Diskussion:Deutsche Reichsbahn (1945–1993)/Archiv/1

Diese Seite ist ein Archiv abgeschlossener Diskussionen. Ihr Inhalt sollte daher nicht mehr verändert werden. Benutze bitte die aktuelle Diskussionsseite, auch um eine archivierte Diskussion weiterzuführen.

Um einen Abschnitt dieser Seite zu verlinken, klicke im Inhaltsverzeichnis auf den Abschnitt und kopiere dann Seitenname und Abschnittsüberschrift aus der Adresszeile deines Browsers, beispielsweise

[[Diskussion:Deutsche Reichsbahn (1945–1993)/Archiv/1#Thema 1]]

oder als Weblink zur Verlinkung außerhalb der Wikipedia

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Deutsche_Reichsbahn_(1945%E2%80%931993)/Archiv/1#Thema_1

Urheberrechte

Urheberrechte angefragt für Erweiterung Thomasx1 18:21, 29. Feb 2004 (CET)

Woher soll der Artikel denn kopiert sein? Bevor man den löscht, sollte man mal (er)klären, woher er denn stammt. Horst

Beibehaltung "DR"

Es war nicht nur der erhoffte Zugriff auf ausländisches Reichsbahnvermögen. Das Thema war bald abgeschlossen. Aber die Tatsache, dass laut Potsdamer Abkommen die DR auch die Betriebrechte in West-Berlin inne hatte, ware von Bedeutung. Bei juristisch korrekter Auslegung hatte nicht die Sowjetische Besatzungszone, spätere DDR die Betriebsrechte, sondern die Deutsche Reichsbahn. Nun war ja der Name Reichsbahn sicherlich suspekt; das passte garnicht in die Terminologie der DDR. Doch eine Aufgabe/Änderung des Namens hätte dazu führen können, dass es den ausdrücklich als DR benannten Inhaber der Betriebsrechte nicht mehr gab! Damit hätte die Bundesregierung bzw. der Berliner Senat blendende Chancen gehabt, die Rechte zu übernehmen.

Meines Wissens war die Reichsbahn nach 1945 nicht Eigentümer der Anlagen in Westberlin, sondern nur Betreiber. Das galt übrigens auch für andere Verkehrseinrichtungen, wie die Schleusen auf den Berliner Wasserwegen. Sie hatten somit auch eine Unterhaltspflicht, die oft Anlaß zu Streitereien war. So vergammelten Bahnanlagen (z.B. die total verrottete "Schwindsuchtbrücke" im Wedding), was der Senat oft vergeblich reklamierte. Andererseits konnte Berlin (West) ohne Probleme mit der Reichsbahn den Anhalter Bahnhof abreißen und selbst nutzen, denn hier hatte die Reichsbahn den Betrieb eingestellt und somit die zustehenden Rechte aufgegeben.

Wirtschaftlich war das Betriebsrecht in Westberlin für die Reichsbahn absolut uninteressant. Zwar gab es durch die Fahrgelder nennenswerte Deviseneinnahmen, aber

1. Personal und Unterhaltungsaufwand kosteten viele Devisen. Nach dem Mauerbau gab es wohl nicht genügend treue "einheimische" Reichsbahner (ohne Anspruch der Gehaltszahlung in DM-West), die nach der Tagesschicht wieder zuverlässig nach Hause fuhren.
2. Die Fahrpreise wurden aus politischen Gründen deutlich niedriger gehalten, als vergleichbare Preise bei der BVG. Das riß ein tiefes Loch ins Budget, wo doch schon der ÖPNV im Westen i.d.R. defizitär war.
3. Als "Hausherr" gestattete die Reichsbahn der DDR die Anlagen für andere Zwecke zu mißbrauchen. So war lange Zeit die Ostberliner "Transportpolizei" unbehelligt Gast auf Westberliner Territorium. Was die schwarz uniformierte Truppe da alles anstellte und hätten anstellen können, mag eine eigene spannende Geschichte sein. Willkommen waren sie jedenfalls nie. Aber die Westberliner Polizei hatte nur Zutritt im akuten Einsatzfall und der Hausherr bestimmte, was akut und was Einsatz war.

--Mauki 15:01, 20. Nov 2004 (CET)

Das mit den Betriebsrechten muss unbedingt im Artikel geändert werden, da die Ausführung schlicht falsch ist. Wie Gadacz, Mauki schon im ersten Abschnitt der Diskussion richtig bemerkt hat. --Benutzer:Somatophylax 20:50, 09.06.2008 (CET)

Hallo Benutzer:Mauki, diese Infos wären in diesem Artikel und noch mehr innerhalb S-Bahn Berlin serh interessant, könntest Du das da einarbeiten? Gruß --WHell 08:51, 21. Nov 2004 (CET)

Kann ich sicherlich zum Teil machen. Da wäre es aber noch interessant, wenn die Hintergründe mit Daten, Fakten, Archivauszügen deutlicher abgesichert wären (z.B. Auszug Originaltext Potsdamer Abkommen, Hick-Hack-Dokumente zwischen RB (DDR) und Berliner Senat, Ersteinsatzdaten der TraPo, Reichs- bzw. S-Bahn-Bilanzen etc.) Stimmen aus dem Volk sind eher kein so dankbares Thema für die Seite. Das gibt dann immer so unselige Diskussione von einigen DDR-Hardlinern, die immer noch nicht begriffen haben, dass es auch andere Verhältnisse und Meinungen gab und gibt. Eigene Erfahrung scheinen die nie zu akzeptieren und wenn man bei denen kratzt, merkt man, dass sie oft die Zeiten (noch) nicht erlebt haben und ihre Informationen von merkwürdigen Freunden und Publikationen beziehen. Werde an den Thema dran bleiben!

--Mauki 09:10, 21. Nov 2004 (CET)

Hallo Mauki, der Artikel ist inhaltlich mit Deinen Änderungne gut weitergekommen. Der Absatz beginnend mit "Langjähriger Staatssekretär im Verkehrsministerium der DDR war ... " scheint aber ein bisschen durcheinanderzugehen, ist noch ziemlich unübersichtlich zum Lesen. Die Aufzählung von "Dienstobjekten in Berlin Mitte" scheint (mir) eher entbehrlich, da keine weiteren Aussagen über die DR damit verbunden werden. Gruß --WHell 09:52, 23. Nov 2004 (CET)

Einleitungsabsatz

Hallo Benutzer Hanson 59, falls Du den eingefügten Absatz falsch findest, berichtige ihn bitte, aber wie bei allen Wiki-Artikeln übblich sollte oben ein Erklärungsabschnitt stehen, der kurz sagt, was unter dem Lemma zu verstehen ist. Einfach Pardautz mit der Geschichte zu beginnen ist enzyklopädisch schlechter Stil! --WHell 11:23, 20. Dez 2004 (CET)

Ich bin etwas skeptisch, was das Logo anbetrifft. Soweit ich mich erinnern kann, war das doch das Flügelrad. --Rita2008 19:29, 23. Feb 2005 (CET)

Zumindest der Schriftzug "DR" ist mir in dieser Form vertraut als "Marke" auf den Wagen und Lokomotiven etc der DDR-DR. Den Schriftzug rund drumherum habe ich allerdings so nie gesehen. Was das Flügelrad betrifft scheint mir das - wenn überhaupt - die Marke der Reichsbahn bis 1945 gewesen zu sein, bei der DDR-DR nur ein "Ausschmückungsemblem" auf Uniformteilen. Gruß -- WHell 09:29, 24. Feb 2005 (CET)

Natürlich spielte das heute sogenannte corporate identity bei der DR nach 1945 bis 1994 keine bzw. nur eine geringe Rolle. So war auch das "Emblem" der DR im Wandel der Zeit (eigentlich ein eigenes Thema, möglicherweise unter Deutsche Reichsbahn) unterschiedlich gestaltet. Ausgehend von der DRG (die DR im Dritten Reich ist ein besonderes Thema) war natürlich zunächst das Flügelrad die Marke (nicht nur) bei der deutschen Eisenbahn. So hieß es noch in der Dienstvorschrift DV 182 Ordnung der Verwaltungsarbeit für die Deutsche Reichsbahn 1982 in § 17 (3) für vorgedruckte Briefbögen, daß in der rechten oberen Ecke das Flügelrad zu stehen hatte. Das abgebildete "Logo" stellt die "Marke" Anfang der 90er Jahre dar, welches bis zur Bildung der DB AG zu führen war, aus Kostegründen jedoch nicht mehr an Fahrzeugen usw. erschien. --Hanson59 19:12, 24. Feb 2005 (CET)

Dass das Flügelrad aus der Vorkriegszeit stamme sollte, wäre mir vollkommen neu. Abgesehen davon fand es auch an DR-Fahrzeugen Verwendung: anfangs vor allem im hochwertigen Reiseverkehr - auf den Stirnseiten einiger Vorkriegs-SVT, der VT Bauart "Ganz", der VT Bauart "Görlitz" (nur in der serienmäßigen Lackierung); einige Ferkeltaxen sollen es in den 60ern wohl auch getragen haben (bin mir aber nicht ganz sicher); die größte Verbreitung fand es mit der Weinrot-elfenbein-Farbgebung der Doppelstock-Einzelwagen, wo es noch bis zur Jahrtausendwende im Einsatz war. Auch Straßenfahrzeuge der DR waren damit gekannzeichnet. Das grüne Emblem mit Schriftzug um die Abkürzung wurde übrigens an allen nach dessen Einführung (1991 glaub ich) neu beschafften oder modernisierten Trieb- und Personenwagen sowie Straßenfahrzeugen angebracht; und das waren nicht wenige! Gruß, Sternchen96

Was soll denn das mit Erwähnung "Grenzdirektion zu... " imho erscheint das für den Artikel völlig irrelevant UdoP 18:02, 22. Aug 2005 (CEST)

Als Grenzdirektion hatten sie bestimmte Aufgaben im internationalen Verkehr, im Gegensatz zu einer Binnendirektion. Ausserdem gehörte das nunmal zur Organisationsstruktur der Deutschen Reichsbahn. weiterhin: - es heisst ASFP, z.b. das ex-ASFP in Schwerin, auch bekannt als Tal der Toten. - Nachfolger des IwSFP war das IwST, z.B: das in Rostock, Sitz Herweghstrasse bzw Villa am Schillerplatz. Dem nachgeordnet, nicht nachfolgend, die SFm Rostock Gbf - ein Bahnbetriebswerk war abgekürzt ein BBw, z.B: das BBw in Rostock-Überseehafen, im Gegensatz zum Bw Rostock Hbf oder Bw Rostock Gbf. Könnte es sich hier um einen Unterschied zwischen DB und DR handeln ? -- Forgetit 18:30, 22. Aug 2005 (CEST)

"Mit der Aufnahme der DDR in den Warschauer Pakt 1954 verbesserten sich die Verhältnisse bei der Deutschen Reichsbahn." Der Satzt sollte doch (in der Diskusion) mal näher begründet werden UdoP 23:14, 21. Jan 2006 (CET)

Gesamter Artikel

Der Artikel ist angesichts der Komplexität des Themas sehr kurz. Die genannten Fakten sind zum Teil unrichtig (für den Karlex wurde kein extra Tw entwickelt, dieser war vielmehr allgmein für den internationalen Verkehr gedacht) und zum Teil werden relativ unwichitge Daten dargestellt (Leitungspersonal) UdoP 05.10.2004 (nicht mit einer genauen Zeitangabe versehener Beitrag von UdoP (Diskussion | Beiträge) 20:57, 5. Okt. 2004 (CEST))

Eisenbahnunglücke

Warum steht jedes Mal dabei: "eines der schwersten Eisenbahnunglücke" ? Sonst würde es ja wohl hier nicht aufgeführt werden. --Rita2008 22:07, 14. Dez 2005 (CET)

Ich hab einen Unfall hinzugefügt und die übertriebenen Superlative gestrichen. --Joeopitz 02:12, 18. Mär 2006 (CET)

Ich habe die Währungsbezeichnung bei der Schadenssumme vom Unfall in Langenhagen wieder von DM in MDN geändert, da im Zusammenhang mit diesem Unfall die MDN gültig war. Ich habe in mehreren Büchern nachgeschaut und es war überall so angegeben.--RsVe 00:45, 11. Sep 2006 (CEST) Aber aufpassen mit MDN, das gab es erstvon einem bestimmtenZeitpunkt an. Inden50ernhießes auch in der DDR DM, später Mark, noch später MDN (Mark der Deutschen Notenbank)und dann wieder M bzw. Mark und noch später Mark der DDR. Jedenfalls so ungefähr.--Löschfix 04:53, 10. Okt. 2006 (CEST)

Für UdoP

Die Situation für die DDR wurde duch die Verschärfung des Ost-West-Konfliktes besser, weil sie als Partnerstaat im WVO eher ernst genommen wurde. Vorher wurde sie auch von den andren Ostblock-Saaten eher als Zone denn als Staat wahr genommen. Die Reparationsleistungen gingen nun deutlich zurück, teilweise ist sogar Reparationsgut - wie im Artikel erwähnt - auch zurückgeführt worden. Ähnlich erging es ja auch dem Westteil Deutschlands. Diese Info müsste reichen. --Mäfä 23:40, 21. Jan 2006 (CET)

Ja das mag zwar im Große und Ganzen stimmen, ist mir aber für eine Enzyklopädie zu allgemein, und es trifft im Einzelfall nicht immer zu. Die Rückgabe der Bahnstromausrüstungen und E-Loks erfolge ab 1952, die Aufnahme in der Warschauer Pakt jedoch erst mit seiner Gründung 1955. UdoP 17:28, 8. Feb 2006 (CET)

Wenn 1952 stimmt, müsste es in den AArtikel rein.--Mäfä 10:19, 9. Feb 2006 (CET)

Steht ja drin, Entwicklung der DR, 2. Absatz UdoP 09:41, 10. Feb 2006 (CET)

1 Bahn, 2 Artikel

Alles, was ich in der Wikipedia über die Frage "warum Deutsche Reichsbahn auch nach 1949" gelesen habe, sind Ziele, die letztendlich auch erreicht wurden, was eindeutig belegt, dass das Fortbestehen der DR (wenn auch möglicherweise widerwillig) international anerkannt wurde. Daraus folgt, dass die Vorkriegs-DR und die DR in der DDR ein und dieselbe Bahngesellschaft sind. Der Umstand, dass diese eine Bahngesellschaft auf zwei Artikel verteilt wurde, wirkt ausgesprochen irreführend, was der Qualität der Wikipedia alles andere als zuträglich ist. Daher halte ich es für dringend geboten diese beiden Artikel wieder zu einem zusammenzulegen! Mich würde mal interessieren, was Ihr darüber denkt und ob es Gründe für die Teilung gibt, die hier noch nicht genannt wurden. Gruß, Sternchen96

Wenn sie ein und diesselbe Bahngesellschaft gewesen wäre, dann hätte es eine Deutsche Bundesbahn nie gegeben. Bis 1945 war die Reichsbahn Staatsvermögen. Mit der Gründung der beiden deutschen Staaten wurde dieses Vermögen mehr oder weniger aufgeteilt, vom Streit um die Rechtsnachfolge der Bundesrepublik als Nachfolger des Dt. Reiches mal abgesehen. Der Name wurde ja nur beibehalten, damit in Westberlin die Reichsbahn fahren durfte, ansonsten wäre sie ja umbenannt worden. Kurz und gut ich sehe keinen Grund für eine Zusammenlegung. Liesel 23:16, 18. Feb 2006 (CET)

Das deutsche Reich wurde erst mit den Verträgen zur deutschen Vereinigung 1990 offiziell und formell aufgelöst und in die Bundesrepublik Deutschland überführt. Bis dahin existierte es juristisch betrachtet latent weiter. Daher konnte die Bundesrepublik Deutschland zu einem früheren Zeitpunkt die Rechtsnachfolge gar nicht antreten. Die 1924 gegründete Deutsche Reichsbahn wurde erst im Januar 1994 offiziell und formell aufgelöst - und keinen Augenblick früher. Wie Du bereits erwähnt hast, wurde das Staatsvermögen inklusive Reichsbahn aufgeteilt; mit einem Teil dieses Vermögens wurde die Deutsche Bundesbahn neu gegründet. Ich sehe also keine Logik in der Behauptung, es hätte die Deutsche Bundesbahn nie gegeben, wenn die Vorkriegs-DR und die DR der DDR ein und dieselbe Bahngesellschaft gewesen wären. Gruß, --Sternchen96 19:34, 21. Feb 2006 (CET)

Im Übrigen bin ich mir auch gar nicht sicher, ob die DDR überhaupt Eigentümer der DR war und nicht weiterhin das Deutsche Reich. Ist eigentlich 'ne interessante Frage, die es wert wäre, mal geklärt zu werden. Gibt's hier nicht irgendwo 'nen Rechtsexperten, der uns dazu mal was Näheres sagen kann? Gruß, Sternchen96 22:18, 21. Feb 2006 (CET)

Hallo Sternchen, du irrst in zwei entscheidenden Dingen: Das Deutsceh Reich hörte mit der Gründung der BRD am 23. mai 49 und der DDR am 7. Okt. 49 auf zu existieren. Was du meisnt ist dre Viermächtestatus berlins bis ztur Einheit im Okt. 1990. Das Konstrukt Reich galt aber i. W. nur für das Eigentum der Bahnanlagen, wo in den Grundbüchern als Eigentümer Deutsches Reich (Sondervermögen Deutsche Reichsbahn) angeben war. Die Allierten galten somit auch als imaginärer Reichsverkehrsminister Berlins. Als ein Eisenbahnspinner diesen Titel offiziell für sich in Anspruch nahm, gab es von den Alliertren mächtig eins auf die Mütze. Dein zweiter Irrtum ist somit, dass die DDR nicht Eigentümer der DDR gewesen sein könnte. Sie war es - auf dem Territorium der DDR - nur nicht in West-Berlin, weil dort eben das alliierte Vorbehaltsrecht galt. --Mäfä 18:34, 28. Feb 2006 (CET)

Nein Mäfä, Du brauchst mir nicht zu sagen, was ich meine. Das weiss ich zum einen selbst und kann mir meine Worte zum anderen auch selber in den Mund legen. (Bitte nicht persönlich nehmen, diese Anmerkung - ich erwische mich selbst auch desöfteren bei dem Versuch, für andere mitdenken zu wollen.)

Du wiedersprichst Dir selbst; einerseits sagst Du "Das Deutsche Reich hörte . . . auf zu existieren."; andererseits, es existierte als Konstrukt weiter. Eines von beidem kann nur stimmen. Um das Deutsche Reich aufzulösen, hätten alle damit zusammenhängenden Fragen abschließend geklärt sein müssen. Einige dieser Fragen liessen sich aber nicht ohne Weiteres auf einen Teil des Landes (sprich: einen der beiden deutschen Staaten) übertragen; markantestes Beispiel ist die Frage, wer denn nun Anspruch auf die deutschen Ostgebiete erheben könnte. Bei anderen Fragen war diese Übertragung politisch nicht gewollt; das Eigentum an der DR käme dafür in Frage. Solange diese Fragen nicht geklärt waren, musste das Deutsche Reich zwangsläufig als Träger der damit verbundenen Rechte und Pflichten - wenn auch ohne eigene Organe und damit handlungsunfähig - fortbestehen. Diese Rechtsauffassung habe ich mir im Übrigen nicht selbst zusammengereimt; vielmehr vertraten diese Ansicht auch schon zu Zeiten des Kalten Krieges viele Politiker und vor allem Juristen (wegen der "political correctness" natürlich vornehmlich hinter vorgehaltener Hand).

Der zweite Irrtum, den Du mir ankreidest, ist keiner. Ich habe nur gesagt, ich bin mir nicht sicher. Wäre dies ein Irrtum, hieße das, in Wahrheit wäre ich mir sicher, was aber nicht der Fall ist. Vielmehr habe ich eine Frage in den Raum gestellt und auf deren Beantwortung gehofft.

Ich habe den Eindruck, wir gleiten vom Thema ab. Ihren Ausgang nahm diese Diskussion mit der Frage, ob die DR in einen oder zwei Artikel gehört. Gruß, Sternchen96 22:43, 1. Mär 2006 (CET)

Erste Frage: Wer hat welche Ansprüche auf welche Ostgebiete bitte? Die Rechtsauffassung zur DR in Berlin und Berlin (West) vertraten nicht Juristen oder Politker, sondern die Alliierte Kommendatura für Berlin itsself! Das hat also mit political correctness nichts zu tun. Juristen machten dann daraus den Umstand, bezogen auf Berlin (West), das Deutsche Reich sei nicht am 8. Mai 45 untergegangen (einen Reichspräsidenten gab es ohnehin bis 23. Mai 1945), sondern nur durch den Entfall seiner Organe (also Minister) handlungsunfähig geworden. An dessen Stelle traten dann die BR Deutschland, die DDR, das Saargebiet (bis 1957). Für das Gebiet von Groß-Berlin nahmen diese Verantwortung für das Reich die Alliierten war. Dass Ostberlin defacto ein Bestandteil der DDR war, war undf ist es immer noch dejure nicht abgesichert.

Zumindestens war deshalb das DDR-Verteidigugnsminsterium in Strausberg statt Ostberlin angesiedelt. Dieser hier erwähnte Status des Deutschen Reichies galt bzw. sollte gelten, incl. der unter polnischen Verwaltung bzw. sowjetsicehn stehenden Gebiete, (nehme an, das du das mit Ostgebieten meinst) bis zum Abschluss eines Friedensvertrages. Nun kam es aber durch den Mauerfall und den 2+4-Verträgen alles etwas anders, aber defacto sind damit sämtlichste allierten Vorbehaltsrechte das Deutsche Reich betrrffend damit hinfällig geworden. Incl. aller Diskussionen zu wem z. B. Stettin oder Breslau gehört.--Mäfä 23:28, 1. Mär 2006 (CET)

Was mit Ostgebiete gemeint ist, lässt sich in der Wikipedia nachlesen.

Eine Rechtsauffassung vertritt übrigens, wer immer dies möchte. Schließlich ist eine Rechtsauffassung die Interpretation von Sachverhalten unter juristischen Gesichtspunkten. Die Alliierten übten die tatsächliche Gewalt über so manches aus. Gewalt über etwas auszuüben und eine Rechtsauffassung zu vertreten sind zwei völlig verschiedene Paar Schuhe.

In dem was Du sonst noch so geschrieben hast, kann ich weder einen Widerspruch zu meiner Darstellung, noch ein Ziel der Argumentation erkennen.

Wir entfernen uns übrigens immer weiter vom eigentlichen Thema. Wenn Du dieses Thema gern weiter diskutieren möchtest, kann ich dafür meine Diskussionsseite anbieten.

Das Thema ist nach wie vor die Idee, die Artikel Deutsche Reichsbahn und Deutsche Reichsbahn (Ostdeutschland) zu einem Artikel zusammenzulegen. Ich bin dafür. Was hältst Du davon, Mäfä? Die Frage geht übrigens an alle. Gruß, Sternchen96 00:31, 12. Mär 2006 (CET)

Ich bin weiterhin dagegen die beiden Artikel nicht zusammenzulegen. Auch wenn man der Auffassung sein sollte, dass es sich um ein Unternehmen handelte, wurden sie unter sehr untschiedlichen Bedingungen betrieben. Die zwei Unternehmen waren in der Führungspolitik völlig unterschiedlich, auch aufgrund der veränderten politischen Situation. Und in der Nachfolge der Deutschen Reichsbahn steht auch die Bundesbahn. Logischerweise müsste diese dann integriert werden. Und mal andersherum gefragt was spricht außer dem juristischem Konstrukt gegen zwei Artikel. Liesel 08:51, 12. Mär 2006 (CET)

Ich meine gelernt zu haben, dass eine doppelte Verneinung eine Bejahung ist. ;-) Ich weiss, ich sollte mir meine Spitzfindigkeiten endlich mal abgewöhnen (also nicht so ernst nehmen, bitte).

Selbstverständlich änderten sich die Bedingungen, unter denen die DR betrieben wurde. Das taten sie aber etliche Male; wäre das ausschlaggebend, müsste man die Artikel ja noch weiter zerstückeln. Am schnellsten und deutlichsten waren die Veränderungen aber zwischen 1938 und 1946; die Teilung Deutschlands und die Abspaltung der DB hatten dagegen weniger deutliche Auswirkungen, da die DR ja schon ab 1945 in mehreren Einzelteilen betrieben wurde. Dass die Unterschiede in der Führungspolitik so groß waren, wage ich zu bezweifeln. Die DR war bereits ab 1937 Staatsbahn und daran änderte sich auch in der DDR nichts. Man hat sich bemüht, das Beste aus den Gegebenheiten zu machen und die Anforderungen, die gestellt wurden, zu erfüllen. Die Ideologie des Eigentümers hingegen hat mit der Bahn selbst bestenfalls am Rande zu tun. Hier geht's schließlich um die DR und nicht um die DDR. Oder beurteilst Du den Bäcker etwa auch nach der Qualität der Wurst, die Du auf sein Brötchen tust? Abgesehen davon gilt auch hier: wäre das ausschlaggebend, müsste man die Artikel noch weiter zerstückeln. Oder hast Du vergessen, dass die Weimarer Republik sich nach der Machtübernahme durch Hitler ideologisch recht deutlich von der Weimarer Republik vor derselben unterschied? Und was ist mit der Nachkriegszeit vor der Gründung der beiden deutschen Staaten?

Abgesehen davon wirft die Teilung des Artikels aber auch praktische Probleme auf. Wie legst Du den Zeitpunkt fest, bis zu dem der eine und ab dem der andere Artikel zuständig ist? Nimmst Du das Kriegsende (Zersplitterung der DR) oder die Gründung der DB (namentliche Trennung) oder die Gründung der DDR (Manifestation der Teilung) oder den Zeitpunkt Anfang der 50er, bis zu dem Fahrzeuge noch mit "USSR-Zone" gekennzeichnet wurden, (organisatorisch der Nachkriegszeit zuzuordnen) oder den Zeitpunkt, bis zu dem DB und DR sich weitgehend abstimmten (Signalvorschriften, Fahrzeugbeschriftung usw.), am Ende der 50er (Vollendung der Teilung)? Es gibt zu jedem dieser Zeitpunkte sowohl gute Pro-, als auch Kontra-Argumente; und egal welcher Zeitpunkt gewählt wird, es wird immer Leser geben, die die Wahl nicht nachvollziehen können. Oder hättest Du die Zuordnung lieber "frei Schnauze"? Wo nennst Du Fakten, die terminlich in den einen Artikel fallen, sich aber hauptsächlich auf die Zeit des anderen Artikels auswirken? Wohin legst Du Links, die sich auf einen solchen Fakt beziehen, aus anderen Artikeln? Wie auch immer Du das löst, es wird Leser verwirren! Kurz gesagt, unter der Aufteilung der DR auf 2 Artikel leidet die Übersichtlichkeit und Verständlichkeit. Mißverständnisse sind vorprogrammiert.

Vergleichbare Probleme gibt es bei der DB nicht, da es hier einen eindeutigen Zeitpunkt für die Gründung gibt. Ob man dennoch DB und DR zusammenlegen sollte, kann man ja separat nochmal diskutieren; hier geht es erstmal um die beiden DR-Artikel.

Leider hat Mäfä nicht geschrieben, ob er die Zusammenlegung befürwortet oder ablehnt. Und mit zwei geäußerten Ansichten kommen wir nicht weit. Es wäre also nett, wenn sich hier noch der Eine oder Andere zu Wort meldet. Gruß, Sternchen96 03:45, 23. Mär 2006 (CET)

Gegen eine Zusammenlegung, ansonsten müsstest du DB und DB AG auch zusammen legen. Sie wurde nicht neu gegründet von der DDR weil sie sonst den Koridorverkehr abgeben hätte müssen, aber ausser das der Name gleich blieb wars es dann auch schon. Es war sozusagen eine Neugrüdung, durfte es aber aus juristischen Gründen nicht sein (behalt von alten Rechten). Es ist um einiges besser wen es 2 Artikel sind. Bobo11 09:08, 23. Mär 2006 (CET)

Eine Zusammenlegung ist nicht akzeptabel, weil in Verlinkungen von anderen Artikeln meist nur eine der Beiden gemeint ist. Auch wenn durch irgendwelche juristischen Spitzfindigkeiten das Ganze als eine durchgehend existierende "Firma" aufgefasst werden kann, widerspricht es dem allgemeinen Verständnis. Eine - ggf. etwas ausfuehrlichere, erläuternde - Verknüpfung beider Artikel steht außer Frage. - Mir persönlich gefällt schon das Lemma mit "Ostdeutschland" nicht. Ich fand die Bezeichnung vor dem 20. Jul 2005 besser und vor allen Dingen verständlicher. --Blaubahn 09:40, 23. Mär 2006 (CET)

• Ich bin für eine Zweiteilung, aber nicht aus formalen oder rechtlichen Gründen; denn man kann natürlich lange darüber streiten, ob nicht der Staat (Weimarer Republik, DDR etc.) Eigentümer war oder aber eine juristische Person (DRG). Das gilt heute auch für die Frage DB (Bundesrepublik) oder DB-AG. Man sollte davon ausgehen, wie das Ganze auf die Bevölkerung, auf den Benutzer gewirkt hat. Das Kriegsende 1945 war für alle ein tiefer Einschnitt und meistens auch ein Neuanfang, auch wenn einige Zeit z.B. der Name Reichsbahn auch in der Bizone noch gebräuchlich war. Von da an war auch in der Ostzone der Träger neu, wenn auch auf beiden Seiten das Personal und die Betriebsmittel geblieben sind.--Nordgau 09:45, 23. Mär 2006 (CET)

Das Lema könnte man auch Deutsche Reichsbahn nach 1949 nennen und die meisten Kritikpunkte wegen getrettem Lema fallen weg. Bobo11 11:23, 23. Mär 2006 (CET)

Dann doch lieber gleich zurück auf Deutsche Reichsbahn in der DDR. --Ska13351 18:48, 23. Mär 2006 (CET)

Das "in" hat den Nachteil, dass der Betrieb in West-Berlin nicht als "in der DDR" bezeichnet werden kann.-- StefanL 01:51, 24. Mär 2006 (CET)

Die Zweiteilung sollte schon aus Gründen des Artikelumfangs beibehalten werden. Bei Verlinkungen dürfte eine eindeutige Unterscheidung in den meisten Fällen erwünscht sein. Den Zusatz (Ostdeutschland) halte ich auch nicht für sinnvoll, da er nicht eindeutig definiert ist (siehe Ostdeutschland) und zudem keine zeitliche Beschänkung beinhaltet. Vorkriegsereignisse im Osten Deutschlands sollen in diesem Artikel sicher nicht erwähnt werden, so dass eine rein geographische Unterscheidung ungeeignet ist. Folgende Lemmata halte ich für brauchbar:

• Deutsche Reichsbahn der DDR

  Die Gefahr eine Deutung als feststehender Begriff sehe ich beim Artikel selbst weniger, da der einleitende Satz dies aufklären kann. Bei der Verlinkung ohne abweichende Bezeichnung ist die Gefahr allerdings größer.

• Deutsche Reichsbahn (DDR)
• Deutsche Reichsbahn (DR) zur Unterscheidung von DRG und DRB

-- StefanL 01:51, 24. Mär 2006 (CET):

Die Lemmata können IMHO so bleiben wie sie sind. Aber auch DR (DDR) geht als Lemma, zumal in West-Berlin offiziell (Presse, Senat, Initiativen) meistens von der DDR-Reichsbahn gesprochen wurde. Ostdeutschland ist aber besser, denn dies umfasst die DDR und West-Berlin gleichermaßen. --Mäfä 10:29, 24. Mär 2006 (CET)

Eine Zusammenlegung halte ich nicht für sinnvoll. Lasst euch nicht von Namensähnlichkeiten täuschen! --Sebbî 15:16, 25. Mär 2006 (CET)

Zu DDR-Zeiten war es in der Literatur üblich, den gesamten Zeitabschnitt von 1920-1945 unter Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft einzuordnen. Dann wäre das Lemma Deutsche Reichsbahn für den Zeitabschnitt nach 1945 frei. Dieses Vorgehen würde ich auch hier bevorzugen, zumal darin keine Wertung enthalten ist. Lemma, wie Deutsche Reichsbahn (DDR) oder Deutsche Reichsbahn (Ostdeutschland) lehne ich ab. Ostdeutschland ist sowieso geografisch falsch und der Zusatz DDR trifft auch nicht unbedingt den Kern der Sache. Im Übrigen ist es tatsächlich so, dass die Reichsbahn in der DDR direkter Rechtsnachfolger der Vorkriegsreichsbahn war. Das kommt auch darin zum Ausdruck, dass nach 1945 keine Neugründung oder Ähnliches erfolgt ist. (Im Gegensatz zum Westen!) --Rolf-Dresden 10:16, 16. Apr 2006 (CEST)

Zu Rolf, wir leben in der Bundesrepublik und nicht in der DDR. Warum sollte ich das was bevorzugen, wo ich gerade woanders eine entsprechende Disk über die SED_PDS-LP führe. Soweit der Seitenhieb. Ich bin der Meinung, dass ein Lexikon nicht dazu das ist, Begriffe neu zu erfinden, sondern Begriffe, die Fakten sind, zu erklären hat. Und es ist nun mal Fakt,dass es ab 1937 Deutsche Reihsbahn hieß. Und wir mir kürzlich ein Vertreter der Historischen S_Bahn Berlin versicherte, dass es im Schriftwechsel dieser Behörde auch DRB hieß. Das Problem ist nur,wie grenze ich das Lemam ab. Oder eigentlich kein Problem. Es reicht Deutche Reichsbahn für den Zeitraum 1937 bis 1949, also bis zu Gründung der beiden deutschen Staaten. In Abgrenzung kann man ja DDR oder Ostdeutschland verwenden. Wobei ich DDR bevorzugen wrüde, zumal es in Berlin (West) ziemlich einheitlich DDR-Reichsbahn hieß. Die DR war nciht nur die Staatsbahn der DDR, sondern auch die West-Berlins. Als West-Berliner (allerdings Ossi-Vater, der vorher rübermachte, darauf lege ich wert, auch meine Staatsbahn.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 14:51, 16. Apr 2006 (CEST)

Zum Seitenhieb: Es fehlt bloß noch, dass du jetzt von der BRD gesprochen hättest...

Ich wollte eigentlich nur aufzeigen, wie einfach man es sich mit dem Lemma machen könnte. Du wirst schließlich selbst wissen, dass der Begriff DDR-Reichsbahn nuneinmal nicht offiziell war. --Rolf-Dresden 23:23, 16. Apr 2006 (CEST)

Als Wessi, der iuch nun mal bin, und nicht Linksradikalinski sage ich selbstverständlich nicht BRD. Jeder Staat hat das Recht so genannt werden zu dürfen wie er es will. Und diese Abkürzung war nunmal nicht offiziell. In bayrichen Schulen gabs dafür sogar eine Sechs. DDR-Reichsbahn war dagegen in West-Berlin sowas wie halbamtlich, er tauchte ja so auch in Senatsunterlagen auf, selbst nach der Wende! ALles deutsche tilgte ja die DDR bzw. es war verpönt. AUßer bei der Eisenbahn und ebend dem Zentalorgan. Irgendwie heute noch komisch.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 23:59, 16. Apr 2006 (CEST)

Komisch ist das schon, zugegeben. Aber es ist nuneinmal so. Und weder du, noch ich, änderst etwas dran. Ach, und akzeptiere bitte, dass es in Deutschland unterschiedliche Biografien gibt! Und wir machen hier die Texte für alle, nicht nur für die aus dem goldenen Westen... --Rolf-Dresden 00:22, 17. Apr 2006 (CEST)

So golden war der nicht, außerdem wir sind ein Land, Bundesrepublik Deutschland eben, seti 1949. Da braucht es nicht die DDR-Sicht der Dinge, weil es den Staat (Gottseidank!) nicht mehr gibt. Das hat mit Biografien wenig zu tun. Die Saarländer sind auch Beitrittsgebietler. Niemand verlangt deshalb die WP-DInger unbedingt aus saarländischer SICht zu sehen. Das am Rande. Das Problem bleibt immer noch DRG, DRB, DR, wenn man sich darauf eingien könnte, wäre es auch schön. DR (alt) und DR (Ost) ginge ja m. E. auch. Aber das haben wir das Problem mit denPuristen, die sihc im Bahnbereich dr WP wie überall besodnrs wohlzufühlen scheinen. Ich halte soagar die Trennung der Tfz.-Kategorien in DB und DB AG für völlig überflüssigen Blödsinn. Andere sind da anderer Meinung. Ob DB ode DBAG ist doch eigentlich auch egal. Und die DR war nach 1990 auch eine DB! Eine bundeseigene Eisenbahn.--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 00:34, 17. Apr 2006 (CEST)

Ich denke du hast mich eigentlich von vornherein falsch verstanden, ich wollte eigentlich wirklich nur aufzeigen, wie einfach man das mit dem Lemma lösen kann. Und warum soll das so falsch sein, was in meinen Büchern steht? Deutsche Reichsbahn (Ost) finde ich aber als Vorschlag auch gar nicht so schlecht. Das wäre zumindest recht neutral und darauf kommt es eigentlich an. --Rolf-Dresden 00:55, 17. Apr 2006 (CEST)

Na, siehste, der Meinung bin ich auch. --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 01:30, 17. Apr 2006 (CEST)

Ich habe gerade etwas gefunden: Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der DRG, die Liste geht bis 1949! Also warum machen wir das in den entsprechenden Hauptartikeln nicht auch so? DRG bis 1949, DB und DR ab 1949. Ich denke das ist wirklich die einfachste Lösung und ist letztlich am korrektesten, da 1949 die neue Epoche bei den deutschen Eisenbahnen beginnt. (Und jetzt bitte nicht schon wieder eine neue Ost-West-Disk anfangen!) --Rolf-Dresden 18:44, 18. Apr 2006 (CEST)

Das ist doch das Problem, es gab die DRG nur bis 1937. Und natürlich hatte die DDR- wie DMV-Führung am G (für Gesellschaft) Interesse, um auf den kapitalistischen Charakter der DR hinzuweisen. Dazu kommen die Puristen, die ja zurcht darauf hinweisen, dass es bei der DRG nie einen ET 167 oder ET 31 und ET 32 gegeben hat. Ist eine Disk., die ich außerhalb der WP mit Bahn-AG'ler auch noch führen muss, die kennen ja auch die Wiki und wie. Einige gehen auch als IP rein. Und DRG nach 45 halte ich ganz für problematisch. DDR (alt) und DR (Ost) wäre immer noch die beste Unterscheidung. --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 19:24, 18. Apr 2006 (CEST)

Man kann die Trennung ja auch direkt ab 8. Mai 1945 vollziehen, eine deutsche Eisenbahn gab's ab da nicht mehr. --Rolf-Dresden 19:44, 18. Apr 2006 (CEST)

So verstehen es ja die Meisten wohl auch, abe es ist nun mal so, viele stören sich am Begriff DRG für die DR nach 1937, aus enzyklopädischer Sicht zureccht. In Eisenbahnzeitschriften ist es tolerabel, aber ein Lexikon sollte etwas genauer sein. Und darum geht doch die Disk. --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 19:51, 18. Apr 2006 (CEST)

Das kann man doch in der Einleitung erklären!!! Wo ist das Problem??? Wenn ich die vielen noch völlig verkorksten Bahnartikel hier sehe, da können sich die Puristen mal austoben und die ganzen Fehler beseitigen! ----Nun gut, ich glaube ich habe jetzt meine Meinung geäußert und damit soll es gut sein. --Rolf-Dresden 20:10, 18. Apr 2006 (CEST)

Ursprünglich ging die Disk. ja darum, den Artikel Deutsche Reichsbahn (Ostdeutschland) mit Deutsche Reichsbahn zusammenzulegen. Jetzt geht es ja mehr darum wo macht man eine zeitliche Abgrenzung und wie betitelt man die beiden Artikel korrekt. Liesel 20:09, 18. Apr 2006 (CEST)

Da sind ja inzwischen erfreulich viele Kommentare zusammengekommen; auch wenn es mich ein wenig überrascht, dass sie bezüglich der Zusammenlegung gar so einheitlich ausfallen. Was das Lemma angeht, kann man es sich übrigens auch einfach machen und mal gucken, was die Anderen so treiben. In der englisch-sprachigen Wikipedia hab ich gesehen, dass da der Termin (die Jahreszahl), an dem die DR "entzweit" wird, in das Lemma aufgenommen wurde. Das wäre doch 'ne Lösung, an der es wirklich nichts zu deuteln gäbe. Mit Abkürzungen zu arbeiten, halte ich nicht für angebracht, da nach meinem Kenntnisstand DRG und DRB nie offizielle Abkürzungen waren, sondern auch schon die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft mit offiziell mit DR abgekürzt wurde. --Sternchen96 00:30, 23. Apr 2006 (CEST)

So sieht die Bahn die eigene Geschichte: http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/konzern/geschichte/chronik/1835__1994/1835__1994.html --Sebbî 18:00, 26. Apr 2006 (CEST)

Habs gelesen Demnach unterscheiden sich DRG von der DR ab 1937 genauso wie DB von DB AG. Das sollten die sich mal die hinter die Ohren schreiben, die so auf den Begriff DB AG pochen, denen aber der Unterschied DRG zu DRB oder DDR-DR egal ist. Die Navileiste für Loks unterscheidet DB-Baureihen von DB AG Baureihen, wieso aber nicht bei DRG und DRB (37-49) und DR danach. Eine E 19 fuhr niemals bei der DRG!--mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 18:16, 26. Apr 2006 (CEST)

Ich kann jetzt diese lange Disk nicht in allen Einzelheiten folgen, aber macht euch bitte mal in einschlägiger Lit. vertraut mit der Tatsache, dass die DR auch in der DDR einen Sonderstatus hatte, zumindest formal. Es gab nämlich Altaktienbesitzer im Ausland und daran wollte und kam man nicht vorbei. Z.B. größere Anteile in Schweden. Aber die Einzelheiten weiß ich auch nicht genau, deshalb sollte das recherchiert werden. Ich bin im Übrigen auch für einen einheitliche Darstellung von DR und DR(DDR), das Ostdeutschland ist totaler Quatsch. Seit wann erfinden wir Lemmata? Enzyklopädiewürdig sind nur Begriffe, die auch existieren. Das andere käme schon wieder in die Nähe von Theoriefindung. Selbstverständlich kann man wie immer auslagern, darf aber den Zusammenhang nicht verschleiern. Die DR (DDR) ist die Fortführung der DR (Deutsches Reich) unter besonderen Bedingungen. bei der DB bin ich mir da nicht so sicher, aber das ist ein Thema für Wirtschaftsrechtsexperten resp. -historiker. Zum anderen, die DR hatte nur die Betriebsführung der Teile im Westen inne, aber sie versuchte Besitzrechte auszuüben in den Anfangsjahren, es kam im Laufe der Streitigkeiten inden 50er Jahren, S-Bahn-Streik etc. zu einem bestimmten Zeitpunkt soweit, dass die Alliierten sagten, nun ist Schluß und es wurde beschlossen, dass die nicht für den Betrieb notwendigen Teile der Bahn in ein Sondervermögen treuhänderisch überführt wird, das sogenannte "Reichsbahnvermögen". Von diesem Zeitpunkt an hatte die DDR keinen Zugriff mehr auf diese Objekte, meist Imobilien. Die genauen Einzelheiten und Daten stehen in fast jeder Literatur über die S-Bahn und Reichsbahngeschichte in Berlin.--Löschfix 04:49, 10. Okt. 2006 (CEST)

Jedenfalls war es keine Staatsbahn im rechtlichen Sinne. Und Wessi/Ossi-Gesichtspunkte sind POV.--Löschfix 04:59, 10. Okt. 2006 (CEST)

RAW

Ist es sinnvoll hier eine ausführliche Liste der RAW zu führen? Die gibt es doch schon unter Ausbesserungswerke. --Rita2008 22:21, 27. Feb 2006 (CET)

Nun ja, aber bei der benannten Seite geht es um die DB AG, hier um die DR, kann man aber sicherlich drüber streiten. Solange es eine "normale" Aufzählung bleibt, sollte es o.k. sein UdoP 20:42, 1. Mär 2006 (CET)

Wenn Aufzählung dann komplett, es fehlt das RAW Magdeburg/Salbke immerhin 2000 Beschäftigte bestand ca von 1900- 1994 Jürgen Pohl, vormals Magdeburg/Salbke RA-Pohl@t-online.de

Ein Lemma viele Artikel

Bitte Beachten: Diskussion:Geschichte_der_Eisenbahn_in_Deutschland#Ein_Lemmar_viele_Artikel --Sebbî 10:12, 8. Mai 2006 (CEST)

Warschauer Pakt

Ich habe jetzt schon mehrfach den Begriff Warschauer Pakt reparieren müssen. Ein Begriff, der in der NATO und der Bundesreblik allgemein üblich war und ist (siehe hierzu auch Deutschland#Teilung und Wiedervereinigung (1949–1990). Es steht auch so in allen mir bekannen Schul- und Geschichsbüchern drin. Warschauer Vertrag bzw. ja auch WVO, war der Ausdruck in der DDR und im Ostblock. Weder die DDR gibt es - noch den Ostblock. Ich finde, wenn auch das Lemma anders lautet (und so richtig ist), sollte in Texten und Artikel der Wikiepedia der den meisten Deutschen, wie Mäfä in der Version hinweist, auch Österreicher und Schweizer, verständlichere Begriff verwendet werden. Er ist auch bei Historikern, Politikern und Staatsrechtlern sowie Juristen unumstritten. Der Begriff wird nur in diesem Artikel immer wieder von IP-Lesern geändert, ich vermute es sind entweder verkappte Altkommunisten, Ostalgiker oder ähnliche ewig gestrige Leute, oder nur einfach pisagestörte Schüler (ich meine nicht alle Schüler), die nicht begriffen haben, dass die deutsche Gschichte weiter gegangen ist. Hallo? Die Wikipedia ist doch kein Sammelbecken für die, die der „DDR“ nachweinen, und denken, sich hier austoben zu können (auch wenn es einige Ausnahmen leider auch gibt) sondern ein allgemeines Lexikon für alle, das politisch neutral zu sein hat und offiziellen und allgemein-alltglichen Sprachregelungen zu folgen hat und nicht die untergegangener Staaten und/oder Gesellschaftsordnungen. Mal was von POV und NPOV gehört? Na also!! --Palü 05:59, 21. Jul 2006 (CEST)

Ja, Mäfä 84.180.226.18 08:31, 21. Jul 2006 (CEST)

Bist Du aber ganz sicher, dass dieser Begriff in den Nato-Staaten und anderswo nicht einfach nur ein Slogan oder Schlagwort war? Es war ein Vertrag oder Pakt, wie hieß der Pakt wirklich, was stand bitte oben auf em Papier? Das würde ich als ausschlaggebend bezeichnen, für den Sprachgebrauch genügt ein redir. Ausschlaggebend für die WP sind Tatsachen, nicht Benennungen. Natürlich fußt die WP auf Begriffen, der Name der Begriffe sollte aber nicht nach dem Slogan, auch nicht nach political correctness gewählt werden, sondern nach den Tatsachen. Also was steht auf dem vertrag? Und nebenbei, ob man einen Vertrag "Vertrag" oder "Pakt" nennt ist ziemlich POV.--Löschfix 05:20, 10. Okt. 2006 (CEST)

Ich sehe das Problem auf der Seite des Zielartikels, der leider seit drei Warschauer Vertrag heisst. Neutral ist wahrscheinlich beides nicht; das wäre ausschliesslich die offizielle Form, die noch nicht einmal als Weiterleitungsseite existiert. - Bezeichnend ist aber auch die Anzahl der Artikel, die auf Warschauer Pakt verlinken. --Blaubahn 11:36, 21. Jul 2006 (CEST)

Das Problem ist doch, dass Pakt nichts anderes ist, als das lateinische Wort für Vertrag, Nur war und ist es ja so, dass die NATO oft auch als Nordatlantikpakt bezeichnet wird, also aus DDR-Sicht (nun PDS?) der Dinge was Schlechtes war, deshalb musste es ja als Abgrenzung zum westlichen Bündnis Vertrag heißen. Dass die meisten Links auf den Pakt statt des Vertrages zielen, liegt daran, dass doch der ganz großen Mehrheit der Bevölkerung der Terminuns Pakt eben geläufiger ist als der des Vertrages. Und es ist zwar weitgehend richtig, dass der Artikel zum Pakt unter dem Lemma Vertrag läuft, weil es aus der Sicht dieser Organisation so hieß, aber wegen des Allgemeinverständnisses in Fließtexten eben Pakt stehen muss. Dafür ist ja die Wikipedia-Software so eingerichtet, dass ich allgemein geläufige Begriffe direkt verlinken kann oder mittels der Redirect-Funktion. Aber leider fällt es ja auf, dass bei Themen mit DDR-Bezug immer noch die Sichtweise der DDR-Offiziellen und ihrer Partei fröhliche Urständ feiert. Die DDR ist aber doch nach Art 23 GG der Bundesrepublik beigetreten, damit muss man auch die Lebenswirklichkeit unseres Landes anerkennen. Wenn ich einem Karnickelzuchtverein beitrete, kann ich auch nicht anfangen Hasen zu züchten, sondern muss bei jedem Vereinsbeitritt mich erstmal der dort gewachsenen Kultur und Philosophie einordnen (nicht unterordnen!). Dass die DDR bzw. ihre Eisenbahn was beizutragen hat, zeigt ja ohnehin der alltägliche Bahnbetrieb. Ohne das Reichsbahnerbe hätte die DB AG längst einpacken können. Nur mit dieser Würdigung muss ich ja nicht eine historisch gescheiterte Ideologie weiter künstlich am Leben halten. Vielelicht bin ich auch nur deshalb so empfindlich, weil alles bei der Bahn was, zwischen 35 und 50 ist, von der DR (Ost) kommt, weil ja die Bundesbahn zwischen 1974 und 1990 keine neue Leute einstellte. Und die Diskussionen, die man als als Eisenbahner da zu führen hat, nerven ab. Nur die alten DR-Lokführer sind o. k., die trauen sich irgendwie mehr, unsere sind oft da zu verzagt, meint --Palü 16:17, 21. Jul 2006 (CEST).

Nun, das offizielle Vetragsdokument nennt sich in seiner deutschen Version auch "Vertrag". Insofern sollte man auf das im deutschen Sprachgebrauch allgemein meist abwertend gemeinte Wort "Pakt" verzichten. UdoP 17:38, 21. Jul 2006 (CEST)

Ja und alle anderen Diskussionen hier sind einfach POV. die Diskussion darüber ob man nun eine Sache aus Bundesdeutscher oder PDS werten soll, ist einfach POV, was ja nichts anderes bedeutet als Sicht der Dinge, Sicht aus Bundedeutschem Blickwinkel, oder Sicht aus DDR, SED, oder PDS. Alle vier sind POV. Und somit haben sie hier nichts zu suchen - Präambel!--Löschfix 05:20, 10. Okt. 2006 (CEST)

Salü. Also erstens heißt es auch – ich wiederhole mich – Nordatlantikpakt. Und zum zweiten willst du 60 Millionen Westdeutsche, dazu noch Schweizer und Österreicher, Luxemburger, Südtiroler und Elsass-Lothringer und alle anderen in Westeuropa, die auch vom Pakt sprachen, umerziehen, einschl. ihrer Medien und Politiker, die die WVO nun mal als Warschauer Pakt bezeichneten? Da es den Pakt ohnehin nicht mehr gibt, muss wirklich nicht nachträglich der DDR-Terminus im bundesdeutschen Sprachgebrauch und darüber hinaus Einzug halten. Zumal dieser Pakt gegenüber unserem Land feindlich eingestellt war, sagt --Palü 17:55, 21. Jul 2006 (CEST).

Die WP erzieht nicht und schon garnicht um, sie gibt Tatsachen wieder, auch wenn 90% der Bevölkerung die Tatsache noch nicht aufgefallen ist und gewohnt ist von Pakt zu sprechen. Es gibt noch ganz andere landläufige Gewohnheiten, die in WP gerade gerückt werden, weil sie nicht den Tatsachen entsprechen. Das kann man dann gerne im Artikel vermerken. z.B. Häufig wird der Warschauer Vertrag Warscher Pakt genannt. Oder bekannt unter "Warschauer Pakt". Die Einwendung von @Palü ist POV und er merkt es einfach garnicht (weil der eigene Standpunkt ja nicht POV sein kann.;-). Aber dem begegnet man in WP leider täglich. Und auch der Hinweis dass es eine Sache nicht mehr gibt, ist für ein Lexikon ohne belang, da es sich zu 70 % grob geschätzt mit Dingen beschäftigt, die es nicht mehr gibt. Die ganze Geschichte inklusive. Also an sich selber arbeiten und einen neutralen Standpunkt einnehmen. Und für Warschauer Packt einen redir einrichten.--Löschfix 05:20, 10. Okt. 2006 (CEST)

Palü: Ist Dir eigentlich noch gar icht aufgefallen, dass 16 Millionen ehemalige DDR-Bürger seit 16 Jahren ständig und in vielen Fragen "umerzogen" werden?? --Rita2008 09:30, 10. Okt. 2006 (CEST)

Es bleibt dabei, der Name des Vertragswerkes war Warschauer Vertrag. Akzeptiert bitte diese Tatsache, unabhängig, wie er in den Westmedien genannt wurde. Das zu verändern ist keine 'Reparatur', sondern Geschichtsfälschung. Und ja, 'Pakt' wird abwertend verstanden. Der "Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe" hieß eben auch so und wurde "RGW" abgekürzt (und eben nicht 'COMECON'). Es kommt ja auch keiner auf die Idee, das Römische Reich umzubenennen, nur weil es das nicht mehr gibt. Falk2, 3.20, 26.12.2006

Titel des Artikels

Ich stelle zur Diskussion, ob nicht die Überschrift für den Artikel doch besser Deutsche Reichsbahn in der DDR lauten sollte. So wird doch suggeriert, daß die Unternehmensbezeichnung "Deutsche Reichsbahn der DDR" gewesen sei, was historisch natürlich unrichtig ist. -- Hanson59

Diese Deutsche Reichsbahn gab es auch nicht nur in der DDR, sondern immerhin auch noch über drei Jahre im vereinten Deutschland. Ich schlage vor, den Artikel in Deutsche Reichsbahn (Ostdeutschland) umzubenennen. -- Robert Weemeyer 9. Jul 2005 04:35 (CEST)

Ich finde das Lemma ganz blöd, denn so eins gibt es doch garnicht, wer schaut denn nach DR (Ostdeutschland)? Ostdeutschland ist im lexikalischen und historischen Sinne außerdem ein zu schwammiger Begriff, schließlich verstand man unter Ostdeutchland auch mal die Deutschen Ostgebiete, und unter DDR verstand man eine Zeit lang Mitteldeutschland etc. pp. es genügt doch Deutsche Reichsbahn, und dieser Artikel könnnte vollständig dort integriert werden, oder halt bei Auslagerung der Geschichte der Deutschen Reichsbahn hier DR(DDR), nach der Wende hieß das Gebiet auch nicht Ostdeutschland (das sagen nur die Wessis), sondern Neue Bundesländer. Also bitte diskutiert das noch mal. Soviel ich weiß war die DR auch nie die Staatsbahn der DDR, sonst hätte sie sofort diesen Namen bekommen, sondern blieb als eingetragenes Firmenzeichen einer Aktiengesellschaft, daher gab es keine Umbenennung in der DDR bis zum Schluß. Aktienanteile in Schweden etc. Erich hätte es bestimmt in Staatsbahn der DDR umbenannt, denn er hat fast alles mit DDR geschmückt, was man umbenennen konnte, aber eben nicht alles. Es gibt noch mehr solche Beispiele. Vielleicht wollte man auch den Zugriff auf das Reichsbahnvermögen im Westen nicht ganz kappen. Dazu gibt es mit Sicherheit auch Literatur.--Löschfix 04:28, 10. Okt. 2006 (CEST)

Natürlich war die DR eine Staatsbahn, es erfolgte keine Umbenennung weil sonst die Betriebsrechte in West-Berlin verloren gegeangen wären! Wäre dieser Umstand nicht gewesen hätten wir die DR unter anderem Namen kennengelernt. Philipp J. (28.04.09) (nicht signierter Beitrag von 79.192.189.75 (Diskussion | Beiträge) 00:22, 28. Apr. 2009 (CEST))

Lemma

Auch wenn die Diskussion schon ein paar Monate zurückliegt, möchte ich sie nochmal aufwärmen. Ich finde den Klammerzusatz Ostdeutschland ziemlich unglücklich. Es geht nunmal, wie schon der Einleitungssatz klar macht, um die Staatsbahn der DDR. Auch wenn die DR noch bis 1994 rechtlich existierte, beschäftigt sich der Artikel praktisch ausschließlich mit der DDR-Zeit. Dafür ist der rein geografische Klammerzusatz nicht wirklich passend. Ich würde den Artikel doch lieber unter dem Lemmma Deutsche Reichsbahn (DDR) sehen. --Martin Zeise ✉ 21:19, 28. Jan. 2007 (CET)

Deutsche Reichsbahn (DDR) halte auch ich für sinnvoller. Um mal ein etwas ausholendes Beispiel herzunehmen, das letzte Fernschachspiel zwischen der DDR und der UdSSR wurde erst Mitte der 90er Jahre beendet. Trotzdem traten die Teilnehmer weiterhin als DDR respektive UdSSR an. Nur weil das Unternehmen 4 Jahre länger existierte als der Staat, sollte man nicht so einen unglücklichen Klammerzusatz verwenden. --32X 21:56, 28. Jan. 2007 (CET)

Die DR existierte im Osten nicht nur 3 Jahre länger als die DDR sonder auch 4 Jahre vor ihrer Gründung. Insofern ist der Zusatz DDR nicht ganz exakt, auch wegen Westberlin. Persönlich halte ich denn Begriff "Ostdeutschland" aber irgenwie für Diskriminierung und Herabsetzung. UdoP 22:31, 28. Jan. 2007 (CET)

Ganz exakt ist das mit einem kurzen Klammerzsatz wahrscheinlich nicht zu fassen, aber ich denke, dass die 40 Jahre DDR-Zeit den absolut überwiegenden Teil der Geschichte darstellen und damit auch der Zusatz DDR gerechtfertigt ist. Und der Westberliner Betrieb wurde ja auch von der Staatsbahn der DDR (wenn ich das mal so bezeichnen darf) durchgeführt. --Martin Zeise ✉ 23:00, 28. Jan. 2007 (CET)

Wenn die DR schon 4 Jahre vor der DDR existierte, dann ist die Einleitung des Artikels falsch. --32X 02:06, 29. Jan. 2007 (CET)

Die DR existierte schon viel länger. Insofern gehört das alles hier hinein Deutsche Reichsbahn Die der DR Jahre nach 1945 in einen Artikel mit dem Zusatz (Ostdeutschland) zu packen ist eigentlich Unsinn. Es war das gleiche Unternehmen. UdoP 21:13, 31. Jan. 2007 (CET)

Formal mag das zwar richtig sein, aber nach 1945/49 hatte sie eben doch ein anderes Betriebsgebiet als davor und eben eine ganz spezielle Geschichte. Insofern halte ich einen eigenen Artikel schon für gerechtfertigt. Im Artikel Deutsche Reichsbahn steht die Geschichte ab 1945 ja nur in Kurzfassung (was ich richtig finde), für die Details gibt's dann diesen Artikel hier. Im Ursprungsartikel fehlt nur noch der passende Link. --Martin Zeise ✉ 21:34, 31. Jan. 2007 (CET)

Warum nicht Deutsche Reichsbahn (nach dem II. Weltkrieg)? Auf meinen Unterlagen einschließlich der Arbeitsverträge steht jedenfalls nur und ausschließlich Deutsche Reichsbahn ohne irgendwelche Zusätze, darunter dann die Bezeichnung der Dienststelle. Nach den Aussagen von ehemaligen Kollegen gab es auch nach dem Krieg keine neuen Arbeitsverträge, soweit bekannt, sollten nur die Beamten unterschreiben, dass für ihre Beschäftigung der Rahmenkollektivvertrag DR maßgebend ist (was das Ende der Beamtung bedeutete). --Falk2 14:43, 29. Jan. 2007 (CET)

Da es keinen tiefgreifenden Widerspruch gab, habe ich die Verschiebung heute vollzogen. Die Linkanpassung werde ich in den nächsten Tagen sukzessive vornehmen. --Martin Zeise ✉ 23:49, 5. Feb. 2007 (CET)

Habe nur den Link "Vindobona" geändert. Es geht um den Zug und nicht um das Römerlager meiner Geburtsstadt. mfg. WR

Der Artikel behandelt die DR in der SBZ, der DDR, in West-Berlin und der BRD. Das Lemma Deutsche Reichsbahn (1945-1993) wäre passender. -- 87.185.173.76 03:51, 3. Mai 2007 (CEST)

»Bahnbetriebswerke (BBw)«

Was für geheimnisvolle Dienststellen sollen das sein? »Betriebswerke (Bw)« sind mir auch nie untergekommen. Sollte hier jemand Bundesbahnbegriffe reingemischt haben? Für Lokomotiven waren Bahnbetriebswerke (Bw), für Wagen Bahnbetriebswagenwerke (Bww) als Nachfolger der Wagenmeistereien (Wm) zuständig. --Falk2 22:07, 7. Sep. 2007 (CEST)

bitte überarbeiten

"Rechenzentrum der Deutschen Reichsbahn

ist für die Organisation und Sicherung der technischen und kaufmännischen Umsetzung von rechentechnischen Lösungen verantwortlich gewesen. Es unterteilte sich in Rechenstationen (RST)der einzelnen RBD´n. Großprojekte sind EPLA - Elektronische Platzbuchung, Grenzverkehr, Transportverkehr, Leerwaggonverkehr und alle Abrechnungen wie Lohn und Rechnungsstellung gewesen. "

--77.179.85.212 18:24, 15. Sep. 2007 (CEST)

Lückenschlüsse

Zu folgenden Lückenschlüssen kam es zwischen dem 3. Oktober 1990 und dem 31. Dezember 1993:

   * 25. Mai 1991: Eisenach-Bebra
   * 28. September 1991: Rentwertshausen-Mellrichstadt
   * 28. September 1991: Sonneberg-Neustadt bei Coburg
   * 22. Mai 1993: Plauen-Hof (Saale)
   * 23. Mai 1993: Marienborn-Helmstedt

Was ist damit gemeint? Zwischen Plauen und Hof gab es keine Lücke zu schließen, auch der zweigleisige Ausbau war schon vor 1990 in Arbeit, zwischen Eisenach und Bebra bestand ebenfalls keine Lücke (allenfalls zwischen Eisenach und Gerstungen über Herleshausen) und mit der Fahrleitung hat es noch ein bisschen gedauert. Bei Marienborn-Helmstedt kann wiederum nur die Fahrleitung gemeint sein, denn diese Strecke war schon vorher durchgehend zweigleisig in gutem Zustand. --Falk2 14:27, 22. Dez. 2007 (CET)

Ich habe umgetextet. So besser? Für genauere Angaben könnte ich mal einschlägige Zeitschriften im Bücherbord durchscannen. --SonniWP✉✍ 15:08, 22. Dez. 2007 (CET)

Ich habs noch etwas angepaßt, der Umbau/Ausbau betraf nur die Strecke Eisenach-Gerstungen, die Strecke von Gerstungen nach Bebra war im Jahre 1991 noch im Ursprungszustand. Der Umbau des Bahnhofes Gerstungen wurde erst später in Angriff genommen, in Zusammenhang mit der Elektrifizierung, die 1991 noch gar nicht zu Debatte stand. Es ging erst einmal drum, die Strecke über Dietrichsberg zu ersetzen, weil dort ein Enpaß in Bezug auf die zu befördernde Zuglast bestand. --Sven Fiedler 16:55, 22. Dez. 2007 (CET)

Schaffnerschule

Es mag sein, dass die seinerzeit gelegentliche zu hörende Bezeichnung "Schaffnerschule" oder gar "Klipp-Schule" für die Ingenieurschule für Verkehrstechnik Erwin Kramer in Dresden wirklich eine so weite Verbreitung hatte, dass man von Volksmund sprechen könnte. Gleichwohl halte ich diese Bezeichnungen, die nach meinem Kenntnisstand hauptsächlich von den Studenten der Hochschule für Verkehrswesen verwendet wurde, nach wie vor für in hohem Maße abwertend, für die damaligen Ingenieurschul-Studenten ebenso wie für das Lehrpersonal; die Nennung der Bezeichnung "Schaffnerschule" in der Wikipedia verstößt m.E. gegen die Wikiquette. Sie ist schlicht unfreundlich. Aus diesem Grunde bitte ich Panzerpapst als den Autor dieser Formulierung, sie selbst zu entfernen oder sich dazu zu äußern, warum er sie eben nicht für anstößig hält. -- Datenralfi 09:30, 28. Apr. 2008 (CEST)

Keine Schaffnerausbildung mehr! --Datenralfi 11:31, 29. Okt. 2008 (CET)

Unfallbilder 1984

Siehe: commons:Category:Images_from_the_German_Federal_Archive,_location_Bahnhof_Hohenthurm. --Kolossos 11:45, 13. Dez. 2008 (CET)

Das ist wohl noch interessanter: http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Zugungl%C3%BCck_von_Langenweddingen -- Rita2008 19:17, 13. Dez. 2008 (CET)

Name

Wieso hat man den Namen nach 1945 behalten ? --84.142.196.61 17:37, 1. Aug. 2009 (CEST)

Das kannst Du hier nachlesen. Gruß --Loegge 23:41, 1. Aug. 2009 (CEST)

Naja, wirklich aussagekräftig ist der Abschnitt nicht, Einleitung und aufgezählte Punkte passen für mich nicht so recht zusammen. --Martin Zeise ✉ 08:01, 2. Aug. 2009 (CEST)

Da gibt es ein Buch, das "Als der Osten durch den Westen fuhr" heißt. Zufällig wird das aber genauso hier erklärt: [1] --Butters 23:07, 2. Aug. 2009 (CEST)

Zum Namen steht da nichts, nur dass die Westallierten (irgendwie) akzeptierten, dass die Betriebsrechte auch für die Westsektoren galten. --Martin Zeise ✉ 07:33, 3. Aug. 2009 (CEST)

Aber das ist im genannten Buch ausführlich erklärt. Die DDR war sich nicht sicher, ob sie in West-Berlin die Betriebsrechte bahalten würde, würde sich der Name Deutsche Reichsbahn ändern, weil nur dieser das seitens der Westallierten die Betriebsrechte gewährt wurden. Eine DDR-Staatsbahn, wie auch immer sie firmiert hätte (Deutsche Staatsbahn oder Deutsche Bahn waren da Vorschläge!), hätte man die Rechte entziehen können. Für die DDR war es aber auch propagandistisch wichtig, die DR-Strecken in WB als eignes Territorium (widerrechtlich!) deklinieren zu können. Auch spielten Vermögenswerte der DR im Ausland, wo sich DB und DR stritten ebenso eine Rolle, den Namen zu behalten. Eine offizielle Diskussion wurde in der DDR in den späten 50er Jahren ohnehin abgewürgt. Das Cieslak-Buch ist sehr zu empfehlen. Auch wegen der Forderung einiger SEW-Mitglieder, die ja oft bei der DR arbeiteten, in den 68ern, wie darin berichtet wird, die Mauer einzureißen, weil diese die deutsche Arbeiterklasse spalte! Was auch die KPD-ML forderte (Spruch von 1975: "Nieder mit Honnecker, nieder mit Schmidt, schlag zu Prolet und weg damit!"). Honni wurde seinerzeit (1969) extra nach WB beordert, den GenossInnen dort die Flausen zur Mauer auszureden. --Butters 22:57, 6. Aug. 2009 (CEST)

Das sollte man dann auch so im Artikel verdeutlichen. --Martin Zeise ✉ 06:49, 7. Aug. 2009 (CEST)

Ahh, verstehe was du meinst. --Butters 22:06, 9. Aug. 2009 (CEST)

Unglück Lebus

Die Opfer kamen tatsächlich aus dem Kreis Zittau. Gruß UdoP 22:57, 17. Sep. 2009 (CEST)

Überarbeiten

Ich finde den Abschnitt Geschichte ziemlich chaotisch. In der Geschichte gibt es viele thematische Sprünge, ein roter Faden fehlt. Oft wird ein Thema nur kurz angerissen und wird höchstens später nochmal unmotiviert und ohne rechten Zusammenhang wiederaufgenommen (Beispiel: Baureihe 119 wurde aus Rumänien importiert. Bau eigene Dieselloks musste aufgegeben werden (warum?). BR 119 unzuverlässig - Auch das mit dem Ausbau des zweiten Gleises wird mehrfach angeschnitten). Einige Fakten könnten gut in eigene Abschnitt ausgelagert werden, allem voran die Sache mit dem Namen (Liste -> Text), die im Abschnitt West-Berlin sogar nochmal wiederholt wird. Dass die DR auch die West-Berliner S-Bahn betrieb, kriegt man beispielsweise erst durch den Umkehrschluss heraus, dass sie die Rechte 1984 zurückgegeben haben.

Allgemein könnten mehr Abschnitte die Sache übersichtlicher machen. -- iGEL·대화·Bew 17:45, 8. Nov. 2009 (CET)

Habe mal einiges geändert, eine Grundüberarbeitung braucht jedoch etwas Zeit. Ein paar Abschnitte wir Z.B Zugförderung, Bahnanlagen, Reise- und Güterverkehr wären sicher gut, das Thema ist sehr komplex und Sprünge von Loks zum Mauerbau usw. sind nicht gerade lesenswert. Übrigens steht das drin mit der S-Bahn in Westberlin, es ergibt sich auch dem Kontext der Geschichte der Eisenbahn insgesamt. Gruß UdoP 16:08, 13. Dez. 2009 (CET)

Zugunglück zwischen Wefensleben und Eilsleben

Es gab 1985 ein Zugunglück zwischen den beiden Orten mit 12 Toten. Vielleicht kann man das ja einfügen. Leider weiss ich nicht genau wie und was da passiert ist. Habe bisher nur diese pdf der Feuerwehr Wanzleben gefunden wo das erwähnt wird. http://www.feuerwehr-wanzleben.de/chronik_bis_2003.pdf Seite 40 (nicht signierter Beitrag von 217.68.168.198 (Diskussion) 02:00, 9. Nov. 2010 (CET))

Personalabbau

Ende 2003 hatte die DR überhaupt kein Personal mehr. Es müsste schon vom DB-Personal in den Neuen Bundesländern die Rede sein. Ein Beleg fehlt im Übrigen auch. HeinzWörth 14:41, 2. Nov. 2010 (CET)

Das stimmt nicht, das Personal ging erst zum 1.1.1994 in die Deutsche Bahn über. --Sven Fiedler 15:11, 25. Nov. 2010 (CET)

Schwere Unfälle

Warum gibt es gerade in diesem und anscheinend nur in diesem Artikel über einen Eisenbahnbetrieb ein spezielles Kapitel über Schwere Unfälle?--Ulamm 06:18, 21. Nov. 2010 (CET)

Analoges sollte natürlich auch in den Artikel über die Deutsche Bahn. --Rita2008 15:23, 21. Nov. 2010 (CET)

Im Artikel Deutsche Bundesbahn ist z.B. ein Abschnitt über Unfälle enthalten, allerdengs nur 2 Zeilen lang. ME rechtfertigt das bisherige mühevolle Zusammentragen der Fakten zu den vielen DR-Katastrophen, dass diese einen eigenen Artikel erhalten. Wird das hier exzessiv weitergetrieben, verschiebt sich der Schwerpunkt der Artikels in eine möglicherweise nicht gewollte Richtung. -- Datenralfi 07:28, 25. Nov. 2010 (CET)

Es erweckt den Eindruck in der DDR hätte es besonders viele Unfälle gegeben.--Iclandicviking 18:08, 21. Dez. 2010 (CET)

Genau das meine ich, denn das war sicherlich nicht so meint Datenralfi 18:28, 21. Dez. 2010 (CET)

Es war auch nicht so. Könnte es sein, dass nur einige den Eindruck erwecken wollen? Der Unfall von Radevormwald wird bei der Deutschen Bundesbahn gar nicht erwähnt und auch im betreffenden Hauptartikel werden die Hauptursachen (man hielt Sicherheit und Pünktlichkeit für gleichwertig, die Zp-9-Signalstäbe hatten eine Halt- und eine Fahrtseite und dann gab es noch die »Luftkreuzung« bei Bedarfszügen auf eingleisigen Strecken) gar nicht erwähnt. Ist es Zufall, dass die DB besonders gut, die DR dagegen besonders schlecht wegkommt? --Falk2 02:12, 22. Dez. 2010 (CET)

Löschen, da Katastrophen im Schienenverkehr schon existiert.--Iclandicviking 12:39, 22. Dez. 2010 (CET)

Das ist ein wahres Wort! Ich will's über die Weihnachtstage erledigen, wenn ich Zeit habe, die hier und da aufgelisteten Betriebsunfälle zu vergleichen, auf dass uns nix verloren geht. -- Datenralfi 13:03, 22. Dez. 2010 (CET)

Ich habe heute Mittag den Haufen an der Wollkämmerei 1960 unter Katastrophen im Schienenverkehr ergänzt, dort war der Abschnitt doch ein bisschen nichtssagend. Ich bin auch dafür, den Abschnitt über die Unfälle hier rauszuwerfen. --Falk2 15:12, 22. Dez. 2010 (CET)

Der Abschnitt enthält zwar Unfälle aus der Zeit der DDR-DR, aber nichts für diese Typisches. Ich bin dafür, diesen Abschnitt hier rauszunehmen. Allerdings ist mir unklar, wohin damit. --SonniWP✍ 15:43, 22. Dez. 2010 (CET)

Am Besten, wir vergleichen die Unfälle mit den Einträgen unter Katastrophen im Schienenverkehr und ergänzen dort Sachen, die vielleicht noch fehlen. Dann kann der Absatz raus. --Falk2 23:56, 22. Dez. 2010 (CET)

Ich hab' das, wie vor Weihnachten angekündigt, eben mal erledigt. Jetzt haben wir hier so viele Informationen wie im DB-Artikel und dort den versammelten Horror. -- Datenralfi 17:27, 1. Jan. 2011 (CET)

Eigentumsform

Was bedeutet Staatsunternehmen? Was die DDR-Reichsbahn ein VEB? 91.43.65.158 02:10, 29. Jul. 2011 (CEST)

Nein, ein Staatsunternehmen. VEB heißt volkseigen, nicht staatseigen.--84.252.65.55 22:59, 6. Mai 2012 (CEST)

1945/1949

Ich finde 1945 als Trennlinie zwischen den beiden DR-Artikeln nicht glücklich und schlage stattdessen 1949 vor.

Begründung:

1. Der Artikel Deutsche Bundesbahn betrifft die Jahre von 1949 bis 1993, wobei natürlich Vor- und Nachgeschichte kurz angesprochen sind.
2. Die Deutsche Reichsbahn gab es bis 1949 auch in den Westzonen, davon handelt aber nicht dieser Artikel, sondern schon jetzt Deutsche Reichsbahn (1945–1993).

Mein Vorschlag daher: Dieser Artikel wird in Deutsche Reichsbahn (1949–1993) umbenannt. Der Artikel Deutsche Reichsbahn (1920–1945) wird entsprechend seinem Inhalt umbenannt in Deutsche Reichsbahn (1920–1949). -- Robert Weemeyer (Diskussion) 19:05, 16. Mai 2012 (CEST)

Richtig schlecht. Nach dem Kriegsende gab es keine gemeinsame Leitung mehr und die Bildung der Deutschen Bundesbahn hat mit der Deutschen Reichsbahn auf der anderen Seite nichts zu tun. Außerdem gab es 1949 bei der DR keinen Gründungsakt. Was die einen machen, ist für die Anderen gelegentlich ohne Bedeutung. Hier trifft das mal voll zu. Ich bin deshalb für Rückabwicklung.

Schon oft geschrieben: Die Deutsche Bundesbahn ist nicht der Nabel der Eisenbahnwelt. --Falk2 (Diskussion) 16:59, 20. Jun. 2012 (CEST)

Liesel hat den Trennpunkt ja wohlüberlegt gewählt; wenn du das nicht rückgängig machst, kannst du die Folgearbeiten selbst erledigen. --SonniWP✍ 22:37, 20. Jun. 2012 (CEST)

Wir haben die ganze Problematik dort hinreichend diskutiert. Wo man auch immer die Grenze ziehen möchte, diese Verschiebeaktion widerspricht der ganzen Arbeit, die sich eine Reihe von Leuten als Resultat der Diskussion mit tausenden Artikeln gemacht haben. So haben wir einen Inkonsistenz mit etlichen Lemmata. Bitte _dringend_ zurück. --Global Fish (Diskussion) 13:20, 21. Jun. 2012 (CEST)

Ich habe mir erlaubt, die Verschiebung rückgängig zu machen. Ich gehe davon aus, dass die Verschiebung in Unkenntnis dessen erfolgte, dass dem jetzt wieder hergestellten Lemma eine ausgiebige Portalsdiskussion vorweg ging, wo sich dieses Lemma als Konsens herausstellte. Ich gehe davon aus, dass die Verschiebung auf die 1949-Lemmata in Unkenntnis dessen erfolgte, dass eine Reihe von Nutzern in mühevoller Kleinarbeit Links in fast 1000 Artikeln auf das Lemma Deutsche Reichsbahn (1945–1993) änderten und in fast 2000 Artikeln auf das Lemma Deutsche Reichsbahn (1920–1945).
Tut mir leid, aber vor solchen Verschiebeaktionen möge man doch bitte die Artikelhistorie genau betrachten und auch das Werkzeug Links auf diese Seite nutzen und auch mal auf Portaldiskussionen schauen. --Global Fish (Diskussion) 00:57, 22. Jun. 2012 (CEST) PS: das ist keine inhaltliche Wertung ob nun 45 oder 49. Aber das (vermutlich unbewusste) Ignorieren eines Portalkonsenses und das Ignorieren von mehreren tausend Links geht m.E. absolut nicht an.
Inhaltlich mag man das an passender Stelle (aber bitte im größeren Rahmen) zur Disk stellen können, aber bitte keine eigenmächtigen Verschiebeaktionen. --Global Fish (Diskussion) 01:08, 22. Jun. 2012 (CEST)

Ungültiges Archivierungsziel

Die Zielangabe bei der automatischen Archivierung dieser Seite ist ungültig. Sie muss mit demselben Namen wie diese Seite beginnen. Wende dich bitte an meinen Besitzer, wenn das ein Problem darstellen sollte. ArchivBot (Diskussion) 03:35, 21. Mai 2012 (CEST)

Ich habe mal versucht, das Problem zu lösen. -- Robert Weemeyer (Diskussion) 07:58, 21. Mai 2012 (CEST)

Name

Warum in Gottes Namen hieß die denn ausgerechnet in der DDR weiter "Reichsbahn"? Warum wurde sie nicht in "Volksbahn" oder ähnlichem umbenannt?--Antemister (Diskussion) 13:25, 24. Jun. 2012 (CEST)

Das ist in [2] erklärt. Gruß --Loegge (Diskussion) 13:32, 24. Jun. 2012 (CEST)

Länge des Streckennetzes 1990?

DDR-Fahrkartenautomat (1993)

Zitat Artikel: "Das Netz der Reichsbahn war um 1990 zu rund 30 % (3829 km) elektrifiziert und zu 70 % eingleisig (4223 km)."

3829km/30% = 12763km Gesamtnetzlänge. 4223/70% = 6032km Gesamtnetzlänge.

=> Mindestens eine der in dem Satz genannten Zahlen ist falsch. --77.20.13.92 13:30, 8. Jul. 2013 (CEST)

Fahrkartenautomaten

in der ddr gab es ab mitte der 80ziger die möglichkeit, fahrkarten über automaten mit wechselgeldausgabe, angabe des fahrtzieles durch eingabe der postleitzahl und über menüs auch die zuschläge wie d-zug, 1. klasse usw. zu kaufen. der westen konnte das selbst mitte der 90ziger noch nicht!!!79.226.86.177 (04:33, 9. Feb. 2014 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Hab mal ein Bild eingefügt. Im Artikel Fahrkartenautomat wird es schon beschrieben. In der Tat bemerkenswert, dass anscheinend die DDR dort schon weiter war als der Westen.--Global Fish (Diskussion) 22:10, 9. Feb. 2014 (CET)

nicht nur dort. ich habe in der entwicklung von maschinen gearbeitet. wir brauchen bis heute keinen vergleich scheuen.79.226.68.154 (21:58, 13. Feb. 2014 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

"in der ddr gab es ab mitte der 80ziger die möglichkeit," .... "bemerkenswert, dass anscheinend die DDR dort schon weiter war als der Westen" ??? Unsinn - da genügt der Hinweis auf die Zahlbox - im Nahverkehr war alles weiterhin tiefste DDR. Die Zielorteingabe über Kennziffer (die nicht immer der PLZ entsprach) gab es, weil dafür eine Ziffern- statt Buchstabentastatur genügte. Liest sich hier und in dem entsprechenden Artikeln ziemlich verklärt .... das muffige Aroma der DDR und ihrer "Erfolgsgeschichten" wirkt bis in die Wikipedia rein ... schlimm und unseriös. Fahrkartenautomaten gab es bereits, da dachte noch niemand an die Zone. (nicht signierter Beitrag von 79.194.94.240 (Diskussion) 01:29, 1. Okt. 2014 (CEST))

»Zone«? Den Unterschied wirst Du wohl nicht erkennen. Wenn Du urteilen willst, dann solltest Du erstmal mitkriegen, was das Besondere dieser Fahrkartenautomaten war. Was es schon in den Zwanzigern gab, waren rein elektromechanische Automaten für eine oder wenige Fahrkarten. Siehe Zonentarif im Berliner Vorortverkehr. Das Beste für die Wikipedia wäre allerdings, wenn Leute wie Du, die noch immer von »Zone« palavern, möglichst spurlos verschwänden. Mit ausgesprochen unfreundlichem Gruß, –Falk2 (Diskussion) 23:44, 1. Okt. 2014 (CEST)

Fahrplanangebot

Die letzte IP-Änderung vom 3.07.2014 muss ich mir nochmal sehr durch den Kopf gehen lassen. Taktverkehr ist eine schöne Sache, aber schon in Frankeich ist davon keine Rede mehr. Ich vermute mal stark, dass der unbekannte Autor nicht viel von der DR mitbekommen hat. –Falk2 (Diskussion) 20:57, 6. Jul. 2014 (CEST)

Der "unbekannte Autor" bin ich ! Mein Jahrgang ist 1969, mithin habe ich (Wessi) das durchaus mitbekommen ! Was hat France mit dem blamablen DR-"Binnenverkehr" zu tun ? Der Ex "Rennsteig" fuhr Mo-Fr um 03.45 h von Meiningen in die Hauptstadt; zwischen Neubrandenburg und Güstrow rumpelte 1990/91 von 06.44 bis 16.35 Uhr (diese Züge waren Eilzugzuschlagpflichtig !) nur um 12.03 Uhr ein Personenzug. Wenn von der Wende jemand profitierte, dann waren es die Kunden der Bahn. Mittlerweile angemeldet:Hasselklausi (Diskussion) 21:13, 17. Apr. 2015 (CEST)

Wessi merkt man. Blamabel ist auch heute bei der Eisenbahn so einiges. Seinerzeit wusste auch jeder, der mit der Eisenbahn zu tun hat, woran es lag: am deutlich intensiveren Güterverkehr, am massiven Infrastrukturabbau nach Kriegsende und am durch das Alkali-Kieselsäure-Problemnoch verstärkten Instandhaltungs- und Instandsetzungsrückstau. Der Infrastrukturverlust der späten Vierziger ist bis heute nicht ausgeglichen, nur wurde der Güterverkehr, insbesondere in der Fläche, zum Wohl der Speditionen auf den Kraftverkehr verlagert. Davon abgesehen, solche Ausdrücke wie »blamabel« sind keinesfalls mit dem neutralen Standpunkt vereinbar, nicht enzyklopädiefähig und eine Blamage für den jeweiligen Autor. Eine Blamage für die Eisenbahn sind die Preistreibereien in den Neunzigern, die aus Bundesbahnien stammenden und durchweg überflüssigen Amerikanismen und Scheinamerikanismen und die Scheinverbesserungen nur zur Begründung von zusätzlichen Preiserhöhungen. Jeder britische Schnellzug heißt »Intercity« und dieser Name rechtfertigt noch lange keinen Preisaufschlag. Den luftfahrtgeprägten westeutschen DB-Führungskräften war das Wurscht. Ausbaden mussten es die Kollegen an der Basis. Ebenso blamabel war der grobe Umgang mit dem von der DR stammenden Personal und der absolut nicht dazu passende Schmusekurs der westdeutschen Gewerkschaftsführer. Soll ich noch weiter ausholen? Mit den Ausschreibungen im Nahverkehr und der Vergab an den billigsten Anbieter alleine auf Kosten der Mitarbeiter und ihres Einkommens ist das Konzept inzwischen auch den Bundesbahnkollegen auf die Füße gefallen.

Also, in Beiträgen bitte etwas neutraler und so ganz nebenbei: Bei der DR war der Fahrplan bis 1990 bedarfs-, erst danach angebotsorientiert. –Falk2 (Diskussion) 05:30, 18. Apr. 2015 (CEST)

"Blamabel" habe ich nur hier in der Diskussion und nicht im Artikel verwendet - dort wäre es wirklich kein NPOV (noch so ein Anglizismus !) Aber sind erhebliche Fahrplanlücken wie die oben (beispielhaft) dargestellte (NB-Güstrow) tatsächlich dem (mangelnden) Bedarf zu danken ? Musste GTH-Gräfenroda wirklich aus dem Fahrplan verschwinden ? Man konnte kurz vor der Wende sogar noch etwa die Umrisse des untergehenden Staates auf der Karte der betriebenen Strecken erahnen ! Bisweilen ist das DR-PV-Netz, das ist richtig, auch dank der ganzen Dürrs, Ludewigs und Mehdorns dezimiert worden. (Oh je - ja, ich gestehe, Wessi mit DDR- ErFAHRung) Aber danke, dass meine (etwas kritischen) Zeilen am Ende der Reichsbahn 45-93 nach wie vor stehen ! [Benutzer:Hasselklausi|Hasselklausi]] (Diskussion) 22:31, 18. Apr. 2015 (CEST)

Quellenangabe für Unsicherheit für die DDR betreffend Erhalt der Betriebsrechte

Ich finde für den Abschnitt

Die DDR war sich nicht sicher, ob sie in West-Berlin die Betriebsrechte behalten würde, wenn sich der Name der Deutschen Reichsbahn ändere, weil nur dieser seitens der Westalliierten die Betriebsrechte gewährt worden waren. Es bestand die Befürchtung, dass einer DDR-Staatsbahn, wie auch immer sie firmiert hätte, die Rechte hätten verweigert werden können.

sollte es eine Quellenangabe geben.--Krichter1 (Diskussion) 18:05, 24. Aug. 2014 (CEST)

Wenn Du eine findest, dann nur zu. Daran haben sich aber schon viele die Zähne ausgebissen. Eine echte Quelle müsste aber schon von staatlichen Stellen oder von der HV stammen. Dort hat man sich aus verständlichen Gründen schriftlich immer sehr zurückgehalten. Ich hätte das übrigens genauso gemacht. –Falk2 (Diskussion) 20:14, 24. Aug. 2014 (CEST)

Warum hieß die Reichsbahn nach 1945 in der DDR weiterhin Reichsbahn ?

Aus Wikipedia wurde ich leider daraus nicht schlau, warum die Reichsbahn in der DDR weiterhin Reichsbahn hieß.

Irgendwie ist es ein Treppenwitz der Geschichte,

einerseits war der Ostblock bzw die DDR Führung und deren Gesinnungsgehilfen völlig Paranoid wenn nicht schon GaGa im Endstatium, was nur irgendwie an des Deutsche Reich im irgendeiner entfernteste weiße nur erinnert zu vernichten und aus der Geschichte endgültig zu tilgen, aber anderer seits hieß die Bahn in der DDR bis zu wiedervereinigen weiterhin ohne nennenswerte Komplikationen weiterhin "Reichsbahn". irgendwie hat das was ironisches. (nicht signierter Beitrag von 92.206.96.39 (Diskussion) 18:38, 25. Apr. 2016 (CEST))

Nun, darauf gibt es wohl keine eindeutige Antwort, da es dazu entweder keine offiziellen Dokumente gibt - oder sich noch niemand die Mühe gemacht hat, sie zu dieser Frage zu sichten. Uns wurde Anfang der 1990er Jahre während der Ausbildung zum Bundesbahninspektor einmal nebenher gesagt, dass die Beibehaltung des Namens "Deutsche Reichsbahn" für die Staatsbahn der DDR mit der Übertragung der Betriebsrechte in den Westsektoren Berlins zusammenhing. Während die DDR diese Übertragung der Betriebsrechte nutzte, um auch Ansprüche an das Immobilienvermögen der alten Reichsbahn in West-Berlin geltend zu machen, vertraten die West-Alliierten die Auffassung, das die DR (DDR) nur die Grundstücke nutzen durfte, die für den Betrieb notwendig waren. Grundsätzlich waren nach Auffassung der West-Alliierten aber alle Reichsbahn-Grundstücke in West-Berlin Reichseigentum und unterstanden somit direkt den jeweiligen Sektorenkommandanten. Die Grundstücke wurden lediglich durch die VdeR verwaltet, soweit sie nicht betriebsnotwendig waren (z.B. Kleingartenflächen). Oder eben durch die DR, wenn sie für den Eisenbahnbetrieb notwendig waren.

Aber irgendetwas "Offizielles" habe ich bis heute nicht dazu gefunden. --Kleinbahnamt (Diskussion) 12:05, 28. Mär. 2017 (CEST)

Unklarheit betr. SMAD

Die Transportabteilung der SMAD war lange Zeit gegenüber der Deutschen Reichsbahn weisungsbefugt. - was heiß "lange Zeit", die SMAD existierte nur bis 1949. Länger kann es also nicht gewesen sein. --129.187.244.28 09:30, 19. Sep. 2016 (CEST)

Der Satz kann ganz raus. Die SMAD war, solange sie bestand, Träger der Regierungsgewalt in der sowjetischen Zone, schon aufgrund des Fehlens eigener staatlicher Strukturen oberhalb der Länder. So war es in allen vier Besatzungszonen, eine Weisungsbefugnis staatlicher Stellen gegenüber staatlichen Einrichtungen wie Eisenbahnverwaltungen ist auch international üblich. Interessant wäre dagegen, wieweit die Sowjetische Kontrollkommission zwischen 1949 und 1954 gegenüber deutschen Stellen weisungsbefugt war, sowohl offiziell als auch inoffiziell. Noch Pjotr Andrejewitsch Abrassimow wurde während seiner Dienstzeit in Berlin von 1962 bis 1971 und hinter der vorgehaltenen Hand auch 1975 bis 1983 als »regierender Botschafter« bezeichnet. Sein Auftreten soll dazu gepasst haben. Während der eigentlichen Besatzungszeit war der Name »Deutsche Reichsbahn« vermutlich kein Diskussionsthema. Nach dem Potsdamer Abkommen sollte Deutschland als wirtschaftliche und politische Einheit betrachtet werden. Auf neugeprägten Münzen stand bis zu den Währungsreformen 1948 weiterhin »Deutsches Reich« und eine echte Rolle spielte das Beibehalten des Namens »Deutsche Reichsbahn« erst nach den Staatsgründungen 1949 eben wegen der Festlegungen der Alliierten. –Falk2 (Diskussion) 13:15, 19. Sep. 2016 (CEST)

Auflösung

Muss vor der Auflösung nicht auch eine Gründung geschehen? Der Info-Kasten ist schmal!!! Allzumal die Reichsbahn (1924) scheinbar nie aufgelöst, sondern nur gegründet wurde... Das passt alles nicht. Gebt Euch doch mal Mühe! (nicht signierter Beitrag von 89.204.138.142 (Diskussion) 14:33, 2. Jan. 2017 (CET))

Das ist eine der Sachen, die insbesondere aus Westsicht möglicherweise nicht oder nur schwer zu verstehen ist. Es gab nach dem Krieg einfach keinen Gründungsakt. Mit der Besetzung durch die Alliierten übernahmen diese den Eisenbahnbetrieb für ihre Zwecke. Ohne das vorhandene Personal und die vorgefunden Betriebsmittel hätte das kaum funktioniert. Nach dem Kriegsende wurde der Bahnbetrieb nach und nach wieder an deutsche Stellen zurückgegeben und wegen der Zonenaufteilung musste die Organisation dieser angepasst werden. Eine gemeinsame Generaldirektion ist so nicht wieder entstanden, doch dass die Zoneneinteilung in die Bildung von zwei Staaten münden würde, konnte da noch niemand ahnen. Man musste da weitermachen, wo man eben war. Es gab einfach keinen Neugründungsakt. Die DR berief sich hin und wieder auf den Befehl Nummer 8 der SMAD vom August 1945, doch regelte der auch nur, dass die Betriebsführung von militärischen Stellen auf das deutsche Personal rückübertragen wird. Echt gegründet wurde die Deutsche Reichsbahn 1920 durch Übernahme der Länderbahnverwaltungen.

Die Deutsche Bundesbahn hat im Übrigen dasselbe Problem. Auch sie wurde nicht neugegründet. Es existiert nur das berühmte Fernschreiben, mit dem die Leitung der Deutschen Reichsbahn im vereinigten Wirtschaftsgebiet anordnet, dass ab den 7. September 1949 der Name »deutsche Bundesbahn« zu führen ist. –Falk2 (Diskussion) 15:59, 2. Jan. 2017 (CET)

Formulierung über DBAG/Name der DR

Da die Story zum Namen keinen nachprüfbaren Beleg hat und arg zweifelhaft hat (seit wann hängen denn irgendwelche Rechte am Namen statt an der Organisation an sich? Die Alliierten waren doch kein Kindergarten.), gehört sie hier zweifellos nicht hin. Ansonsten wäre das natürlich sehr interessant zu wissen. --Belegfreund (Diskussion) 05:52, 20. Aug. 2018 (CEST) Neu war, dass die DBAG privatrechtlich ist, nicht, dass sie bundeseigen ist. @Uwe Martens:: hör auf zu revertieren, ohne auf meine Editbegründungen einzugehen. Ich *weiß* dass die DBAG bundeseigen ist, deine Hinweise sind sinnlos. --Belegfreund (Diskussion) 06:01, 20. Aug. 2018 (CEST)

Ja wieso änderst Du das dann? Daß eine AG grundsätzlich privatrechtlicher Natur ist, ist klar. Daß die DB AG bundeseigen ist, hingegen wohl nicht. Und was Deine Belegbausteine betrifft: Wenn Du Dich doch schon mit dem Thema befaßt, wieso steuerst Du die Infos nicht einfach bei? Jeder weiß, daß die olle BR 243 noch lange Zeit mit dem Schriftzug "DR" umeinandergefahren ist. -- Uwe Martens (Diskussion) 06:10, 20. Aug. 2018 (CEST)

Dass die DR DR hieß, bestreite ich selbstverständlich nicht. Was ich bezweifle, ist die Story, dass sie den nicht sehr DDR-mäßigen Namen "Reichsbahn" behielt, weil ihre Rechte in Westberlin aus irgendeinem Grund an den Namen gekoppelt gewesen wären.

Ob wir da jetzt hervorheben, dass die DBAG privatrechtlich oder bundeseigen ist, ist mir nicht so wichtig. Ich hätte die privatrechtliche Seite erwähnt, weil das eben die Neuerung war -- wenn der Bund zwei bundeseigene Betriebe vereint, gehe ich erstmal davon aus, dass das Ergebnis immer noch bundeseigen ist. Aber deine Begründung ist auch nachvollziehbar. --Belegfreund (Diskussion) 06:18, 20. Aug. 2018 (CEST)

Schau Dir doch einfach mal den Wikilink an. Das ganze ist doch Allgemeinwissen, und die Literaturangaben im umseitigen Artikel sollten ausreichend sein. -- Uwe Martens (Diskussion) 06:22, 20. Aug. 2018 (CEST)

1. Allgemeinwissen ist kein Beleg. 2. Warum die DR "Reichsbahn" hieß (und nicht "Volksbahn" oder so) ist nicht Allgemeinwissen. 3. Dein Wikilink sagt zu dem Thema überhaupt nichts. 4. Ja, der Artikel hat 10 Bücher als Quellenangabe. Wunderbar. Aber ein nachprüfbarer Belege sehen anders aus. Wenn ich, um eine zweifelhafte Aussage zu überprüfen, erst einmal 10 Bücher beschaffen und tausende Seiten lesen muss, dann können wir uns die Sache auch sparen und einfach auf die Bibliothek als ganzes verweisen.

Ich weiß, dass die Reichsbahn Reichsbahn hieß. Aber ich will wissen, warum die DDR sie nicht umbenannt hat. Die Story im Artikel, dass die Rechte am S-Bahn-Betrieb an dieser Bezeichnung hing, halte ich für unglaubwürdig. --Belegfreund (Diskussion) 06:36, 20. Aug. 2018 (CEST)

Siehe hier u. Art 26 EinigVtr. -- Uwe Martens (Diskussion) 07:17, 20. Aug. 2018 (CEST)

Sag mal, liest du überhaupt, was ich schreibe? Was hat das mit dem Grund zu tun, aus dem die DDR die Reichsbahn nicht umbenannt hat? --Belegfreund (Diskussion) 07:20, 20. Aug. 2018 (CEST)

Du hast einen Belegbaustein gesetzt über die Aussage "Für die Eisenbahneinrichtungen wurde die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn beibehalten." Dafür habe ich Dir z.K. die Links gepostet. Im übrigen kann man als Belege sehr wohl auf Literatur verweisen. Wie kommst Du darauf, daß alles enzyklopädische Wissen im Internet zu finden sein muß? -- Uwe Martens (Diskussion) 07:27, 20. Aug. 2018 (CEST)

Ich habe hier mehrmals gesagt, dass ich nicht bezweifle, dass die Reichsbahn Reichsbahn hieß, sondern dass ich den Grund, der im Artikel genannt wird, nicht glaube. Später habe ich das auch im Artikel selber so klar gemacht.

Ich habe nie behaupte, dass alles enzyklopädische Wissen im Internet zu finden sein müsste. Wenn etwas durch gedruckte Literatur belegt ist, ist das selbstverständlich auch in Ordnung. Aber dann möchte ich trotzdem wissen, in welchem Buch. --Belegfreund (Diskussion) 07:34, 20. Aug. 2018 (CEST)

Das ganze findest Du z.B. hier:

* Burghard Ciesla: Als der Osten durch den Westen fuhr. Die Geschichte der Deutschen Reichsbahn in Westberlin. Böhlau, Köln 2006, ISBN 3-412-30505-7 (zugleich Habilitationsschrift, Universität Potsdam 2003).

Genau genommen auf S. 75.

-- Uwe Martens (Diskussion) 07:41, 20. Aug. 2018 (CEST)

Danke! Sogar mit Seitenangabe, mehr hätte ich mir nicht wünschen können. Die verlinkte "Vorschau" ist zwar ziemlich unbrauchbar, aber dafür kannst du ja nichts. --Belegfreund (Diskussion) 11:54, 20. Aug. 2018 (CEST)

Und das Buch steht bereits im Artikel. Warum setzt Du jetzt den Baustein trotzdem wieder ein? --DaizY (Diskussion) 12:01, 20. Aug. 2018 (CEST)

Diskussionsbeiträge? Hä?

Ansonsten können die Bausteine von mir aus weg. Trotzdem sollten die Angaben, die ich bezweifelt hatte, durch Einzelnachweise belegt werden, weil die besser nachzuprüfen sind. Ich selber möchte das nur nicht machen, bevor ich die relevante Quelle selber gesehen habe. --Belegfreund (Diskussion) 13:10, 20. Aug. 2018 (CEST)

OK, damit sind wir uns also einig, dass die Aussagen sowohl korrekt als auch belegt sind. Da Du der Entfernung der Bausteine zustimmst, werde ich das jetzt so umsetzen. Wer das Buch zur Hand hat, kann ja ggf. einen EN platzieren. --DaizY (Diskussion) 13:24, 20. Aug. 2018 (CEST)

»Abgründe am Gleis«

Durchaus typisch, dass sowas einen (vermutlich West-Ost) Editwar auslöst. Eisenbahner mögen es auch nicht, dass man ihren Betrieb nur durch die Knastbrille betrachtet. Das alles ist allerdings wertlos, weil der Artikel mit aktivem Adblocker nicht zu lesen ist. Schon deswegen sollte der Link wieder raus. –Falk2 (Diskussion) 17:29, 14. Jan. 2019 (CET)

Das ist Störaccount Bertramzwo, ich bin eines seier Dauerhoundingkadidaten. Kann man also ignorieren. Für refs sind sogar kostenpflichtige Links zulässig (und der ist ja gar keiner), also kann der völlig regelkonform bleiben, wäre sogar als Weblink problemlos.--Tohma (Diskussion) 17:43, 14. Jan. 2019 (CET)

Das ist aber keine Ref, es wird ja keine Aussage im Artikel damit belegt. Es geht ja um den Literaturteil. Ein Einzelnachweis ist dort alles andere als regelkonform.
Und ehrlich gesagt, scheint mir auch das Buch nach WP:LIT dort nicht hinzugehören. "Es werden die wissenschaftlich maßgeblichen Werke sowie seriöse, möglichst aktuelle Einführungen aufgeführt. Eine beliebige oder möglichst lange Auflistung von Büchern ist nicht erwünscht. Die Werke müssen sich mit dem Thema des Lemmas selbst befassen und nicht mit verwandten, allgemeineren oder spezielleren Themen."- es geht in dem Buch aber um einen sehr spezielle Aspekt der DR. --Global Fish (Diskussion) 17:49, 14. Jan. 2019 (CET)

Betrifft genauso den Weblink Sklaven der Reichsbahn. Sehr spezieller Aspekt und kommt im Artikel nicht vor. Also entweder in den Artikel einarbeiten und beide Verweise als Refs aufnehmen oder ganz löschen. --Rita2008 (Diskussion) 18:31, 14. Jan. 2019 (CET)

Bekanntlich sind GENAU DAFÜR Weblinks da, Aspekte zu verlinken, die NICHT im Artikel zu finden sind. Kann aber sein, dass ich das bei Gelegenheit auch noch in den Text einbau.--Tohma (Diskussion) 04:30, 15. Jan. 2019 (CET)

Deine Interpretation steht leider völlig konträr zu unseren Regeln. Siehe WP:WEB: "Die dort verlinkten Seiten müssen das genaue Artikelthema behandeln (nicht lediglich verwandte Themen)", "Ein weiterführender Weblink am Ende eines Artikels muss sich direkt auf das im Artikel besprochene Thema beziehen, also weder auf einen Oberbegriff noch auf einzelne Teilaspekte." - das ist eindeutig. Und Zwangsarbeit bei der DR ist ebe nur ein kleiner Teilaspekt des Themas DR.
Nebenbei: halte ich auch die Literaturverweise auf die Bücher von Ciesla (da geht es nur um die DR in Westberlin), Kühr (da geht es nur um die ersten Jahre) für nicht WP:LIT konform für einen allgemeinen Artikel zum Thema Deutsche Reichsbahn, Kuhlmann allenfalls grenzwertig.--Global Fish (Diskussion) 10:09, 15. Jan. 2019 (CET)

Da es keine spezielleren Artikel zur Reichsbahngeschichte gibt (sind auch eher entbehrlich), gehört sowohl die Literatur als auch der Weblink dazu. Treffen alle das genaue Thema Reichsbahn. Wenn Artikel dort entstehen sollten, kann man die Verschiebung überlegen, bis dahin gehört es hierhin. Offensichtlich wurde die Regel da von jemandem völlig missverstanden. Im übrigen ist enthielt der Artikel auch bisher keinen Weblink. WP:WEB: "Die dort verlinkten Seiten müssen Informationen enthalten, die (beispielsweise aus Platz- oder Aktualitätsgründen) nicht in den Artikel selbst integriert worden sind." Genau das ist hier gegeben.--Tohma (Diskussion) 12:48, 20. Jan. 2019 (CET)

Wenn es sich um Werke zur Reichsbahngeschichte selbst handeln würde, würden sie natürlich drin bleiben. Sind sie aber nicht. Es sind alles Werke zur Teilaspekten der Reichsbahngeschichte aus einem Teilzeitraum der Reichsbahngeschichte. Also doppelt speziell.
Kuhlmann mag noch halbwegs ein Grenzfall sein, deswegen habe ich da die Augen zugedrückt, aber die entfernten sind weit weg davon, auch nur Grenzfälle zu sein. Spezialaspekte von Spezialaspekten; gilt auch für den einen Weblink.
Die Regeln sind da ganz eindeutig --Global Fish (Diskussion) 13:01, 20. Jan. 2019 (CET)

PS: ich hab 5 Tage gewartet, bis ich gelöscht habe. Da kam nichts. Darufhin einfach zu Revertieren, halte ich für eine Frechheit. --Global Fish (Diskussion) 13:06, 20. Jan. 2019 (CET)

Eine Frechheit ist es, sich die Regeln überhaupt nicht anzusehen. Thema hier ist "Deutsche Reichsbahn (1945–1993)" Alles beschäftigt sich genau damit. Was du nicht verstanden hast: Ein Buch/Weblink muss nicht alles zum Lemma schreiben (das geht meistens ohnehin nicht), das steht auch nirgends, das ist eine falsche Interpretation durch dich. So ein abstruses Zeug hat da bisher auch sonst keiner rausgelesen.--Tohma (Diskussion) 13:14, 20. Jan. 2019 (CET)

Eine Frechheit ist es, sich die Regeln überhaupt nicht anzusehen., schön, dass Du selbstkritisch bist! Deswegen nochmal: Die Werke müssen sich mit dem Thema des Lemmas selbst befassen und nicht mit verwandten, allgemeineren oder spezielleren Themen. Einschlägig sind hier die "spezielleren Themen".
Thema hier ist "Deutsche Reichsbahn (1945–1993)" Alles beschäftigt sich genau damit. - aber nicht doch. Der Ciesla beschäftigt sich mit dem speziellen Teilaspekt der DR in Westberlin (dürften ein paar Promille der DR-Gesamtleistung gewesen sein), der Kühr befasst sich mit einem kleinen Teilzeitraum von 4 Jahren (in der Folge vielleicht ein paar Jahre mehr) und dem Teilthema (allerdings einem wichtigen) Reparationen, Kill et al mit Reichsbahn und Zwangsarbeit und Gefängnistransporten (dürfte auch um Promillezahlen bezogen auf Transportleistung, Mitarbeiter etc. gehen), eine Literaturstelle mit EN zu belegen ist eh Quatsch, und der Weblink dito. Alles ganz eindeutig sehr spezielle Teilaspekte und wirklich eindeutig nicht durch WP:LIT/WP:WEB gedeckt.
Auch der Kuhlmann ist grenzwertig; eigentlich auch nur Teilaspekt des ganzen. Aber ich drücke so etwas auch mal gerne ein Auge zu, nur bei Sachen, die ganz eindeutig zu speziell fürs Thema sind, eben nicht mehr. --Global Fish (Diskussion) 13:23, 20. Jan. 2019 (CET)

Beim Lesen des Artikels..

meine ich, die V 180 ist noch keine "schwere" Diesellok. Eine Großdiesellok ist sie, unter "schwere" verstehe ich eher die sechsachsigen aus der Sowjetunion u. a. . Die BR 119 ist doch nicht einfach nur aus Rumänien, sondern meiner Kenntnis nach eine Gemeinschaftsproduktion DDR-Romania. Schon das Aussehen erscheint doch stark von der V 180 abgeleitet zu sein. Wenn ich dazu komme, ergänze ich mal, daß die DDR wohl auch nicht genug Kapazitäten, schwere Dieselloks zu entwickeln und in benötigter Stückzahl zu fertigen, hatte. Im Artikel über die BR 130 steht hinsichtlich Verdieselung bald mehr, als hier im Reichsbahnartikel. --- Es gab wohl bei Entfernungen über 300 km noch höhere Zuschläge für Eil- / D - / Expreßzug. Mein gefühlter Eindruck ist, daß es bei der DDR-Reichsbahn recht oft krachte. Wie mißt man das ? In Tote pro Million Personenkilometer oder Unfälle pro Million Zugkilometer ? Gibt es in der Hinsicht eine Statistik, um zu sehen, wie die Crashhäufigkeit bei der DDR-DR im internationalem Maßstab zu bewerten ist ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:48, 25. Apr. 2019 (CEST)

Guck Dir mal die Achslasten an. Eine 118.0-1 ist nahezu ebenso schwer wie eine aktuell erhältliche, vierachsige Ellok. Dass die 119 in bukarest gebaut wiurden, hatte mit den Spezialisierungsvereinbarungen im RGW zu tun. Seinerzeit wurden Lokomotiven noch nach Pflichtenheften der zukünftigen Betreiber entwickelt. Die Hersteller waren in dieser Hinsicht mit Erfüllungsgehilfen vergleichbar. Bei westeuropäischen Bahnverwaltungen war das auch nicht anders und es ist nicht verwunderlich, dass vor Mitte der Neunziger in Europa kaum eine Lokomotivbauart an mehrere Besteller geliefert wurde. Die M62 war eine der wenigen Ausnahmen und es funktionierte auch nur, weil diese Lokomotiven keine Zugheizeinrichtungen hatten. Die Schnell- und Expresszugzuschläge sind im Artikel Schnellzug nachzulesen. Im Artikel Deutsche Bundesbahn wird aif konkrete Tarifhöhen übrigens gar nicht eingegangen. »Gefühlte Eindrücke« trügen oft und »DDR-Reichsbahn« ist scjon wieder jenseits von gut und böse. Die schlechteste Bahnverwaltung der Welt war bekanntermaßen die BRD-Bundesbahn. –Falk2 (Diskussion)

Daß die V 180 so 78 oder mehr Tonnen wiegt, weiß ich. Aber, die Maschinen von den Freunden, über die wir uns ja im Artikel über die BR 130 fleißig ausließen, sind eben noch eine Klasse schwerer. Sechsachsige Loks, die die zulässige Achslast für Hauptstrecken nahezu ausschöpfen, also um die 120 t wiegen, sind für mich "schwere" Loks. Zuschläge sind im Artikel "Schnellzug" nachzulesen: Mir wurde gepredigt, Wikipedia gilt nicht als Quelle. Das Preisgefüge der Reichsbahn war wohltuend übersichtlich - bei den ganzen Spar- und sonstwas-Preisen der DB blicke ich nicht durch. Es wundert mich nicht, daß man die vielen Preisangebote der DB nicht im DB-Artikel unterbringen kann. Zumal die DB ihre Preise vermutlich nicht mal vier Jahre, statt wie die Reichsbahn, 40 Jahre, konstant hielt / hält. "DDR-Reichsbahn" - wenn es davor die Deutsche Reichs-Reichsbahn gab, möchte ich schon deutlich ausdrücken, welche Reichsbahn ich meinte. Ich bleibe bei meinem Eindruck, es krachte auf DDR-Gleisen recht viel. Wenn ich mir die Lieferliste der BR 130-Familie im Eisenbahnjournal Extra 2/2012 anschaue - da sind eine erstaunliche Menge Lokomotiven durch Unfälle gleich oder später aus dem Dienst genommen worden. Drum wäre eine internationale Bahn-Unfallstatistik interessant. Zu dem Bild mit der V 180 (diese war die Diesellok schlechthin) möchte ich aber ergänzen, daß wohl spätestens in den 1980ern dann die 130er-Familie das Schienenbild auf Hauptstrecken ohne Oberleitung bestimmte. Daß die Bundesbahn die schlechteste Bahnverwaltung der Welt gewesen sein soll, ist aber wohl auch gefühlt ....--32-Fuß-Freak (Diskussion) 20:52, 26. Apr. 2019 (CEST)

Die Kopfstände mit der Namensverhunzung sind mit mir nicht zu machen. Es ist mir völlig Wurscht, ob wer auch immer im Wessiland Pickel bekommt. Mein Betrieb hieß »Deutsche Reichsbahn« ohne irgendwelche Zusätze. Es ist einfach nicht relevant, wie das die, die nie bei diesem Unternehmen gearbeitet haben, finden. Letztlich gab es nur eine Deutsche Reichsbahn. Sie wurde 1920 gebildet und ging 1993 in der Deutschen Bahn auf. Zwischendurch fand keine Neugründung statt, man musste den Betrieb nur an geänderte Voraussetzungen anpassen. Das im Nachhinein verändern zu wollen, ist Geschichtsfälschung. Verletzter Wessistolz ist so ziemlich das letzte, was als Begründung akzeptiert werden kann. Akzeptiere die Realität, dann kommen wir miteinander klar. Daran gibt es nichts zu verbiegen oder umzudeuten. »DDR-Reichsbahn« und ähnlicher Stuss sind weder witzig noch irgendwie erforderlich. Sollte sich sowas doch wieder im Artilkelnamensraum einfinden, fliegt es ohne Gnade raus. Im Wiederholungsafall kündige ich schonmal eine Vandaliusmusmeldung an. Darüber werde ich nicht nochmal diskutieren.

Es hat bei der DR keinesfalls »recht viel gekracht«. Dieser Eindruck entsteht nur durch die Wikipediavögel, die den »westlichen Standpunkt« als neutral definieren wollen. Dass sie nie durch Arbeit dreckige Pfoten hatten, kommt dazu. Die Deutsche Bundesbahn war die einzige Bahnverwaltung, bei der Sicherheit und Pünktlichkeit als gleichwertig angesehen wurden. Bei jedem ordentlichen Eisenbahnbetrieb hat die Sicherheit Priorität. Deshalb konnten Unfälle wie der in Radevormwald nur bei diesem Verein passieren. Alleine die Schnnapsidee mit der »Luftkreuzung« auf eingleisigen Strecken ohne Streckenblock ist sträflicher Leichtsinn. Man kann mit gutem Gewissen sagen, dass die Unfallopfer von Radevormwald hingerichtet wurden. Das Problem bei der Deutschen Reichsbahn lässt sich dagegen am Rückbau von zweigleisigen Strecken und am anschließend bei der Wiedereinrichtung des zweigleisigen Betriebes verschlafenen Rückfallebenen in Form von signalisierten Falschfahr- und Gleiswechselbetrieb festmachen. Schwere Unfälle hatten in der Regel mit zeitweise eingleisigem Behelfsbetrieb zu tun und diese Betriebsart wurde deutlich zu oft und zu lange angewendet. Zeitweise eingleisiger Betrieb erfordert für die Änderung der Fahrstraßen tiefe Eingriffe in die Stellwerksanlagen, die anschließend rückgängig zu machen sind. Der Aufwand, in solchen Fällen dauernd nutzbaren Gleiswechselbetrieb einzurichten, wäre in der Regel nicht wesentlich größer gewesen, allerdings mit deutlich nachhaltigerer Wirkung.

Die 118 war keinesfalls »die« Diesellokomotive. Dazu wurde sie nur in den späten Sechzigern und frühen Siebzigern von Leuten stilisiert, die von der Sache nicht viel Ahnung hatten. Insbesondere im Vergleich mit der elektrischen Traktion kommen diese Kisten schlecht weg. Laut, beschleunigungsschwach und mit einer anachronistischen Zugheizeinrichtung ausgerüstet dürfte es recht gut treffen. Selbst bei der Wagenkastenform sieht man deutschen Konservatismus. Mit den blendfreien Führerständen wie bei der 118 202 hätten die Kisten was hergemacht, doch die altbackene Form wurde beibehalten. Ohne die Fertigungsmängel wäre die 119 die deutlich bessere Lokomotive gewesen. Sollte es irgendwie möglich sein, dann lass mal Deinen Hintern und Deine Bandscheiben entscheiden. Die zweistufig schraubengefederten Drehgestelle der 119 sind gegen die Knochenschüttler insbesondere der Reihe 118.0–1 ein riesiger Sprung nach vorn.

»Oberleitung« hieß bei der DR generell Fahrleitung. Der Begriff ist im DR-Netz auch heute noch üblich. –Falk2 (Diskussion) 03:02, 27. Apr. 2019 (CEST)

Ich dachte, ich hätte mich in unseren Diskussionen um die Baureihe 130 als ehemals im Raum Leipzsch wohnend zu erkennen gegeben. Sonst hätte ich jetzt gehörig zurückzumotzen.... Siehst Du, auch ich betrachte die BR 118 nur für einen Teil der DDR-Zeit als DIE Diesellok. Fahrleitung / Oberleitung: Ja gut, Du moniertest mal, daß Fluggeräte ein Fahrwerk, Lokomotiven aber ein Laufwerk haben. Letztere haben doch keine Beine. Wieso hat ein Krad Federbeine, obwohl es nicht gehen kann ? Sprachliche Perfektion ist vermutlich unmöglich. Dazu möchte ich nicht allzuviel Belehrungen. Im Allgemeinem wird mir schon ein gutes Ausdrucksvermögen nachgesagt. Crashs auf eingleisigen Strecken - ja, die gabs oft. (Den 132 556 gegen 132 163 -Zusammenstoß beim Bahnhof Ferdinandshof setzte ich in den Artikel). Dazu CA-Panzer auf den Gleisen (stell Dir mal vor, man hätte in Forst-Zinna 160 km/h, statt 120, fahren dürfen), Alkoholismus im Dienst, schlechter Geleiszustand (Verwerfung und Entgleisung bei Erfurt) waren vermutlich eher sozialismustypische Unfallursachen. Bei Reisen in Eil-/Schnellzügen Cottbus-Leipzig hats mich bei 120 km/h auf den Einfahrtsweichen in Jesewitz und Taucha immer durchgeschüttelt, so daß ich Angst kriegte, daß die Fuhre aus den Gleisen fliegt. Im Westen gab es andere Ursachen, die ich weniger kenne. Leider, vor allem in Österreich, wird mir wohl ein Ritt auf der BR 118 nicht möglich sein. Die BR 110 und Co. haben doch ähnliche Radaufhängungen, wie die BR 118. Sind die auch Knochenschüttler (allerdings mit V max = 100 km/ h) ? Daß der motorisierte Individualverkehr keine Alternative zur DR -Nutzung gewesen sein soll - naja. Auch wir stopften, als wir stolze Besitzer einer Rennpappe wurden, diese mit Familien-Urlaubsgepäck voll und ritten auf unseren 26 Pferden an die Ostsee zu 14 Tagen FDGB-Urlaub. Es gab eben nur, oder immerhin, 40 Pkw pro 100 Haushalte. Sprit war im Verhältnis zum Einkommen aber deutlich teurer, als jetzt. Aber, Auto- und Simsonfahren machte damals noch Spaß, im Gegensatz zu dem jetzigem Streß auf den Straßen (und das epedemische und zwanghafte Handyherumgemache in den Öffis vergällt mir jede Zug- und Busfahrt)--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:00, 28. Apr. 2019 (CEST)

Ich guckte die Lieferliste durch: Von den 80 BR 130 sind bis 1990 13 als Unfalloks aufgeführt, drei weitere unter der Rubrik "Brand". Bei den 76 BR 131 gab es demnach 8 Unfälle und 1 Brand. Die Lieferliste der Baureihe 132 reichte auf der ersten Seite bis zur Nr. 182. Von diesen 182 Loks sind bis Ende 1993 22 (weitere fünf danach) in Unfälle und eine in einen Brand verwickelt gewesen. Da meintest Du, es hat nicht viel bei der Reichsbahn gerumst ? In der Liste sind zudem vermutlich nur die Loks, die infolge der Crashs dauerhaft untauglich wurden, aufgeführt. Weitere Loks, die in Unfälle verwickelt waren, konnten vermutlich repariert werden. Es ist freilich offen, ob es bei anderen Staatsbahnen noch mehr oder auch weniger krachte. Es fehlt mir einfach eine Statistik, und außerdem war die DR fleißig und erbrachte sehr viele Personen-, Tonnen- und Zugkilometer auf engem Raum. Dennoch geht Sicherheit vor Leistung, oder sollte es. Ich glaube, in der zweiten Hälfte der 1980er gingen mal in relativ kurzer Zeit (ca. ein Jahr) vier 243er drauf. Zwei stießen zusammen, die dritte zerschellte leider am Russenpanzer, die vierte weiß ich jetzt nicht mehr. Als in Rußland innerhalb kurzer Zeit der Moskauer Fernsehturm brannte, die "Kursk" unterging und noch einer schlimme Sache passierte, meinte Putin, das sei symptomatisch für den Zustand des Landes. Ähnlich muß es zuvor mit der zerbröselnden DDR gewesen sein.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:51, 29. Apr. 2019 (CEST)

Unfälle sind problematisch, weil sie in der Öffentlichkeit deutlich anders wahrgenommen werden, als sie den betrieb tatsächlich beeinflussen. Schätzungsweise 90% der Unfälle kriegt sie überhaupt nicht mit. Denk nur mal an Entgleisungen im Ablaufbetrieb. Die Folgen eines im Richtungsgleis übersehenen Hemmschuhs können vergleichsweise groß sein, doch auch das interessiert die Presse erst dann, wenn Gefahrgüter austreten. Aus kleinen Remplern wurde und wird schnell ein Riesentrara gemacht und in der Zeit, wo die Schreiberlinge den Untergang des Abendlandes beschwören, sterben die Verkehrsteilnehmer auf den Straßen. Das war auch in den Siebzigern und Achtzigern schon so. Fritzchen und Lieschen Müller gingen auch da schon vom Pkw als »Normalfall« aus. Das sieht man auch bei Dir und solchen scheinbaren Nebensächlichkeiten wie den »Radaufhängungen«. Letztlich ist es bei der Eisenbahn so, dass unfallbeschädigte Fahrzeuge in der Regel wiederhergestellt werden und in Betrieb bleiben. Wenn eine Fahrzeugbauart noch lieferbar ist, dann geht das soweit, dass der Hersteller einen Ersatzwagenkasten liefert. Vielleicht erinnerst Du Dich an den Unfall von Großkorbetha bei der Abnahmefahrt der für 180 km/h umgebauten E 18 40 1969. Diese E 18 überstand den Unfall bauartbedingt deutlich besser als die beiden außerdem beteiligten E 11 004 und E 42 073. Trotzdem wurde sie unter Entnahme der Antriebsteile für 180 km/h ausgemustert. Die E 11 004 erhielt dagegen einen neuen Wagenkasten und weil sie nach der Instandsetzung der ursprünglichen Lieferserie nicht mehr entsprach, auch die neue Nummer 211 056. Vergleiche das mal mit Kraftfahrzeugen und wie wenige Schäden ausreichen, nichts mehr dran zu machen. Sicherheit geht vor Leistung, das wurde in Europa nur von der alten DB infragegestellt. Die wirklich schsweren Unfälle hatten wirklich meist mit dem zeitweise eingleisigen Behelfsbetrieb zu tun. Denk an den Frontalzusammenstoß zwischen Engelsdorf und Schönefeld etwa 1978, bei dem an der Ostheimstraße drei Kesselwagen ausgelaufen waren. Nicht wenigstens bei größeren Umbauten gleich Gleiswechselbetrieb eingeführt zu haben, was viele dieser Unfälle verhindert hätte, dass muss man der Führung der DR wirklich vorwerfen. Man hätte beim doch chronischen Materialmangel wenigstens Vorbereitungen treffen können, und seien es freie Einbauplätze für die benötigten Teile oder nutzbare Kabelwege und freie Adern. Bei Kabelarbeiten ist der Tiefbau der Kostentreiber, die verlegte Aderanzahl wirkt sich nur sehr wenig aus.

Den Unfall von Forst Zinna kannst Du allerdings nicht der DR anlasten. Dabei war auch kene 243 beteiligt. Dass bei diesen Lokomotiven bei Überschreitung der Längsdruckkräfte relativ schnell Kastenschäden auftreten, ist inzwischen bei vielen europäischen Lokomotivbauarten so und es hat mit dem erforderlichen Leuchtbau zu tun. Einrahmenlokomotiven wie die schon erwähnte E 18 sind in Längsrichtung deutlich fester baubar, doch wird bei ihnen der Bogenlauf problematischer. Aus gutem Grund und weil sie deutlich oberbauschonender laufen, haben sich Drehgestelllokomotiven durchgesetzt. Die an sich gut gelungenen und wirklich leistungsfähigen 120 der alten DB haben ziemlich ähnliche Probleme durch den Leichtbau der Kastenstruktur.

Was die Drehgestelle der 110 und 118 betrifft, die sind kaum ähnlich. Vergleichbar ist nur die Megi-Primärfederung der 110 und der 118.0-1. Die sechsachsigen 118.2-4, die übrigens bei der Laufruhe meistens besser wegkommen als die vierachsigen 118, haben dagegen sowohl als Primär- als auch als Sekundärfedern Blattfedern. Bei den 110 sind die Sekundärfedern Schraubenfedern, möglicherweise sogar in Flexicoilanordnung. Richtig hart laufen die 118.0-1. Trotz fehlender Sekundärfedern kommen auch die TE109-Abkömmlinge dabei deutlich besser weg. Allerdings sind sie auch leiser und im Sommer keine Brutkästen. –Falk2 (Diskussion) 11:01, 29. Apr. 2019 (CEST)

Hallo, Falk2, mir war beimletztem Edit klar, daß meine Formulierung "Radaufhängungen" unausgegoren ist. Die Lok von Forst-Zinna ist laut Wikipedia-Artikel über den Crash eine 211 gewesen, sah ich eben. Ich glaub allerdings nicht, daß sie sich, wie im Artikel behauptet, überschlug. Du weißt sicher Bescheid. Das erste Eisenbahnunglück, an das ich mich erinnern kann, war das in Lebus. Das Fernsehbild mit dem erstem vierachsigem Rekowagen hinter der Dampflok, von dessen 8 großen Fenstern nur noch die letzten 5 zu sehen waren, und die ersten drei Abteile völlig zusammengeknüllt waren, schockt mich 42 Jahre später immer noch, und ich vermied es danach jahrelang, im vorderen Teil eines Zuges zu sitzen. Das mit den technischen Sicherungsmaßnahmen bei Eingleisbetrieb glaube ich Dir, ich kenne mich aber als Laie nicht damit aus. Natürlich hütete ich mich, die DR dafür, daß ein Panzer auf dem Gleis stand, verantwortlich zu machen. Allerdings soll die Strecke ja schon zuvor wegen diverser Vorfälle bei den Lokführern als "Kanonenbahn" berüchtigt gewesen sein. Wurden deshalb Vorkehrungen getroffen ? Von den anderen von Dir genannten Unglücken (Engelsdorf und 180 km/ h -Lok) wußte ich nichts. Daß jedes Jahr mehr Menschen auf Straßen sterben, als in Zügen oder Flugzeugen, ist ja ein allgemeines Phänomen. Ich weiß auch nicht, warum Zug- und Flugzeugunglücke immer so medienwirksam sind. Ich hasse Nachrichten, in denen Leichen vorkommen, höre eigentlich keine mehr, und wenn ein Satz mit : "Bei einem...." beginnt, schalte ich ab, denn der endet meist mit "...sind xxx Menschen ums Leben gekommen."--32-Fuß-Freak (Diskussion) 13:32, 29. Apr. 2019 (CEST)

»Kanonenbahn« passt nicht. Der Begriff steht schon für die von den Preußen über ihr Staatsgebiet gebaute Strecke Berlin–Metz. Im Zusammenhang mit der Anhalter Bahn 6132 habe ich davon zumindest nie gehört. Dass sie zwischen Jüterbog und Luckenwalde bis auf das kurze Stück bei Grüna-Kloster Zinna durch eine der großen Militärspielwiesen verlief, war allgemein bekannt. Viel absichern konnte man nicht, auch Mauern halten Panzer nicht auf. Es war allerdings auch nicht notwendig. Vergleichbare Unfälle gab es vorher nicht und die danach behauptete, öfter genutzte Abkürzung über die Gleise existierte ebensowenig. Ob sich die Lokomotive überschlagen hat, kann ich nicht sagen. Ein mittlerer Panzer ist nicht wesentlich leichter, der 716 war ziemlich schnell, der Wagenzug schiebt recht odentlich und soweit ich weiß, lag die Lokomotive hinterher in etwa umgekehrter Richtung neben dem Gleis. Wahrscheinlicher ist allerdings, dass sie sich seitlich gedreht hat.

Lebus war tatsächlich ein grundlegendes Problem. Dreißig Jahre waren genug Zeit, um die Sicherungsanlagen im Bahnhof Booßen wieder auf einen Stand zu bringen, der den Ausdruck »Sicherungstechnik« verdient hätte. Der Kommentar, die vorhandenen Sicherungsanlagen hätten ordnungsgemäß funktioniert, war schon ziemlich daneben. Was nicht vorhanden ist, kann weder funktionieren noch ausfallen. Es zeigte sich aber wieder, dass zwei Personen grundlegende Fehler machen müssen, damit ein Unfall eintritt. Die Pfeiftafeln vor Wegübergängen hätten dem Lokpersonal auch ohne Streckenkenntnis zeigen müssen, dass es sich nicht auf einer Hauptbahn befindet. Ohnehin ist unverständlich, dass der Felderblock als Reparationsleistung ausgebaut worden wäre. Diese 1872 erfundene Einrichtung kannte man auch im alten Russland und sie war 1946 schon ein alter Hut. –Falk2 (Diskussion) 23:19, 29. Apr. 2019 (CEST)

Hallo Falk2, den Begriff "Kanonenbahn" habe ich aus folgendem MDR-Artikel: https://www.mdr.de/zeitreise/das-zugunglueck-von-forst-zinna-katastrophen-in-der-ddr100.html Es gibt unter https://www.youtube.com/watch?v=zJflu7z4QyI ein Video, in dem man in England eine Diesellok mit drei Wagen mit 100 Meilen pro Stunde gegen einen 50 Tonnen-Stahlblock (der wie ein Panzer wirken dürfte) krachen läßt. --- Da Du mich gelegentlich hinwiest, daß man z. B. Hbf und nicht Hbf. buchstabiert, kannst Du, wenn Du willst, mein Edit zum Aufprall von 132 556 auf 132 163 beim Bahnhof Ferdinandshof überarbeiten, eisenbahnfachsprachlich perfektionieren, und ggf. ergänzen, ob der Unfall mit Sicherungstechnik, deren Fehlen bei der DR Du oben bemängeltest, vermeidbar gewesen wäre (also ob bspw. der D 502, nachdem das Halt zeigende Ausfahrsignal passiert war, dann eine Zwangsbremsung gekriegt hätte). Du kannst vermutlich einschätzen, welche Vorkehrungen in der Situation (vorübergehender eingleisiger Betrieb wegen Elektrifizierungsarbeiten) angebracht wären. Lebus betreffend heißt das, die Dampflokbesatzung ist, ohne zu pfeifen, über die ungesicherten Bahnübergänge gerasselt, weil sie die Pfeiftafeln gar nicht gesehen hat ? Ich habe allerdings keine Vorstellung, ob, oder wie anstrengend es ist, aus einer Dampflok heraus nachts ständig die Strecke zu beobachten (ich denke, daß die Streckensicht, vor allem nachts, aus dem Cockpit einer E - oder Diesellok deutlich besser ist). Ich weiß ja auch nicht, wie lange der Schnellzug schon fehlgeleitet auf der Nebenbahn unterwegs war, bis es krachte.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 01:58, 30. Apr. 2019 (CEST)

Der liebe MDR ist leider nur auf Pkws, Autobahnen und Bleifüße fixiert, damit ist er, wenn es um Verkehr geht, die gestrigste Rundfunkanstalt im gesamten Land. Zur vermeintlichen »Kanonenbahn« passt das durchaus. Offenbar hat niemand rausgfunden, dass es für die Strecke 6132 die Bezeichnung »Anhalter Bahn« gibt.

Einen wirklich passenden Artikel zur eingleisigen Betriebsführung auf eigentlich zweigleisigen Strecken haben wir leider nicht. Gleiswechselbetrieb beschreibt nur ein, wenn auch das beste Verfahren. Ich würde das gerne erweitern, doch fehlt mir ein passendes Lemma. Im »Modelleisenbahner« gab es 1976 darüber einen guten Beitrag, »Zugfahrten auf dem linken Streckengleis«. Ich fürchte allerdings, dass dieses Lemma nicht Omatauglich ist. Prinzipiell und klassisch waren zweigleisige Strecken nicht so ausgerüstet, dass Züge unter voller Sicherung mit Fahrstraßen, Streckenblock und auf Hauptsignalbedienung das jeweils linke Streckengleis befahren können. Deshalb sinkt das Sicherheitsniveau bei solchen Fahrten auf Nebenbahnniveau. Das grundsätzlichde Verfahren heißt »Befahren des falschen Gleises«, heute »befahren des Gegengleises auf schriftlichen Befehl«. Die Fahrwege werden hilfsweise mit den Fahrstraßenhebeln der Gegenrichtung in Halbstellung gesichert, ist das nicht möglich, besonders heikel auf Einzelsicherung. Weil Hauptsignale nicht vorhanden oder bedienbar sind, fahren die Züge auf schriftlichen Befehl aus und ein. Die Übergabe war sehr umständlich, vom Fdl an den Zugführer und von diesem zum Lokführer, jedesmal mit Quittung durch Unterschrift. Fallweise und bei Einfahrten fernmündlich über den Signalfernsprecher, heute auf kürzerem Weg mittels Zugfunk. Die Sicherung gegen Gegenfahrten ist dann nur durch das Zugmeldeverfahren und damit wirklich nur auf Nebenbahnniveau möglich. In Regelrichtung verkehren die Züge mit Signal- und Blockbedienung, wegen des fehlenden Ausschlusses von Gegenfahrten ist diese Sicherheit jedoch nur scheinbar. Um wenigstens die umständliche Befehlsübermittlung zu beschleunigen, entstand der signalisierte Falschfahrbetrieb. Dafür erhielten die Ausfahrsignale Zusatzanzeiger für das Falschfahrauftragssignal Zs 8, in den Achtzigern Linksfahrersatzsignal, heute Gegengleisfahrt-Ersatzsignal, zusätzlich erhielten die Bahnhöfe linke Einfahrsignale, in der Regel nur mit Haltbegriff und Ersatzsignal. Bei neueren Stellwerken wurden Fahrstraßen in das und aus dem linken Streckengleis eingerichtet, das Regelwerk gibt auch her, in diesem Fall für die Einfahrten vom linken Gleis echte Fahrtbegriffe zu signalisieren. Genutzt wurde der signalisierte Falschfahrbetrieb im DR-Netz viel zu selten, Einfahrten auf Hauptsignalbegriff vom linken Streckengleis wurden noch seltener eingerichtet und beispielsweise in Jüterbog nach 1990 sogar wieder ausgebaut.

Eben wegen der in dieser Hinsicht sehr mangelhaften Ausrüstung der Strecken mussten in Form des zeitweise eingleisigen Betriebes und des zeitweise eingleisigen Behelfsbetriebes Verfahren für Bauzustände eingeführt werden. Beim Zeitweise eingleisigen Betrieb werden die Anlagen auf volle Sicherung gegen Folge- und Gegenfahrten umgebaut. Der Streckenblock erhält einen zusätzlichen Erlaubniswechsel, die Fahrstraßen werden auf Fahrten in das und aus dem linken Streckengleis geändert und die Einfahrsignale durch Schachbretttafeln für Fahrten im linken Gleis gültig gemacht. Der Aufwand insbesondere für die Fahrstraßenänderungen sind sehr aufwändig und in ungünstigen Fällen werden auch Bauweichen erforderlich. Insbesondere in Fahrstraßenstellwerken sind die Umschaltungen wegen des Umlötens der Rangierverdrahtung auch nicht gut für für den Anlagenzustand. Bei kürzeren Baumaßnahmen wurden (und werden) die Signale nur gültig gemacht und entgegen der Regelrichtung verkehren die Züge ohne Streckenblock und auf Ersatzsignal. Bei diesem zeitweise eingleisigen Behelfsbetrieb sind die meisten Frontalzusammenstöße passiert, eben weil die Sicherheit nur durch Personalverantwortung zu gewährleisten ist. Welche Betriebsform beim Unfall in Ferdinandshof bestand, kann ich nicht sagen. Beim Befahren des falschen Gleises, signalisierten Falschfahrbetrieb und zeitweise eingleisigem Behelfsbetrieb hilft auch die Ausrüstung mit PZB-Magneten nur sehr bedingt, weil sie bei Ersatzfahrtbegriffen nicht unwirksam werden und die Lokführer doch die Befehlstaste betätigen müssen.

Was den Unfall von Lebus betrifft, guck mal bei Openrailwaymap nach. Der Schnellzug hätte von Frankfurt die Strecke 6156 Richtung Wriezen befahren sollen. Den Bahnhof Booßen gibt es nicht mehr, aber seine Lage ist durch die ehemals abzweigende Strecke Richtung Kietz und den danebenliegenden Bahnhofsweg noch gut zu erkennen. Die Lage des Bahnhofs Lebus ist ebenfalls erkennbar, such nach der Straße »Am Bahnhof«. Die fehlende Signalabhängigkeit in Booßen hätte PZB nicht kompensieren können, den Zusammenstoß im Bahnhof Lebus möglicherweise durch die 1000-Hz-Beeeinflussung am Standort des Einfahrvorsignals, sofern der Bremsweg ausgereicht hätte.

Blockaufsatz Stw Bn, Bf Beucha. Das Erlaubnisfeld liegt nicht rechts vom Anfangsfeld, wo es wegen der Erlaubnisssperre hingehören würde, weil dafür 1939 kein Platz freigehalten wurde.

Die erst späte Wiederausrüstung mit Zugbeeeinflussung hatte mehrere Ursachen. Im Gegensatz zu den Strecken in den drei Westzonen musste die DR in der sowjetischen Besatzungszone mit dem Abbau fast aller zweiten Streckengleise klarkommen. Darauf war man in keiner Weise vorbereitet. Weil es nur wenig lagerndes Material für den Einbau der Erlaubnisabhängigkeiten gab und deshalb recht schnell schwere Unfälle passierten, mehrfach auch durch Eingriffe von Seiten der Besatzungsmacht, wies die Militärregierung die Einführung von dem deutschen Regelwerk völlig fremden Fahrbefehlen an. Die zusätzliche Anpassung der PZB war dann nicht möglich, insbesondere weil sich Signalstandorte änderten und die erforderlichen Steuerkabel nicht zu beschaffen waren. Immerhin wurden die ausgebauten Gleismagnete gesammelt und dann auch werterhaltend aufbewahrt. Problematisch waren die Gleismagnete der Kriegsbauart. Diese waren nur im Mittelteil mit der Spule vergossen, die geblätterten Polschuhe des Kerns lagen im Gehäuse frei. Sie wurden durch Rost infolge eindringender Feuchtigkeit auseinandergetrieben. Diese Magnete waren dadurch nicht aufarbeitungsfähig. Das war nur mit den wenigen vorhandenen der Friedenausführung möglich. Zusätzlich waren seinerzeit die Patente noch nicht abgelaufen. Man hätte Gleismagnete und Fahrzeugeinrichtungen bei den Herstellern im Westen beschaffen müssen. Das passierte erst in den Sechzigern und vorerst nur für die wenigen Lokomotiven im Wechselverkehr mit der DB. Alle diese Probleme hatte die DB nicht. Einen Vorteil hat die verspätete Einführung der PZB durchaus, sowohl Gleismagnete als auch Halter und Relaiskästen sieht und fühlt man die zwischenzeitliche Entwicklung an. Zum Lösen der GWT-Gleismagnethalter benötigt man keinen Hammer, die Stopfbuchse für die Kabeleinführung ist einfach mit zwei M6-Muttern aus- und einzubauen, im Klemmkasten ist Platz auch für ordentliche Finger und bundesbahnextrawurstige Schlüssel mit einer Schlüsselweite von 39 Millimetern braucht man auch nicht. Leider werden die Gleismagnethalter inzwischen wüst gemischt und die Muttern trotz gleichen Gewinde nicht vereinheitlicht. Die Schlepperei mit mehreren Schlüsseln und Nüssen bleibt uns deswegen noch lange erhalten. –Falk2 (Diskussion) 16:59, 30. Apr. 2019 (CEST).

Hm, wenn es, wie obendrüber, ins Detail geht, bin ich überfordert. Da mußich kapitulieren. Ich bin der Bahn wohlgesonnen (im Gegesatz zum privatem Autoverkehr, dem ich dreifache Spritpreise wünsche), arbeitete aber, was Du vielleicht schon bemerktest, nie bei der Bahn.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 23:17, 30. Apr. 2019 (CEST)

Geisterzüge

das wäre vielleicht ein, zwei Zeilen wert: Die kilometerlangen, nach 1990 zur Verschrottung auf stillgelegten Strecken abgestellten Güterwagenschlangen ?--32-Fuß-Freak (Diskussion) 11:37, 18. Mai 2019 (CEST)

Hallo, geht es um noch weitere Geisterzüge als die schon erläuterten: Geisterzug (Begriffsklärung)? Klingt für mich so ... Im hier vorgenannten Kontext kenne ich den Begriff jedenfalls nicht. --77.13.102.17 21:33, 21. Mai 2019 (CEST)

Ich kenne die Bezeichnung inn diesem Kontext auch nicht und ich halte sie nicht der Erwähnung wert. Die Tendenz »Bundesbahn gut, Reichsbahn schlecht« geht mir auch ziemlich auf den Wecker. Deshalb, Schluss damit und wenn die verfehlte Verkehrspolitik ein Thema sein soll, dann bitte unter Bundesrepublik Deutschland oder Deutsche Einheit. –Falk2 (Diskussion) 00:46, 22. Mai 2019 (CEST)

Also, solch einen endlos erscheinenden Schrottwagen-Zug sah ich Anfang der 1990er Jahre bspw. öfters auf der Fahrt von Magdeburg nach Halle auf irgendeinem nach Osten abzweigendem Gleis. Und ich glaub, von diesen Gleisen gab es dort zwei, oder sogar drei. Wahrscheinlich sind das Strecken, auf denen vor - zig Jahren noch Personenverkehr stattfand. In der Zeitung wurden diese Rostwaggonschlangen "Geisterzüge" genannt. Der Begriff ist nicht meine Erfindung. Man konnte sein Ende nicht sehen. Da er nicht unkontroliert durch die Gegend rollte, fällt er nicht unter einen Wikipedia-Begriff. ("Lemma" heißt das wohl ?). Falk2, daß Du Dich von mir (im Raum Lpz. aufgewachsen) wieder in Deiner DDR-Identität angegriffen fühlst, nervt mich etwas. Ich hätte lieber mehr Züge und weniger Laster, und noch lieber insgesamt weniger Transporte, denn das Herumgekutsche (egal, womit) verlärmt und belastet unsere Umwelt übermäßig. Das LKW-Geheul hier im Arlberggebiet und auf allen anderen Autobahnen nervt mich endlos, allerdings sind Güterzüge, die nachts hier durchs enge Tal rollen, und die man schon aus über 5 km Entfernung hört, auch erschreckend laut (nerven mich aber trotz eindeutig höherer lautstärke noch weniger, als die LKW). Man sollte bedenken, daß die Bahn natürlich viel effizienter transportiert, als der LKW, aber auch sie braucht Energie , egal, wie sauber oder dreckig sie erzeugt wird, und das beste sind möglichst wenig Fahrten (auch wenn Dir das weh tun mag). Ich denke aber, die derzeit unnormal niedrigen Ölpreise sind nicht mehr lange tragbar, dann wird die Bahn aufgrund einer Auftragsflut an die Grenzen ihrer Kapazitäten kommen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 08:40, 25. Mai 2019 (CEST)

Zuschläge

Ich bitte alle jungen Kollegen, bei diesem Thema mal die Füße stillzuhalten, bevor noch mehr hanebüchener Unsinn getippt wird. Generell gab es zwei Zonen, Zone 1 bis 300 Kilometer und Zone 2 darüber. Wenn ich mir bei der Höhe des Eilzugzuschlages Zone 2 sicher wäre, hätte ich ihn schon eingebaut. Am nächsten Wochenende bin ich wieder zu Hause und gucke in ein aufgehobenes Kursbuch. Bis dahin bitte ich darum, das Thema in Ruhe zu lassen. Nebenbei, wer Expresszug und Städteexpresszug für ein und dasselbe hält, der ist Wessi oder zu jung und weiß es nicht besser. Wenn ich was nicht weiß, lasse ich die Finger davon oder frage nach – und das darf gerne lizenzgebührfrei nachgenutzt werden. –Falk2 (Diskussion) 15:36, 29. Jan. 2020 (CET)

Habe mal kurz in mein DR-Kursbuch Winter 1975/76 (letzte Periode vor Einführung der ersten Städteexpress-Züge) geguckt:

• Eilzüge:
  • 1. Zone 1. Kl. 3,00 M, 2. Kl. 1,50 M
  • 2. Zone 1. Kl. 5,00 M, 2. Kl. 2,50 M
• Schnellzüge:
  • 1. Zone 1. Kl. 6,00 M, 2. Kl. 3,00 M
  • 2. Zone 1. Kl. 10,00 M, 2. Kl. 5,00 M
• Expreßzüge (Zuschläge zusätzlich zum Schnellzugzuschlag):
  • 1. Zone 1. Kl. 4,00 M, 2. Kl. 2,00 M
  • 2. Zone 1. Kl. 6,00 M, 2. Kl. 3,00 M

Expresszüge sind zu dieser Zeit, worauf Falk schon hingewiesen hat, keine Städteexpress-Züge im DDR-Binnenverkehr von den Bezirksstädten nach Berlin, Hauptstadt der DDR, sondern diverse überwiegend internationale Züge, die internationalen allesamt mit Namen. Das Zugverzeichnis nennt international Ex 66/67 Karlex (Berlin-Karlovy Vary), Ex 68/69 Karola (Leipzig-Karlovy Vary), Ex 70/71 Vindobona (Berlin-Wien), Ex 74/75 Hungaria (Berlin-Budapest), Ex 76/77 Progreß (Berlin-Prag), Ex 316/317 Berlinaren (Berlin-Malmö, Kurswagen ab/bis Berlin Zoo als Ex 1316/1317), Ex 320/321 Neptun (Berlin-Kopenhagen). DDR-Binnenverkehrs-Ex waren in dieser Fahrplanperiode lediglich Ex 102/103 (Leipzig-Berlin), Ex 108/109 (Leipzig-Berlin). Bei Ex 66/67, 68/69, 70/71, 102/103 und 108/109 war mit Triebwagensymbol angedeutet, dass hier VT 18.16 eingesetzt wurden. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 17:21, 29. Jan. 2020 (CET)

Danke, ausgesprochen hilfreich. Die Triebzüge waren allerdings seinerzeit nicht unbedingt 175er, zumal es so viele gar nicht gab. Seinerzeit liefen auch noch Vorkriegs-SVT, vorwiegend Bauart Leipzig und Köln. Bei den beiden Zugpaaren Leipzig–Berlin bin ich mir da sehr sicher, weil ich sie mehrmals im Hauptbahnhof stehen sah. (SVT) 175 kamen nur im miteinander verbundenen Umlauf 66/67 und 68/69 nach Leipzig. Die Vorkriegs-SVT wurden bei Verfügbarkeit auch als für den Binnenverkehr gesperrte Messesonderzüge nach Bln Friedrichstraße über Ws und Zoo eingesetzt. Der 70/71 war ebenfalls eine SVT-Leistung, für den 320/321 hatten einige SVT-Einheiten sogar dänische »Nicht hinauslehnen«-Schilder erhalten. Ich bin mir aber nicht sicher, von wann bis wann der »Neptun« eine SVT-Leistung war.

Der Eilzugzuschlag Zone 2 war eine mehr theoretische Einrichtung, solche Eilzuglangläufe sind mir nicht geläufig und es ist auch gar nicht so einfach, beim damaligen Nichttaktverkehr zwei Eilzüge passend zusammenzubringen. Im PPW-Verkehr gab es dagegen keine Zuschläge, die Fahrkarten galten für alle Züge. Weil das eine regelrechte Aufforderung zum Sparen war, führten die beteiligten Verwaltungen 1981 Streckenzuschläge ein. Im eigenen Land kostete damit die Fahrt bis zum Grenzpunkt den Binnenverkehrspreis einschließlich der Zuschläge für schnellfahrende Reisezüge. Mit dem Zurückziehen der Reihe 175 aus dem internationalen Verkehr 1981/82 wurden die meisten Expresszüge zu Schnellzügen herabgestuft und die wohl 1984 eingeführten IEx waren tariflich Schnellzüge. –Falk2 (Diskussion) 22:03, 29. Jan. 2020 (CET)

Stimmt, die Vorkriegs-SVT hatte ich gar nicht mehr auf dem Schirm, nur die VT 12.14 von Ganz, die damals schon ausgemustert waren. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 11:49, 30. Jan. 2020 (CET)

Zu den Eilzugläufen: Es gab da die Eilzüge Dresden - Cottbus - Frankfurt - Angermünde (im Kursbuch 75/76 Zugnummern E993 und E999), die kommen, wenn mich nicht verzählt habe, auf 304 km für die einfache Fahrt. Die Eilzüge Görlitz - Hoyerswerda - Wittenberg - Dessau - Magdeburg blieben mit 298 km knapp darunter. Sonst finde ich auch nichts an geeigneten Zugläufen. --Wdd. (Diskussion) 12:46, 30. Jan. 2020 (CET)

In den 1950er Jahren gab es noch einige Eilzüge mit richtig langem Laufweg durchs Land. Später natürlich waren in der Tat Eilzugzuschläge >300km im wesentlichen rein theoretisch. Praktische Anwendungen hätten Umsteigeverbindungen Zittau - Berlin - Stendal oder Zittau - Berlin - Schwerin mit dem gegen Mitternacht Berlin verlassenden Eilzug sein können.
Neptun: wurde zwar in den internationalen Kursbüchern der DR als "Triebwagen führt 1. und 2. Klasse mit Speiseabteil" geführt, war jedoch in meiner Erinnerung (bin quasi an der Strecke aufgewachsen) relativ selten ein Triebwagen (und wenn dann, DR- oder DSB-Altbau. Es gibt ein paar 175er-Fotos dort, das muss aber sehr kurzzeitig gewesen sein), meistens waren es Lok mit zwei, dre Wagen. Endgültig Schluss war dann Mitte/Ende der 1970er, als er für den Binnenverkehr zugelassen wurde und zwischen Rostock und Berlin etliche Wagen dazu kriegte. --Global Fish (Diskussion) 14:18, 30. Jan. 2020 (CET)

Beleg

Es geht um die Aussage "da rechnerisch jede elektrische Lokomotive durch drei Dampflokomotiven ersetzt werden musste." --Störfix (Diskussion) 19:58, 3. Jul. 2021 (CEST)

Ich musste erst mal überlegten, in welchen Zusammenhang Du das meinst. Bei der Einstellung des elektrischen Betriebes im März 1946 kommt es durchaus hin. Schon damals erforderten elektrische Lokomotiven deutlich weniger Unterhaltungsaufwand. Eine Dampflokomotive hältst Du nicht zwanzig Stunden am Tag in Betrieb, weil eben die Vorräte ergänzt werden müssen, das Lauf- und Triebwerk Zuwendung benötigen, das Feuer verschlackt und sich die Rauchkammer füllt. Das Verhältnis von 1:3 ist jedenfalls gut vorstellbar. Bei seinerzeitigen elektrischen Lokomotiven waren die Kohlebürsten Verschleißteile und das Laufwerk benötigte Schmierung, doch alles in allem ist der Unterhaltungsaufwand um Größenordnungen kleiner. Überlegt und durchdacht war der wenig schonende Abbruch der Elektrifizierungseinrichtungen nicht. Das wirklich entscheidende Motiv dürfte Rache gewesen sein. –Falk2 (Diskussion) 20:11, 3. Jul. 2021 (CEST)

Bau doch bitte deine Erläuterung, wie die Zahl 3 erklärbar ist, als Anmerkung in den Text. Danke --Störfix (Diskussion) 21:10, 3. Jul. 2021 (CEST)

Ich kann die Zahl auch ganz gut nachvollziehen, die Größenordnung dürfte passen. Dafür habe ich jedoch keinen Beleg gefunden, zumindest steht bei Glanert et al. dazu nicht viel, obwohl die Demontage durchaus umfassend beschrieben wird. Daher habe ich den Satz mal vorläufig rausgenommen und dafür ein paar weitere Infos zur Demontage ergänzt. Auch für deren unsachgemäße Ausführung benennen Glanert et al. umfangreiche Dokumente. Ob es wirklich nur Rache war, da sind wir dann auch im Bereich der Spekulation, so wie der Abbauprozess bei Glanert et al. beschrieben wird, tippe ich seitens den Zielen der SMWA eher auf eine Mischung aus Rache, Schlendrian, Unkenntnis, Angst und dem Wunsch der Planerfüllung um jeden Preis. Aber da sind wir im Bereich der Spekulation... Gruß, --Wdd. (Diskussion) 11:37, 5. Jul. 2021 (CEST)

Ist das evtl. über die monatlichen Laufleistungen belegbar?--Störfix (Diskussion) 16:34, 5. Jul. 2021 (CEST)

Da war auch ein Thema, über das nicht viel gesprochen wurde. Es war eben so und über die heldenhafte Sowjetunion, der von den faschistischen Aggressoren unendliches Leid zugefügt wurde (so in etwa die übliche Formulierung), wurde in der Öffentlichkeit nicht diskutiert. Dass das Abrennen von Einsetzmasten Unsinn ist, wussten auch die, die den Abbau ausführen mussten. Dass mit dem Material, das so etwa vor 1928 eingebaut wurde, nicht mehr viel mehr als Rohstoff zur Stahlgewinnung zu machen ist, mit Sicherheit auch. Schrott hätte man auch aus militärischen Ausrüstungsgegenständen gewinnen können. Der Militärschrott stand aber nach Augenzeugenbeichten noch jahrelang im Land herum. Die deutschen Hersteller hätten für einen Versuchsbetrieb mit 15 kV selbst 1946 ohne besondere Probleme an die Verhältnisse in der UdSSR angepasstes Neumaterial liefern gekonnt, wenn man sie beauftragt und Material bereitgestellt hätte. Das hab ich auch schonmal geschrieben. Hier gab es Kräfte, die einfach nur kaputtmachen wollten. Das wäre auch nach sowjetischem Recht, hätte man es nur angewendet, strafbar gewesen.

Belege für die ganze Geschichte können wir weitgehend vergessen. Es geht an keiner Bahnverwaltung spurlos vorbei, der man nach einem Krieg mit intensiven militärischen Handlungen im eigenen Gebiet ausgerechnet das Hauptnetz in seiner Leistungsfähigkeit drastisch reduziert. Der Substanzverlust, das wird immer mal wieder übersehen, ist bis heute nicht ausgeglichen. Ich muss annehmen, dass niemand exakt augerechnet hat, was man für die Kompensierung des weggefallenen elektrischen Betriebes benötigt hätte. Es stand ohnehin nicht zur Verfügung. –Falk2 (Diskussion) 16:39, 5. Jul. 2021 (CEST)

Passage im Einigungsvertrag?

Es wird immer wieder vermerkt, dass im Falle des Scheiterns (oder Nichtdurchführens) einer Bahnreform die Reichsbahn-Mitarbeiter zum 1. Januar 1994 hätten verbeamtet werden müssen. Wo im Einigungsvertrag ist dies explizit erwähnt? --H.A. (Diskussion) 22:20, 14. Nov. 2021 (CET)

Beförderungen und Auszeichnungen

Braucht es da Abbildungen von sieben weitgehend identischen Urkunden? Auch die Auszeichnungen ließen sich mit einer einzigen Abbildung exemplarisch völlig ausreichend illustrieren. Ich nehme diesen Urkundenberg demnächst raus, wenn sich hier niemand mit Widerspruch meldet. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 12:28, 1. Feb. 2022 (CET)

Wie wäre es mit je einer Beförderungs- und Attestierungsurkunde? Das sind zwei unterschiedliche Vorgänge. Die drei Durchhalte- und Familienentfremdungsorden müssen auch nicht sein. Einer reicht, dagegen vermisse ich die Verdienstmedaille, zumal sie sehr viel seltener verliehen wurde. –Falk2 (Diskussion) 12:46, 1. Feb. 2022 (CET)

Je eine Urkunde wäre für mich völlig in Ordnung. Ich warte mal ein wenig, ob sich noch jemand anders äußert, dann passe ich das so an. Zu weiteren Auszeichnungen kenne ich mich zu wenig aus, mir fällt immer nur der Verdiente Eisenbahner der Deutschen Demokratischen Republik ein, aber das war ja eine staatliche Auszeichnung und keine der Reichsbahn. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 14:11, 1. Feb. 2022 (CET)

Was haltet ihr davon eine Assistent-, eine Sekretär-, eine Inspektor-, eine Amtmann-, eine Ratsurkunde usw. und Nennung der Dienstrangliste der DR einzugeben. Vielleicht noch Bemerkungen zu den Laufbahnen. 16Exul82 (Diskussion) 22:00, 24. Jun. 2022 (CEST)

Nicht besonders viel. Die Urkunden sind doch alle gleich. Welchen Nutzen sollen diese Bilderbringen? –Falk2 (Diskussion) 01:40, 25. Jun. 2022 (CEST)

In Dienstränge der Deutschen Reichsbahn steht an sich schon viel geschrieben. Der Hinweis auf die Dienstränge sollte / könnte auf der Reichsbahn-Seite FETT hervorgehoben werden. 16Exul82 (Diskussion) 11:14, 25. Jun. 2022 (CEST)

Strukturierung (Braunkohle)

Der ganze Braunkohle- und Steinkohle-Komplex steht unter der Überschrift "Sowjetische Besatzungszone", ragt aber zeitlich deutlich in die DDR-Zeit hinein (sind sogar 2/3 des Textes). Ließe sich gut ausgliedern als eigenständiges Thema. --84.139.115.168 08:01, 28. Sep. 2022 (CEST)

Bahnbetriebsunfälle

War doch eine gute Idee den Punkt aufzumachen. Prima Zuarbeit. Danke an Wahldresdner.16Exul82 (Diskussion) 18:45, 17. Okt. 2022 (CEST)

Wenn das auch bei der anderen Feldpostnummer passiert, will ich mal nichts sagen. Bisher gibt es dort nur einen dünnen Absatz mit drei Zeilen, der auf Liste von Eisenbahnunfällen in Deutschland verlinkt, entsprechend der schlechten Tradition der deutschsprachigen Wikipedia »Eisenbahn ist Deutsche Bundesbahn«. Das passt überhaupt nicht zusammen. –Falk2 (Diskussion) 20:32, 17. Okt. 2022 (CEST)

Hallo Falk2, im Eisenbahnneuordnungsgesetz vom 27.12 1993 steht folgendes: Gleichzeitig sollten die Sondervermögen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn zu einem nicht rechtsfähigen Sondervermögen des Bundes unter dem Namen Bundeseisenbahnvermögen zusammengeführt werden. Die mit diesem Gesetz eingeleitete Neuordnung des Eisenbahnwesens in Deutschland wird auch als Bahnreform bezeichnet.

Das müsste man dann unter "Eisenbahn Deutschland" ab 1993 reinschreiben, um es besser darzustellen. Da ging ja auch die Bundesbahn a.D. 16Exul82 (Diskussion) 22:13, 17. Okt. 2022 (CEST)

Derzeit steht die Deutsche Reichsbahn als Bums- und Rumms-Verein und die Deutsche Bundesbahn als Überzentrale über allem, was jemals Eisenbahn in Deutschland war, da. Gerade bei den Unfällen ist sowas mit einem neutralen Standpunkt nicht vereinbar. Wie wäre es mit einer vergleichbaren Umfalliste aus Bundesbahnistan? Sowas wie Radevormwald zum Beispiel mit Luftkreuzungen auf eingleisigen Strecken ohne Streckenblock wäre bei der DR nicht vorstellbar gewesen. Siegel an Streckentastensperren übrigens auch nicht. –Falk2 (Diskussion) 23:00, 17. Okt. 2022 (CEST)

Danke, dass ich mich hier einbringen darf. Ich würde gern eure werte Aufmerksamkeit auf eine alte Disk in dieser Angelegenheit lenken, und zwar dorthin. Hier an dieser Stelle hätte dann auch der Nutzer Wahldresdner Gelegenheit, sich dazu zu äußern, weshalb DB und DR unterschiedlich zu behandeln sind. --Datenralfi (Diskussion) 07:24, 18. Okt. 2022 (CEST)

@Falk2: Gegen eine exemplarische Liste zu DB-Unfällen habe ich gar nichts, für den Zeitraum der DR(G) vor 1945 wäre sie sicher auch sinnvoll. It's a wiki, es muss halt nur jemand machen. Radevormwald war übrigens keine Luftkreuzung im Fahrplan, das verwechselst Du mit Warngau. In einem muss ich Dir aber widersprechen - die DR war auch nicht gerade das Musterbeispiel einer verantwortlichen Eisenbahnverwaltung, Unfälle wie Booßen oder Langenweddingen wiederum wären bei der DB kaum vorstellbar gewesen. Die beiden "Feldpostnummern" geben sich da nach meiner Einschätzung nur wenig, auch wenn jeweils andere Mechanismen und Prozesse ursächlich waren. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 16:57, 19. Okt. 2022 (CEST)

Damit tust Du aber vielen, die den Laden am laufen gehalten haben, ziemliches Unrecht. Aus der Streckentastensperre kommst Du so nicht raus. Den Begriff »Zuchthaussperre« wirst Du kennen und ein verantwortungsvoll geführter Eisenbahnbetrieb hätte sich auf sowas nach den Erfahrungen, die schon bei den Länderbahnen gemacht wurden, niemals eingelassen. Das Grundprinzip »Hilfsauflöseenirichtungen nur dort, wo Weichen und Flankenschutzeinrichtungen festgehalten werden« hätte man auch in Bundesbahnistan kennen müssen. Nur kollidierte das mit der leichtsinnigen Regelung, nach der Sicherheit und Pünktlichkeit gleich zu bewerten waren. Probleme wie in Booßen hatte die Deutsche Bundesbahn schon prinzipiell nicht (und auf den Schwachsinn, die Bahnhofsblockeinrichtungen als Wiedergutmachungsleistung auszubauen, können auch nur Offiziere kommen) und Langenweddingen könnte sich die alte DB dann auf ihre Habenseite buchen lassen, wenn sie draus gelernt hätten. Haben sie aber nicht und es gibt dort noch immer Strecken mit mechanischen Streckenschranken, die erst geschlossen werden, wenn der Schrankenwärter den Zug sieht. Erzähle dort mal von »Leipziger Verfahren« und Schrankenschließung nach dem Zugmeldesignal. Ich habe es versucht und konnte der Steinigung gerade noch entgehen. Die systematischen Lücken in der Vorsignalisierung sind noch so ein Punkt, und das aus den letzten zehn Jahren. Bergheim bei Köln ist ein Beispiel dafür. Bei der DR wären Einfahrten mit Hl 1 (neumodisch Ks 1) bei haltzeigendem Ausfahrignal unvorstellbar gewesen. In Bergheim (und nicht nur dort) ist das Realität, und das mit eStw. –Falk2 (Diskussion) 17:51, 19. Okt. 2022 (CEST)

Update: Inzwischen gibt es auf Deutsche Bundesbahn#Schwere Unfälle eine umfangreiche Liste, eine Ungleichbehandlung von DR und DB ist damit nicht mehr gegeben. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:39, 23. Nov. 2023 (CET)