Diskussion:Deutschlandtakt

ohne Titel

Die einleitende Aussage „... für einen geplanten deutschlandweiten Taktfahrplan.“ enthält ja wohl die Irreführung dass es bislang keinen Taktfahrplan geben würde .... -- itu (Disk) 12:27, 30. Jun. 2020 (CEST)

Das gleiche gilt für das Thema Symmetrieminute. Eine einheitliche Symmetrie macht noch keinen ITF, die haben wir in Deutschland schon lange.–PhiH (Diskussion) 12:39, 30. Jun. 2020 (CEST)

Keine Kritik?

Für gewöhnlich hat jeder (...) Artikel auf Wikipedia eine Rubrik "Kritik". Da diese hier fehlt, frage ich mich natürlich, ob meine Kritik so völlig unberechtigt ist, oder ob sich einfach zu wenig Menschen dieselben Fragen stellen, wie ich?! Ja, ich habe "Gesellschaftliche Debatte" gelesen, aber der Absatz enthält kaum Kritik und bezieht sich fast ausschließlich auf den Wunsch, weniger Flugverkehr zu bringen.

Also hier völlig un-ausformuliert meine "Bedenken" gegen das gesamte Vorhaben: Wenn ein Zug von großer Stadt A nach große Stadt B sagen wir mal 45 Minuten braucht, der Zug aber bei Stadt B nur zur vollen oder halben Stunde abfahren soll, dann muss der Zug doch eine viertel Stunde unsinnig rumstehen. Sicherlich braucht manch einer diese Zeit um umzusteigen, aber die Gesamt-Zeit einer langen Zugstrecke wird erheblich größer werden ODER ein Zug fährt nicht mehr jede große Stadt an... aber dies würde mehr Umsteigen zur Folge haben, wenn man genau diese Stadt erreichen will. Doppelt so viele Züge? Weiß nicht, ob auch nur in entfernter Zukunft das Schienennetz dafür ausgelegt sein wird.

Und wozu, frage ich polemisch? Damit man nicht auf sein Handy oder in den Fahrplan schauen muss, um zu wissen, wann der nächste Zug nach Stadt B fährt... wahrscheinlich um Punkt oder um Halb. Toll. Polemik aus.

Ein weiterer Kritikpunkt: Ein sowieso schon überlasteter Bahnhof (Beispiel Köln HbF) tut sich sicherlich keinen Gefallen, wenn viele Züge lange rum stehen und plötzlich alle auf einmal abfahren sollen: Geht nämlich nicht, es gibt viel weniger Gleise rein/raus als es Gleise im Bahnhof gibt! Ich erkenne in keinster Weise, wie man ohne ERHEBLICHEN Zubau von Gleisen zwischen den Städten (+Neubau von Brücken) eine Verbesserung für die Fahrgäste erreichen könnte, und dies ist doch das erklärte Ziel!

Es wäre echt super, wenn jemand hier dazu etwas schreiben könnte, was meine Argumente entkräftet. (nicht signierter Beitrag von 78.35.186.225 (Diskussion) 21:50, 2. Jul. 2020 (CEST))

Natürlich gehört auch Kritik in diesen Artikel, bisher hat dazu halt noch niemand was geschrieben. Sich dazu eigene Argumente zu überlegen, geht dabei in Richtung Original Research, ist also für einen Artikel ungeeignet. Stattdessen können kritische Stimmen aus den Medien wiedergegeben werden, wenn du dazu etwas findest, kann das gerne in den Artikel.–PhiH (Diskussion) 22:07, 2. Jul. 2020 (CEST)

Völlig korrekt liebe IP, Taktfahrpläne haben auch erhebliche betriebliche und finanzielle Nachteile. Allerdings betrifft das starre Taktfahrpläne generell und eben nicht nur den D-Takt. Spricht die Kritik sollte im Hauptartikel unter Taktfahrplan#Kritik aufgeführt werden, wo leider noch vieles, vieles fehlt. Zum Beispiel: keine Kurswagen, wenig Direktverbindungen, schwer integrierbare Nachtzüge/internationale Züge, zahlreiche Umstiege, kurze Umsteigezeiten > Nachteil für wenig mobilere Personen, kein Warten auf verspätete Anschlusszüge, zu kurze Fahrzeiten in der HVZ/zu lange Fahrzeit in der NVZ, in der NVZ wird oft viel heiße Luft befördert, Stärken und Schwächen von Zügen im Tagesverlauf aus Zeitgründen oft nicht möglich, kürzere Zeitfenster zur Streckeninstandhaltung/Fahrzeugpflege, höhere Laufleistungen der Fahrzeuge, höherer Verschleiss der Infrastruktur, höherer Personalbedarf, Fahrplananpassungen schwerer möglich, Güterverkehr beim Taktfahrplan tendentiell im Nachteil. Und das sind sicher noch nicht alle Nachteile. Nur ist das wie gesagt allgemeinspezifisch und nicht D-Takt-spezifisch. --Firobuz (Diskussion) 22:08, 2. Jul. 2020 (CEST)

Ich bedanke mich für die schnelle Reaktion und die ausführlichen Schilderung! Ich muss dabei in einem ganz grundsätzlichen Punkt widersprechen, lieber Firobuz: Du schriebst, meine Kritik wäre berechtigt im Artikel Taktfahrplan, und zu Recht steht dieser auf dieser Seite hier verlinkt, aber dort befasst man sich mit dem quasi Ist-Stand bei Bus, Bahn und Zug, Zitat als Ziel: "besseren Merkbarkeit der Abfahrtszeiten, da diese sich meist jede Stunde zu den gleichen Minuten wiederholen". Vielleicht habe ich die Berichte der Medien ja völlig falsch verstanden, aber es geht doch im Deutschlandtakt eben darum, dass ein Zug eben NICHT mehr jede Stunde um 10 nach voll fährt, sondern genau um "voll" oder genau um "halb" oder nicht? Am Taktfahrplan, wie ich ihn verstehe, habe ich gar keine Kritik (auch wenn Du da interessante Aspekte ansprichst!), also meine Punkte beziehen sich einfach nicht auf das, was in Taktfahrplan beschrieben ist. Vereinfacht gesagt gibt es meiner Meinung nach nur zwei Arten von Nicht-Taktfahrplan Fahrplänen:

1. Der zug kommt, wann er will
2. er kommt seltener als jede Stunde

Aber dass jetzt alle großen Züge um Punkt oder Halb fahren sollen, halte ich eben für einen falschen Schritt (oder bin mir der VIELEN Vorteile noch nicht bewust) !

Aber ja, Benutzer PhiH hat Recht, meine Kritik habe ich aus meinem Kopf, nicht aus den Medien. Da ich kein Influencer in den "...sozialen Medien" bin, kann ich auch nicht einmal mich selbst zitieren :-)

Ach ja, hatte ich bislang völlig überlesen: Bis auf das Wort "Halbstundentakt" kommt im Artikel das Wort "Halb" gar nicht vor! Hab daher mal mal was gesucht, und fand: Im PDF Dokument “Vorstellung des ersten Gutachterentwurfs im Rahmen des Zukunftsbündnisses Schiene” von 2018 [[1]] stehen neben 0 und 30 auch 15 und 45: Somit hatte ich schon mal in einem Punkt nicht (ganz) recht. Das Dokument belegt als ein elementares Ziel „Erst der Fahrplan, dann die Infrastrukturplanung“. Damit ließe sich jeglicher Neubau rechtfertigen, um 2 Minuten einzusparen, aber ich schweife ab. Auf dem bereits auf der Hauptseite verlinkten Gutachten von 2020 [[2]] findet sich auf Seite 24 endlich das, wovon ich sprach, in der Schwere gemindert durch hinzukommen von "15/45"-Punkten: Alle großen Bahnhöfe wollen alle Züge zur gleichen Zeit abfahren lassen.

Ich finde, aber das (gehörte auf der Diskussionsseite bereits woanders einsortiert):

1. Das Ziel von Abfahrt um 0/30 oder 15/45 sollte irgendwie erwähnt werden, weil genau das das ist, was in einer halben Minute im TV rüber kommt
2. das verlinkte Gutachten enthält ja sehr viel Text. Ich hab beim ersten Lesen nicht erkennen können, wieviel davon Geschwafel ist, aber es scheint doch sehr viel mehr hinter dem Begriff zu stecken, als die Änderung der Abfartszeiten. Vielleicht (!) macht es Sinn, ein paar dieser Aspekte (wo und warum prinzipiell Neubau, etc) hinter den ersten Satz zu schreiben? Vorschlag: Neuer Abschnitt "Aktueller Planungsstand" mit der Essenz des Gutachtens, oder "Aktueller Stand", und zwar noch vor "Geschichte". Einen Abschnitt "Geschichte" lese ich nie, wenn mich der Ist-Zustand allein interessiert. So kam es, dass ich einen Großteil des Artikels nicht "gesehen" habe...

-- 78.35.186.225 21:44, 5. Jul. 2020 (CEST)

Leider hast du das etwas falsch verstanden. Die Abfahrten sind nicht unbedingt exakt um :00 oder :30 und auch nicht überall. Vielmehr können nur so die gewünschten Anschlussknoten geschaffen werden.

Bezüglich der Kritik muss zwischen Taktfahrplan allgemein und ITF unterschieden werden, letzterem fehlt tatsächlich noch ein Kritik-Abschnitt.–PhiH (Diskussion) 22:01, 5. Jul. 2020 (CEST)

In Deutschland und in der EU setzt die unter Verkehrspolitikern herrschende Meinung weiterhin auf möglichst immer schneller fahrende Züge, siehe dazu beispielsweise hier https://www.tagesschau.de/wirtschaft/zuege-infrastruktur-europa-101.html oder hier https://www.infosperber.ch/umwelt/luft-klima/zug-statt-flug-auf-vielen-europaeischen-strecken-moeglich/ . Demgegenüber argumentiert eine Mindermeinung, daß der Preis für Züge mit sehr hohen Geschwindigkeiten eine nur noch reduzierte Anzahl von Zügen und damit eine (auf das Eisenbahnnetz als Ganzes betrachtet) erheblich geringere Transportkapazität wäre. Ähnlich wie Autobahnen bei einem Tempolimit vom mehr Kraftfahrzeugen benutzt werden können, könnten auch die Eisenbahnnetze bei begrenzten Geschwindigkeiten von erheblich mehr Zügen benutzt werden, also erheblich größere Transportkapazitäten erreicht werden, argumentier die Mindermeinung, siehe dazu beispielsweise hier: https://www.nachdenkseiten.de/?p=78735 --2003:E7:7F30:9601:DCE3:3453:2E44:7711 23:16, 14. Dez. 2021 (CET)

Die Trennung “schneller“ und “langsamer“ Verkehre (also z.B. Der IC mit 200 km/h und der Güterzug mit 120 km/h) erhöht die Kapazität. Deswegen baut man die Neubaustrecken ja...

Und zu der “Kritik“ am ITF oben: der “Witz“ ist ja, dass man die Infrastruktur exakt so baut, dass der Zug 29 Minuten braucht von dem Punkt wo er um x:00 los fährt und dem Punkt wo er um x:30 ankommen soll. Dazu wurde in der Schweiz zum Beispiel auch die erste Strecke für 200 km/h aus-/neu gebaut, damit (wie man in der Schweiz sagt) “die Knoten aufgehen“... Hobbitschuster (Diskussion) 11:00, 15. Dez. 2021 (CET)

Den Regionalexpress, der zwischen Lüneburg und Celle eine Reisegeschwindigkeit von 120 km/h erreicht, möchte ich sehen. Selbst das VR-Gutachten plant nur mit 107 km/h. Für Güterzüge gilt das gleiche, die theoretisch zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 120 km/h, bei vielen Zügen ist sie aber niedriger. Da noch eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h zu erreichen, ist also völlig aus der Luft gegriffen und schon geht das Konzept nicht mehr auf. Zum Glück ist das, wie der Autor auch selbst zugibt, nur eine irrelvante Minderheitsmeinung ohne große Resonanz. --PhiH (Diskussion) 12:01, 15. Dez. 2021 (CET)

Deutschlandtakt/Deutschland-Takt

Anstatt der Schreibeweise „Deutschland-Takt“ wird von der Mehrzahl der Quellen, insbesondere vom BMVI selbst (deutschlandtakt.de), die Schreibweise „Deutschlandtakt“ genutzt. Ich würde vorschlagen, den Artikel dorthin zu verschieben. --PhiH (Diskussion) 17:27, 21. Dez. 2020 (CET)

Knoten werden im Deutschlandtakt regelmäßig zu den Minuten 0, 15, 30 oder 45 bedient.

Der Satz "Knoten werden im Deutschlandtakt regelmäßig zu den Minuten 0, 15, 30 oder 45 bedient" sollte noch erläutert werden. Es ist so nicht ersichtlich wie dadurch eine Verkürzung der Fahrzeiten - und allein nur das kann das Ziel sein - erreicht werden kann. Auch sollte deutlich gesagt werden, dass sich die Fahrzeiten auf einigen Strecken verlängern.
Konkret stellt sich das im Fahrplan des Deutschlandtaktes auch nicht so dar. Beispiel:

Halt	Fernverkehrsknoten (S. 24)	Ankunft	Abfahrt	Einbindung in Knoten
Berlin-Gesundbrunnen	nein		17:17	entfällt
Berlin Hbf	ja, nicht alle Linien eingebunden	17:21	17:26	entfällt
Berlin Südkreuz	nein	17:32	17:34	entfällt
Bitterfeld	nein	18:20	18:22	entfällt
Leipzig Hbf	ja (15/45)	18:37	18:45	ja
Erfurt Hbf	ja (0/30)	19:25	19:33	ja
Eisenach	ja (0)	19:56	19:58	nahezu
Bad Hersfeld	nein	20:17	20:19	entfällt
Fulda	ja (0/30)	20:41	20:43	nein
Frankfurt(M)Hbf	ja, nicht alle Linien eingebunden	21:18	21:22
Frankfurt(M)Flughafen Fernbf	ja (0/15/30/45)	21:32	21:35	ja?
Mainz Hbf	ja (0/15/45), nicht alle Linien eingebunden	21:52	21:54	nein
Wiesbaden Hbf	nein	22:04		entfällt

Es kst zu erkennen, dass nur die Abfahrtszeit Leipzig Hauptbahnhf das Raster 45 hat. Die Knotenpunkte Berlin und FRankfurt liegen nicht im Raster. --SKraemer (Diskussion) 18:39, 21. Sep. 2022 (CEST)

Der Satz ist so, wie er jetzt in der Einleitung steht, tatsächlich nicht optimal. Die ursprüngliche Grundidee des Deutschlandtakts ist ein Integraler Taktfahrplan, der momentan erst weiter unten erwähnt wird. Durch dieses Prinzip kommen die Ankunfts- und Abfahrtszeiten um die Minuten 00 und 30 zustande, bei Halbstundentakten unter Umständen auch 15 und 45. --PhiH (Diskussion) 19:01, 21. Sep. 2022 (CEST)

Die Quelle ist tatsächlich nicht sehr präzise. Habe eben versucht, es in Verbindung mit einer zweiten Quelle klarer zu machen und die obige Tabelle ergänzt. Im Fernverkehr sind bei weitem nicht alle Halte als Knoten konzipiert, schon gar nicht vollumfänglich. --bigbug21 (Diskussion) 21:59, 21. Sep. 2022 (CEST)

Verschoben?

Im Artikel steht:

Die Realisierung in Deutschland wurde bis mindestens 2070 verschoben.

Ich habe keine bessere Quelle gefunden, aber auf Twitter schreibt Michael Theurer, dass dies eine Falschdarstellung sei:

"Das ist grob irreführend. Der Deutschlandtakt wird 2025/26 wie geplant realisiert mit u.a. Köln/FFM/Mannheim/Stuttgart/München/Nürnberg. War aber immer klar, dass manche Projekte Jahrzehnte dauern würden - deshalb beschleunigen Ampel/@bmdv das!" -- Tweet

"Der Deutschlandtakt kommt wie von Anfang an geplant in Etappen. Natürlich sind 2026 noch lange nicht alle Strecken fertig, sondern wir haben die erste Etappe genommen. Dass die letzte Etappe genommen wird, dauert in der Tat Jahrzehnte, da hat aber auch niemand anderes versprochen" -- Tweet

--Discostu (Disk) 08:42, 3. Mär. 2023 (CET)

Ich finde es sehr undurchsichtig, was denn nun wirklich der ursprüngliche Plan war und ob nun etwas verschoben wurde oder nicht. Ich habe jetzt erst einmal eine neutrale Formulierung gewählt und die Tagesschau noch als Quelle hinzugefügt. --Discostu (Disk) 10:16, 3. Mär. 2023 (CET)

Jetzt soll es also schon „mindestens 2070“ sein. Theurer sprach in etwa von einem „Projekt für die nächsten 50 Jahre“. Daraus hat das ZDF eine „Verschiebung“ gemacht und behauptet, der Deutschlandtakt würde erst „eingeführt“, wenn das letzte Projekt fertiggestellt ist. Niemand ist davon ausgegangen, dass alle Projekte bis 2030 fertig sind. 50 Jahre klingen aber gleichzeitig auch sehr großzügig.

An der Etappierung wird wohl momentan gearbeitet. Dann wird es irgendwann einen konkreten Plan geben, bis wann man fertig sein möchte. Vorher gehört das nicht in dieser Form in den Artikel. --PhiH (Diskussion) 10:37, 3. Mär. 2023 (CET)

Abgesehen davon läuft die "Etappierung" schon seit über 50 Jahren, das IC-Netz von 1971 oder der Allgäu-Schwaben-Takt sind ja auch alles Vorstufen. Recht neu ist quasi nur der Name "Deutschlandtakt". Absichten dazu gibt es aber wie dargestellt schon länger, ernsthafte, deutschlandweite ungefähr seit dem Fahrplan 1991. --Firobuz (Diskussion) 12:16, 3. Mär. 2023 (CET)

Nö. Regionale Taktfahrpläne ohne überrregionale Verknüpfung haben nichts mit dem nationalen Anspruch eines Deutschlandtaktes zu tun. Deutschlandtakt beschreibt einen Fahrplan, der Reiseketten realisiert, mit denen man quer duch Deutschland ohne lange Umsteigezeiten kommt. Davon sind wir noch sehr weit entfernt. Da sind andere Länder deutlich weiter, wie zum Beispiel Tschechien. Dort gibt es schon seit Jahren einen hinreichend funktionierenden, landesweiten integralen Taktfahrplan, der sich an der Symmetrieminute orientiert. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:00, 3. Mär. 2023 (CET)

Richtig, aber IC71 oder IC 79 ("jede Stunde, jede Klasse") waren nun ja wirklich nicht regional sondern auch schon national. Und wie geschrieben, schon ab dem Fahrplanwechsel 1991 fuhren in Westdeutschland immerhin erstmals mehr als die Hälfte aller Züge im Takt. Noch kein Deutschlandtakt, damals aber eine durchaus beachtete Revolution. Ich seh es so: man kann einen zwei Quadratmeter großen Teppich knüpfen oder einen zehn Quadtratmeter großen, die Knüpfmethode bleibt aber gleich. Der Allgäu-Schwaben-Takt, der immerhin von München zum Bodensee und von Ulm bis Österreich reichte, ist also dennoch eine Vorstufe zum D-Takt, wenn auch nur eine regionale. --Firobuz (Diskussion) 09:08, 4. Mär. 2023 (CET)

Bis jetzt macht jedes Bundesland, was es will. Und wenn z.B. Fernzüge Dresden Hbf zur Minute 55 Richtung Berlin verlassen, dann passt da derzeit noch gar nichts zusammen. Man kann das natürlich alles mit Bauarbeiten entschuldigen. Nur wieviele Jahre wollen die Menschen in Deutschland eigentlich noch darauf warten, dass es endlich mal reibungslos funktioniert?! --Rolf-Dresden (Diskussion) 10:13, 5. Mär. 2023 (CET)

Gar keine Frage, da ist noch gaaaanz viel Luft nach oben. Deshalb sprach ich bei flächendeckend übrigens auch nur von Westdeutschland, weil dort wirklich sehr viel auf IC71 und IC79 zurückgeht. Hier ein ganz guter Überblick dazu aus dem Modelleisenbahner: https://rail.thewagners.de/eisenbahn-im-grossbetrieb/die-db-in-den-siebzigern/deutschland-wird-vertaktet-oder-die-konzepte-ic-71-und-ic-79/# Aber natürlich gibt es auch im Westen noch solche Klöpse wie du sie vom Dresdner Hbf geschildert hast, ganz klar! Mich stört nur, dass hier wieder das Rad neu erfunden wird, dabei hatte im Prinzip schon jede Pferdebahn einen integralen Taktfahrplan. Jedenfalls liefen schon deren Netze wie ein Uhrwerk. Zwar mit deutlich weniger Verknüpfungen, aber dafür auch mit deutlich dichterem Takt. Egal. Wesentlich interessanter sind aber die frühen Taktfahrpläne bei der deutschen Eisenbahn. Ich habe schon vor einiger Zeit versucht einige von ihnen im Artikel Taktfahrplan unterzubringen, leider ist die Übersicht noch lange nicht vollständig. Darunter Albtalbahn schon (!) 1898, Isartalbahn und Königsseebahn bereits vor dem Ersten Weltkrieg, Rostock <> Warnemünde, Stuttgarter Vorortverkehr und Ruhrschnellverkehr in der Zwischenkriegszeit. Wer kennt weitere frühe Beispiele? Auf jeden Fall sollte hier aber das Geschichtskapitel noch deutlich ausgebaut werden... --Firobuz (Diskussion) 12:20, 5. Mär. 2023 (CET)

Du musst die ganzen Provinzfürsten überzeugen, dann wird das schon etwas. Solange wir z.B. in Sachsen fünf Verkehrsverbünde haben, die kaum miteinander reden, wird es auch in Zukunft nichts. --Rolf-Dresden (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Rolf-Dresden (Diskussion | Beiträge) 13:23, 5. Mär. 2023 (CET))

Nur fünf? Ihr glücklichen Sachsen! In Baden-Württemberg sind es 20 Verbünde... ~~---- (nicht signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) 13:34, 5. Mär. 2023 (CET))

Ist doch wurscht. Wenn drei davon für einzige Strecke verantwortlich sind, fährt dort nur ein Bus. --Rolf-Dresden (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Rolf-Dresden (Diskussion | Beiträge) 13:43, 5. Mär. 2023 (CET))

@Rolf-Dresden @Firobuz: Es würde mich freuen, wenn ihr eure Diskussion stärker darauf fokussieren könntet, wie man den Artikel verbessern kann. --Discostu (Disk) 22:40, 5. Mär. 2023 (CET)

Ich finde den gar nicht so schlecht. Wirklich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:04, 6. Mär. 2023 (CET)

Ich finde die eigenmächtige Zensur von dreifach(!) belegten Informationen zur Verzögerung der D-Takt-Einführung durch Rolf-Dresden im März 2023 sehr irritierend. Wenn er meint, drei große Newsquellen hätten alle "Unsinn" verbreitet, dann soll er doch den korrekten Gegenbeweis führen und das ebenfalls bequellt einbauen. Einfach misliebige Infos entfernen geht gar nicht, egal ob jemand meint, es aus fachlicher Sicht besser zu wissen. Wikipedia ist nicht für eigene Ansichten, sondern spiegelt die Fakten- und Quellenlage wider - oder? Das mit der "Verschiebung auf 2070" war in allen Medien und es hier einfach durch Löschung totzuschweigen statt es meinetwegen mit besserer Quelle richtig zu stellen passt überhaupt nicht zum Anspruch. --47.69.66.56 15:27, 21. Jul. 2024 (CEST)

"Gesellschaftliche Debatte" vs. "Kritik"?

Wo ist die Abgrenzung zwischen dem Inhalt dieser beiden Abschnitte? Ich würde vorschlagen, sie zusammenzuführen. Bei dieser Gelegenheit würde dann auch auffallen, dass die SPIEGEL-Behauptung "Es ginge noch schneller, wenn man wollte" genau das Gegenteil fordert von der weiter unten zitierten Initiative "Takt vor Tempo", der zufolge sich der D-Takt zu viel auf HGV und zu wenig auf Netzausbau in der Fläche fokussiere. --Sappiosa (Diskussion) 00:18, 8. Aug. 2023 (CEST)

Nachdem hierzu nichts kam, habe ich mir erlaubt, die Abschnitte zusammenzulegen. --Sappiosa (Diskussion) 13:58, 19. Nov. 2023 (CET)

Möglichkeiten zur Trassenauswahl eingeeng

Hallo Sappiosa (Diskussion • Beiträge • gelöschte Beiträge • hochgeladene Dateien • SBL-Log • Sperr-Logbuch • globale Beiträge • SUL • Logbuch • sperren) danke für die Quelle. Ich verstehe diese Kritik jetzt so, dass eine Auswahl unter verschiedenen Varianten eines Netzausbaus einseitig nach dem Kriterium "Zeitoptimierung" getroffen werden muss und andere Kriterien wie "Flächenverbrauch", "Artenschutz", "Bodenfruchtbarkeit", etc. zu kurz kommen. Gruß --Albrecht62 (Diskussion) 13:20, 19. Dez. 2023 (CET)

Hallo Albrecht, es gibt bei der Planung von Netzausbau eine Reihe von K.O.-Kriterien, was nicht geht. Dazu gehört etwa Durchqueren von Gelände höchster Raumwiderstände (z.B. Natur- und Trinkwasserschutzgebiete, Abriss von Wohnbebauung etc.). Und mit Planungen zum D-Takt-konformen Ausbau kommt als zusätzliches Kriterium dazu, dass der Zielzustand die Fahrzeiten aus dem D-Takt ermöglichen soll - das wird gleichwertig betrachtet, aber keineswegs schlägt es die anderen. Zwischen Hannover und Bielefeld zum Beispiel wird eine Trasse gesucht, die 31 Minuten Fahrzeit ermöglicht und keine höheren Raumwiderstände touchiert. Aber schon diese Gleichwertigkeit wollen Kritiker eben nicht akzeptieren. --Sappiosa (Diskussion) 15:58, 19. Dez. 2023 (CET)