Diskussion:Geschichte der Berliner S-Bahn/Archiv/1

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[[Diskussion:Geschichte der Berliner S-Bahn/Archiv/1#Thema 1]]

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Übersichtlichkeit

Schön umfangreich, wenngleich man sich manchmal etwas verloren vorkommt bei all den verschiedenen Strecken (aber das ist in reiner Textform kaum besser zu machen, das bräuchte man halt eine animierte Landkarte im Zeitverlauf)

Eine Sache fehlt m.E.:Irgendwie steht nirgends explizit. dass und vor allem warum die (DDR-)Reichsbahn das gesamte S-Bahn-Netz. also auch das im Westen, betrieben hat. Ich müsste mich da erst einlesen, aber vielleicht kann das ja einer der Bahn/S-Bahn-Experten aus dem FF runterschreiben...?

Ja, ich hab wahrscheinlich aus selbst gemachten Zeitdruck den einen oder anderen Fakt vergessen. Die Karten bevorzuge ich vor allem auch, vielleicht wäre eine, wie bei der Berliner U-Bahn auch möglich.

Das mit der DR hat sich doch rein technisch aus dem Namen ergeben, nicht? Ich hab's mal irgendwo gelesen, nur leider hab ich die Quelle nicht mehr auffinden können. Ich hoffe, dass sonst alles erstmal so OK ist. -- Platte 16:14, 5. Sep. 2005 (CEST)

Deutsche Reichsbahn und Berlin West

Wie kam es dazu, daß die DR den S-Bahnverkehr in Westberlin stellte?--Gruß, Helge 05:05, 6. Sep. 2005 (CEST)

Komplizierte Geschichte, lag m.W. nach am Namen Deutsche Reichsbahn selber und an der Tatsache, dass die SMA in Berlin anfangs die gesamte Kontrolle über die Stadt hatte. Die Strecken im Westteil waren bis zur Fusion der beiden deutschen Gesellschaften Bestandteil der DR. -- Platte 20:47, 16. Okt. 2005 (CEST)

Danke für die Antwort. Wofür steht SMA? --Gruß, Helge 21:16, 16. Okt. 2005 (CEST)

Sowjetische Militäradministration -- Platte 21:21, 16. Okt. 2005 (CEST)

Es fehlt noch, dass die Zuständigkeit der SMAD für den Eisenbahnbetrieb in Gesamt-Berlin im Potsdamer Abkommen festgelegt wurde. http://www.berliner-verkehrsseiten.de/s-bahn/Geschichte/Potsdamer_Abkommen/potsdamer_abkommen.html Anorak 12:22, 8. Jan. 2006 (CET)

Symbolik

Das mit dem zweimal erwähnten "symbolisch" gemeinten Streckennetz bleibt einem Materienichtkenner wie mir unklar nebulös. Vielleicht allgemeinverständlich ausführen oder ganz streichen. Gruß --Lienhard Schulz 10:00, 3. Okt 2005 (CEST)

Der Beschluss, das Streckennetz Stand 1961 wiederherzustellen, wird nicht wörtlich umgesetzt, sondern nur als grobe Richtlinie verstanden. Es gibt bis heute Strecken, die 1961 (Mauerbau), 1980 (Streik) oder 1984 (Nicht-Übernahme durch BVG-West bzw. Fernbahn-Ersatz Ost) stillgelegt wurden und immer noch nicht betrieben werden, und deren Wiederinbetriebnahme laut offiziellem Planungsstand gar nicht oder nur bedingt vorgesehen ist. Andererseits sind Neubaustrecken in Planung bzw. schon fertig, die 1961 noch nicht existierten. D.h. das Volumen von 1961 ist schon praktisch erreicht bzw. überschritten, aber nicht mehr der exakte Streckenverlauf in jedem Detail. Anorak 07:48, 20. Dez. 2005 (CET)

Wo besteht das Problem? Es wird doch noch im gleichen Satz erwähnt, dass sich "manche Strecken nicht mehr für einen S-Bahnbetrieb eigneten", z.B. aufgrund des Parallelverkehrs mit Boykott-U-Bahnlinien, Änderungen in den Verkehrswegen etc. Die Symbolik wird IMO halbwegs erklärt. -- Platte 15:36, 20. Dez. 2005 (CET)

Reichsbahnerstreik 1980

Einfache Frage: Sollte er nochmal ausgeklammert werden? Der Abschnitt, den ich im Artikel hineingeschrieben hab (Ewigkeiten her) ist nur teilweise vollständig. Allerdings sind die mir zu Grunde liegenden Informationen auch nicht das Gelbe vom Ei. Falls einer mehr hat, soll er seine Meinung reinschreiben. -- Platte 23:29, 7. Jan. 2006 (CET)

Was fehlt denn Deiner Meinung nach? Du weißt wahrscheinlich mehr als die meisten. :) Ich würde aber keinen eigenen Artikel draus machen, der Kontext sollte erhalten bleiben. Anorak 12:23, 8. Jan. 2006 (CET)

Nunja, glaub die Verhandlungen sind noch offen. Ich hab's ein wenig gestrafft dargestellt, aber wenn's so bleiben kann....würde ich sagen, ist die Sache gegessen. -- Platte 16:19, 10. Jan. 2006 (CET)

Es gibt in dem Beitrag widersprüchliche Angaben, vermutlich Zahlendreher. Anfangs wird von 78 Kündigungen im Januar gesprochen, weiter unten im Text sind es 87. Wer die wirkliche Zahl kennt, bitte entsprechend berichtigen. Danke - Ein Leser! (nicht signierter Beitrag von 145.253.2.29 (Diskussion | Beiträge) 15:33, 25. Feb. 2009)

Preuß schreibt zwar, dass die bestreikten Stellwerke mit Hilfe sowj. Soldaten geräumt wurden. Dies dürfte aber nicht zutreffen, da die Westmächte niemals einen Einsatz sowj. Soldaten in ihren Sektoren geduldet hätten. Lt. Konrad Koschinski in: Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn Band 5: Auf Zeit getrennt - 1960 bis 1980, VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2008, überredeten westliche Offiziere die Streikenden zur Aufgabe. oelrot (nicht signierter Beitrag von 195.37.166.225 (Diskussion) 15:27, 6. Okt. 2011 (CEST))

Lesenswert-Diskussion

Die Geschichte der Berliner S-Bahn beschreibt den langwierigen Prozess zur Schaffung eines innerstädtischen, elektrisch betriebenen Nahverkehrsystems in der Hauptstadt. Die Anfänge liegen dabei gut 50 Jahre vor Inbetriebnahme der ersten Strecke im Jahr 1924.

• pro - nachdem die U-Bahn schon eine Zeitlang exzellent ist, ist auch mal die S-Bahn dran. -- Achim Raschka 01:10, 5. Jan. 2006 (CET)
• pro sollte schon längst auf dem weg sein, interessant wie ein derart uninteressantes thema einen fesseln kann.--Carroy 09:15, 5. Jan. 2006 (CET)
•  Pro, und zwar ziemlich! --Kjunix 09:59, 5. Jan 2006 (CET)
• pro - auch ziemlich! Hat Potential für noch höhere Weihen! --Fritz @ 11:29, 5. Jan. 2006 (CET)
•  Kontra - Als Nichtberliner kann ich mit den detaillierten Streckenabschnitten nichts anfangen. Auch die Einzelheiten über die Fern-S-Bahnen sagen mir nichts. Reicht da nicht schon ein Satz wie: "Im Zeitraum von - bis wurde das Streckennetz um x km verlängert". Sonst sollte für Ortsunkundige mit Karten gearbeitet werden.--Edmund Ferman 11:49, 5. Jan. 2006 (CET)
• pro "lesenswert". Vor einer Exzellenzkandidatur bitte noch auf den Hinweis des Vorredners eingehen (mehr Karten). Ein kleines noch: Du schreibst im Kapitel über die Germania-Planungen von einer erwarteten Bevölkerung von 4-5 Millionen Einwohnern - das war aber der Bestand Ende der 30er Jahre; man kann Einwohner zwar schlecht planen, aber Germania sollte sicher mehr Menschen beherbergen als das poplige kleine Berlin. Und eine Grundsatzfrage: auch in der Literatur beginnt die Geschichte der Berliner S-Bahn erst mit der "Elektrisierung", die 50 Jahre davor werden in wenigen Sätzen abgehandelt. Das halte ich für falsch, die Geschichte der S-Bahn ist die Geschichte des Vorortverkehrs, nicht des elektrisch betriebenen Vorortverkehrs. Die Straßenbahnartikel in Wikipedia beginnen auch alle (zu Recht) bei der Pferdebahn. Das Verkehrssystem sollte wichtiger sein als die gewählte Antriebsenergie. - Der Durchbruch im Vorortverkehr kam mit der Einführung des verbilligten Vororttarifs. Ob die Bahn dann mit Dampf oder elektrisch fuhr, war m.E. sekundär. - Und noch ein letztes: der Abschnitt über West-Berlin ist länger als der über den Osten, da stimmt was nicht (bei der U-Bahn wär's okay, aber für die S-Bahn war der Osten aus den bekannten Gründen wesentlich wichtiger). - Ein schöner Artikel, vielleicht können die Anregungen weiterhelfen. --Magadan  ?! 23:23, 5. Jan. 2006 (CET)
• neutral Auch wenn ich maßgeblich daran gearbeitet hab, es sind immer kleine Mängel unterlaufen. Mit den Karten liegen die beiden Vorredner natürlich im Recht, vielleicht könnte man der Übersicht halber eine Karte für die Eröffnung der Abschnitte einbringen. Zur Geschichte und den Abriss mit den Bahnen muss ich zwar eingestehen, dass der Vorlaufbetrieb etwas knapp dargestellt wurde, allerdings sollte man nicht soweit gehen, dass man jede Strecke einzeln beschreibt, dafür sind die Artikel da. Und zu guter letzt eben die Tatsache, dass man es vielleicht Laien oder Nicht-Berlinern etwas detaillierter rüberbringen sollte. Wobei natürlich zu bemerken ist, dass der eine oder andere Kritikpunkt eher bei den Exzellenten anzuwenden ist. -- Platte 23:51, 7. Jan. 2006 (CET)

Na klar... deswegen habe ich ja geschrieben vor einer Exzellenzkandidatur... - denn der Artikel hat alles Potential dafür :-) Magadan  ?! 02:41, 8. Jan. 2006 (CET)

• pro, grad alles Korrektur gelesen, mein OK hat er =) wann kommt die Exzellenzkandidatur? ;-) --BLueFiSH ✉ 10:38, 9. Jan. 2006 (CET)

Überarbeitung

Mir ist aufgefallen, dass ab dem Kapitel 5.1 alles recht flüchtig geschrieben wurde und durch Tippfehler etc. manchmal der Sinn einzelner Sätze nicht mehr klar zum Ausdruck kommt. Eventuell sollte man den Artikel ab dieser Stelle überarbeiten.

--Eddie 13:17, 15. Feb. 2006 (CET)

Abschnitt 5 würde ich wegen der Informationen schon als umfangreich betrachten, man könnte ggf. beim Streik auch nochmal die einzelnen Tage beschreiben und bei der Zeit nach 1984 die einzelnen Vorschläge zur Reaktivierung des Netzes. Beim Ostteil liegen mir kaum Infos vor, vielleicht hat die ja jemand und bringt die hier ein. der Abschnitt nach der Wende könnte dagegen wirklich etwas ausgebaut werden, nur, wo nix passiert ist, kann auch nix geschrieben werden. Die Typos kann ja wer in einer Generalüberholung checken, das kommt von selbst. -- Platte 13:25, 15. Feb. 2006 (CET)

neues Foto

Das Bild habe ich gerade beim Aussortieren gefunden. Passt vielleicht ganz gut zum Thema Nachkriegsgeschichte. In einem lesenswerten Artikel möchte ich nicht selber rumpfuschen, daher lade ich es einfach mal hier ab... --Kjunix 23:04, 24. Feb. 2006 (CET)

Der erste Reichsbahnerstreik 1949

Also mir fehlt dabei die Information das der Westberliner Magistrat, nach der Einführung der D-Mark in Westberlin als allein gültiges Zahlungsmittel, allen Arbeitern und Angestellten die im Ostteil Berlins bzw. für Betriebe aus der SBZ arbeiteten die Löhne die sie logischerweise in Ost-Mark erhielten 1:1 in West Mark umtauschte. Und dies als einzige Ausnahme bei den Arbeitern der DR nicht geschah. Somit wird völlig verschwiegen das über den Reichsbahner Streik neben der Beeinflussung der Pariser Konferenz auch die Übernahme der Westberliner Eisanbahnwege angestrebt wurde. Der Streik als solches war legitim allerdings waren die Forderungen der UGO für die DR nicht umsetzbar selbst wenn sie es gewollt hätte. Sie hatte kaum Westgelteinnahmen da sie auch die Fahrkarten in Westberlin für OSt-Mark verkaufte und die wenigen Einnahmen die sie hatte reichten bei weitem nicht aus um die Löhne in D-Mark an die Westberliner Arbeiter auszuzahlen. Das Ergebnis 60% des Gehalts in D-Mark zu entrichten war bei Verhandlungen zwischen der IG Eisenbahn FDGB und der DR zustande gekommen, da wie der Artikel ja richtig beschreibt die UGO von der DR nicht anerkannt wurde. Darüber hinaus sollte der Westgeldprozentsatz erhöht werden sofern die Einnahmen der DR dies zuließen 100% Westlohn wurden aber erst 1962 erreicht. Der Streik wurde beendet weil der Druck der drei westlichen Besatzungsmächte auf die UGO und den Senat zu stark wurde, denn während des Streiks bekamen die Westberliner Reichsbahn Arbeiter Streikgeld in D-Mark vom Westberliner Senat und hätten somit auch noch ein wenig länger gestreikt;). Der Druck nahm zu da nicht nur der S-Bahnverkehr sondern auch der Fernverkehr gestört war also die benötigten Versorgungsgüter weiterhin nur über den Luftweg bzw Strasse Berlin erreichen konnten, was Teuer und bekanntlich Logistisch schwierig war. Imho ist der Artikel so wie er jetzt drinsteht von den Fakten zu kurz gehalten so das Hintergründe gar nicht reflektiert werden Mit freundlichen Grüßen

Also das Meiste was du bemängelst, steht im Artikel drin. Die Hintergründe über die Entlohnmechanismen gehören aber nicht hier herein, sondern eher in die entsprechecnden Artikel zur Berliner Gechichte und Blockade. Die Passagen, die im Artikel wirklich fehlen, wie das Streikgeld in Wstmark, was mir so neu ist, aber plausibel erscheint, kannst du ja gerne einfügen. --Mäfä 14:35, 22. Mär. 2006 (CET)

neue und alte Strecke

Stimmt es das die DDR eine S-Bahn-Strecke von Grünau/Schönefeld über Wuhlheide und Biesdorf-Süd hinein in die Strecke nach Wartenberg, vielleicht weiter in Richtung Oranienburg/Birkenwerder bauen wollte? Ist diese dies heut noch so geplant? Über dies findet man wenig, wo könnte ich noch nachgucken über die Planung? (nicht signierter Beitrag von 83.169.182.87 (Diskussion) )

Ja, das stimmt. Und Literatur findest du u. a. beim [1]. Oder in gut sortierten Buchhandlungen. --mäfä! ^{Noch eena ohne Fahrschein?} 18:51, 25. Apr. 2006 (CEST)

"Tiergartentunnel"

Im Abschnitt über die Planungen zwischen 1933 und 1945 wurde auf Tiergartentunnel verlinkt, dass ist nun definitv falsch, denn der jetzige Fernbahntunnel hat nichts gemein mit dem damals geplanten zweiten Innenstadttunnel. Verlinkung rausgenommen und ein Fachmann muss ran. Es wird nicht deutlich genug, dass ein "Zweiter" S-Bahn-Tunnel geplant war, der allerdings wohl zwischen Potsdamer und Potsdamer Platz den bereits vorhandenen Tunnel mitbenutzt hätte. Sorgfältig überarbeiten, mir fehlt das Detailwissen. --Sebastian35 13:36, 31. Okt. 2006 (CET)

Zwischen wo und wo? --BLueFiSH ✉ (Langeweile?) 15:25, 31. Okt. 2006 (CET)

Letzten Ende stimmt der Verlauf des S-Bahntunnels mit dem des Fernbahntunnels weitgehend überein, von daher war erstmal diese (Zwischen)Lösung vorgesehen. Letzten Endes kann man aber die ganze Naziplanung sowie später die DDR-Planungen grundlegend ausgebaut werden. -- Platte Drück mich! 17:17, 31. Okt. 2006 (CET)

Wenn zwischen Ringbahn und Potsdamer Platz gemeint war: Zwischen Ringbahn und Hauptbahnhof ist ein S-Bahntunnel in Planung mit späterer Erweiterung sicherlich zum Potsdamer Platz. Las ich gestern oder heute in der Zeitung (BZ oder Morgenpost). --BLueFiSH ✉ (Langeweile?) 17:29, 31. Okt. 2006 (CET)

Also zeigt sich hier eine ganz große Verwirrung. Es war ja tatsächlich ein 2. S-Bahntunnel geplant ua zur Erschließung der Großen Halle. Das hat nun aber def. nichst mit dem jetzigen Fernbahntunnnel zu tun. Und hier bei Wikipedia noch eine Netzplanung darzustellen, wie sie nach erfolgten Umbau Berlins eventuell gegeben hätte, ist doch sehr verwirrend. Sollte man vielleicht völlig rausnehmen. Die Strecke und der Tunnel, den Bluefish meint, ist die S21-Planung zwischen Nordring, Hauptbahnhof und weiter zum Potsdamer Platz, die zumindest zwischen Brandenburger Tor und Potsdamer Platz auf bereits errichtete Bauwerke für den 2. S-Bahntunnel der Nazizeit zurückgreift ("Heuboden" - jetzige Abstellannlage nördlich Potsdamer Platz bis in Höhe Brandenburger Tor), ansonsten aber eine andere Führung bekommen wird, so er jemals zu Ende gebaut werden sollte. Der Abschnitt zwischen Nordring und Hauptbahnhof soll möglicherweise in 2-3 Jahren ans Netz, ist von der Trassierung bereits fertig. --Sebastian35 19:18, 31. Okt. 2006 (CET)

Kommen wir mal zurück zur Gegenwart: Die Aussage, dass für den Nord-Süd-Tunnel eine zweite S-Bahnlinie geplant ist, ist doch mal definitiv falsch, da die geplante S21 durchaus durch den neuen, heutigen Tiergartentunnel verlaufen soll. Daher verstehe ich nicht ganz, warum Platte meine Änderung dahingehend rückgängig gemacht hat. --Bbenrath 04:33, 1. Jun. 2007 (CEST)

Siehe Karte in Tiergartentunnel. Die S-Bahn verläuft ab Potsdamer Platz im Nord-Süd-Tunnel. Fraglich ist, wo die S-Bahn vom Hauptbahnhof fahren soll. Wieviele Röhren gibt es konkret im Tiergartentunnel? 4 für die Fernbahn. Gibt es weitere im Artikel nicht genannte und auf der Karte nicht eingezeichnete? Wenn nicht, müssen diese Tunnel erst noch gebaut werden. Die Aussage, dass die S-Bahn im Nord-Süd-Tunnel verläuft ist mindestens zum Teil richtig, die Aussage sie würde im Tiergartentunnel verlaufen ist dagegen Zukunftsmusik. --BLueFiSH ✉ (Langeweile?) 11:48, 2. Jun. 2007 (CEST)

Vielleicht sollte man dann eine etwas deutlichere Formulierung finden, z.B. "Die neue S21 soll über die Nordringspitzkehre den Hauptbahnhof bedienen und dann am Potsdamer Platz in den bestehenden Nord-Süd-Tunnel einmünden". So wies im Augenblick drinsteht vermutet man nämlich, dass die S21 komplett durch den Nord-Süd-Tunnel verlaufen soll. --Bbenrath 20:16, 11. Jun. 2007 (CEST)

Finde die Formulierung gut, füge sie doch ein! Gruß --BLueFiSH ✉ (Langeweile?) 21:44, 19. Jun. 2007 (CEST)

polemisiert ?

wurde gegen die S-Bahn oft mehr polemisiert als eine Sachdiskussion zu Verkehrsfragen geführt. Das ist wohl kaum eine Enzyklopädie-gemäße Formulierung. Bitte ändern oder rauswerfen. (nicht signierter Beitrag von 129.70.6.160 (Diskussion) 15:36, 26. Jan. 2007 (CET)

Der langsame Niedergang

"Die BVG richtete gleichzeitig einige neue Buslinien parallel zu den S-Bahnstrecken ein (69, später 219; 99, später 137; AS1, später 66, bis 1984)), andere wurden verlängert (65, später 105)."
Mit der Nennung von Liniennummern kann höchstens ein Zeitzeuge etwas anfangen. Besser wäre es, die Linienführungen anzudeuten und auf die schnellen Buslinien über Stadtautobahn und AVUS (direkt parallel zur S-Bahn) hinzuweisen.--129.70.6.160 20:36, 1. Feb. 2007 (CET)

Zuggruppen

Als Einleitung zur Tabelle von Zuggruppen wird der Begriff ohne Erklärung unvermutet benutzt. Ein bißchen erklärt sollte schon werden, selbst wenn der Begriff vom Himmel fällt. --SonniWP 09:33, 31. Mai 2007 (CEST)

Stimme zu, besonders weil die "Zuggruppen" anders fahren, als die heutige Linienführung vermuten lässt. Sry dass ich daran herumgepfuscht hatte, ich dachte es wäre ein Fehler. Um solche Missverständnisse zu vermeiden, sollte definitiv der Begriff "Zuggruppe" genauer erklärt werden. --Bbenrath 04:38, 1. Jun. 2007 (CEST)

Inkorrekte Aussage über die U7

Ich finde diesen Artikel nur bedingt lesenswert, weil darin z.B. behauptet wird: "Typischstes Beispiel ist die erst zu West-Berliner Zeiten entstandene U7, die auf längeren Streckenabschnitten parallel zur Ringbahn verläuft und deren Westverlängerung nach Spandau fast parallel zur (bei der Fertigstellung allerdings schon stillgelegten) S-Bahn nach Spandau verläuft."

Diese Behauptung ist inkorrekt. Vor allem der letzte Teil mit "Westverlängerung parallel zur S-Bahn" ist falsch, man braucht nur mal den Berliner Stadtplan zu nehmen. Die U7 wird nördlich der Spree durch bewohntes Gebiet geführt, die S-Bahn südlich der Spree, gerade im letzten Teilstück nur durch den Wald. Auch die Parallelität zur Ringbahn stimmt nur bedingt, es besteht doch ein deutlicher räumlicher Abstand zur Ringbahn. Der Artikel sollte hier überarbeitet werden. Uwe-Berlin 18:48, 9. Jan. 2009 (CET)

Natürlich ist Parellelverkehr immer eine Definitionssache, aber besonders im Abschnitt ab Fehrbelliner Platz bis Jungfernheide ist die Distanz nicht besonders groß. Und man bedenke: ohne S-Bahnboykott hätte es die U7 in ihrem Westverlauf nie gegeben, sie wurde gebaut, weil die Ringbahn aus politischen Gründen nicht genutzt wurde. Insofern ist dies schon eine Art Parallelverkehr, auch wenn durch die stärkere Urbanisierung der letzten Jahr die Fahrgastzahlen auf der Innenstadt-U7 (angeblich) zugenommen haben sollen.

Zu der S-Bahnstrecke: Es geht bei der S-Bahn um die S-Bahnstrecke über Siemensstadt-Fürstenbrunn, die heute aus gutem Grunde nicht mehr existiert. Und das war ohne Zweifel Parallelverkehr.

Gibt es noch andere Gründn, die gegen den Status als Lesenswerten Artikel sprechen? Schreib sie ruhig auf, damit der Artikel auch überarbeitet werden kann – vielleicht auch von dir? Gruß, --jcornelius  19:29, 9. Jan. 2009 (CET)

Welche Quelle sagt, dass die U7 ohne S-Bahn nie gebaut worden wäre? Ich kann darüber keine verbindliche Quellenangabe finden. Und die S-Bahn Siemensstadt-Fürstenbrunn war eh nur aus der Not heraus geboren. Ohne die zwangsweise Stilllegung der Lehrter Bahn durch die ostzonale Verwaltung wäre diese Strecke nie durch die S-Bahn genutzt worden. Man bedenke, diese Strecke war ursprünglich nie S-Bahn, immer nur Fernbahn.Uwe-Berlin 18:39, 10. Jan. 2009 (CET)

Die Spandauer Strecke war bis in die 1950er Jahre nur bis Haselhorst geplant, was schon dafür spricht, dass die Strecke erst nach dem S-Bahn-Boykott in Richtung Spandau fortgeführt wurde. Ebenso gab es auch früher schon Planungen für eine S-Bahn über Fürstenbrunn, und seien es auch nur die Pläne der Nazis gewesen. Achja, was genau meinst du mit verbindlichen Quellen? Die BVG wird sicherlich nicht zugeben, dass sie die U7 absichtlich gebaut hat, um der Reichsbahn „eins auszuwischen“. -- Platte U.N.V.E.U. 18:45, 10. Jan. 2009 (CET)

westlastig

Die Textmenge ist genau das Gegenteil von der Bedeutung, das passt überhaupt nicht. Der DDR-Teil braucht einen Ausbau, aber sollte man nicht ein bisschen Westberlin rauskürzen? Immerhin wurde die S-Bahn dort bewusst ignoriert. Besteht die Nachkriegszeit nur aus einem streik und der Westgeldbezahlung der westberliner Kollegen? Die Technik geht sowieso unter, auch die Reinfälle der langen Blockabschnitte bei den Stellwerksbauten durch die BVG, die nach der Wiedervereinigung wieder ausgebaut werden mussten. Ob die Anbindung von Strausberg mit dem Verteidigungsministerium zusammenhängt, ist auch sehr fraglich. Diese Verlängerung wurde schon vor der Aufstellung der NVA hergestellt, um die wegen der Kriegszerstörungen weiter ins Umland ausgewichenen Bevölkerung zu erreichen. Oder wie ist die Anbindung von KW und Zossen zu erklären? »DDR-Reichsbahn« gehört raus, so einen Betrieb hat es nicht gegeben. Das ist Theoriefindung. Wenn welche Bevölkerungsteile auch immer diesen Ausdruck verwenden, dann muss das erklärt werden. Was spricht aus enzyklopedischer Sicht gegen den offiziellen Namen »Deutsche Reichsbahn« ohne jeden Zusatz (denn es gab keine)? Verwechslungen mit der Vorkriegszeit und dem zweiten Weltkrieg verhindert die Jahreszahl.

Übrigens, die Bemerkung, dass auf den Wagen der Halter »Deutsche Reichsbahn« nicht angeschrieben war, ist falsch. Er stand in Klartext auf dem Langträger, nur konnte man es von Bahnsteigen aus nicht erkennen. Nach der BO ist diese Angabe auch vorgeschrieben. Die VdeR war nur für die für den Eisenbahnbetrieb nicht notwendigen Anlagen und Liegenschaften zuständig, da gehören die Fahrzeuge irgendwie nicht dazu. --Falk2 01:21, 24. Mai 2009 (CEST)

Zu Strausberg sei soviel gesagt: Die Strecke wurde 1955 eröffnet, bereits ein Jahr vorher war die KVP dort ansässig. Die S-Bahn an sich kam ja dann erst nach der Gründung dorthin. Die Verbindung brauchte es damals eigentlich nicht so richtig, da die Strausberger Eisenbahn fast genau den gleichen Verlauf nahm. KW wurde möglich, da der Vorortverkehr zum Görlitzer Bahnhof aufgegeben wurde (Schließung des Görlitzer Bf und Verlängerung nach KW fanden gleichzeitig statt). Nach Zossen fuhr dagegen nie eine S-Bahn, höchstens nach Rangsdorf. Die wurde allerdings schon 1943 eröffnet, also zu Zeiten als die S-Bahn laut Germania-Plänen bis Wünsdorf oder Trebbin verkehren sollte. -- Platte U.N.V.E.U. 12:35, 24. Mai 2009 (CEST)

Überlappende Seiten: Geschichte_der_Berliner_S-Bahn/Berliner_Stadtbahn?

Moin, die beiden Seiten scheinen sich (in den 90ern) zu überlappen. Ich habe im Berliner_Stadtbahn-Artikel zumindest mal diesen Artikel hier verlinkt, aber ggf. sollte sauber getrennt/gemergt werden? -- Leonidas 20:18, 6. Nov. 2009 (CET)

Wartenberg – Sellheimbrücke

Ist das überhaupt noch eine aktuelle Planung? Was soll denn eine S-Bahn im nirgendwo? Wir haben in selbigem doch schon einen Hbf… --.rhavin;) 20:24, 27. Dez. 2010 (CET)

M.W. nicht mehr aktuell. Zuletzt (aber auch schon mindestens ein Jahr her) war die Rede von einer Art Regional-S-Bahn auf den Ferngleisen vom Karower Kreuz nach Süden. --Global Fish 21:12, 27. Dez. 2010 (CET)

Wann wurden die 800 V in 750 V geändert

Ich glaube mich zu erinnern, dass ursprünglich die S-Bahn mit 800 V in Betrieb ging. Fest steht aber, dass es jetzt aktuell 750 V sind. Ist jemandem bekannt, wann die Änderung erfolgte? Dmicha 16:24, 2. Dez. 2011 (CET)

Hallo Dmicha,

Nennspannungen sind zunächst reine Deklarationen. Schon möglich, daß man bemüht ist das Netz auf 800 V zu stabilisieren oder Netz oder Bahn (das ist zweierlei) zu 800 V Nennspannung deklariert ist oder werden soll. Solange man sich dabei innerhalb der Toleranzen bewegt, hat man große Freiheiten. So was wird grundsätzlich gerne gemacht, wenn man das System sukzessive, über die Modernisierungen der Infrastruktur hinweg, in der Spannung erhöhen will.

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 22:04, 30. Aug. 2012 (CEST)

Die Antwort hatte ich neulich auf einer der betroffenen Disks gelesen. Die Spannung selbst wurde nicht herabgesetzt, es wird lediglich anders gemessen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:32, 30. Aug. 2012 (CEST)

Eingesetzte Triebwagen

Der Abschnitt ist in dieser Form unsinnig, es wird eine nicht existierende Tabelle erläutert. --Uwca (Diskussion) 01:05, 28. Nov. 2012 (CET)

Indertat. Erstaunlich, dass das solange hier unbeachtet (auch von mir) hier rumstand. --Global Fish (Diskussion) 20:44, 14. Mär. 2013 (CET)

Containerbahnhof Moabit

"Am 18. September 1980 bildete sich das zentrale Streikkomitee, das im Containerbahnhof Berlin-Moabit residierte.": Ist der Begriff "Containerbahnhof" hier wirklich richtig? Mir ist nicht bekannt, dass dort eine Infrastruktur für den Containerumschlag vorhanden war. --Andre de (Diskussion) 20:16, 14. Mär. 2013 (CET)

Du ahnst, dass ich hoffe, dass es im Bahnhof Moabit wirklich kein Containertermninal gab, wäre mir ansonsten ja peinlich. ;-) Der Hamburger und Lehrter Güterbahnhof hatte eins, und liegt ja auch in Moabit. Anscheinend geht es wirklich um den: [2]. --Global Fish (Diskussion) 20:25, 14. Mär. 2013 (CET)

Danke für Deine Aktualisierung! Da hätte ich natürlich auch selber mal recherchieren können ;-) --Andre de (Diskussion) 21:54, 14. Mär. 2013 (CET)

Eigentümer und Betreiber

… verschweigt der Artikel, jedenfalls für die frühe Phase, wo das gerade interessant wäre. Sprachlich macht sich das auch bemerkbar: durch Verwendung des Passiv oder der Subjekte „es“ (meistens weggelassen) und des unsäglichen „man“ (brrrr). Das ergibt einen Effekt wie in einem Roman von Kafka: Man fühlt sich irgendwelchen unsichtbaren Mächten ausgesetzt. Irgendwo taucht auch die Preußische Eisenbahn auf, die es nicht gab und die zu Preußische Staatseisenbahnen verlinkt ist, was aber ein nichtssagendes Abstraktum ist, wie man auch dort nachlesen kann. Ich kann mir vorstellen, dass irgendwann irgendwo eine organisatorische Zusammenführung stattgefunden hat, und gerade die wäre für die Geschichte der S-Bahn ja interessant. Und selbst wenn sie erst 1920 mit der Reichsbahn stattgefunden hat, sollte das explizit erwähnt werden. Im Moment taucht die Reichsbahn außerdem plötzlich wie Kai aus der Kiste auf. Ich selbst habe nur für die Ringbahn die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn und für die Stadtbahnstrecke die Königliche Direktion der Berliner Stadteisenbahn feststellen können. Es wäre schön, wenn jemand, der die frühen Zusammenhänge kennt, diese ergänzen könnte. --93.132.50.117 18:30, 3. Feb. 2011 (CET)

Nordsüd-S-Bahn gehört nicht zu "Welthauptstadt Germania"

Das ist falsch eingeordnet.
Die Nordsüd-S-Bahn wurde 1933 beschlossen, der nördliche Bauabschnitt des Tunnels wurde 1936 inbetriebgenommen, und die "Germania"-Pläne des größenwahnsinnigen Paares Hitler-Speer wurden erst 1937 verkündet (am "Führergeburtstag", wenn meine Erinnerung nicht trügt).
Umgekehrt haben diese Germania-Pläne umfangreiche Änderungen an dem bereits im Bau befindlichen Südabschnitt (Unter den Linden bis Südring) erzwungen, u.a. den Verzicht auf die Einleitung der Südringspitzkehre und die Umgestaltung der Anschlüsse am Südkopf des Bahnhofs Potsdamer Platz (pou als Kürzel der Bahnverwaltung) -- statt Rampen, die 400 Meter weiter südlich an die oberirdischen Ringbahngleise des Ring- und Vorortbahnhofs angeschlossen hätten, dann Stutzen zu Tunnelstrecken, die zu einem anvisierten Großbahnhof auf der Linie Hornstraße/Bülowstraße führen sollten; den Verzicht auf dem Umsteigebahnhof Kolonnenstraße; am Nordkopf des Tiefbahnhofs Anhalter Bahnhof (Ahu) den Bau von Vorleistungen für eine S-Bahn-Strecke vom Anhalter Bahnhof zum Görlitzer Bahnhof.
In eine Geschichte der Berliner S-Bahn gehört auch der Bau der Ost-West-Querung ("Stadtbahn") als eigener Abschnitt, und der Bau der Nordsüd-S-Bahn als ebenso eigener Abschnitt (allerdings nicht vollständig, sondern auf einen eigenen Hauptartikel Nordsüd-S-Bahn verweisend), vor einem Abschnitt zu "Germania".
Das sind umfangreiche Änderungen, die ich jetzt nicht in den nächsten fünf Minuten aus dem Ärmel schütteln kann, denn ich muß jetzt für ein paar Stunden das Haus verlassen...
MfG, L.Willms (Diskussion) 08:40, 25. Jan. 2014 (CET)

Im wesentlichen Zustimmung. Der Abschnitt sollte sowieso "Die S-Bahn zu Zeiten des Nationalsozialismus" heißen. Richtig ist auch, dass die Tunnelpläne älter sind als der Germania-Kram (wobei sie dort natürlich mit einbezogen wurden). (Nebenbei, weil wir ja an anderer Stelle die S21-Pläne diskutieren: wie alt sind eigentlich die Pläne für einen zweiten Tunnel). Natürlich wurde der Nordsüd-Tunnel in die Germania-Pläne mit einbezogen, ist aber deutlich älter.
Die Geschichte der Stadtbahn ist freilich deutlich älter als die der S-Bahn; für sie gilt - im Gegensatz zur Nordsüd-S-Bahn - letztlich das gleiche wie für Ringbahn, Anhalter, Stettiner Bahn etc.. --Global Fish (Diskussion) 12:58, 25. Jan. 2014 (CET)

PS: Nachtrag: nach Kuhlmann, Bahnknoten Berlin S. 64 ff, gab es auch schon vor der direkten Germania-Planungen entsprechende Vorüberlegungen. --Global Fish (Diskussion) 13:04, 25. Jan. 2014 (CET)

Die Geschichte der "S-Bahn" als gesondertes Verkehrsmittel fängt eigentlich an mit der Einführung eines gesonderten Tarifs für die "Stadt-, Ring- und Vorortbahnen", die damit zu einem eigenen Tarifgebiet wurden, was damit seine eigene Identität bekam, mit ebendiesem Namen "Stadt-, Ring- und Vorortbahnen", als Strecken bzw. Verkehre mit einem vom allgemeinen Eisenbahntarif abweichenden eigenen Tarif (nicht mehr fester Betrag je Kilometer, sondern Stufentarif nach Anzahl der durchfahrenen Bahnhöfe). Dies Tarifgebiet bekam 1930 dann den wesentlich kürzeren und einprägsameren Namen "S-Bahn" (die Konkurrenz der BVG mit "U-Bahn" drückte). Es wurde durch die Elektrifizierung mit Stromschiene, und dann noch wegen dem besonders niedrigen Lichtraumprofil des Nord-Süd-Tunnels, auch technisch zu einem besondern Verkehrsnetz. Das mit dem Tarif ist mir bei der Lektüre des Sonderdrucks "Nordsüd-S-Bahn" der "Verkehrstechnischen Woche" von 1939 aufgefallen; sobald ich weiß, wann dieser Tarif eingeführt wurde, werd ich das in die passenden Artikel einflicken (ich hab erst Montag wieder Zugriff auf die Publikation, und weiß im Moment nicht, ob das Datum der Einführung in dem Artikel überhaupt genannt war; genannt war auf jeden Fall, daß der Tarif 1938 geändert wurde, und nochmal im Mai 1939 wegen der bevorstehenden Inbetriebnahme der gesamten Nordsüd-S-Bahn).

Die Möglichkeit, den Lehrter Bahnhof in eine Nordsüd-S-Bahn einzubinden, ist sicherlich auch in der ganzen Vordiskussion erwogen worden, und so eine Möglichkeit hat vmtl. auch schon bei der Planung der Kehr- und Abstellanlage für die Südringspitzkehre zwischen Potsdamer Platz und Behrensstraße als zweites Stockwerk über der nach Friedrichstraße führenden Strecke eine Rolle gespielt (was aber trotzdem primär für die Ringbahn gedacht war).

MfG, L.Willms (Diskussion) 13:27, 25. Jan. 2014 (CET)

Der Vororttarif kam mit dem Bau der Neuen Wannseebahn, also 1891. (Ja, etwas dazu sollte auf jeden Fall hier ins "Vorgeschichte"--Kapitel mit rein, das ist wichtig).
Klar, dass es beim Bau der Nordsüd-S-Bahn schon die Pläne für den zweiten Tunnel gab, die Bauvorbereitungen sind bekannt! Aber seit wann gibts die Pläne genau? --Global Fish (Diskussion) 13:33, 25. Jan. 2014 (CET)

BVG-eigenes Elektrizitätswerk Unterspree

Bzgl. dieses Edits: Besteht tatsächlich ein Zusammenhang zwischen dem BVG-Elektrizitätswerk (vermutlich U-Bahn) und der Stromversorgung der S-Bahn? --Andre de (Diskussion) 23:18, 23. Feb. 2014 (CET)

Neubaustrecken und Wiedereröffnungen: Bornholmer Straße

Es scheint mir unangemessen, die 2001 (wieder) fertiggestellten Verbindungen Pankow - Bornholmer Straße - Gesundbrunnen und Schönhauser Allee - Bornholmer Straße als Wiedereröffnungen oder gar Neubaustrecken ab 1992 zu bezeichnen. Schließlich wurde der Abschnitt Bornholmer Straße -- abgesehen von der kurzen Unterbrechung 1984 -- immer befahren (auch wenn die Züge vom 13. August 1961 bis zum 21. Dezember 1990 nicht in Bornholmer Straße hielten); und auch die Streckenabschnitte Pankow - Bornholmer Straße und Schönhauser Alle - Bornholmer Straße haben *im Grunde* ja auch noch/schon während der Mauerzeit existiert -- lediglich die Anbindungen dieser Streckenabschnitte an den Bahnhof Bornholmer Straße selbst waren unterbrochen (von Pankow) bzw. niemals vorhanden (von Schönhauser Allee).

Beim (Wieder-)Herstellen dieser Anbindungen wurden zwar weite Teile der betroffenen Strecken mit etwas abweichender Gleisführung neu aufgebaut -- aber das gilt ja auch für andere Strecken, die für Verbesserungen zwischenzeitlich unterbrochen und neu aufgebaut werden; und ist in dem Sinne keine Wiedereröffnung stillgelegter Strecken, oder gar Neubau...

--antrik 92.195.86.233 00:35, 12. Aug. 2015 (CEST)

Schwachstrom - welche Spannung?

Im Text "... Die Starkstromkabel liegen auf der Fernbahnseite, die Schwachstromkabel auf der Seite der Stadtbahn. ...".
Kann jemand die jeweilige Voltzahl in Klammern nochmal dazuschreiben?
Der sprachlich ungenaue Begriff 'Schwachstrom' bzw. 'Schwachstromkabel' für Niederspannung verleitet dazu, von einer Spannung kleiner 60V (Schutzkleinspannung ≤48V) (entsprechend Telefonkabel ???) auszugehen, was nätürlich totaler Blödsinn wäre. Für Laien sind potenziel tödliche 220 V 'Starkstrom' und 4,5 V Puppenhausbeleuchtung 'Schwachstrom'. -- --2003:4B:EF49:FE66:4008:EDF4:312B:1852 05:04, 23. Aug. 2017 (CEST)

Diese Formulierungen müssen so raus. Wenn, dann Fahrstromversorgung oder Stromschienenspeisung (bessere Begriffe gerne gesehen) sowie Signal- und Fernmeldekabel. Typische Spannungen für sicherungstechnische Anlagen wären 60 V Gleichspannung (nicht »-strom«!) für Überwachungen und die Relaisversorgung und 230/400V Wechselspannung als Stellspannung für Weichen und so etwa 180V für Signale. Sicherungstechnische Schaltungen sind aber nicht wie Tante Elfriedes Kellerbeleuchtung aufgebaut, deshalb ist das Versteifen auf die Spannungsebenen nicht richtig passend. Es ist nicht gesagt, dass der Spannungsabfall immer an den Außenanlagen auftritt. –Falk2 (Diskussion) 06:34, 23. Aug. 2017 (CEST)

Stellungnahme des Autors siehe unten. Gruß!--Michael.Klemp (Diskussion) 14:54, 13. Nov. 2017 (CET)

(große) Elektrisierung <=> Elektrifizierung

Im Artikel wird "Elektrisierung" ohne Anführungszeichen und genauere Kommentierung verwendet. Einmal wird sogar nur geschrieben, "Elektrisierung" habe in den 1920er Jahren die heutige Bedeutung von "Elektrifizierung" gehabt. Das ist falsch und obendrein nicht belegt (weil nicht belegbar)! "Elektrisierung" war seit Anfang der Elektrizität im täglichen Gebrauch dasselbe Wort mit derselben Bedeutung wie heute und nämliches gilt für den technischen Begriff der "Elektrifizierung". Man muss allerdings wissen, dass "Elektrisierung" ein absolutes Modewort war und sich die Öffentlichkeit gern von allem Möglichen "elektrisieren" ließ, was nur aufregend oder spannend genug war. Für jeden, der sich mit dieser Zeit etwas auskennt ist absolut klar, die "Große Elektrisierung" der S-Bahn war in diesem Verständnis ein werbender, aber mehr noch prahlender Begriff mit der bewussten Andersverwendung dieses Wortes. Das sollte hier mit einem entsprechenden Bewusstsein geschrieben werden. Anführungsstrichelchen wären hier das Mindeste für den Anfang. Wir sollten hier nicht so tun, als wären das damals dümmere Menschen gewesen und wir heute seien die schlauen, die ganz abgeklärt mit dem gesammelten Weltwissen in uns die hier Artikel schreiben. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:52, 1. Nov. 2017 (CET)

Ich bin nicht elektrisiert von dem was hier alles diskutiert wird! Allerdings muß ich mich als Autor des Abschnittes hier mal grundsätzlich äussern. Mir diente als Qelle dieses Artikels das Buch "Die Elektrisierung der Berliner Stadt- Ring- und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem" von dem Reichsbahn Oberrat, Dr. Ing. Remy. Ich habe den Begriff "Elektrisierung" und andere technische und kaufmännische Begriffe bewusst aus der Lektüre übernommen um den Sinn nicht zu verändern. Im übrigen ist der Begriff "Elektrisierung" im dritten Absatz erläutert. Ich werde mich hier an keiner weiteren Diskussion beteiligen. Es ist auffällig wie hier bei Wikipedia immer wieder "Besserwisser" in Erscheinung treten!

--Michael.Klemp (Diskussion) 14:07, 4. Nov. 2017 (CET)

Hallo Michael.Klemp, ich wende mich nicht dagegen, dass auch die Originalbegriffe verwendet werden und in jeder Quelle wird von dieser als "Große Elektrisierung" berühmt gewordenen Elektrifizierung gesprochen. Das muss aber in Anführungszeichen geschehen oder auch mal als Zitat eines ganzen Satzes oder Absatzes. Die Begriffe sind von uns im Bewusstsein um ihre Bedeutung zu verwenden und darüber, dass deren Bedeutung sich nicht, wie teilweise dargestellt, geändert hat. Quellen müssen gelten, müssen aber auch aus dem Verständnis ihrer Zeit gelesen werden. Kommentieren sollen wir das aber natürlich schon. Es soll auch der Geist um diese damalige Begriffswahl zum Ausdruck kommen und dieser nicht einfach fälschlich einem Bedeutungswandel untergeschoben werden, denn dafür wird es natürlich keine authentische Quelle geben. Soweit wir eine Erklärung wie meine oben jedoch auch nicht in Quellen vorliegen haben, dürfen wir das drüben im Artikel aber natürlich ebenso nicht behaupten. Stattdessen müssen wir sachlich zur Kenntnis nehmen, was einerseits gesagt wurde und was andererseits die tatsächliche Bedeutung daran ist. Auf diese Weise sind wir dann nicht nur korrekter in unsrer Artikelarbeit, sondern Besserwissereien und Überheblichkeiten finden darin auch gar keinen Platz mehr. Gruß! GS63 (Diskussion) 15:13, 4. Nov. 2017 (CET)

Stellungnahme des Autors siehe unten. Gruß!--Michael.Klemp (Diskussion) 14:54, 13. Nov. 2017 (CET)

Der Abschnitt „Die Elektrisierung (Elektrifizierung) der Berliner Stadt-, Ring-, und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem“.

Unter dem gleichnamigen Titel ist 1931 im Julius Springer Verlag Berlin das vom Reichsbahn Oberrat, Dr. Ing. Remy, veröffentlichte Buch erschienen. Hier das Vorwort aus dem Buch:

„Die vorliegende Arbeit will die Artikelreihe im Archiv für Eisenbahnwesen fortsetzen, die in den achtziger und neunziger Jahren (Anm.: 1880 und 1890) die Verkehrs und Betriebsverhältnisse der Berliner Stadtbahn behandeln. Es soll in dieser Arbeit die in der geschichtlichen Entwicklung begründete Stellung der Reichsbahn zu dem Stadtschnellverkehr der Reichshauptstadt erklärt werden. Die Elektrisierung soll in Ihrem inneren Aufbau dargestellt werden, wobei bei dem beachtlichen Erfolg, den sie errang, keine Veranlassung vorliegt, Zweifel und Gedanken über mögliche Verbesserungen zu verschweigen. Es liegt in der Form und Absicht der Darstellung begründet, dass einzelne Wiederholungen unvermeidlich waren weil die einzelnen Abschnitte – Verkehr, Betrieb, Tarif, technische Belange – abgerundete Ausführung verlangten. Es wurde insbesondere Bedacht darauf genommen, bisher im Schrifttum weniger oder gar nicht behandelte Fragen zu erörtern. Als zusammenfassender Gesichtspunkt schwebte der Darstellung die Absicht vor, für weitere Elektrisierungen eine Grundlage für die Wirtschaftlichkeitsrechnungen zu liefern und die einzelnen Maßnahmen auf ihren wirtschaftlichen Erfolg hin zu untersuchen. Sie soll vielfach erörterte Fragen möglichst vollständig anschneiden. Eingehende Darstellungen der technischen Einzelfragen sind teils erschienen, teils zu erwarten. Dr. Remy, Berlin, im Mai 1931.“

Ich, der Autor dieses Abschnittes bitte daher alle, die in diesem Abschnitt Textänderungen vorgenommen haben oder beabsichtigen Änderungen vorzunehmen, das Buch zu studieren und keine eigene Meinung hinein zu interpretieren. Wenn Sie jedoch die Absicht haben, den Artikel durch Erweiterungen zu verbessern, kann ich Ihnen gerne das Buch (139 Seiten) als PDF-Datei (300 MB) auf Diskette per Post zustellen (Quelle: Scan der Staatsbibliothek Berlin). In diesem Fall nehmen Sie bitte Kontakt mir auf. --Michael.Klemp (Diskussion) 14:54, 13. Nov. 2017 (CET)

Hm, und wo ist nun Deine angekündigte Stellungnahme zu solchen Scherzen wie »Schwachstromkabel« und »Streckenblocksystem«? Sollten diese Begriffe und so einiges anderes aus dem erwähnten Buch stammen, dann hätte uns Kursivsatz und die Kennzeichnung als historisches Zutat viel erspart.

Formulierungen wie »Zwei 30.000 Volt Kabel wurden entlang den Strecken verlegt« lassen jeden Setzer in Tränen ausbrechen. Ich sage mal nicht, wo die Bindstriche fehlen. Sie fehlten auch schon 1931, sofern das Original ebenso fehlerhaft gesetzt war. So, wie sich der ganze Abschnitt liest, stammt er von 1930. Da völlig ohne Kennzeichnung (Kursivsatz dürfte nahezu jedem als Kennzeichnung eines Zitates geläufig sein) würde ich mal von einem Plagiat sprechen. Über Plagiate haben sich schon Promotionen in Rauch aufgelöst. –Falk2 (Diskussion) 05:16, 14. Nov. 2017 (CET)

Hallo Michael.Klemp, unsre Aufgabe ist es in den Artikeln selbst Texte zu kreieren, indem wir die Inhalte der Quellen beurteilen und diese in eine lexikalische Form bringen. Besonders durch das Verarbeiten unterschiedlicher Quellen entsteht dabei eine eigene Textleistung, die durch korrektes Verknüpfen gegebener Inhalte geschöpft werden, ohne sich dabei Einbußen in Authentizität oder Objektivität einzuhandeln. Das ist ein bisschen wie das Lösen von Gleichungssystemen in der Mathematik. Dabei kann es auch mal sinnvoll sein einen Begriff oder eine Passage zu zitieren, was dann entsprechend zu kennzeichnen ist. Nicht erst mit dem Verweis auf Urheberrechte ist es aber nicht sinnvoll, Originaltexte, -inhalte oder -ausdrücke einfach ungeprüft zu übernehmen, die ja i. d. R. aus völlig anderen Textgattungen, Zeiten oder Sprachen stammen und auch mit jedweder Motivlage geschrieben worden sein können. Von sprachlichen Unzulänglichkeiten, die in Originalquellen ja ebenfalls enthalten sein können, einmal abgesehen. Wo durch Zitate bestimmte Aussagen missverständlich werden, müssen diese kommentiert werden. Das betrifft z. B. diese als "(große) Elektrisierung" bezeichnete Elektrifizierung. Dabei soll es uns natürlich nicht unterlaufen, etwas durch die Quellen oder Evidenz nicht Gegebenes mit auszudrücken. Wo solche Fehler dann aber bemerkt werden, gibt es Anlass zu diesen Diskussionen, wenn spontane Korrekturen nicht sofort auf Akzeptanz und zum Erfolg führen. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:43, 14. Nov. 2017 (CET)

Es war nie meine Absicht, hier meine Doktorarbeit zu Schreiben. Selbstverständlich habe ich nichts gegen die Verbesserung oder Erweiterung des Artikels.Ich habe mich lediglich auf die damalige technische Herausforderung der Elekkrifizierung bezogen. Die betrieblichen- und wirtschaftlichen Forderungen sind vernachlässigt worden. Dieser Abschnitt "schreit" nach Unterteilung in betriebliche- wirtschaftliche und technische Forderungen mit entsprechender Neustrukturierung. Gruß --Michael.Klemp (Diskussion) 10:36, 14. Nov. 2017 (CET)

Um ehrlich zu sein, kann ich nicht wirklich erkennen, worüber konkret und weshalb genau hier diskutiert wird. Möglich, dass ich in diesem Unverstande zuvor selbst gar keinen zum Anliegen passenden Beitrag schrieb. Gruß! GS63 (Diskussion) 00:00, 15. Nov. 2017 (CET)

EBM-Viertel

Ich habe mal den ziemlich holzigen Text etwas geglättet. Allerdings bin ich mir beim Umfang der Arbeiten nicht völlig sicher. Bei den ET 165 ist der Fall ziemlich klar, Führerstandsrückwand versetzt, Führersitz, Abfertigungsfunk und Sifa eingebaut, Spitzen- und Schlusssignallampen geändert. Musste dabei der Fahrschalter seitlich verschoben werden, um den Fußraum freizumachen? In welchem Umfang betraf das auch die Vorgängerbauarten 168 und 169, wurden die überhaupt noch einbezogen? Wie groß war der Aufwand bei den ET 166 und 167? Im Original habe ich nur ET-165-Führerstände gesehen, die Rundnasentriebwagen waren schon um 1970, als mir die S-Bahn zum ersten Mal vor die Nase kam, vollständig einmannfähig. –Falk2 (Diskussion) 15:10, 6. Jan. 2018 (CET)

Ich hab mal auf deine Anregung hin den Abschnitt versucht auszubauen, deine Frage bezüglich des Fahrschalters konnte ich nicht beantworten. Die Vergrößerung des Führerstandes betraf auch die Rundköpfe, wenngleich diese von Anfang an Fahrersitze hatten. Die Altbaureihen 168 und 169 waren zum Zeitpunkt der Umrüstung bereits ausgemustert. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:02, 7. Jan. 2018 (CET)

Danke, gleich viel besser. Die Führersitze im Lieferzustand der ET 167 kannst Du allerdings nur bedingt vergleichen, das waren bessere Fahrrad- oder Motorradsättel. Fuß- und Knieraum war kein Thema, so ähnlich gab es das auch in den Stehführerständen der Leipziger Straßenbahntriebwagen des Typs 29. Ein einwandfreier Sitzarbeitsplatz sieht anders aus, eben deshalb wurden die amerikanischen Seitenfahrschalter entwickelt. Kurbelfahrschalter wurden üblichereise nach links verschoben und um 90° nach links gedreht und wenn Konstrukteur sein Handwerk versteht, dann ändert er die Welle der Fahrwalze so, dass die Kurbel trotzdem in Grundstellung auf »zehn vor zwölf« steht. Bei den S-Bahn-Fahrschaltern war das mangels Kurbel natürlich nicht notwendig, doch ohne den Fußraum, der in den Einmannführerständen auch eingerichtet wurde, geht es nicht. Soweit ich weiß, war die Führerstandstür in der Rückwand der Rundnasen im Lieferzustand auch auf der linken Seite, damit der Schaffner kurze Wege hatte. Die zusätzliche Seitentür im Führerstand auf der linken Seite, die es zumindest bei den ET 166 im Lieferzustand gab, wurde jedenfalls beizeiten verschlossen, weil sie eine ständige Zugluftquelle war. Diese Erfahrung machten auch die Schweizer Bundesbahnen bei Lokomotiven wie den Ce 6/8, wo von drei Türen pro Führerstand nur eine belassen wurde. –Falk2 (Diskussion) 21:31, 7. Jan. 2018 (CET)

»Streckenblocksystem«

ist ein ungeläufiger Ausdruck, der Begriff »Block« steht schon für das Gesamtsystem. Das, was häufig, doch falsch mit »Block« bezeichnet wird, ist ein Blockabschnitt zwischen zwei ihn begenzenden Signalen. –Falk2 (Diskussion) 21:03, 29. Jan. 2016 (CET)

Stellungnahme des Autors siehe unten. Gruß!--Michael.Klemp (Diskussion) 14:54, 13. Nov. 2017 (CET)

Unfug. Falsche Begriffsverwendung ist kein Wirtschaftsproblem. Diese mehrfach eingesetzte Geschichte zeugt nicht von techBischem Verständnis, sondern nur von der Arroganz der Kaufmichs. Was soll der Mist? –Falk2 (Diskussion) 10:40, 9. Apr. 2018 (CEST)

Große Elektrisierung

Ich habe den Abschnitt mal ein bisschen entholpert und geglättet. Man könnte annehmen, dort sollten Zeilen geschunden werden. Ein paar Sachen kann ich aber nicht so einfach beseitigen, weil mir Informationen fehlen. Wurde das Raw Sw tatsächlich als Großverbraucher nur mit 6kV versorgt? Eigentlich genauso unvorstellbar wie die drei Hallenteile mit nur je 25 Metern Länge. Da hätte man nichtmal einen Viertelzug reinbekommen.

Sollte noch jemand darüber besser informiert sein, dann wären weitere Ergänzungen richtig gut. Ein Roman im Rosamunde-Pilcher-Stil muss es trotzdem nicht wieder werden. –Falk2 (Diskussion) 02:58, 5. Jun. 2018 (CEST)

Benutzer:Michael.Klemp war so freundlich, mir das Werk von Dr. Remy zukommen zu lassen, ich bin derzeit noch dabei, es zu lesen. Eine Auswertung des Inhalts und eventuelle Korrekturen lassen allerdings noch auf sich warten. Ich kann allerdings bestätigen, dass die Aussagen dort auch so stehen. Der Strom wurde vor Ort von 6kV herabgespannt. Was die Hallenmaße angeht, schau ich zuhause mal in ein anderes Werk zum Raw hinein. Laut Remy wurden die Viertelzüge vor der Halle getrennt, was schon stimmt. Nur haben die Hallen dennoch deutlich andere Maße (mir ist bekannt, dass es Erweiterungen gab). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:29, 6. Jun. 2018 (CEST)

Danke schonmal. Die etwas holperige und altertümliche Sprache, die sich gerade in den Abschnitten um die Elektrifizierung breitgemacht hat, scheint aus einer alten Veröffentlichung zu stammen. Ich habe trotzdem versucht, zu glätten. Ich denke aber doch, dass wörtliche Übernahmen, wenn es sie geben sollte, als Zitate gekennzeichnet werden müssen. Das Trennen der Viertelzüge ist im Übrigen ohne Kanal gar nicht so einfach. Spätestens ab den beiden Wannseebahnversuchszügen der Bauart 1932a ist der Abstand zwischen den Wagen verdammt eng und mit der Hand werden die Schrauben der Schalenmuffen auch nicht gerade angezogen. –Falk2 (Diskussion) 12:44, 6. Jun. 2018 (CEST)

Ja, große Teile davon stammen von Dr. Remy (ist in der Literatur aufgelistet), das Werk ist von 1931. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:03, 6. Jun. 2018 (CEST)

Also, wie es scheint, sind mit den Maßen die einzelnen Bänder gemeint, an denen die Wagenkästen aufgearbeitet werden. Die drei Meter Aufschlag für das dritte Band (Band A) rühren daher, dass zwischen den Bändern A und B eine Feuerwehrzufahrt vorgesehen ist. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:00, 6. Jun. 2018 (CEST)

Geschütztes Leerzeichen

Benutzer:Falk2 betreibt derzeit einen Editwar, um seine – nicht umbruchgeschützten und von der Wikipedia angelehnten – Leerzeichen {{subst:Nnbsp}} statt des gebräuchlichen geschützten Leerzeichens &nbsp durchzusetzen. Bitte um dritte Meinungen. Siehe hierzu auch diese Diskussion. -- Detlef  ‹ Emmridet › (Diskussion) 23:44, 19. Nov. 2018 (CET)

Schön, dass die Dis. gefunden wurde. Hatte schon eine VM gemacht, Berihert ♦ ^(Disk.) 23:49, 19. Nov. 2018 (CET)

@Emmridet: zwischen Monat und Tag, zwischen Jahr und dem folgenden Wort sowie zwischen Zahl und gezähltem Gut sowie zwischen Wert und ausgeschriebener Einheit gehört kein Umbruchsschutz. Ein Zeilenumbruch an diesen Stellen stört den Lesefluss deutlich weniger, als ein sonst erzwungener übermäßiger Flattersatz. Außerdem danke, dass Du solche Begriffe wie »Gleispaar« wieder reingezogen hast. Außerdem, Deine geschützten Leerzeichen erzeugen überbreite Weißräume. Die zerreißen den Zusammenhang zwischen den Zeichen, den sie erhalten sollen, in ganz besonderem Maß

z.B. ohne Leerzeichen

z. B. mit geschütztem schmalem Leerzeichen

z. B. mit regulärem Leerzeichen

z. B. mit geschütztem Leerzeichen

Der Unterschied sollte deutlich genug sein. nbsp ist schon aus Layoutgründen nicht ratsam. Sollte Deine Schriftart anders reagieren, dann ist das kein Grund, von allen zu verlangen, sie zu benutzen. –Falk2 (Diskussion) 23:50, 19. Nov. 2018 (CET)

@Falk2:: Deine Meinung hierzu ist mir bekannt. Ich erwarte die Meinung anderer Nutzer zum Thema *Geschützte Leerzeichen*, insbesondere dazu, dass Deine Schreibweise nicht umbruchgeschützt ist und von der Wikipedia nirgends geduldet, geschweige favorisiert wird. -- Detlef  ‹ Emmridet › (Diskussion) 23:57, 19. Nov. 2018 (CET)

Das ist kein Editwar, siehe unten. Außerdem ist nnbsp umbruchsgeschützt. Sachlichkeit ist offenbar nicht mehr Mode.

Siehe Demonstration, außerdem ist die Vorlage umbruchsgeschützt. Man kann übrigens auch sachlich und ohne hysterisches «haltet den Dieb!« dskutieren. Ich erwarte jetzt kein preußischen Feldwebelbemerkungen (von wegen »nirgendwo geduldet«, denn da ist mehr der Wunsch der Vater des Gedanken), sondern Beachtung der vier Beispiele. Schmale geschützte Leerzeichen nehmen niemandem was weg, sie verbessern nur das Layout. Im Übrigen danke für solche sprachliche Schätze wie »Gleispaar«, die vielleicht in Romane, aber bestimmt nicht in enzyklopädische Artikel gehören. Damit muss ich die Rücksetzungen als Vandalismus auffassen. Vielen Dank auch.

Übrigens: Knalle niemandem an den Kopf, was Du nicht selbst an den Kopf geknallt bekommen möchtest! Gilt immer und überall und hat was mit »Kommunikation auf Augenhöhe« zu tun. Traurig, das ich das immer wieder tippen muss. Ich erwarte, dass sich die hysterischen Rücksetzer auch mal zu dieser Regel äußern. –Falk2 (Diskussion) 00:12, 20. Nov. 2018 (CET)

Wie bereits gesagt: Deine Meinung zum Thema ist bekannt. Überlasse diesen Thread doch einfach den dritten Meinungen, die ich hierzu angefordert habe. -- Detlef  ‹ Emmridet › (Diskussion) 00:20, 20. Nov. 2018 (CET)

P.S.: Für alle, die sich die entsprechenden Wikipedia-Vorgaben ansehen möchten: siehe Wikipedia:Typografie#Leerzeichen
-- Detlef  ‹ Emmridet › (Diskussion) 00:35, 20. Nov. 2018 (CET)

Nein, so kommst Du jetzt nicht wieder raus. Ich erwarte, dass Du agrumentierst und nicht feldwebelst. Du hast mit dem Hintern Deines viel zu hohen Rosses rücksichtslos Sachen eingerissen. Ich habe extra Beispiele von Leerzeichenbreiten eingebaut. Auch die Stellen, an die generell keine geschützten Leerzeichen gehören, habe ich aufgezählt und das auch begründet. Von Dir kamen dagegen nur Drohungen und Unhöflichkeiten. So geht das nicht. –Falk2 (Diskussion) 00:40, 20. Nov. 2018 (CET)

3M Die genannte Regel ist doch recht eindeutig. Also beim nbsp; belassen. Und wenn man darum weiter streiten mag, dann an geeigneter Stelle, hier ist ein Artikel zur S_Bahn und keiner zu TYPOGRAFIE - Grundsatzdiskussionen gehören nicht hierher. Berihert ♦ ^(Disk.) 00:52, 20. Nov. 2018 (CET)

3M Volle Zustimmung, eine Artikeldiskussionsseite ist nicht der richtige Ort (und ein Editwar schon gar nicht das richtige Vorgehen), um eine Regeländerung zu diskutieren. Zumal entsprechende Diskussionen bereits an der richtigen Stelle laufen: Wikipedia_Diskussion:Typografie#Geschützte_Leerzeichen, Wikipedia_Diskussion:Typografie#Leerzeichen_und_Browser. Bis zu deren Abschluss gelten die aktuellen Regeln (grundsätzlich kein nnbsp, Einheitenabkürzungen sollen mit nbsp abgetrennt werden), egal ob man die nun schön findet oder nicht. Das von Falk aufgezeigt Beispiel "z. B." kann ich durchaus nachvollziehen, nichtsdestotrotz sind hier aber weitere Aspekte zu beachten (Darstellung in diversen Browsern, Kompatibilität zum internen Editor, …). All dies gehört ordentlich und an der richtigen Stelle ausdiskutiert, und nicht einzeln pro Fachbereich oder sogar auf einzelnen Artikelseiten. --Andre de (Diskussion) 14:58, 20. Nov. 2018 (CET)

Sag mal, gehts noch? An welcher Stelle habe ich Dich bedroht oder war unhöflich? Also unterlasse derartige persönliche Beleidigungen. Ich habe diesen Diskussionspunkt aufgemacht, um andere Meinungen zum Thema zu hören. Vielleicht liege ich ja falsch, dann füge ich mich dem Votum. Aber gerade weil Deine Schreibweise in der Wikipedia nicht offiziell anerkannt wird, möchte ich andere Meinungen hierzu erfahren. -- Detlef  ‹ Emmridet › (Diskussion) 00:54, 20. Nov. 2018 (CET)

Ja, es geht noch. Mit Deinem Zurücksetzen hast Du so etwas wie einen »Edit-War«, um diesen bescheuerten Amerikanismus mal nicht so einfach in den Fließtext einzufügen, angefangen, indem Du meine Bearbeitung, die zusätzlich einige nicht enzyklopädiefähige Holperstellen beseitigte, grundlos zurückgesetzt hast. Das auch noch mit der Behauptung, die schmalen Leerzeichen wären nicht umbruchsgeschützt. Denkst Du tatsächlich, ich käme aus Dummsdorf-Blödisheim? Die Behauptung, schmale Leerzeichen würden mit einigen Browsern Darstellungsprobleme provozieren, ist fünfzehn Jahre alt. nbsp macht Darstellungsprobleme in Form von überbreiten Weißräumen. Setzerlehrlinge, die sowas abliefern, bekommen von ihrem Lehrmeister einiges zu hören. Die Wikipedia kam im Übrigen bis vor vielleicht fünf Jahren ohne nbsp aus. Ich habe den Eindruck, dass einige wirklich ewiggestrige denken, sie müssten für jedes korrekte schmale Leerzeichen bezahlen. Ich wünschte, es wäre beim generell falschen nbsp so. Wie wäre es mit 50 Eurp in jeden Einzelfall als Spende? Mir ist das »Votum« übrigens völlig Wurscht. Es gab bisher noch nicht ein echtes Argument gegen schmale geschützte Leerzeichen. Wir machen das hier nicht zur Selbstbefriedigung, sondern für die Leser. Eine korrekte Typografie halte ich da für eine Grundvoraussetzung. Die überbreiten Weißräume lassen sich nur unter »gewollt, doch nicht gekonnt« einordnen. Der »visuelle Editor« ist kein Argument. Wer nicht fahren kann, der soll es entweder lernen, zu Hause bleiben oder laufen. Zu verlangen, dass alle anderen ebenfalls nicht mehr fahren können dürfen, ist vermessen. –Falk2 (Diskussion) 17:57, 20. Nov. 2018 (CET)

Erstmal vielen Dank für die bisherigen Anmerkungen von Berihert und Andre de, die meine Meinung teilen, das nbsp; in der bisherigen Form zu belassen. Zeigt es mir doch, dass ich nicht ganz so falsch lag. Auch teile ich die Auffassung, dass diese Diskussionsseite nicht der richtige Ort ist, das Thema mit allem Für und Wider zu beleuchten und eine abschließende Lösung zu bekommen. Allerdings werde ich diesen Artikel erstmal von meiner Beo löschen. Es dürfen sich gern andere mit dem Befürworter des {{subst:Nnbsp}}-Leerzeichens auseinandersetzen, bzw. ein Revert des Artikels durchführen. Ich muss mich nicht für Pseudo-Drohungen oder Unhöflichkeiten als „Ewiggestriger“ rechtfertigen, die ich nicht ausgesprochen habe, nur weil sich ein „Ober-Typograf“ über alle bisherigen Regeln diesbezüglich hinwegsetzt. Ich wünsche viel Freude dabei! -- Detlef  ‹ Emmridet › (Diskussion) 22:05, 20. Nov. 2018 (CET)

Mit Unfreundlichkeiten wie Rücksetzungen und Vandalismusmeldungen hast Du angefangen. Wer austeilt, muss auch die angemessene Reaktion ertragen. Wegen der Unfreundlichkeiten wie »Ober-Typograf« werde ich nicht hysterisch »persönlicher Angriff« schreien. Das überlasse ich denen, die sich für was Besseres halten. Über die falsch gesetzten geschützten überbreiten Leerzeichen zwischen Tag und Monat und an den anderen schonmal beschriebenen Stellen hast Du Dich noch immer nicht geäußert. Sie waren schon immer falsch. –Falk2 (Diskussion) 03:40, 21. Nov. 2018 (CET)

@Emmridet, dazu Wikipedia:Schreibweise_von_Zahlen#Zahlen_mit_Maßeinheiten: "Zwischen eine Zahl und die zugehörige Maßeinheit gehört immer ein Leerraum – Ist die Maßeinheit abgekürzt" (also eben nicht bei ausgeschriebenen Maßeinheiten, -GF), "kann ein geschütztes Leerzeichen (etwa   in HTML) gesetzt werden" (übrigens selbst bei abgekürzten Maßeinheiten kann, nicht muss oder sollte, -GF).
Hilfe:Textgestaltung#Möglichkeiten_zur_Formatierung_von_Wikipedia-Artikeln: Mit dem geschützten Leerzeichen (non-breaking space) den Zeilenumbruch zwischen logisch zusammengehörenden Elementen verhindern (möglichst nur bei kurzen Elementen verwenden) - was eher nicht für ausgeschriebene Monate gilt. --Global Fish (Diskussion) 10:13, 21. Nov. 2018 (CET)

politisch motivierte, doch nicht zutreffende Behauptungen

Leere Züge, heruntergekommene Bahnanlagen und ein maroder Fuhrpark prägten in den nächsten Jahrzehnten das Bild der West-Berliner S-Bahn.

Zunächst mussten dennoch erst einmal fast sämtliche Strecken im ehemaligen Ostteil der Stadt saniert werden, allen voran die Stadtbahn.

Beide Bemerkungen zeugen mehr von einem »Bild«-Abo als von Kenntnis der Eisenbahn im allgemeinen und der S-Bahn Berlin im Besonderen. Einmal wurden die im Westberliner Netzteil eingesetzten Wagen nicht anders unterhalten als die auf der anderen Seite, damit waren sie eben nicht heruntergekommen und zum Anderen waren ausgerechnet die S-Bahn-Strecken auf der Ostseite nicht »marode« (wie das so gerne genannt wird). Auf verbrauchtem Oberbau wären die Leistungen, die in den Achtzigern gefahren wurden,überhaupt nicht zu erbringen gewesen. Im Gegenteil, der Unterhaltungszustand war ausgerechnet dort überdurchschnittlich. Die Stadtbahn benötigte auf der gesamten Länge eine Sanierung in Vorbereitung auf die Elektrifizierung und für einen vergrößerten Gleisabstand insbesondere auf der Fernbahnseite. Ohne die Elektrifizierung hätte man nur die Kehranlage in Al beseitigen und den Bf Friedrichstraße auf den Stand vor der Grenzschließung bringen müssen. Die Viaduktsanierung hat außerdem mit dem Alter der Anlage zu tun und ebenfalls keine politischen Hintergründe.

Der einzige Unterschied bei den Fahrzeugen war, dass man die Wagen der Reinen 166 und 167 nach ihrer Generalreparatur in den Sechzigern auf die Ostseite überstellte. Die grauen Sprelacartwände und blauen Kunstledersitze gefielen auch nicht jedem, doch sie wirkten durchaus moderner. Beispielsweise die vier Bankier-Probeviertelzüge überlebten unmodernisiert bis Ende der Achtziger. »Marode« waren auch sie nicht.

Welche konkrete Änderung schlägst Du vor? Gruß! GS63 (Diskussion) 08:08, 20. Nov. 2018 (CET)

Den »maroden Fuhrpark« möchte ich im ganzen rauswerfen. Etwas derartiges gab es erst ab 2009 aufgrund der Wirkung des großen Vorsitzenden Hartmut M. Eisenbahnfahrzeuge können bei richtiger Erhaltung im Ausbesserungsswerk in gutem Zustand sehr alt werden und das Raw Sw hat das bei den Wagen der Reihen 275 bis 277 eindrucksvoll demonstriert. Aus dem Sanierungsbedarf »fast sämtlicher Strecken im ehemaligen Ostteil der Stadt« würde ich die Sanierung der Stadtbahn machen. Ich wüsste allerdings gerne, wer wie auf diese wirklich bescheuerten Aussagen gekommen ist. –Falk2 (Diskussion) 17:42, 20. Nov. 2018 (CET)

Die beiden Punkte dürften, wenn auch nicht eindeutig mit dieser Wortwahl, mein Beitrag gewesen sein. Ich hatte, als ich den Artikel vor gut 13 Jahren anlegte, nicht mal eine Handvoll Bücher über die Berliner S-Bahn im Regal stehen. Mittlerweile sind's ein paar mehr, doch die Zeit lässt es kaum zu, was dran zu ändern. Der zweite Punkt mit den Streckensanierungen dürfte wohl aus den damaligen Werken so übernommen worden sein, wenn es fehlerhaft ist, dann bitte nachbessern (wie gesagt, ich bin zeitlich kurz angebunden). Beim ersten Punkt zu Westberlin stand ursprünglich Leere Züge, zerstörte Bahnanlagen und Fahrzeuge…, was trotz des schärferen Tons die Sache besser trifft. Die Fahrzeuge wurden mit Sicherheit ordnungsgemäß gewartet, allerdings ist es ein Fakt, dass die Anlagen und Fahrzeuge infolge der geringeren Nutzung vermehrt Vandalismus ausgesetzt waren (teils so, teils als direkte Ausprägung des Boykotts), ebenso ist es Fakt, dass die Reichsbahn bevorzugt die ältesten Fahrzeuge (also in erster Linie die Stadtbahner) in WB einsetzte (einmal wiederum zurückzuführen auf besagten Vandalismus, andererseits weil man in der Hauptstadt mit moderneren Fahrzeugen aufwarten wollte. Ich denke, dass eine Formulierung, die dies zum Ausdruck bringt, in Sinne aller Beteiligten sein dürfte. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:46, 20. Nov. 2018 (CET)

Nun kann man aus welchem Grund auch immer von frustrierten Nutzern demolierte Wagen nicht der Unterhaltung durch den Betreiber anlasten. Ich werde beide Stellen mal entschärfen. –Falk2 (Diskussion) 03:46, 21. Nov. 2018 (CET)

Redundanz

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --GS63 (Diskussion) 00:00, 10. Apr. 2022 (CEST)

Die Entwicklung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bis zur großen Elektrifizierung 1926/1928

Zunächst waren noch die Fernbahn-Vororttrassen die Träger des Vorortverkehrs. Dann wurde begonnen, diese mit zusätzlichen Bahnhöfen auszustatten, was auch wesentlich dazu beitrug, dass sich die Stadt von nun an über die Ringbahn hinaus in die Vororte ausbreitete.

Was soll den diese Geschwurbel nun bedeuten? »Trasse« ist in erster Linie eine Farplantrasse, also die Möglichkeit, auf gegegbener Infrastruktur eine Zugfahrt durchzuführen, ohne mit anderen Fahrten in Konflikte zu geraten. »Trasse« für Streckenführung liegt mir seit den Achtzigern und dem Getrommel für das »Zentrale Jugendpbjekt Erdgastrasse« noch schwer im Magen. Sollte der Satz allerdings bedeuten, dass die separaten Vorortgleise erst später entstanden, dann ist das ausgesprochen missverständlich. Die Trennung von Vorort- und Fernverkehr passierte in Berlin im Allgemeinen um die Jahrhundertwende, abgesehen von Strecken wie der Kremmener Bahn. Dass man Haltepunkte überhaupt von den Fern- an die Vorortgleise verlegt hätte, ist mir kaum geläufig. Eichwalde und Zeuthen, seinerzeit »Hankels Ablage«, wären ein mögliche Fälle. Nur sind die wirklich j.w.d. Innerhalb der Ringbahn dürfte es die absolute Ausnahme gewesen sein.

Nochwas,

Die Reichsbahn als damaliger Abnehmer von etwa 300 Millionen Kilowattstunden war für die E-Werke eine Kundenwerbung ersten Ranges und sogleich ein lukratives Geschäft, weil mit der Bahn täglich etwa 300 Tonnen Kohle pro Tag zum Kraftwerk Klingenberg geliefert werden mussten. Das war die Last von zwei schweren Güterzügen täglich.

Hier zeigt sich wieder, dass man zur Wikipedia mit seinem Wissen beitragen möge. Abschreibefähigkeiten haben damit nichts zu tun und man sieht, dass es auch vor hundert Jahren schon schreibende Deppen gegeben hat. Bei einem schweren Güterzug fehlt eine Null. 150 Tonnen, das wären konservativ mit 20 Tonnen pro zweiachsigem Wagen betrachtet sieben bis acht, 300 Tonnen 15 Wagen. Dazu die Wagenmassen, bei einem O-Wagen seinerzeit gut zehn Tonnen, in zwei Teilen schafft das selbst eine pr T3. Für eine G8 oder gar G12 sind dreihundert Tonnen eher ein Witz. Ich bitte doch darum, dass der Verursacher dieser Tatarenmeldung den Fehler in seinen Abtippvorlagen ähm »Quellen« selber sucht und dann den Text entweder korrigiert oder kommentiert. –Falk2 (Diskussion) 15:15, 28. Dez. 2017 (CET)

"Trasse" im Sinne von Fahrweg bei der Bahn ist nun schon auch im 19. Jahrhundert in Büchern dokumentiert. Ansonsten hast Du völlig recht: das ist Geschwurbel. Übersetzt: zunächst lief der Vorortverkehr noch über die Ferngleise. Diese bekamen nach und nach zusätzliche Bahnhöfe. Irgendwann wurden Fern- und Vorortgleise getrennt (Stadtbahn von Anfang an, 1882, Ringbahn 1890er; Anhalter, Schlesische und Teil der Ostbahn um 1900, Stettiner Bahn 1910er, Nordbahn 1920er, Dresdener 1930er, Mahlsdorf-Strausberg 1940er..Grünau-KW nach 1945".)
Auch köstlich: Ende der 1870er Jahre gab es zehn Kopfbahnhöfe der Fernbahnstrecken, die durch die Ringbahn miteinander verbunden wurden: Anhalter, Dresdener, Potsdamer, Hamburger, Lehrter, Stettiner, Frankfurter (Schlesischer Bahnhof und später auch Ostbahnhof) und den Görlitzer Bahnhof (man zähle nach), und die durch die Ringbahn verbunden waren?
Müsste man einiges machen; mal sehen, wann ich dazu komme. --Global Fish (Diskussion) 22:12, 7. Jan. 2018 (CET)

Bei Kurt Münzer: Kinder der Stadt (Berlin 1910, Seite 139) steht: "(...) Aber die Rote kam nicht, und eine andere geht nicht, und ist auch noch immer nicht elektrisch, wo doch schon alle elektrisch nach Rixdorf und Britz gehen, und das hier ist doch der feine Westen, wenn auch hier eigentlich schon mehr Kietz ist." Die Sprecherin ist in der Kantstraße (Charlottenburg). Wie ist das zu erklären? Von dichterischer Freiheit kann ich nicht ausgehen bei diesem Autor, der in diesem und anderen Romanen sehr nuanciert Berliner Umstände beschreibt. --Mondrian v. Lüttichau (Diskussion) 10:19, 10. Feb. 2019 (CET)

Beeindruckend ist, dass die ersten drei Kapitel dieses „lesenswerten Artikels“ es schaffen, bis auf eine einzige Ausnahme vollkommen ohne Einzelnachweise auszukommen. Worauf stützt sich der Hinweis, dass das Kraftwerk Klingenberg der BEWAG seine Kohle mit der Bahn bekommen hat? Die Versorgung durch die EWAG könnte auch näher ausgeführt werden. Grüße in die Runde --Dieter Weißbach (Diskussion) 22:30, 26. Mai 2020 (CEST)