird nicht "auch" "deux chevaux" genannt, vielmehr ist deux chevaux einfach die französische Aussprache von 2CV bzw., noch genauer gesagt, CV eigentlich die Abkürzung von chevaux, d.h. "deux chevaux" ist die Ausgangsform und nicht ein "auch so genannt". Außerdem spricht man ja 2CV als "zwei-zeh-fau" aus, schreibt aber nicht "Der 2CV (auch Ente oder zwei-zeh-fau genannt)". Will man dagegen darauf hinaus, dass es im Deutschen üblich wurde, das auf (annähernd) französische Weise auszusprechen, müsste "Dö-schewoh" o.ä. stehen, denn wer kein Französisch kann, kann die Schreibweise "deux chevaux" nicht "lesen". Es bieten sich daher m.E. folgende bessere Varianten des ersten Satzes an:

• Der 2CV (auch Ente genannt).
• Der 2CV (auch Ente oder "Dö-schewoh" genannt, nach der frz. Aussprache von 2CV "deux chevaux").
• Der 2CV (frz. "deux chevaux" = zwei Pferde, gemeint war die Leistung des ersten Motors), auch Ente genannt.

--193.30.140.138 10:01, 18. Mär. 2008 (CET)

Ich habe den ersten Satz im Artikeltext jetzt gemäß vorstehender Variante 3 erweitert. --193.30.140.138 11:19, 6. Jun. 2008 (CEST)

2CV stand aber nicht für die Leistung des Motors (2 PS), sondern für die Steuerklassifizierung. Der erste 2CV hatte 9 PS.Ekki01 16:10, 6. Jun. 2008 (CEST)

2CV steht bestenfalls frz. lautsprachlich für "deux chevaux". --1-1111 13:08, 7. Okt. 2008 (CEST)

Ich muß hier noch mal nachhaken: Im Artikel steht eigentlich nirgends, wo dieses deux chevaux herkommt. deux = 2, so weit klar. Aber chevaux für Plural Pferde ist ja falsch, wenn es sich auf PS bezieht. Im Grunde müßte es also deux chevaux fiscaux heißen und deux chevaux ist im Grunde nur eine Kurzform davon. Florian-schäffer 20:48, 2. Dez. 2010 (CET)

Florian, versteh ich Dein Problem nicht, oder Du nicht den Artikeltext? --Dansker 21:03, 2. Dez. 2010 (CET)

Zur Herleitung siehe Artikel Cheval_fiscal. CV ist in Frankreich und Belgien eine Kennzahl zur Festlegung der Kraftfahrzeugsteuer. Vieleicht mag das jemand in den Artikel passend einbauen. --1-1111 (Diskussion) 21:21, 13. Sep. 2012 (CEST)

Einige Korrekturen

Im Artikel sind einige kleine (wirklich kleine) Fehler. Zum Beispiel sind es "Schräg-Rollenlager" an den Schwingarmen ... keine wie auch immer geartete Lager. Und es ist kein Stoffdach (bei den ersten in den 30er Jahren vielleicht) sondern es ist Vinyl, die INNEN mit Stoff belegt waren. Auch sind es keine DRUCK-Federn sondern ZUGfedern, an denen ZUGstangen befestigt sind. Aber sonst ein gut recherchierter Artikel. Luzifer's Friend 13:38, 9. Apr. 2008 (CEST)

Danke. Es sind tatsächlich Druckfedern. Einfach mal Flex ansetzen und nachsehen.--85.179.240.161 19:15, 9. Jun. 2008 (CEST)

Man kann auch einfach mal unter so einen Wagen schauen und an ihm wackeln. Da ist kein Platz für Zugfedern in den Federtöpfen. Zugfedern würden auch nicht lange halten. Die tätsächlich vorhandene Federung ist aber nahezu unzerstörbar.--85.179.249.163 18:53, 3. Aug. 2008 (CEST)

Jemand was dagegen, wenn ich die Zeitform im Text vereinheitliche? Luzifer's Friend 10:38, 10. Apr. 2008 (CEST)

Möchte gerne die Zündanlage einfügen und bearbeiten - gibt es dafür irgendwelche Regeln zu beachten?Luzifer's Friend 10:51, 10. Apr. 2008 (CEST)

Relevanz. Die Zündanlage hat für einen Zweizylinder-Boxer nichts Besonderes.--85.179.249.163 18:53, 3. Aug. 2008 (CEST)

Super Arbeit bisher, und ich bin sicher es wird noch besser. Vielen Dank für alles! Für die Zündung könnte man ja beim Motor noch eine kleine Abteilung einrichten.

== Technik === Motor ==== Zündung

P.S. Die Dyane würde sich sicher auch über einen Besuch freuen. Wollte die Tage da mal weiter machen. --YPS 14:17, 10. Apr. 2008 (CEST)

Danke für dein Lob. Ist zwar schon gut - oder fast - 15 Jahre her, dass ich an Enten und anderen Zitronen herumgeschraubt habe, aber gelernt ist gelernt!
Die Dyane? Die muss erstmal warten, Ich seh's mir mal an. Eigentlich ist sie technisch fast eine Kopie der Ente. Einige Spielereien innen und die Karosserie anders - aber sonst fast baugleich. Luzifer's Friend 14:26, 10. Apr. 2008 (CEST)

Fiel mir eben spontan ein: Die Türen der Ente heben oben ab, weil der Überdruck im Innenraum sie nach außen drückt. Hinzu kommt die Luftströmung an der Regenrinne, die das Abheben unterstützt. Kann man aber vermindern, indem man die Tür "über's Knie legt" und vorsichtig in der Höhe des Außenspiegels einen leichten Knick gibt. (Das können aber wirklich nur Geübte!) Luzifer's Friend 14:34, 10. Apr. 2008 (CEST)

Eine seltsame Aussage : Der Citroën Ami hatte einen Rahmen mit gleichen Abmessungen wie der des 2 CV, jedoch stärker und größer - Entweder gleiche Abmessungen oder groesser, zusammen ergibt das Unfug. Oder fehlt da ein "war" vor dem "jedoch"? -- 87.79.102.234 20:46, 15. Jul. 2012 (CEST)

Modellvarianten

Ich hbe mal eine Tabelle gebastelt um diese unschönen Fettungen aus dem Text raus zu kriegen. Die Daten sind einfach übernommen samt ihrer Fehler. Da fehlt noch ungemein viel und einiges scheint auch falsch zu sein. Mal sehen ob ich die Tage eine gewisse Lust verspüre...--YPS 12:42, 6. Mai 2008 (CEST)

Genauer Produktionsbeginn/Jubiläum 60 Jahre Ente

Die Ente wurde 1948 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt; die Produktion soll angeblich noch im Oktober `48 begonnen haben. Anlässlich des anstehenden 60.Geburtstages würde ich den Artikel dann gerne zum Artikel des Tages vorschlagen [5]. Dazu ist aber ein genaues Datum des Produktionsbeginns notwenig; dieses fehlt mir bisher. Kann es jemand nennen und belegen? Falls das nicht zu bekommen ist, müsste man es mit den Datum des Verkaufsstarts (Frankreich oder Deutschland?) versuchen... Danke & Gruß --Sir James 09:21, 21. Jun. 2008 (CEST)

Die Vorstellung fand am 7. Oktober 1948 in Paris statt. In Serie wurde der Wagen ab dem 26. Juni 1949 gebaut. Die ersten Kunden erhielten Ihre Fahrzeuge im November des selben Jahres. Füge es mit Quellen noch in den Text ein. --YPS 13:36, 19. Aug. 2008 (CEST)

Fein. Danke. Auch hierfür! Gruß --Sir James 19:09, 19. Aug. 2008 (CEST)

Kult

Den Abschnitt Kult des Artikels sollte man vielleicht um einen ergänzenden Absatz erweitern:

Aus der Liebhaberszene heraus entstanden einige Firmen und Werkstätten, die sich unter anderem auf den 2CV spezialisiert haben und den verbliebenen Entenfahrern eine gute Wartung der Fahrzeuge und problemlose Versorgung mit Originalersatzteilen oder Nachbauten bieten. Der 2CV ist auf dem Gebrauchtwagenmarkt nach wie vor ein sehr begehrtes Fahrzeug. Gut erhaltene und gepflegte Fahrzeuge werden weit über dem letzten Neupreis, 11000 DM im Jahr 1990, gehandelt.

Ich will den Hauptautoren nicht ins Handwerk pfuschen, deshalb mach ich diesen Vorschlag hier. Auch mit der Neutralität ist es bei mir nicht so weit er, ich fahre seit 1970 2CV, bin jedoch sonst kein Autonarr. Für meine letzte, absolut rostfreie und sehr gepflegte Ente des Baujahrs 1990 lagen mir schon Kaufgebote (z. B. Visitenkarte unter dem Scheibenwischer) von bis zu 7000 € vor. Auch die relativ große Zahl von spezialisierten Werkstätten zeigt, dass das Fahrzeug hartnäckige Liebhaber hat, die mit diesem Auto gerne fahren. Es fährt dank niedrigem Gewicht schon einigermaßen flott, aber man muss berücksichtigen, dass die "Knautschzone" im Ernstfall von der vorderen bis zur hinteren Stoßstange reicht und Airbags usw. nicht vorhanden sind. Der typische 2CV-Fahrer fährt darum im eigenen Interesse eher defensiv und stressfrei. --Hubert_Badtke 12:30, 7. Okt. 2008 (CEST)

Citroën 2CV oder 2 CV?

Es ist auffallend, dass in Wikipedia-Artikeln die Typbezeichnungen von Fahrzeugen vorzugsweise ohne Leerzeichen geschrieben werden, auch wenn dies der Schreibweise in Prospekten, in Büchern oder Autozeitschriften widerspricht. „2 CV“ ist zum Beispiel im Citroën-Prospekt 10065 - 3-61, in Das große Buch des Automobils, Delphin Verlag, Köln 1991, ISBN 3-7735-5253-X, und im Katalog Die Automodelle 1967/68, Ausgabe Nr. 11/67, Vereinigte Motor-Verlage Stuttgart, mit Leerzeichen dargestellt. Warum weichen die Wikipedia-Autoren davon ab und „knallen“ Zahl und Buchstaben aneinander? -- Lothar Spurzem 13:01, 7. Okt. 2008 (CEST)

2 CV6 Club

Wenn man sich auf das Typenschild hinten am Auto verlässt, so steht dort 2CV, genauer gesagt, wie z.B. bei meinem 2CV, steht dort "2CV6 Club" drauf. Das Schild stammt von Citroën, 2CV6 steht für die Fahrzeuge mit Motoren von 0,6 l Hubraum, die beim letzten Baujahr ausschließlich eingebaut wurden. Der 2CV4 hatte einen Motor mit 0,4 l Hubraum. --Hubert_Badtke 13:38, 7. Okt. 2008 (CEST)

Offensichtlich ein stilistischer Gag eines Designers, der möglicherweise die Bedeutung nicht kannte. Denn: „deux chevaux“ sind doch zwei Wörter, oder nicht? -- Lothar Spurzem 13:51, 7. Okt. 2008 (CEST)

Citroën selbst ist in dieser Hinsicht inkonsequent verfahren. Auf den Typenschildern und in den Papieren steht "2CV". Werkstattheft und Betriebshandbuch jedoch bezeichnen das Fahrzeug als "2 CV". Das Fahrzeug habe ich 1990 neu gekauft und somit die Originalunterlagen zur Hand. Bin extra raus in die Garage und habe das nachgesehen. Na ja, wichtiger ist, dass die Ente einwandfrei läuft, der Namen ist nebensächlich. --Hubert_Badtke 16:19, 7. Okt. 2008 (CEST)

Danke für die Mühe! – Am Heck des obigen „2 CV6“ glaube ich zwischen 2 und CV einen kleinen Zwischenraum bzw. ein schmales Leerzeichen zu erkennen, wie es im Schriftsatz u. a. zwischen Ziffer und Einheit von Gewichtsangaben usw. vorgesehen ist. -- Lothar Spurzem 16:46, 7. Okt. 2008 (CEST)

Wenn schon Leerraum, dann eher grenzwertig. In der frontalen Draufsicht wirkt es zusammengeschrieben. Vielleicht hat auch beim Typenschild der Sparzwang für eine minimalistische Ausführung gesorgt, ein Designer sicher nicht. Warum mir der Namen ehrlich gesagt ziemlich egal ist, hat andere Gründe:

Über die Karosserie- und Montagequalität kann man ehrlich nur eines sagen: unter aller Sau! Rostkonservierung war sowieso Sache des Besitzers. Bei fast jedem Neukauf musste ich z.B. erst einmal die Türen so justieren, dass sie dicht waren und das Schloss sauber passte. Man kriegt das Auto tatsächlich wasserdicht, aber das ist etwas mühsam. Was den 2CV auszeichnet, sind das durchdachte Konzept, die guten und langlebigen, robusten technischen Komponenten und die einfache Wartung. Dort musste man nur ein paar Billigteile (z.B. Zündkabel) durch besseres Material ersetzen und hatte dann ein Fahrzeug, das so zuverlässig läuft wie kaum ein anderes. Ich bin in fast 40 Jahren über 500.000 km mit 5 Enten gefahren. Als ich die letzte kaufte, war das wahrscheinlich pure Nostalgie, aber sie hat es mir gedankt. -- Hubert_Badtke 17:58, 11. Okt. 2008 (CEST)

Steuer??

Im Artikel steht:

Nach deutscher Steuerformel werden die 602-cm³-Motoren mit π/4 ≈ 0,7854 auf 597 cm³ heruntergerechnet.

602 * 0,7854 ist doch 472 ??

Versteh ich da was falsch ???

-- Pistnor 18:51, 1. Jul. 2009 (CEST)

Lustig und im Artikel falsch! Ich musste auch erst Nachschlagen: Pi/4 steckt in der Querschnittsfläche des Kolbens beim Hubraum: $\pi /4\cdot D^{2}\cdot H\cdot Z$ (D = Bohrung, H = Hub, Z = Zylinderzahl. Wenn man statt Pi/4 mit 0,78 rechnet verringert sich der Wert [6]. Noch dazu wird auf den vollen ccm immer abgerundet, siehe Hubraum#Hubraum und Kfz-Steuer --Suricata 20:34, 1. Jul. 2009 (CEST)

Photos aus der Wikipedia-Seite Englisch 2CV

Hallo, ich habe hinzugefügt und verbessert die Bilder auf der englischen Wikipedia-2CV Seite, und ich habe sie auf das Ende der deutschen Wikipedia-Seite 2CV. Ich hoffe, sie sind für die Verwendung an andere 2CV-Fans. Ich entschuldige mich für die Google-Englisch> Deutsch translation. (nicht signierter Beitrag von 85.119.112.156 (Diskussion | Beiträge) 03:56, 4. Jul 2009 (CEST))

A gift to the editors of this page from the English language Wikipedia 2CV page.

2CV SPOT	2CV Charleston (Rouge Delage / Noir)	2CV Charleston (Jaune Helios / Noir)	2CV 007	2CV Beachcomber
Charleston (Gris Cormoran / Nocturne)	Citroën 2CV Dolly	Citroën 2CV Dolly from behind	Citroën 2CV Bamboo	2CV Cocorico

Hoffman Cabriolet

Azelle Cabriolet

Azelle Cabriolet Rear

1970s/80s style boot extension

1950s style boot extension

Lomax	Pembleton	Blackjack Avion Front
Blackjack Avion rear	Burton	Le Patron

Pre-war Citroën 2CV prototype

TPV prototypes - Showing a water-cooled engine.

First generation "Ripple Bonnet" Citroën 2CV built from 1949 to 1960

Early "camionette" (small truck)

2CV Citroën Sahara (spare wheel in bonnet recess)

2CV Citroën Sahara rear

1967 Export Model with 1960-on bonnet

A 1970s Citroën 2CV with rectangular headlights

Citroën 2CV with front "Suicide Doors" and oversized factory protective bumpers in Buenos Aires, Argentina

All 2CVs have flap-up windows, roll up windows were considered too heavy and expensive in 1948, and the design did not allow any update.

A Citroën 2CV6 Club from the back, the roof rolled open

An 80s 2CV6 Special, interior from the back with the roof rolled open

1950s 2CV interior - front

1950s 2CV interior - rear

1956 2CV front/side

1950s 2CV rear/side

Unrestored 1960 2CV daily driver in 2003

A modern 2CV6 under the bonnet

2CV Ignition System

Charleston style DIY colour scheme

DIY paintwork was often seen on the 2CV

[[Image:Citroen 2CV front 20090329.jpg|thumb|200px|

Belgian-built Citroën 2CV AZ-Luxe

1978 Citroën 2CV AK400 van

1958 Citroën Radar

2CV Bijou

Sahara rear engine bay

Citroën Méhari

IP 85.179.254.187

Die von IP 85.179.254.187 eingebrachten Änderungen (im Text unterstrichen) waren nicht belegt und weitgehend unverständlich: Die Entwicklung dieses französischen Volkswagens begann in den 1930er-Jahren und stand konzeptionell in der Tradition des Ford Modell T. Das erste seriennahe Modell wurde aufgrund des Zweiten Weltkriegs erst am 7. Oktober 1948 in Paris der Öffentlichkeit vorgestellt. Was sollte dieses „konzeptionell in der Tradition des Ford Modell T“ bedeuten? Um technische Ähnlichkeiten konnte es nicht gehen, und welche Verbindung sollte zwischen Ford und Citroën bestehen? Und was war mit „aufgrund des Zweiten Weltkriegs“ gemeint? Sollte es „bedingt durch den Zweiten Weltkrieg“ heißen? -- Lothar Spurzem 23:25, 26. Okt. 2009 (CET)

Karrosserie

Unter dem Punkt Karrosserie steht, dass sie NICHT selbsttragend war. Das ist nicht korrekt. Erst durch diese selbsttragende Bauweise konnte eine Ente sich mehrmals überschlagen OHNE, dass der Fahrer große Verletzungen davon trug. Nach fast 35 Jahren sollte ich das wissen. Sonst einfach mal bei Citroen anrufen. Schriftliche Belege werden die sicher noch haben. - - Luzifer's Friend 08:46, 19. Jan. 2010 (CET)

Sie ist aber wirklich NICHT selbsttragend. Erst verbunden mit dem Rahmen könnte man sich mehrmals überschlagen und mit viel Glück ohne größere Verletzungen davon kommen. Probieren möchte ich es nicht. Rahmen + Karosserie = nicht selbsttragend! --YPS 10:39, 19. Jan. 2010 (CET)

Werde mich mal bei Citroen schlau machen. Alleine auf mein Wort ist sicher kein Verlass. Während meiner Zeit bei Citroen (Ausbildung und Tätigkeit als Mechaniker) und meiner Zeit als KFZ Meister habe ich mehrere "Überschläge" gesehen. Allerdings kam es recht selten vor, alleine wegen der langen Federwege der Schwingarme. Aber schwer verletzt wurde dabei niemand. Die meisten Verletzungen kamen eben dadurch, dass die Anschnallpflicht erst (weiß nicht genau) in den 80er Jahren kam.- - Luzifer's Friend 16:15, 20. Jan. 2010 (CET)

Das mag alles so sein, doch wiederspricht deine Beobachtung nicht dem „Tatbestand“ der nicht selbstragenden Karosserie. Ein Land Rover hat schließlich auch keine selbstragende Karosserie und ist trotzdem stabiler als ein US-Van. Deine Verknüpfung von Karosseriebauform und Crashverhalten kann ich nicht nachvollziehen. (nicht signierter Beitrag von YPS (Diskussion | Beiträge) )

Es ist definitiv keine selbsttragende Karosserie, auch keine mittragende. Schon alleine daß die Ente einen Rahmen hat, der alle Achsen und Aggregate aufnimmt, widerlegt die "selbsttragende" Karosserie. Dazu noch die zahlreichen offenen Derivate und selbst die Kastenenten, die ohne nennenswerte oder sogar ganz ohne Versteifungsmaßnahmen auskommen. Die Überrollsicherheit ist da kein Kriterium, da trügt Dich das "Wissen".-- Dances with Waves 19:30, 20. Jan. 2010 (CET)

Bremse

Der Satz "Die Gelenkwellen unterliegen dadurch einer hohen Belastung. Eine gebrochene Gelenkwelle führt zum Ausfall der Bremse auf der betreffenden Seite." ist unlogisch. Denn bei einem Bruch einer der Wellen fällt nicht die Bremse aus. Vielmehr hat die Bremse auf der Seite, wo die Welle gebrochen ist, nicht mehr die Möglichkeit die Bewegungsenergie in Reibung und somit in Wärme umzuwandeln. Auf gut deutsch: die BREMSWIRKUNG in Richtung des Rades ab der Bruchstelle ist NULL. - - Luzifer's Friend 08:56, 19. Jan. 2010 (CET)

Ich hab's geändert. Sprachlich war „Bremse“ sicherlich nicht korrekt. Wahrscheinlich verstand aber jeder, was gemeint war. -- Lothar Spurzem 10:23, 19. Jan. 2010 (CET)

Vermutlich. Aber sicher ist das nicht. Denn sprachlich korrekt wäre das nicht. Umgangssprachlich vielleicht. - - Luzifer's Friend 16:10, 20. Jan. 2010 (CET)

Das die Bremse auf der entsprechenden Seite dann (beim Bruch der Welle) nicht mehr funktioniert kann man wohl als Ausfall der Bremse bezeichnen. Als was denn sonst? Die Bremse hat die Aufgabe das Rad abzubremsen und das Fahrzeug dadurch zum Stillstand/ Verzögern zu bringen. Kann die Bremse das nicht mehr, aus welchen Gründen auch immer, ist sie als "Ausgefallen" zu bezeichnen. Sie bremst nun einmal nicht mehr das Fahrzeug ab und besitzt damit keine Funktion mehr. Die Bremse fällt aus. Deshalb ist sie natürlich nicht gleich defekt. Ich hätte da noch ein paar Erbsen im Keller die wir zu den Linsen in der Asche vom Kamin zählen könnten....-- 94.134.178.77 22:27, 27. Jul. 2010 (CEST)

Wenn z. B. wegen Glatteis ein Bremsen nicht möglich ist, dann würde ich nicht vom Ausfall der Bremse sprechen. Ausfall eines Bauteils bedeuet für mich, dass dieses Bauteil defekt ist, nicht, dass seine vorgesehene Funktion aus irgendwelchen Gründen nicht erfüllt werden kann. --Joachim Pense (d) 09:28, 28. Jul. 2010 (CEST)

Der Unterschied zwischen einem Ausfall und einem Defekt muss nicht erklärt werden. Das geben diese Worte für sich selbst wieder. Wenn die Bremse wg. eines def. nachgelagerten Agregates des Fahrzeuges nicht ihre Aufgabe erledigen kann, ist es ein Ausfall derselben. Komplexe Maschinen arbeiten im Verbund aller Agregate. Die Bremse benötigt unbedingt die Welle um ihre Aufgabe zu erfüllen. Ohne Welle ist die Funktion der Bremse nicht gegeben, bzw. nicht möglich. So gesehen ist die Welle als ein Teil der Bremse konstruiert worden. Bricht die Welle, ist die Bremse ohne Funktion und damit ausgefallen. Es kann halt nicht mehr gebremst werden und wir sind damit beim Ausfall des Bauteiles. Auch bei Glatteis wird das Rad gebremst (das ist die Aufgabe der Bremse), die Funktion wird also erfüllt (auch wenn das Auto nicht anhält). Beim Wellenbruch kann das Rad erst gar nicht gebremst werden und die Bremse kann ihre Funktion/Aufgabe nicht mehr erfüllen. Damit ist die Bremse ausgefallen. -- 94.134.189.167 22:52, 30. Jul. 2010 (CEST)

Was soll diese Diskussion über die Gelenkwellen/Bremsen ? Mir ist auch kein Fall bekannt, dass es wg. einer gebrochenen Gelenkwellen zu einem Unfall gekommen wäre. Diese Konstruktion würde über 20 J. in allen Citroen-Fahrzeugen (2CV, Ami 6, Ami 8, Ami Super, Dyane und der DS/ID) verwendet. Die Gelenkwellen waren aufgrund der innenliegenden Bremsen entsprechend stärker dimensioniert. Diese Bauweise hat außerdem den Vorteil, dass die ungefederten Massen viel kleiner sind und die Federung besser anspricht.

Innenliegende Bremsen gab es übrigens auch beim Alfa Romeo Alfasud, Jaguar E-Type und der F1. --MSporleder 11:30, 31. Jul. 2010 (CEST)

Bild ohne Mehrwert

Kegelradwelle/Sekundärwelle mit den Zwischenrädern für die verschiedenen Gänge

Hallo, ich hab das Bild der Getriebewelle entfernt, weil es keinen Mehrwert für den Artikel darstellt. Bestenfalls für den echten Kenner ist es erkennbar, daß es sich um ein Ententeil handelt. Für den Abschnitt Getriebe bringt das Bild keine weitere Erklärung oder erkenntnis, aber das sollten Bilder in einem Artikel tun - es ist schließlich kein Bilderbuch. YPS hat ohne Kommentar und Begründung revertiert - bitte begründe hier doch, warum das Bild drin sein muß, anstatt kommentarlos auf den Revertknopf zu drücken. Danke. -- Dances with Waves 19:52, 20. Jan. 2010 (CET)

Zum einen stört diese Bild wohl kaum den Lesefluss des interessierten Laien, zum anderen muss man dem „echten Kenner“ auch nichts vorenthalten. Dieses Bild vegetierte schon seit Monaten hier im Artikel rum und hat erst gestern eine Ergänzung durch einen interessierten Nutzer erfahren. Warum nun gerade jetzt eine Bedarf an Tilgung bestand erschließt sich mir nicht! --YPS 01:02, 21. Jan. 2010 (CET)

Das Bild sagt wenig aus. Außerdem stört es – wie es jetzt platziert ist – das Layout des Artikels (Kapitelüberschrift nach rechts verschoben) und die fotografische Qualität mit dem harten Schlagschatten ist nicht die beste. -- Lothar Spurzem 09:29, 21. Jan. 2010 (CET)

Man könnte vielleicht jemanden bitten, der gerade sein Entengetriebe zerlegt hat oder so eine Welle herumliegen hat, diese zu fotografieren. Das Bild ist nicht gerade höchste Qualität, aber es hat schon dokumentarischen Wert. - - Luzifer's Friend 12:16, 21. Jan. 2010 (CET)

Zu viele Bilder stören und sollen vermieden werden, deswegen sollen nur aussagekräftige Bilder in die Artikel. Siehe WP:Artikel illustrieren. Diese Getriebewelle ist dafür zu beliebig und erfüllt daher die Anforderungen nicht. Weil der Artikel sowieso nicht unter Bildermangel leidet, soll der Getriebeabschnitt ein aussagefähiges Bild (über die Besonderheiten des Entengetriebes) haben, oder keins. Und daß das Bild schon Monate drin war, ist kein Argument - leider haben viele Artikel falsche oder störende Inhalte auch über längere Zeit. Jetzt ist es mir erst aufgefallen, jetzt gehe ich es an, und das ist korrekt so. Das Bild im Artikel wird doch wohl nicht dadurch motiviert sein, daß es YPS war der es reingestellt hat? -- Dances with Waves 17:09, 21. Jan. 2010 (CET)

Ich kenne YPS weder real noch virtuell. Im Prinzip ist über das Entengetriebe nichts besonderes spezielles bildhaft zu dokumentieren. Soweit stimmt das schon. Diese Welle sieht fast aus wie jede beliebige. Ich würde da jetzt keinen Streit ausbrechen lassen. Aber so störend ist das ja nun auch nicht das Bild. - - Luzifer's Friend 18:16, 21. Jan. 2010 (CET)

Wer spricht denn von Streit? Ich denke es ist das Anliegen von jedem hier, daß der Artikel ein guter Artikel ist und bleibt. Wenn ein Getriebebild sehr gewünscht ist - ich hab Bilder von Schnittmodellen, wahlweise gesamte Motor-Getriebe-Einheit (mit Anlasser, Lima, Vergaser) oder nur Getriebe / Diff. Was wär's lieber? -- Dances with Waves 18:37, 21. Jan. 2010 (CET)

Noch mal meine Meinung: Das Bild sagt nichts aus und ist fotografisch nicht gelungen, trägt also auch nicht zum gefälligen Aussehen des Artikels bei, sondern stört. -- Lothar Spurzem 19:20, 21. Jan. 2010 (CET)

Neutralität

Werbesprech. --Atlan ^Disk. 14:21, 23. Jan. 2010 (CET)

Wo? Und am besten: Gleich selbst verbessern! Gruß -- Lothar Spurzem 14:23, 23. Jan. 2010 (CET)

Habe ich dir auf meiner Disk geschrieben. Weblinks im Text sind nur ein Anhaltspunkt. --Atlan ^Disk. 14:27, 23. Jan. 2010 (CET)

Laufleistung

Die Behauptung, Laufleistungen von 300.000 km seien trotz häufiger Vollast nicht selten, dürfte Entenliebhaber-Stammtischursprungs sein. Genau so wie der Käfer bis auf eine Handvoll Ausreisser, die die 200.000 km überschritten, keineswegs "lief und lief und lief", sind bei der Ente schon Fahrleistungen jenseits der 100.000 km von echtem Seltenheitswert, und die Suche nach einem Austauschmotor vom Schrott selbstverständliches Ereignis im Leben eines Entenbesitzers und -pflegers. Ohne Quellen (die nicht existieren dürften, ausser der Geschichte vom Schwager des Freundes aus dem Entenclub aus Dingsda, der laut Hörensagen die 300.000 geschafft haben soll) sollte so eine entenverliebter POV schleunigst raus. --194.209.139.199 18:10, 27. Jul. 2010 (CEST)Martin

Beleg fehlt

Zündanlage:

Da durch diese zweite Zündung auch bisher unverbrannte Kraftstoffpartikel im Abgassystem noch nachträglich verbrennen, was die Schadstoffe im Abgas senkt, wurde das Fahrzeug Mitte der 1980er-Jahre in der Bundesrepublik Deutschland zeitweise in dieselbe Steuerklasse eingestuft wie andere Fahrzeuge mit ungeregeltem Abgaskatalysator.

Die Kausalität würde ich gerne belegt sehen. 88.68.191.153 13:41, 13. Sep. 2012 (CEST)

Erscheint nicht plausibel, da der dazu erforderliche Sauerstoff bereits aufgezehrt wurde oder so weit reduziert ist, das kein zündfähiges Gemisch mehr vorhanden ist. --1-1111 (Diskussion) 21:14, 13. Sep. 2012 (CEST)

Facts zum Charleston und andere Ungereimtheiten im Artikel

"..Obwohl Entenfahrer einander im Verkehr (wie etwa bei Motorradfahrern üblich) normalerweise grüßen, wurden die Fahrer von „Charleston“-Enten anfangs kategorisch nicht gegrüßt, da diese Modelle bei ihrem Aufkommen in den 1980er-Jahren vielen 2CV-Besitzern als vergleichsweise „bourgeoise“ Fahrzeuge galten." --> Quelle?? Wer denkt sich so was aus?? Entenfahrer grüssen sich nicht "normalerweise", sondern immer. - Und das schon seit den 60ern. Davon, dass Charleston-Enten als "elitär" nicht gegrüsst werden sollten, lese ich hier zum ersten mal.

Dann könnte man auch die französische "Legende" in den Artikel aufnehmen, dass es Glück bringt, wenn man seinen Nachbarn zwickt, weil man eine grüne Ente sieht. (Die Story hab ich übrigens schon mehrfach gehört und bin von verschiedenen Mitmenschen darauf angesprochen worden - vielleicht, weil ich ja auch noch eine Ente grün (be)treibe. Ist aber erst in den letzten 3 oder 4 Jahren aufgekommen.)

Die Dyane galt in Fachkreisen (und in der Epoche) als "Contergan- 2CV" und nicht etwa als besonders elegant. Es gab noch in den späten 70er Jahren Ententreffen, da kam man mit der Dyane nicht auf den Platz! Das hat sich erst mit der Einstellung des AK 400 resp. dem Aufkommen der Acadyane geändert. Nicht umsonst (und auch weils viel praktischer ist, wenn man die Zündung macht) gibt es etliche Acadis', die vorne eine Entenhaube drauf haben.

und IMMER NOCH... der Rot-Schwarze Charleston / Sonderserie 1980 hat Trommelbremsen - nicht Scheibenbremsen (ich hab so ein Teil - darum weiss ich das so genau!). Andere Eigenheiten der Sonderserie: Grundfarbe der Carosserie ist rot - nicht schwarz wie bei den späteren Modellen; Sitzpolster "pied de poule" (Hahnentritt schwarz-weiss) - nicht grau abgesteppt; Scheinwerfer in Wagenfarbe - nicht verchromt; andere Zierstreifen (doppelt über den Türen) - nicht so einfach wie die der Serienfahrzeuge.

Und wenn man dann schon die Sonderserien erwähnt: Die erste war der SPOT - 1976. Auf Basis vom 2CV4 und nur die (nummerierten!) 400 Exemplare in der Schweiz hatten den 6er Motor ;-)

Die Scheibenbremsen vorne kamen zeitgleich mit der Überführung des Charlie in die Serie - auch auf Club und Special. Und das war 1981.

Was gänzlich fehlt ist ein Hinweis auf die Fliehkraftkupplung, die es auf diversen Modellen (AZAM, 2CV4 und sogar den "Spécial E" - 2CV6) gab.

Auch fehlen mir in der Intro *ausführliche* Hinweise auf die wichtigsten Miterfinder der Ente: André Lefèbvre (Motor) und Flaminio Bertoni (den Designer von so bekannten Fahrzeugen wie der Deesse und dem AMI6 - und eben auch des 2CV)

Generell sind die Quellenangaben in diesem Artikel eher mässig. Eine Empfehlung zur Aufnahme in die Lesenswerten Artikel würde ich daher nicht unterstützen.

Der Lurch --193.5.176.203 14:25, 17. Jun. 2013 (CEST)

Das Ende des 2CV

Im Artikel: ". Die zurückgehende Nachfrage soll daher ein willkommener Anlass gewesen sein, die Produktion des 2CV zu beenden. Der im Herbst 1986 erschienene Citroën AX wurde zum neuen Basismodell von Citroën."

Das mit der zurückgegangenen Nachfrage stimmt sicher für Frankreich - das Stammland der Ente. In den deutschsprachigen Nachbarländern (DACH) hat sich zu dieser Zeit ein fester "Erneuerungsmarkt" gebildet, der die pro Jahr dem Rost und Unfällen zum Opfer fallenden Enten nahezu 1:1 ersetzte.

Nein: Der Grund, warum Citroën die Ente eingestellt hat, ist, dass sie am Schluss - trotz billigerer Produktion in Portugal - aufgrund des hohen Anteils Handarbeit bei der Herstellung der Ente bei jedem verkauften Fahrzeug Verlust geschrieben haben.

--Dölüggs (Diskussion) 17:44, 14. Sep. 2013 (CEST).

Citrone 2CV - erster vollwertiger Kleinwagen

Ich habe diese Aussage wieder hereingenommen und verstehe nicht recht, warum sie gelöscht wurde. Welcher PKW vor der Ente sollte es denn sein, der bereits ein vollwertiger Kleinwagen war? --Max schwalbe (Diskussion) 14:40, 2. Feb. 2014 (CET)

Ich halte diese Aussage ebenso wie einige Aussagen des Artikels Kleinwagen für ziemliche TF - bitte definiere "Kleinwagen" und "vollwertig". --Rxdl _Disk 14:55, 2. Feb. 2014 (CET)

Wenn ich mich recht erinnere, hatten wir diese Diskussion bereits. Trotzdem noch einmal folgende Fragen:

• Was ist ein vollwertiger Kleinwagen?
• Wo liegt exakt die Grenze zwischen Kleinwagen und Kompaktklasse, wenn wir in den Bereich der historischen Fahrzeuge gehen?

Der Opel Kadett I aus den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg ist im Wikipedia-Artikel zwar in die Kompaktklasse eingeordnet, kann aber mit dem 2 CV wegen seiner etwas geringeren Abmessungen verglichen werden und ist mindestens genauso vollwertig. Solche Bewertungen sind äußerst heikel – auch wenn sie vielleicht sogar in irgendeinem Buch stehen – und sollten in einer Enzyklopädie, die auf Sachlichkeit angelegt ist, vermieden werden. Insofern schließe ich mich dem Kollegen Roxedl an. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 15:03, 2. Feb. 2014 (CET)

Unter einem vollwertigen Kleinwagen ist ein Kleinwagen nach heutigen Maßstäben zu verstehen, vgl. hier. Der Begriff ist meinesachtens deshalb von großer, durchaus unterschätzter Bedeutung, weil er den Hauptteil aller hergestellten PKW ausmacht. Genauer: Für die meisten Leute ist der Kleinwagen der einzige vollwertige PKW, der einen erschwinglichen Neupreis hat. Genau das ist eines der beiden Kennzeichen eines Kleinwagens. Der erste Opel Kadett etwa lag preislich oberhalb dessen, was sich der 08/15-Arbeiter damals leisten konnte. Selbst Fahrzeuge wie Opel Laubfrosch, BMW Dixi oder DKW F1-F7 waren nicht preiswert genug, um eine Massenmotorisierung tragen zu können. Der zweite Punkt ist die Vollwertigkeit: Ein vollwertiger PKW kann vier Erwachsene und Gepäck befördern, ist also familientauglich. Citroen 2CV und Trabant P50 waren die ersten PKW, die beiden Anforderungen - Platz und Preis - entsprachen. Man könnte auch den VW Käfer hinzunehmen, der aufgrund des mangelhaften Kofferraums (bis 1960 waren es lächerliche 85 Liter) aber nur bedingt als vollwertiger PKW zu sehen ist - die Fotos westdeutscher Urlaubsfamilien mit schwerem Gepäck auf dem Dachgepäckträger sind vielfältig... Mitunter wird auch der Frontantrieb als ein Merkmal vollwertiger Kleinwagen gesehen.

Früher wurde Kleinwagen anders definiert, da waren u.a. auch Rollermobile usw. gemeint. Auf diesen Wandel der Definition wird im Artikel zum Kleinwagen aber ausführlich eingegangen. Eine juristische Definition des Begiffs "vollwertig" in Bezug auf PKW existiert m.W. nicht - sollte aus o.g. Gründen aber nicht davon abhalten, den Begriff zu verwenden. --Max schwalbe (Diskussion) 22:33, 2. Feb. 2014 (CET)

Ich kann mich Deiner Argumentation nicht anschließen. Vor allem: Wie willst Du den 2 CV an den „heutigen Maßstäben“ messen? Denn der 2 CV war als Kleinwagen zwar ziemlich groß, aber auch recht primitiv. Und den VW Käfer im Vergleich mit dem 2 CV wegen des Kofferraums als nur bedingt vollwertigen Pkw zu bezeichnen, halte ich für gewagt. Aber Du schreibst selbst, dass es keine juristische (oder verbindliche) Definition des Begriffs „vollwertig“ in Bezug auf Pkw gibt. Und deshalb sollten wir den Begriff auch hier nicht gebrauchen. Wir können beschreiben, wie groß ein Auto ist, was es leistet und wie es ausgestattet ist – gegebenenfalls auch mit anderen Modellen sachlich vergleichen –, damit sich der Leser selbst ein Urteil bilden kann. Wir dürfen aber nicht werten und irgendwelche Alleinstellungsmerkmale zuzuteilen versuchen, die nicht eindeutig zu belegen sind. Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 23:03, 2. Feb. 2014 (CET)

Gut, dann sollte dennoch irgendwie deutlich gemacht werden, wie wichtig es für die damalige Massenmotorisierung war, einen (nach genannter Definition) vollwertigen Kleinwagen zu entwickeln und zu produzieren. Das heißt, dem einfachen Werktätigen einen bezahlbaren PKW anzubieten, mit dem er Familie und Gepäck befördern kann. Das ist doch die entscheidende technische und wirtschaftliche Herausforderung, die konstruktiv eben mit dem 2CV erstmalig gelöst wurde. Das primitive Erscheinungsbild der Ente ist für diese rein praktische Frage erst mal irrelevant. Vor lauter Trends, optischen Modellpflegen, tollen Sportwagen in Kleinserie usw. habe ich den Eindruck, dass dieser entscheidende Aspekt der Entwicklung des Autombobils nicht ausreichend wahrgenommen wird. Dabei ist er -die Produktionszahlen beweisen es - der entscheidende für die Massenmotorisierung. Das hatte ich versucht, mit der Betonung des Begriffs "vollwertig" klarer herauszustellen. Aber es stimmt schon - der einfach Werktätige entschied sich zuweilen lieber für den zu kleinen Kofferraum und dafür das VW-Emblem auf der Haube. Insofern stimmt meine Darstellung nicht voll mit der Relaität überein. Ich werde es also versuchen, irgendwie anders darzustellen, was ich meinte (etwa, dass die Ente vergleichweise großes Platzangebot hatte und ein Manko des Käfers sein zu kleiner Kofferraum war. Wobei, das steht eigentlich auch schon in den Artikeln drin,., --Max schwalbe (Diskussion) 23:23, 2. Feb. 2014 (CET)

Ich glaube nicht, dass der Käfer von vielen Autokäufern wegen des VW-Emblems bevorzugt wurde. Wahrscheinlich war der Käfer das solidere Auto. Und ob der 2 CV für den einfachen Werktätigen eher erschwinglich war, sei dahingestellt. Ich habe hier im Moment nur die Preise von 1963/64: Da kostete ein VW Standard 4200,00 DM und ein 2 CV Standard 4090,00 DM. Allerdings war der 2 CV mit seinem kleinen 2-Zylinder-Motor wirtschaftlicher als der Käfer, der zwar einerseits schwach, anderseits aber fast doppelt so stark war und ungefähr 2,5 Liter mehr Benzin auf 100 km verbrauchte. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 23:53, 2. Feb. 2014 (CET)

Ich kenne mich bei VW zu wenig aus. Man hört oft, der VW-Boxer sei ein unverwüstlicher Motor und das Atuo insgesamt robust, weswegen viele Käufer zum VW griffen obwohl der Heckmotor sowohl bei Käfer als auch Transporter ziemlich hinderlich für den praktischen Nutzen war. Überhaupt stimmen bei PKW Verkaufserfolg und Fortschrittlichkeit in wiss.technischer Hinsicht ja häufig gar nicht überein. Rein intuitive, eher irrationale Dinge spielen beim Autokauf eben auch eine wichtige Rolle. Das tiefe Brummen des Käfer-Motors macht doch viel mehr her als das Surren der Ente oder gar das Kreischen eines Trabant... --Max schwalbe (Diskussion) 00:13, 3. Feb. 2014 (CET)

Wie Spurzem bereits ausführte, ist es in dieser Diskussion am sinnvollsten, Parallelen zu anderen Fahrzeugen zu ziehen. Warum könnte man nicht auf Modelle wie den Brennabor, den Opel P4 oder das Steyr Baby verweisen? Möchte man bestimmte Merkmale wie selbsttragende Karosserie, Antriebsart oder Platzangebot bzw. Raumnutzung sowie (in den ersten Jahren des 2CV quasi inexistente) Ausstattung verwenden, käme man ebenfalls ins Schwimmen. In vielen Veröffentlichungen werden dem 2CV gerade von Liebhaberseite viele Attribute zugeschrieben. Das gehört aber weitestgehend alles nicht hierher. --Rxdl _Disk 06:04, 3. Feb. 2014 (CET)

Was kostete ein Citroën 2 CV?

Im Artikel steht: „Mitte 1963 kostete das De-luxe-Modell (mit hinteren Seitenfenstern) ab Auslieferungslager Köln genau 3.600 DM – damals etwa sieben Monats-Durchschnitts-Bruttolöhne eines Facharbeiters.“ Dieser Betrag weicht beträchtlich von der Angabe in Die Auto-Modelle 1963/64, Ausgabe Nr. 7/III/63, Vereinigte Motor-Verlage, ab. Dieser Katalog nennt 4.090,00 DM für den 2 CV Standard und 4.490,00 DM für den 2 CV Luxe. Sollte es 1963 tatsächlich einen derartigen Preissprung bzw. eine Preissteigerung von 25 % gegeben haben? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 09:54, 3. Feb. 2014 (CET)

Im autosalon (E. v. Keller Verlag, Bonn) 1968 wird für den 2CV 3905 DM angegeben, für 1970 sind es 3990 DM bzw. für den 2CV4 (1968 nicht gelistet) 4130 DM. Preisanpassungen nach unten gab es in den 50er und 60ern schon vereinzelt. Die Aussage würde ich insgesamt streichen, weil unspezifisch und nicht wirklich enzyklopädisch, zumal der Import des 2CV nach Deutschland zu diesem Zeitpunkt eher keine Rolle gespielt haben dürfte. Wenn möglich, wäre ein Zusammentragen der Preise sinnvoll, um die Entwicklung aufzuzeigen und punktuelle Vergleiche zu anderen Modellen zu ermöglichen. --Rxdl _Disk 11:38, 3. Feb. 2014 (CET)

@ Roxedl: Merkwürdig, dass der Katalog Die Automodelle (Vereinigte Motor-Verlage) jahrelang bei den 2-CV-Preisen so daneben gelegen haben soll. 1967/68 nennt er für den 2 CV Luxe noch einmal 4.490 DM und 1970/71 für den 2 CV 4 4.130,00 DM. Wahrscheinlich ist es am besten – wie Du vorschlägst –, die Preisangabe aus dem Artikel herauszunehmen. Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:57, 3. Feb. 2014 (CET)

Das kann daran liegen, wie der Preis zusammengesetzt ist (z. B. Importzölle, die es gegeben haben könnte, Überführungskosten) bzw. wo er abgefragt wurde. Im autosalon werden neben dem Markpreis auch noch sFr, Schilling und Gulden angegeben. Das hilft in dieser Frage aber auch nicht weiter. Diskrepanzen wird es in diesem Punkt bei Automobilpreisen wohl bis heute geben, UVP hin oder her. --Rxdl _Disk 13:43, 3. Feb. 2014 (CET)

Bildbeschreibung

Der niedrige Preis war ausschlaggebend für den Erfolg. Und nicht, wie uns im Text weißgemacht werden soll, dass es einfachste Technik war. --Orthorexie (Diskussion) 12:29, 22. Feb. 2015 (CET)

Natürlich ist die Bildbeschreibung »Einfachste Technik machte den 2CV erfolgreich« völlige Theoriefindung! Was ausschlaggebend für den Kauf eines 2CV war, war, das es sich um einen Viertürer handelte, relativ viel Platz bot, der Preis, in Späteren Jahren der "Kult" um das Auto, und ja, auch irgendwo, die Einfachste Technik, die aber sicher nicht ausschlaggebend war für einen Kauf einer Ente. --MartinV (Diskussion) 14:12, 22. Feb. 2015 (CET)

Aha, dass die vier Türen usw. für den Erfolg entscheidend waren, ist also keine Theoriefindung. – Und eine Frage an Orthorexie: Wodurch wurde dieser günstige Preis möglich (1963 ab 4.090 DM)? Ansonsten: Die hier hart bekämpfte Bildunterschrift stammte nicht von mir; trotzdem fand ich sie nicht falsch. Aber ich will Kennern nicht länger widersprechen, vielleicht nur noch einen kleinen Hinweis geben: Das oben gebrauchte „Weismachen“ hat mit der Farbe Weiß nichts zu tun. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 16:23, 22. Feb. 2015 (CET)

Spurzem, du hast mir auf meiner Diskussionsseite einen Vorschlag gemacht. Damit bin ich natürlich einverstanden. Orthorexie (Diskussion) 18:53, 22. Feb. 2015 (CET)

Scheibenwischerblatt Ente/ Rolls-Royce

Hallo, vor Jahren wurde mir erzählt (von einem durchaus glaubwürdigen Entefahrer), daß die Wischerblätter der Ente und eines Rolls-Royce (Phantom) baugleich und somit austaushbar wären. Im Netz hab ich dazu nichts gefunden und den Fahrer kann ich nicht mehr fragen, daher hier. Stimmt das und wenn ja, sollte man das vielleicht unter 'Kuriosa' in den Artikel einweben. Elrond (Diskussion) 13:54, 27. Jul. 2015 (CEST)

Wenn man sich die Frontscheiben beider Autos auf Bildern anschaut, könnte man annehmen, dass es stimmt. Schließlich hatte der Magirus-Rundhauber auch die gleichen Scheinwerfer wie der VW-Käfer und – wenn ich nichts verwechsle – irgendein exotischer Sportwagen die Heckleuchten vom NSU Prinz. Aber dass sich die Wischerblätter des 2 CV am Rolls-Royce montieren ließen, auch wenn sie gepasst hätten, glaube ich nicht. Ansonsten: Wie sehr könnten Ersatzteilversorgung und Lagerhaltung vereinfacht sowie Kosten gesenkt werden, wenn die Modelle eines Automobilkonzerns nur über den Zeitraum von fünf Jahren die gleichen Heckleuchten hätten. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 15:49, 27. Jul. 2015 (CEST)

Bla, Wischerblätter gehen nach Länge. Gut möglich, dass bei schmalen Scheiben gleichlange Gummis benutzt werden. Spätere Luxuskarrosseriebauer haben sich gut und Gerne vorhandener Teile bedient. Einige Briten haben regelrecht eine eigenes Auto um Italienische Teile konstruiert (Türgriffe, Beleuchtung…). Bei Wohnmobilen ist das auch üblich. Die Marke mit dem Stern machte das auch bei Bussen, bei denen PKW-Teile zum Einsatz kamen. --Hans Haase (有问题吗) 20:19, 30. Jun. 2019 (CEST)

Hier geht es aber um die Frage, ob der Rolls-Royce Phantom und die Ente die gleichen Wischerblätter hatten. Wie vor vier Jahren schon vermutet: Ich halte es für unwahrscheinlich, auch wenn sie gleich lang gewesen sein sollten. -- Lothar Spurzem 20:29, 30. Jun. 2019 (CEST)

Verstehe ich leider nicht

Den Artikel habe ich mit viel Freude gelesen, auch weil dabei zahlreiche Erinnerungen wachgerufen wurden. Einen Satz am Ende des Technik Kapitels habe ich leider nicht verstanden: „Die hydraulisch betätigte Bremse des 2 CV kam ab 1970 ohne Bremsschläuche aus; Bewegungen des Getriebes (vorn) und der Schwingen (hinten) wurden mit Wendeln der stählernen Bremsleitungen ausgeglichen.“ Vielleicht kann ein 2 CV Fachmann den Text überarbeiten.--CHK46 (Diskussion) 22:43, 27. Jul. 2015 (CEST)

Hinterachse: Über alle Jahrgänge verläuft die einfache Bremsleitung nach hinten fix entlang dem Chassis (genauer: Plattformrahmen). Ebenfalls allen Jahrgängen gemeinsam ist, dass die Bremsleitung starr dem hinteren Schwingarm folgt, um auf der Bremsplatte in den Radbremszylinder zu münden. Der Unterschied liegt beim Übergang vom Chassis auf den Schwingarm: vor 1970 gab's da pro Seite ein Stück flexiblen Bremsschlauch, um die Drehbewegung des Schwingarms beim Einfedern auszugleichen. Nach 1970 wird die Bremsleitung in der Mitte des Wagens in das Achsrohr eingeführt. Aussen am Achsrohr ist das T-Stück, und von da an wird je eine starre Leitung im inneren des Achsrohrs bis zum resp. Radbremszylinder als Helix geführt. diese lässt sich in der Längsachse sehr einfach um "die paar wenigen Grad", die der Federweg im Drehpunkt des Schwingarms ausmacht, verdrehen. Der nicht alterungsbeständige Bremsschlauch und seine 2 Anschlüsse (pro Seite...) können entfallen.

Getriebe / Bremse an der Vorderachse: ab 1970 wird die Bremsleitung vorne am Getriebe auf der rechten Seite durch einen dreifachen Wendel geführt (sozusagen die Helix des kleinen Mannes), um Getriebe und Carosserie vibrationstechnisch voneinander abzukoppeln.

Maloney würde sagen: "so geht das!". (nicht signierter Beitrag von 213.188.37.98 (Diskussion) 16:59, 14. Mär. 2016 (CET))

125er Reifen

Eine IP trägt hier vor, dass einige Modelle 125er Reifen hatten. Dafür brauchen wir einen Nachweis; ich halte die Aussage nach einigem Nachdenken für unglaubwürdig. --Min Ga (Diskussion) 06:50, 18. Mai 2016 (CEST)

Die Standradbereifung bei der Ente war 15 Zoll Durchmesser und 125 mm Brite. Es gab wohl auch 135 mm Breite Reifen als Sonderzubehör oder in anderen Ländern. Steht hier letzter Absatz. Was da allerdings über die Flanken steht, macht nicht wirklich Sinn. Was hat die Reifenbreite mit der Flanke zu tun? Der Serienreifen waren also: Michelin X 125 x 15. --MartinV (Diskussion) 12:13, 18. Mai 2016 (CEST)

Seltsam, ich hatte immer 135er. Aber okay, auch wenn es nicht die reputabelste Quelle ist. --Min Ga (Diskussion) 12:35, 18. Mai 2016 (CEST)

Was war das für eine Ente? Ich hatte auf meiner (2 CV 6 29 PS) 125er 1978/79. --MartinV (Diskussion) 12:45, 18. Mai 2016 (CEST)

Einmischung: Der Katalog „Die Auto-Modelle 1963/64“, Ausgabe Nr. 7/III/63, Vereinigte Motor-Verlage, nennt für den 2 CV ebenfalls 125 × 15 X, für den 2 CV Weekend (Kombi) allerdings 135 × 15. Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:58, 18. Mai 2016 (CEST)

Okay, eine Dyane mit Entenkarosse (zählt wohl nicht, ging aber dank 3 Mehr-PS „wie die Sau“), eine ältere Ente (mit Trommelbremsen, tolle Umstellung) und eine Acadiane (ja, zählt auch nicht), außerdem im direkten Umfeld ein 2CV4 mit 23 (?) PS, eine Ente aus Belgien (mit dem schicken kleinen Tacho) und eine dieser unsäglichen Braus-Enten. Die hatten immer und alle 135er, aber gut, die waren nicht mehr alle zwingend im Auslieferungszustand und vllt. waren die 135er leichter zu besorgen. --Min Ga (Diskussion) 13:16, 18. Mai 2016 (CEST)

125er Michelin X standen, zumindest bis vor einem Jahr, noch auf der Michelin-Seite im Bereich für Historische Reifen. Leider kann ich die Seite nicht mehr finden. 135er hatten die Dyane und auch wohl alle anderen Fahrzeuge die oberhalb der Ente wahren (Ami 6/8 ?). Was meine Ente angeht, habe ich die neu gekauft und war im Originalzustand. --MartinV (Diskussion) 13:47, 18. Mai 2016 (CEST)

Wofür steht das "X"`? es gab bei Michelin auch mal Scheuerleisten. --888344 (Diskussion) 10:16, 24. Nov. 2016 (CET)

Grüne Ente als Glücksbringer

Aus meiner Kindheit kenne ich es noch, dass man beim Anblick einer grünen Ente jemanden in den Arm zwickt. Das sollte Glück bringen. Kann man diesen Hinweis noch unter Trivia aufnehmen? Als Quellen meiner Behauptung kann Google herangezogen werden mit den Suchausdrucken "grüne ente kneifen" und "grüne ente zwicken". --85.212.13.233 16:10, 28. Aug. 2016 (CEST)

Ich kenne es mit VW Käfern… Ich denke nicht wirklich belastbar und vor allem wenig relevant. Spass hat es trotzdem gemacht. --YPS (Diskussion) 22:55, 28. Aug. 2016 (CEST)

Immer noch lesenswert?

Laut Artikel wurde dieser 2005 als "lesenswert" bezeichnet. Auch wenn der Artikel in den letzten elf Jahren oft bearbeitet wurde, ist er heute doch im Vergleich zu anderen Artikeln, insbesondere sonstigen gut recherchierten Autoartikeln, allenfalls guter Durchschnitt. Dazu kommt noch mitten im Text eine lange, wenn auch hier sinnvolle, aber trotzdem unschöne Tabelle. Die sonstigen Infos gehen nicht über das hinaus, was selbst ein unregelmäßiger Leser von Oldtimerzeitschriften auch erfährt. Also weder sprachlich noch informativ etwas Besonderes, das eine Auszeichnung nach heutigen Standards noch verdienen würde. Daher würde ich den Artikel gerne einer Neubewertung unterziehen. Vermutlich wird sich anhand der diversen Einmalautoren kaum etwas Gravierendes im Artikel tun, daher ist dieser Edit vor allem als regelgemäße Ankündigung zu verstehen. Sollte trotzdem jemand innerhalb der nächsten 14 Tage Lust verspüren, den Artikel zu adoptieren und zu bearbeiten, möge er das hier vermerken, dann warte ich noch bzw. mache die Neubewertung von der Qualität der Änderungen abhängig. Sollte meine Meinung dazu gefragt sein, bitte hier anpingen. Auch wenn ich die Ente für ein technisch und geschichtlich hochinteressantes Auto halte, bin ich doch nicht dermaßen Citroën-versessen, dass ich jeden Tag hier vorbeisehen würde. --Nuhaa (Diskussion) 21:39, 23. Nov. 2016 (CET)

@Nuhaa: Wenn mich an dem Artikel etwas stört, ist es die Schreibweise „2CV“ ohne Leerzeichen, abweichend von der allgemeinen Regelung, dass Ziffern, Zeichen und Abkürzungen, die für Wörter stehen, wie Wörter zu behandeln sind, und entgegen der Schreibweise in einem alten Verkaufsprospekt, den ich aufbewahrt habe, oder der Schreibweise in Autokatalogen. Aber in Wikipedia hat es sich eingebürgert, Zahlen und Buchstaben aneinanderzuknallen, und dagegen ist schwer anzukommen. Ansonsten erscheint mir der Artikel nach wie vor lesenswert, auch im Vergleich zu anderen mit dem Prädikat ausgezeichneten, womit ich nicht die wenigen hervorragenden Artikel über Autos meine. Deshalb konkret: Was vermisst Du an Informationen, was vor elf Jahren noch nicht gefragt war, heute aber äußerst wichtig erscheint? Was ist sprachlich so schlecht, dass es eine Lesenswert-Abwahl rechtfertigt? Ich habe mal nachgeschaut und zum Beispiel nur dreimal das amtsdeutsche „aufgrund“ gefunden. Zweimal habe ich es ersetzt. Die beliebte Floskel „handelt es sich um“ kam nur einmal vor; auch sie ist ersetzt. Das modisch-vornehme „geschuldet“ und auch das modische „zu diesem Zeitpunkt“ fand ich nicht. Schließlich noch die Frage: Warum versuchst Du nicht selbst, die Mängel zu verbessern, die Dir auffallen und offenbar so gravierend erscheinen? Viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:19, 23. Nov. 2016 (CET)

Wenn ich zusätzliche Infos hätte, würde ich sie einfügen. Du hast vermutlich selbst schon gesehen, dass ich in diversen Auto-Artikeln bereits editiert habe. Es war vorhin hauptsächlich das Gesamtbild des Artikels, das bei mir den Eindruck "war das schon alles?" hinterlassen hat. Zu einem Auto, das ohne direkten Modellwechsel und Variantenzählung über 40 Jahre lang gebaut wurde und das spätestens ab den 1970ern in diversen Ländern Kultstatus hatte, muss es einfach mehr geben. Vergleiche z.B. den deutschen "Konkurrenten" (auch beim Kult), den VW Käfer. Dieser Artikel wurde kurz danach "lesenswert" und ist es bis heute ohne wenn und aber geblieben. Hat man diesen Artikel gelesen, fehlt fast nur noch der Reparaturleitfaden - und der gehört gemäß WP-Definition auch nicht in den Artikel. Selbst der Übersichtsartikel zum VW Golf erscheint mir vollständiger und besser, und der hat nie eine Lesenswert-Kandidatur hinter sich gebracht.
Wenn du aber direkt mal loslegen willst, dann fang mit der Gliederung an. Z.B. steht unter "Kult" so gut wie gar nichts zu diesem Thema, sondern diverse Modelländerungen, Varianten und etwas zum Abgasverhalten. "Namen und Spitznamen" dagegen gehören eindeutig zum Kult. Der Abschnitt zu den Motoren ist ziemliches Wischiwaschi, hier wäre vielleicht eine Tabelle sinnvoller (aber dann mit zusätzlichen Infos wie z.B. nötige Benzinqualität). "Eins der wenigen Fahrzeuge, deren Leistung [...] sich mehr als verdreifachte." Verdreifachter Dummfug, vergleiche einmal einen 1100er-Golf 1 mit einem R32... Dafür geht die Info, dass der Kofferraum bis 1957 durch Hochrollen des hinteren Verdeckteils zugänglich war, nur aus der Tabelle hervor. Dabei ist das ein so ungewöhnliches Detail, dass es prominent in die Konstruktionsgeschichte gehört. Soll ich noch weitersuchen? So geht es durch den ganzen Artikel. Lesenswert sieht eben leider anders aus. --Nuhaa (Diskussion) 23:34, 23. Nov. 2016 (CET)

Was den Artikel VW Käfer betrifft, erinnere ich mich noch sehr gut, dass ihn jemand mithilfe von Artikeln aus dem Stern „exzellent“ machen wollte. Als ihm das nicht gelang, wollte er die Abwahl vom „Lesenswert“ betreiben. Und die Gefahr, dass der Käfer-Artikel tatsächlich seinen Status verliert, besteht nach wie vor. Denn an diesem Artikel wirken zu viele mit, die über den Käfer irgendetwas zu wissen glauben. Deinen Vergleich von 2 CV mit dem Golf verstehe ich nicht. Während sich am 2 CV im Laufe seiner Geschichte nur wenig änderte, haben der am schwächsten motorisierte Golf I und ein Golf R 32 so gut wie nichts miteinander zu tun. Den Kofferraum des 2 CV könnte man freilich genauer beschreiben. Aber wenn Du so genau über das Auto informiert bist, warum baust Du den Artikel nicht aus? Und wenn Du weitersuchen und die weiteren Schwachstellen verbessern würdest, wäre das eine erfreuliche Sache. Vielleicht könnte der Artikel dann schon bald für „Exzellent“ kandidieren. Noch mal schöne Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 00:17, 24. Nov. 2016 (CET)

Was an meinem Einleitungssatz "Wenn ich zusätzliche Infos hätte, würde ich sie einfügen" war nicht verständlich? Im Gegensatz zum Käfer, über den ich neben dem vierbändigen "Etzold", einem Original-Reparaturleitfaden (Stand 1986) und einer etwas älteren "ETOS"-Version hinaus ein ganz brauchbares Archiv habe (leider derzeit auf dem Dachboden eingelagert und deshalb nicht so einfach für den Artikel heranzuziehen), habe ich über die Ente keinerlei belastbare Infos außer dem Miterleben der 1980er aus eigener Erfahrung, manchen längeren (Streit-) Gesprächen mit Entenfahrern aus dieser Zeit sowie kleineren Bastelarbeiten an deren Fahrzeugen. Deshalb sehe ich den Artikel hier eben mehr aus Sicht des Lesers und hier ist genau das passiert, was du für den Käferartikel befürchtest: diverse Einmalautoren und IPs haben irgendwelches Halbwissen an irgendeiner Stelle ausgekotzt und es ist dann dauerhaft dort geblieben. Mehr als dieses Halbwissen habe ich aber leider auch nicht, nur vielleicht Halbwissen an anderer Stelle - nur das würde den Artikel noch weiter verschlechtern, würde ich es hineinschreiben. Z.B. habe ich mich anhand der Fotos weiter oben daran erinnert, dass die "Rucksack-Ente" in den 80ern sehr verbreitet war. Im Artikel wird davon rein gar nichts erwähnt und ich habe keine Ahnung (würde es aber gerne lesen), wer dieses offensichtliche Anbauteil damals angeboten hat und interessant wäre vielleicht auch, ob es beim damals in dieser Hinsicht sehr pingeligen TÜV eingetragen werden musste.
Was ich mit der Kritik an dem Satz mit der Motorleistung sagen wollte: Beim Artikel über den Golf wird klar, dass es sich um mehrere komplette Neukonstruktionen handelt und außer dem Namen der Modellreihe und dem ursprünglichen Grundkonzept "Schuhkarton mit quer eingebautem Frontmotor" nichts mehr gleichgeblieben ist. Der Leser fragt erst gar nicht nach der gestiegenen Leistung, weil "halt Golf drauf steht", weil er die Neukonstruktionen spätestens beim Aufrufen der entsprechenden Modellreihe erkennt. Beim Käfer wird im Artikel deutlich, dass das Auto im Lauf seiner Geschichte konsequent weiterentwickelt wurde (gerüchteweise soll es ein einziges Teil geben, das noch der Ursprungsversion entspricht). Bei der Ente wird das aber nicht so klar, so dass der Satz ohne echten Zusammenhang im Artikel steht. Vielleicht sollte erwähnt werden, dass Fahrwerk und Karosserie bereits von Anfang an stabil genug für mindestens 20 PS waren und der Motor anfangs vermutlich aus Sparsamkeitsgründen zu schwach ausgelegt wurde (und wie kann beides belegt werden?). Beim Käfer als Gegenbeispiel ist bekannt und steht auch im Artikel, dass bereits bei der Grundanforderung die Bedingung der "Autobahnfestigkeit" im Lastenheft stand, woraus sich eine gewisse Mindestleistung automatisch ergab. --Nuhaa (Diskussion) 09:22, 24. Nov. 2016 (CET)

Als eine der Bedingungen für „Lesenswert“ forderst Du nun zum Beispiel Auskunft darüber, ob der „Rucksack“ der Ente beim TÜV eingetragen werden musste. Die Antwort wird wahrscheinlich ebenso schwer zu finden und mit „belastbaren“ Sekundarquellen zu belegen sein wie das Datum, seit dem der Außenspiegel für Autos vorgeschrieben ist. Ich finde es bisher in keinem Artikel und konnte es auch durch Anfrage beim Bundesamt nicht erfahren. Soll deswegen aber allen Artikeln das Prädikat aberkannt werden? Du forderst weiter auch Angaben über die Benzinqualität (Oktanzahl?). In wie vielen anderen Artikeln wird etwas darüber gesagt? Man könnte freilich auch noch weiter gehen: Wie groß ist der Wendekreis und wie groß der Spurkreis, wie viel Lenkradumdrehungen sind es von Anschlag zu Anschlag? Mit welcher Drehzahl läuft der Kühlventilator im Vergleich zur Kurbelwellendrehzahl? Wie ist die Nockenwelle gelagert? Das sind alles Fragen, die noch ergänzt werden könnten und die die allermeisten „exzellenten“ Artikel ebenfalls nicht vollständig beantworten. Wollen wir sie deshalb abwählen? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 10:07, 24. Nov. 2016 (CET)

Ich fordere nicht, sondern schlage vor. Die Benzinqualität ist deshalb interessant, weil es verschieden ausgelegte Motoren für Länder mit schlechterer Benzinqualität gab. Der 34-PS-Käfermotor braucht als Beispiel nur 87 ROZ (aus dem Gedächtnis, nicht nachgelesen). Und auch in .de war die Benzinqualität zu früheren Zeiten anders weshalb die Motoren ursprünglich geringere Leistungen haben mussten - aber auch nach Einführung des bleifreien Benzins gab es kurzzeitige Leistungseinbußen, weil anfangs nur 95 ROZ verfügbar war, während verbleites Super 98 ROZ hatte.
Zur Rucksackente: Die TÜV-Geschichte wäre interessant, aber keine Bedingung. Wohl aber die Erwähnung der Rucksackente (zumal das oben verlinkte, recht gute Foto existiert), denn so einen Koffer hatte (gefühlt) damals fast jede dritte Ente dran.
Damit aber genug der Detailfragen. Du versuchst gerade, mir zu unterstellen, dass ich auf kleinsten Feinheiten bestehe, um das Prädikat zu erhalten. Was aber nicht der Fall ist. Wie ich bereits gleich am Anfang festgestellt habe, ist der Artikel insgesamt derart miserabel strukturiert, dass er kein Prädikat mehr verdient. --Nuhaa (Diskussion) 11:22, 24. Nov. 2016 (CET)

Stell doch den Artikel einfach zur Wiederwahl, statt hier zu diskutieren. --Suricata (Diskussion) 10:15, 24. Nov. 2016 (CET)

<reinquetsch> Das wollte ich eigentlich auch. Die Richtlinien von WP:KALP verlangen aber: (Zitat) "Wenn du eine bestehende Auszeichnung eines Artikels, einer Liste oder eines Portals aufgrund von Mängeln nicht mehr für berechtigt hältst, kann diese in einer neuen Kandidatur überprüft werden. Das ist frühestens 14 Tage, nachdem die Mängel auf der Diskussionsseite benannt und seitdem nicht behoben wurden, erlaubt." (Zitat Ende, Hervorhebung von mir) Deshalb also dieser Abschnitt. --Nuhaa (Diskussion) 11:12, 24. Nov. 2016 (CET)

komisch finde ich, dass der 2 CV Basis für drei andere Modelle war - aber nciht für das Nachfolgemodell. Kann natürlich stimmen, da in der WP mit Nachfolgemodell - leider - etwas mit Käuferklassen und Marktsegmenten gemeint ist. --888344 (Diskussion) 10:21, 24. Nov. 2016 (CET)

"...doch die Ente überdauerte noch die beiden modernen Nachfolgemodelle Citroën LN und Visa" Nach der Box ist der AX einziges Nachfolgemodell. --888344 (Diskussion) 10:23, 24. Nov. 2016 (CET)

Wenn der Heckkoffer so wichtig ist, hier Heckkoffer Ente kann man ihn kaufen. -- Frila (Diskussion) 10:38, 24. Nov. 2016 (CET)

Wenn ich mich richtig erinnere, gab es in den 80ern, als diese Koffer am weitesten verbreitet waren, noch keine Internethändler. Für den Artikel wäre es also wichtiger, den damaligen bzw. ursprünglichen Anbieter herauszufinden. --Nuhaa (Diskussion) 11:14, 24. Nov. 2016 (CET)

Es wäre auch interessant zu erfahren, wer die gelben Entenaufkleber herstellte, aus welchem Material sie waren und in welchen Größen sie geliefert wurden. ;-) Nichts für ungut, ist nur ein Scherz. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:04, 24. Nov. 2016 (CET)

Fliehkraftkupplung

Jetzt aber mal wieder ernst: Ich habe einen Prospekt über den 2 CV von 1961, und darin steht, der Wagen habe eine Fliehkraftkupplung und könne ohne zu kuppeln geschaltet werden. Das ist etwas Interessantes, worüber im Artikel nichts steht. Die Frage ist zum Beispiel, ob auch vom zweiten in den nicht synchronisierten ersten Gang ohne Kuppeln und ohne Zwischengas geschaltet werden konnte und ob das Auto sich eventuell sogar ohne Kupplung anfahren ließ. Und wurde diese Kupplung in den folgenden Jahren beibehalten? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 16:10, 24. Nov. 2016 (CET)

Google bestätigt das. Offenbar hat sich diese aber nicht durchgesetzt, da wohl die Nachteile überwogen. Auf jeden Fall eine Lücke in diesem ausführlichen Artikel. --Suricata (Diskussion) 09:16, 28. Nov. 2016 (CET)

Ich fahre selbst eine 2cv mit 16 PS und Fliehkraftkupplung. Das ist sehr bequem beim Anfahren an der Ampel, weil man den 1. Gang schon einlegen und den Fuß vom Kupplungspedal nehmen kann. Auf ebenem Gelände kann man auch im 2. Gang anfahren und so (im 2. Gang) bis ca. 35 oder 40 km/h beschleunigen. Um den nächsten Gang einzulegen, muss man aber „ganz normal“ kuppeln und schalten.

An der nächsten Ampel kann man dann den Wagen ausrollen lassen und unter 1000 Umdrehungen kuppelt das Getriebe aus. Dann wieder 1. oder 2. Gang einlegen, Kupplungspedal loslassen und bei Grün Gas geben. Los geht’s 😊

Die Fliehkraftkupplung war ein ziemlicher Erfolg (im Flachland von Holland, Belgien und Frankreich). Mit der 2cv 6 E wurde die Fliehkraftkupplung nochmal in einer modernen 2cv verbaut. Jahreszahl und Stückzahl müsste ich noch recherchieren. --Bari thorsten (Diskussion) 12:04, 19. Okt. 2024 (CEST)

Nachfolger

Hier steht der Citroën AX, der wiederum hat als Vorgänger nur den Citroën LN und den Citroën Visa. Bei der Citroën Dyane steht wiederum der 2CV als Vorgänger. Ich denke der 2CV hatte entweder gar keinen Nachfolger oder viele. Das sollte auch so irgendwie in die Infobox. --Suricata (Diskussion) 12:09, 24. Nov. 2016 (CET)

Damit wären wir wieder bei dem Vorschlag von Karle Horn und mir, die Zeilen für Vorgänger und Nachfolger in der Infobox so zu gestalten, dass sie ausgeblendet werden, wenn es unsicher oder strittig ist, welches Modell genannt werden kann oder sollte. Nach dem derzeitigen Stand ist es so, dass entweder ein (irgendein?) Modell in der Spalte steht oder es heißt „keines“, was auch nicht richtig sein muss. Aber der Vorschlag kam bei einigen unserer maßgebenden Leute schlecht an und wurde an eine Stelle verschoben, wo ihn kaum noch jemand liest. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:35, 24. Nov. 2016 (CET)

Ob es nun leer ist oder ausgeblendet finde ich nun weniger interessant. Die Frage, ob die Ente einen Nachfolger hatte, kann man leider nicht mit ja oder nein beantworten sondern nur erörtern. Meine Meinung: Der 2CV war zumindest in Deutschland kein x-beliebiger Kleinwagen, sondern auch ein Ausdruck einer Lebensphilosophie. In diesem Sinne sehe ich den AX allenfalls als Nachfolger aus Sicht der Produktion, nicht aus Sicht der Zielgruppe. Die wurde eher wieder bedient mit dem Berlingo. Ich würde daher leerlassen. --Suricata (Diskussion) 12:56, 24. Nov. 2016 (CET)

Obwohl meine Meinung hier allgemein nicht gilt – zumindest für einige Leute – noch mal zur Verdeutlichung: Wenn in das Feld „Nachfolger“ in der Infobox nichts eingetragen wird, was im Fall 2 CV sinnvoll wäre, erscheint automatisch „keines“. Und diese Eintragung veranlasst den vielleicht 565. Autor des Artikels, doch irgendein Modell einzusetzen, das ihm passend erscheint. Folglich geht der Streit los. Denn es kommt sicherlich ein anderer, der es überhaupt nicht für richtig hält und ein weiteres Modell einträgt. Wäre aber die Zeile ausgeblendet, käme kaum jemand auf die Idee, etwas einzufügen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 13:34, 24. Nov. 2016 (CET)

Folgendes wäre damit noch nicht aufgelöst: "komisch finde ich, dass der 2 CV Basis für drei andere Modelle war - aber nciht für das Nachfolgemodell" --888344 (Diskussion) 15:29, 24. Nov. 2016 (CET)

Ja, mit einer solchen Diskussion kann man so manchen Stammtisch spalten. Was der Nachfolger ist, bestimmt nicht was dieser von seinem Vorgänger geerbt hat oder welches Produkt für welches anderes die Basis darstellte. Der Nachfolger eines Modells wird einzig und alleine durch das Marketing bestimmt und nicht durch technische Zusammenhänge. Der offizielle Nachfolger der Ente war die Visa. Das sie sich in der Vermarktung auf vielen Märkten als Flop erwießen hat und nach Beschwerden der Kunden sich die Franzosen entschlossen die Ente einfach weiter zu bauen, ist eine ganz andere Geschichte und ändert nichts dan der Tatsache, dass 1977 die Visa als Nachfolgerin angekündigt wurde. Das die Ente auch die Basis für die Dyane, Ami und Méhari dienten ist genaueos wie heute, bei denen die Golf-Plattform auch im Beetle und im Audi A3 verwendet wird. Keiner der beiden ist deswegen ein Nachfolger des Golf. Wenn BMW den 1er als Nachfolger des 3er Compact definiert, dann ist dem einfach so auch wenn die Baureihen nicht viel mit einander zu tun haben. Thomas Merbold (Diskussion) 15:12, 30. Jun. 2019 (CEST)

Gleich und doch größer?

"Der Citroën Ami hatte einen Rahmen mit gleichen Abmessungen wie der des 2CV, jedoch stärker und größer." Wie kann etwas mit gleichen Abmessungen größer sein? --37.201.228.154 15:02, 9. Mai 2017 (CEST)

Diese Frage wird kaum jemand beantworten können. Eventuell könnte es heißen: „… hatte einen ähnlichen Rahmen wie der 2CV.“ Vielleicht meldet sich aber noch jemand, der weiß, wie es wirklich war. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 12:53, 26. Jul. 2017 (CEST)

Beide Chassis sind 3540 mm lang und 561 mm breit, auch sonst keine Unterschiede festzustellen. Möglich dass das Ami 6-Chassis irgendwo verstärkt war. Gib mal bei Goole Ami 6 Chassis und 2 CV Chassis ein und vergleiche mal. Gruß -- Frila (Diskussion) 16:24, 26. Jul. 2017 (CEST)

Der AMI-Rahmen hatte an der Oberseite zusätzliche Profile und noch ein paar seitliche Verstärkungen, was spätere 2CV-Modelle dann auch bekamen. --80.187.81.11 02:38, 6. Apr. 2022 (CEST)

Bewegungen des Getriebes

Die hydraulisch betätigte Bremse des 2CV kam ab 1970 ohne Bremsschläuche aus; Bewegungen des Getriebes (vorn) und der Schwingen (hinten) wurden mit Wendeln der stählernen Bremsleitungen ausgeglichen. Was für Bewegungen machte das Getriebe, war es frei schwebend aufgehängt, oder sind damit die Antriebswellen gemeint? -- Frila (Diskussion) 16:31, 26. Jul. 2017 (CEST)

Da die vorderen Bremsen direkt am Getriebe angebaut waren werden sie wohl nicht mit gewendelten Bremsleitungen angeschlossen sein. zwischen Bremssattell und Getriebe bewegt sich nichts. Bitte mal überprüfen. -- Frila (Diskussion) 16:48, 26. Jul. 2017 (CEST)

Innen liegende Bremsscheiben, direkt am Getriebe ist beim 2CV wie beim DS. Das wäre mit dem Schwimmsattel ein Problem, aber es gibt ja noch andere Scheibenbremsen oder Trommelbremsen. Bei der starren Hinterachse mit Ein-Kreis-Bremse genügt auch ein einziger Bremsschlauch. Die Wendeln finden sich auch bei GM-USA wieder, aber nur zum Torsionsausgleich. --Hans Haase (有问题吗) 20:08, 30. Jun. 2019 (CEST)

Doch, es gab eine Mehrfach-Wendel vor dem Hauptbremszylinder nach vorne hin, um die Bewegungen der auf Gummipuffern gelagerten Motor-Getriebe-Einheit auszugleichen. Die späteren Scheibenbremsen waren denen der DS sehr ähnlich, mit festem Bremssattel und je 2 Kolben. --80.187.81.11 02:36, 6. Apr. 2022 (CEST)

Wenn der 2CV später noch eine Zweikreisbremsanlage erhielt, sollte das vielleicht auch im Artikel erwähnt werden? Ich vermute, die Zweikreisbremse kam dann zusammen mit der Scheibenbremse? @Benutzer:Hans Haase--Max schwalbe (Diskussion) 20:57, 8. Nov. 2024 (CET)

"(Wie denn sonst?)"

mit Fußkraft. --93.234.218.229 16:36, 27. Aug. 2018 (CEST)

Hast Du schon mal gesehen, dass jemand die Kurbel zum Anwerfen eines Motors mit dem Fuß betätigte? Ich versuche es mir nicht nur beim 2 CV, sondern vor allem bei einem alten Lanz Bulldog vorzustellen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:10, 27. Aug. 2018 (CEST)

Gar nicht so unüblich. Vor allem war bei vielen Tracktoren und LKW in der Kriegs- und frühen Nachkriegszeit die Kurbel an der Seite angebracht, damit man sich am Fahrerhaus festhalten konnte, um mit einem beherzten Fußtritt (von mit draufsteigen) die schweren Motoren in Gang zu bringen. Nach vielen schweren Unfällen wurde dies Konstruktion Anfang de3r 1950er Jahre meines Wissens verboten. Thomas Merbold (Diskussion) 14:58, 30. Jun. 2019 (CEST)

Hydraulikbremse

Hatte der 2CV als maximales Spar-Auto tatsächlich von Anfang an Hydraulikbremsen ? Zumindest indirekt impliziert dies der jetzige Artikel ("1970 wurden Bremsschläuche ersetzt durch..."). Das fände ich ziemlich bemerkenswert, wäre bei Citroen aber nicht völlig auszuschließen. Immerhin wurde der Käfer selbst Anfang der 1960er teilweise noch mit Seilzugbremsen produziert... --Max schwalbe (Diskussion) 01:33, 28. Dez. 2018 (CET)

Siehe Citroen DS. Auch dort wird Hydrauliköl benutzt, suche dort nach „LHS“ und „LHM“. LHM ist zumindest nicht so sehr wassergeil wie Bremsflüssigkeit auf Gykolbasis. Erste Modelle kann ich nicht sagen, aber Borgward hatte auch schon sehr früh auf Hydraulik umgestellt, beim Goliath GD 750 ab BJ 1953. Suche nach Ersatzteilen ergab: Bremszylinder hinten passend für BJ 1949–1965. Der VW T1 hatte auch ab 1949, also von Anfang an hydraulische Bremsen. --Hans Haase (有问题吗) 20:01, 30. Jun. 2019 (CEST)

Das geht ein bisschen über die Frage hinaus. Aber da der VW Export ab 1951 hydraulisch betätigte Bremsen hatte (VW T1 weiß ich nicht), scheinen sie mir bei den frühen 2 CVs zumindest nicht ausgeschlossen. -- Lothar Spurzem 20:14, 30. Jun. 2019 (CEST)

Der 2CV hatte von Anfang an hydraulische Bremsen. Die Modelljahre incl. 1969 hatten hinten an den Übergängen zu den Schwingarmen Gummischläuche, die späteren hatten innenliegende gewendelte Stahlleitungen, die aber leider trotz geschützter Lage auch rosteten. --80.187.81.11 02:32, 6. Apr. 2022 (CEST)

Zulassung

> In einigen Ländern wie der Schweiz und Österreich durften bereits vor dem Produktionsende keine 2CV mehr neu zugelassen werden, da sie nicht den inzwischen verschärften Abgasnormen entsprachen.

Quelle? Meines Wissens so nicht gorregt (zumindest für Öreich). Swordfishx86 (Diskussion) 00:26, 19. Aug. 2022 (CEST)

Vorderachse

@Max schwalbe: Den folgenden neu eingeschobenen Satz würde ich weglassen: „Der 2CV ist eines der wenigen Automobile, das mit nur einem Längslenker je Rad an der Vorderachse auskommen muss, was sich kinematisch in erheblichen Schwankungen des Nachlaufs auswirkt.“ Daraus könnte man schlussfolgern, die meisten anderen Autos hätten vorn mehrere Längslenker. Welche aber sind das? Und wie viele Autos mit vorderen Längslenkern gibt es überhaupt? Ich weiß nicht, auf welche Quelle Du gestoßen bist, die diese „Besonderheit“ auch für den Zündapp Janus herausstellt. Ob es durch die Längslenker „erhebliche“ Schwankungen des Nachlaufs gibt, kann ich nicht beurteilen. Vermutlich sind die Schwankungen nicht stärker als bei Motorrädern. Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 15:11, 21. Okt. 2022 (CEST)

Das passt schon. Doppellängslenker kommen beispielsweise bei der Kurbellenkerachse vor. Ob die Schwankung des Nachlaufs bei nur einem Längslenker an der Vorderachse größer ist als bei Motorrädern, weiß ich nicht, jedenfalls wesentlich größer als beim VW Käfer etwa.--Max schwalbe (Diskussion) 15:17, 21. Okt. 2022 (CEST)

Die Kurbellenker von Porsche, VW oder auch Alfa Romeo bezeichnet keiner als Längslenker, obwohl es solche sind. Aber wo geht es dann weiter, dass man sagen kann, der 2 CV sei eins der wenigen Autos mit nur einem Längslenker. Und die ungewisse Sache mit dem Nachlauf würde ich weglassen. Die meisten Leser wissen wahrscheinlich sowieso nicht, was das ist. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 15:30, 21. Okt. 2022 (CEST)

Habe eben gesehen dass im Artikel hier auf die enormen Nachlauf-Schwankungen bereits vor meinem edit eingegangen wurde, ich habe die beiden Passagen mal zusammengelegt. Da sich der stark schwankende Nachlauf deutlich im ungewöhnlichen Lenkverhalten des 2CV äußert, sollte das m.E. auch im Artikel erwähnt bleiben.--Max schwalbe (Diskussion) 15:38, 21. Okt. 2022 (CEST) P.S. Der KFT-Artikel zu Radaufhängungen an Pkw ist wirklich sehr lesenswert, da steht viel drin was ich auch noch nicht wusste. Bei Interesse kann ich den gern per Foto mal zukommen lassen. Gruß --Max schwalbe (Diskussion) 15:40, 21. Okt. 2022 (CEST)

Ich habe den Satz ein wenig gestrafft bzw. versachlicht. Ich hoffe, Du bist einverstanden. Dieses „auskommen muss“ passte meines Erachtens nicht in einen enzyklopäischen Artikel. Hinzugefügt habe ich, dass die Schwingen relativ lang sind, was eben zu den Veränderungen im Nachlauf führt. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 15:49, 21. Okt. 2022 (CEST)

Nachfolger

des 2 CV ist der AX, dessen Vorgänger sind jedoch LN und Visa. Ich wundere mich. --93.234.220.62 14:07, 30. Mai 2023 (CEST)

Kenner gefragt: Verdeck

War das Verdeck des 2 CV wirklich von Anfang an aus Vinyl, wie die Information im Artikel vermuten lässt? --Lothar Spurzem (Diskussion) 14:40, 7. Aug. 2023 (CEST)
PS: Ich habe die Information ein wenig abgeschwächt. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 15:15, 7. Aug. 2023 (CEST)

Breite der Reifen

Bei aufmerksamem Lesen ergeben sich manche Fragen. Es heißt zum Beispiel: „Um die verletzliche Flanke vor Beschädigung zu schützen, wurden auch 135 statt 125 mm breite Reifen angeboten.“ Ich verstehe nicht, dass die Flanke eines 10 mm breiterer Reifens weniger leicht beschädigt wird, als eines schmäleren. Kann das jemand erklären? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 23:53, 7. Aug. 2023 (CEST)
PS: Ich habe den nicht einleuchtenden Satz jetzt im Artikel auskommentiert. Ich fuhr mir nämlich vor Jahren die Flanke eines 155 mm breiten Michelin-X-Reifen meines VW Golf an einer scharfkantigen Beeteinfassung kaputt. Warum sollte diese Beschädigung beim 2CV mit 135-mm-Reifen zu vermeiden sein? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 15:29, 8. Aug. 2023 (CEST)

@Spurzem Ein „scharfkantigen Bordstein“, womöglich im spitzen Winkel und mit „Schmackes“ touchiert kann für jede Reifengröße der „Todesstoß“ sein. - Zur ursprünglichen Frage: Der etwas breitere Reifen ist ja nicht nur breiter, sondern auch höher (hier „Serie 80“, d. h. die Höhe ab Auflage Felge beträgt 80 % der Nennbreite). Und womöglich im gleichen Verhältnis an den Flanken auch dicker. So nimmt auch die Trag- bzw. Belastungsfähigkeit zu. Da diese aber nicht „genutzt“ wird (die „Kasten-Ente“ AK 400 kam soweit ich weiss serienmäßig mit den dickeren Reifen) bleibt etwas mehr Reserve für Überlast, der Reifen ist vergleichsweise „haltbarer“. --46.114.2.211 22:54, 8. Aug. 2023 (CEST)

Danke für die Erläuterung. Trotzdem: Ohne diese Überlegungen scheint es fragwürdig, wieso die Flanke eines insgesamt 10 mm breiteren Reifens stabiler sein soll als die des entsprechend schmäleren. Und ich fuhr damals keineswegs mit dem noch breiteren Michelin X mit Schmackes an die Beeteinfassung; er hätte also mehr aushalten müssen, machte er aber nicht. Übrigens: Der Michelin X war zu seiner Zeit ein hervorragender Reifen. Herzliche Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 23:44, 8. Aug. 2023 (CEST)
Noch eine Frage: Ist der 10 mm breitere Reifen wirklich höher als der schmälere? Ich glaube es nicht. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 00:12, 9. Aug. 2023 (CEST)

@Spurzem Doch doch. Kannst Du Im Abschnitt „Reifengröße, -Bezeichnung und -Markierung“ im Artikel Autoreifen nachlesen (hoffe der Link klappt, ich mache.das grade vom Handy aus). --46.114.2.211 00:22, 9. Aug. 2023 (CEST)

Und kurz gerechnet: Der 125er ist 100mm hoch, der135er 108mm. Der Reifendurchmesser „wächst“ um 16mm, der Abrollumfang um 50mm. --46.114.2.211 00:27, 9. Aug. 2023 (CEST)

Aussage „Der Wagen entsprach in der Folgezeit in keiner Kategorie ... dem jeweils aktuellen Stand der Technik“

Steht so im Abschnitt „Produktionsende“, passt auch bei einigen Sachen. Dass aber beispielsweise mit einer Einzelradaufhängung (die direkten Anteil an der überagenden Fahrsicherheit hatte) von vornherein ein technologischer Stand installiert war, den andere, die Fertigungszekt begleitende Fahrzeuge nie erreicht haben, bleibt unberücksichtigt. --46.114.3.27 10:07, 10. Aug. 2023 (CEST)

Ich kann es nicht beurteilen, ob kein anderes Fahrzeug die Fahrsicherheit eines 2 CV erreichte. Wenn es so ist und wenn Du es belegen kannst, schreibe es in den Artikel. Der oben zitierte Satz lässt sich bestimmt erweitern, zum Beispiel so: „…, abgesehen von der überragenden und von keinem anderen Fahrzeug jemals erreichten Fahrsicherheit.“ Ich fürchte nur, dass es gegenteilige Meinungen gibt, was aber Wikipedia so interessant macht. Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 13:52, 10. Aug. 2023 (CEST)

Entfernter Alt-Text

@Achim Raschka, ich verstehe nicht, warum du den Alt-Text entfernt hast. Es kann ja sein, dass du das nur zur Veranschaulichung geschrieben hast, aber ich habe es als Ausgangspunkt genommen ihn anzupassen und einzufügen. Schließlich hast du die Formulierung ja unter freier Lizenz veröffentlicht. Was soll bitte jetzt das Problem mit dem Text sein? WP:Barrierefreiheit kennst du ja sicher nach den Diskussionen der letzten Tage. Danke und beste Grüße --Fan-vom-Wiki (Diskussion) 21:19, 10. Aug. 2023 (CEST)

Ich habe den Text als Beispiel für eine vollkommen andere Diskussion geschrieben und hatte nie vor, ihn hier zu integrieren - das sollte jemand machen, der im Thema ist. Wenn du das tun möchtest, tue es - aber dann bitte nicht auf der Basis des von mir für einen anderen Zweck formulierten Textes. Ich habe aktuell auch wenig Interesse, diese Diskussion weiter zu führen, und bitte dies zu respektieren, danke. -- Achim Raschka (Diskussion) 21:25, 10. Aug. 2023 (CEST)

Schaltstange

Ich denke, wir sollten zumindest erwähnen, daß das Ding vom Hersteller Citroen, vom Ersatzteilhandel und der einschlägigen Literatur wie "Jetzt helfe ich mir selbst, Band 12", "Reparaturanleitung, Band 1202" und "Entenhandbuch" von Clemens Losch Schalthebel genannt wird. Und zum Thema "das ist kein Hebel", wie Spurzem in der ZF anmerkt, möchte ich die Lektüre des Artikels "Drehmoment" nahelegen, ich zitiere: "Wenn eine Kraft F rechtwinklig auf den Arm eines Hebels der Länge r  wirkt, beträgt das Drehmoment M = r ⋅ F". Da gibts auch eine schöne Grafik, wo beim rechten Winkel zwischen dem Arm r des Hebels und der Kraft F nur der schwarze Schaltknauf fehlt. --93.202.103.159 08:40, 12. Aug. 2023 (CEST)

zum 75.

Zum Jubiläum ein Videoclip des NDR: https://mediandr-a.akamaihd.net/progressive/2023/1028/TV-20231028-1955-4600.hq.mp4

oder

https://mediandr-a.akamaihd.net/progressive/2023/1028/TV-20231028-1955-4600.hd.mp4 

--46.82.174.69 20:57, 29. Okt. 2023 (CET)

Wie war das noch gleich mit ,,Diskussionsbeiträge\-seiten dienen der Verbesserung des Artikels!" & wie weit dient dies....

Salü-2003:C0:1748:F23B:7961:8EAD:486F:9C57 06:27, 26. Sep. 2024 (CEST)