Diskussion:Dieselmotor/Archiv/1

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[[Diskussion:Dieselmotor/Archiv/1#Thema 1]]

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Zündverzug

Die Erklärung,WPOWER dass der Dieselmotor >geil alter<aufgrund des Zündverzuges eine physikalishe Höchstdrehzahl besitz ist nicht ganz korrekt.>GEEEIIILL....die sind ja doof ...das da jeder rum schmieren kann!!! :D<--84.184.173.79 16:46, 8. Mär. 2011 (CET)--84.184.173.79 16:46, 8. Mär. 2011 (CET)--84.184.173.79 16:46, 8. Mär. 2011 (CET)--84.184.173.79 16:46, 8. Mär. 2011 (CET)--84.184.173.79 16:46, 8. Mär. 2011 (CET)

Nach: Heinz Grohe: Otto und Dieselmotoren, hat der Diesel einen kürzeren Züdberzug als das Benzin. dies liegt an den großmolekularen Kohlenwasserstoffverbindung des Dieseöls die leicht zerfallen gegenüber dem Benzin. Außerdem hat die Temperatur und der Druck auch einen Einfluß auf dem Zündverzug. Mit wsteigender Temperatur und und wahsendem Druck wird der Zündverzug keliner. Bei Dieselmotor ist ein kleiner Zündverzug erwünnscht, da der Kraftstoff bei einspritzen sofort verbrennen soll. Wäre der Zündverzug zu groß würde der Diesel auf einmal unter sehr großer Druckentwicklung explodieren.

Wer immer Du auch bist: Das müsstetst Du mal genauer belegen. Der Zündverzug betrifft die Selbstzündung beim Diesel, beim Otto-Motor vermeidet man Selbstzündung. Dort kommt es darauf an, dass sich die Flammenfront mit ausreichender Geschwindigkeit ausbreitet. Der Brennverlauf beim Diesel wird dadurch weicher, dass bei der Einspritzung Tröpfchen unterschiedlicher Größe erzeugt werden, das hat erst mal nichts mit dem Zündverzug des Kraftstoffes zu tun. Den gleicht man durch den Einspritzzeitpunkt aus, indem man drehzahlabhängig vor OT mit der Einspritzung beginnt. Ralf Pfeifer 08:25, 28. Okt. 2007 (CET)

na ihr kennt ihr benjamin bormann , auch bekannt als schmanto,er hat als erster schmantlaborant dat dieselöl als haargel erfand? Ne na dann habt ihr och nischt verpasst (nicht signierter Beitrag von 212.23.97.178 (Diskussion | Beiträge) 16:29, 13. Okt. 2009 (CEST))

Vergleich mit Glühbirne/Leuchtstofflampe

Hab den Vergleich der Entwicklung des Dieselmotors/Ottomotors mit Leuchtstofflampe/Glühbirne aus dem Absatz "Thermodynamik" entfernt. Begründung: Der Vergleich ist meiner Meinung nach recht weit hergeholt (siehe auch die Formulierung darin: "erinnert ein wenig") und gehört deshalb nicht in einen Lexikonartikel. Ausserdem ist die Begründung, dass Ottomotoren von Privatkunden bevorzugt werden, bei einem Dieselanteil bei PKW-Neuzulassungen von 51.9% in Westeuropa (47.9% in Deutschland, über 70% in Österreich und Frankreich) (Quelle: http://www.autosieger.de/print.php?sid=4440) nicht besonders stichhaltig. cip

Äh, das letzte muss man mit der Art der PKW Käufer korrelieren. Ich meine etwa die Hälfte aller PKW geht an Firmen. -- Stahlkocher 15:13, 20. Feb 2005 (CET)

Langhuber => besseres Drehmoment?

"Daher sind Dieselmotoren meist als so genannte Langhuber ausgeführt, was der Drehmomentabgabe zugute kommt." Und 2 Absätze weiter unten erfährt man, dass das Drehmoment begrenzt wird... Ein Langhuber hat per se nicht mehr Drehmoment als ein Kurzhuber, jedoch sind Kurzhuber auf höhere spezifische Leistungen ausgelegt, wie zum Beispiel in der Formel 1, aber davon zu sprechen, dass ein Langhuber mehr Drehmoment erzeugt, als ein Kurzhuber ist falsch. Gruß Stephan

bei gleichem Kolbendurchmesser und Kolben-Gasdruck (nur das ist vergleichbar) wird definitiv ein größeres Drehmoment erzeugt. --1-1111 16:02, 26. Sep 2005 (CEST)

...und damit hat der Motor mit mehr Hub bei gleichem Kolbendurchmessert auch mehr Hubraum...PBI 13.03.2006

Sehen wir uns das doch mal an:

• Bei gleichem Hubraum hat der Kurzhuber eine größere Kolbenfläche
• Bei gleicher Einspritzmenge kommt es zu gleichem Verbrennungsdruck
• Bei gleichem Verbrennungsdruck gibt der Kurzhuber mer kraft auf den Hubzapfen der Kurbelwelle
• Und weil der Abstand des Hubzapfens von der Kurbelwellenachse beim Kurzhuber kürzer ist, als beim Langhuber, ...

Deine Theorie stimmt eben nur in dieser, in der Praxis gilt der Langhuber als ausdauernder, bietet mehr Drehmoment aus dem Drehzahlkeller, da bei ihm die Ventilüberschneidungszeiten kürzer gewählt werden können. Der Langhuber kann jedoch die Verbrennung etwas besser ausnutzen. Seine Brennraumform kommt der Idealform einer Kugel etwas näher und die Brennraumoberfläche im Vergleich zum Kurzhuber ist kleiner. Damit sinken seine thermodynamischen Verluste durch Kontakt mit der Brennraumoberfläche und sein Wirkungsgrad ist geringfügig höher. Zudem ist er langlebiger, da die Querbelastung des Kolben kleiner ist. Seine Nachteile sind seine geringere Drehzahlfestigkeit, seine etwas größere Trägheit und seine größere Bauhöhe.

... ist das Drehmoment nicht größer, als beim Langhuber. Das Gerücht, dass Langhuber mehr Drehmoment haben sollen, als Kurzhuber, kenne ich auch. Aber wo es herkommt, kann ich mir leider nicht erklären. Ralf Pfeifer 20:57, 17. Dez 2005 (CET)

Achtung einen Dieselmotor nicht mit einem Benzinmotor verwechseln! Erstens hat ein Diesel keinen kugelförmigen Verbrennungsraum. Überschneidung machen die Ventile kaum mit, beim Dieselmotor, ohne die Kolben zu küssen. Bei einem aufgeladenen Motor schon einmal garnicht, weil das dann die Spülverluste erhöht und den Ladedruck begrenzen würde. Zweitens kommt es auch auf die Länge der Dichtgrenzen an. Es ist mehr oder minder eine Minimax Aufgabe, geringste Brennraumoberfläche, vertretbare Brennraumdrücke, maximal ereichbare Kompression und Lagerbelastung. Ein Kurzhuber hat mehr Brennraumoberfläche, größere Dichtgrenzen, größere Lagerbelastung. So bewegt man sich bei Automotoren (Benzinmotoren) mehr im Bereich der quadratischen Auslegung, Bohrung gleich Hub. Bei einen Langhuber bekommt man normal Probleme mit der Kolbengeschwindigkeit, die sind aber beim Dieselmotoren sowieso nicht hoch. Da ein Dieselmotor die Leistung durch höhere Drehmomente erzielen muß als ein Benzinmotor, legt man sie geringfügig langhubig aus. Knickbelastung etc. sollte man schon beachten. --HDP 12:55, 17. Mai 2006 (CEST)

Zündung

Hallo, ich habe hier den Text über die Zündung des Kraftstoffs geändert. Nach meinem Kenntnisstand zündet der Kraftstoff durch die erhitzte Luft in der Verbrennungskammer. Sollten neue Motoren mit sehr hohen Einspritzdrücken von 1200 bar durch Luftreibung zünden, so müßen wir den Artikel erweitern und diese Variante einarbeiten.

Die Temperatur ist entscheidend. Man kann das aber auch mit Luftreibung gleichsetzen. Der höhere Einspritzdruck ist nur für die bessere Zerstäubung, da der vermischende Luftwirbel fehlt. (nicht signierter Beitrag von 80.138.2.151 (Diskussion) 21:03, 11. Aug. 2010 (CEST))

EU4 und Peugeot

Hi auch,

Ich bin mir absolut sicher, dass der KohlenDIoxidausstoß in keiner Abgasvorschrift enthalten ist. Daher ist die Aussage, das erste Auto mit Partikelfilter hätte EURO4 unter anderem wegen der Kohlendioxid-Grenzwerte nicht erreicht sicher falsch. Allerdings weiß ich nicht, ob KohlenMONOxid ein Grund war.

Ich werde auf jeden Fall Kohlendioxid löschen, denn das ist sicher falsch.

gustl

Hallo,

soweit ich weiss bekam Peugeot keine Einstufung in EU4, da diese Norm auch die Stickoxide berücksichtigt. Diese steigen bei Verwendung eines Partikelfilters erstmal an.

Gruß

Kai

Hi du kannst recht haben, dass der erste 307 mit Partikelfilter es nicht erreicht hat, dann hat er es aber jetzt mit dem HDI135, siehe http://www.peugeot.de/aktuelles/ Ich glaube nicht dass das ein Werbegag ist, das kann sich Peugeot sicher nicht leisten. K@rl 11:05, 26. Feb 2004 (CET)

Im derzeitigen Zustand finde ich den eigentlich exzellenten Artikel schlecht lesbar. Vielleicht mag sich jemand daranmachen, das zu strukturieren? Thomas Springer 09:48, 6. Jun 2004 (CEST)

Wankel-Diesel

bin gerade über den Artikel gestolpert, da ich ein bisserl an der Ceatnzahl (Dieselkraftstoff) gearbeiet habe. Wer hat nähere Infos zu dem Wankelmotor in Dieselausführung? Die Variante kannte ich bis dato nicht, war der Meinung das auf Grund der hohen Verdichtungsdrücke gewisse Probleme auftreten.Benutzer:Concept1 17:09, 18. Jul 2004 (CEST)

So isses. Das ist ein Vielstoffmotor, der nie wirklich fertig wurde. Stammt von wankel-rotary, oder wankel AG. Er hat auch streng genommen nix mit einem Diesel zu tun :-) Außer das er Diesel und Petroleum verheizen kann. Dann für den Tipp, ich hab das nach Wankelmotor ausgegliedert -- Stahlkocher 17:31, 18. Jul 2004 (CEST)

Noch einen: Der RX-8, der hat keinen Diesel Wankel -- Stahlkocher 05:50, 7. Sep 2004 (CEST)

Es gibt sehr wohl richtige Dieselwankelmotoren, UAV Dieselmotor und Rolls Royce Dieselwankel

mfg HDP

Motorräder mit Dieselmotoren

...habe vor kurzem einen Bericht gelesen in dem das amerikanische Militär Motorräder mit Dieselmotoren aus der Schweiz? gekauft hat...-->müsste also aktualisiert werden

Es sind Motorräder für das Militär in der Entwicklung - der Auftrag für die Marines ist aber wieder auf Eis - Die Frage ob Kradmelder in der modernen Armee überhaupt noch Sinn machen ist momentan in der Diskussion.

Ich habe aber die Verweise auf die beiden Lomardini Motoren durch Lombardini und Hatz ersetzt. Die beiden alten 325 und 435er sind als Neumaschinen nicht mehr zulassungdfähig - Momentan eigentlich nur noch die Hatz (ein paar Tgeszulassungen der 440er sind wohl noch zu haben), die Sommer Hatz hat allerdings eine Europazulassung. Engelberger 17:00, 19. Jul 2005 (CEST)

...wußte ichs doch: Schweiz, Enduro, Amerikaner, Diesel: Dieselmotorrad

PKW-Dieselmotoren in Booten

VW hat seine PKW-Dieselmotoren marinetauglich modifiziert, so kann man den bekannten 2,5l R5-TDI mit 150PS auch in sein Boot einbauen. Ist besser als alte und durstige Benziner. http://www.volkswagen-marine.com Wenn ich die Tage Zeit habe, werde ich den Artikel um diese Sonderform von PKW-Motoren erweitern. Gruß Stephan

Bitte! Und wenn du merkwürdiges findest, einfach korrigieren. Das ist ein wiki! -- Stahlkocher 09:33, 4. Jun 2005 (CEST)

Warum Selbstzündung?

Kann mir jemand mal erklären, warum man beim Dieselmotor ausschließlich auf Selbstzündung zurückgreift? Meine Überlegung ist die, da ja schließlich wegen dem Zündversatz bei der Selbstzündung höhere Drehzahlen unmöglich sind, könnte man doch einfach von außen her einen verfrühten Zündimpuls geben (über Zündkerzen oder ähnliches). Damit wäre dann doch wohl problemlos möglich, mit der Drehzahl höher zu gehen, und somit dem Dieselmotor auch eine hohe Leistung zu entlocken...? Vielleicht würde sich damit auch das Problem des unvorteilhaften Motorgeräuschs legen... :-)

Wer hat denn behauptet, daß beim Diesel keine hohen Drehzahlen möglich sind? Der Dieselmotor ist zu traumhaften Drehzahlen fähig, nur ist dieses nicht erwünscht, da er sich in seine Einzelteile zerlegt. Deswegen hat der Herr Bosch in seine Einspritzpumpen einen Drehzahlbegrenzer eingebaut, damit der Motor garnicht erst in einen kritischen Drehzahlbereich kommen kann (der Fachmann weiß, wo man dran herumdrehen muß, hehe). Wenn dieser Regler versagt, geht in Sekundenschnelle die Drehzahl so hoch, daß du den Motor nur noch zum Stehen kriegst, wenn du (falls ein Hammer griffbereit liegt) einfach die Einspritzleitungen durchschlägst. Sonst ist der Motor verloren. Zu deiner Bemerkung zum unvorteilhaften Motorgeräusch: Vergleiche das Geräusch des 4-Takt Diesels mit dem 2-Takt-Diesel (wie z.B. AGRIA-Einachs-Schlepper, LANZ Bulldog oder die V6-Diesel der amerikanischen Reisebusse), und du wirst feststellen, daß von dem üblichen "Nageln" nichts zu hören ist.

Nonsense. Der Diesel kann zwar mit sehr hohen Drehzahlen Betrieben werden, Leistung bringt er jedoch dann fast keine mehr. Unbelastet kein Problem, unter Last sehr wohl. Ursache ist die Art der Verbrennung. Diese dauert eine gewisse Zeit (Gleichdruckverbrennung) und diese wird mit steigender Drehzahl immer kürzer. Die Folge eines überdrehenden Diesel ist eine hohe Schwarzrauchentwicklung verbunden mit einem starken Drehmomenteinbruch, der einen Betrieb in diesen Bereichen nicht mehr sinnvoll macht. Der Drehzahlbegrenzer hat nicht Herr Bosch eingebaut - er ist seit jeher Vorschrift. Übrigends: Auch ein Ottomotor geht unbelastet durch (z.B. bei verklemmter Vergaserklappe bei alten Motoren) und das noch viel schneller als ein Diesel.

Verwechseln wir hier nicht Durchgehen mit Überdrehen?! Wenn ein Diesel "durchgeht", dann hilft auch kein Abschlagen der Einspritzleitung mehr. Weil dann läuft er mit seinem eigenen Schmieröl. Kann bei ungedrosselten Dieselmotoren ab und zu auftreten, besonders bei höherer Laufleistung. Da er dann nicht im Dieselbetrieb sondern im Homogenzündungsbereich läuft kann er dabei deutlich höher drehen! Nur ist das verständlicher weise nicht gerade ein erwünschter Arbeitsbereich beim Dieselmotor. --HDP 08:46, 8. Jun 2006 (CEST) Bei allen(Auto)-Motoren hilft beim Durchgehen einkuppeln und bremsen.Bei anderen Motoren kann man die Luftzufuhr zuhalten.

Zu dem Kollegen,der durch Zündkerzen den Diesel höhere Drehzahlen entlocken will,kann man nur sagen,dass es nichts nützt,da ja beim verfrühten Zündimpuls nur Luft im Zylinder ist.Man kann höchstens früher einspritzen,aber wie meine Vorredner schon gesagt haben,das bringt nur bis zu einem bestimmten Punkt etwas,danach nur noch Ruß.Grund hierfür ist chemischer Natur,da die Dieselmoleküle langkettig sind und so zwar genug Hitze an die Moleküle kommt,aber zuwenig O2.Einzige Möglichkeit,die Drehzahl zu erhöhen,ist,den Zerstäubungsgrad zu erhöhen durch noch mehr Einspritzdruck,höhere Drehzahlen sind aber aufgrund der Strömungsverluste zu verfluchen,die Devise muß heißen"möglichst viel Leistung bei möglichst niedriger Drehzahl und geringem Verbrauch",und das schaffen die heutigen cdi´s und tdi´s schon ganz gut.

viel zu schlecht dargestellt

der Diesel(motor) muss erst mal mehr bringen, er verdichtet doppelt so hoch wie ein Benziner und das Drehmoment geht mit dem Druckverhältnis proportional einher. Hier wird durch Gleichmacherei suggeriert (nicht immer, als auch...) dass es da keine prinzipellen Unterschiede gäbe. Heute noch Nageln - der TDI ist ein Supermotor, nie was von gehört, der Artikel stammt wohl von vor 20 Jahren.--80.134.218.104 15:17, 10. Sep 2005 (CEST)

Artikel - Plantol

Hallo, hat vielleicht jemand Interesse an der Überarbeitung des Artikels Plantol, der sich auf den QS-Seiten befindet: Wikipedia:Qualitätssicherung/19._Oktober_2005#Plantol? Ein Kommentar, hilft natürlich auch schon. Danke & Gruß -- WikiCare 20:14, 19. Okt 2005 (CEST)

Zündverzug, Drehzahlen von Dieselmotoren

Der Zündverzug ist nicht konstant sondern hängt von sehr vielen Faktoren ab (Treibstoff, Verdichtung, Einspritzsystem, Luftverhältnis, ....) Die Drehzahlen von Dieselmotoren limitiert oft nicht der Zündverzug sondern eher das Einspritzsystem das bei hohen Drehzahlen an der Grenze der Leistungsfähigkeit angelangt weil es nicht mehr in der Lage ist in so kurzer Zeit noch mehr Sprit durch die kleinen Bohrungen der Einspritzdüsen hindurchzupressen. Bei heutigen Dieselmotoren besteht dank Aufladung aber ohnehin keine Notwendigkeit, die Leistung über hohe Drehzahlen zu realisieren.

Nein. Die Drehzahl ist durch die Zeit limitiert, die der Brennstoff in Abhängigkeit von seiner Einspritzmenge zur vollständigen Verbrennung benötigt. PBI 13.03.2006

Es gibt übrigens durchaus Dieselmotoren, die in der Lage sind über 5.000 U/min zu erreichen. Dies gilt insbesondere für Motoren mit indirekter Einspritzung (also Vorkammer- oder Wirbelkammermotoren)

Meines Wissens war der Motor des Golf I (54PS) mit 5000 U/min der Dieselmotor mit der höchsten Nenndrehzahl. PBI 13.03.2006

Die letzte Generation an nicht aufgeladenen Vorkammer- Dieselmotoren von Mercedes (200 D, 220 D, 250 D, 300 D) in den 90er Jahren war zB. auf höhere Drehzahlen hin getrimmt, um auch ohne Turbo Zwangsbeatmung akzeptable Leistungen zu realisieren. Die Motoren erreichten die Nennleistung (d.h. die angegebene maximale Leistung) erst bei 5.000 U/min, der rote Bereich am Drehzahlmesser begann bei ungefähr 5.300 U/min später, die Höchstdrehzahl lag teilweise bei 5.700 U/min (!) - und das mit vergleichsweise einfacher Einspritztechnik.

BTW: Leider ist der Fehler in wikipedia, wonach eine Direkteinspritzung bei Dieselmotoren höhere Drehzahlen ermöglicht als eine Vor- / Wirbelkammereinspritzung (es ist sogar umgekehrt) noch immer nicht behoben.

Stimmt. Die Drehzahlen sind bei Direkteinspritzung im Schnitt um 500 bis 800 U/min gesunken. PBI 13.03.2006

mfg -- W210 00:57, 1. Nov 2005 (CET)

Meine Meinung:

• Die 5000/min von Mercedes sprechen nicht gegen die Drehzahlbegrenzung durch den Zündverzug, nur die Leistung kann nicht durch Anhebung der Drehzahl über 5000/min erhöht werden. Eine ineffizientere Verbrennung bei höheren Drehzahlen ist (fast) immer möglich.
• Dass Kammerdieseln höhere Nenndrehzahlen (=Drehzahlen, bei der die max. Leistung anfällt) erreichen können, als Direkteinspritzer, ist mir nicht klar. Ich habe die Vor- und Wirbelkammer als zweite Einspritzdüse verstanden, die den Kraftstoff nach einer Vorverbrennung noch einmal in den Hauptbrennraum einschießt. Diese Verlängerung der Verbrennung sollte eigentlich den Kammermotor in der Drehzahl stärker begrenzen, als eine Direkteinspritzung. Aber vielleicht kannst Du ein paar Details hier oder im Artikel ergänzen

Durch die extrem hohen Temperaturen und die Verwirbelung erfolgt die Verbrennung insbesondere bei Wirbelkammermotoren zügiger als bei Direkteinsrpitzern. Zudem verdampft der Brennstoff im Wirbelkammermotor zum großen Teil an den Prallwänden der Kammern - MAN hat diese Technik im M-Verfahren perfektkioniert. Die "Pralltechnik" ist im Direkteinspritzer nicht anwendbar - die gesamte Einspritzmenge unterliegt dem Zündverzug. PBI 13.03.2006

Hören wir mal, was Herr Dieter Korp im Buch "jetzt helfe ich mir selbst Band 111: VW Bus ab ´82" dazu sagt: Die Verwendung einer Wirbelkammer [wie beim VW Buss oder Golf Diesel] kann dagegen... Drehzahlen über 5000 ermöglichen... Andere Hersteller von Diesel-;´Motoren verwenden teilweise statt der Wirbelkammer die sogenannte Vorkammer, wie etwa bei Mercedes-Benz-Personenwagen." Der Effekt besteht unter anderem darin, das die ganze Kammer rotglühend wird und die Dieseltröpfchen besser und schneller verbrennen.

• Deine Anmerkung "Der Zündverzug ist nicht konstant sondern hängt von sehr vielen Faktoren ab ..." ist völlig richtig und wurde hier noch zu wenig beschrieben. Ich habe deshalb einen kleinen Text zum Zündverzug und eine Grafik angefügt.

Lohnt sich ein eigener Artikel zum Zündverzug?? Gruß, Ralf Pfeifer 21:49, 17. Dez 2005 (CET)

Ich habe übersehen, dass es schon einen Artikel Zündverzug gibt, der ein stub ist. Jetzt habe ich den Zündverzug hier wieder herausgenommen und einen ordentlichen Artikel Zündverzug gemacht. Ralf Pfeifer 10:09, 18. Dez 2005 (CET)

Der Vorteil der Kammermotoren ist dass sie die Vorkammer zur Gemischaufbereitung verwenden. Auch wenn die Verbrennung zweigeteilt ist, läuft sie schnell ab. Die Teilverbrennung in der Kammer führt dazu, dass der noch unverbrannte Diesel mit hoher Geschwindigkeit in den Hauptbrennraum geschleudert wird und sich dort intensiv mit der Luft vermischt und sehr schnell verbrennt.

Im Buch Kraftfahrzeugtechnik (Westermann Verlag) heißt es zu den IDE Dieselmotoren "Da die Gemischbildung und die anschließende Verbrennung sehr schnell ablaufen, können hohe Drehzahlen erreicht werden" Im Dubbel heißt es "Bei PKW Dieselmotoren wurden zunächst Verfahren mit indirekter Einspritzung entwickelt, um eine schnelle Gemischbildung und Verbrennung innerhalb des gegebenen Zeitfensters (..) zu ermöglichen"

Bei einem gegebenen Einspritzdruck kann man anscheinend mit einer indirekten Einspritzung mehr Kraftstoff in gleicher Zeit in den Brennraum bringen, weil man ihn nicht so fein verteilen muss (die eigentliche Verteilung erledigt ja die Vor- / Wirbelkammer.

W210 16:15, 8. Jan 2006 (CET)

Vor und Nachteile

Es stimmt, dass viele Dieselmotoren weniger (VOLUMEN) Kraftstoff verbrauchen gegenüber Ottomotoren. Aber es stimmt NICHT, dass dadurch weniger CO2 ausgestossen wird. Bei Verbrennung von einem Liter Diesel erhalte ich mehr CO2 als bei der Verbrennung von einem Liter Benzin. Hier hat jemand eine falsche Folgerung gezogen!

mfg.

Es stimmt, das Diesel bezogen auf einen Liter mehr CO2 prodziert als Ottokraftstoff. Aber das Ganze ist nicht zuende gedacht. Der Wirkungsgrad des Diesel liegt erheblich höher - um es anders auszudrücken: Der BMW 320d (E46) hat 150 PS und verbraucht rund 5,5 l/100km - das entspricht einem CO2 Aussstoß eines Benziners mit rund 6,5 l/100km Verbrauch. Das Schwestermodell, der 320i mit ebenfalls 150 PS liegt aber bewi rund 8,5 bis 9 l/100km.

PBI 13.03.2006

das schwestermodell vom 320d ist der 318i...[bmw-diesel-kenner]

Der spezifische Verbrauch wird in g/kWh (und nicht in g/kW/h) angegeben. Und da liegt der Diesel durchweg günstiger. -- Stahlkocher 11:50, 29. Nov 2005 (CET)

Stimmt. Aber der Punkt, dass es üblich ist, Kraftstoffe nach Volumen zu verkaufen / besteuern und nicht nach Masse oder Heizwert, sollte eigentlich ausführlich erwähnt werden. Dann könnte der Leser auch leicht nachvollziehen, warum die CO2 Angaben bei Neufahrzeugen so wenig mit Kraftstoffverbrauch zu tun haben. (Mist, da habe ich mir gerade einen Arbeitsauftrag ausgestellt, oder?) Gruß, Ralf Pfeifer 21:06, 17. Dez 2005 (CET)

Da über den Dieselpreise in Deutschland indirekt die LKWs subventioniert werden ist die Mineralölsteuer auf Diesel geringer. Ansonsten müßte Mineralölsteuer mindestens 10% höher sein als bei Benzin, wegen dem höheren Brennwert. Es gab ja vor ein paar Jahren LKW- und PKW-Dieselsprit in Deutschland. Der LKW-Dieselsprit wurde niederer besteuert, dies wurde aber von der EU als Subvention angesehen, was es auch war. So wurde die Zweiteilung der Mineralölsteuer auf Diesel zurückgenommen und im Gegenzug dafür die PKW-KFZ-Steuer angehoben. --HDP 08:31, 8. Jun 2006 (CEST)

Der CO2-Ausstoß hängt bei beiden Motoren(Benzin/Diesel) auch von der Fahrweise ab,z.B im Leerlauf muß der Diesel schon stundenlang laufen, um 5 Minuten Benziner zu verbrauchen.Auch bei Vollast ist der Diesel klar im Vorteil,schon allein wegen der Verdichtung und einer höherprozentigen adiabatischen Zustandsänderung,nur bei hoher Drehzahl ohne Last ist der Benziner im Vorteil.Deswegen sind auch alle größeren Transportfahzeuge Diesel.Beim Auto tritt der Vorteil des Diesels nur noch nicht so zutage,weil die zu kurzen Getriebeübersetzungen der Motoren eine effiziente Ausnutzung des Kraftstoffes bei höheren Geschwindigkeiten nicht zulassen.

Wieso gibt es vor 2000 keinen kultivierten diesel? Ich meine schon!! Zb. der S 300 Turbodiesel! Wenn das nicht kultiviert ist... Da nagelt auch nichts, jedenfalls normal nicht! Wer schon mal einen W124 300D gehört hat weiss das! Und ich bin mir ziemlich sicher , dass die alten vorkammerdiesel sogut wie keinen feinstaub ausstossen. Das machen nur die modernen Direkt-Turbos. Dieser Beitrag ist ganz anonym und nicht von mir und ich suche auch nicht mehr raus, wer´s war. --Leumar01 15:31, 14. Nov. 2007 (CET)

Nach meiner Überschlagsrechnung ist bezüglich der CO2-Emission der Wirkungsgradvorteil des Dieselmotors gegenüber dem Benziner (ca. 10%) in etwa kompensiert durch eine ebenfalls etwa 10% höhere CO2-Emission: Diesel (ca. C15H32) emittiert ca. 58,5 Mol CO2 pro Liter, Benzin (ca. C8H18) etwa 52,6 Mol CO2 pro Liter. Die Vorteilsaussage bezüglich der geringeren CO2-Emission ist also ziemlich wackelig; der Vorteil im l/100km-Verbrauch bleibt bei gleicher Fahrweise (die im Bereich +/-25% liegen kann!) natürlich bestehen. Auch die Aussage, dass Dieselkraftstoff ein "ungefährlicherer" Kraftstoff sein soll, erscheint mir unbelegt und wegen der niedrigeren Zündtemperatur von Dieselkraftstoff auch wenig plausibel bzw. nicht begründet oder belegt. Ich denke, die entsprechenden Aussagen sollte man anpassen. Irgendein Widerspruch auf der wissenden und diesen Artikel beobachtenden Szene? fragt sich der --Leumar01 15:31, 14. Nov. 2007 (CET)

Zumindest, dass Diesel ungefährlicher ist, belegt m.E. bereits die Lebenserfahrung. Flüssigen Diesel anzuzünden ist wegen des niedrigen Dampfdruckes bei Zimmertemperatur ungleich schwieriger als bei Benzin.--Thuringius 00:08, 16. Nov. 2007 (CET)

Richtig, Benzin verdampft wegen des niedrigeren Dampfdruckes schneller und bildet schneller entsprechende zündfähige Dämpfe. Aber von der Aktivierungsenergie und Zündtemperatur scheint mir der Dieseldampf gefährlicher zu sein. Die Frage ist, welches Gewicht der jeweilige Gesichtspunkt bei der Bewertung von "gefährlich" erhält. Nennung der Fakten, die eine Rolle spielen und die Gefährlichkeit beider Kraftstoffe sollte im Artikel klar werden, sonst kommen unsere lesenden Schüler bei Diesel auf die Idee, dass es bei Diesel ja nicht so schlimm ist.... Gruß --Leumar01 08:33, 16. Nov. 2007 (CET)

Ich würde den Schwerpunkt bei der Handhabungssicherheit und Sicherheit bei einem Unfall sehen, wo Diesel um einiges schwerer "in Gang kommt" als Benzin. Wenn's erstmal brennt wären die Unterschiede zwischen Benzin und Diesel wohl eher theoretisch (=Feuerwehr rufen ;)--Thuringius 09:04, 16. Nov. 2007 (CET)

Hab´s mal im Text modifiziert. Einverstanden? --Leumar01 10:21, 16. Nov. 2007 (CET)

Ich hab mich mal hier umgesehen, man könnte sich auch direkt auf den Flammpunkt beziehen, der bei Diesel deutlich höher liegt als bei Benzin. Die Ergänzungen zu den CO₂-Emissionen sind aber auf jeden Fall eine nötige Klarstellung.--Thuringius 11:15, 16. Nov. 2007 (CET)

Danke, wieder was gelernt und im Artikel eingebaut. --Leumar01 09:19, 19. Nov. 2007 (CET)

Nicht nur der Flammpunkt,sondern auch Molekülgröße,Siedepunkt der Komponenten,Aktivierungenergie der Komponenten bestimmen,ob es zur Katastrophe kommt.Nicht umsonst verwendet man bei Flugzeugen Kerosin,welches dem Diesel ähnelt.Denn wenn ein Flugzeug brennt,kann man nicht rechts ran fahren und die Feuerwehr rufen.Aber grundsätzlich gilt,je kleiner das Molekül ist(unpolar(Benzin) und polar(Spiritus) getrennt betrachtet)umso gefährlicher der Treib(stoff).Wie gefährlich Substanzen mit ganz geringem Siedepunkt sind siehe "Tarragona".Aber auch scheinbar ungefährliche Substanzen können Katastrophen auslösen,siehe Tauerntunnel(Magarine und Mehl).Aber grundsätzlich gilt,daß mit kleinmolekularen Substanzen erheblich sorgfältiger umgegangen muß,denn die "Dorftrottellegenden",die Garage und Haus abgefackelt haben,sind nur durch Schweißen am Benzintank entstanden und nicht am Dieseltank.

Im Text wird erwähnt, der CO2- Ausstoß pro verbrannter Kraftstoffmenge sei größer. Das stimmt üblicherweise, hat aber nichts mit dem Motor zu tun, sondern nur mit dem Kraftsoff: Dieselöl besteht aus längeren C- Ketten, hat also ein größeres Massenverhältnis C/H. Deswegen ist der CO2- Ausstoß pro verbranner Kraftstoffmenge größer. Wenn man Benzin verbrennen würde (oder sogar Gas, was allerdings schwierig ist, wenn auch möglich), wäre das Verhältnis gleich.--151.136.109.170 17:05, 2. Jul. 2009 (CEST)

Zündverzug und Probleme bei der Einspritzung

Also zunächst einmal möchte ich die These, der Dieselmotor bräuchte dank Aufladung nicht auf höhere Drehzahlen zurückgreifen, etwas relativieren: Selbst bei den modernsten Seriendieseln liegt die erzeugte Nennleistung pro Liter Hubraum irgendwo um die 70PS/l; das ist ein Wert, wie man ihn bei Ottomotoren von billig hergestellten Motoren (a la US-V8) kennt, aber beileibe kein guter Wert für einen teuren Motor, der mit High-Tech Einspritzvorrichtung und Turboaufladung daherkommt. Von PS/kg brauchen wir in diesem Zusammenhang gar nicht erst anfangen - ein Dieselmotor mit bspw. 2l Hubraum braucht kompressionsbedingt einen weitaus robusteren (d.h. schwereren) Motorblock und Kopf als ein 2l Ottomotor, und durch die viel höheren maximalen Drehmomente muss das Getriebe und der gesamte Antriebsstrang ebenfalls viel robuster ausfallen als der Antriebsstrang für einen solchen 2l Benziner; dass da noch ein Turbolader und die entsprechenden Rohre dazukommen, können wir uns in dem Vergleich gerne schenken. In jedem Fall stellt ein solcher Dieselmotor bei weitaus höherem Gewicht weniger Nennleistung zur Verfügung.

Die logische Folgerung aus diesem Problem wäre eben, die Maximale Drehzahl und damit die Literleistung des Motors zu erhöhen. Schließlich ist Leistung proportional zu Arbeitsdruck * Drehzahl - und da der Dieselmotor von ersterem schon reichlich zu bieten hat, wäre nur noch an letzterem zu arbeiten.

Man stelle sich einen kleinen (=leichten) 1l Dieselmotor vor, der bis 6000 1/min hochdreht, dort seine 100PS abgibt, und sich durch die minimalen Abmessungen des Motors und Antriebsstrangs auch gut für Kleinstwagen eignet. Analog natürlich ein 1.6l Diesel mit ~150-170PS für die Mittelklasse, oder eben ein 3l Diesel mit 330PS für Sport- und Luxuswagen.

DAS wären dann echte Alternativen zum Ottomotor. Wenn man sich dagegen einen heutigen 1l Dieselmotor anguckt... Wobei, gibt es überhaupt einen so kleinen Motor in einem Serienfahrzeug, den man sich angucken könnte?

Kia hat einen 1.1 Liter großen Diesel in seinen KLeinwagen!!Smart cdi und Daihasu Charade haben 0,8 bzw.1,0l Hubraum.

Also, meiner Meinung nach ist die Sache klar: Fremdzündung einführen, die Einspritzsysteme auf höhere Frequenzen optimieren.

Das Problem ist jetzt nur: Bei diesem "mit Diesel laufenden Ottomotor" gäbe es mit Sicherheit Probleme, das Gemisch zu zünden (bei niedrigen Drehzahlen und geringen Einspritzmengen). so dass die Fremdzündung erst bei hohen Drehzahlen einsetzen dürfte, und bis dahin ganz normal die Selbstzündung durch Druck/Temperatur zum Tragen kommt. Die Fremdzündung sozusagen nur als unterstützendes Element. So spart man sich auch ein paar Watt an der Lima für die Zündung im Normalbereich. Dazu kommt natürlich das Problem der Rußbildung, die wohl ziemlich schnell jede beim Ottomoter übliche Zündkerze um ihren Funken bringen dürfte. Hierzu müsste man eine Lösung zur Selbstreinigung der Kerzen entwickeln, eventuell durch besondere Bauform und Positionierung im mit Hochdruck eingespritzten Dieselnebel (wollen wir nur hoffen, dass die arme Kerze selbst den Druck aushält, und sich nicht mitsamt dem zu entfernenden Ruß im Zylinder verteilt).

Die Einspritzanlagen umzubauen kann ja eigentlich kein so riesiges Problem sein, wenn man von Verdopplung der Düsen ausgeht, die dann abwechselnd einspritzen, sollten doch eigentlich Drehzahlen bis 9000 1/min möglich sein.

Hat jemand noch ein paar Ideen zu der Spinnerei?

Christian

Ja. Es ist – wie du schon sagtest – eine Spinnerei. ;-) Ich würde eher auf dem Gebiet der Hybridantriebe weiterwerkeln: Ein stets im optimalen Bereich arbeitendes Diesel/Benzin/Gas-Aggregat (Hubkolben/Kreiskolben-Motor, Turbine, was auch immer) erzeugt elektrische Energie, die dann die E-Motoren an den Rädern antreibt. Spart man sich aufwändige Getriebe, ESP/ASR/usw. wird auch bedeutend einfacher und der Verbrauch dürfte ebenfalls geringer sein. Bei dieselelektrischen Lokomotiven macht man das ja schon seit Jahrzehnten so. Inwieweit man derartige Fahrzeuge dann noch mit einem Speicher für die elektr. Energie (Bleiakku oder was besseres) ausstattet, hängt dann ganz vom Einsatzzweck des Fahrzeugs ab. --RokerHRO 17:21, 26. Jan 2006 (CET)

Ein solcher Hybridantrieb wiegt ne Menge (auch wenn man die Batterien weglässt, so'n Generator mit ordentlich Kupferwindungen ist nicht grade ein Leichtgewicht, und dann kommen da noch ein paar kräftige E-Motoren an den Rädern dazu - Stichwort rotierende/ungefederte Massen - da hast du die Gewichtsersparnis von Getriebe und Antriebsstrang schnell wieder draussen) und hat einen ordentlichen Platzbedarf (=größeres Auto für gleichen Nutzraum). Gefällt mir ehrlichgesagt nicht halb so gut wie die Vorstellung eines hoch drehenden und deshalb kompakt geratenen Dieselmotors. Dazu kommt natürlich, dass du dir durch die Umwandlung von kinetischer (Motor) in elektrische (Generator) zurück in elektrische (E-Motoren) Energie nen ziemlich beschissenen Gesamtwirkungsgrad und schon deswegen nen hohen Verbrauch einfängst. Christian

Da muß ich entschieden wiedersprechen,denn man kann eine Kupferwicklung sowohl als E-Motor als auch Generator laufen lassen,es ist eine Frage der Schaltung,damit spart man sich ein Aggregat.Außerdem ist ein E-Motor erheblich leichter wie ein gleichstarker Benziner und erst recht ein Diesel.Allerdings ist ein Hybridsystem ohne Batterie ziemlich wertlos,der Vergleich mit den dieselelektrischen Lokomotiven(was ist das überhaupt?)hinkt,da eine Lokomotive hunderte Kilometer freie Fahrt hat und eine Dieselelektrische Strassenbahn würde mich doch sehr überraschen.Der Spareffekt ist nur gegeben,wenn Bremsenergie irgendwie recycelt werden kann.Dies kann nur durch eine möglichst leistungfähige Batterie erfolgen,die dann leider mitgeschleppt werden muß.Motoren an den Rädern wird wohl nicht gehen,weil das nächste Schlagloch den Motor aus der Verankerung hauen würde(von Wasserpfützen gar nicht zu reden).Um Wellen und Gelenke wird man nicht herumkommen,allein schon um den Motor zu schützen.Und bevor man die Energie durch Generator und E-Motor schickt,jagd man sie lieber direkt auf die Räder.Die Zukunft gehört allerdings dem brennstoffzellenbetriebenen E-Motor,wenn man das Treibstoffproblem in den Griff bekommt.

Es wäre nicht sinnvoll. Dieselmotoren sind schwerer und massiver. Schon deshalb ist es schwieriger einen sehr hoch drehenden Motor zu bauen - Mehrleistung durch stärkere Aufladung ist einfacher und wirksamer. Das Einspritzsystem ist in gewisser Weise auch ein limitierender Faktor. Einerseits muss der Sprit fein verteilt werden (->Abgasbestimmungen...), andererseits sollte es auch bei hohen Drehzahlen noch in der Lage sein genügend Treibstoff in kurzer Zeit durch die Löcher der Injektoren zu pressen.

W210 20:50, 26. Jan 2006 (CET)

Naja, Dieselmotoren sind ja gerade deswegen so drehunwillig ausgelegt (=Langhubig ohne Ende), weil ja eben mit der bestehenden Technologie nur maximal 5000rpm sind, und man deswegen alle Konstruktionsvariablen auf Drehmoment auslegt. Wenn man an dieser hässlichen Grundbeschränkung etwas ändern könnte, würde es sich eben lohnen, einen kurzhubigen, drehfreudigen Diesel zu konstruieren. Macht halt momentan nur niemand, weil man dann eh nichts davon hätte, bzw. sogar was an Kraft untenrum verlieren würde.

Und nochmal, wenn die Mehrleistung durch stärkere Aufladung so einfach und wirksam ist, wo sind dann die Serien-Dieselmotoren mit >100PS Literleistung??? Ich meine, mit den Verdichtungen, die man beim Diesel fährt, müsste einfach mehr Leistung drin sein, als man die mit herkömmlichen Turbodieseln bekommt! - Christian

Ein Dieselmotor muss u.a. wegen der deutlich höheren Verdichtung (und der heute unumgänglichen Aufladung) massiver sein als ein Benzinmotor - schon deshalb sind hohe Drehzahlen eher schwer zu realisieren - der Motor ist dafür einfach nicht gebaut. Einen amerikanischen Stoßstangen V8 mit 2 Ventiltechnik wird man auch kaum dazu bringen können bis 8.000 U/min zu drehen....

Aus Verbrauchsgründen ist die (Turbo)Aufladung einfach günstiger zumal der Dieselmotor optimal dafür geeignet ist. Es macht wenig Sinn die Nenndrehzahl mit viel Aufwand weiter nach oben zu verschieben. Angewendet wurde das eigentlich nur bei alten Vor- und Wirbelkammermotoren ohne Turbolader - zur Leistungssteigerung der "lahmen Diesel" gab es dort auch kaum andere Möglichkeiten (außer Turbo). Mit der damals relativ einfachen Technik war mitunter erst jenseits der 5.500 U/min endgültig Schluß.

Wenn man die mitunter geringere Literleistung anspricht sollte man sich bewußt sein, dass heutige Turbodieselmotoren sind im Vergleich zu ihren Vorgängern ware Leistungsmonster sind - die Literleistung ist enorm gestiegen. Beispiel Mercedes 2,2 Liter Dieselmotoren. 60er, 70er Jahre: 60 PS; 90er Jahre: 95 PS; Ende der 90er Jahre: 122 PS; Heute: 150 PS. W210 23:44, 26. Jan 2006 (CET)

Hmm, dem Beispiel mit dem Ami-V8 kann ich wohl getrost widersprechen, da gibts grade im Drag-Racing Bereich einige, die - natürlich mit stark angepassten Schmiedekolben, -pleuel und Kurbelwelle - bis zu 10000rpm hochdrehen. In Sachen Straßenwagen hab ich schon von diversen gehört, die bis 7500 hochdrehen. Dabei liegt die Sache so: Die Hersteller legen ihre Motoren auf gute Leistung bei niedrigen Drehzahlen aus, sparen sich das Geld für hochexakte Fertigungstoleranzen, teure Innereien etc., und preisen ihre Motoren an als günstige und zuverlässige Drehmomentwunder und tatsächlich auch als "Spritsparriesen" dank den verwendeten langen Übersetzungen (wieweit das Prädikat im Vergleich zu einem kleineren Motor gerechtfertigt ist, bleibt natürlich zweifelhaft). Im Prinzip ein bisschen wie das transatlantische Equivalent zum Turbodiesel, aber gewisse Unterschiede bestehen doch, auch wenn man vom Verbrauch absieht: Ein 5.7l Ami-V8 bringt eben heutzutage schlimmstenfalls um die 300 Pferde, und kostet dabei kaum die Hälfte eines modernen Dieselmotors.

Was die hohe Drehzahl bei den alten Dieseln angeht, das war natürlich in dem Fall Blödsinn, da geb ich dir völlig recht, da ja in dem Bereich eben wegen der Zündverzögerung der Diesel auf sich allein gestellt gar nicht effektiv arbeiten kann. - Christian

Es ist nicht nur die Zündverzögerung,sondern auch das Problem die O2-Moleküle an die Dieselmoleküle zu bringen.Die werden durch Van-der-Waalskräfte ganz gut zusammengehalten,interessanter wäre eine weitere Erhöhung der Verdichtung,um Benzin zur Selbstzündung zu bringen und das ganze dann auch noch zu kontrollieren.Auch möglich,aber im Moment zu teuer,wäre der Einbau von Sauerstoff in ein Treibstoffmolekül,allerdings spielt man hier mit dem Feuer,denn dann kann der Motor im wahrsten Sinne des Wortes zum Explosionsmotor werden.

Behauptung?

Dieselmotoren sind wegen Luftverschmutzung und wegen des krebserregenden Rußes teilweise in Verruf geraten. Allerdings hinterlassen moderne Diesel (Euro 3 und höher) mehr Reifen- und Bremsabrieb auf der Straße als Ruß. Bei modernen Dieselmotoren (ab Bj.2005) werden die Abgase einerseits mit Abgaskatalysatoren und anderseits mit Partikelfiltern gereinigt.

Kann diese Behauptung belegt werden, sind da von unabhängiger Seite entsprechende Studien gemacht worden? Kann man den Reifenabrieb punkto grösse und Gesundheitsgefährdung mit den Russpartikeln überhaupt vergleichen? Ich bin ziemlich skeptisch, ob das stimmen kann.

Das POV und ich hab es deshalb rausgenommen. Dass alle ab 2005 mit Partikelfilter ausgeliefert werden halte ich auch für ein Gerücht. --HDP 19:31, 7. Jun 2006 (CEST) Dass Ruß in geringem Maße krebserzeugend ist,weiß man seit dem 19.Jahrhundert,nur mit der Veröffentlichung hat man so lange gewartet,bis sich alle einen Diesel gekauft haben(passiert 1984-1987,Herr Wissmann,der im Gegenzug diese Tage einen gut dotierten Job von der Autoindustrie erhält).Es handelt sich hierbei um Wirtschaftförderung.Wenn man wirklich was gegen die Krebsgefahr tun will,sollte man das Rauchen verbieten und die Industrie stärker überwachen.Die rumeierei ist doch nur damit sich die Leute schneller neue Autos kaufen. (Unsigniert)

Dass dass mit Doppel-s geschrieben wird, ist kein Gerücht und man weiß es schon lange. Habe mir erlaubt es zu editieren -- Diwas 22:17, 25. Mär. 2007 (CEST)

Quelle VW TDI im Flugzeugbau

Könnte bitte jemand die Quelle dafür nennen ? --217.86.8.46 17:12, 21. Mai 2006 (CEST)

Bisher habe ich nur indirekt den Projektnamen gefunden: "New Diesel Aircraft Engine" (http://www.adv-net.org/de/gfx/themen_thema8.php) --217.86.26.190 20:24, 21. Mai 2006 (CEST)

Etwa zur gleichen Zeit (1998) wie Thielert hatte ich die Idee, einen PKW-Diesel als Flugzeugantrieb zu adaptieren, was schließlich mit Unterstützung des vormaligen VW-Aggregateentwicklungschefs Dr. Neumann, seines Mitarbeiters DI Hartmut Stehr und DI Andreas Horn (IAV) gelang. Da ich mit meinem Projekt vielleicht zu langsam war, realisierte DI Stehr auf Basis eines Vorserien-2l-4V-TDI und einer Ruschmeyer R85 als Erprobungsträger ein Parallel-Versuchsprojekt mit 180 PS. Diesem Projekt hat Stehr den Namen NDAE gegeben. Mein Projekt mit 150 PS (MKB ARL)in einer Piper Super Cub (OE-APW flog erstmals am 9.8.2004 und hat nun nach 160 Stunden die Flugerprobung sehr erfolgreich abgeschlossen. Es gab 3 Publikationen im Aerokurier hierüber sowie einen Beitrag im ORF. Die Pumpe-Düse hätte für den Flugbetrieb große Vorteile. Leider ist VW bisher an der Vermarktung der Entwicklung nicht interessiert. Dr. Christian Ortner, Innsbruck

Quelle Flugzeugmotor SAFRAN

Bisher habe ich nur Diesel für Schiffe und Energieerzeugung bei SAFRAN gefunden. Hat jemand einen Link? --217.86.21.237 12:17, 8. Jun 2006 (CEST)

sportlicher Diesel

Aus dem Absatz „Geschichte“ stammt folgendes:

„1991 - BMW entwickelt den ersten sportlichen Dieselmotor, der aus 2,5 l Hubraum für damalige Verhältnisse beachtliche 143 PS rausholte. Zum Einsatz kam er in den damals neuen BMW 5er und BMW 3er.“ (wurde eingefügt von 217.224.88.171 am 27. Juni um 20:28 Uhr)

„Wegen unsachlicher Formulierung erst mal raus ... außerdem habe ich im Hinterkopf, daß Alfa-Romeo schneller war als BMW mit sportlichen Dieseln.“ (ergänzt und alles als unsichtbaren Text formatiert von C-C-Baxter am selben Tag um 21:30 Uhr)

„Dann ist der ja nicht einmal eine Eigenentwicklung, Steyer Daimler Puch hat BMW dabei kräftig geholfen!“ (ergänzt von HDP am selben Tag um 22:09 Uhr)

Um 22:26 Uhr habe ich den kompletten Text aus dem Artikel in die Diskussion verschoben, weil er Diskussionscharakter angenommen hatte. Fazit: Dem sollte man mal auf den Grund gehen --C-C-Baxter 22:33, 27. Jun 2006 (CEST)

Strenggenommen ist es eine Steyer Daimler Puch Entwicklung, die von BMW in Serie gebaut wurde. Im Gegensatz zu BMW hat SDP eine langjährige Erfahrung im Bereich der Dieselmotoren und man arbeitet noch heute mit BMW zusammen. Es ist fraglich wie viel Anteil BMW an der Entwicklung dieser ersten Turbodieselmotoren-Generation hatte. Hat SDP nur Know-how geliefert oder gleich den ganzen Motor? --HDP 08:22, 28. Jun 2006 (CEST)

Gleichraumprozess?

Daß Diesel ein Gleichraumprozeß ist, ist grober Unsinn. Das genau soll nämlich der Otto sein. Bestenfalls macht man "etwas" Gleichraum bis zum zulässigen Spitzendruck und "anschließend" kommt eine "längere" Gleichdruckphase. Ausbessern. Unabhängig hiervon hat der ideale Otto einen besseren Wirkungsgrad als der ideale Diesel (bei gleichem Verdichtungsverh.), falls irgendwo im Text diesbezgl. auch etwas falsch stehen sollte.

Ich hab einmal die Überschrift eingefügt, weil das ja nichts mit sportlichen Diesel zu tun hat. Es gibt weder den realen Gleichdruck noch den realen Gleichraumprozess. Wobei der Gleichdruckprozess eher für Strömungsmaschinen gilt, was ein Dieselmotor wohl kaum ist. Verwechseln wir hier nicht Gleichdruckverbrennung mit Gleichraumprozess? --HDP 14:39, 4. Jul 2006 (CEST)

Deshalb verwendet man ja auch den Seiliger-Prozess --HDP 10:05, 14. Jul 2006 (CEST)

• Hi HDP, habe die entsprechende Passage mit dem Gleichraum/Druckprozess nach Deinem und meinem Wissenstand zu Folge sowie der Aussage einem Themo-Script verbessert. Seldon11 01:06, 15. Okt. 2006 (CEST)

Common-Rail vs. Pumpe-Düse

Im Artikel Common-Rail-Einspritzung steht, dass die Common-Rail-Technik jetzt über die Pumpe-Düse-Technik "gesiegt" hat. Stimmt das so oder ist das pPOV? --RokerHRO 09:41, 7. Jul 2006 (CEST)

Zumindest geht der Haupt-Verfechter dieser Technik, die Volkswagen AG, bei der nächsten Generation von Vierzylinder-Dieselmotoren zur Common-Rail-Technik über, da die Pumpe-Düse-Motoren von Laufverhalten her nicht überzeugen konnten und dies wohl auch massiv von den Kunden (und Testern) bemängelt wurden. -- Cesar 03:02, 25. Jul 2006 (CEST)

Nach Infos "von der Quelle" ist es nicht das unbefriedigende Laufverhalten der PD, das ja nur in der 1. Generation wirklich ein Problem war, sondern der Kostennachteil und die Annahme, dass man für künftige Abgasnachbehandlungssysteme die Freiheit benötigen würde, zu jedem beliebigen Zeitpunkt Treibstoff einzuspritzen - hier bietet CR ohne teuren Zusatzaufwand wie Druckspeicher o.ä. mehr Möglichkeiten. - Dr. Christian Ortner, Innsbruck

"Sieg" des CR gegenüber PD stimmt. Zum einen wegen der größeren Freiheit bzgl. Anzahl an Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung und deren Abstand vom OT. Weiterhin wegen Kostenvorteilen (PD braucht eine Pumpe pro Zylinder), sowie der Weiterentwicklung der CR-Systeme, durch die PD den Druckvorteil verliert. -- Gero von Enz 11:57, 23. Apr. 2007 (CEST)

Für die Abkehr seitens VW von PD gibt es drei Gründe: Kostendruck, Laufruhe und Partikelfilter

1) Kostendruck: Common Rail hat sich durchgesetzt nicht weil es das Beste, sondern das günstigste Hochdruckeinspritzsystem ist.

2) Laufruhe: PD kann prinzzipbedingt nicht die Laufruhe einer Multijet CR-Anlage erreichen. Das die Motoren von VW gerne mit dem sprichwörtlichen "Sack Nüsse" verglichen wurden, kam in Wolfburg nicht so gut an

3) Partikelfilter: Dies ist der Hauptgrund. Zu Regeneration desd Filters (abbrennen) ist entweder ein Additiv erforderlich (Peugeot Lösung) oder die Möglichkeiten der Nacheinspritzung. Ersterer Weg wird vom Kunden nicht akzeptiert wie die Franzosen lernen mussten (nochwas zum Nachfüllen für teuer Geld) - also bleibt nur die Nacheinspritzung und dadurch das bei PD die Einspritzung an die Druckerzeugung gekoppelt ist, geht es damit nicht oder nu umständlich

PF20081120

Bild

wo könnte man das bild Image:Multijet.jpg einbauen? --84.155.90.153 13:05, 13. Jul 2006 (CEST)

ich finde hier passt es gut, kannst du die Auszeichnung überprüfen?, da gibts mehrere Klassen--Kino 14:52, 13. Jul 2006 (CEST)

was meinst du mit auszeichnungen? --84.155.124.204 17:22, 13. Jul 2006 (CEST)

Artikel Turbodiesel

Hallo,

ich habe unter 'Siehe auch' den Interwiki-Link 'Turbodiesel' hinzugefügt - ich denke dass man diesen Artikel in Dieselmotor aufnehmen kann und wollte durch den Link ein wenig Aufmerksamkeit schaffen.

Gruß, Ralf Ralf Pfeifer 21:46, 21. Aug 2006 (CEST)

Frage: Wie schaltet man einen Diesel aus?

Hallo, Ich habe eine Frage zum Dieselmotor:

Wie kann man einen Dieselmotor ausschalten, bzw. was passiert wenn man den Schlüssel umdreht??

Beim Benziner dürfte der Zündfunke weggenommen werden, und dann geht das Auto aus (ist das richtig?). Aber wie funktioniert es beim Diesel?

Bitte nur sichere Antworten, da ich schon oft nachgefragt habe und die dollsten Dinger gehört habe.

Vielen Dank im Voraus,

Mfg. Der Motor wird durch Stoppen der Kraftstoffzufuhr oder Luftzufuhr gestoppt.Beim Kammermotor wird durch ein Ventil vor der Einspritzpumpe,beim cdi durch die Magnetventile.UNd jeder Diesel ist ein Einspritzer,weil Diesel früher zündet wie Benzin und schon beim Verdichten explosionsartig verbrennen würde.

Ganz simpel: die elektrisch gesteuerte Einspritzung setzt aus. Da ein Diesel sich sein Kraftstoff nicht selbst in die Brennräume ziehen kann, wie es ein Benziner könnte (und früher tat), geht der Motor aus. --MB-one 21:51, 31. Aug 2006 (CEST)

---> vielen Dank für die schnelle Antwort, klingt auch wirklich logisch! Aber ist wirklich jeder Dieselmotor ein Einspritzmotor? Kann ein Diesel nicht genau wie ein Benziner (früher) das Gemisch bei der Senkung des Kolbens einsaugen?

Quatsch, ein Saugdiesel ist ja wohl kein Einspritzer. Alte Laster und Traktoren macht man mit einem speziellen "Ausmachhebel" aus. Und der ist zumindest bei Traktoren direkt der Gaszug, sprich, man stellt einfach den Diesel ab. MB 714er macht man aus, indem man den Schlüssel dreht und im Leerlauf auf die Motorbremse tritt. Wird wohl Ähnliches bewirken ;-)

Jeder Dieselmotor ist ein Einspritz-Motor. Ein Saugdiesel saugt die Luft durch Unterdruck in den Zylinder, bei einem Turbodiesel wird die Luft mit ÜBerdruck vom Turbo-Kompressor in den den Zylinder gedrückt. Eingespritzt wird jeweils nur der Treibstoff, wie bei jedem Einspritzmotor. Und – um auf die Originalfrage zurückzukommen – einen Dieselmotor schaltet man ab, indem man ihm die Treibstoffzufuhr kappt, also nach dem Verdichten keinen Kraftstoff mehr einspritzt. Wie dies ausgelöst wird, ob über einen Schlüsseldrehschalter ("Zündschloss") oder einen separaten Hebel oder Seilzug oder was auch immer, ist dabei ja irrelevant.

Stimmt so nicht ganz. Um einen Dieselmotor abzuschalten, gibts es zwei nur zwei Möglichkeiten: den Motor abwürgen oder die Dieselzufuhr durch ein Schließventil abzutrennen. Die Einspritzung erfolgt durch den Antrieb den entsprechenden Pumpe durch den Motor selbst, beendet sich also nicht selbst. Ansonsten hat mein Vorredner recht.

Ich darf mal so hinzufügen, dass bei älteren diesel, so ab den 70er jahren, der diesel mit 200bar eingespritzt wurde. Heute sind bis zu 1800 drin!

Bei modernen Dieseln (Common Rail) erfolgt aber die Einspritzung elektrisch gesteuert. Das heißt, der Druck wird vom Motor über eine Hochdruckpumpe aufgebaut, die Einspritzung aber erst über einen Stromimpuls ausgelöst bzw. gesteuert. Ohne den gibt es auch kein Kraftstoff. Bei einem voll-mechanischem Diesel gab es in der Tat nur Kraftstoff abstellen (über die Pumpe, mechanisch oder elektro-mechanisch) oder Abwürgen. Bei alten Dieseln mit Öl-Luftfilter haben diese sich teilweise gerne mal das Öl aus dem Filter gezogen, wenn diese überfüllt waren. Dann half nur noch schnell abwürgen oder wegrennen...80.139.149.63 22:04, 1. Dez. 2006 (CET)

Ist mir mit einem alten Steyr-Diesel-LKW auch schon passiert. Der Ölstand war durch Motorölverdünnung (Dieseleintrag) infolge extremen Kurzstreckenbetriebs so stark gestiegen, dass das verdünnte Motoröl über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Luftfilter geriet und in den Ansaug schwappte. Für mich stellt sich die Frage, ob da nur der Dieselanteil in dem Gemisch verbrannte oder auch das Motoröl und ob ein Diesel auch z.B. wegen eines defekten Turboladers, wodurch Motoröl in den Ansaug gerät, durchgehen kann. Das Geräusch und der Qualm waren jedenfalls grauenvoll! Dr. Christian Ortner

Reihenfolge der Artikelabschnitte

Hallo zusammen, beim Durchlesen des Artikels ist mir aufgefallen, dass zunächst die Bedeutung des Dieselmotors in den Vordergrund gerückt und erst dann die technische Seite beleuchtet wird. Zwar sind beide Abschnitte wichtig, allerdings für mich als Technikbegeisterten und wahrscheinlich auch für viele andere Leser, wäre es wichtiger sich zunächst über Aufbau informieren zu könnnen. Deshalb mein Vorschlag zu einer neuen Reihenfolge:

• Technologie
  
• Geschichte
  
• Vor- und Nachteile
  
• Bedeutung
  
• Besonderheiten
  
• Weitere Einsatzgebiete
  
• Abgase und Umwelt
  
• Siehe auch etc

Über weitere, nach Möglichkeit positive, Meinungen würde ich mich sehr freuen! Seldon11 10:08, 11. Okt. 2006 (CEST)

Finde ich gut. Ich würde sogar die Geschichte ganz ans Ende stellen, so dass die Reihenfolge etwa sein könnte:

1. Technik, 2. Besonderheiten, 3. Vor-/Nachteile, 4. Abgase/Umwelt 5. Bedeutung, 6. Einsatzgebiete, 7. Geschichte, etc.. Vielleicht (müsste ich noch im Detail nachschauen) macht es auch Sinn, die Abschnitte "Vor-/Nachteile" und "Abgase/Umwelt" (die Abgase haben nachteilige Wirkung) sowie die Abschnitte "Bedeutung" und "Einsatzgebiete" (der Motor hat seine Bedeutung in den Einsatzgebieten) zusammenzuführen. --Leumar01 11:19, 11. Okt. 2006 (CEST)

So, habe mich 'mal an einer Neuordnung versucht, ich hoffe, Ihr fühlt Euch nicht übergangen und das Resultat sagt Euch zu.-Seldon11 01:01, 15. Okt. 2006 (CEST)

Ich bitte euch etwas aufzuräumen.

Der Absatz Einspritzstrategien müsste Einspritzung heißen oder der Inhalt müsste sich auf die Strategien konzentrieren. Der Inhalt des Absatzes Direkteinspritzung gehört zum geringen Teil in Einspritzung und weitestgehend in Geschichte/Boom... ist ja dort schon fast vorhanden. Wenn man Besonderheiten bei Motoren für den PKW-Antrieb nicht noch enger formulieren will, sollte unter Einspritzung auch in einem kurzen Satz Vor- und Wirbelkammer erklärt werden. Der Absatz Bedeutung ... enthält vieles was unter Abgas oder Geschichte gehört oder schon steht. --Diwas 05:44, 7. Jan. 2007 (CET)

Na dann, fang' mal an ;-) --C-C-Baxter 10:12, 7. Jan. 2007 (CET)

Ja, die Reaktion hatte ich erwartet. Ich hatte schon begonnen, aber das sollte jemand tun der sich intensiv mit dem Thema und dem Artikel beschäftigt hat und beschäftigen will. Mir ist meine Zeit zu schade, die sehr aufwendige Umgestaltung (Verschmelzung redundanter Textabschnitte) durchzuführen, wenn ich nicht weiß ob das Ergebniss dann inhaltlich und formal Bestand haben wird. --Diwas 14:10, 7. Jan. 2007 (CET)

Sollte die Geschichte des Partikelfilters nicht auf etwa zwei Zeilen unter Geschichte reduziert werden? Der Rest gehört in Artikel Partikelfilter. Nur der Stand 2007 sollte unter Abgas und Partikelfilter stehen. Damit entfallen auch gleich die veralteten Daten. --Diwas 19:39, 17. Jan. 2007 (CET)

Bedingungen für Selbstzündung

Die Verdichtung erzeugt hohen Druck und damit hohe Temperatur, soweit klar. Aber kommt es zur Selbstzündung nur aufgrund der hohen Temperatur, oder aufgrund der Kombination aus hoher Temperatur und hohem Druck. Zündet das Gemisch bei weiter erhöhtem Druck schon bei niedrigerer Temperatur? Zündet das Gemisch bei 1 bar und 800 °C ? --Diwas 15:16, 14. Jan. 2007 (CET)

Hohe Temperatur ist das Wesentliche. Siehe Zündtemperatur. Diese ist sicher nicht für jeden Druck konstant, aber allzusehr druckabhängig ist sie auch nicht, dass man sagen könnte: Doppelter Druck, halbe Zündtemperatur oder sowas. --RokerHRO 19:46, 14. Jan. 2007 (CET)

Der hohe Druck erzeugt durch eine Zustandsänderung die hohe Temperatur.Bei weiter erhöhtem Druck steigt auch die Temperatur.Druck ist eine eher hinderliche Größe,da normalerweise eine Volumensvergrößerung stattfindet und durch den Umgebungdruck zu einer Konzentrationserhöhung der Verbrennungsprodukte umgekehrt wird,der die Reaktion zum Erliegen bringen kann,oder ihr eine andere Richtung gibt.Weniger Druck ist eher förderlich.Die Reaktionsgeschwindigkeit ist aber hauptsächlich temperaturabhängig und steigt exponentiell,von Zündtemperatur spricht man,wenn die Reaktionsgeschwindigkeit für den erforderlichen Zweck hoch genug ist.Sobald das Gemisch gezündet hat steigt die Temperatur und auch die Reaktionsgeschwindigkeit schlagartig an.

Sprit alle...

Hallo,

ich habe schon oft gehört, dass ein Dieselmotor kapuut geht, wenn man ihn ratzekahl leerfährt. Stimmt das? Wenn ja könnte es in den Artikel, z.B. unter Vorteile/Nachteile. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 87.165.80.193 (Diskussion • Beiträge) Uhrzeit, 22:13, 23. Feb. 2007)

Du solltest diesen Quellen nicht mehr zuhören: Es ist definitiv falsch! Bei Dieseln von vor 1980 mußte dann oft die Kraftstoffleitung entlüftet werden. Pumpt die Kraftstoffpumpe Luft verschleißt sie schneller, aber kaputt geht garnichts. Auch nicht nach zehnmal leerfahren. (Es ist nicht auszuschließen, dass bestimmte Typen das nicht vertragen, das wäre aber nicht dieselspezifisch.) --Diwas 02:46, 24. Feb. 2007 (CET)

Das ist so nicht richtig. Zumindest die Pumpenkolben sind bei allen Einspritzpumpen kraftstoffgeschmiert, häufig auch deren Antrieb. Bei leergefahrenem Tank bricht damit auch die ESP-Schmierung zusammen. Das sorgt für wesentlich höheren Verschleiß und Freßgefahr. Daß es oft zu keinem kapitalen Schaden kommt, liegt daran daß der Motor ohne Diesel schlicht nicht läuft, und die ungeschmierte ESP keine nennenswerte Zahl Lastwechsel zusammenbekommt. Und auch bei Dieselmotoren nach 1980, selbst bei modernen Common Rail, muß entlüftet werden. Teilweise wird das von automatischen Entlüftungseinrichtungen übernommen. -- Gero von Enz 12:07, 23. Apr. 2007 (CEST)

Danke für die Aufklärung:) Aber wo liegt hier der Unterschied zum Benziner. Ich rate mal, dass die ESP dort extern geschmiert werden, weil Benzin eh nicht gut schmiert. Jedoch bliebe evtl. noch die fehlende Schmierung der Pumpkolben. Das man nicht Minutenlang orgelt (Diesel/Benziner) sollte klar sein. Eine Frage noch: Pumpt die Kraftstoffpumpe die Luft wirklich bis zur ESP oder fällt nur der Druck ab? -- Diwas 16:34, 23. Apr. 2007 (CEST)

Bei Benziner kenne ich mich nicht so aus, bin ausm Dieselmotor-Bereich. Vermutlich können bei Benzin-ESP aufgrund des wesentlich niedrigeren Drucks andere Materialien verwendet werden, mit besseren Trockengleiteigenschaften? Die Vorförderpumpe schiebt so lange nach, wie die ESP Kraftstoff in den Hochdruckbereich fördern kann. Also bei leerem Tank auch Luft bis zur ESP. Die fördert so lange weiter, bis so viel Luft im Hochdrucksystem ist, daß die Kompressibilität der Luft das ganze Fördervolumen der ESP auspuffert und das Einspritzventil nicht mehr öffnet. -- Gero von Enz 15:16, 24. Apr. 2007 (CEST)

Danke -- Diwas 17:12, 24. Apr. 2007 (CEST)

Klarstellung: Volkswagen schreibt in der Bedienung (11.2005) eines TDI, dass das Anlassen nach dem vollständigen Leerfahren des Tanks etwas länger dauern kann als gewohnt, „bis zu einer Minute“ weil „das Kraftstoffsystem während des Anlassens erst entlüftet werden muß“. Auf der Seite befinden sich zum Starten allgemein 6 Hinweise in 3 Achtung!-Kästen und drei Hinweise unter Vorsicht! und ein Umwelthinweis (Also über 60 Prozent Warnungen) aber kein Wort über irgendwelche Nachteile die das Leerfahren und Orgeln haben könnte. Das schließ natürlich nicht aus, dass es Konzepte und Konstruktionen bei anderen Motoren gibt oder gab, die Probleme bereiten könnten. --Diwas 18:46, 1. Jul. 2007 (CEST)

Erst einmal musste die Einspritzpumpe entlüftet werden, bei Bosch Reiheneinspritzpumpen war dafür extra eine Handpumpe an der Einspritzpumpe angebaut. --HDP 13:09, 24. Feb. 2007 (CET) Die Frage,ob ein Dieselmotor kaputt gehen kann,wenn man ihn leerfährt,kann ich nur verneinen.Es gab vielleicht schon findige Gebrauchtwagenhändler oder Werkstätten,die das einem ahnungslosen Laien weismachen wollten.Ich habe meinen Dieselmotor schon oft leergefahren und ohne Probleme wieder ans laufen gebracht.Man sollte,um die Sache abzukürzen,falls möglich,den Kraftstofffilter mit Kraftstoff füllen(manche Diesel haben dazu eine Handpumpe),orgeln kann man solange man will,da immer noch ein Rest Kraftstoff in der Pumpe verbleibt,sollte man aber nicht,da die Batterie nach kurzer Zeit leer ist.Und selbst wenn die Pumpe aus welchem Grund auch immer fressen sollte,Batterie und Anlasser haben nie und nimmer die Kraft einen festgegangenen Pumpenkolben zu bewegen.Selbst bei Common-Rail Dieseln steht in der Betriebsanleitung"Kraftstoff nachfüllen und orgeln,bis der Motor läuft".Ein paar ccm Luft in der Pumpe reichen schon,um Motorlaufstörungen zu produzieren.Beim Benziner könnte es eher problematisch werden,da bei der Benzin-ESP aufgrund des niedrigen Druckes billige Materialien verwendet werden und Benzin leichter verdampft,sodaß trockenlaufen möglich ist.Zur Schmierwirkung von Benzin ist zu sagen,daß man Diesel mit bis zu 50% Benzin fahren kann(keine Common-Rail oder Pumpe-Düse Diesel),ohne die Pumpe ernsthaft zu beschädigen.

sprachlich pingelig

"Einspritzstrategie" heißt ein Abschnitt, und die Strategie ist aber bloß die Kriegskunst und wird natürlich im übertragenen Sinne zur Bezeichnung vorausdenkenden Handelns oder umfassenden Planens verwendet. Um Diesel einzuspritzen, braucht man aber keine Strategie, sondern z.B. ein geeignetes technisches Verfahren. Kann ich bei Gelegenheit ändern, vielleicht wenn ich den Artikel ganz durchgelesen habe.--Thuringius 01:44, 26. Feb. 2007 (CET)

Verfahren ist eher der Oberbegriff, Strategie ist so gesehen nicht vekehrt, weil es ja kein Verfahren ist, ob ich eine Pilotmenge und eine Hauptmenge einspritze oder ich habe eine Piloteinspritzung und mehrere nachfolgende Teileinspritzungen. Verfahren ist Hardware und Strategie ist Softwaremäßig gelöst. Das ein kleiner ab feiner Unterschied. Davon abgesehen ist die Einspritzstrategie ein feststehender Begriff in der Einspritztechnik. --HDP 21:21, 26. Feb. 2007 (CET)

Hast aber recht da wird nicht die Einspritzstratgie drin beschrieben sonder Einspritzverfahren, die Überschrift ist daher falsch. --HDP 21:25, 26. Feb. 2007 (CET)

Es ist nicht so einfach, wie es im ersten Moment aussah. Die Artikelstruktur ist insgesamt nicht ganz so nahtlos und schlüssig wie es wünschenswert wäre. Eigentlich kein Problem, aber man muß mal eine Minute dafür übrig haben.--Thuringius 22:48, 28. Feb. 2007 (CET)

Im Text heisst es einmal "Modelfahrzeige" sollte doch "ModellfahrZEUGE" heissen oder?!(nicht signierter Beitrag von 140.78.92.121 (Diskussion) )

Ja sicher, is erledigt.--Thuringius 10:58, 5. Jun. 2007 (CEST)

Frage zur Leistungsregelung

Habe mal gehört, dass bei Diesel-PKW die Stellung des sogenannten Gashebels die Drehzahl des Motors regelt, während bei Benzinmotoren durch die Drosselklappe die Kraftstoffmenge bestimmt. Das führt dazu das beim Übergang von einen ebenen Strecke auf eine Steigung bei unveränderter Gashebelstellung beim Diesel die Kraftstoffeinspritzmenge steigt, um die Drehzahl zu halten (sie fällt etwas ab entsprechend dem P-Bereich des Reglers), währen beim Benziner die Geschwindigkeit stärker abfällt, da wegen der sinkenden Drehzahl bei gleicher Gashebelstellung auch weniger Kraftstoff eingebracht und verbraucht wird. Wenn das so oder ähnlich stimmt, wäre es vielleicht nicht schlecht diesen Punkt im Abschnitt 3 über die Besonderheiten von Motoren für den Antrieb von Kraftfahrzeugen einzubauen. Der in diesem Punkt Halbwissende --Leumar01 10:20, 3. Mai 2007 (CEST)

Meines Wissens gibt es bei Kfz-Motoren keine Drehzahlregelung, es sei denn man hat einen Tempomat. Oder hab ich den technischen Fortschritt verschlafen?--Thuringius 18:15, 3. Mai 2007 (CEST)

Das Gaspedal ist ja auch keine Regelelung, nur eine Steuerung der Drehzahl. :-)

Steuerung, richtig, pardon. Meine Frage war mehr, was wird mit der Position des Gashebels im Motorleistungssystem als Sollwert vorgegeben: die Stellung der Drosselklappe (nur bei Benzinmotoren?), die Einspritzmenge (bei neueren Einspritz-Benzinern und Dieselmotoren?) oder die Drehzahl (meiner Erinnerung nach bei älteren Dieselmotoren)? --Leumar01 13:25, 4. Mai 2007 (CEST)

Ganz kurz und sehr idealisiert: Sowohl beim Otto- als auch beim Dieselmotor steuert der Gashebel letztlich die zugeführte Kraftstoffmenge. Bei konstanter Gashebelstellung bleibt also das Drehmoment des Motors konstant, auch wenn sich die Drehzahl abhängig von den Fahrwiderständen ändert.--Thuringius

Beim Diesel wird die Drehzahl durch einen Fliehkraftregler begrenzt,der durch die Gaspedalstellung geöffnet und durch Fliehkräfte geschlossen wird,bei Höchstdrehzahl geschlossen bleibt,auch bei voll durchgertetenem Pedal.Durch den Fliehkraftregeler gibt der Diesel bei sinkender Drehzahl sozusagen Gas,wenn die Last aber zu groß ist,sinkt die Drehzahl trotzdem.Der Fliehkraftregler ist der Grund warum man auch im Leerlauf mit dem Gaspedal die Drehzahl leicht kontrollieren kann,während der Benziner durchdreht.Die Drosselklappe steuert lediglich das Luft/Kraftstoffverhältnis,da ein zu mageres Gemisch nicht zündet.Die Drosselklappe kann aber nicht mehr Kraftstoff herbeischaffen,sondern nur weniger Luft.Beim Vergaser entsteht dadurch Unterdruck,der mehr Kraftstoff in den Brennraum saugt,beim Einspritzer hat nur eine schneller laufende Einspritzpumpe eine Erhöhung der Kraftstoffdurchflußmenge zur Folge.Bei Benziner und Diesel kann die Menge auch elektronisch geregelt sein.

Also, wenn bei sinkender Drehzahl der Fliehkraftregler dafür sorgt, dass bei fester Position des "Gas"pedals mehr Dieselkraftstoff eingespritzt ("Gas gegeben") wird, dann liegt doch da so etwas wie eine Drehzahlregelung vor. Dies entspricht auch meiner Beobachtung bei der Fahrt in einem Dieselfahrzeug mit momentaner Kraftstoffverbrauchsanzeige beim Übergang von einer ebenen Strecke auf einen Anstieg. --Leumar01 09:31, 13. Aug. 2007 (CEST)

Partikel

Warum rußt der Diesel und der Otto nicht? --Diwas 01:57, 29. Jul. 2007 (CEST)

Diesel enthält zu viele "dicke" Kohlenwasserstoffe, guckst Du hier:Dieselruß.--Thuringius 11:13, 29. Jul. 2007 (CEST)

ach, auf die blauen Wörter kann man klicken, und dann wird alles erklärt, da braucht man nicht dumm fragen;) Danke für die Nachhilfe, hätte ich einfach mal nachschlagen können, hatte ich auch unter Dieselmotor getan aber das blaue Dieseluß hatte ich übersehen. --Diwas 14:27, 29. Jul. 2007 (CEST)

Prinzip

bitte folgenden Satz prüfen: "Leistungsregelung: Die Motorleistung wird durch die Menge des eingespritzten Kraftstoffs bestimmt, erfolgt also qualitativ." --> Mengenregelung = quantitative Regelung und nicht qualitativ!!!(nicht signierter Beitrag von 194.39.218.10 (Diskussion) )

Der Text ist richtig, aber war weniger eindeutig als möglich, hab's etwas geändert.--Thuringius 12:12, 8. Aug. 2007 (CEST)

Die Mengenregelung des Diesel arbeitet über den Anteil des Kraftstoffs in der Luft, also über die Qualität des "Gemischs", während der Ottomotor die Gesammtmenge des Gemischs drosselt, als Quantitativ arbeitet - ist schon richtig so. PF20081120

„In der Regel meist“

In der Regel meist „ungewöhnlich“ ist die Aneinanderreihung der ersten vier Worte dieses Satzes in genau der hier (eigentlich zitierten) Folge. Weshalb man IMO im Artikel entweder ein oder drei Worte einsparen sollte.(nicht signierter Beitrag von 87.163.81.215 (Diskussion) )

Erledigt.--Thuringius 19:52, 11. Aug. 2007 (CEST)

Heizwert

Im Artikel steht: "Dieselkraftstoff hat mit 35,3 MJ/l überdies eine höhere Energiedichte als Benzin mit 32 MJ/l". Dies deckt sich nicht mit den meisten Angaben die ich gefunden habe, u.a. bei Heizwert. —Bingbaum 15:37, 12. Aug. 2007 (CEST)

das stimmt so,...der Literheizwert ist auch eine Funktion der Kohlenwasserstoffdichte, steht in meinen ARAL-Kraft- und Schmierstoffhandbuch und Diesel hat eine höhere Dichte. Im Artikel Heizwert ist es falsch angegeben, wäre gut wenn du das ändern könntest,. imho stimmt auch da, habe eben durch die Dichten dividiert dann kommen die angegeben Werte raus. Gruß--Kino 21:45, 12. Aug. 2007 (CEST) habe nun den Dieselheizwert in Heizwert entspr. ARtikel Kraftstoff Pflanzenöl geändert, ist noch was unstimmig?--Kino 08:31, 17. Aug. 2007 (CEST)

Selbstzündung beim Dieselmotor (Bio von R. Diesel)

Hilfe! Wer hat die Biografie von Rudolf Diesel? Darin war ein text abegedruckt, in dem sich Diesel darüber aufregt, das immer wieder die Selbstzündung als charakteristes Merkmal des Dieselmotos angesehn wird, obwohl eigentlich der hohe Verdichtungsenddruck westenlich ist und die Selbstzündung ein ungewollter Nebeneffekt. Hatte das das im Artikel schon mal geändert, was man wieder rückgängig gemacht hat, weil ichs wegen fehlender Biografie nicht nachweisen konnte. Wäre also super wenn irgendwer den Artiel aus der Biografie hat, damit nicht gleich am Anfang des Artikels eine völlig falsche Behauptung aufgestellt wird... X31 12:17, 24. Okt. 2007 (CEST)

P.S. Mir am besten irgendwo auf meiner Disukussionsseite mitteilen wenn einer das Buch hat.

Anmerkung zu meinem Revert neulich (Revert-Kommentarzeilen sind bissel knapp): Biographisch gesehen (bezogen auf Erfinder und Erfindung) ist das sicher ein bemerkenswerter Fakt, den man im Kontext der Geschichte des Dieselmotors erwähnen sollte. Aber aus dem ärgerlichen Nebenprodukt "Selbstzündung" hat sich (m.E. unbestreitbar) eins der wichtigsten technischen Charakteristika des Dieselmotors entwickelt. Daß der Erfinder ursprünglich etwas ganz anderes ím Sinn hatte und als sein Verdienst ansah, tut dem keinen Abbruch. Es haben ja schon Leute Indien gesucht und Amerika gefunden ;) --Thuringius 13:43, 24. Okt. 2007 (CEST)

Aber es gibt ja auch selbzündende Motoren die mit Benzin laufen und Fremgezündete die mit Diesel lauffen. Der wichtige Fakt, der der Vorteil eines Diesels ausmacht ist die hohe Verdichtung. Die Selbstzündung erfordert nur einen sehr hohen Einspritzdruck, weil sonst durch die Selbstzündung zu früh gezündet würde. (Benzin müsste auch soweit ich das weiss Später zünden, weill Diesel zündwilliger ist). Würde es die störende Selbstzündung nicht geben könnte man einen Diesel westlich effektiver mit niedrigerem Druck betreiben. Deswegen wird in der Diseltechnik die Selbzündung als negativer effekt angesehen, wegen dem man diese hohen Drücke braucht! X31 21:42, 24. Okt. 2007 (CEST)

Ich stehe grad etwas auf der Leitung. Einerseits schreibst Du, der Vorteil des Dieselprinzips sei die hohe Verdichtung (m.E. korrekt). Andererseits schreibst Du, mit niedrigerem Druck wäre der Diesel effektiver - ist der hohe Druck (Verdichtung) also ein Nachteil? Was ist damit gemeint?--Thuringius 22:31, 24. Okt. 2007 (CEST)

In der Biografie "Diesel" von seinem Sohn Eugen Diesel wird im Anhang ein Brief Rudolf Diesels auszugsweise abgedruckt. Darin schreibt R. Diesel, dass der hohe verdichtungsdruck das Ziel war. Nach dem Joule- Prozeß ist der Wirkungsgrad direkt abhängig vom Druckverhältnis im Verdichtungstakt. Je höher, desto besser. Bei diesem hohen Verdichtungsenddruck (nicht Einspritzdruck) würde sich ein Luft-Kraftstoff-Gemisch selbst entzünden. Deshalb muss der Kraftstoff im Oberen Totpunkt zugeführt werden. Bei diesen hohen Temperaturen entzündet er sich zwangsläufig selbst. Im Gegenteil: Diesel hätte lieber ein Luft-Kraftstoff-Gemisch hoch verdichtet, um seinem Idealmotor näher zu kommen. Die Selbstzündung ist also eher unerwünschter Nebeneffekt(nicht signierter Beitrag von 195.145.211.193 (Diskussion) )

Dann würde ich es so ausdrücken, daß dieser unerwünschte (wohl auch unvermeidliche) Nebeneffekt eins der Hauptmerkmale des Dieselmotors darstellt. Man hat sich ja mittlerweile ganz gut damit arrangiert.--Thuringius 15:30, 25. Okt. 2007 (CEST)

So ungewollt kann Selbstzündung nicht gewesen sein, sonst hätte Diesel eine Fremdzündung vorsehen müssen. Was dann wieder andere technische Probleme aufgeworfen hätte, wegen dem hohen Verdichtungsdruckruck. Diesel selbstzündend und CAI (selbstzündender Benziner)und HCCI sind drei paar verschiedene Schuh. Zum einen stand Diesel ja noch nicht einmal Einspritzpumpen zur Verfügung. Die ersten Dieselmotoren arbeiteten deshalb mit Lufteinblasung des Treibstoffs. Das was IP hier beschreibt ist HCCI und das ist wieder ganz was anders als ein reiner Dieselmotor. Nur über 100 Jahre zu früh, um das technisch umzusetzen zu können, mit den technischen Möglichkeiten der damaligen Zeit. Aber beide Verfahren arbeiten mit Selbstzündung. Das mit umso "höher Verdichtet umso höher wird der Wirkungsgrad", ist übrigens glatt verkehrt, weil da eine Grenze nach oben hin existiert. Es macht kaum Sinn höher als notwendig zu verdichten, weil zum einen der Reaktionsweg verkürzt wird und zum anderen die Stickoxide zu stark ansteigen etc. Da ist eine Grenzlinie und da geht es einfach nicht drüber! Außerdem besteht der Wirkungsgrad nicht nur aus dem thermischen Wirkungrad. --HDP 10:08, 26. Okt. 2007 (CEST)

Hierzu einiges: Eben weil es keine hydraulischen Einspritzpumpen gab, hatte R.Diesel das Problem, den Kraftstoff in den Brennraum einzubringen. Weil er aber eine hohe Verdichtung wollte, war ihm von Anfang an klar, dass er einen Selbstzünder bauen muss. Ich habe also nicht HCCI beschrieben, sondern die Idealvorstellung des R. Diesel. Der innere Wirkungsgrad wird theoretisch aber immer besser, je höher ich verdichte. Das sagt der Joule-Prozeß klar aus und ist nicht "Glatt verkehrt", sondern Thermodynamik. Wer schon mal einen Motor indiziert hat, kann sehen, dass die Diagrammfläche größer wird, wenn der Verdichtungsenddruck steigt. Dass ein beliebig hohes Verdichtungsverhältnis technisch nicht sinnvoll ist, sondern aufgrund steigender Reibleistung / Materialbelastung einen schlechteren effektiven Wirkungsgrad ergibt, ist klar. trotzdem wollte R.Diesel auf bis zu 300 bar Verdichtungsenddruck gehen, um den inneren Wirkungsgrad zu erhöhen. Davon musste er aber schnell abgehen, weil er erkannte, dass es sich nicht realisieren lässt. Das führte auch dazu, das die Fachwelt sein Patent anzweifelte, weil er die Vorgaben aus der Patentschrift "Rationeller Wärmemotor" nicht eingehalten hat.(nicht signierter Beitrag von 195.145.211.193 (Diskussion) )

Gut, zwischen Theorie und Praxis zu unterscheiden sollte kein Problem sein. Diese Infos könnte man vielleicht im Abschnitt Geschichte unterbringen. Wenn Du übrigens unter Deinen Beiträgen --~~~~ tippst, erscheint eine Unterschrift.--Thuringius 12:04, 29. Okt. 2007 (CET)

Bei ~17:1 und ist Schluß beim Diesel, da steigt der Wirkungsgrad nicht mehr an und das ist die harte Wirklichkeit. [1]Ganz einfach weil das Volumen zu Oberflächenverhältnis mit steigender Verdichtung schlechter wird. --HDP 12:52, 29. Okt. 2007 (CET)

In der Praxis haben Vorkammerdiesel Verdichtungen bis über 20 (wenn ich mich recht entsinne auch bis 22), um die Druckverluste beim Strömen in die Vorkammer auszugleichen. Dadurch ist der spezifische Verbrauch von Vorkammerdieseln natürlich schlechter als bei Direkteinspritzern. Bei Direkteinspritzern ist die Verdichtung entsprechend näher an den Idealwerten.--Thuringius 15:45, 29. Okt. 2007 (CET)

Vorkammermotoren hatten mehr Oberfläche und damit mehr Wärmeverluste, einmal von den Drosselverlusten abgesehen. Sie wären nicht angesprungen, wenn man sie nicht höher Verdichtet hätte. Davon abgesehen waren und sind 300bar Verdichtungsenddruck utopisch und hätten auch thermodynamisch keinen Sinn gemacht. --HDP 19:26, 29. Okt. 2007 (CET)

Schon bei Rudi Diesel war die Selbstzündung Absicht. Damals und bis heute ist der häufigste Grund für Motorprobleme beim Ottomotor die Zündung. Diesel Überlegung war, ich kann einen Motor beliebig hoch verdichten ohne das es zu Problemen kommt - der Kraftstoff darf halt bei der Verdichtung noch nicht drin sein. Die Kunst war es nun, diesen schnell und präzise genug in die Brennräume zu befördern. 79.209.206.4 09:37, 22. Feb. 2010 (CET)

Linksammlung (siehe auch)

Wieso wird in den Links am Ende des Artikels neben anderen Motorprinzipien ausgerechnet das "Hybrid Synergy Drive" von Toyota verlinkt, und nicht der allgemeine Artikel über Hybridmotoren? Das ist einseitig und außerdem erweckt es den Eindruck eines kommerziellen Hintergrundes.

Korrekt; hab´s entfernt. Bitte nicht anonym hier arbeiten... --Leumar01 09:13, 19. Mär. 2008 (CET)

• • Anmerkung**Korrekturvorschlag***

Der VW Golf Diesel wird auf der Volkswagen Hompage mit 1976 angegeben nich wie hier mit 1978 unteranderem hier: http://www.volkswagen-media-services.com/medias_publish/ms/content/de/pressemitteilungen/2006/05/04/30_jahre_kompaktsparer.standard.gid-oeffentlichkeit.html

Das stimmt! Der erste Golf Diesel (1,5 Liter / 37 KW, also 50 PS) wurde im September 1976 vorgestellt. Siehe auch: Korp, Dieter: Jetzt helfe ich mir selbst Band 131: Golf Diesel und Turbodiesel bis Oktober'83 Jetta Diesel und Turbodiesel bis Januar '84. Motorbuch Verlag: Stuttgart (1988), S. 8. Bin so frei, das richtig zu stellen -- [[Benutzer: Stefan_aus_Kiel] 01:05 12.Juni 2008

Meilensteine: Pumpe-Düse vs. Unit-Injector

In den Meilensteinen findet sich Pumpe-Düse und Unit Injector (1993 und 1994), beides ist das selbe verfahren und sollte daher auf das gleiche ziel verlinken, darf das leider nicht ändern - mvau

Ist mittlerweile erledigt. --Diwas 19:48, 14. Feb. 2010 (CET)

Motorsport

Im Abschnitt Motorsport bitte den Gesamtsieg von Giniel de Villiers im VW Race Touareg bei der Rallye Dakar 2009 erwähnen, sowie X-Raid verlinken. Danke. --87.167.113.82 13:39, 18. Jan. 2009 (CET)

erledigt --Diwas 21:17, 14. Feb. 2010 (CET)

Einspritzung

Nur zur Info, es gibt auch magnetventilgesteuerte Verteilereinspritzpumpen, z.b sind alle Bosch Radialkolben Verteilereinspritzpumpen magnetventilgesteuert, und ermöglichen auch voreinspritzungen. dies ist also nicht nur den Unit-Injector und Common Rail Systemen vorbehalten. Dies sollte korrigiert werden.

Maxfahrer 16:42, 27. Jun. 2009 (CEST)

Leistungssteigerung

Dass die Bildung der Stickoxide bei Leistungssteigerung durch Aufadung begünstigt wird kann so nicht stehenbleiben. Im Prinzip ist es sogar falsch, da durch die höhere Luftmasse im Brennraum auch die Wärmekapazität der Frischladung steigt, waa die Verdichtungsendtemperatur senkt. Folglich wird weniger thermisches NO gebildet.

Der Autor wollte damit wohl eher ausdrücken, dass Aufladung die Ansauglufttemperatur steigert, und deshalb bei höheren Brennraumtemperaturen mehr thermisches NO gebildet wird.

Mit Ladeluftkühlung tritt dieser Effekt allerdings nicht auf.

Gleiches gilt übrigens für AGR-Kühlung -- Maxfahrer 15:23, 16. Jul. 2009 (CEST)

Einleitung ohne historischen Rattenschwanz

Hallo Leute, jetzt habe ich mir hier fast alles durchgelesen, aber entweder ist es alt oder ich stimme so nicht mit den geäußerten Meinungen / Argumentationsstil, so dass ich hier mal einen neuen Abschnitt eröffne. Ich schlage folgende Einleitung vor:

Bei einem exemplarischen Diesel wird die Luft in den Zylinder eingesaugt und dann verdichtet. Sobald die Luft dadurch 200 °C erreicht hat, kann Dieselkraftstoff in 2 Keulen ein gespritzt werden und verdampfen. Bei weiterer Verdichtung bis 400 °C ist dann alles verdampft. Bei weiterer Verdichtung bis 30 bar und 900 °C am oberen Totpunkt zündet das stöchiometrische Gemisch in der Keule. Dadurch steigt der Druck auf 200 bar, und die Temperatur im Zylinder außerhalb der Keulen steigt durch die weitere Verdichtung und Wärmestrahlung auf 1300°C. Der Zylinder bewegt sich nun wieder runter. Dann werden neben die Keulen in die erwärmte, noch unverbrauchte Luft weitere Dieseltropfen ein gespritzt, die sofort an der Oberfläche verbrennen und dadurch den Druck halten. Durch den hohen Druck werden die Tropfen sehr klein und die meisten verbrennen vollständig, einige werden jedoch zu Rußpartikeln. Damit diese Partikel möglichst weiter brennen, muss die Temperatur und der Druck bis zum letzten eingespritzen Tropfen gehalten werden. Dafür bedarf es natürlich einer leistungsfähigen Einspritzanlage. In der Nähe der Wände kühlt das Gas schnell ab. Deshalb dürfen dort keine Tropfen hin gelangen. Nachdem die Tropfen durch die Luft abgebremst sind, leiten nur noch Drift und Turbulenz frische Luft herbei. Wenn dann nach dem letzten Tropfen der Druck doch fällt, kühlt das Gas überall ab und leider bleiben einige Rußpartikel über. Leider werden beim Abkühlen nicht alle bei hohen Temperaturen entstandenen NOx Moleküle wieder reduziert. Aufgrund dieser beiden Effekte ist der Wirkungsgrad reduziert und das Abgas rußt die Abgasanlage zu und NOx wird letztendlich als Säure auf den Lack des Fahrzeugs gespült und greift diesen an.

Bei einem Diesel Motor wird über Verdichtung, Drehzahl, Aufladung, Abgasrückführung, Zwischenkühlung, Verwirbelung und des Kraftstoffes dafür gesorgt, dass die ersten Keulen (die Piloteinspritzung) genau am oberen Totpunkt von selbst zündet. Bei Otto Motor dagegen wird mit ähnlichen Maßnahmen dafür gesorgt, dass der letzte Teil des Gemisches von selbst zündet, wenn es eh gerade von der Flammenfront erreicht wird. Ein Benzin Motor hat eine Verdichtung bis 1:12. Jedoch erlauben (direkt eingespritzes) Butan, Propan oder Wasserstoff ähnliche Verdichtungen (1:16 und massive Gehäuse) wie beim Dieselmotor. -- Arnero 18:18, 26. Nov. 2009 (CET)

Geringer Wärmeaustausch mit der Wand und eine lange, d.h. vollständige Verbrennung, verlangt nach großen Hüben, einem Turbo und niedrigen Drehzahlen. Hohe Leistung wird durch die Ausführung als 2-Takter erreicht. -- Arnero 18:56, 26. Nov. 2009 (CET)

Das wäre eine echt lange Einleitung, und schon zu speziell um nur das Prinzip zu veranschaulichen. Den historischen Rattenschwanz halte ich für unverzichtbar für einen vollständigen Artikel und für einen laientauglichen Abriss der Arbeitsweise scheint er allemal besser. Natürlich sind Einzelheiten zu modernen Verfahren artikeltauglich, aber man sollte erst weiter unten im Artikel so ins Detail gehen.--Thuringius 23:36, 26. Nov. 2009 (CET)

Im Artikel mit Stand vom 17. August 2010 ist die Geschichte zum Dieselmotor nach der Technolgie angeordnet worden. In gängiger Literatur als auch Enzyklopädien ist es inhaltlich als auch argumentativ üblich, zunächst den historischen und dann spezielle, darauf aufbauende Technologien inhaltlich zu vertiefen. --1-1111 10:43, 17. Aug. 2010 (CEST)

Vor- und Nachteile gegenüber einem leistungsgleichen Ottomotor

• was wird verglichen? saugdiesel mit saugbenziner? indirekteinspritzer? Turbomotoren?

"Hohes Drehmoment im meist genutzten unteren Drehzahlbereich" kann ich bei meinem saugdiesel nicht nicht bestätigen (Nmax bei 2250 rpm, Pmax bei 4300)

• ein Diesel braucht rund den doppelten Hubraum im Vergleich zu einem Benziner um die gleiche Leistung zu liefern.

zb Saugdiesel 2.4 l 75 ps, Benziner 1.2 l 75 ps - Turbodiesel 2.0 vw 140 ps, Turbo Benziner Mitsu Evo 2.0 280 ps

• Ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen wird durch Turbolader geschaffen, egal ob Diesel oder Benzin, und kann daher nicht als Vorteil des Diesel angerechnet werden. --Galant 02:44, 10. Feb. 2010 (CET)

Dem kann ich nur bedingt zustimmen. Natürlich kann man nur Saugmotor mit Saugmotor vergleichen und andersherum. Da haben Saugdiesel ein etwa gleichhohes Drehmoment wie gleichgroße Benzinmotoren (bsp. BMW 525i (E34) und BMW 525td), jedoch das Drehmomentmaximum bei etwa halber Drehzahl. Turbodiesel hingegen häufig ein deutlich höheres maximales Drehmoment (Audi A4 3.0 TDI vs. Audi S4). Würde dich daher bitten diesen Punkt wieder reinzunehmen. Grüße --MB-one 18:04, 10. Feb. 2010 (CET)

Wenn ich schon den Turbo in den Vergleich mit einbeziehe, dann bitte auch die Drehzahl! Wenn ich schon vergleiche, dann bitte auch aktuelle Modelle! Ein 2 Liter Dieselmotor hat heute bis zu 200Ps (BMW 323d) und wenn ich dann die Drehzahlen vergleiche, dann hat dein Evo bei der Nenndrehzahl des Diesel von 4.400 rpm noch keine 200 Ps. Des weiteren bezieht sich der Vegleich wie schon geschrieben auf den "leistungsgleichen" Ottomotor - dieser kann aber durchaus einen anderen Hubraum haben oder mit Aufladung versehen sein. Es geht um den Vergleich der Leistung des Motors unabhängig bautechnischer Besonderheiten - BITTE LESEN! Wenn ich einen 140PS 2l Dieselmotor mit einem 280PS 2 L Benziner vergleiche, vergleiche ich Hubraumleistungen und nicht Leistungen. Es scheint eine menge Leute zu geben, die bis heute nicht verstanden haben, das der Diesel von heute nicht mehr die lahme Krücke von vor 20 Jahren ist. Es ist ein eher engstirniges Denken, dass ein Benziner oder ein Diesel in ALLEN Bereichen das bessere Konzept sein müsse. Ein zum Mitsu Evo vergleichbares Fahrzeug ist der BMW 335d mit 286 Ps. Er hat zwar eine schlechtere Beschleunigung, verbraucht aber auch bis zu 6 Liter weniger auf 100 km.79.209.206.4 09:34, 22. Feb. 2010 (CET)

Streng genommen ist der Diesel in allen Bereichen mit einer Ausnahme das bessere Konzept. Den einzigen wirklichen Vorteil und der Grund warum Benziner bei gleichem Hubraum in der Regel leistungsfähiger sind, ist das der Ottomotor zu höheren Drehzahlen fähig ist. Kein Aufgeladener Ottomotor erreicht auch nur annähernd die Leistung eines Dieselmotors, würde man ihn auf Dieseldrehzahl begrenzen. Die Mitteldrücke, die notwendig sind um aus 2l Hubraum bei rund 4000 Umdrehungen 200 PS zu mobilisieren, sind auch mit Aufladung beim Ottomotor nicht möglich. Selbst die Literleistungen von rund 1000PS pro Liter der Turbo-Formel 1 der 1980er Jahre gingen nur über die Drehzahl - die Mitteldrücke sind allesamt niedriger als die eines modernen -Turbodiesels. Anders ausgedrückt: Bei Normalisierung der Drehzahl zählt für die Leistung das Drehmoment. Während ein nicht aufgeladener Ottomotor pro l Hubraum etwa 100 Nm bringt, schaffen es aufgeladene Ottomotoren auf 130-140Nm je l Hubraum (z.B. Ford Focus RS). Hochaufgeladene Dieselmotoren schrammen bereits an der 200Nm/l Marke (BMW 335d, 3l Hubraum, 580nm). 84.170.77.233 15:03, 3. Mai 2010 (CEST)

um ein paar falsche Fakten zu widerlegen:

• 525td ist kein saugdiesel
• der evo hat (ungetuned) bei 4500 rpm 366 Nm und somit umgrechnet sogar schon 234 PS, also doch über 200
• aufgelandene Motoren: zb BMW 335d: 193 Nm/l, VW Golf-R 175 Nm/l, Mitsubishi Evo 183 Nm/l - so gross sind da die Unterschiede nicht -

und der englische evo x fq400 hat sogar 271 Nm/l

• unaufgeladener Diesel: VW 1,7 SDI: 67 Nm/l unaufgeladende Benziner: VW 2,0 FSI: 100 Nm/l

-> Dieselmotoren bleiben somit - egal ob aufgelander oder sauger - rund 30% unter den Werten eines gleichvolumigen Benziners. http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_automotive_superlatives#Highest_specific_torque_.28torque.2Funit_displacement.29

--Galant 01:53, 6. Mai 2010 (CEST)

"In zahlreichen Staaten ist durch Besteuerung von Dieselkraftstoff günstiger als die von Ottokraftstoff"

"In zahlreichen Staaten ist durch Besteuerung von Dieselkraftstoff günstiger als die von Ottokraftstoff,..." Fehlt da nicht ein Wort oder ? Ich peile den SAtz nicht so ganz... mfg andreas --84.165.140.231 21:36, 29. Dez. 2010 (CET)

Danke, hab's korrigiert. --AchimP 22:04, 29. Dez. 2010 (CET)

Wirkungsgrad??

Und wie hoch ist nun der Wirkungsgrad von älteren und modernen Dieselmotoren? Angaben dazu fehlen, es lassen sich nur relative Aussagen finden: zB. Downsizing 10% besserer Wirkungsgrad. Ist ja schön und gut, aber 10% von was? --46.124.26.124 11:28, 11. Apr. 2011 (CEST)

Die Frage ist berechtigt. Langer Artikel, kleinste Details beschrieben, der Wirkungsgrad, einer der wichtigsten Vorteile gegenüber dem Ottomotor fehlt. --Hmaag 15:16, 17. Mai 2011 (CEST)

Die Wirkungsgraddebatte nimmt hier in der Diskussion oben schon einen großen Raum ein. Bei allen Motoren hängt der Wirkungsgrad von mehreren Parametern ab: Hubraum, Hubraumgestaltung, Verdichtung, Motordrehzahl, Lastniveau bei fester Drehzahl, Ladungsdruck bei Turboladern, Ladeluftkühler (mehr fällt mir im Augenblick nicht ein). Bei Moteren gibt es ein für jeden Motor gemessene Verbrauchskennlinien-Darstellung, die einige dieser Parameter enthält. Generell ist bei gleicher Baugröße wegen der höheren Verdichtung der Wirkungsgrad eines Dieselmotors höher. In absoluten Zahlen liegen die Wirkungsgrade im optimalen Lastpunkt zwischen ca. 25% (geschätzt) bei kleinen Motoren (2kW-Notstromaggregate ohne Turbolader) und über 50% bei großen Schiffsdielelmotoren mit Turboladern und Ladeluftkühlung. --Leumar01 11:11, 18. Mai 2011 (CEST)

Stickoxide??

P.S.: Bei der Aufzählung von Vor- und Nachteilen im Artikel wird widersprüchlich niedrige Stickoxidemission bei den Vor- und höhe Emission bei den Nachteilen aufgeführt. Was stimmt denn nun? --Leumar01 11:11, 18. Mai 2011 (CEST)

Spezielles und kurioses zum Dieselmotor

Was hier gelöscht wurde, grenzt schon an Vandalismus. Ich hab's wieder reingesetzt.;) (nicht signierter Beitrag von Ralf Pfeifer (Diskussion | Beiträge) 09:09, 31. Okt. 2004 (CET))

Links geändert

Der T-Online Link ging leider ins Leere. Link auf www.dieselschrauber.de stattdessen eingetragen. (nicht signierter Beitrag von 84.148.142.51 (Diskussion | Beiträge) 19:56, 15. Jun. 2005 (CEST))

Geschichte

Wäre es nicht angemessen, in der Historie auf die Zweitakt-Gegenkolben-Flugmotoren JUMO 204 (1931),205A/B (1933), 205 D (1940) und 207 A (1939) einzugehen? Diese Motoren sind eine technisch höchst bemerkenswerte Entwicklung und erreichten für Diesel sensationelle Leistungsgewichte (0,93 kg/kW beim 205 D!) und auch unter heutigen Gesichtspunkten bemerkenswerte spezifische Verbräuche von 218 g/kWh! Quelle: Die deutsche Luftfahrt/Flugmotoren und Strahltriebwerke, Kyrill von Gersdorff und Mitautoren ISBN 3-7637-6107-1 (nicht signierter Beitrag von 194.166.254.142 (Diskussion | Beiträge) 16:29, 3. Jan. 2007 (CET))

Die FH München und das Dieselmotorrad

Es scheint mir ein Fehler in dem Artikel enthalten zu sein. Nicht in Esslingen, sondern an der FH-München wird mit großer Medienresonanz an einem Dieselmotorradmotor gebastelt. Als Student der dortigen Faultät hatte ich sogar selbst mit dem Projekt zu tun. Informationen enthält man auch unter http://www.bmr-team.de/ (nicht signierter Beitrag von 138.246.7.9 (Diskussion | Beiträge) 23:32, 15. Jan. 2007 (CET))

Abschnitt Rudolf_Diesel#Die_Weiterentwicklung_des_Dieselmotors hier einbauen

Könnte bitte jemand der Experten für den Artikel den abschnitt beim Artikel zu Rudolf Diesel Rudolf_Diesel#Die_Weiterentwicklung_des_Dieselmotors der mit der Person nichts mehr zu tun hat hier einbauen? Es sind viele Zusatzinformationen Vorhanden zur Geschichte usw. wenn dies erledigt ist bitte den Abschnitt dort Löschen und auf der Dikussionsseite dort einen Vermerk im entsprechenden Abschnitt hinterlegen vielen dank. --mfg Sk!d 15:45, 28. Aug. 2011 (CEST)

Ersten serienreifen Diesel-Boxermotor

Die Aussage "2008 Subaru stellt den ersten serienreifen Diesel-Boxermotor vor" ist nicht wahr. Diesel-Boxermotoren hatte in Traktoren für Jahrzenten verwendet worden. Zum Beispiel begann die französisch Firma "La Manufacture d'Armes de Paris (MAP)" mit der Produktion eines Traktors mit Diesel-Boxermotor im Jahr 1941. Ein weiteres berühmtes Traktor mit Diesel-Boxermotor war der australische Traktor Chamberlain. --Sigmundg 17:07, 29. Aug. 2011 (CEST)

Die Zeiten sind lange vorbei

" Wegen der Preisdifferenz der Treibstoffarten und dem erheblichen Minderverbrauch vor allem auf der Kurzstrecke in der Stadt reichen heute trotz der oft höheren Versicherungsprämie und Kraftfahrzeugsteuer bei vielen Fahrzeugen allerdings schon weniger als 10.000 Kilometer pro Jahr, damit sich der Diesel amortisiert." Der mittlerweile minimale Preisunterschied zwischen Otto- und Dieselkraftstoff fällt aus Argument für einen dieselbetriebenen Wagen aus. --92.202.97.121 11:12, 13. Apr. 2012 (CEST)

Der Artikel ist nicht mehr aktuell

Der Artikel ist nicht mehr aktuell! Mittlerweile gibt es den Volvo FH16 750 mit 750 PS (http://de.wikipedia.org/wiki/Volvo_Trucks#Volvo_FH16). - 30. 04. 2012, 12:19 Uhr-- 78.43.29.38 12:20, 30. Apr. 2012 (CEST)

Erster Diesel-Pkw mit V8

Der erste Diesel-Pkw mit V8 war nicht von BMW, sondern wurde 1978 von Oldsmobile engesetzt. (nicht signierter Beitrag von 79.205.12.252 (Diskussion) 22:33, 25. Mai 2012 (CEST))

Der gesamte Artikel braucht eine dringende Überarbeitung und neue Struktur. Als Beispiele: Warum steht den Audi Sieg 2006 in der Zeitleiste, es war keines wegs der erste Sieg eines Dieselfahrzeug, wie dann weiter unten zu lesen ist. Warum wird extra erwähnt das Mercedes den Partikelfilter ab Jahr XXXX auch als Euro 4 angeboten hat ? Das VW von Pumpe-Düse zu Commonrail gegangen ist hat mit der beliebigen Mehrfahcheinspritzung zu tun und den Kostenaufwand, genannte Argumente im Artikel sind teilweise bis komplett falsch. --198.208.240.249 12:48, 14. Jan. 2013 (CET)

Lieber Besserwisser 198.208.240.249: Das ist ein Wiki! Also: Es steht jedem frei, das selber zu ändern und zu verbessern - aber bitte mit Belegen: eigenes Wissen allein genügt nicht! Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 13:03, 14. Jan. 2013 (CET)

Diesel-Drehkolben?

Wer nennt einen einzigen solchen Motor, der jemals praktische Bedeutung erlangte? Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 23:02, 9. Jan. 2013 (CET)

Wirkungsgradvergleich

Im Artikel steht (Stand 2012-07-19), dass der "Brennwert pro Liter Dieseltreibstoffs etwa 7 % höher ist als der von Benzin".

Wenn ich die Werte von Motorenbenzin (Heizwert Ottokraftst. ca. 41MJ/kg * ca. 0,75 kg/L -> ca. 31 MJ/L) und Dieselkraftstoff (Heizwert Dieselkraftst. ca. 43MJ/kg * ca. 0,9 kg/L -> ca. 39 MJ/L) aus der Wikipedia vergleiche, komme ich für Diesel auf 8MJ/L mehr Energie, das macht. ca. 26% aus und nicht nur 7% wie im Artikel behauptet. Der Text sollte geändert werden auf: "etwa 25% höher als der von Benzin"; im Motoreneinsatz ist ausserdem nicht der "Brennwert" sondern der "Heizwert" die theoretisch interessante Größe.

---andy- (Diskussion) 11:36, 19. Jul. 2013 (CEST)

Siehe auch

• Vorglühanlage
• Saugdiesel
• Turbodiesel
• Vielstoffmotor
• Ottomotor
• Viertaktmotor
• Zweitaktmotor
• Dieseleinspritzanlage

Habe ich hierher verschoben, da keine Systematik erkennbar. Bitte an geeigneter Stelle im Text einbauen oder löschen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 11:27, 10. Apr. 2014 (CEST)

Grafik kann falsch verstanden werden

Die abgebildete Grafik zeigt viel eher das Einwirken eines Zündfunkens, als dass der abgebildete Blitz als Einspritzen von Kraftstoff verstanden werden kann. Ich schlage vor, diese Grafik durch eine mit dynamischeren Animationen für das Entzünden des Kraftstoffs zu wählen. Die hier ist auf jeden Fall leicht mit einem Ottomotor zu verwechseln.--JR natural scientist (Diskussion) 21:48, 22. Sep. 2014 (CEST)

Daten stimmen im Artikel nicht überein

Das Bild am Anfang des Artikels mit dem ersten Diesel von *1893* stimmt nicht überein mit den Angaben bei Geschichte, dort steht der erste Diesel lief erst *1897*. Wobei bei der Beschreibung in Englisch des Bildes steht der erste Lauf sei 1894 erfolgt und dies sei der zweite gebaute Motor (aber der erste der von selbst lief). Die Angaben scheinen mir hier etwas verwirrend. Da ich keine Quellen kenne möchte ich auch nichts ändern. (nicht signierter Beitrag von 84.73.124.224 (Diskussion) 19:50, 30. Jan. 2015 (CET))

Details zur Einspritzpumpe

Die Funktionsbeschreibung beschränkt sich zu sehr auf Kolben und Ventile, und bleibt auf Schulniveau. Die eigentlich intersante Baugruppe in einem Dieselmotor ist die Einspritzpumpe, die ja schlieslich schlagartig einen Überdruck gegenüber der - unter erheblichem Druck stehenden - Luft im Zylinder erzeigen muss. Trotz des eigenen Artikels über Einspritzpumpen, ist sie doch so bedeutend, dass sie genau erklärt, und in die Zeichnungen mit einfliesen sollte. Als ich ein Kind war, hat es mich immer gewundert, wie der relativ geringe Druck im Zylinder einen höheren Druck in der Pumpe erzeugen kann, und dabei ein Energieüberschuss entsteht. Die Lösung dieses Paradoxons ist, dass Druck gleich Kraft durch Fläche ist, und die Einspritzpumpe durch ihre (erheblich) kleinere Fläche einen höheren Druck, als die Luft im Zylinder erzeugen kann. Auch ist es interessant, wie es in (klasischen) Dieselmotoren realisiert wird, dass der Kraftstoff schlagartig eingespritzt wird ? Werden da Ventile verwendet, die Punpe ruckartig angetrieben, oder ergibt sich das physikalisch aus der Druckdifferenz ? --79.225.99.61 14:36, 13. Feb. 2015 (CET)

Traktor

Der Einsatz des Dieselmotors bei den Traktoren und Baumaschinen (Erdbau, Straßenbau, Mobilkrähne) wird im Artikel nicht erwähnt. Oder habe ich es etwa übersehen? -- Ilja (Diskussion) 00:26, 17. Aug. 2015 (CEST)

"Dieselgate" bei VW

Im Zusammenhang mit der systematischen Manipulation von Abgaswerten durch VW wurden die schon vorher häufig festgestellten Differenzen zwischen tatsächlichen und im Testbetrieb festgestellten Abgaswerten auch bei anderen Diesel-Herstellern, hervorgehoben [2]. Dies sollte im Abschnitt über den Dieselboom berücksichtigt werden.-- Olag • Diskussion • ONE MAN, ONE VOTE! 13:14, 22. Sep. 2015 (CEST)

Vor- und Nachteile gegenüber einem Auto mit Elektromotor

Dieser Abschnitt ist sehr subjektiv. Die Betriebsemissionen sind stark vom Strommix abhängig. So zeichnet sich bezüglich Emissionen in der Schweiz oder Norwegen ein ganz anderes Bild als in Deutschland oder Polen. Ein wachsender Anteil an erneuerbarem Strom und "Dieselgate" verändern die Problematik zugunsten des Elektroautos. Weitere bedeutende Differenzen bleiben unerwähnt, wie zum Beispiel die Reichweite pro Tank/Ladung, Gewicht, Drehmomentkurve und Auswahl an Modellen. Im Artikel geht aber eigentlich nur um den Motor und nicht um dessen Anwendung in Kraftfahrzeugen. Daher wäre der Abschnitt und diese Diskussion möglicherweise in einem anderen Artikel besser aufgehoben. Schwabbbel (Diskussion) 22:14, 27. Nov. 2015 (CET)

Sehe ich genauso: Der Abschnitt ist vollkommen deplaziert, da der Dieselmotor das Thema ist und ein Elektrofahrzeug eher mit einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor verglichen werden sollte, nicht speziell mit einem Dieselfahrzeug. Es gibt sicherlich bereits einen Artikel, der das übernimmt. Und selbst wenn der Abschnitt hierher gehören würde, wäre er, wie du auch schon erwähnt hast, einseitig und unvollständig. Daher entfernt. --Nanahara (Diskussion) 18:49, 24. Feb. 2016 (CET)

Meilensteine: 1931 erster Direkteinspritzer-Dieselmotor präsentiert von Mitsubishi Motors (nicht signierter Beitrag von 47.68.119.179 (Diskussion) 08:33, 8. Mai 2016 (CEST))

Drehmoment Dieselmotor

Eines der größten Missverständnisse betrifft die Bedeutung des Drehmoments beim Dieselmotor: http://www.dmot.at/drlk.pdf (nicht signierter Beitrag von Gdln12 (Diskussion | Beiträge) 13:21, 7. Aug. 2016 (CEST))

@Gdln12: Soll das eingebaut werden? Ist etwas falsch dargestellt? (ich kenn die Vorderseite nicht besonders gut)--DWI (Diskussion) 14:35, 8. Aug. 2016 (CEST)

Also ich fände nichts verkehrt daran den Link bei den Weblinks dazu zu geben. Ich bin dazu anscheinend nicht berechtigt. Der direkte zahlenmäßge Vergleich von Drehmomenten bei Dieselmotoren und Benzinmotoren ist, wie gesagt, ein weit Mißverständnis. Es liegt halt einfach daran dass die Zusammenhänge der Mechanik nicht so allgemein bekannt sind. (nicht signierter Beitrag von Gdln12 (Diskussion | Beiträge) 20:48, 8. Aug. 2016 (CEST))

Quatsch. Der Autor hat sich in Extreme verrannt.

Die Drehzahlen von Diesel- und Benzinmotoren unterscheiden sich nicht allzusehr. Und damit fällt auch schon der Haupt-Kritikpunkt aus der Betrachtung.

Jeder, der schon mal sowohl (Saug)Diesel als auch (Saug)Benziner gefahren ist, hat am eigenen Popo gespürt, dass ein Diesel im unteren Drehzahlbereich einfach mehr Wumms hat. Klar kann man die Motor-Drehmomente nicht 1:1 vergleichen, da das Benziner-Getriebe bzgl. die Differential-Untersetzung auf etwas höhere Drehzahlen ausgelegt ist.

Aber! Das führt mitnichten dazu, dass "überhaupt kein Vergleich" mehr möglich wäre, wie behauptet wird.

Ergo: Falsche Annahme, falsches Fazit; Beitrag von Benutzer:Gdln12 nicht verwendbar.

--arilou (Diskussion) 11:52, 24. Aug. 2016 (CEST)

Meine Darstellung ist völlig richtig, Ihnen fehlen offensichtlich die technischen Grundlagen. Den Wumms den viele Dieselfahrer zu empfinden glauben existiert allenfalls in ihrer Einbildungskraft, oder im lauteren Geräusch des Dieselmotors. (nicht signierter Beitrag von Gdln12 (Diskussion | Beiträge) 20:40, 24. Aug. 2016 (CEST))

[Nachfolgend beschränkt auf den Bereich PKW-Motoren]

Sie vergleichen (übliche) (Saug-)Benzinmotoren mit Drehzahlen bis ca. 6500 U/min mit (absolut unüblichen) (Saug-)Dieseln mit Drehzahlen bis 2000 U/min. Dabei drehen auch (Saug-)Diesel meist bis 5500 U/min, sodass sich die Drehzahlbereiche nicht erheblich unterscheiden. Und damit kann sich auch die Getriebeabstufung und die Untersetzung am Differential nicht allzusehr unterscheiden.

Ihre Argumentation mag "richtig" sein, wenn man von den (falschen) Extrem-Annahmen ausgeht, die Sie treffen. Aus der Logik ist aber bekannt: Aus "falsch" folgt "Beliebigkeit" - mit falschen Annahmen kann man Beliebiges schlussfolgern und sich ein Fazit hindrehen, wie's gerade passt.

Ein realistischer Vergleich müsste aktuelle Motorentechnik vergleichen, z.B. heutige Downsizing-Turbo-/Kompressor-Direkteinspritz-Benziner mit aktuellen Turbo-Direkteinspritz-Dieselmotoren.

Diesen Vergleich werde ich hier jetzt nicht anstellen; ich belasse es bei meiner Kritik:
Die Drehzahlbereiche früherer und heutiger Benzin- und Dieselmotoren unterscheiden sich nur unwesentlich, womit deutlich verschiedene Drehmoment-Kennlinien (sofern motorseitig gegeben) erheblich auf die Antriebsräder und das Fahrverhalten durchwirken.

--arilou (Diskussion) 08:47, 26. Aug. 2016 (CEST)

Nachtrag: Ich stimme natürlich zu, dass man Drehmomente von Fahrzeugtypen, die verschiedene Getriebe- und Achsuntersetzungs-Verhältnisse besitzen, nicht 1:1 vergleichen kann. Ich widerspreche aber, dass gar kein Vergleich möglich wäre - die Unterschiede sind nicht so groß, es ist zumindest eine grobe Abschätzung möglich. Hat ein Dieselmotor bei 1500 U/min das doppelte Drehmoment wie ein Benziner (bei 1500 U/min), dann kommt davon auch einiges an den Rädern an.

--arilou (Diskussion) 08:56, 26. Aug. 2016 (CEST)

Den Motor mit 2000 U/min verwende ich lediglich anfänglich in einer Tabelle als zusätzlichen Extremvergleich. Tatsächlich verwende ich für den PKW-Benzinmotor eine Nenndrehzahl von 6000 U/min (Max. Drehzahl 6600 U/min) und für den PKW-Dieselmotor eine Nenndrehzahl von 4000 U/min (Max.Drehzahl 4400 U/min). Das entspricht durchaus den Drehzahlen heutiger Turbomotoren. Saugmotoren spielen übrigens bei PKW-Motoren heute kaum eine Rolle. Ihr Einwand ist daher durchaus unbegründet. Entweder haben Sie den Text nicht gelesen, dann bringt es aber auch nicht viel ihn zu kommentieren, oder Sie haben die Zusammenhänge ganz einfach nicht verstanden. (nicht signierter Beitrag von Gdln12 (Diskussion | Beiträge) 17:23, 26. Aug. 2016 (CEST))

Höhere Versicherungsprämie

Wieso ist die Haftpflicht teurer bei gleicher Kilometerleistung pro Jahr? Abzocke? (nicht signierter Beitrag von 188.100.197.181 (Diskussion) 10:45, 26. Nov. 2016 (CET))

teurer als was? --DWI (Diskussion) 12:44, 26. Nov. 2016 (CET)

Zwei kurze Kommentare

Vielen Dank für diesen interessanten Artikel!

Mir sind beim Lesen zwei Details aufgefallen, die möglicherweise korrigiert werden sollten:

a) Es steht geschrieben: "Dieser durch eine Batterie gespiesene Elektromotor" Ich lebe zwar seit 1990 in Skandinavien, meine Muttersprache ist aber die deutsche Sprache. Ich habe mich der Sprachreform allerdings strikt verweigert. Trotzdem ist, meines Wissens, auch nach den Regeln der Sprachreform, die Form "gespiesene" nicht richtig, es muß stattdessen heißen "Dieser durch eine Batterie gespeiste Elektromotor".

"Gespiesen" ist in der Schweiz verbreitet. "Gespeist" entspricht der Standardsprache. (http://sok.ch/2013/03/gespeist-oder-gespiesen/) --Schwabbbel (Diskussion) 08:39, 6. Apr. 2017 (CEST)

b) Es steht geschrieben: "Häufiger ist der Viertakt-Dieselmotor, dessen Hauptanwendungen im Antrieb von Diesellokomotiven, Dieseltriebwagen ..." Dies ist (bisher) nicht richtig. Die mittelgroßen und großen Diesellokomotiven von GM EMD in den USA haben stets Zweitaktmotoren als Hauptmaschine (anders die GE Lokomotiven, deren FDL Motoren Viertakter waren). Dies betrifft alle die EMD Lokomotivgenerationen, die seit den späten 30er Jahren und bis in die 2000er Jahre hinein gebaut worden waren. Ganz dominierend waren die verschiedenen Versionen der "EMD 567", "EMD 645" und auch "EMD 710" Motoren. Die "EMD 567" sind auch in die von NOHAB gebauten und inzwischen über viele Länder in Europa verbreiteten Lokomotiven des bei NOHAB so bezeichneten "AA16" Typus (in Norwegen heißen die Maschinen bspw. "Di.3", in Dänemark "MY" und "MX", in Belgien 202 und in Ungarn M61); auch die schwed. T44 Maschinen sind damit ausgestattet. Auch die größeren und schwereren Nachfolgemotoren EMD 645 (sowohl die 16- auch als die 20-zylindrigen Versionen in die dän. "MZ" Lokomotiven eingebaut) und EMD 710 (z.B. in den berühmten "SD80MAC" verwendet) Auch die britischen Deltic Maschinen waren Zweitakter. Hingegen gab es auch kleinere Lokomotiven mit Leistungen im Bereich unter 400PS, die Viertaktmotoren hatten, aber diese Maschinen waren eher Nischenmaschinen (etwa die Militärdiesellokomotiven, die während des 2. WK im Einsatz waren). Die neueste Entwicklung beim EMD Nachfolger in den USA (Tier 4 Abgasregelung) ist allerdings ein Viertaktmotor, der aber zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht serienmäßig eingesetzt ist. Ich weiß nicht, wie die Maschinisierungen der Diesellokomotiven in den Staaten der frühreren Sowjetunion und den davon abhängigen Staaten oder in der VR China war.

Beste Grüße, Johannes Helm (nicht signierter Beitrag von 129.240.192.94 (Diskussion) 11:54, 24. Mär. 2017 (CET))

defekter Link

http://www.hanser-automotive.de/uploads/media/Artikel-07-13-Diesel.pdf --Alex1011 (Diskussion) 17:09, 31. Jul. 2017 (CEST)

Kraftstoff

@Peter Pickel: Folgendes Problem: Es gibt nicht den Kraftstoff für Dieselmotoren, in der Theorie kann man Dieselmotoren mit allem betreiben, was sich nicht wehrt, sogar Benzin. Konventionelles Motorenbenzin hat einen Brennwert von 46.700 kJ/kg (vgl. Peter Kurzweil: Chemie: Grundlagen, Aufbauwissen, Anwendungen und Experimente. 10. Auflage. Springer-Verlag, Wiesbaden 2015, ISBN 978-3-658-08660-2, S. 127), während Dieselmotorenkraftstoff nach DIN EN 590 einen Brennwert von 45.400 kJ/kg hat (vgl. Erich Hahne: Technische Thermodynamik: Einführung und Anwendung. 5. völlig überarb. Auflage. Oldenbourg-Verlag, München 2010, ISBN 978-3-486-59231-3, S. 406; 408.) Weiters hast du Brennwert mit Heizwert verwechselt, darüber hinaus ist es nicht sonderlich sinnvoll, den Kraftstoffverbrauch in Volumen anzugeben, vielmehr muss die Masse herangezogen werden, da die Masse des Motorenbenzins in Relation zum Volumen geringer ist als die des Dieselmotorenkraftstoffes nach DIN EN 590. Der Heizwert des Dieselmotorenkraftstoffes nach DIN EN 590 ist tatsächlich größer als der des Motorenbenzin, allerdings nur ca. 7 %. Pflanzenöle, die man vor geraumer Zeit sogar als Kraftstoff an der Tankstelle erwerben konnte, haben sogar einen niedrigeren Heizwert als Motorenbenzin. Gruß, --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:35, 30. Aug. 2017 (CEST)

Vergleich Diesel/Benziner

Der Abschnitt "Vor- und Nachteile gegenüber einem leistungsgleichen Ottomotor (ohne Direkteinspritzung)" ist leider nicht ganz klar: - ist die Direkteinspritzung für den Vergleich unmaßgeblich? - wenn nein, wie und warum ändert sich dadurch die Betrachtung? --217.225.62.228 09:10, 20. Sep. 2017 (CEST)

Generell muss der Abschnitt entpuzzlet werden. Der Bezug zum Pkw ist viel zu groß, der Artikel liest sich stellenweise so, als wäre der Dieselmotor nur als Fahrzeugmotor konzipiert. Hier ist generell eine Überarbeitung notwendig, das habe ich aber schon im Mai angemerkt.

Du hast aber Recht, wenn du kritiserst, dass nicht ganz klar wird, was mit der Direkteinspritzung gemeint ist. Die Direkteinspritzung ist definitiv nicht unmaßgeblich, da Dieselmotoren mit Direkteinspritzung meist deutlich weniger Kraftstoff als Kammermotoren (also mit indirekter Einspritzung) verbrauchen. Würde man aber nur das Funktionsprinzip Diesel ungeachtet der Kraftstoffeinspritzung mit anderen Funktionsprinzipien vergleichen, wären wir hier sicherlich besser bedient. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 10:56, 20. Sep. 2017 (CEST)

Abschnitt „Besonderheiten bei Motoren für den Antrieb von Kraftfahrzeugen“ aufgeräumt

Ich habe den Abschnitt „Besonderheiten bei Motoren für den Antrieb von Kraftfahrzeugen“ aufgeräumt.

Unter anderem habe ich Folgendes entfernt:

• Alle Systeme etc., die nichts mit „Kraftfahrzeugen“ zu tun haben (müssen)
• Alle personenbezogenen Verben
• POV, insbesondere bei den „bösen“ Dieselabgasen; hier muss Fachliteratur herangezogen werden, Onlinequellen sind nicht ausreichend, insbesondere solche von „Umwelt“-etc.-Organisationen: Man kann den Stickoxidausstoß nicht allein auf den Dieselmotor zurückführen. Zusammenhangsherstellung zwischen Krebstoten und Dieselmotor ist POV und in der Fachliteratur so nicht beschrieben, daher nicht haltbar, kommt raus aus dem Artikel.
• Vielen unbelegten Krempel gelöscht, der sich als falsch herausgestellt hat.

Folgendes habe ich hinzugefügt:

• Vor allem Belege!

--Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:11, 17. Okt. 2017 (CEST)

Abschnitt "Drehmomentverlauf und Leistungsabgabe"

Die angesprochene höhere Elastizität hat doch eher etwas mit dem meist in Dieseln verbauten Turbos zutun? Bei dem angesprochenem Wirkungsgrad ist es ähnlich, der Abgasturbo erhöht den Wirkungsgrad. Bei einem Benziner mit Abgasturbo oder mit variabler Ventilsteuerung (Atkinson-Zyklus) wird auch der Wirkungsgrad erhöht. Ein Turbo verbessert die Elastizität. Ich denke das im Artikel genannte hat nichts mit dem Diesel-Prinzip an sich zu tun und sollte gestrichen oder korrigiert werden.

Hallo,

prinzipiell hast du Recht, das Funktionsprinzip des Motors ist unerheblich für seine Charakteristik, wir sprechen hier jedoch über Pkw-Dieselmotoren. Da jedoch Leistung bekanntermaßen das Produkt aus Drehmoment und Drehfrequenz ist, kann man die Leistung des Motors nur steigern, indem man eines von beiden erhöht. Beim Ottomotor ist es am einfachsten, die Drehfrequenz zu erhöhen; beim Dieselmotor ist dies jedoch prinzipbedingt nicht möglich. Das heißt, dass es zwingend erforderlich ist, dass das Drehmoment erhöht wird, um eine adäquate Leistung zu erzielen. Das erhöhen des Drehmomentes resultiert also zwangsläufig in der elastischeren Charakteristik. Natürlich ließe sich auch ein Motor ohne diese Charakteristik konstruieren, allerdings hätte ein solcher Motor keine ausreichende Leistung und wäre als Pkw-Motor ungeeignet. Das Erhöhen des Drehmoments lässt sich am einfachsten mit einem Turbolader bewerkstelligen, eine Aufladung ist dafür aber nicht zwingend erforderlich. Ein schönes Beispiel dafür ist der VW Caddy 9KV, der 1,4-Liter-Ottomotor hat eine Leistung von 44 kW; beim Diesel hat man einfach den Hubraum auf 1,9 Liter vergrößert, um dieselbe Leistung zu erzielen. Dadurch steigt das Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich und die Leistung wird allgemein bei geringerer Drehzahl abgegeben, der Motor ist elastischer. Der Haken an diesem Motor ist, dass er trotzdem keinen Hering vom Teller zieht. Deswegen bleibt als einzige Möglichkeit, das Drehmoment zu steigern und somit die Leistung auf ein zufriedenstellendes Niveau zu bringen, das Aufladen des Motors. Beim Dieselmotor ist dies wegen der qualitativen Regelung ja sehr leicht möglich. Deswegen sind (fast) alle Pkw-Motoren aufgeladen. Fazit: Es hat nicht unbedingt etwas mit dem Dieselprinzip zu tun, ist aber durch das Dieselprinzip bedingt. Beim Pkw-Motor nicht so vorzugehen, ist unüblich. Bei Industriemotoren geht man meistens auch so vor (wenn auch aus Gründen der Standzeit). Daher sollte der Abschnitt im Artikel verbleiben, er ist auch ausreichend belegt. Den meisten unbelegten Schrott habe ich ja bereits aus dem Artikel gelöscht. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:27, 19. Nov. 2017 (CET)

Ist soweit klar. Das der Diesel mehr Drehmoment braucht, steht ja im Artikel auch weiter oben. Und das der Diesel dadurch einen steileren Drehmomentverlauf haben muss, um auf die gleiche Leistung bei weniger Drehzahl zu kommen, ist dabei auch nachvollziehbar.

Jetzt ist aber nicht klar warum das eine "deutlich elastischere Motorcharakteristik" ergeben soll bzw. was mit "elastischere Motorcharakteristik" gemeint ist?

Wenn zwei gleiche PKW mit unterschiedlicher Antriebstechnik aber gleicher Motorleistung die gleiche Endgeschwindigkeit erreichen, dann muss am Rad die gleiche Drehfrequenz und das gleiche Drehmoment herrschen, egal welche Drehzahl oder Drehmoment der Motor hat. Deshalb haben gleichstarke Diesel bzw. Benzin PKW eine andere Getriebeübersetzung. Der Diesel muss länger übersetzt werden, was das höhere Drehmoment im Wesentlichen egalisiert. Beispiel der E-Motor vom Toyota Prius 2 hat ein Drehmoment von 400Nm und das schon bei 0 RPM, ein Rennwagen ist es dennoch nicht.

Gibt man nun dem Benziner einen Turbo, wird dieser auch elastischer, kann damit sogar deutlich elastischer werden als ein Turbo-Diesel, wegen des größeren Drehzahlbandes. Ein kleines Beispiel nach kurzem Suchen ist der Ford B-Max:

https://de.wikipedia.org/wiki/Ford_B-MAX#Motorisierungen

Die höhere Elastizität der PKW-Diesel kommt vom Turbo, der Satz im Artikel erweckt jedoch den Eindruck, es wäre eine Eigenschaft des Dieselantriebs und ein Vorteil.--77.176.25.236 02:31, 21. Nov. 2017 (CET)

Die elastischere Motorcharakteristik kann durch den Einsatz eines Turboladers entstehen, das ist aber nicht zwingend notwendig. Man läuft da schnell Gefahr, Äpfel mit Birnen zu vergleichen. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 15:02, 21. Nov. 2017 (CET)

Das ist nun Haarspalterei...

Meiner Meinung nach macht ja gerade der Artikel den Vergleich zwischen Äpfel und Birnen. Es wird scheinbar ein PKW-Diesel (idr. Turbo) mit einem Otto (meist Sauger) verglichen. Ich denke ein Vergleich zwischen einen Turbo-Motor und Sauger ist eben der Vergleich zwischen Äpfel und Birnen. Zudem werden Benziner zunehmend mit Turbos ausgerüstet, der Turbo verbessert den Drehmomentverlauf (Elastizität) und verbessert den Wirkungsgrad (Nutzung der Restenergie der Abgase). Die ganzen anderen Details wie Downsizung usw. will ich mal weglassen. Man könnte ja immer argumentieren, das ein Motor mit geringerer Leistung durch Aufladung die Leistung eines stärkeren Motors erreichen kann (was nach einer Tautologie aussieht). Dadurch ändern sich aber auch andere Parameter.

Es ist nun nicht zu verstehen, wieso der Diesel "deutlich elastischere Motorcharakteristik" haben soll? Die Beschleunigungswerte gleichstarker PKW belegen dies auch nicht. Beispiel VW Touran: 1.4TSI 140PS, 0-100km/h in 9.6s; / 2.0TDI 140PS, 0-100kn/h in 9.9s.

https://de.wikipedia.org/wiki/VW_Touran_I#Technische_Daten_.282010.E2.80.932015.29

Weiteres Beispiel Honda Civic 8 (Saug-Benziner gegen Turbo Diesel): FK2 140PS 0-100kn/h in 8.9s / FK3 140PS 0-100kn/h in 8.6s.

https://de.wikipedia.org/wiki/Honda_Civic_8._Generation#F.C3.BCnft.C3.BCrer

Ein Beispiel Saug-Benziner gegen Saug-Diesel hast du ja selbst schon gebracht. Es lassen sich sicher auch Gegenbeispiele bringen. Aber gerade darum geht es. Es lässt sich nicht pauschal sagen, das Diesel eine "deutlich elastischere Motorcharakteristik" gegenüber Benziner haben. Denn dies hängt von vielen Konstruktionsmerkmalen ab und deshalb ist diese Aussage im Artikel falsch.--89.12.77.131 01:06, 22. Nov. 2017 (CET)

Pauschal kann man nicht sagen, dass Dieselmotoren elastischer als Ottomotoren sind. Das Beispiel bezieht sich aber explizit auf Pkw-Motoren. Beschleunigungswerte sagen nicht unbedingt etwas über die Elastizität eines Motors aus. Die Aussage ist belegt und es müsste eine Quelle herangezogen werden, die aussagt, dass bei modernen Pkw-Ottomotoren mit Aufladung die Elastizität besser als bei Pkw-Dieselmotoren ist. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:00, 22. Nov. 2017 (CET)

Dann erkläre doch mal, wie man die Elastizität eines Motors ermittelt? Dieser Artikel beschreibt es:

https://de.wikipedia.org/wiki/Elastizit%C3%A4t_(Kraftfahrzeugtechnik)

Setze dort mal Werte bekannter Turbo-Diesel bzw. -Benziner ein.

Ich kann die angegeben Quelle leider nicht nachvollziehen, da sie mir nicht zur Verfügung steht. Evtl. wird ja in der Quelle auf die Auswirkung und Unterschiede des Turbo beim Diesel und Sauger beim Benziner gar nicht ausreichend eingegangen? Und sollte man blind einer Quelle vertrauen?

Logisch nachvollziehen lässt sich die Aussage "deutlich elastischer" jedenfalls nicht. Schließlich müsste man diese höhere Elastizität in auf V-Max normierten Diagrammen sehen können.

Aber da du nach einer Quelle fragst, bitte:

http://www.autobild.de/artikel/audi-q5-benziner-gegen-diesel-vergleich-1561138.html --89.12.129.57 02:16, 23. Nov. 2017 (CET)

Hallo, Autobild ist keine Quelle im Sinne der Wikipedia. Ich habe die im Artikel angegebene Quelle herangezogen, dort steht: „Das maximale Motordrehmoment ist abhängig von der Drehzahl. Beim Ottomotor ist dieser Verlauf wesentlich flacher als beim Dieselmotor, bei dem dafür mit sinkender Drehzahl die zur Verfügung stehende Leistung deutlich weniger zurückgeht. Dies ist das Kennzeichen einer als „elastisch“ empfundenen Motorcharakteristik.“ In: Manfred Rudolph, Ulrich Wagner: Energieanwendungstechnik: Wege und Techniken zur effizienteren Energienutzung. Springer, 2008, ISBN 978-354-079021-1. S. 247 Damit ist die Aussage im Artikel belegt. Es mag zwar plausibel sein, dass es fehlerhaft ist, die von dir gewählte Beweismethode des Nachrechnens und Beispielheranziehens ist allerdings in der Wikipedia nicht erlaubt, weil das Theoriefindung wäre. Es bedarf einer Quelle (bevorzugt Fachliteratur), in der nachzulesen ist, dass moderne Ottomotoren in modernen Fahrzeugen eine deutlich elastischere Motorcharakteristik als Dieselmotoren haben. Die Berechnung der Elastizität eines Motors ist zwar im Artikel Elastizität (Kraftfahrzeugtechnik) beschrieben, die Gesamtfahrzeugelastizität ist jedoch nicht beschrieben, das werde ich wohl ergänzen müssen. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:34, 23. Nov. 2017 (CET)

Zeigt Animation einen Dieselmotor?

Funktionsprinzip eines Dieselmotors

Soweit ich erkennen kann, zeigt die Animation keinen Dieselmotor, sondern einen Ottomotor - der rote Pfeil steht doch für die externe Zündung?! --KnightMove (Diskussion) 09:06, 4. Feb. 2018 (CET)

Der rote Pfeil steht für die Kraftstoffeinspritzung, die dann unmittelbar zur Zündung führt. Also ist die Animation schon richtig. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:22, 4. Feb. 2018 (CET)

Ok, danke. --KnightMove (Diskussion) 08:48, 5. Feb. 2018 (CET)

Drehmoment bzw. Elastizität beim Dieselmotor

Die Behauptung einer größeren Elastizität des Dieselmotors aufgrund des größeren Drehmoments ist ganz einfach unrichtig. Das größere Drehmoment ist einfach notwendig um die niedrigere Drehzahl auszugleichen. Das gilt für den gesamten Drehzahlbereich. Größere Elastizität haben (heutige) Turbomotoren unabhängig davon ob es sich um Dieselmotoren oder Benzinmotoren handelt. http://dmot.at/drehm.html --Gdln12 (Diskussion) 08:07, 20. März 2018 (CEST)

Hallo Gdln12, deine Aussage musst du genau betrachten: Im Artikel steht nicht, dass Dieselmotoren aufgrund eines höheren maximalen Drehmomentes elastischer wären, sondern, dass der Drehmomentverlauf steiler ist, woraus eine elastischere Motorcharakteristik resultiert. Im nächsten Satz ist auch erklärt, was damit gemeint ist: Bei Rückgang der Drehzahl sinkt die Leistung nicht so stark ab. Und das sieht man auch in dem von dir verlinkten Weblink: Bei einer Drehfrequenz der Kurbelwelle von 3000 min⁻¹ hat der Beispieldieselmotor knapp 50 % mehr Leistung, als der Ottomotor. Wenn man jetzt die Drehfrequenz reduziert, wird dieser Effekt größer. Dass man das mit einem guten Getriebe kompensieren kann, ist offensichtlich. Aber das täuscht nicht darüber hinweg, dass man beim Dieselmotor für dieselbe Leistung nicht so viel Gas geben muss. Wichtig: Es wird nicht die Fahrzeug-, sondern die Motorcharakteristik beschrieben. Wenn ich jetzt noch auf den Effekt der Aufladung eingehe: Da wird oft der Fehler gemacht, dass nicht leistungsgleiche, sondern hubraumgleiche Motoren verglichen werden. Vergleicht man leistungsgleiche Motoren, tritt wieder der Effekt des steileren Drehmomentverlaufes auf. Grund ist die größere Drehmomententwicklung bedingt durch den größeren Hubraum. Das weiß auch der Autor des Buches, das hier als Quelle für die Aussage im Artikel herhält. Wenn die Quelle unverhältnismäßig alt wäre, sollte man wirklich Zweifel hegen. Die Quelle ist aber erst zehn Jahre alt. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:11, 20. Mär. 2018 (CET)

Also ich kenne das Buch zwar nicht, aber vermutlich vergleicht der Autor einen Turbo-Diesel mit einem Benzin-Saugmotor. Denn zwischen Turbo-Diesel und Turb-Benziner besteht der Unterschied einfach nicht. Wenn man beim Diesel von 4000 U/min Nenndrehzahl auf 3000 U/min zurückgeht dann ist man bei 75 % der Nenndrehzahl bzw. Fahrgeschwindigkeit. Wenn man beim Benziner von angenommen 6000 U/min Nenndrehzahl auf 75 % der Drehzahl bzw. Fahrgeschwindigkeit zurückgeht dann ist mann bei 4500 U/min. Und dann besteht der Unterschied ganz einfach nicht. Gdln12

Du vertauschst hier etwas: Die Drehfrequenz der Kurbelwelle wird in dieser Betrachtung nicht prozentual, sondern immer um denselben Wert reduziert. Und das Getriebe hat nichts mit der Betrachtung zu tun: Natürlich kann man mit einer entsprechenden Getriebeübersetzung die Kurbelwellendrehfrequenz ausgleichen. Aber es geht ja nur um das Verhalten des Motors: Wie viel Drehmoment entwickelt der Motor zu welchem Zeitpunkt und wie steil der Verlauf der Drehmomentkurve ist. Beim Dieselmotor ist dieser Verlauf steiler, weswegen der Dieselmotor elastischer ist. Praktisch stellt sich das dar als der Geschwindigkeitsbereich, der durch einen Gang abgedeckt wird. Bei einem modernen handelsüblichen Dieselfahrzeug kann man im vierten Gang bei 1100 min⁻¹ 40 km/h schnell fahren, weil der Motor ausreichend Drehmoment liefert, sodass die Leistung bei ebendieser Drehfreqeunz groß genug ist. Wenn man den vierten Gang ausdreht, kann man auch 140 km/h schnell fahren. Und man muss kein einziges Mal schalten. Das geht nur, weil der Gang lang übersetzt ist und der Motor eine niedrige Drehfrequenz hat. Vergleicht man einen modernen aufgelandenen Ottomotor mit einem aufgeladenen Dieselmotor selber Leistung, dann fällt auf, dass der Dieselmotor meist deutlich mehr Hubraum hat. Und auch die Drehmomententwicklung ist wesentlich größer. Ursache dafür ist nicht das Dieselprinzip, sondern der Umstand, dass man Motoren mit Dieselprinzip am besten so baut. Auch Ottomotoren lassen sich so konstruieren, das macht man aber meistens zugunsten eines kleinen Motors mit niedriger Masse nicht. Bei BMW ist dieses Prinzip daran gescheitert, dass die Kunden es nicht angenommen haben. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:30, 20. Mär. 2018 (CET)

Hallo Gdln12, das selbe Thema hatte ich vor ein paar Monaten schon einmal erfolglos versucht:

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Dieselmotor/Archiv/1#Abschnitt_%22Drehmomentverlauf_und_Leistungsabgabe%22

Zudem widerspricht der entsprechende Absatz auch den verlinkten Wikipedia-Artikel zur "Elastizität". Dieser würde beim einsetzen entsprechender Werte einem Benzinmotor aufgrund seines breiteren Drehzahlbandes eine höhere Elastizität bescheinigen.

Die angegebene Quelle von "Manfred Rudolph und Ulrich Wagner" ist in diesem Punkt wahrscheinlich fehlerhaft, da sie vermutlich Sauger gegen Turbo vergleicht.

Das von Jojhnjoy angegebene Drehzahlbeispiel im vorgehenden Beitrag, scheint auch willkürlich zu sein. Dazu ein Beispiel aus meiner täglich Fahrpraxis: Meinen Saugbenziner schalte ich in der Stadt idr. bei ca. 45km/h in den 6. Gang, die Drehzahl liegt dann bei etwas über 1000 RPM. Der 6. bleibt dann auch drin (wenn ich nicht unter ca. 40km/h abbremsen muss) und kann dann, wenn man ihn ausfährt, bis ca. 190km/h fahren. Und beim Herausbeschleunigen aus der Stadt ist es dann auch nicht so, das ich vollgas Beschleunigen müsste, um mit vorherfahrenden Fahrzeugen mitzuhalten. Schaltfaules fahren eben. Und dabei ist der 6. ein Schongang, V-Max wird im 5. erreicht. Das Diesel-Pendant meines Autos (gleiche Leistung) erreicht V-Max im 6. Gang und hat keinen Schongang. --89.14.190.144 00:48, 1. Apr. 2018 (CEST)

Du vergisst einen entscheidenden Punkt: Das Getriebe ist bei der Betrachtung nicht relevant. Auch darf man hier nicht Ursache und Wirkung verwechseln. Es geht nur darum, wie steil die Drehmomentkurve ist. Die ist beim Dieselmotor in der Regel steiler, weil die Drehfrequenz funktionsprinzipbedingt beschränkt ist und zum Darstellen einer Leistung x nur durch viel Drehmoment diese Leistung x erreicht werden kann. An sich hat das Funktionsprinzip keinen Einfluss auf die Elastizität, man kann auch Ottomotoren mit demselben Drehmomentverlauf konstruieren, den ein klassischer Pkw-Dieselmotor hat. Das macht man aber in der Regel nicht, weil das bei Pkw-Motoren nachteilig ist. Ich habe es oben bereits angerissen, erkläre es aber hier ausführlich: Ein Ottomotor hat in der Regel in Relation zu seiner Masse eine deutlich größere Nennleistung, als ein Dieselmotor, weil er nicht so viel Hubraum benötigt, vereinfacht gesagt also kleiner sein kann, weil die Leistung ja nicht aus Drehmoment, sondern Drehfrequenz generiert wird. Wenig Hubraum bedeutet in der Regel auch weniger Drehmoment, was aber vernachlässigt werden kann, wenn die Drehfrequenz entsprechend höher ist. So hat ein VW Polo VI mit 70 kW Motorleistung wahlweise einen 1,6-Liter-Dieselmotor oder einen 1,0-Liter-Ottomotor. Natürlich hat der Dieselmotor mehr Drehmoment und einen steileren Drehmomentverlauf und ist auch elastischer, das liegt aber nur daran, dass der Dieselmotor mehr Hubraum hat. Würde der Ottomotor 1,6 Liter Hubraum haben, wäre sein Drehmomentverlauf wahrscheinlich ähnlich und die Elastizität entsprechend gleich. (Alles vereinfacht dargestellt!) Der Ottmotor hat das nicht, weil das bedeuten würde, dass man ihn größer und schwerer konstruieren müsste, was die Masse unnötig vergrößert. Das ist auch einer der Gründe dafür, dass Motorräder fast ausschließlich Ottomotoren haben. Sie sind einfach viel leichter, als Dieselmotoren. Der von dir beschriebene Effekt, dass du im sechsten Gang so langsam fahren kannst, deutet darauf hin, dass das Getriebe bzw. der Antriebsstrang sehr kurz übersetzt ist. Das macht ja auch Sinn, weil der Motor viel höher drehen muss, um seine Leistung zu erreichen. Mit dem klassischen 2.0 TDI kann man im sechsten Gang bei 3500 min⁻¹ ca. 180 km/h schnell fahren. Mit dem klassischen 2-Liter-Saugrohreinspritzer ohne Aufladung geht das nicht, weil der Motor bei der Drehzahl zu wenig Drehmoment liefert und das Getriebe entsprechend kürzer übersetzt sein muss. Das ist aber beim Ottomotor nicht schlimm, weil man den Motor problemlos bis 5000 oder 6000 min⁻¹ drehen kann. Beim Diesel ist meist bei 4000 min⁻¹ Schluss (zumindest im normalen Fahrbetrieb). Die fehlende Elastizität des Motors gleicht man also durch das Getriebe wieder aus. Und schon ist der gesamte Antrieb wieder elastisch. Aufladung und Funktionsprinzip sind hier also nicht ausschlaggebend. Ich kann auch ein weiteres Beispiel machen: Käfermotor und Porsche F218, beides von Porsche konstruierte Motoren, beide 18 kW, beide Sauger, der Käfermotor ist ein Ottomotor, der F218 ein Dieselmotor. Unterschied: Der F218 liefert zwischen 1000 und 2000 min⁻¹ annähernd konstant 90 N m Drehmoment. Die Nenndrehzahl ist bei 2000 min⁻¹ erreicht. Der Käfermotor liefert vielleicht 60 N m maximales Drehmoment. Genau weiß ich es nicht. Aber sehr viel mehr werden es nicht sein. Woran liegt das? Am viel größeren Hubraum des Dieselmotors, der hier 1,6 Liter Hubraum hat, während der Käfermotor nur 1,1 Liter hat. Würde man den Käfermotor auf 1,6 Liter vergrößern, würde sein maximales Drehmoment wahrscheinlich deutlich größer sein, als das des Dieselmotors; seine Leistung wäre vermutlich aber verdoppelt und damit nicht mehr vergleichbar. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 03:28, 1. Apr. 2018 (CEST)

Stimmt so nicht

Von Interesse ist was am Rad ankommt. Und dort wirkt sich die Drehzahländerung nun eben prozentuell aus. Und wenn man sonst irgend etwas mit einem Motor antreiben will, dann muß man ja auch auf gleiche Drehzahl übersetzen, und nach der Getriebeübersetzung wirkt sich die Drehzahl wieder prozentuell aus. Natürlich spielt bei einem Auto die Getriebeabstimmung eine erhebliche Rolle und die kann schon recht verschieden sein. Aber schließlich will man z.B. in einem 3. Gang mit ähnlicher Geschwindigkeit fahren ob nun ein Benziner oder Diesel. Und das erfordert eben bei beiden eine andere Übersetzung. Ein direkter zahlenmäßiger Vergleich von Drehzahlen und Drehmoment ist daher ganz einfach sinnfrei. Dieselmotoren sind wirtschaftlicher, das ist natürlich ein Vorteil. Es ist aber auch der einzige Vorteil des Dieselmotors: http://dmot.at/diesel_faq.html Gdln12

Hallo, diese von dir verlinkte Seite wird von jemandem betrieben, der offenbar viel zum Thema weiß. Aber es deckt sich doch mit dem, was ich sagte: Prinzipiell haben weder Aufladung noch Funktionsprinzip Einfluss auf die Elastizität = Steigung der Drehmomentkurve, es hängt immer im Einzelnen von der jeweiligen Konstruktion des Motors ab. Und die wird beim Dieselmotor aus verschiedenen Gründen eben so gewählt, dass bei wenig Drehzahl der Kurbelwelle viel Drehmoment anliegt, um viel Leistung mit wenig Drehzahl darzustellen. Das wäre auch beim Ottomotor so möglich, doch macht es da mehr Sinn, zugunsten einer niedrigeren Motorenmasse einen Pkw-Motor nicht so zu bauen, sondern stattdessen einen leichten Motor mit hoher Drehfrequenz der Kurbelwelle zu entwickeln. Dass Dieselmotoren also elastischer sind und mehr Drehmoment entwickeln, liegt daran, dass ihre Drehfrequenz nicht so groß ist, wie die eines vergleichbaren Ottomotors. Beim Dieselmotor erreicht man dies entweder durch viel Hubraum oder Aufladung bzw. beides. Was den gesamten Antrieb betrifft, ist es völlig unerheblich, ob ein Pkw einen Dieselmotor hat, oder einen Ottomotor. Da wird kein großer Unterschied festzustellen sein. Da wir hier aber nur den Motor und nicht den Antriebsstrang dahinter betrachten, ist diese Betrachtung hier unerheblich. Man darf nicht den Dieselmotor nur als Pkw-Motor sehen. Dass Dieselmotoren mehr Drehmoment entwickeln, liegt daran, dass man sie am sinnvollsten so baut. Das liegt nich daran, dass Dieselmotoren prinzipiell kräftiger/besser/leistungsfähiger/etc. wären. Man könnte es als Begleiterscheinung bezeichnen. --Jojhnjoy (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 10:55, 1. Apr. 2018 (CEST)

Das Getriebe ist im Grunde schon relevant. Denn erst das Getriebe bringt die Leistung des Motors an die Räder und hat somit Einfluss auf das Beschleunigungsverhalten. Es geht ja beim kritisierten Absatz um Dieselmotoren in Kraftfahrzeugen. Diese ohne auf gleiche Endgeschwindigkeit normierte Getriebe zu betrachten ergibt eben keinen Sinn. Und wenn man das Getriebe doch weglassen will, dann muss man den Leistungsverlauf auf gleiche Nennleistung normiert betrachten (z.B. 100%), was auf das gleiche hinausläuft.

Ansonsten wäre es ja so als würde man sagen, das ein Motor im 2. Gang elastischer ist als im 3. Gang. Oder wie ist es dann beim Elektromotor? Diese haben meist schon bei 0 RPM ein sehr hohes Drehmoment. Das ist praktisch ein abrupter Anstieg der Drehmomentkurve.

Die Hersteller machen da idr. auch alles richtig und passen die Abstufung der Gänge an die Motorcharakteristik an. So haben E-Autos z.B. nur einen Gang (Nissan Leaf), wegen des breiten Drehzahlbandes (hohe Elastizität). (Saug)Benziner haben meist 5 Gänge, Turbo Diesel 6 Gänge. Bei meinem Beispiel mit dem 6. Gang (s.o.) ist es auch so, der Diesel erreicht V-Max im 6. Gang, der gleichstarke Benziner erreicht im 5. Gang die gleiche Endgeschwindigkeit (der 6. ist ein Overdrive und hätte bei R-Max ca. 270kmh). Dieselmotoren haben schon länger feiner abgestufte Gänge als Benziner. Warum wohl? Fahrräder haben meist 27 Gänge. Warum wohl? Hier mal noch etwas, ist zwar etwas polemisch, aber in der Sache logisch nachvollziehbar: --89.14.155.184 14:45, 6. Mai 2018 (CEST)

http://www.horbiradio.de/Dokumente/leistg.html

Frage

Ich habe mal per Sei Mutig ein Rechenbeispiel hinzugefügt (Special:Diff/177678990), Meinungen dazu? --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:56, 23. Mai 2018 (CEST)

Interessant. Darüber habe ich bisher nicht nachgedacht. (Nur der Punkt in der Einheit Newtonmeter gefällt mir nicht.) -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:04, 23. Mai 2018 (CEST)

Ja, die Skalarprodukt-Punkte habe ich rausgenommen. Die Rechnung ... Dreisatz halt. „Keine Verschlechterung des Artikels“. --Blaues-Monsterle (Diskussion) 15:13, 23. Mai 2018 (CEST)

Wie Lothar. --M@rcela 15:27, 23. Mai 2018 (CEST)

Passt soweit.--Debenben (Diskussion) 15:33, 23. Mai 2018 (CEST)

Danke für die Rückmeldungen. Im Grunde genommen würde es reichen, wenn dort nur die Formel stünde, ich finde aber, dass es verständlicher ist, wenn man auch ein Rechenbeispiel dazu hat, obwohl das eigentlich nicht notwendig ist und gerade im Zuge der Entschlackung/Entautomobildieselmotorisierung des Abschnittes kommt das natürlich nicht allzu günstig. Deswegen die Frage. Aber ich entnehme den Beiträgen, dass ein Rechenbeispiel auf wohlwollende Zustimmung trifft und daher sinnvoll ist. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 15:59, 23. Mai 2018 (CEST)

Qualitative Regelung

@Analemma: Dein Bearbeitungskommentar lässt mich vermuten, dass du annimmst, dass in der Quellenangabe nicht von qualitativer Regelung die Rede ist, liege ich da richtig? In der Quelle, Pischinger, Seiffert: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, S. 348, steht: „Drehmoment-Änderung durch Änderungen von $\lambda _{v}$. Das impliziert eine qualitative Regelung, was auch in der Quelle zusätzlich als „Qualitätsänderung“ angegeben ist. Oder geht es dir darum, dass man die qualitative Regelung eher nicht explizit in der Einleitung erwähnt? Ich finde, dass das etwas ganz Wesentliches ist. Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:51, 27. Mai 2018 (CEST)

Nein, ich beziehe mich auf den Link zu einem der Regelunstechnik-Artikel. Dort steht nichts von quantitativ. Aber: Ich (ehemals auch als Regelungstechniker arbeitend) habe so reagiert, weil man ja in WP den Editoren keine eigene Kenntnis oder Verantwortung zugesteht. Wenn aber etwas in einem Artikel eine längere Zeit stehen geblieben ist, gilt diese Regel nicht mehr. Dann ist oft auch ein Blödsinn sakrosankt. Glücklicherweise gibt es ihn im vorliegenden Falle nicht. Ansonsten, falls Du mir glauben möchtest: In diesem Metier spricht man weder von qualitativer noch von quantitativer Regelung, nur von Regelung, die möglichst gut zu funktionieren hat, indem die Regelabweichung möglichst immer klein ist.
--mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 15:52, 27. Mai 2018 (CEST)

Entschuldige, dass ich deinen Beitrag nicht so ganz verstehe, aber qualitative Regelung im Zusammenhang mit dem Dieselmotor ist jetzt meines Erachtens keine ungewöhnliche Formulierung, ich habe das schon in mehreren Fachbüchern so gesehen. Damit ist gemeint, dass die Regulierung der Drehzfrequenz nur durch eine Veränderung der Kraftstoffzufuhr gesteuert wird, der Parameter Luftzufuhr wird nicht aktiv beeinflusst. Ich würde vermuten, dass du, weil du erwähnst, dass du Regelungstechniker bist, über die Qualität/Güte/Genaugkeit der Regelung sprichst, dich aber nicht auf auf den Unterschied zwischen „Änderung Quantität des Kraftstoffluftgemisches / Änderung der Qualität des Kraftstoffluftgemisches“ beziehst. Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 16:42, 27. Mai 2018 (CEST)

Du solltest Dich in das, worauf verlinkt war, nämlich Regelung (Natur und Technik) einarbeiten. Deine Anwendung des umgangssprachlichen Regeln (auch Regulieren) gilt dort - also auch beim Dieselmotor - nicht. Was Du meinst, wird in der Technik als Einstellen, Verstellen, im höchsten Falle als Steuern der Drehzahl bezeichnet. Deine Bücher müsstest Du somit von den Büchern für Small Talk, für Sammler, für Autonarren u.ä trennen, damit Fachbücher übrig bleiben. Ich weise Dich darauf hin, dass WP keine Plattform für Sammler ist. Hier soll das Wissen der Menschheit in einer Enzyklopädie dargestellt werden. Das historische Fakten-Wissen von Old-Timer-Freunden trägt dazu meistens nur wenig bei.
--mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 22:03, 27. Mai 2018 (CEST)

Die Sache mit der qualitativen Regelung mitsamt Verlinkung ist mir auch aufgefallen. "Regelung" (Im Sinne der Regelungstechnik) kenne ich zwar, aber was eine qualitative Regelung ist, weis ich nicht. Bis vorgestern hatte ich noch nie davon gelesen. Und der verlinkte Artikel Regelung (Natur und Technik) verrät das auch nicht; der Ausdruck wird dort nicht erwähnt. Auch inhaltlich verstehe ich das nicht ganz: Wenn die Drehzahl über die Treibstoffmenge geregelt/gesteuert/... wird, dann müsste das doch eine quantitative Regelung sein. Ansonsten: Die jüngsten Überarbeitungen sind ein sehr großer Schritt nach vorne. Vielleicht komme ich noch zu einem ausführlicheren Beitrag. --Der-Wir-Ing ("DWI") (Disk) 22:43, 27. Mai 2018 (CEST)

Was Regelungstechnik ist, weiß ich, keine Sorge. Wenn es dir nur um den Begriff geht, dann ließe sich da sicher auch etwas anderes wählen. Allerdings ist in der Fachliteratur hier der Begriff „Regelung“ tatsächlich üblich. In der Theorie findet da prinzipiell keine Regelung im eigentlichen Sinne statt, aber in der Praxis regelt das Motorsteuergerät entsprechend verschiedener Parameter; wenn du z.B. bei einem modernen Fahrzeug mit Ottomotor den Luftmassenmesser abziehst, weiß das Steuergerät nicht mehr, wie viel Kraftstoff es beimengen soll und der Motor geht aus. Also muss da irgenwie eine Regelung stattfinden, (worauf ich hier aber nicht hinaus will). Ich habe jetzt nur oberflächlich geschaut und z.B. bei Reif / Wallentowitz (Hrsg.): Handbuch Kraftfahrzeugelektronik: Grundlagen - Komponenten - Systeme - Anwendungen, Springer, Wiesbaden, 2006, ISBN 9783834807007 geschaut, auf S. 13 gibt es den Abschnitt 2.1.2.2.3 Drehzahlregelung. Weiter auf S. 14 heißt es sogar: „Da die Zusammensetzung des Gemischs in erster Näherung konstant ist, bestimmt die einströmende Menge (Quantität) die Last, daher der Begriff Quantitätsregelung. Bei der qualitativen Regelung, wie sie für den Dieselmotor grundsätzlich zutrifft (…) wird dagegen die Zusammensetzung der Luft-Kraftstoff-Gemischs lastabhängig gesteuert.“ Also kann man hier den Begriff qualitative Regelung wählen, weil er so in der Literatur vorkommt. Das historische Faktenwissen der Oldtimerfreunde würde niemals bis zur qualitativen Regelung reichen. Ich war gestern beim Fahrzeugtreffen, wo ein perfekt restaurierter BMW E30 mit M40-Motor stand. Ich habe da ein Gespräch der vermeintlichen Enthusiasten mitbekommen, die sich gefragt haben, ob der Wagen nun Vorkammer- oder Direkteinspritzung hat. Nur bei Benzineinspritzung waren sie sich einig…

@Der-Wir-Ing: Ggf. geht es aus dem obenstehenden schon hervor, aber da du nach der qualitativen Regelung fragtest: Bei einem Ottomotor werden Kraftstoff und Luft außerhalb des Brennraumes miteinander vermischt, klassicherweise in einem Vergaser. Das heißt, es kommt fertiges Kraftstoffluftgemisch in den Brennraum. Das einzige, was da eingestellt wird, ist die Menge, also die Quantität des Gemisches. Ist die Drosselklappe fast geschlossen, strömt nur wenig Gemisch in den Brennraum, ist die Drosselklappe geöffnet, strömt viel Gemisch in den Brennraum. Dadurch wird die Drehzahl des Motors reguliert. Das „Regeln“ geschieht hier also rein quantitativ, das Verhältnis von Kraftstoff und Luft wird nur in der Werkstatt an der Vergaserschraube eingestellt, beim Treten des Gaspedals ändert man nicht die Zusammensetzung des Gemisches, sondern nur die Menge des Gemisches. Also alles rein quantitativ. Ein Dieselmotor hat keine Drosselklappe. Das heißt, das Gemisch kann nicht quantitativ „geregelt“ werden. Stattdessen gibt es einfach keine Drosselung. Der Motor saugt immer so viel Luft an, wie möglich. Die Drehzahl wird nur durch das Beimischen des Kraftstoffes eingestellt. Das Gemisch ist hier nicht schon fertig aufbereitet, sondern entsteht erst im Brennraum. Je mehr Gas man gibt, desto fetter wird das Gemisch, bis die Drehzahl steigt. Man ändert also die Zusammensetzung (Qualität) des Kraftstoffluftgemisches, nicht die Menge. Deswegen qualitative Regelung. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 23:00, 27. Mai 2018 (CEST)

Nein, du weisst nicht, was Regelungstechnik ist, denn Du redest immer nur von der Veränderung, Einstellung o.ä. eines Gemisches. Wo bleibt der Soll-Istwertvergleich und die selbsttätige Minimierung der Differenz zwischen Soll und Ist durch eine Regelungseinrichtung? Wenn Du diese Basiskenntnisse einmal hast, wirst du nicht mehr mit Deiner qual. oder quant. Regelung kommen.
--mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 23:50, 27. Mai 2018 (CEST)

Ich wollte zwar nicht weiter darauf eingehen, aber nun denn. Du beharrst darauf, dass der Begriff unpassend ist. Ich erklärte bereits, dass es hier keine klassische Regelung im Sinne der Regelungstechnik gibt, sondern nur der Begriff so heißt. Nachzulesen in vielen Fachbüchern. Ich gehe aufgrund deiner Signatur Dr. sc. techn. davon aus, dass du grob weißt, wo es beim Verbrennungsmotor Regelungstechnik gibt. Vieles liegt doch eigentlich auch auf der Hand, wie soll z.B. ein modernes Abgasnachbehandlungssystem ohne Regelungstechnik funktionieren? Stichwort Luftmassenmesser und Lambdasonde. Den Luftmassenmesser habe ich oben erwähnt und den Begriff Lambdasonde zähle ich zum Automobilallgemeinwissen. Siehe auch Lambdaregelung.

Natürlich wird bei qualitativer Regelung nichts im Sinne der Regelungstechnik geregelt, beim Ottomotor macht man die Drosselklappe auf und zu, beim Dieselmotor spritzt man mehr Kraftstoff ein, im Prinzip ist das nichts weiter, ein Sollistvergleich und dann eine Reduzierung der Differenz auf ein Minimum findet nicht statt – allerdings eben nur im Prinzip. Tatsächlich gibt es aber eben doch eine Regelung, wie ich ja am Beispiel des Luftmassenmessers versuchte, anzuschneiden. Das Steuergerät im Motor hat nicht einfach nur ein Kennfeld einprogrammiert, sondern das Steuergerät kann anhand verschiedener Messwerte bestimmte Dinge berechnen und auch aktiv vergleichen und entsprechend auch die Gemischbildung ändern, also regeln, indem es Sollwerte mit Istwerten vergleicht und z.B. die Kraftstoffeinspritzung verändert.

Falls dich nur der Begriff stört, können wir uns gerne darauf einigen, dass der Motor keine qualitative Regelung hat, sondern dass das Motormoment über die Änderung der Kraftstoffzufuhr und nicht über die Änderung der Gemischzufuhr geändert wird. Denn das wäre genauso richtig. Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 00:36, 28. Mai 2018 (CEST)

Können wir uns darauf einigen in der Einleitung wieder aufzunehmen wie die Drehzahl beeinflusst wird, aber dabei einfach zu beschreiben was Sache ist und dabei zu auf den Begriff "qualitative Regelung" zu verzichten (nicht Oma-tauglich) und auch auf den Link Regelung (Natur und Technik)? --Der-Wir-Ing ("DWI") (Disk) 09:13, 28. Mai 2018 (CEST)

Sicher; man könnte es umschreiben, z.B. die Drehzahl wird beim Dieselmotor nicht durch die Menge des angesaugten Kraftstoffluftgemisches (Quantitätsänderung), sondern durch die eingespritzte Kraftstoffmenge (Qualitätsänderung) eingestellt. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 10:30, 28. Mai 2018 (CEST)

Pardon, ich musste einen Beitrag von mir entfernen, weil ich auf J. allein reagierte und nicht bemerkt hatte, dass ein Teil des Kritisierten von D. stammte.
--mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 12:11, 28. Mai 2018 (CEST)

@Analemma: Dass die Drehzahl des Dieselmotors (oder besser gesagt das Motormoment) nur durch die Veränderung der Kraftstoffeinspritzung eingestellt wird, steht außer Frage. Die Frage ist, welchen Begriff man dafür wählt. In der Literatur gibt es die Begrifflichkeit qualitative Regelung. Das ist unpräzise. Die Frage lautet also: Was schreiben wir hier? Motormomentänderung? Oder umschreiben wir das nur? Was schlägst du vor? Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:26, 28. Mai 2018 (CEST)

Gar nichts. Dass die Drehzahl eines Verbrennungsmotors verändert werden kann, ist trivial und somit keine den Dieselmotor kennzeichnende Eigenschaft, über die anderenfalls in der Einleitung zui reden wäre.
--mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 15:40, 28. Mai 2018 (CEST)

Ich möchte nicht unhöflich sein. Wie ich erklärte, war ich aufgrund deiner Signatur eigentlich davon ausgegangen, dass du dich zumindest grob auskennst. Um das an dieser Stelle unmissverständlich auszudrücken: Dass man die Drehzahl eines Verbrennungsmotors einstellen kann, ist trivial, wie du richtig sagst. Aber hier geht es nicht darum, dass das geht, sondern wie das geht. Denn das ist ein wesentliches Merkmal des Arbeitsverfahrens. Und da unterscheidet man zwischen quantitativ und qualitativ. Einige Werke nennen das „Regelung“, andere nennen es „Momentänderung“. Das Verb „regeln“ kommt jedoch so gut wie immer vor. Ich zitiere jetzt einfach Stefan Pischinger, Ulrich Seiffert (Hrsg.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, 8. Auflage, Springer, Wiesbaden, 2016, ISBN 978-3-658-09528-4, S. 348: „Da der Ottomotor ein homogenes zündfähiges Gemisch voraussetzt, kann seine Leistung nur über die Ladungsmenge (Quantitätssteuergung) geregelt werden. Der Dieselmotor arbeitet aber mit Luftüberschuss. Somit wird der Lastpunkt über die Einspritmenge, also das Luftverhäktnis (Qualitätssteuerung) eingestellt. Ein verlustreiches Drosseln wie beim Ottomotor ist nicht erforderlich.“ Und bevor du insistierst: Das ist weder Oldtimerlieberhaberliteratur, noch Forenpost, noch sonstige Fundstelle, das ist ein Handbuch Kraftfahrzeugtechnik und es wird dort explizit auf die Eigenschaften des Dieselmotors eingegangen. Diese Eigenschaft ist also ein Kennzeichen des Dieselmotors. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:09, 28. Mai 2018 (CEST)

Post Scriptum: Ich habe die Formulierung umseitig verändert. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:15, 28. Mai 2018 (CEST)

Umgehend rückgängig gemacht, da das nicht in die Einleitung gehört. Solche spezielle Anwendungen von Begriffen aus der Alltagssprache sind bei der Übernahme in eine allg. Enzklopädie ohnehin sorgfältig zu erklären, nötigenfalls mit einem eigenen Lemma. Zur Momentänderung oder Drehzahländerung: phsikalisch geht es um Leistungsänderung; beim Autofahren: Moment- am Berg, Drehzahl- in der Ebene.
--mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 17:32, 28. Mai 2018 (CEST)

„Zur Momentänderung oder Drehzahländerung:“ Sie erfolgt nicht durch Drosselung des Gemisches (Quantitätsänderung), sondern durch Änderungen von $\lambda _{v}$ (Qualitätsänderung), was ein wesentliches Merkmal des Motors ist und in der Einleitung erklärt werden kann. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:40, 28. Mai 2018 (CEST)

Ich habe jetzt Off-Wiki-Rücksprache mit Menschen gehalten, die mehr Ahnung haben, als ich und tatsächlich hat Benutzer:Analemma recht, wenn er kritisiert, dass hier nichts geregelt wird. Deshalb habe ich das jetzt umformuliert, ohne den Begriff Regelung irgendwie zu verwenden; es ist letztlich ein historischer Begriff und die Umstände, unter denen doch geregelt wird, sind meines Erachtens hier nicht passend zum Erklären und es wäre auch zu ausufernd. Da es so meines Erachtens „richtig“ formuliert ist, lasse ich es so stehen. Dass das Drehmoment per Qualitätsänderung eingestellt wird, ist ein wesentliches Merkmal des Motors und daher jetzt auch wieder in der Einleitung, aber kurz erklärt und nicht mit korrektem, aber schwer verständlichem Begriff. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:32, 29. Mai 2018 (CEST)

Drehmomentänderung durch Qualitätsänderung des Gemisches ist nicht nur schwer, sondern überhaupt nicht verständlich.
--mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 12:37, 29. Mai 2018 (CEST)

Soll ich schreiben: „Drehmomentänderung durch Änderung von $\lambda _{v}$ (Qualitätsänderung)? Das wäre jedenfalls richtig. In die Einleitung gehört es, weil es ein wesentliches Merkmal ist. Anstatt es zu löschen, möchte ich schon gerne einen konstruktiven Änderungsvorschlag von dir hören. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:41, 29. Mai 2018 (CEST)

@Analemma: Kann ich dir eine ernst gemeinte Frage stellen? Hast du verstanden, dass das Ändern des Drehmomentes durch Ändern von $\lambda _{v}$ ein wesentliches Merkmal des Dieselmotors ist und daher in die Einleitung gehört? --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 21:34, 29. Mai 2018 (CEST) Post Scriptum: Wir haben sogar eigene Stub-Artikel zum Thema: Qualitative Gemischregulierung, Quantitative Gemischregulierung, da wird es sogar !sic Regelung genannt. Nenne mir ernsthafte Gründe, die dagegensprechen, das in der Einleitung zu schreiben. Es ist ein wesentliches Merkmal des Motors, nachzulesen in so ziemlich jedem Fachbuch über den Dieselmotor. Woran störst du dich jetzt so sehr? Daran, dass es da keine Regelungstechnik gibt? --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 21:45, 29. Mai 2018 (CEST)

@Analemma, Johannes Maximilian: Die Diskussionsseite ist übrigen hier. Ihr habt euch da anscheinend verklickt. --Der-Wir-Ing ("DWI") (Disk) 00:18, 30. Mai 2018 (CEST)

@Der-Wir-Ing: Dass die fehlende Gemischdrosselung (=Qualitätsänderung) ein wesentliches Merkmal ist, steht in der Quelle. Es stellt sich mir nur die Frage, wieso das nicht in die Einleitung soll... --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 10:06, 30. Mai 2018 (CEST)

Literaturstellen

• Stefan Pischinger, Ulrich Seiffert (Hrsg.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, 8. Auflage, Springer, Wiesbaden, 2016, ISBN 978-3-658-09528-4, S. 348: „Drehmoment-Änderung durch Änderungen von $\lambda _{v}$ (Qualitätsänderung)“… „Da der Ottomotor ein homogenes zündfähiges Gemisch voraussetzt, kann seine Leistung nur über die Ladungsmenge (Quantitätssteuergung) geregelt werden. Der Dieselmotor arbeitet aber mit Luftüberschuss. Somit wird der Lastpunkt über die Einspritmenge, also das Luftverhäktnis (Qualitätssteuerung) eingestellt. Ein verlustreiches Drosseln wie beim Ottomotor ist nicht erforderlich.“

• Klaus Mollenhauer (Hrsg.): Handbuch Dieselmotoren., VDI, 3. Auflage, Springer, Berlin, 2007, ISBN 978-3-540-72164-2, S. 16: „Drehmoment-Änderung durch Änderungen von $\lambda _{v}$ (Qualitätsänderung)“… „Folglich erfolgt das Anpassen der Energiezufuhr an die Motorbelastung beim Dieselmotor über das Luftverhältnis, also die Gemischqualität (Qualitätssteuerung)“

• U. Adler, H. Bauer (Dipl.-Ing.), Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 1986, S. 292 ff: „Man spricht von der sogenannten Qualitätssteuerung.“

• Rainer Golloch: Downsizing bei Verbrennungsmotoren: Ein wirkungsvolles Konzept zur Kraftstoffverbrauchssenkung, Springer, 2006, ISBN 9783540274902, S. 62: „…der Dieselmotor [kann] aufgrund seines durch Qualitätsregelung sehr mageren Gemisches Vorteile gegenüber dem Ottomotor verbuchen (…)“

• Wärme: Zeitschrift für Dampf-Kessel und Maschinenbetrieb, Band 62, 1939, S. 368: „Qualitätsregelung: Bei dieser Regelungsart macht sich bereits ein gewisser Unterschied zwischen Otto- und Dieselverfahren in der Auswirkung auf die Teillast-Kennlinienform geltend“

• Konrad Reif (Hrsg.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2. Auflage. Springer Fachmedien, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6, S. 41: „Der Dieselmotor eignet sich besonders zur Aufladung, da bei ihm nur Luft und kein Luft-Kraftstoff-Gemisch verdichtet wird und er aufgrund seiner Qualitätsregelung günstig mit einem Lader kombiniert werden kann“

3M

Die qualitative Steuerung (nicht Regelung) ist tatsächlich ein wesentliches Merkmal des Dieselmotors (im Unterschied zur quantitativen Steuerung bei Vergasermotoren). Diese Tatsache kann man durchaus in der Einleitung erwähnen. Die Frage ist nur: Ist das OMA-tauglich? Besser würde mir eine Erläuterung gefallen, die aussagt, dass die Drehzahl bei Dieselmotoren nur über die Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge bei (zunächst) gleichbleibender Luftmenge erreicht wird, bei Vergasermotoren jedoch durch Änderung der Gemischmenge bei gleichbleibender Gemischzusammensetzung. --MartinHansV (Diskussion) 11:34, 30. Mai 2018 (CEST)

Ich bin zwar nicht 3M, nehme nur zu obigem Stellung:
Das ledigliche Verändern der Brennstoffmenge/Zeit ist bereits mit innere Gemischbildung gesagt. Leser, die bereits von der Einleitung aus den WP-Links nachgehen, erfahren Ausführliches dort. WP-Links sind dafür da, dass man sich hier, insbesondere in einer Einleitung kürzer halten kann. Sogar im Hauptteil sollte man den Artikel Gemischbildung gebührend beachten und Redundanzen vermeiden.
Das blöde Vorsetzen von von der Allgemeinsprache abwegigem Sprachgebrauch habe ich nun zur Genüge kritisiert. Schon wieder “qua..tiv”; hier wird nicht für Dieselmotorenbauer, sondern für normale Menschen mit anderem/allgemeinem Gebrauch von “qua..tiv” geschrieben. Ich erwarte von allen, dass sie solche Dinge beherzigen. Editor-Stärke ist nicht die bestens belegbare pure Kenntnis socher Insider-Sprache, sondern die Übersetzung für OMA, wobei eigenes Nachdenken stattfinden darf.
-- mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 12:25, 30. Mai 2018 (CEST)

Wo wird berücksichtigt, dass in der Literatur der Begriff Qualitätsänderung üblich ist? Warum entfernst du, dass das die Aufladung begünstigt, obwohl das klar belegt ist? --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:42, 30. Mai 2018 (CEST)

• Was mir auffällt ist die unnötige Zerfledderung der Gemischbildung. Ich würde Quantitative Gemischregulierung und Qualitative Gemischregulierung in Gemischbildung integrieren und dann den Einleitungssatz formulieren: Ein Dieselmotor ist ein Verbrennungsmotor, dessen charakteristische Merkmale Selbstzündung und qualitative, innere Gemischbildung sind. Dann steht alles beisammen und der unkundige Leser kann direkt draufklicken. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 08:33, 1. Jun. 2018 (CEST)

Nur Hubkolbenmotor?

Im Artikel wird mehrfach behauptet, dass es Dieselmotoren nur als Hubkolbenmotoren gäbe. Hier steht aber das Gegenteil. Auch wenn der Wankeldiesel sicherlich keine große wirtschaftliche Bedeutung hat, so gibt es ihn doch. --MartinHansV (Diskussion) 11:39, 30. Mai 2018 (CEST)

+1. Weglassen, auch, weil es z.Zt. Diesels gar nichts anderes gab.
--mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 12:06, 30. Mai 2018 (CEST)

Das ist die Frage: Kann das tatsächlich stimmen? Ist das wirklich ein Motor, der alle Merkmale des Dieselmotors erfüllt? Oder nur ein Motor, der für den Kraftstoff des Dieselmotors geeignet ist. Das Bild lässt nicht sehr viel erkennen, aber Zündkerzen und Vergaser sehe ich da nicht, was also eher dafür spricht, dass das tatsächlich ein Dieselmotor ist. Ich werde da aber nochmal recherchieren. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:17, 30. Mai 2018 (CEST)

@MartinHansV: Ich habe mich nochmal mit der Thematik befasst und habe eher weitere Zweifel am Wankeldieselmotor. Davon abgesehen, dass es Schwierigkeiten mit der Kompression geben könnte, ist es meines Erachtens nicht möglich, beim Kreiskolben eine Brennraummulde zu konstruieren, die passend zum Einspritzstrahl steht. Soviel dazu. Bis jetzt habe ich folgende Quellen gefunden:

• F. Feller: The 2-stage rotary engine – A new concept in diesel power, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, 1970–71, Vol.185 13/71, S. 139–158
• "MTZ 32 (1971), S. 119–122

Da wird vor allem ein Wankeldieselmotor von Rolls-Royce thematisiert. Der Rolls-Royce-Wankeldieselmotor ist über das Versuchsstadium nicht hinausgekommen. Konstruiert ist er als Zweistufenverbundmaschine: Um die hohe Verdichtung technisch umzusetzen, hat man einen großen Haupt-Kreiskolben und einen vorgeschalteten kleinen Kreiskolben, der als Kompressor dient. Die Verbrennung findet nur beim großen Kreiskolben statt. Der Motor arbeitet nach dem Wirbelkammerverfahren, hat einen „Hubraum“ von 5350 cm³ beim großen Kreiskolben und 1343 cm³ beim kleinen Kreiskolben, eine Nennleistung von 96 kW bei 4000 min⁻¹ und entwickelt ein maximales Drehmoment von 290 N·m bei 1500 min⁻¹. Die Masse ist mit 227 kg angegeben. Problematisch bei diesem Motor ist, dass die Verbrennung nicht richtig funktioniert. Der Motor „läuft“ zwar, ist aber technisch betrachtet nicht funktionsfähig: Der Kraftstoff verbrennt nicht vollständig, was zu einem exorbitant hohen Kohlenwasserstoff- und Kohlenstoffmonoxidausstoß führt. Leider ist dafür keine zufriedenstellende Begründung angegeben, aber meine bescheidene Vermutung, dass man keinen Wankeldieselmotor bauen kann, weil man weder eine gute Verdichtung erzielen, noch eine vernünftige Brennraummulde konstruieren kann, lassen nur ein Ergebnis zu: Dass der Kraftstoff nicht vollständig verbrennen kann in einem solchen Motor. Und das ist in den Quellen nachzulesen. Also gehe ich abschließend davon aus, dass es keinen Wankeldieselmotor gibt und auch keinen solchen geben kann. Leider finde ich keine passenden Quellen, die die von mir vermuteten Ursachen als solche darstellen. Insofern sehe ich hier keine zufriedenstellende Möglichkeit, das in den Artikel zu übernehmen. Ich könnte schreiben, dass die Versuche mit diesen Motoren gezeigt haben, dass der Motor nicht richtig funktioniert, was sich belegen lässt, aber warum das nicht funktionieren kann, kann ich nicht schreiben, weil ich keinen Beleg dafür gefunden habe. Und das ist ein wenig suboptimal. Weitere Meinungen? --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:19, 6. Jun. 2018 (CEST)

“Das heißt nunmal Qualitätsänderung und ist mehr als logisch.”

“Das heißt nunmal ...” ist eine kindische Aussage. Bitte Erwachsenen-Mentalität und die Fähigkeit zur Eigenverantwortung anwenden.
“... ist mehr als logisch”; selbst ohne “mehr” nicht logisch bzw. normal gesprochen nicht richtig: Zahlenmäßig Ausdrückbares ist im normalen Sprachgebrauch etwas Quantitatives. Die zahlenmäßig ausdrückbare Brennstoff-Einspritzmenge/Zeit und das Mischverhälnis Brennstoff/Luft sind Quantitäten.
-- mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 12:43, 30. Mai 2018 (CEST)

Es gibt den Artikel Qualität. Mit der dortigen Einleitung ist im vorliegenden Falle nicht weiterzukommen, da nur vom Plural die Rede. Hier haben wir a) den Singular Mischverhältnis, das durch die eingespritzte Brennstoffmenge verändert wird und b) nur quantitav bewertet wereden kann. Im Abschnitt Normen wird Statisches besprochen, hier soll aber der Vorgang der Änderung der Einspritzmenge ein Adjektiv erhalten. Auch kein Weiterkommen. Also bleibt nur noch, den Abschnitt Sprachgebrauch zu Rate zu ziehen, meine Empfehlung von Anfang an.
-- mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 12:22, 31. Mai 2018 (CEST)

„Die zahlenmäßig ausdrückbare Brennstoff-Einspritzmenge/Zeit und das Mischverhälnis Brennstoff/Luft sind Quantitäten“ Nein, das ist Quatsch. Die Zusammensetzung des Gemisches ist keine Quantität. Das Ändern der Einspritzmenge heißt daher Qualitätsänderung. Oben habe ich mehrere Literaturstellen gelistet, wo man das nachlesen kann. Es steht in jedem Werk anders, als du es hier darstellst. Und wir bilden nur das ab, was in der Literatur nachzulesen ist. Wenn dir das nicht gefällt, kann ich dir nicht helfen. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:24, 30. Mai 2018 (CEST)

verstoss gegen WP:NPA/WP:DS (und antworten darauf) entfernt. -- seth 11:22, 31. Mai 2018 (CEST)

"DUBBEL - Taschenbuch für den Maschinenbau" spricht beim Dieselmotor von "Qualitätsänderung bis zur Magergrenze". "Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik", Seite 348, Tabelle 5.6 spricht beim Dieselmotor von "Qualitätsänderung" und beim Ottomotor von Quantitätsänderung, "Handbuch Dieselmotoren" hat die Tabellte 5.6. offensichtlich übernommen. Die Qualitätsänderung scheint also durchaus ein gängiger Begriff zu sein, es sei denn, man versteift sich darauf, dass der Begriff Quark sei und alle die ihn verwenden, voneinander abgesachrieben haben. --Denalos(quatschen) 14:47, 30. Mai 2018 (CEST)

Ich habe überhaupt nichts dagegen, dass dieser Begriff von den Fachleuten gebraucht wird. Das hier ist nun aber mal keine Enzyklopödie für Leute eines bestimmten Fachs oder für Sammler eines bestimmten technischen Objekts, sondern für Oma. Von denen gebrauchte, vom Alltagsdeutsch abweichende Begriffe sind zuerst einmal ins Alltagsdeutsche zu übersetzen, bevor sie weiter gebraucht werden. Alles Andere ist unhöflicher/überheblicher Umgang mit den Mitmenschen.
-- mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 12:22, 31. Mai 2018 (CEST)

Definitiv nein. Leichte Sprache (WP:OMA) kann sich in einer Enzyklopädie nur in Form von Ausdrucksweise, Satzbau und korrekten Alternativbegriffen niederschlagen. Etablierte (technische) Begriffe kann man nicht einfach mal so in einen anderen Begriff "ummünzen", der so einfach keine Verwendung findet. Es gibt in der WP eine Vielzahl von Artikeln, die durchaus verständlich geschrieben sind, bei denen es sich aber nun mal nicht vermeiden läßt, dass sie Fachbegriffe verwenden. Man schreibt beim Blinddarm ja auch nicht Anhängsel oder spricht von Digital-Band, wenn man eigentlich Ultrium-Bänder meint. --Denalos(quatschen) 12:43, 31. Mai 2018 (CEST)

...deswegen ist der Begriff ja auch mit blauer Schrift unterlegt und untenstehend erklärt. Und meinst du, dass Oma wüsste, was eine Wirbelkammereinspritzung ist? Soll ich jetzt überall den Begriff Wirbelkammereinspritzung löschen, weil er nicht omatauglich ist? Ich finde dein Handeln an dieser Stelle wenig plausibel; hier auf der Diskussionsseite schreibst du von „Omatauglichkeit“, wobei du gefühlte 99 % der nicht omatauglichen Termini nicht anrührst während du im Artikel Qualitative Gemischregulierung deine persönliche Theorie („Die qualitative Gemischveränderung ist kein sachlich korrekter Begriff, denn die Quantität des Gemisches wird verändert“) ohne Angabe von Quellen propagierst (Special:Diff/177876569). Der Begriff / Die Begriffe „Qualitative Drehmomentänderung / Motormomenteinstellung / Wasauchimmer“ als solche sind wirklich nur schwer verständlich, man kann sie jedoch leicht erklären. Wenn dir die Erklärung nicht gefällt, weil du sagst, dass es hier eine Änderung der Quantität gibt und es daher unlogisch ist etc., musst du Quellen finden, die diese Ansicht stützen. In allen genannten Quellen steht es genau umkehrt deiner persönlichen Betrachtung. Unter dem Vorwand der Nichtomatauglichkeit die qualitative Drehmomentänderung im Artikel sowohl aus Auflistung der Eigenschaften als auch aus der Einleitung zu entfernen, ist doch nicht zielführend. Ich interpretiere das als „Trotz“; das muss doch nicht sein. Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:55, 31. Mai 2018 (CEST)

Der Kommentar besagte imho nur, dass eine alternative Begründung "her mußte", nachdem sich nun offensichtlich zeigte, dass der verwendete Begriff u.a. sogar im Dubbel steht (ich könnte mal in meinem ersten 35 Jahre alten Dubbel nachschauen, ob's den damals auch schon gab) --Denalos(quatschen) 16:13, 31. Mai 2018 (CEST)

@Denalos: das war nicht an dich gerichtet, keine Sorge. Im Dubbel habe ich qualitative Regeleung gelesen, kann dir aber jetzt adhoc nicht die Ausgabe sagen. Muss ich die Woche nochmal schauen, wenn ich wieder daheim bin. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:18, 2. Jun. 2018 (CEST) Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:18, 2. Jun. 2018 (CEST)

@Johannes: Kein Thema, hatte ich nicht auf mich bezogen, ich hatte das so gelesen, dass Du meinen Kommentar mit den Auslassungspunkten einfach weitergeführt hattest. Im Dubbel steht das in den aktuellen Ausgaben drin. Ich glaube, dass ich meinen ersten Dubbel etwa 1982 gekauft habe, den finde ich jedoch nicht mehr so ohne weiteres, müsste ich suchen, um nachzuschauen, ob das damals schon drin stand. --Denalos(quatschen) 01:07, 3. Jun. 2018 (CEST)

In meinen Handbüchern (einschließlich Dubbel, 1955) gab es dieses Begriffspaar für das Otto- bzw. Diesel-Gemischbildungs-Verfahren noch nicht. Sollte das erst in den 1980er Jahren aufgekommen sein, so konnten während mehr als 150 Jahren viele Generationen (Otto und Diesel eingeschlossen) ohne dieses offensichtlich gut auskommen. Nun haben aber doch noch die Ur-Ur-...-Enkel der alten Erfinder etwas beigetragen, nämlich wie man die Verfahren mit einem relativ beliebigen Schlagwortpaar unterscheiden kann (wenn man denn nach dem Auswendiglernen nicht durcheinander kommt). Da dieser bescheidene Beitrag offensichtlich Eingang in den Dubbel gefunden hat, so gehört das natürlich auch in die WP-Enzyklopädie, in der die Arbeit klassischer Enzklopädisten vergessen worden ist.
-- mfGn Dr. sc. techn. Ana Lemma 00:11, 4. Jun. 2018 (CEST)

Das ist freilich kein Begriff, der erst in den 1980er-Jahren aufgekommen ist, nur bezeichnete man diesen Unterschied vorher als Qualitäts/Quantitäts-Regelung, was wohl ein obsoleter Begriff ist, da der Mensch mit seinem Gasfuß und der Wunschgeschwindigkeit nicht so wirklich als Teil der Regelungstechnik bezeichnet werden kann; bzw. müsste man den Begriff zu sehr dehnen und ein zu hypothetisches Konstrukt basteln. Daher lieber Qualitätsänderung. Oben habe ich ein Werk aus 1939 angegeben, dass den Unterschied Qualität/Quantität bereits erklärt. Übrigens: Das Ganze hat nichts mit dem Gemischbildungsverfahren zu tun, es tritt nur gleichzeitig damit auf. Ottomotoren mit Direkteinspritzung (also innerer Gemischbildung) haben trotzdem Quantitätsänderung. Denn sonst hätten sie keine Drosselklappe. Innere Gemischbildung muss also nicht zwingend eine Qualitätsänderung bedeuten. Gruß, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 02:15, 4. Jun. 2018 (CEST)

Übrigens, Nachtrag: Ich kann mich auch noch sehr gut an Zeiten erinnern, in denen man von Kilopond und Millimenter Quecksilbersäule sprach. Das sind auch obsolet gewordene Begriffe. Die Einführung neuer Begrifflichkeiten hat imho i.d.R. mal so gar nichts mit "Wertevergessenheit der jungen Generation" zu tun, sondern einfach damit, dass zumeist neuere - eine Sache besser beschreibende Begriffe oder Maßeinheiten - alte Begriffe oder Maßeinheiten obsolet werden lassen. Heute misst auch kein Mensch mehr in Scrupel, ich nehme dagegen immer ganz gerne einen Mega-Parsec-Barn Zucker in meinen Muckefuck. --Denalos(quatschen) 11:53, 6. Jun. 2018 (CEST)

@Denalos: Genau so ist es. Und um da meine Erfahrung mitzugeben: Ich habe im Studium gelernt, was ein Kilopond(meter) ist, damit die „junge Generation“ die Werte nicht vergisst, obwohl diese Maßeinheit da schon lange obsolet war. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:15, 6. Jun. 2018 (CEST)

Bild

Jetziges Bild

Dieselmotor mit Einblasflaschen

Ich finde das Bild in der Einleitung nicht so gut gelungen, weil man die Einblasflaschen nicht sehen kann, ohne die der Motor weder anspringt noch Kraftstoff in den Brennraum einspritzen kann. Ich würde daher vorschlagen, ein aussagekräftigeres Bild zu wählen. Ich habe eines von einem Dieselmotor von Langen & Wolf aus 1898, der zwar nicht der erste Dieselmotor der Welt ist, aber nach demselben Design gebaut wurde und daher in nahezuallen Punkten mit dem Motor auf dem jetzigen Bild übereinstimmt (er ist ein Lizenznachbau). Das ist zwar Gemschackssache, aber ich finde den Winkel hier auch besser, sodass man die Größe abschätzen kann. Meinungen dazu? --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:21, 25. Jun. 2018 (CEST)

Sollte in die Einleitung nicht eher ein Bild eines modernen Exemplars und in den Geschichtsabschnitt die alten? --Der-Wir-Ing („DWI“) 14:10, 25. Jun. 2018 (CEST)

Finde ich eher nicht, weil man bei einem modernen Motor nicht mehr sieht, wie es aufgebaut ist. Da ist in der Regel nur eine Plastikabdeckung drauf und das wars dann auch. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 16:01, 25. Jun. 2018 (CEST)

Abschnitt Literatur (oder wie auch immer) (erl.)

[3] - ist unbrauchbar.

• Die Zwischenüberschriften sind unnötig, in keinem anderen Artikel auf meiner 4000 Posten umfassenden Beo ist das notwendig, folglich auch hier nicht

• Die Überschrift "Quellen" ist falsch. Quellen nach WP:Q meint eher die Einzelnachweise und nicht ganze Werke

• Das was hier als Quellen bezeichnet ist, ist Lit und hat die schon angemerkten Schwächen: Die Werke sind nicht zum Thema und aktuell sind sich zum Teil auch nicht, wie etwa die über 100 Jahre alten Werke von Diesel selbst.

• Der Abschnitt "Fußnoten" beinhaltet die Einzelnachweise, ist also ebenfalls falsch. --GiordanoBruno (Diskussion) 16:58, 25. Mai 2018 (CEST)

• Die Zwischenüberschriften finde ich zur Gruppierung der Werke sinnvoll, weil sonst eine relativ lange Liste entstünde, deren Übersichtlichkeit für mich bei ~30 Einträgen nicht gegeben ist.
• Wenn die Überschriften "Quellen" und "Fußnoten" falsch sind, was ist denn dann richtig? Mir sind diese Begriffe nicht wichtig, wichtig ist nur, dass ersichtlich ist, was damit gemeint ist.
• Wenn die „Quellen“ doch Literatur sind, wie sollte man sie angeben? Wenn das Gesamtwerk nicht zum Thema ist, aber viele Aspekte des Themas abdeckt, wie geht man dann vor? Das Entfernen der Werke ist jedenfalls nicht sinnvoll, weil dann Angaben der Quelle verloren gehen.
• Dass die Werke nicht aktuell sind, ist nebensächlich, wenn historische Aspekte betrachtet werden und das klar ersichtlich ist. Ich habe schon sinnvoll abgewogen. Die alten Werke Diesels z.B. dienen überwiegend als Belege im Abschnitt „Geschichtliche Entwicklung“.
• Die angegebenen Werke sollen dem Leser hier nach meinem Verständnis nicht dazu dienen, sich zu belesen, sondern dienen nur als Grundlagen der Quellen für den Inhalt des Artikels. Ich schließe hier explizit die klassische (darf man das so nennen?) „Faulheit“ des Abschnittes „Literatur“ aus, wo Werke für den Leser nur zum Selbsteinlesen angeben werden, damit der Wikipediaartikelautor sich die Einzelnachweise sparen kann. Ich möchte sicherstellen, dass jeder Satz des Artikels sich mit den Textstellen der angegebenen Werke deckt und das entsprechend akkurat angeben.
• Ich bin in diesem Fall mit der Gruppierung so verfahren, weil ich auf einige Werke an unterschiedlichen Stellen mehrmals verweise – man könnte den Abschnitt „Literatur“ komplett auslassen, doch dann müsste für jeden Einzelnachweis das Werk angeben. Das ist prinzipiell auch nicht verkehrt, doch dann, wenn viele Einzelnachweise verwendet werden (hier) und wenn oft auf dasselbe Werk verwiesen wird (auch hier), dann hat man gleich mehrere Einzelnachweise, die 99 % genau denselben Inhalt haben, nur der Parameter Seitenzahl ist anders. Deshalb verfahre ich so, wie hier: Die Werke liste ich einzeln auf, um dann bei den Einzelnachweisen nur Autor, Titel, Ausgabe und Seitenzahl angeben zu müssen. Das macht die Einzelnachweise komapakter und ich finde es schlicht nicht sinnvoll, dasselbe Werk in einem Artikel unter Umständen mehrere Male aufzulisten.

Letztlich ist das nur eine reine Formsache, entweder, man benennt es „richtig“ (ich als Hauptautor schlage „Literatur“ und „Einzelnachweise/Fußnoten“ vor), oder man streicht den Abschnitt zur den Werken und gibt in jedem Einzelnachweis das Gesamtwerk mit an (nicht so sinnvoll meines Erachtens). Das Beharren auf der Regel WP:LIT, die sich meines Erachtens darauf bezieht, dass „nur“ weiterführende Literatur angegeben wird, finde ich hier nicht sinnvoll, weil, wie oben gesagt, da nur Werke angegeben sind, auf die in den Quellen explizit verwiesen wird und es sich nicht um „weiterführende Literatur“ im Sinne von WP:LIT handelt. „Nur ausgewählte Werke und nur vom Feinsten“ ist hier ohnehin schwierig, denn es gibt sehr viele sehr gute Werke, ich finde, da obliegt es eher dem Wikipediaartikelautor, da eine Auswahl zu treffen, mit der er am besten arbeiten kann; ich habe es entsprechend so gewählt, wie angegeben. Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:30, 25. Mai 2018 (CEST)

Bitte keine neue Begrifflichkeiten einführen. In Wikipedia ist der Begriff Fußnote unüblich, statt dessen wird der Begriffe Einzelnachnachweise (s. Hilfe:Einzelnachweise) verwendet. Statt Quellen bitte den Begriff Literatur verwenden (s. WP:LIT). Die Verwendung von Unterüberschriften zur Gruppierung der Literaturstellen ist unüblich und macht das Ganze extrem unübersichtlich. Insbesondere, wenn unter der Überschrift nur ein Eintrag seht. PS: Auch wenn du in den letzen Tagen viel am Artikel gearbeitest hast, ist der Hauptautor lt. Xtools ein anderer: https://xtools.wmflabs.org/articleinfo/de.wikipedia.org/Dieselmotor.

@Bert.Kilanowski: Nun, ich würde ja Einzelnachweise und Literatur verwenden, aber das scheint wohl nicht so richtig zu sein? Denn anscheinend ist der Literaturabschnitt nicht für Werke gedacht, die hier als Quelle dienen? (Zugegeben ist es das erste Mal, dass das kritisiert wird, dass ich die Werke, aus denen ich zitiere, lückenlos bei Literatur angebe und mir da nichts spare, weil es am Thema vorbei ist o.ä.); wie ich sagte, mir sind die Begrifflichkeiten egal, du kannst es gerne ändern, wenn du magst; der Abschnitt mit den angegebeben Werken bezieht sich jedenfalls nicht auf weiterführende Literatur o.ä., da sind ausschließlich Werke angegeben, die hier als Quelle herangezogen werden und nicht mehr oder weniger. Die Verwendung von Unterüberschriften zum Gruppieren der Einzelnachweise ist nur im Quelltext sichtbar und für mich erheblich leichter zu sortieren. Die Unterüberschriften im Abschnitt Literatur/Quellen o.ä, die auch der Leser sehen kann, könnte man ggf. streichen, doch gerade bei den ca. 30 Werken finde ich das so übersichtlicher, als wenn man einfach alles untereinanderschreibt. Bei mir werde ich in Page History als Hauptautor angezeigt, ggf. hat es bei dir noch nicht richtig geladen bzw. du verwechselst da etwas? Der Artikel hat 1160 Autoren, aber ich alleine habe ca. zwei Drittel des gesamten Artikels beigetragen, weswegen ich in der Kategorie Authorship auf dem ersten Platz gelistet werde. Max. text added beschreibt nicht, wie viel Gesamttext beigetragen wurde, sondern nur, wie viel Text in der Bearbeitung geschrieben wurde, bei der am meisten Text hinzugefügt wurde. Das geht recht einfach, da 50 kB zu schreiben, wenn man z.B. Vandalismus zurücksetzt, wo jemand den Artikel einfach löscht und man den Inhalt eben wiederherstellt, dadurch kommen schnell 50 kB Text zusammen. Die Tortendiagramme Top 10 by Edits/Added Text sind für die Autorenschaft nicht ausschlaggebend, wie im vorstehenden Beispiel erklärt; wenn man 100 Kleinstbearbeitungen tätigt, kommt man auch schnell in die Top 10, auch, wenn man nichts inhaltlich beigetragen hat. Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 13:23, 27. Mai 2018 (CEST)

HalloJohannes Maximilian: vorab die Bitte, Antworten - wie üblich - einzurücken, damit man dem Diskussionsverlauf besser folgen kann (Ich habe das hir mal für dich übernommen).

Die Verwendung der gleichen Literatur mit verschiedenen Seitenzahlen ist (noch) immer ein Problem. Der von Dir eingeschlagene Weg, das Werk in einem Abschnitt zu nennen und den eigentlichen Einzelnachweis dann in einem anderen Abschnitt ist aber extrem unübersichtlich: der Leser muss immer wieder im Text rauf- und runterblättern um an die komplette Information zu kommen. Besser wären in jedem Fall Lösungen wie hier diskutiert, wo Literatur und Einzelnachweis unmittelbar zusammen angegeben werden. Viele Quellen, wie Schreiner werden zudem nur einmal zitiert - warum steht das also nicht komplett bei den Einzelnachweisen?

Wenn Du Kommentare in den Quelltexte schreiben möchtest, solltest du diese immer durch <!-- Kommentar --> auskommentieren und nicht einfach in Form von #LITERATUR# ;Anenberg, etc. in den Text schreiben (auch haben # und ; im Quelltext eine andere Bedeutung). Dann wissen auch andere Autoren was damit gemeint ist. Schließlich ist Wikipedia - wie auch dieser Arikel - eine Gemeinschaftleistung.

Bezgl. der Verwendung von Quellen und Fußnoten muss ich mich korrigieren, die Verwendung von Fußnoten ist auch möglich. Auf der anderen Seite solltest du dich an WP:KORR halten und daher eine zulässige nicht durch eine andere zulässige Formulierung ersetzen. Der nächste Autor ändert dies (zurecht) mit Bezug auf WP:KORR wieder zurück und schon ist der WP:Edit-War im Gange.

Gruß --Bert (Diskussion) 15:16, 27. Mai 2018 (CEST)

Wenn das so in Ordnung ist, werde ich die Einzelnachweise so sortieren, wie hier. Das würde mir besser gefallen, als der jetzige Zustand. @Bert.Kilanowski, GiordanoBruno: --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 16:18, 27. Mai 2018 (CEST)

Siehe hier --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:15, 27. Mai 2018 (CEST)

@Bert.Kilanowski: Das Tortendiagramm der Autorenschaft wird jetzt richtig angezeigt: [4]. Gruß, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:19, 28. Mai 2018 (CEST)

@GiordanoBruno: Ich habe jetzt von dir seit sechs Wochen hier nichts mehr gehört und bereits von Kenny McFly eine positive Rückmeldung bzgl. meiner „Belegformatierung“ erhalten; daher setze ich hier auf erledigt. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:27, 6. Jul. 2018 (CEST)

Du hast von mir am 20.06. eine Antwort erhalten: Benutzer_Diskussion:GiordanoBruno/Archiv#Dieselmotor - das Thema ist für mich seit damals erledigt. --GiordanoBruno (Diskussion) 17:57, 9. Jul. 2018 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 17:27, 6. Jul. 2018 (CEST)

Lesenswertkandidatur

Lesenswertkandidatur vom 28.07.2018 bis 07.08.2018

Ein Dieselmotor ist ein Verbrennungsmotor, dessen charakteristische Merkmale Selbstzündung, innere Gemischbildung und qualitative Lastbeeinflussung sind. Er kann mit verschiedenen Kraftstoffen, darunter Dieselkraftstoff, betrieben werden. In den Jahren nach 1893 gelang es Rudolf Diesel im Labor der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (heute MAN) erstmals, das Prinzip der Selbstzündung bei einem Motor anzuwenden. Dadurch, aufgrund seiner in vielen Ländern angemeldeten Patente sowie seiner regen Öffentlichkeitsarbeit wurde er zum Namensgeber des Motors. Dieselmotoren gibt es als Zweitakt- oder Viertakt-Hubkolbenmotoren; sie zeichnen sich durch einen relativ hohen Wirkungsgrad und die Möglichkeit aus, sie sowohl mit kleiner als auch großer Leistung auszulegen.

Ich habe den Artikel zum Dieselmotor in den letzten zwei Monaten ausgebaut und verbessert, wobei ich insbesondere die Beleglage und die Struktur zu verbessern suchte. Lasst euch nicht von den Belegen erschlagen, ich habe hier ein ungewöhnliches Belegsystem mit Gruppierungen gewählt, weil ich den Abschnitt „Literatur“ bewusst ausgelassen habe. Ich habe zu viele Werke herangezogen, als dass man sie sinnvoll hätte im Literaturabschnitt listen können und die einzelnen Werke zu häufig zitiert, als dass man sie im Einzelnachweisabschnitt ohne Gruppierungen sinnvoll hätte angeben können. Bei den Belegen auch nicht von Werken aus dem 19. / frühen 20. Jahrhundert irritieren lassen, das ist nur für historische Beschreibungen als Beleg angegeben und so auch klar erkenntlich, weiters sind viele historische Erkenntnisse auch noch heute gültig. Inhaltlich habe den starken Fokus auf Pkw-Motoren zurückgebaut und stattdessen den Dieselmotor unabhängig von seinem Anwendungszweck beschrieben. Unbelegte Auflistungen wurden von mir ersatzlos gestrichen. Wichtigstes Augenmerk ist die Technik des Dieselmotors, die ich so ausführlich wie möglich, aber so sparsam wie nötig gehalten habe. Dabei konnte ich nicht alles abdecken, weil es den Artikel schlicht gesprengt hätte. Die Besonderheiten für Kraftfahrzeuge und die jüngsten Entwicklungen (Stichwort Abgasskandal) thematisiert der Artikel ebenso wie die historische Entwicklung des Dieselmotors, wobei ich bei der Darstellung Wert auf Diesels frühe Entwicklungen gelegt habe und die Entwicklungen nach dessen Tod nur zusammengefasst habe, da man auch hier für jeden Dieselmotorenhersteller ein eigenes Buch über die geschichtliche Entwicklung schreiben könnte. Ich schlage den Artikel daher in diesem Stadium als lesenswert vor. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 22:53, 28. Jul. 2018 (CEST)

Ich habe den Artikel schon im Review entdeckt und finde ihn sehr ausführlich beschrieben. Die Diskussion um die Quellenangaben und die Verwendung von nicht exakt spezifischen Quellen habe ich ebenfalls zur Kenntnis genommen. Daher kann ich in Anbetracht der ausführlichen und gut belegten Beschreibung der Materie sowie in Anbetracht des sehr schönen Layouts nur ein  Lesenswert vergeben--Hiquwus (Diskussion) 20:59, 29. Jul. 2018 (CEST)

Wirklich enzyklopädisch und gut gestaltet.  Lesenswert --Hnsjrgnweis (Diskussion) 08:07, 30. Jul. 2018 (CEST)

 Abwartend, sehr schöner Artikel, der mMn eine bessere Einleitung verdient hat. Zu besseren Verständlichkeit würde ich Begriffe wie innere Gemischbildung und qualitative Lastbeeinflussung erklären oder ganz darauf verzichten, ebenso auf ENs in der Einleitung. Als Anregung hier ein Vorschlag:

Ein Dieselmotor ist ein selbstzündener Verbrennungsmotor, bei dem das Kraftstoff-Luft-Gemisch innerhalb der Brennkammer gebildet (innere Gemischbildung) und die Leistung durch die Menge des zugeführten Kraftstoffes reguliert wird (qualitative Lastbeeinflussung). Dieselmotoren gibt es als Zweitakt- oder Viertakt-Hubkolbenmotoren. Sie zeichnen sich durch einen relativ hohen Wirkungsgrad und die Möglichkeit aus, sie sowohl mit kleiner als auch großer Leistung auszulegen. Er kann neben Dieselkraftstoff mit verschiedenen anderen Kraftstoffen betrieben werden und zählt zu den Vielstoffmotoren.

In den Jahren nach 1893 gelang es Rudolf Diesel im Labor der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (heute MAN) erstmals, das Prinzip der Selbstzündung bei einem Motor anzuwenden. Aufgrund seiner in vielen Ländern angemeldeten Patente sowie seiner regen Öffentlichkeitsarbeit wurde er zum Namensgeber des Motors.

Weiterhin fehlt mir im Artikel etwas zu: Sie zeichnen sich durch einen relativ hohen Wirkungsgrad und die Möglichkeit aus, sie sowohl mit kleiner als auch großer Leistung auszulegen. - Was ist der kleinste (PKW) und größte Dieselmotor (Schiffe)? Die allg. Nutzung ist mir zu sehr auf PKW fokussiert. MfG--Krib (Diskussion) 13:30, 30. Jul. 2018 (CEST)

Danke für die ersten Rückmeldungen. @Krib: Innere Gemischbildung und Qualitative Lastbeeinflussung werden im Artikel an mehreren Stellen zumindest angeschnitten und sie sind auch beide als Blaulinks verlinkt; in der Einleitung würde ich das nicht unbedingt erklären, weil es die Einleitung sprengen würde. Ich habe jetzt noch einen Abschnitt mit den Anwendungsbereichen des Dieselmotors eingefügt, der zum einen die Anwendungsbereiche und die Leistung grob anschneidet: Special:Diff/179590707. Der Bezug auf Pkw kann noch reduziert werden, doch ist auch festzustellen, dass der Dieselmotor, was die reinen Stückzahlen betrifft, überwiegend als Fahrzeugmotor eingesetzt wird. Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 21:20, 30. Jul. 2018 (CEST)

Danke für die Ergänzung zu den Anwendungen. Wie ich oben gezeigt habe, kann von Sprennung in der Einleitung keine Rede sein und im derzeitigen Zustand hält mich dies von einem Votum ab (und bitte keine ENs in der Einleitung). Weiterhin gefallen mir die beiden Abschnitte Prozentanteil an verkauften Pkw-Neuwagen 2014 und Anteil von Diesel-Pkw an den Neuzulassungen in den Jahren 1991 bis 2017 nicht. Einerseits ist die Doppelung von Kapitelüberschrift und Tabellenüberschrifft ungünstig und ein zwei Sätze zur Thematik bzw. Tabelle würden auch nicht schaden (dann könnte man z.B. auf die Tabellenüberschrift verzichten und die ENs ans Ende der Sätze transferieren). MfG--Krib (Diskussion) 00:21, 31. Jul. 2018 (CEST)

Was stört an ENs in der Einleitung?--Christof46 (Diskussion) 16:07, 2. Aug. 2018 (CEST)

Entspr. der Mindestanforderungen an L-Artikel, müssen diese eine Einleitung besitzen, die den Artikelinhalt zusammenfasst. Bei ENs in der Einleitung handelt es sich entweder um Sachverhalte die im Artikel nicht vorkommen (Artikel unvollständig) oder der Nachweis ist (wie im vorliegenden Fall) doppelt, da der Sachverhalt im Artikel aufgeführt ist und nur in der Einleitung im Rahmen der Zusammenfassung nochmal erwähnt wird. MfG--Krib (Diskussion) 16:43, 2. Aug. 2018 (CEST)

Verstehe, dann weicht man aber von der Linie ab, dass ein EN bei der ersten Erwähnung eines Sachverhalts erfolgen soll.--Christof46 (Diskussion) 22:49, 2. Aug. 2018 (CEST)

Nach den weiteren Ergänzungen und Anpassungen für mich jetzt  Lesenswert. MfG--Krib (Diskussion) 16:54, 1. Aug. 2018 (CEST)

•  Lesenswert Die Darstellung der Technik ist anschaulich, auch wenn der Laie wie ich viele Blaulinks klicken muss. Ich denke man könnte der Technik gegenüber den soften Teilen des Artikels wo es um Geschichte, wirtschaftliche Bedeutung und den Abgasskandal geht durchaus mehr Raum einräumen. Den Geschichtsabsatz fand ich sehr gut, auch den Fokus auf R. Diesel. Den Absatz über den VW-Dieselskandal fand ich etwas nichtssagend aber IMHO reicht es völlig den nur kurz anzuschneiden, denn da gibts ja eh einen eigenständigen Artikel. Gestört hat mich die Listenhaftigkeit bei den Bauarten der Einspritzpumpe und den Einspritzverfahren. Eine bessere Lösung fällt mir aber auch nicht ein. Als technischer Laie ohne Ahnung vom Thema fand ich den Artikel tatsächlich lesenswert. Gruß -- Nasir Ha? ^RM 17:31, 2. Aug. 2018 (CEST)

•  Lesenswert Ich will hier nicht alles wiederholen, was meine Vorschreiber schon angemerkt haben. Ich habe nur zwei Punkte, wo ich noch Verbesserungsbedarf sehe. 1. Im dem Abschnitt „Kraftstoff“ ist eine längere historische Passage eingefügt, ab: „Nach dem Ersten Weltkrieg…“ bis ausschließlich: „…Seit 1993…“ Wenn man nur an der aktuellen Technik interessiert ist, stört das ein wenig, denn das könnte man ja überspringen, kann es beim ersten Lesen aber doch nicht, weil man ja nicht weiß, wo der historische Einschub endet. Ließe sich das nicht besser in den Geschichtsteil verlagern? 2. Im Abschnitt „Situation in Deutschland“ ist von „früher“ und „heute“ die Rede. Finde ich ungünstig, da dieser Artikel nicht nur für 2018 geschrieben wird und ansonsten an dieser Stelle ständig aktualisiert werden müsste; eine „überzeitliche“ Formulierung wäre das besser. Unter „früher“ versteht auch jeder was anderes, ich z. B. assoziiere damit die Zeit, als im PKW-Sektor praktisch nur die Mercedes-Taxis im Umlauf waren. Gruß --Dioskorides (Diskussion) 17:58, 2. Aug. 2018 (CEST)

Danke für deure Einschätzungen, ich habe deine Kritikpunkte aufgefasst, @Dioskorides: und einen Zeilenumbruch beim Kraftstoff eingefügt und die Worte früher und heute durch aussagekräftigere Zeitbeschreibungen ersetzt. Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:56, 2. Aug. 2018 (CEST)

 Neutral Der Artikel in seiner jetzigen Form ist wahrscheinlich für die meisten Leser zu kompliziert und nur für Fachleute verständlich, die ihn aber möglicherweise nicht brauchen, weil sie die Zusammenhänge und technischen Abläufe sowie die entsprechenden Termini kennen. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 23:58, 2. Aug. 2018 (CEST)

 Lesenswert Dann können ja jetzt beide Artikel ihre verdiente Auszeichnung verliehen bekommen, oder? --Geschichtsfanatiker (Diskussion) 13:17, 7. Aug. 2018 (CEST)

Das notwendige Quorum für eine Auszeichnung wurde mit 5 Lesenswert-Voten erreicht. Herzlichen Glückwunsch! --Geschichtsfanatiker (Diskussion) 14:03, 7. Aug. 2018 (CEST))

Stoppen des Motors

Hallo Arilou, im Prinzip hast du recht (Special:Diff/181845931), doch wenn man zum Beispiel Startpilot in den Luftfilter sprüht oder der Turbolader defekt ist und Öl in den Brennraum gelangt, würde auch ein Pumpe-Düse-Motor durch Abstellen der Elektrik nicht stoppen, sondern weiterlaufen, bis man entweder den Ansaugstutzen verschließt bzw. CO₂ hineinbläst oder der Widerstand am Schwungrad so groß wird, dass der Motor abstirbt (Runaway). Gruß, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 14:51, 16. Okt. 2018 (CEST)

Soweit ich das sehe, beschreibt der Abschnitt den normalen Motorbetrieb (bzw. das 'normale Abschalten'), und nicht irgendwelche Sonder-Zustände bei kaputten Bauteilen oder äußerem Eingreifen. --arilou (Diskussion) 15:09, 16. Okt. 2018 (CEST)

Das ist richtig, ich wollte es nur erwähnt haben. ;-) Also alles gut. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 15:19, 16. Okt. 2018 (CEST)

Bereich um den unteren Totpunkt

Bzgl. diesem Edit, dem dieser vorausging.

Ein IP-Autor hatte

"beim Zweitakter wird innerhalb Bereichen des unteren Totpunkts „gespült“"

geschrieben, was mir eher als -hm- örtliche Betrachtung des Totpunkts erscheint. Ausführlicher also so in etwa, als ob er

"beim Zweitakter wird in den unteren Bereichen des Zylinders, wo der Kolben am unteren Totpunkt steht, gespült"

geschrieben hätte. Ich wollte es aber als eine zeitliche Betrachtung des unteren Totpunkts verstanden wissen - das Spülen geschieht vor und nach dem (Takt-)Zeitpunkt des unteren Totpunkts, das muss aber nicht "räumlich unten" am Zylinder sein.

Vielleicht könnte man statt "rund um den unterer Totpunkt" schreiben "rund um den Zeitpunkt des unteren Totpunkts" ?

--arilou (Diskussion) 11:30, 15. Nov. 2018 (CET)

Eigentlich ist mit dem unteren Totpunkt schon ein Zeitpunkt gemeint, ich würde eher schreiben: Bei einem Zweitaktdieselmotor wird der Brennraum dann gespült, wenn sich der Kolben im unteren Totpunkt befindet – so werden sowohl räumliche als auch zeitliche Betrachtung mit einer Formulierung ausgedrückt. Gruß, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:33, 15. Nov. 2018 (CET)

Der „untere Totpunkt“ ist eine Stellung des Kurbeltriebes und damit des Kolbens. Gespült wird „um den unteren Totpunkt herum“, das heißt während der Zeitspanne in der der Kolben dem unteren Totpunkt nahe ist. Diese Zeitspanne ist unterschiedlich lang, da drehzahlabhängig.

„wenn sich der Kolben im unteren Totpunkt befindet“ und einen kleinen Augenblick stillsteht ist die Zeit zu kurz um zu Spülen. Tomatenbrille (Diskussion) 14:59, 15. Nov. 2018 (CET)

Das Problem ist, dass ein unbedarfter Leser "um den unteren Totpunkt herum" anstatt zeitlich auch räumlich verstehen könnte. Daher finde ich speziell diese Formulierung -hm- nicht präzise genug.

--arilou (Diskussion) 08:07, 16. Nov. 2018 (CET)

Wie wäre es mit: Der Spülvorgang des Zweitaktdieselmotors beginnt kurz bevor der Kolben den unteren Totpunkt erreicht hat und endet kurz nachdem er unteren Totpunkt wieder verlassen hat? Damit würde man die zeitliche Komponente komplett außer Acht lassen, aber hätte eine bildliche Darstellung. --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 16:36, 16. Nov. 2018 (CET)

Hab' ich jetzt so übernommen (nuja, so in etwa). --arilou (Diskussion) 13:15, 30. Jan. 2019 (CET)

Thesen im Präsens, alte Belege

Der Abschnitt Nachteile des Dieselmotors besteht aus ganzen 4 Sätzen.

(1) Das Verbrennungsgeräusch des Dieselmotors ist lauter und die spezifische Leistung ist niedriger als beim Ottomotor. (Beleg von 2012)

(2) Um die hohen Drücke aushalten zu können, müssen Gebrauchsdieselmotoren vergleichsweise robust gebaut sein; das führt zu einer größeren Masse des Motors. (Beleg von 2014)

(3+4) Weiterhin entstehen bei der Verbrennung im Dieselmotor Stickstoffoxide, die gegebenenfalls ein Abgasnachbehandlungssystem erforderlich machen. Dadurch wird der Dieselmotor deutlich teurer in der Anschaffung und gegenüber einem Dieselmotor ohne Abgasreinigungssystem weniger wirtschaftlich im Betrieb. (Beleg von 2010)

Die Sätze sind nebulös (Bsp.: wieviel kg / % ist ein gängiger Dieselmotor schwerer als sein Benzin-Pendant ?)

Kann / mag jemand Abhilfe schaffen ? --Neun-x (Diskussion) 22:36, 16. Feb. 2019 (CET)

Man kann da nur Pauschalaussagen treffen. Genaue Massenangaben oder Prozentangaben wären wenig sinnvoll, weil es zahlreiche Modelle mit den verschiedensten Auslegungen gibt. Selbst ungefähre Angaben kann man nicht treffen, Der Witz an der Sache ist sogar, dass das „Benzinpendant“ des Dieselmotors auch ein Dieselmotor sein kann (zum Beispiel beim MAN 630; einziger Unterschied ist, dass der Motor beim Betrieb mit Benzin eine leicht bessere Drehmomententwicklung hat (ca. 20 N m mehr Drehmoment im Bestpunkt)). Genaue Angaben, etwa wieviel Mehrmasse ein Dieselmotor hat, kann man daher nur im Einzelfall treffen. Ich habe dennoch den letzten Satz etwas abgeändert, da Ottomotor und Dieselmotor etwa gleich viele Stickoxide ausstoßen, das Abgasreinigungssystem, das die Stickoxide umwandelt, beim Ottomotor aber viel einfach zu konstruieren ist. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 23:12, 16. Feb. 2019 (CET)

Grafik am Anfang des Abschnitts Pkw-Dieselmotor weltweit wird in der mobilen Ansicht nicht angezeigt

Hallo. Am Anfang des o. g. Abschnitts steht am Anfang die Grafik „Prozentanteil an verkauften Pkw-Neuwagen 2014 nach Funktionsprinzip“, doch leider ist diese in der mobilen Ansicht nicht zu sehen, man sieht lediglich ein weißes Feld. Ich weiß auch nicht, wie sich das beheben lässt. Vielleicht ist die Vorlage:Manueller Rahmen nicht fürs mobile ausgelegt? Wenn jemand weiß, wie man das beheben kann, bitte beheben. Danke. 109.42.2.104 10:27, 17. Feb. 2019 (CET)

Auch die Grafik unter Situation in den USA sieht man nicht. 109.42.2.104 10:37, 17. Feb. 2019 (CET)

Kleine Dieselmotore

Dieselmotorrad ist im Artikel nicht erwähnt.

Modellmotore für Flugmodelle aus um 1970 mit ca. 1ccm Hubraum - mein Beitrag, revertiert von Johannes - haben Kompressionszündung und äußere Gemischbildung. Sind laut Definition im Artikel, die innere Gemischbuldung verlangt keine Dieselmotore. Dennoch werden sie im allg. Sprachgebrauch als Dieselmotore bezeichnet. Selbstzünder sind sie. Möglicherweise werden sie mit Vergasertreibstoff betrieben.

Knifflige Sache ... Helium4 (Diskussion) 21:41, 17. Feb. 2019 (CET)

Hallo Helium4, da ist das Problem, dass nirgends in der Literatur beschrieben wird, dass diese kleinen Modellbaumotoren zu den Dieselmotoren gehören. Die Definition des Dieselmotors ist aber in der Literatur gegeben. Und diese kleinen Modellbaumotoren weichen in vielerlei Hinsicht davon ab: Sie haben äußere Gemischbildung mit einem Vergaser anstelle der inneren Gemischbildung des Dieselmotors. Das Drehmoment wird durch Gemischdrosselung eingestellt, nicht durch Veränderung der Brennstoffmenge. Das Gemisch ist homogen im Brennraum verteilt und nicht heterogen wie beim Dieselmotor. Der Sauerstoff dürfte auch nicht in die Flamme hineindiffundieren müssen, da Kraftstoff und Luft schon vorgemischt sind, daher erwarte ich, dass das Gemisch mit einer Vormischflamme verbrennt. Der Dieselmotor zeichnet sich durch Diffusionsflamme aus. Das Luftverhältnis kann der Gemischdrosselung wegen auch nicht sehr hoch sein. Einzig Kompressionszündung und zündwilliger Kraftstoff sind Kennzeichen, die dieser Motor mit dem Dieselmotor teilt, wobei der Kraftstoff, bestehend aus Pflanzenöl, Petroleum, Cetan und Alkoholen (Ethan, Isoamylalkohol, etc.) von normalem Dieselkraftstoff abweicht, was aber keine Rolle spielen sollte. Interessant ist, dass zum Einstellen eines optimalen Verbrennungsablaufes das Verdichtungsverhältnis variabel einstellbar ist. Bei Ottomotoren gibt es auch variable Verdichtung und es sollte auch für Dieselmotoren funktionieren, in der Praxis habe ich das aber noch nicht gesehen.

Im Abschnitt Anwendungsbereiche ist erwähnt, dass des Masseleistungsverhältnisses wegen der Dieselmotor für Anwendungen wie Motorräder oder Flugzeuge kaum verwendet wird. Kaum schließt das aber nicht aus. Ich habe es an der Stelle aber einmal verlinkt. Schade fand ich die fehlenden Belegangaben – bei sorgfältiger Prüfung wäre aufgefallen, dass sich in Büchern dazu nichts findet, was darauf hindeutet, dass es da einen Haken geben muss. In der englischsprachigen Wikipedia gibt es zum Thema einen Artikel, der auch noch etwas Aufmerksamkeit brauchen könnte: en:Carbureted compression ignition model engine. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 07:17, 18. Feb. 2019 (CET)

@Arilou: Krasse Rückgängigmachungen sind immer etwas rabiat, daher hier noch eine ausführlichere Erklärung. Du schriebst: "innere" oder "äußere" Gemischbildung ist zweitrangig, Diesel hatten lange auch eine Vorkammer oder, zu Beginn, sogar Lufteinblasung. Das lässt mich, wie du vielleicht der Zusammenfassungszeile schon entnommen hast, zum Schluss kommen, dass du äußere Gemischbildung und indirekte Einspritzung synonym betrachtest. Das gilt beim Ottomotor, nicht aber beim Dieselmotor. Man spricht bei Vorkammer- und Wirbelkammermotoren (und auch bei einigen anderen Sonderbauarten) davon, dass der Brennraum unterteilt ist. Das heißt also, dass Wirbelkammer und Vorkammer Teil des Brennraumes sind und bei einer Einspritzung in ebenjene natürlich der Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird, es sich also um innere Gemischbildung handelt. Bei Motoren mit Lufteinblasung ist gibt es eine Bauart, wo der Kraftstoff in eine dem Brennraum vorgelagerte Kammer gepumpt wird, um dann in den Brennraum eingeblasen zu werden. Das Pumpen des Kraftstoffes in diese vorgelagerte Kammer wird aber nicht als Vorkammereinspritzung und auch nicht als Einspritzung verstanden. Erst das Einblasen ist der Vorgang, der an derselben Stelle wie das Einspritzen bei einem modernen Dieselmotor steht. Die vorgelagerte Kammer hat die Funktions eines Zwischenspeichers, ist aber nicht Teil des Brennraumes. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:59, 18. Feb. 2019 (CET)

1. Sorry, hab' diese Disku erst nach meinem Edit gesehen.
2. Ein WP-Artikel soll einen Begriff von allen Seiten beschreiben - nicht nur aus der (hier: Maschinenbau-/Fahrzeugtechnik-) Fachsicht. Wenn diese kleinen Modellbau-Motörchen ebenfalls "Dieselmotor" genannt werden (in Modellbau-"Fachliteratur"), dann sollten sie imo auch hier Erwähnung finden. Afaik werden sie so bezeichnet, ich bin aber kein "Modellbau-Profi".
   Wenn sie in Modellbau-Literatur aber z.B. stets "Selbstzünder" genannt werden - dann gehören sie hier tatsächlich nicht her.

--arilou (Diskussion) 14:53, 18. Feb. 2019 (CET)

Alles gut, ich habe auch schon Diskussionen übersehen. Dass der Artikel das Thema auch aus anderer Perspektive beschreiben sollte, ist klar. In diesem Fall ist es so, dass die Informationen nur sehr dünn gesät sind, auf deutschsprachigen privaten Internetseiten zum Thema, die meines Erachtens nicht WP:BLG genügen, finden sich einige sehr, ich sagen mal „interessante“ Beschreibungen der Materie. Werten kann man das also nicht. Ich habe aber einen Artikel von C. D. Gierke gefunden: C. D. Gierke: Two-stroke Glow Engines for R/C Aircraft, Air Age Publishing, Wilton 1994, ISBN 9780911295306, S. 23: The compression ignition model engine, mistakenly called a "diesel", works differently from its full-size counterpart. Ich halte das der detaillierten Ausführungen wegen für eine sinnvolle Quelle, und, wie zitiert, steht dort klar, dass der Motor fälschlicherweise so genannt wird. Der umseitige Artikel Dieselmotor gibt dies bereits indirekt wieder: Modellmotoren und Fahrradhilfsmotoren (Lohmann-Motor) mit Vergaser und Kompressionszündung werden nicht zu den Dieselmotoren gezählt. Anders als andere falsche oder ungenaue Beschreibungen, wie zum Beispiel Gewicht statt Masse, hat der Begriff keinen Eingang in die Umgangssprache gefunden. Ich denke daher, dass weitere Ausführungen im Artikel dazu nicht nötig sind. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 15:15, 18. Feb. 2019 (CET)

Abgassskandal letzter Satz

Im Abschnitt 'Abgasskandal und Fahrverbote' wird sachlich über Fahrverbote geschrieben, und als letzter Satz wird 'nachgetreten' mit "Tatsächlich stoßen ältere Dieselfahrzeuge mit Kammermotoren im Vergleich zu Ottofahrzeugen ohne Abgasreinigung unter Volllast nur etwa halb so viele Stickoxide aus.[LIT 21]" Das ist meiner Meinung nach hier nicht angebracht, zumal zwei spezielle Fahrzeugtypen (Kammermotor / ohne Abgasreinigung) verglichen werden, diese unter besonderen Bedingungen (Vollast) und dann auch keine konkreten Zahlen genannt werden. Als unbedarfter Leser weiß man hier die Aussage des Satzes schwer einzuschätzen, was soll uns der Satz sagen?

Wenn dann müsste man die die Gesamtheit der Dieselfahrzeuge mit den Benzinfahrzeugen vergleichen, und da finden sich jede Menge Quellen die genau das Gegenteil belegen. Kurzum, der Satz sollte meiner Meinung nach hier entfernt werden, ggf. in einem anderen Abschnitt untergebracht werden. Sofern keine Gegenstimmen kommen, werde ich den Satz entfernen in den nächsten Tagen. -- Goto Dengo (Diskussion) 09:14, 28. Mär. 2019 (CET)

Erledigt. -- Goto Dengo (Diskussion) 09:46, 30. Mär. 2019 (CET)

verwirrende Abgaszusammensetzung (Tabelle)

So aus dem Artikel hierher kopiert: Rohemissionen eines Pkw-Dieselmotors nach verschiedenen Quellen.

Abgaszusammensetzung

Abgasbestandteile	Gewichts-%	Volumen-%
Stickstoff (N2)	75,2 %	72,1 %
Sauerstoff (O2)	15 %	0,7 %
Kohlenstoffdioxid (CO2)	7,1 %	12,3 %
Wasser (H2O)	2,6 %	13,8 %
Kohlenstoffmonoxid (CO)	0,043 %	0,09 %
Stickoxide (NOx)	0,034 %	0,13 %
Kohlenwasserstoffe (HC)	0,005 %	0,09 %
Aldehyde	0,001 %	(nicht angegeben)
Rußpartikel (Sulfate + Feststoffe)	0,008 %	0,0008 %

Der Tabellen-Kopf suggeriert homogene Angaben in Gewichts-%. Da Problem aber sind die verschiedenen Quellen, da beide Spalten offenbar unterschiedliche Luftzahl dokumentieren:

• linke Spalte: λ ~ 4 (supermager mit 15% Restsauerstoff)
• rechte Spalte: λ ~ 1 (stöchiometrisch bis fett)

→ Der Super-Experte mag das sofort erkennen, anderen sollte man wenigstens einen Hinweis geben… --88.71.182.157 16:56, 26. Apr. 2019 (CEST)

Dieselverfahren – Beau de Rochas

Ergänzend zu Spezial:Diff/193567698:

Friedrich Sass schreibt: „Die Anregung zu seiner Erfindung hat [Diesel] von CARNOT erhalten, aber er hat sehr bald erkannt, daß der Carnot-Prozeß unausführbar ist, und hat ihn durch seinen eigenen Prozeß ersetzt, den wir heute als Dieselverfahren bezeichnen. (…) Der Motor von 1897, der in seiner Arbeitsweise das Vorbild aller später gebauten Dieselmotoren werden sollte, ist DIESELS ureigenes Werk. Von einem „Dieselmythus“ zu sprechen ist Geschichtsfälschung.“ Tatsächlich ist das Funktionsprinzip des Dieselmotors nicht auf Selbstzündung beschränkt, das Prinzip des Dieselmotors inkludiert die Selbstzündung, Diesel hatte aber nie den Plan, einen Selbstzündermotor zu konstruieren, er schreibt: „Ich habe die Selbstzündung weder jemals in meinen Patenten beansprucht, noch in meinen Schriften als ein zu erreichendes Ziel angegeben.“ In Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors liest man: „Nun findet Zündung statt, entweder künstlich oder, wenn die Temperatur hoch genug ist, durch Selbstentzündung.“ Diesel beschreibt seine Idee wie folgt: „Ich suchte einen Prozeß mit höchster Wärmeausnutzung.“

Diesel hat also versucht, einen Motor mit dem optimalen Wirkungsgrad zu bauen. Es gibt verschiedene Motoren, die mit Selbstzündung arbeiten (wenn sie denn funktionieren), aber eben gänzlich anders als Dieselmotoren funktionieren. Der wichtigste Unterschied ist meistens die Art des Gemisches und oft die Verwechslung von Kompressionszündung mit Glühzündung. Wichtige Konstrukteure sind hier Brayton, Barton und Akroyd. Barton soll etwa einen Motor mit Selbstzündung gebaut haben, der aber mit homogenem Gemisch betrieben wurde. Der Kraftstoff wurde vor dem Kompressionshub eingespritzt, sodass der Motor ein homogenes Gemisch solange verdichtet hat, bis es sich entzündet hat. Friedrich Sass beschreibt, dass so ein Motor wahrscheinlich nicht richtig funktioniert. Brayton hat einen Motor mit brennender Flamme gebaut, der Kraftstoff wird hier also mittels Fremdzündung entzündet. Der Akroydmotor hat ebenfalls ein homogenes Gemisch und Fremdzündung; das Gemisch entzündet sich am heißen Zylinderkopf, daher der Name Glühkopfmotor. Dann gibt es noch kleine Modellmotoren, die mit Kompressionszündung arbeiten, aber Gemischdrosselung und homogenes Gemisch haben, also auch keine Dieselmotoren sind.

Konkret zu Beau de Rochas schreibt Sass auf S. 56 bis 58 ausführlich, dass er das Viertaktverfahren erfunden, aber dessen Wichtigkeit nicht erkannt habe: „BEAU DE ROCHAS hat das Prinzip des Viertakts 1861 klar ausgesprochen, aber die Bedeutung des Viertakts nicht erkannt.“ Dass Beau de Rochas die Selbstzündung oder Kompressionszündung erfunden habe, steht dort nirgends. Sass Beschreibung widerspricht also klar der Darstellung der Internetseite kronobase.org, und ich würde Sass, dessen Werk als das Buch zum Thema schlechthin gilt und selbst heute noch zitiert wird, wesentlich mehr Glaubwürdigkeit zumessen, als kronobase.org. Sass schreibt weiters, dass Beau de Rochas wahrscheinlich nie einen Motor gebaut hat: „Einen Versuch, seine Erfindung auszuführen, scheint BEAU DE ROCHAS nicht gemacht zu haben. Er hat sie zum Patent angemeldet und ein französisches Patent erhalten. Die Patentschrift enthielt nur Text, keine Zeichnung.“ Ich glaube, dass kronobase.org die historischen Tatsachen womöglich fehlerhaft wiedergibt. In der französischen Sprache gibt es aufgrund der nicht vorhandenen Kompositionen keine Möglichkeit, das Wort Kompressionszündung korrekt auszudrücken; Selbstentzündung durch Kompression ist nicht zwingend gleichzusetzen mit Kompressionszündung.

Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 19:22, 29. Okt. 2019 (CET)

Ich sah mal ein Video, oder es war im Fernsehen, in dem Diesels Experimente gezeigt wurde. Dabei ist ihm einmal der Zylinderkopf (oder noch mehr) seines Experimentalmotors weggeflogen. Diesel wertete das aber als Hinweis, daß er auf dem richtigem Weg ist, denn die Explosion machte nur das Kraftpotential seiner Maschinen sichtbar.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 21:06, 15. Mai 2020 (CEST)

@Abschnitt Landfahrzeuge : es gibt auch Panzer mit Dieselmotor

zB den Chieftain (Panzer) --Präziser (Diskussion) 13:01, 9. Nov. 2020 (CET)

Ja, mag sein, es muss nur aus der Literatur hervorgehen, das heißt, jemand, der ein reputables Fachbuch schreibt, muss die Meinung vertreten, dass es sinnvoll ist, hervorzuheben, dass es Panzer mit Dieselmotoren gibt. Es gibt auch Panzer mit Gasturbinenantrieb und Panzer mit Ottomotoren gibt es. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 18:30, 9. Nov. 2020 (CET)

@Johannes Maximilian:

ja, schon klar - danke. Ich hoffe mein Thread findet einen Wikipedianer, der sich da auskennt und den Artikel ergänzt / bereichert :-)

Dewr Sinn von Dieselmotoren liegt auf der Hand : guter Wirkungsgrad. Außerdem ist Diesel nicht so zündwillig wie Benzin. --Präziser (Diskussion) 20:22, 9. Nov. 2020 (CET)

Das wäre ungünstig, wenn Dieselkraftstoff nicht zündwillig wäre, denn sonst würde er sich mittels Kompressionszündung nicht so früh wie erwünscht entzünden, was hieße, dass der Motor zu nageln anfinge. Zündunwillige Kraftstoffe wie Benzin funktionieren daher in Dieselmotoren nur bedingt (was nicht heißt, dass sie gar nicht funktionieren; der Motor würde laufen, aber nicht besonders schön, vernachlässigt man die gerignere Schmierfähigkeit von Benzin). Dieselkraftstoff, wie man ihn heute in der EU kaufen kann (EN 590), gibt es erst seit 1993. Davor gab es in Deutschland DIN 51601, der etwas weniger zündwillig war (Mindestcetanzahl 45 CZ statt der heute üblichen 51 CZ). Benzin ist heute möglichst zündunwillig, hat also eine möglichst hohe Oktanzahl. Die Research-Oktanzahl liegt bei gängigem Eurosuper-95-Kraftstoff etwa bei 95 ROZ. Je höher diese Zahl, desto weniger zündwillig ist der Kraftstoff, was in einem Ottomotor höhere Verdichtung, größere Aufladung und mehr Zündwinkel ermöglicht. Beste Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 21:31, 9. Nov. 2020 (CET)

Der Abschnitt ist ein Unterabschnitt zur Geschichte. Gibt es Besonderheiten bei Panzer-Dieselmotoren? Irgendwas erwähnenswertes? Mir missfällt allerdings ein wenig der Abschnitt Dieselmotor#Anwendungsbereiche: "in vielen Anwendungsbereichen eingesetzt" steht da, genannt werden dann Schiffsmotoren, PKW und Stationärmotoren, wobei letzteres nicht erklärt ist. Verglichen mit Elektromotoren ist der Diesel meines Wissens auf wenige Anwendungen beschränkt: Generatoren und Fahrzeuge im Wesentlichen. Hier könnte man noch Militärfahrzeuge hervorheben falls jemand eine brauchbare Quelle hat. So weit ich weiß, haben heute fast alle Militärfahrzeuge Dieselmotoren. Bei Kampfpanzern gibt es zwar auch Ausnahmen, das sind aber soweit ich weiß nur wenige Modelle (Gasturbine) oder alte Modelle (Otto), wenn auch beide teils in Großen Stückzahlen. --Der-Wir-Ing („DWI“) (Disk) 21:57, 9. Nov. 2020 (CET)

Laut einem Oberst der Fallschirmjäger (bzgl. Wiesel 1) wurde ein Dieselmotor eingebaut wegen: hohes Drehmoment, "Leistung unter Dauernutzung", bessere Sicherheit bei Beschuss der Fahrzeuge, bessere Sicherheit beim Transport in Flugzeugen. [5] --Der-Wir-Ing („DWI“) (Disk) 04:52, 27. Nov. 2020 (CET)

Der Direktor des Deutsches Panzermuseum Munster hat sich mit der Frage befasst [6] --DWI 20:05, 2. Mär. 2021 (CET)

Starten und Stoppen

Warum gibt es dieses Kapitel?

Eine Antwort auf diese Frage fehlt im Artikel; das war der Hauptgrund für meine Änderungen.

Im Abschnitt 'Stoppen' erfährt man (mittlerweile), dass das Fehlen von elektrischen Komponenten die Probleme verursacht, weshalb es sinnvoll ist, auf das Stoppen einzugehen.

Aus dem Abschnitt 'Starten' hat Benutzer:Johannes Maximilian leider die Gründe wieder rausgelöscht, was ich sehr schade finde. So bleibt der Leser im Dunkeln bzgl. "Warum gibt's diesen Abschnitt? Welche Probleme sollen die Starthilfen angehen/lösen?"

Genau dafür halte ich den Block

Das Starten eines Dieselmotors ist aus mehreren Gründen problematischer als bei einem Benzinmotor:

• hohes Gewicht der in Bewegung zu versetzenden Bauteile;
• zur Selbstzündung muss ein hoher Druck im Zylinder aufgebaut werden;
• auch für Diesel-Einspritzung muss erst ein hoher Druck aufgebaut werden;
• (noch) kalter Brennraum ist hinderlich für Selbstzündung.

als essenziell. (Den Satzteil 'als bei einem Benzinmotor' kann man ggf. weglassen, dann würde ein Leser aber wohl fragen "hohes Gewicht im Vergleich wozu?")

Für eine Gliederung halte ich als sinnvoll, erst die Probleme zu nennen, und dann die verschiedenen technischen Bauteile und Verfahren, die Probleme zu lösen oder abzumildern. In der jetzigen Version wird einfach ein technisches System nach dem anderen vorgestellt, und der Leser muss sich zwischendrinn raussaugen, welches Problem das jeweilige System wohl angeht und darum sinnvoll ist/sein kann.

Das gefällt mir didaktisch nicht.

--arilou (Diskussion) 10:05, 10. Nov. 2020 (CET)

Hallo Arilou!
Ich würde prinzipiell eine Beschreibung stets so allgemein wie möglich halten, sodass von dieser allgemeinen Beschreibung auf den Einzelfall geschlossen werden kann. Einzelfall A mit Einzelfall B zu vergleichen, halte ich nicht für sinnvoll, sogar dann nicht, wenn der Einzelfall A zum Großteil oder sogar nahezu ausschließlich vorkommt. Das konkrete Problem am Vergleich mit dem Benzinmotor besteht darin, dass es voraussetzt, dass der Leser weiß, wie der Vorgang bei einem Benzinmotor funktioniert:
die Masse der Bauteile kann x kg sein. Du beschreibst ein fiktives Verhältnis, das sehr schwammig und ungenau ist. Wenn du einen beliebigen Benzinmotor mit einem beliebigen Dieselmotor vergleichst, dann muss nämlich die Pauschalaussage „hohes Gewicht der in Beweung zu versetzenden Bauteile“ zwingend zutreffen. Das ist aber nicht immer der Fall: einen MWM AKD 112 Z kann man von Hand ankurbeln; einen Wasp Major sicher nicht. Dabei ist der Wasp Major ein benzinbetriebener Ottomotor. Ein noch interessanteres Beispiel ist der Benzinmotor MAN D 1246 – der arbeitet nach dem Dieselverfahren. Dann hängt das auch alles vom Entwicklungsstand und den Materialien ab. Moderne Dieselmotoren können bei gleicher Leistung leichter als alte Ottomotoren sein. In der Praxis mag die Masse der Bauteile beim modernen Dieselmotor im Vergleich zum leistungsgleichen modernen Ottomotor vielleicht noch immer größer sein, aber auf den Anlassvorgang hat das heute keinen Einfluss mehr.
Wenn wir jetzt Bezug auf die anderen Punkte nehmen: die implizieren einen höheren Widerstand beziehungsweise schwierige Zündbedingungen. Das mag im Einzelfall so sein, aber das spielt eigentlich bei einer allgemeinen Betrachtung keine Rolle: heute gibt es zündwilligen Kraftstoff an jeder Tankstelle und geeignete Vorglühanlagen. Ich will sagen, dass zur Beschreibung eines oder mehrerer allgemeiner Ausgangsprobleme auch klar sein muss, dass diese Probleme existieren und dass ein Bezug zum Dieselmotor besteht. Das ist bei den obenstehenden Punkten nicht zwingend gegeben; sie beschreiben die Situation bei einigen Motoren, sie müssten aber die Situation bei allen Motoren aus der Menge beschreiben. Bei großen Zweitaktschiffsdieselmotoren ist das primäre Anlassproblem, dass der Kraftstoff zu viskos ist und deshalb nicht von der Einspritzpumpe gefördert werden kann. Steht nicht in der obigen Liste, weil es beim Pkw nicht vorkommt. Davon abgesehen wäre es aber auch nicht allgemeingültig. Um vielleicht noch weiter auszuholen: es gibt Dieselmotoren, die statt eines Einspritzsystemes ein Lufteinblassystem haben.
Um auch eine aufgeworfene Frage zu beantworten: „Welche Probleme sollen die Starthilfen angehen/lösen?“ – allgemein betrachtet gibt es keine Probleme und es bedarf keiner Starthilfen. Es gibt nur einige Bauarten, die Starthilfen sinnvoll erscheinen lassen. Prinzipiell gilt nur folgendes: die Einspritzpumpe (oder Kraftstoffförderpumpe) muss so eingestellt werden, dass Kraftstoff in ausreichendem Maße in den Brennraum gelangt, weiters muss die Kurbelwelle in ausreichende Drehbwegung versetzt werden, um die Selbstzündung in Gang zu setzen. Das gilt als einziges für alle Dieselmotoren. Alles, was darüber hinausgeht, ist bauartspezifisch und wird im Artikel auch so beschrieben. Beim obengenannten MWM AKD 112 Z zieht man den Hebel der Einspritzpumpe in Vollgasstellung und dreht dann (per Anlasser oder Handkurbel) die Kurbelwelle, bis der Motor anspringt. Den Dekompressionshebel gibt es zwar, den braucht man aber beim Anlasserstart nicht; vorglühen kann man den Motor nicht. Wenn man Sprit mit guten Zündeigenschaften im Tank hat, dann läuft der Motor auch sofort gut. Ich wüsste also nicht, was man in der Situation als Problem beschreiben sollte. Moderne Dieselmotoren haben Vorglühanlagen eigentlich nur, um im Kaltstart den Komfort und vor allem im Warmlauf das Abgasverhalten zu verbessern. Zwingend erforderlich um den Motor zu starten sind Glühvorrichtungen nicht. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 11:30, 10. Nov. 2020 (CET)

Hm, ok.

Zum einen könnte man die Absolutheit aufweichen, à la "Bei vielen, vor allem älteren/traditionellen Dieselmotoren gibt es folgende Probleme bzgl. des Startens: ..."

Alternativ kann man auch bei jeder "Starthilfe-Maßnahme" die Gliederung einhalten "Um bei einem Motor Problem X zu beheben, können Maßnahme_1 oder Verfahren_2 verwendet werden".

Vor meinen Änderungen stand da mitunter "Manche Motoren haben Bauteil_C, oder Bauteil_D, das so und so funktioniert." Leser: Ja - und warum hat der Motor das? Warum ist es wichtig, das hier zu erwähnen? Bei der jetzigen Artikelversion ist das schon deutlich besser.

Manche deiner Aussagen sind auch missverstäandlich - und zwar genau auf dieselbe Weise, die du mir vorwirfst.

"Prinzipiell sind keine Starthilfen in Form von Brennkammervorglühanlagen für einen Dieselmotor vonnöten."

Ähm, bei manchen Dieselmotoren sind die nicht nötig, bei anderen aber schon. Meine Aussagen sollen "sodass von dieser allgemeinen Beschreibung auf den Einzelfall geschlossen werden kann" und "Das ist aber nicht immer der Fall".

Also bitte korrigieren auf z.B.

"Ein Dieselmotor kann so gebaut sein, dass keine Starthilfen wie z.B. eine Brennkammervorglühanlage notwendig ist." Kann, aber es gibt auch Motoren, die aus dem kaltem Zustand sonst kaum anzubekommen sind. Afaik haben die meisten heutigen Diesel etwas derartiges, das (auch) als Starthilfe eingesetzt wird.

"Um einen Dieselmotor zu starten, muss die Einspritzpumpe so eingestellt werden, dass ein ausreichender Kraftstoffeinspritzdruck erzeugt werden kann"

Bei einer elektrisch betriebenen Pumpe ist das kein Problem, bei einer von der Kurbelwelle angetriebenen mechanischen Pumpe geht das - bevor/ohne dass man die Kurbelwelle dreht - gar nicht. Die Aussage gilt also ebenfalls wieder nicht "allgemein für alle Dieselmotoren".

"Elektrische Komponenten dienen bei einfachen Motoren lediglich der Überwachung." - Und nur 5 Wörter zuvor steht, dass für größere Motoren "ein Anlassermotor" notwendig ist - der fast immer elektrisch sein dürfte... autsch.

"Ein Starthilfesystem zum Vorglühen ist nicht nötig" und im nächsten Satz "Die Umgebungstemperatur, ab der ein kalter Motor vorgeglüht werden muss" - also doch 'muss' ?!?

Ich folgere mal - es besteht weiterhin Verbesserungspotential im Start-Abschnitt.

--arilou (Diskussion) 12:13, 10. Nov. 2020 (CET)

Der Haken ist: Kammermotoren springen auch ohne Vorglühen an, wenn man nur kräftig genug „orgelt“. Vorglühanlagen sind also nicht zwingen erforderlich, nur sehr sinnvoll, um das Orgeln auf ein erträgliches Maß zu reduzieren. Auch mechanische Einspritzpumpen müssen durch Ziehen der Regelstange eingestellt werden. Dass elektrische (oder besser: elektronische) Komponenten nicht für den Betrieb notwendig sind, stimmt doch. Starten ist nicht mit dem Betrieb ident und nicht zwingend ein Bestandteil, zumal durch die Formulierung klar wird, dass elektrische Anlassermotoren nur eine von vielen Methoden sind. Viele Grüße, --Johannes (Diskussion) (Aktivität) (Schwerpunkte) 12:32, 10. Nov. 2020 (CET)