Diskussion:Gotthard-Basistunnel/Archiv/1

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[[Diskussion:Gotthard-Basistunnel/Archiv/1#Thema 1]]

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Schweizbezogen

Wer kennt sich mit den schweizer Strompreisen aus? Kosten 63 MWh Strom täglich eher CHF 1.000.000 oder CHF 10.000,00? Der Wert im Abschnitt "Tunnelbohrmaschinen" ist irgendwie seltsam formatiert ;) -- WalkerBoh 19:35, 29. Jan 2006 (CET)

Der korrekte formatierte Wert müsste wohl CHF 10'000.00 lauten – deswegen auch die Anmerkung "schweizbezogen" zu Beginn des Quelltextes, die sich sowohl an Bots, als auch an menschliche Editoren richtet. Die Nachkommastellen habe ich gelöscht, da sie bei einem ohnehin gerundeten Wert dieser Grössenordnung keine Rolle spielen. Bei 10'000 kommt man auf knapp 16 Rappen pro KWh, dürfte also etwa hinkommen. --Sovereign 07:04, 30. Jan 2006 (CET)

Ups, die Anmerkung in der ersten Zeile hatte ich übersehen. Dann hätte ich die "ß"-Korrekturen nämlich gleich sein lassen ;) Aber dass es in der Schweiz auch andere Dezimal- und Tausendertrennzeichen gibt, war mir dennoch vollkommen neu. Danke für das Anpassen der ganzen Zahlenwerte! -- WalkerBoh 21:50, 30. Jan 2006 (CET)

geschätzte Baukosten

Ich habe dies mal in CHF geschriben, und die € hintendran. Der Tunnel ist in der Schweiz, also auch Schweizerfranken. Die Zahl ist von der offiziellen Website. Wenn man aber die 8035000000 CHF in Euro umrechnet, gibts 5'151'136'327.211€ ≈ 5.2 Mrd.--Luxo 15:46, 3. Jun 2006 (CEST)

Lesenswert-Diskussion

Der Gotthard-Basistunnel ist ein im Bau befindlicher Eisenbahntunnel in der Schweiz. Nach Fertigstellung im Jahr 2015 wird er mit 57 km (Weströhre: 56'978 m, Oströhre: 57'091 m) der längste Tunnel der Welt sein. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen werden insgesamt 153.5 km Tunnelstrecke gebaut.

•  Pro Informativ und anschaulich. --Mkill 20:10, 8. Feb 2006 (CET)
•  Neutral Ein guter Artikel , allerdings fehlt mir, wo man den Bauschutt ablagert. Meines Wissens nach wird der Berginhalt in einen See in der nähe des Tunnels gefrachtet, der vor Jahren künstlich ausgehoben wurde und so renaturalisiert wurde. Ebenso fänd ich einen eigenen Teil für Umwelt wichtig. Dieses Thema wird immer mal wieder angerissen aber nie speziell beschrieben. Bitte den Verfasser dies noch zu ergängen.

eingeklemmt: da hat schon am 5. Jan. jemand reingeschrieben, alles ginge in den Vierwaldstätter See. Der STERN weiß mehr [1].--KaPe, Schwarzwald 22:49, 9. Feb 2006 (CET)

•  Kontra "Zahlen und Fakten" gefällt mir so nicht ... Cottbus 06:37, 9. Feb 2006 (CET)

2006 (CET)

•  Pro "Informativ und anschaulich." ganz meine Meinung --Kurpälzer 18:27, 9. Feb 2006 (CET)
•  Neutral Vor vier Wochen beschäftigte mich die Thematik Alpen-Basistunnel, und ich fand die offizielle Webseite www.alptransit.ch gut (die vom Lötschberg noch besser), den WP-Artikel nur mittelprächtig. Er beeindruckt durch das tolle Diagramm, doch in seinem Informationsgehalt halte ich ihn für nicht ausgewogen. Die Schwerpunkte um die Tunnelbohrmaschinen Heidi und Gabi, um die profitierenden Gemeinden und die Diskussion um die Zulaufstrecke in Uri (das Kommittee ist im Volk breit abgestützt) passen für mich nicht so recht zu diesem Projekt für 8 Mio. SFr. Die Zeilen für die Bahntechnik reichen nicht. Und was mir noch völlig fehlt, ist das Betriebskonzept. - Ich las nämlich im Zusammenhang mit dem Brennerbasistunnel, dass es nicht möglich sei, 100-120 km/h schnelle Güterzüge und 200-250 km/h schnelle ICs durch diesselbe Röhre zu jagen. Wie das hier gelöst wird (mit den Überholstellen in den MFS?), möchte ich lesen, bevor ich für Pro votiere. --KaPe, Schwarzwald 22:49, 9. Feb 2006 (CET)
•  Pro --Fsiggi 19:39, 15. Feb 2006 (CET)
•  Pro --Wolfi.de 20:58, 15. Feb 2006 (CET)
•  Neutral Als Mitautor dieses Artikels und Ersteller der Übersichtsgrafik kann ich folgendes dazu sagen: Logisch kommt die Webseite alptransit.ch informativer herüber, vor allem dank ihrer zahlreichen professionellen Fotos und bunten Grafiken, welche das komplexe Vorhaben verdeutlichen. Die Alptransit AG hat jedoch ein bedeutendes Budget für Öffentlichkeitsarbeit und kann auf offizielles Material, welches u.a. für die Parlaments- sowie für die Volksabstimmung erstellt wurde, zurückgreifen. Zudem spuckt die Alptransit in regelmässigen Abständen wunderschöne Broschüren aus welche von jedermann/-frau gratis bezogen werden können. Ich stelle die Frage, ob es die Aufgabe von wikipedia sein kann, diese PR-Maschine zu "konkurrenzieren". Nichtdestotrotz fehlen im Zusammenhang NEAT Grafiken für die Nord-Süd-Transitachsen (Gotthard/Lötschberg) sowie das Prinzip der Flachbahn. Wenn also ein begabterer Grafiker als ich sich deren annehmen würde wären wir alle dankbar. Cooper 18:19, 5. Jun 2006 (CEST)

Zugtyp

Mal eine Frage zu den Zügen: Wenn die Reisegeschwindigkeit bei 250 km/h liegen soll, welche Art von Zügen soll da eingesetzt werden? Soweit ich weiß, hat die Schweiz keine Züge in dieser v-Klasse. Wird da parallel was entwickelt? Oder gibt es Pläne über einen eventuellen TGV oder ICE Einsatz? Hab auf die Schnelle nichts im Internet gefunden. Vielleicht kann mich einer erhellen.

Die Geschwindigkeit wird bis 250 Km/h sein. Diese wird der Cisalpino ETR 610, Nachfolger vom ETR 470, erreichen, aber auch TGV, ICE... Die meisten Züge (Re 460/Re 465 «Lok 2000») werden aber wohl mit 200 km/h verkehren.--Luxo 17:41, 6. Jun 2006 (CEST)

Gemäß Aussage von Vincent Ducrot, Leiter Fernverkehr der SBB, in "Einstein" vom 14.10.2010 sollen "nächstes Jahr" Züge mit Vmax 250 km/h ausgeschrieben werden. (nicht signierter Beitrag von 83.76.95.86 (Diskussion) 01:11, 16. Okt. 2010 (CEST))

Verlängerung im Norden

Der Absatz [ Im Innern des Bergs werden zusätzliche Verzweigungen gebaut...weshalb einer Linienführung im Tunnel wohl der Vorzug gegeben wird.] ist meiner Meinung nach sehr schwer zu verstehen, wenn man sich mit der Problematik nicht auseinandergestzt hat. Zumindest eine kurze Erklärung der geplanten Projekte "Berg lang" und "Berg lang offen" sowie der Arbeit des Komitees "NEAT in den Berg" wäre sinnvoll für das Verständnis der sich hier abspielenden Diskussion. (nicht signierter Beitrag von 84.56.70.49 (Diskussion) )

ich denke, die Diskussion "Berg lang offen" oder "Berg lang geschlossen" hat sich durch die vier Jahre alte Entscheidung des Bundesrats vom Juni 2002 erledigt und kann aus dem Artikel raus. (Bemerkenswert in der Medienmitteilung: eine Inbetriebnahme in den Jahren 2013/14 bleibt möglich!) KaPe, Schwarzwald

Ich habe die nördlichen Anschlussbauwerke („Berg lang“ und „Axentunnel“) aus der "Bauphase" heraus genommen und in der Gliederung gleichgestellt mit "Porta Alpina". Und dann habe ich die Erörterung der Bauten zur Schachenquerung aus dem Text rausgenommen. Wenn es als enzyklopädiewürdig empfunden wird, gehört es in einen separaten Artikel oder Abschnitt "NEAT-Bauwerke in der Reussebene" (oder ähnlich). --KaPe, Schwarzwald 17:52, 20. Sep 2006 (CEST)

Schreibweise von Zahlen

In der Schweiz werden Tausender-Trennzahlen (ab vier Stellen) mit Hochkomma und nicht mit Punkt geschrieben, siehe hier.--Parpan05 20:01, 1. Sep. 2007 (CEST)

Änderungen von Wimmerm (25.11.07)

Bezeichnung "Berg lang geschlossen" & Mischnutzung Personen-/Güterverkehr

Wimmerm hat neben verschiedenen formalen Verbessrungen zwei neuere inhaltliche Beiträge (von LosHawlos und IP 91.2.243.156) rückgängig gemacht, ohne dafür irgendeine Begründung zu liefern. Der Beitrag von LosHawlos wäre völlig unproblematisch, jener von IP 91.2.243.156 mag in der vorliegenden Form vielleicht noch nicht ganz der Weisheit letzter Schluss sein, spricht aber ein Problem an, dass durchaus eine Erwähnung wert wäre. --Itsmiles 01:31, 25. Nov. 2007 (CET)

Habe beides (z.T. sprachlich etwas geändert) wieder eingefügt; es gibt IMO keinen Grund, das nicht zu erwähnen. @Wimmern: Falls doch etwas dagegen spricht, bitte hier erwähnen, danke.--Nebelkönig 06:51, 25. Nov. 2007 (CET)

Mischnutzung Personen-/Güterverkehr

Bereits in der oben wiedergegeben #Lesenswert-Diskussion vermisste ich das Betriebskonzept. Das Thema gehört IMHO zur Bahntechnik, ich verlege daher den betreffenden Text nach dort (unten); die Zwischenüberschrift kann noch angepasst werden. --KaPe, Schwarzwald 13:53, 25. Nov. 2007 (CET)

Inhaltlich weiss ich inzwischen durch die Machbarkeitsstudie Porta Alpina Sedrun (PAS) (PDF), und dem dort abgebildeten Trassendiagramm (zB auf S. 15 von 51), dass die Güterzüge in Altdorf sowie am GBT-Südausgang überholt werden. Und las, dass bei dem dort dargestellten Betriebskonzept noch Kapazität für einen Personenzug mit Halt im Porta Alpina-Schachtloch bestehen würde. Habe ich in der Studie übersehen, dass von einer Behinderung der Güterzüge geschrieben wird? --KaPe, Schwarzwald 14:22, 25. Nov. 2007 (CET)

Habe die vorhandenen Angaben zum Betriebskonzept in einem eigenen Kapitel zusammengefasst und bei dieser Gelegenheit den ganzen Artikel versuchsweise umstrukturiert. Der Betrieb scheint mir ein Thema, das gleichberechtigt neben den verschiedenen Aspekten der Erstellung (Planung, Tiefbau, bahntechnische Ausrüstung) stehen sollte.

Die PAS-Studie ist in der Tat eine wertvolle Quelle für Fragen zum Betriebskonzept, da sie eine der ganz wenigen Veröffentlichung ist, die konkrete Fahrplanentwürfe in Form von Bildfahrplänen enthalten. So gesehen wäre ein Einbau in den Artikel, mit etwas Begleittext, durchaus zu überlegen. Inhaltlich ist die Fragestellung dieser Studie auf die Machbarkeit einer Porta Alpina ausgerichtet; zur hier erörterten Frage trägt sie m.E. wenig bei. Die Antwort

• hast du zum Teil bereits selber gegeben: Das vorgesehene Betriebskonzept verlangt zahlreiche Überholungshalte von Güterzügen vor und nach dem GBT. Dadurch geht die durch den neuen Tunnel gewonnene Zeit ganz oder teilweise gleich wieder verloren.
• Gravierender ist allerdings der Kapazitätsverlust infolge der unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Bei einer Zugfolgezeit von 3 Minuten und insgesamt sechs bis sieben Zügen pro Stunde können ca. 20 Minuten pro Stunde als Nutzzeit verbucht werden. Die Fahrzeitdifferenz zwischen langsamstem und schnellstem Zug beträgt ebenfalls ca. 20 Minuten, sodass ein Drittel der möglichen Kapazität dadurch verlorengeht. Immerhin bleiben noch Puffer- und Erholungszeiten von 20 Minuten pro Stunde übrig. Unter diesen Vorgaben liegen die wichtigsten Kapaziätsengpässe daher tatsächlich nicht im Basistunnel, sondern bei den Zufahrten. Andererseits bewirkt die Begrenzung der nutzbaren BT-Kapaziät, dass sich ein durchgehend vierspuriger Ausbau der Zufahren auch nicht wirklich lohnen würde und politisch in der Schwebe bleibt. Die so erzielbare Güterzugkapazität (ca. sechs Züge pro Stunde) bleibt weit hinter dem zurück, was prinzipiell möglich und verkehrspolitisch wohl nötig wäre. So kommt eine ETH-Studie zum Schluss, dass auf der ganzen Nord-Süd-Achse (Gotthard und Lötschberg) nach Inbetriebnahme beider BT etwa zwei bis drei stündliche Güterzugtrassen zuwenig verfügbar sind. Zukünftiges Verkehrswachstum, veränderte Annahmen zum Betriebsablauf oder zusätzliche Angebote (s. Alpentransitbörse würden das Kapazitätsmanko noch vergrössern.
• Neben quantitativen Kapazitätsbetrachtungen ist auch darauf hinzuweisen, dass Überholungen im Schienenverkehr nicht einfach an eine andere Stelle verschoben werden können. Ist einer der beiden beteiligten Züge verspätet unterwegs, gerät rasch der ganze Fahrplan durcheinander. Diese Gefahr kann durch hinreichende Pufferzeiten teilweise, aber eben nur teilweise aufgefangen werden.

Übrigens sind beim GBT - im Gegensatz zum BBT - in den MFS keine Übeholmöglichkeiten vorgesehen.

Gruss --Itsmiles 09:32, 26. Nov. 2007 (CET)

Betriebskonzept

Ich möchte mich dafür entschuldigen, dass die neue Grafik bis in die Quellen reinhängt - sieht nicht wirklich gut aus. Meiner Meinung nach gehören die beiden Grafiken aber dort rein. --20:13, 18. Jan. 2008 (CET)Bernese

Find ich auch. Allerdings hätte ich da zum Inhalt noch ein paar Fragen. Die Art, wie der Energieverbrauch abgeschätzt wird, scheint mir ziemlich waghalsig. So erhöht sich ja die Geschwindigkeit nicht, wie allem Anschein nach angenommen wird, von Zürich bis Lugano durchgehend von 80 auf 180 km/h. Auch verschiedene andere Zahlenangaben scheinen mir fragwürdig, vor allem die neue Reisezeit von 82 Minuten.

Auch bei der anderen Grafik habe ich inhaltliche Vorbehalte: Nach heutiger Planung wird der IC aus Zürich zur Minute 53 in Lugano ankommen und 55 Richtung Como weiterfahren. Damit kann Lugano nicht als 00/30-Vollknoten im Sinne von Bahn 2000 bezeichnet werden. Gruss --Itsmiles 21:10, 19. Jan. 2008 (CET)

Gebe dir recht, die Definition ist nicht 100% klar. Die Quelle wäre eigentlich Vertrauenswürdig: [2]. Die Daten zur Knotendefinition müsste ich nochmals kontrollieren...--Bernese 13:00, 21. Jan. 2008 (CET)

Danke für den interessanten Literaturhinweis. Dass die Energieknappheit bei den SBB so akut ist und man deswegen auch AKW-Beteiligungen ins Auge fasst, habe ich nicht gewusst. Zur Frage Energieverbrauch Scheitellinie vs. Basistunnel ist mir seit einiger Zeit klar, dass die möglichen Einsparungen durch gegenläufige Effekte kompensiert werden und die Bilanz deshalb weitaus weniger günstig ausfällt, als weite Teile der Öffentlichkeit wohl glauben. Wie das aber in konkreten Zahlen aussieht, kann man meines Wissens im Moment gar nicht sagen, da die entscheidende Grösse, der Luftwiderstand in den Basistunnels, aufgrund von Modellannahmen nur sehr ungenau vorhergesagt werden kann, oder besser konnte, denn inzwischen müssten eigentlich Messwerte aus dem LBT vorliegen. Ich habe davon aber noch nichts gehört oder gesehen. Weisst du vielleicht mehr? Andernfalls müsste man wohl sagen, dass Zahlenaussagen zur Energiebilanz der Neat vollkommene Spekulation sind. --Itsmiles 20:17, 22. Jan. 2008 (CET)

Hier noch die Quelle zum Knotenprinzip: SER 8-9, 2006 - da steht: Ankunft 54, Abfahrt 04. Dazu ist Lugano beim BAV (ZEB Infoseite) als Knoten eingezeichnet. Zum Energieverbrauch: Ich weiss, das im Gegensatz zu den Energiesimulationen (man weiss noch nicht wie warm der Berg im Innern wird) die Strömungssimulationen zur Bestimmung des Luftwiderstandes schon sehr genau sein können. Ich bin mir bewusst, das die Quellen und Zahlen dieses Diagramms nicht nach strengen wissenschaftlichen Richtlinien zitierbar sind. Ich denke jedoch das für viele Leute die Wikipedia lesen schon alleine die Tatsache, dass der Energieverbrauch für Personenzüge steigt (gilt nicht für Güterzüge!!!) interessant ist. Ich werde die Grafik aktualisieren so bald neue Daten verfügbar sind. --Bernese 19:42, 31. Jan. 2008 (CET)

Die im Diagramm behaupteten Zahlen zum Energieverbrauch bleiben IMHO höchst suspekt. Sind sie irgendwie abgestützt oder handelt es sich um reine Handgelenk-mal-pi-Schätzungen? Hast du eine Quellenangabe zu entsprechenden Strömungssimulationen? Notfalls wäre ev. eine vereinfachte Prinzipskizze zu bevorzugen.--Itsmiles 21:56, 2. Feb. 2008 (CET)

P.S. Der Luftwiderstend könnte durchaus beim Güterverkehr noch problematischer ausfallen als beim PV, denn die Geschwindigkeit (ca. halb so gross, d.h. Effekt um Faktor 4 geringer) scheint durch ca. fünfmal so hohe cw-Werte kompensiert zu werden.

In einem heute gesehenen Beitrag auf 3sat zum Tunnelbauprojekt ist zum Betrieb uasgesagt worden, dass die Spezialanfertigungen von Personnenzügen mit Dreheesseln ausgestattet werden, dis stets im laufenden Betrieb gen Süden ausgerichtet seien. Dieser Modus sei jedoch deaktivierbar. Sollte nach tatsächlicher Umsetzung m.E. auch in den Artikel, da wohl einzigartig. --JARU Postfach ^Feedback? 18:37, 18. Jul. 2010 (CEST)

NE, das in Fahrrichtung drehbar, wäre wirklich nicht was neues. Die NSB kannt das schon seit den 1960? und ist wieder davon weggekommen, weils schlichweg zu störungsanfällig war, bzw. du an den Endbahnhöfen das Personal haben must die richtig zustellen. Dazu kommt das ich den Beitag bezweifel (jedenfals für die 2. Klasse). Denn ich kenn die SBB, solche Zusatzausrüstung hebt das Sitzplatzgewicht = sehr schlecht. Die Ausrüstung müstte also eine hohen Nutzen bringen, und das zusätzliche Leergewicht begründen zu können. Desweitern sien die Züge noch gar nicht bestellt, sondern erst gerade Ausgeschreiben worden. Klar kann da dei Option für so eien Bestullung enthalten sein, denn die Ausschreibung als gesamtes hab ich nicht gelssen. Aber das die Drehbestulung kommt, dass steht eindeutig noch in den Sternen, -- Bobo11 19:16, 18. Jul. 2010 (CEST)

Du meinst nicht vielleicht das hier: [3]? --Kabelleger 22:36, 19. Jul. 2010 (CEST)

Wieviele Gleise hat er denn nun?

Das interessiert mich als (typischen?) Laien und ich konnte es im ganzen Artikel nicht direkt finden, auch wenn natürlich 228 km Gleis geteilt durch vier = 57 km Tunnel sind. Wäre als direkte Info im Artiekltext aber hilfreich.

Er ist zweispurig, aber ich habe keinen eleganten Weg gefunden, das in das Lemma einzuarbeiten. Längere vierspurige Tunnel gibt es auf der ganzen Welt nirgends, ich denke, das muss nicht speziell erwähnt werden. "Zweiröhrig" hab ich noch reingenommen, somit ist auch zweispurig ziemlich klar.--Alphorn2 21:35, 10. Okt. 2010 (CEST)

Das ist meines Erachtens irreführend, Einröhrig oder zweiröhrig sagt nur was über die Bauweise aus, nicht aber ob in einer Röhre jeweils ein Schienenstrang zu finden ist oder wie im vorliegenden Fall zwei. Da der Tunnel hier aus zwei Röhren mit jeweils einem doppelten Schiensnstrang besteht (kenntlich gemacht durch Bezeichnungen Oströhre und Weströhre), wäre die Bezeichnung "Zweiröhrentunnel im Gegenverkehr" als Betriebskonzept angebracht --JARU Postfach ^Feedback? 18:52, 15. Okt. 2010 (CEST)

Soweit ich weiß werden 2 Einspurtunnel, also 2 Röhren mit jeweils einem Gleis gebaut. Siehe auch http://www.alptransit.ch/fileadmin/documents/PDF/Fachartikel/2005_09_22_Ausschreibung_Bahntechnik.pdf Seiten 53 und 56. (nicht signierter Beitrag von 84.159.181.206 (Diskussion) 20:52, 15. Okt. 2010 (CEST))

Einleitung

"...im schlimmsten Fall auf Mitte 2020 verschieben". Ich halte diese Aussage, die vor fast drei Jahren gemacht wurde, für überholt - besonders in der Einleitung. Was genau könnte überhaupt noch schiefgehen, jetzt wo der Durchschlag erfolgt ist? --Voyager 15:45, 15. Okt. 2010 (CEST)

Jetzt kommt der Bahntechnikeinbau. Da kann vieles schief gehen: Einbrüche in der Tunnelwand, Rechtsstreit um die Konzession. Es ist sicher überaltet, aber wie sind heute die Einschätzungen? --ďóđõ (đìŝķ) 17:05, 15. Okt. 2010 (CEST)

"gehen bis in die 1950er-Jahre zurück. 1947 präsentierte" - 50er oder 40er? Gruß vom Dummbeutel 19:49, 15. Okt. 2010 (CEST)

Tote während der Bauarbeiten

Ich finde man sollte in dem Artikel noch unterbringen, dass während der Bauarbeiten 8 Arbeiter ums Leben kamen. (nicht signierter Beitrag von Zimtstern 2k (Diskussion | Beiträge) 14:43, 17. Okt. 2010 (CEST))

Wer lesen kann ist klar im Vorteil. Neue Beiträge bitte unten anfügen - ist habs mal verschoben, und einen Beitrag zu signieren gehört eigentlich zum guten Ton. LG --Volker Paix^... 18:01, 17. Okt. 2010 (CEST)

Ich habe hier: https://www.allianz.com/de/presse/news/geschaeftsfelder/versicherung/news_2013-04-15.html# neuere Zahlen zu den Toten gefunden, weiss nur leider nicht, wie ich Einzelnachweise in den Artikel einbinde. Würde mich freuen, wenn das jemand von euch übernehmen könnten.--Pipes2 de (Diskussion) 10:12, 25. Apr. 2013 (CEST)

Verwendung des Aushubs

Dipl.-Ing. Olivier Böckli, der Gesamtprojektleiter, hat im Interview (23.10.2010 SWR „Menschen der Woche“) folgendes gesagt. Fast der gesamte Aushub wurde entweder zur Zementherstellung oder für Bahndämme verwendet. Mit einem kleinen Rest wurden zwei künstliche Inseln im Vierwaldstätter See errichtet. Diese Inseln stehen unter Naturschutz. 87.176.10.149 10:28, 24. Okt. 2010 (CEST)

Und? --Badener 10:35, 24. Okt. 2010 (CEST)

Na ähmde?? --Paule Boonekamp 11:30, 24. Okt. 2010 (CEST)

Ahhh! --Volker Paix^... 12:34, 24. Okt. 2010 (CEST)

BKH für alle "Gotthard-Tunnel"

Beim Gotthard-Strassentunnel ist eine Disku zum Thema BKH-Boxen für alle 3 Gotthard-Tunnel eröffnet worden. Die BKS (Gotthard-Tunnel) braucht natürlich keine und der Gotthardtunnel hat schon eine. Bleibt also noch hier (Gotthard-Basistunnel) und beim Gotthard-Strassentunnel je eine zu ergänzen - falls das allgemein für sinnvoll/hilfreich gehalten wird. Bitte bei Interesse dort mitdiskutieren und hier keine Zweit-Disku eröffnen - Danke ! --PhChAK 23:08, 3. Nov. 2010 (CET)

Kritik?

In den deutschen Medien wird der Gotthard-Basistunnel gerne als Beispiel dafür herangezogen wie Grossprojekte in einer direkten Demokratie aufgegleist werden Tagesschau.de. Tatsächlich stimmten 1992 63,6 Prozent der Schweizer dem Bau des Gotthard-Basistunnels zu. Allerdings zu Kosten von CHF 3 Milliarden und mit dem Versprechen, dass sich der Tunnel rechnen werde! Mittlerweile erwähnt dieser Artikel Baukosten von CHF 12 Milliarden. Von einer Rentabilität redet schon lange keiner mehr; auch die im Artikel genannten 10 bis 24 Milliarden Euro bis 2070 (Stand: Oktober 2010) sind bereits überholt. Und die Eröffnung hat sich von "zwischen 2010 und 2012" inzwischen auf "frühestens 2016" verschoben.

Bei allem Verständnis dafür, dass sich exakte Kosten eines solchen Projekts nicht exakt berechnen lassen: Eine Kostensteigerung von 400% ist inakzeptabel und gehört im Artikel sachlich beurteilt. Ich ärgere mich als damals über den Tisch gezogener Stimmbürger viel zu sehr als dass ich selber an diesem hervorragend geschriebenen Artikel herumdoktern möchte. --Chief tin cloud 13:27, 28. Apr. 2011 (CEST)

Wenn du Quellen dafür zur Hand hast, arbeite ich diese gerne im Rahmen meiner zeitlichen Möglichkeiten ein. --bigbug21 18:46, 28. Apr. 2011 (CEST)

Ist die SBB Plural oder Singular?

Für mich tönen so aussagen wie "die SBB haben..." oder "die SBB sind..." irgendwie seltsam. Einerseits steht SBB für Schweizerische Bundesbahnen und sollte im Plural verwendet werden, anderseits wird die SBB oft im Singular gebraucht. Die SBB selbst schreibt sich ausschliesslich im Singular. Nachfolgend die ersten paar google-Treffer auf die Eingabe "die sbb" site:sbb.ch: Bei der SBB erwarten Sie..., Zahlen und Fakten zur SBB... Sie machen die SBB zu dem, was sie ist, Unsere Kundinnen sollen sich bei der SBB wohlfühlen..., ..verkaufte die SBB Infrastruktur... setzt die SBB auf....

Die Medien behandeln das ganz unterschiedlich:

• Tagesanzeiger: Braucht ziemlich ausschliesslich plural
• NZZ: SBB zahlen Millionen für... aber SBB will Pendlerströme entschärfen
• swissinfo: Die SBB haben genug aber SBB will Cisalpino-Pendolino aus dem Verkehr ziehen
• 20min: Die SBB haben... aber Die SBB wehrt sich gegen...
• Blick: SBB haben die Nase voll aber Die SBB erklärte

Schlussendlich noch was völlig unwissenschaftliches: Google-hits für

• "SBB hat": 38600
• "SBB haben": 33200
• "SBB ist": 54200
• "SBB sind": 23300

Was meint ihr. Soll die SBB Singular oder Plural verwendet werden? Oder konkret: Im Dezember 1988 sprach oder sprachen sich die SBB für den Gotthardbasistunnel aus?--Capricorn4049 02:58, 8. Jun. 2011 (CEST)

Das sollte wohl analog zum Artikel Schweizerische Bundesbahnen gehandhabt werden. Dort ist zwar die Abkürzung als Plural erklärt, danach wird aber immer der Singular benutzt (siehe auch die entsprechende Diskussion). --Kabelleger 08:48, 9. Jun. 2011 (CEST)

Dringende Überarbeitung

Ich besuchte vor wenigen Tagen die Baustellen bei Erstfeld und Amsteg sowie der Tunnel selbst. Erst dort nahm ich war an was für einem Riesen-Projekt überhaupt gearbeitet wird. So ist der Artikel sehr kurz und verdient nicht mehr den Lesenswert-Status von 2006! Unten liste ich einige Kritik-Punkte auf:

• Kein Wort über die Finanzierung (min. Mineralsteuer und Schwerverkehrsabgabe sollte erwähnt sein)
• Fast alle Zahlen sind veraltet, sogar in der Einleitung. Es wird von einer Inbetriebnahme von 2016 und nicht 2017 gesprochen.
• Lage und Geologie sind extrem kurz. Der Tunnel durchquert die Alpen!
• Kapitel Geschichte hat nur Unterkapitel Hintergrund und dient daher nicht als Kapitel. (Einzelnachweis 12 kommt in diesem Abschnitt 5-Mal vor)
• Einzelnachweis 17 beim Gotthardtunnel? Passt nicht.
• Weiter Anlagen, wie zum Beispeil der Stollen zum Kraftwerk Amsteg oder die Baustromversorgung, werden nicht beschrieben.
• Die Vierspurigkeit und Überwerfungwerke bzw. der Anschluss an die bestehende Gleise werden nie erwähnt.
• Seeschüttung Uri? Menge, die rausgeschaufelt wird. 13'300'00 m³!
• Technik der Tunnelröhre? Bergwasser und Tunnelwasser-Fassung, Tunnelgewölbe, Kabel durch den Tunnel?
• Umwelt, Reinigung des Wassers, etc.
• Sicherheit

Da gibt es noch einiges zu tun; ich hoffe der Artikel kann durch meine Anregungen verbessert werden. Grüsse --Phzh 18:16, 8. Jul. 2011 (CEST)

Hintergrund – Kostenschätzung

Die Erweiterung des Abschnitts „Geschichte, Hintergrund“ durch Bigbug21 anhand der zusätzlichen Quelle „Rudi Weidmann: 46 Jahre Neat“ lese ich gerne. Da der Inhalt sich großteils auf die gesamte (Vor-)Geschichte der NEAT bezieht und damit auch für den Lötschberg-Basistunnel gilt, meine ich, wir sollten das nur einmal darstellen, im Artikel Neue Eisenbahn-Alpentransversale. Dort passen auch die 5 bis 7 Alternativen gut hin, die vor der Festlegung auf die „Netzvariante“ im Gespräch waren. Online verfügbares Quellenmaterial findet sich auf der Webseite der Berner Administration (z.B. Botschaft des Bundesrats, 23. Mai 1990, Anhang 5: Bewertung der Linienführungsvarianten). --KaPe 19:40, 3. Nov. 2011 (CET)

Vielen Dank. Leider gibt zumindest die ausgewertete Quelle nicht viel mehr zu den diskutierten Alternativen her, sonst wäre ich da auch schon aktiv geworden. --bigbug21 22:18, 3. Nov. 2011 (CET)

Kosten

Mit Verweis auf die Quelle Entscheidung für Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel (In: „Die Bundesbahn“, Jahrgang 65 (196989), Heft 7, ISSN 0007-5876, S. 590) steht beim Hintergrund zu lesen, „Die geschätzten Gesamtkosten wurden mit drei Milliarden Schweizer Franken beziffert. Weitere 2,4 Milliarden Franken waren für den Ausbau der Zufahrtsstrecken zum Gotthardtunnel vorgesehen.“ Da das direkt auf den Satz zur Variante Gotthard Ost folgt, bleibt unklar, ob damit die Kosten für diese Variante oder die Variante Gotthard-Basistunnel gemeint sind. In jedem Fall sind diese Zahlen unglaublich gering.

Völlig andere Zahlen finden sich in einem SPIEGEL-Artikel von 1988 ( Bald überholt. Zur Entlastung der Verkehrswege durch die Alpen wollen die Schweizer einen neuen Bahntunnel bohren - aber wo? In: Der Spiegel. Nr. 47, 1988, S. 192–197 (online – 21. November 1998). ). Dort heisst es:
«Drei Varianten stehen zur Diskussion:

• ein Gotthard-Basistunnel, 49,3 Kilometer lang, für etwa 12 Milliarden Franken;
• je ein Basistunnel, 38,2 und 35,4 Kilometer lang, durch Lötschberg und Simplon, für etwa 9 Milliarden Franken;
• ein Splügen-Basistunnel, 46,7 Kilometer lang, für 14 Milliarden Franken.»

Ähnliche Zahlen stehen in der Bundesrats-Botschaft von 1990 (online-«ref» s.oben) auf S. 1186. Dort wird als Zahlenquelle ein «Basisbericht NEAT, S. S-52, Papier EWI vom 30. Oktober 1989» genannt. Für die Variante Gotthard-Basistunnel liest man dort:

• Basistunnel inkl. Oberbau und bahntechn. Ausrüstung: 2,9 Mrd. Franken
• Übrige Tunnelstrecken inkl. Oberbau und bahntechn. Ausrüstung: 3,8 Mrd. Franken (umfasst vermut'ich Ceneri- und Hirzel-Tunnel)
• drei weitere Positionen mit 1,6 Mrd, 1,9 Mrd und 0,9 Mrd Kosten.
• Zusammen addiert – Total Infrastruktur: 11,1 Mrd. Franken (was der Zahl im SPIEGEL nahekommt)

Ausser den unplausiblen Zahlen wurden mit der Quellenangabe „Die Bundesbahn“ auch die Streckenangabe «Chur – Thun» verknüpft. Aus der Bundesratsvorlage (Streckengrafik S. 1180) ist ersichtlich, dass es sich da um Trun GR handeln muss, das ca. 20 km östlich von Sedrun ebenfalls in der Surselva liegt. Falls jemandem möglich, sollten die Angaben aus dem Bundesbahn-Heft verifiziert werden. --KaPe 02:01, 4. Nov. 2011 (CET)

Tunnelbohrmaschine

Warum existierte kein Link zur Tunnelbohrmaschine? Was sind die wesentlichen Abweichungen oder Spezialausprägungen? --SonniWP✍ 18:38, 9. Jan. 2013 (CET)

hallo sonniWP, hast du dir dies so vorgestellt??--Woelle ffm (Diskussion) 19:44, 9. Jan. 2013 (CET)

Schon besser, aber beide Inhalte müßten besser aufeinander abgestimmt werden. Hier ist zB TBM für die Vortriebsmaschine, die Längenangabe mit Nachläufer, die Abkürzung TBM bezeichnet die im Artikel TVM abgekürzte Maschine; der Artikel differenziert verschiedene Ausführungen, auf die hier kein Bezug aufgebaut wird; Einiges ist redungant, anderes sogar widersprüchlich. Im Artikel müßten zweckmäßigerweise die Funktionen der Maschinenteile dargestellt werden und die Bauweisen mit den Maschinenteilen verknüpft werden. --SonniWP✍ 21:24, 9. Jan. 2013 (CET)

Hallo, dies würde ich dann wieder als Redundanz auffassen. Lieber die genaue Beschreibung bei Tunnelbohrmaschinen und hier ein kurzer Abriss mit Hinweis auf den Abschnitt bei Tunnelbohrmaschinen. Da ich mich leider bei TBM nicht auskenne, müsste dies jemand schreiben.--Woelle ffm (Diskussion) 08:10, 10. Jan. 2013 (CET)

Sicherheitsregeln

Frage: wird es besondere Sicherheitsregeln für den Tunnel werden? Im Ärmelkanaltunnel gibt es viele spezielle Sicherheitsregeln, weil er so lang ist. Zum beispiel, Züge müssen die Möglichkeit haben in zwei Hälfte trennen, und weiterfahren wenn ein Teil nicht weiterfahren kann. Sicherheitskontrolle wie auf Flughäfen muss es sein. Und so weiter für den Ärmelkanaltunnel. Der Gotthard-Basistunnel ist länger, aber welche Sicherheitsregeln wird es sein? --81.230.17.195 21:44, 2. Feb. 2013 (CET)

Das wird wohl ähnlich dem LBT (Lötschberg-Basistunnel) werden, d.h. es verkehren normale Reisezüge ohne weitere aussergewöhnliche Sicherheitsvorkehrungen. Das Rollmaterial wird sicher Notbremsanforderung und geschlossene Toilettensysteme haben müssen, und vmtl. müssen die Züge so formiert sein, dass man immer von einem Wagen in einen anderen flüchten kann (d.h. Zusatzmodule bestehend aus nur einem Steuerwagen sind nicht möglich, AFAIK gibts diese Regelung im LBT). ETCS L2 ist natürlich auch Voraussetzung, aber sowas wie teilbare Züge mit unabhängigen Antriebseinheiten wird sicher keine Anforderung werden (diese Anforderung wird im Ärmelkanaltunnel übrigens fallen oder ist es schon). Ansonsten wird das Sicherheitsdispositiv eher Infrastrukturseitig aufgebaut werden (Heissläuferdetektoren, Laserscanner um Profilüberschreitungen zu erkennen, Querschläge, Notbeleuchtung, Nottelefone etc.). --Kabelleger (Diskussion) 14:21, 3. Feb. 2013 (CET)

Es wird auf die LBT-Regel hinauslaufen, aber festgelegt ist momentan noch nichts. Durch den Lötschberg-Basistunnel (LBT) darf auch nicht alles an Rollmaterial fahren, dass eigentlich eine netzweite Netzzugangsbewilligung hat, es darf nur durch was eine LBT Zulassung hat. Da sind bei Personenzüge z.B. 2 Zugbelegeiter Pflicht. Wovon mindestens einer pro Modul bzw. Zugteil. Die Notbremsüberbrückung/Notbremsanforderung und geschlossene Toiletten sind auch Pflicht. Und meines Wissen der der Nachweis der Brandfestigkeit, bei besetzten Personenwagen ist auch notwendig. Das wird im Gotthartbasistunnel sicher im ähnliche Rahmen sein. Die ganzen LBT Voraussetzungen sind hier nachzulesen .-Bobo11 (Diskussion) 17:32, 3. Feb. 2013 (CET)

Kosenamen der TBM / verwirrende Berichte in den Medien

Googelt man nach Berichten über den Bau des GBT, findet man alle möglichen Bezeichnungen für die Kosenamen der Tunnelbohrmaschinen. Fakt ist jedoch:

• die TBM bei Amsteg heissen Gabi I + II, das ist x-fach belegt, vor allem weil sich Gabi II einmal im Fels festgefressen hat und es darauf zu zahlreichen Presseberichten kam. Diese beiden und keine andere TBM bohren in südlicher Richtung. [4] Sobald der Abschnitt Amsteg fertig gebohrt ist werden sie zerlegt und zum Nordportal transportiert, um den Abschnitt Erstfeld - Amsteg zu bohren. (Diese letzte Aussage meinerseits ist jedoch nicht belegt, es kann aber gar nicht anders sein da dieser Abschnitt ebenfalls mit TBMs ausgebrochen werden soll und vom Timing her stimmts auch, zuerst der Abschnitt Amsteg, dann Erstfeld. TBM Ausbruch Amsteg wird noch im 2006 beendet.)
  Allerdings hat die Baufirma Marti gegen den Vergabeentscheid des Abschnitts Erstfeld - Amsteg an das Konsortium AGN Murer-Strabag (welches das Teilstück Amsteg bereits ausbricht) Beschwerde eingelegt. Sollte Marti doch noch den Auftrag erhalten, müssten sie meines Erachtens die zwei TBMs der AGN Murer-Strabag wohl abkaufen da aus rationellen Gründen käumlich neue bestellt und nochmals so enorm aufwändig angeliefert werden wie die beiden Gabis.

• die beiden TBMs, welche bei Bodio in nördlicher Richtung bohren (und keine andere TBM bohrt nördlich, alles andere sind Sprengvortriebe), heissen höchstwahrscheinlich Sissi und Heidi. Es ist ein anderes Konsortium und es gibt keine Namenskonvention, also nur weil die in Amsteg I + II heissen muss es nicht in Bodio auch eine Heidi I + II geben. Die Webseite von TAT-TI [5] und Alptransit Gotthard [6] verwenden diese Kosenamen jedoch nicht. Somit gibt es keine offizielle Bestätigung für diese Namen. Sie sind nur aus Presseberichten bekannt. --Cooper 20:57, 12. Aug 2006 (CEST)

Richtigstellung betr. Artikel im Geo 01/06

Der ansonsten sehr informative Artikel wurde auch von tunneltrade.com und möglicherweise anderen übernommen. Wegen der Bekanntheit von GEO möchte ich etwas richtigstellen. Dort steht nämlich geschrieben, wobei die Situation in Bodio umschrieben wird mit Bezug auf die TMB Heidi: „Sie bohrt die Weströhre aus, "Sissi", ein baugleiches Modell, von Norden her die Oströhre.“

Diese Aussage ist falsch. Die Oströhre wird ebenfalls von Süden her ausgebrochen (paralleler Vortrieb [7]), diese TBM ist sogar am weitesten und wird bald (August 2006) in die ausgebrochene MFS bei Fadio durchbrechen. Von Norden her kann schon deshalb nicht sein, weil das wäre ja in Faido, und dort gibt es bis zum Durchbruch der beiden von Bodio her kommenden TBMs eben keine TBM. Die ganze MFS dort wurde wegen der zahlreichen Störzonen im konventionellen Sprengvortrieb ausgebrochen. --Cooper 20:57, 12. Aug 2006 (CEST)

TBM Gabi I + II

Die Tunnelroehren muessen logischerweise immer groesser ausgebrochen werden, als der lichte Durchmesser nach einbau der Tunnelauskleidung ist. Deswegen kann man den Bohrkopf einer TBS, also Schild und Schneidrad nicht einfach rueckwaerts wieder aus dem Tunnel rausziehen. Wenn wirklich der Abschnitt ab Amsteg zuerst gebohrt wurde und danach die selben TBMs ab Erstfeld nochmal eingesetzt wurden, hat man entweder die Bohrkoepfe und Schneidraeder komplett auseinander schweissen muessen oder man hat die Bohrkoepfe im Fels gelassen und nur die Nachlaufer wiederverwendet. wenn man von Erstfeld bis Sedrun durchgebohr haette, waere das einfacher gewesen. Ich weiss ja nicht, wie alles wirklich war, aber ganz so einfach, wie der Artikel es aktuell darstellt, geht es nicht. Wenn jemand noch ein paar Detailinformationen ausfindig machen und einbauen koennte, wuerde die sache klarer --129.206.102.166 20:52, 31. Okt. 2013 (CET)

Die heutigen Schneidräder bzw. der Bohrkopf einer TBM sind aber meist aus mehren Segmenten zusammen geschraubt, weil man sie in einem Stück gar nicht auf die Baustelle kriegen würde. Des weiteren haben die Schneidräder bzw. der Bohrkopf eigentlich eine eher geringe Lebenserwartung. Soll heissen es ist das Teil, dass am ersten neu angefertigt wird, wenn eine Tunnelbohrmaschine erneut eingesetzt wird. Am Schluss auseinander schneiden und ein neues nehmen ist da eher die Regel denn die Ausnahme (Oder man stellt ihn eben in einem Stück vor Ort als Denkmal auf). Der Rest der TBM wird dann auseinander geschraubt und erneut eingesetzt. --Bobo11 (Diskussion) 21:46, 31. Okt. 2013 (CET)

Jo, passt, ist im Artikel aber so einfach dargestellt. Da koennte man vielleicht noch was optimieren. z.B.. Artikel ist immerhin Lesenswert ;-) --129.206.102.166 22:06, 31. Okt. 2013 (CET)

St. Gotthard

Übrigens, und das wird auch immer falsch wiedergegeben, es gibt keinen Berg St. Gotthard, St. Gotthard ist ein Pass. Wenn man vom Gotthard spricht meint man in der Regel das Gotthardmassiv; aber einen einzelnen Berg oder Gipfel dieses Namens sucht man auf der Karte vergebens.

--Cooper 20:57, 12. Aug 2006 (CEST)

Sedrun in Streckenplan

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| style="text-align:right; vertical-align:middle; padding:0 .5em; font-size:80%; white-space:nowrap; border:none;" | | style="padding:0; border:none;" colspan="2" | Zwischenangriff/Multifunktionsstelle Sedrun

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wirkt sich in Streckenplan als Sedrun in neue Zeile aus. da gehört vermutlich was repariert. --Helium4 (Diskussion) 21:52, 21. Apr. 2014 (CEST)

Güterzüge

Was will uns dieser Satz sagen?

"Bis zu 750 Meter lange Güterzüge sollen im Abstand von bis zu drei Minuten durch den Tunnel fahren.[47]"

Irgendwie sind da die Maßeinheiten durch einander geraten. Bitte um Auflösung. Vielleicht liegt es auch daran, dass der nun beabsichtigte Wechsel zwischen Personen- (200 km/h) und Güterzügen (160 km/h) insgesamt noch klarer dargestellt werden sollte. Denn da gab es beim Betriebskonzept ja einige Debatten, wie das mit den verschiedenen Geschwindigkeiten optimiert werden kann.

Hinweis: die Wartebereiche für die Güterzüge an den Tunnelmündern noch in den Artikel integrieren. -- seh_und, 20:48, 20. Sep. 2015 (CEST)

Der will uns sagen, dass die Güterzüge neu bis zu 750 m lang sind (aktuell kürzer) und der Zugfolge-Abstand im Tunnel auf 3 Minuten verkürzt wird, was weniger sein dürfte als auf der Gotthard-Bergstrecke (da sinds wohl eher 5 Minuten). Er sagt direkt nichts über die Geschwindigkeit aus, mit 160 km/h werden die Güterzüge aber auf absehbare Zeit nicht verkehren; 120 km/h sind das höchste der Gefühle, 100 km/h üblich. Die Personenzüge sollen mit 160 bis 200 km/h verkehren (obwohl 250 km/h technisch möglich sind) um nicht zuviele Güterzugtrassen "aufzufressen". --Kabelleger (Diskussion) 20:58, 20. Sep. 2015 (CEST)

Man könnte also z B sagen: Die neuen Güterzüge können bis zu 750 Meter lang sein. Sie sollen bei der Fahrt durch den Tunnel mindestens einen zeitlichen Abstand von drei Minuten haben. Bisher wurde im Scheiteltunnel ein Abstand von mindestens 5 Minuten zwischen den Zügen eingehalten.

a) Ist die Aussage nun so richtig? Muss das mit den b) 3 und den c) 5 Min. durch ein Handbuch o.ä. belegt werden oder kann man das nun einfach so reinschreiben? d) Habe ich das mit den 100 - 120 km/h im Artikel überlesen oder sollte das darin nicht erwähnt werden? e) Zwei Personenzüge pro Richtung sollen das Maximum sein, um genügend Zeit für die Güterzüge übrig zu lassen. Weitere Personenzüge sollen deshalb über die alte Bergstrecke geführt werden. Steht das bereits irgendwo im SBB-Konzept? (ich habe das ja nur aus der Zeitung) -- Fr. Grüße von seh_und, 22:45, 20. Sep. 2015 (CEST)

Ich glaube, du verstehst das mit den Zugfolgezeiten etwas falsch (oder zumindest ist die obige Formulierung ungünstig). Die minimal mögliche Zugfolgezeit wird durch die Infrastruktur und die Geschwindigkeit der Züge vorgegeben. Die Züge verkehren ja (auch mit ETCS Level 2) auf fixen Blockabschnitten; der nächste Blockabschnitt darf erst befahren werden, wenn er frei ist, und aufgrund des Bremsweges eines Zuges muss noch ein zusätzlicher Abstand eingeplant werden (damit der nächste Zug anhalten kann, bevor er in den nächsten Blockabschnitt rein fährt, falls dieser nicht frei werden sollte). Sprich, die Zugfolgezeit ist ein Designziel der Infrastruktur: Man will Güterzüge mit drei Minuten Abstand durch jagen können, das bedingt so und so kurze Blöcke, plus Überholgleise an den Tunneleingängen, plus ETCS Level 2 (weil Aussensignale zu unflexibel sind). Das baut man nun so (oder hat schon gebaut). Wenn alle Überlegungen korrekt sind, wird es dann schlussendlich auch in der Praxis möglich sein, Züge so kurz hintereinander fahren zu lassen. Es ist also *nicht* so, dass man die Zugfolgezeit frei wählen könnte: Die Infrastruktur gibt das mögliche Minimum vor. Was passiert, wenn die mögliche Zugfolgezeit unterschritten wird? Dann fahren die hinteren Züge zu nah auf den vorderen Zug auf, und müssen bremsen, was den Abstand wieder vergrössert. Bei drei Minuten Abstand sollte es hingegen möglich sein, Züge durch den Tunnel fahren zu lassen, ohne dass sie bremsen müssen. Ein kurzer Hinweis darauf findet sich hier: https://www.alptransit.ch/fileadmin/dateien/shop/broschueren/atg_broschuere_d_lq.pdf

Zu den Zugfolgezeiten auf der Bergstrecke finde ich keine vernünftige Quelle/Angabe. Die 5 Minuten basieren auf eigenen Beobachtungen.

Grundsätzlich ist die minimale Zugfolgezeit aber immer von vielen Faktoren abhängig, insb. vom Rollmaterial und der Fahrweise der Lokführer. Es kann im Einzelfall mit kurzen und leichten Zügen daher durchaus vorkommen, dass die drei Minuten unterschritten werden.

Die Güterzugsgeschwindigkeiten sind immer mal wieder diskutiert, gescheite Quellen dazu finde ich aber nicht. Der Tagesanzeiger erwähnt 120 km/h (http://www.tagesanzeiger.ch/wissen/technik/Das-Tempo-sorgt-fuer-Probleme-/story/25379632), in Dokumenten des Bundes ist von 160 km/h die Rede (http://www.news.admin.ch/NSBSubscriber/message/attachments/39641.pdf), letzteres ist aber zunächst sicher kaum der Fall, nur schon weil die meisten der aktuell im Güterverkehr eingesetzten Lokomotiven (Siemens ES64F4, Bombardier TRAXX, Re 4/4 II und Konsorten, Re 6/6) nur 140 km/h können.

Der Grund, Personenzüge über die Bergstrecke fahren zu lassen, liegt nicht an fehlenden Kapazitäten im GBT - sondern diese Züge sollen schlicht die Bergstrecke erschliessen (Göschenen/Andermatt/Airolo/...). --Kabelleger (Diskussion) 20:37, 21. Sep. 2015 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ich habe die Formulierung angepasst. Angaben zur Geschwindigkeit sind in der momentan mit der Nummer 47 bezeichneten Quelle nicht enthalten. --bigbug21 (Diskussion) 09:57, 21. Sep. 2015 (CEST)

Scheitelpunkt

Warum gibt es ueberhaupt einen Scheitelpunkt, statt einfach die beiden Portale durch einen einzigen (flacheren) Gradienten zu verbinden ? -- Juergen 37.24.203.1 01:39, 20. Okt. 2015 (CEST)

Weil irgend wo das (Berg-)Wasser hin muss. Und Wasser fliest nur wenn es Gefälle hat. Es wird am Scheitelpunkt (Mulitifunktionsstelle Sedrun) extra Wasser zugeführt, damit mindesten 50? Minuten-Liter durch die Leitungen fleissen (Das 50 bitte nicht als genau nehmen, der Wert spukt mir durchs Gehirn, find ihn aber gerade nicht). Diese Wasserzufhrung wird sogar zur Stromerzeugung benutzt [8]. --Bobo11 (Diskussion) 09:01, 20. Okt. 2015 (CEST)

Aber waere es nicht billiger, mit wenig Strom das Bergwasser bergauf zu pumpen, statt mit viel mehr Strom die Zuege anzuheben ? -- Juergen 37.24.203.1 09:16, 21. Okt. 2015 (CEST)

Zum Pumpen müsste es irgend wo Gefälle haben. Desweiteren lässt sich ein Zug besser aus dem Tunnel evakuieren wenn er auf eine Seite (bevorzug richtung Tunnelausgang) weg rollen kann.--Bobo11 (Diskussion) 10:10, 21. Okt. 2015 (CEST)

Wieso braucht man zum Pumpen ein Gefaelle ?

Und wenn man keinen Scheitelpunkt hat, rollt der Zug auch zum Ausgang, weil ja der eine Ausgang deutlich niedriger liegt als der andere. -- Juergen 37.24.203.1 23:02, 21. Okt. 2015 (CEST)

Ein Gefälle im Tunnel ist schon während des Baues wichtig. Das Bergwasser muss ohne weiteres von der Ortsbrust weglaufen, ohne dass man es abpumpen muss. Wenn die Pumpen das Bergwasser nicht wegschaffen können, besteht die Gefahr, dass die Tunnelbaustelle überflutet wird – mit Gefahren vor allem für die dort tätigen Arbeiter, aber auch für die dort eingesetzten Geräte. Beste Grüße -- JFH-52 13:43, 21. Okt. 2015 (CEST)

Ein muss ist es zwar nicht, ist aber sicher ein Vorteil, wenn es von selber weg fliesst. Bei den Zwischenangriffen -gerade dem von Sedrun- blieb einem nichts anderes überig als das (Berg-)Wassser wegzupumpen. Wäre man da unten auf eine sehr ergiebige Quelle gestossen, hätte es allerdings sehr schlecht für die Baustelle ausgesehen. Beim Simplontunnel musst man den Vortrieb von Nord her über den Scheitelpunkt aufgeben, weil man das Wasser eben nicht mehr wegbekam, und einem die Ortsbrust im wahrsten Sinne des Wortes abgesoffen ist (Ich merks gerade den Artikel muss man in der Hisicht auch noch ausbauen).--Bobo11 (Diskussion) 21:16, 21. Okt. 2015 (CEST)

Ja, bitte gerne :-) Dann lerne ich sicher auch, wie ueberhaupt so viel Wasser durch den Beton durchkommt, dass man es nicht mehr abpumpen kann.

Oder reden wir hier von einem regelrechten Wassereinbruch, also dem Anbohren einer Wasserader bzw. des Grundwassers ? -- Juergen 37.24.203.1 23:02, 21. Okt. 2015 (CEST)

Artikel des Tages

Der Artikel, mit veränderter Einleitung, ist nun als Artikel des Tages für den 1. Juni 2016 vorgeschlagen, siehe Wikipedia Diskussion:Hauptseite/Artikel des Tages/Zukunft. --bigbug21 (Diskussion) 17:10, 12. Jan. 2016 (CET)

Es wäre besser, am 1.Juni und nicht am 4. Juni! Für die Schweiz ist das ein Jahrhundertereignis. Dafür muss man noch arbeiten. Der Artikel muss unbedingt so schnell als möglich verbessert werden, dann noch in eine Review, und wenn möglich sollten wir ihn in den Status eines ausgezeichneten Artikels heben. Die Schwierigkeit ist, die langsam und ruckweise laufende Entwicklung zeitgerecht nachzuvollziehen. Ich habe jetzt nur das allerwichtigste getan. --Chrisandres (Diskussion) 11:02, 27. Feb. 2016 (CET)

Hundertprozentige Zustimmung! Für Ergänzungen und Präzisierungen stehe ich gerne bereit. Mit den weitreichenden Pressedatenbanken und der umfassenden Verkehrswissenschaftlichen Sammlung an der SLUB Dresden lässt sich hier noch einiges machen. --bigbug21 (Diskussion) 11:05, 27. Feb. 2016 (CET)

Vorsicht bei den Internetquellen! Ich habe jetzt die umfassende Planungs- und Bauchronik der AlpTransit Gotthard AG verlinkt. Die alten Links dieser Firma funktionieren nicht mehr. Diese Tochtergesellschaft der SBB ist die Bauherrin des Tunnels und wird ihre Tätigkeit in Zukunft vermutlich einstellen, und was dann mit der Homepage passiert, ist unklar. Auch die Seite gottardo2016 dürfte keinen langfristigen Bestand haben. --Chrisandres (Diskussion) 15:15, 28. Feb. 2016 (CET)

Ein Grund mehr, die Seiten beim Internet Archive gezielt archivieren zu lassen. --bigbug21 (Diskussion) 21:59, 29. Feb. 2016 (CET)

Bevor man den Artikel zum AdT macht, hätte man ihn mal einer Generalüberholung unterziehen müssen. Der Auszeichnungsstatus ist schon 10 Jahre alt. Die defekten Weblinks wurden offenbar nicht korrigiert und der Artikel hat einen Mängelbaustein. Ein Abschnitt zu möglicher Kritik fehlt völlig. Die angegebenen Baukosten sind aus einer uralten Quelle. Insgesamt wirkt der Artikel verbesserungsbedürftig für einen lesenswerten!--Stegosaurus (Diskussion) 09:34, 1. Jun. 2016 (CEST)

Ein herrlich sinnfreier Beitrag, weil zu spät. Und was willst du denn im Kritikabschnitt herumgenörgelt haben? Dass der Bademeister aus Würselen die Einladung zur Eröffnung schnöde ausgeschlagen hat, derweil die Bundeskanzlerin besser erzogen ist? --2A02:1206:45C0:630:7017:FFCA:D35D:1764 17:05, 1. Jun. 2016 (CEST)

Sinnfrei scheint mir allenfalls dein Beitrag!--Stegosaurus (Diskussion) 17:36, 1. Jun. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hugitobi (Diskussion) 16:14, 4. Jun. 2016 (CEST)

Zeitplanung 06-12/2016

Im Juni 2016 wird jetzt eröffnet. Sehe ich es richtig, dass der Fahrplan aber erst mit 12/2016 angepasst wird? Was geschieht bis dahin? --Peter2 (Diskussion) 12:16, 12. Mai 2016 (CEST)

Es gibt Besucherzüge, bei denen man an der Multifunktionstelle aussteigen kann [9]. Dann muss noch das ganze Fahrpersonal geschult werden. Die Zugbegleiter müssen die Multifunktionstellen auch alle persönlich besuchen (Kurzum da wird es etliche Züge zur Schulung brauchen). Und auch Güterzüge fahren durch. Allerdings zuerst nur solche ohne Gefahrengut. Es müssen zuerst noch Kilometer abgespult werden bis endgültige Freigabe erreicht wird.--Bobo11 (Diskussion) 16:22, 12. Mai 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Hugitobi (Diskussion) 16:14, 4. Jun. 2016 (CEST)

Was ist denn ein Bogenradius ?

Der minimale Bogenradius im Tunnel beträgt 5000 m.. -- Kürschner (Diskussion) 08:25, 1. Jun. 2016 (CEST)

Das ist der Radius eines Bogens. Wenn das Gleis eine Kurve macht. Der Radius definiert, wie stark die Kurve ist. --2A02:1206:45C0:630:BC5C:98B6:D169:D608 11:23, 1. Jun. 2016 (CEST)

Es gibt bei Bahnstrecken eben nicht nur Radien bei Bögen (nach rechts/nach links), sondern auch noch der Radius der bei Gefällswechsel (nach oben/nach unten) zur Anwendung kommt. Deswegen muss das unterschieden werden. Gäbe man nur Radius alleine an, wäre eben unklar welcher gemeint ist. Der Bogenradius ist ein wichtiges Kriterium für die zulässige Geschwindigkeit einer Strecke.--Bobo11 (Diskussion) 11:39, 1. Jun. 2016 (CEST)

Danke. Spontan ging ich davon aus, es hätte etwas mit dem Tunneldurchmesser zu tun, da waren 5 km etwas viel... ;) -- Kürschner (Diskussion) 12:01, 1. Jun. 2016 (CEST)

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Ein Lob für die AutorInnen

Dies ist meiner Meinung nach ein hervorragend geschriebener, umfassender und hochinteressanter Artikel – ein Lesevergnügen auch für sachfremde! Herzlichen Dank für diese sehr gute Wikipedia-Arbeit und ein kollegialer Gruß, — frank (Diskussion) 09:00, 1. Jun. 2016 (CEST)

Abgesehen davon dass die Weblinks nicht funktionieren, die Längenangabe falsch ist, die Fahrzeiten widersprüchlich, man auch zur Anzahl getöteter Bauarbeiter Widersprüchliches verzapft und der Text ein historisch gewachsenes, holpriges Flickwerk ist, in der Tat ein hervorragender Artikel. --2A02:1206:45C0:630:7017:FFCA:D35D:1764 17:12, 1. Jun. 2016 (CEST)

Naja, das geht aus der bloßen Lektüre des Artikels für den sachfremden Leser nicht hervor – und es war für mich als Nur-Leser dieses Artikels nicht zu erkennen. Ich hatte schlicht und einfach Vergnügen bei der Lektüre, war erfreut über den Detailreichtum, was ich in obigem Lob zum Ausdruck bringen möchte. Sehr gut, dass es auch begründete Kritik wie die Deine gibt; das kann den Artikel nur besser machen. Solche Kritik zeigt auch die Verantwortung der Wikipedia und besonders der ehrenamtlichen Mitarbeiter auf, sich größtmögliche Mühe bei der Recherche, beim Verfassen und beim Redigieren zu geben. Damit zurück ins Studio.  ;^) — frank (Diskussion) 22:12, 2. Jun. 2016 (CEST)

Na, dann bitte alle ran (auch Du) zur Beseitigung erkannter Fehler und Mängel!--Güwy (Diskussion) 12:22, 2. Jun. 2016 (CEST)

Vielen Dank! --bigbug21 (Diskussion) 12:35, 3. Jun. 2016 (CEST)

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Rechtschreibfehlersammlung

Absatz "Zweck" Wort Nr. 7 " wischen": Hier fehlt das 'z'. "Die Fahrzeit im Personenverkehr mit Neigezügen wischen Zürich und Mailand..."

erledigtErledigt --Schotterebene (Diskussion) 07:59, 2. Jun. 2016 (CEST)

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Gotthard-Basistunnel: Rechtschreibung

Im gesamten Artikel wird nicht die deutsche Rechtschreibung verwendet, und zwar wird statt ß immer ss geschrieben; zum Beispiel "rollende Landstrasse", von wo aus auf "Rollende Landstraße" verwiesen wird. (nicht signierter Beitrag von 2003:6b:846:2590:4860:b67e:4107:ad0c (Diskussion) )

Er folgt nun mal der Rechtschreibung des Schweizer Hochdeutschs, wie alle sonstigen schweizbezogenen Artikel. --130.60.149.195 14:38, 3. Jun. 2016 (CEST)

Das ist eine weitverbreitete Wikipedia-Ideologie, die durch den bloßen Umstand Anwendung findet, dass sich der Tunnel in der Schweiz befindet und die einen der vorderen Plätze im Wikipedia-Kuriositätenkabinett einnimmt. Gruß! GS63 (Diskussion) 19:26, 3. Jun. 2016 (CEST)

Dieser dein Beitrag trägt nichts zur inhaltlichen Diskussion des Artikels bei, ist also ein Verstoß gegen WP:DS. Natürlich sollte so was eigentlich weg, und meine Antwort hier kann dann gerne mit entsorgt werden, aber unwidersprochen sollte das nicht bleiben, denn selbstverständlich gibt es in der deutschsprachigen, eben genau nicht deutschen, Wikipedia verschiedene, allesamt gültige, Rechtschreibregeln, die für eindeutig dem jeweiligen Geltungsbereich zuzuordnenden Artikel selbstverständlich angewandt werden sollten. Dieser Artikel ist unstrittig ein schweizbezogener mit den entsprechenden Rechtschreibregeln der Schweiz. Grüße vom Sänger ♫ ^(Reden) 12:13, 4. Jun. 2016 (CEST)

Diese Regel gilt tatsächlich und wir sollten sie einhalten, auch wenn wir sie nicht mögen. Natürlich kann man sie hinterfragen, aber dann ist das hier nicht der richtige Ort für diese Grundsatzdiskussion.--Bk1 168 (D) 22:39, 13. Jun. 2016 (CEST)

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welcher TBM ausbruch ist richtig?

Zeile 105 Von den insgesamt rund 152 Kilometern Tunnel, inklusive aller Stollen und Schächte, wurden 56 Prozent mit Tunnelbohrmaschinen und 44 Prozent im konventionellen Sprengvortrieb hergestellt.<ref name="alptransit-2011-03-23">

Im selben Abschnitt ist von 80% die Reden.

bitte die Prozentzahlen erläutern--Vielen Dank und Grüße Woelle ffm (Diskussion) 14:58, 17. Mai 2016 (CEST)

Steht schon im Artikel: 152 Kilometer, inklusive aller Stollen und Schächte, die andere Angabe bezieht sich auf die beiden Fahrtunnel (Hauptröhren). --bigbug21 (Diskussion) 15:07, 17. Mai 2016 (CEST)

Todesopfer

Die Anzahl der Toten wird hier mit Todesursache aufgeführt und beträgt nur 9.

http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/die-toten-arbeiter-vom-gotthard/story/28467385

nichtsignierter Beitrag vom 30. Mai 2016

• Andere Stellen reden von 13 Toten auf der Tunnel-Baustelle [10]. Es kann schon sein, dass nur neun davon effektiv IM Tunnel, und die restlichen vier draussen tödlich verunfallt sind. Ich finde aber die Unterscheidung sollte nicht gemacht werden. --Bobo11 (Diskussion) 12:44, 31. Mai 2016 (CEST)

Auf der Gedenktafel in Erstfeld stehen neun Namen. --62.202.181.218 08:54, 16. Jun. 2016 (CEST)

Auch bei der Bebilderung ist die Publikation der Allianz-Versicherung, die im Artikel angegeben ist, nicht besonders verlässlich: Gezeigt wird der Tunnel der Schöllenenbahn, als angeblicher alter Gotthardtunnel. --62.202.181.218 10:50, 16. Jun. 2016 (CEST)

Nach Zum Gedenken. In: AlpTransit Gotthard AG (Hrsg.): Das Jahrhundertbauwerk entsteht (= Gotthard-Basistunnel – der längste Tunnel der Welt). 1. Auflage. Band 2. Stämpfli Verlag, Bern 2010, ISBN 978-3-7272-1211-6, S. 8 f.  gab es zum Stand 2010 acht Todesopfer, die in der Quelle sogar mit Namen, Geburtsjahr sowie Todstag und -ort genannt werden. --bigbug21 (Diskussion) 14:19, 16. Jun. 2016 (CEST)

Längster Tunnel

Zum Thema Längster Tunnel bitte diesen Artikel beachten. http://www.sueddeutsche.de/auto/gotthard-tunnel-das-sind-die-laengsten-tunnel-der-welt-1.3010032 --GroßerHund (Diskussion) 10:45, 31. Mai 2016 (CEST)

Im Artikel wird beim "längsten Eisenbahntunnel" darauf (Liste der längsten Tunnel der Erde) verlinkt. Dort sind diese beiden Tunnel als länger ausgewiesen aber nicht als "Eisenbahntunnel". Und darum die Definitionsproblematik: Die Eisenbahn wird als schienengebundenes Verkehrssystem definiert. Dagegen sind nicht alle schienengebundenes Verkehrssysteme auch eine Eisenbahn. Das schienengebundene Verkehrssystem ist eine Klasse von verschiedenen Bahnen. Somit sind Strassenbahnen, Standseilbahnen, U-Bahnen, etc. nicht gleichzusetzen mit Eisenbahnen. --Micha 11:11, 31. Mai 2016 (CEST)

Da hat Micha recht, es ist eine Frage der Definition. Ob man mit Eisenbahntunnel nur Tunnel von sogenannten Vollbahnen zählt, oder eben auch Tunnels von allen anderen Schienen gebunden Fahrzeugen. Gerade die Metro's werden wegen ihren abweichen Normen oft nicht zu den echten Eisenbahnen gezählt, sondern separat erfasst. Dazu kommt, dass beide U-Bahn Tunnel Etappenweise in Betrieb genommen wurde, von daher ist die Frage ob das wirklich EIN Tunnel ist, oder doch nicht eher mehre unmittelbar aneinandergereihte Tunnels sind, ist durchaus gerechtfertigt. Gut auch der Gotthard-Basistunnel hat mehrer Zwischenangriffe und wurde nicht von Portal zu Portal gebaut (Das wäre auch noch eine Mögliche abweichende Definition). Der Gotthard-Basistunnel ist eben trotzdem bei Eröffnungfeier die längste in einem Rutsch eröffnete Tunnelstrecke. --Bobo11 (Diskussion) 12:38, 31. Mai 2016 (CEST)

Überdeckung 2300 / 2500 m

Laut Artikel Piz Vatgira und NZZ vertut sich der Artikel hier um 200 Meter ([11]). --2A02:1206:45C0:630:7017:FFCA:D35D:1764 22:11, 1. Jun. 2016 (CEST)

2500 m kämen auch nicht zustande, falls sich der Tunnelscheitel genau unter der Bergspitze befände (2980-550=2430, Tunnelhöhe nicht beachtet).
--mfG AnaLemma 23:13, 1. Jun. 2016 (CEST)

Das ist mir auch aufgefallen. Es steht nirgends, dass sich der Gipfel des Piz Vatgira über dem Tunnelscheitel befindet, so dass die 2500 m nicht unmöglich sind. Wenn in der Quelle steht 2500, sollte man das ernst nehmen und nicht durch eigene Spekulationen ersetzen. --Hugitobi (Diskussion) 07:49, 2. Jun. 2016 (CEST)

Deine Aussage ist unverständlich/widersprüchlich. Anyway: Bigbug hat 2300 geschrieben und dafür eine kompetentere Quelle als die NZZ genannt. Dass er richtig zitiert, nehme ich selbstverständlich an.
--mfG AnaLemma 13:17, 2. Jun. 2016 (CEST)

Unverständlich vielleicht, widersprüchlich nicht. Das Südportal hat eine Höhe von 312 m.ü.M., nicht 550 oder 549 m wie der Scheitelpunkt. D.h. die in zahlreichen Publikationen genannte Überdeckung von 2500 m ist gut möglich. --Hugitobi (Diskussion) 18:35, 2. Jun. 2016 (CEST)

2500 sind ziemlich unwahrscheinlich, denn das Südportal liegt nicht unter einer Spitze des Piz Vatgira. Eine 480 m hohe (2980 - 480 = 2500) Tunnelstelle ist horiz. zu weit weg von diesem Berg (Bergflanken haben ein wesentlich größeres Gefälle als eine Bahntrasse).
--mfG AnaLemma 12:16, 3. Jun. 2016 (CEST)

Wunderbare Spekulation. Solange in den Belegen 2500 steht, sind es 2500. Dazu ist es auch nicht nötig, dass das Südportal unter dem Gipfel liegt, das tut es nicht. Aber laut Landeskarte führt die Mittellinie des Tunnels ca. 60 m westlich vom Gipfel vorbei. Es ist absolut plausibel, dass er das etwa 2500 m tiefer tut. --Hugitobi (Diskussion) 11:09, 4. Jun. 2016 (CEST)

Rechnen nach Adam Ries ist trivial und unstrittig. Dir scheint es um „die Belege“ zu gehen. Nenne diese bitte konkret und stelle sie dem im Artikel genannten Nachweis sauber gegenüber. Bisher machst du nur den Eindruck eines Nörglers.
--mfG AnaLemma 13:07, 4. Jun. 2016 (CEST)

...bei weitem nicht abschliessend, aber Google spuckt aus: Dr. Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung, AlpTransit Gotthard AG (natürllich "keine Ahnung" vom Thema) in Geomatik Schweiz, Nr. 12/2010, nennt die Zahl gleich dreimal. Zitat: "Beim Durchschlagspunkt misst die die Überdeckung 2500 Meter. Der Durchschlag erfolgte mit hoher Genauigkeit: 8 cm horizontale und 1 cm vertikale Abweichung wurden gemessen." Oder im Baublatt vom Freitag, 27. Mai 2016, Seite 25, werden ebenfalls 2500 Meter genannt. Oder die NZZ, weiter oben angegeben, aber die passt dir ja auch nicht. --Hugitobi (Diskussion) 13:51, 4. Jun. 2016 (CEST)

Ich klinke mich hier aus. Unterhalte Dich bitte mit Bigbug, der ebenfalls Renzo Simoni - aber mit einem anderen Wert als Du - zitiert.
--mfG AnaLemma 18:24, 4. Jun. 2016 (CEST)

Baukosten

Das mit den Kosten sollte noch klarer dargestellt werden. Wenn ich mich richtig erinnere, sprach Ogi damals von 3 Mrd, jetzt sind es 12 Mrd. geworden. Werden da Äpfel mit Äpfeln verglichen, oder meinte Ogi etwas anderes? Der Baukostenindex erklärt nicht die ganze Differenz, auch wenn 27 Jahre dazwischen liegen. --Hugitobi (Diskussion) 11:11, 2. Jun. 2016 (CEST)

Das mit Äpfel und Birnen wird vermutlich am nächsten kommen. Wen es eben eine „mindestens 3 Milliarden“ Aussage war, relativiert sich die Sache. Die Kosten für das nicht verwirklichte Projekt 1975 wurden (Preisbasis 1972) mit 2734 Mio Franken angeben (Quelle Werner Rutschmann „Neue Eisenbahn-Alpentrasversale Gotthard-Basisline“ Seite 108 ISBN 3-033-03315-X). Diese Studie war so gesehen die Basis auf der Aussagen über das noch zu planende Projekt aufbauen konnten. Das wird mit grosser Wahrscheinlichkeit die Quelle für deine 3 Milliarden sein. Damals (1975) wurde allerdings mit eine doppelspurigen Hauptröhre mit kleinem Seitenstollen geplant.--Bobo11 (Diskussion) 11:26, 2. Jun. 2016 (CEST)

Es sind nicht "meine" 3 Milliarden. Der Bundesrat hatte das so erzählt, nicht 1972 sondern 1989. An das Wort "mindestens" kann ich mich nicht erinnern. --Hugitobi (Diskussion) 11:28, 2. Jun. 2016 (CEST)

Ja ja, das Erinnerungsvermögen =). Wie geschrieben für eine „mindestens 3 Milliarden“ oder „bisherigen Studien gehen von 3 Milliarden aus“ Aussage, gibt es eine klare zuordenbare Quelle. --Bobo11 (Diskussion) 11:33, 2. Jun. 2016 (CEST)

Whatever. Aber zwei grosse Röhren anstatt einer ganz grossen und einer kleinen, kann nicht das Vierfache kosten. Es gibt sicher diverse amtliche Drucksachen zum Budget, schliesslich mussten diverse Instanzen das bewilligen. --Hugitobi (Diskussion) 11:38, 2. Jun. 2016 (CEST)

Das Problem ist, dass am Anfang einer Studie die Kostenschätzung sehr stark daneben sein kann. Also wenn du die Studie -die vom Parlament absegne lässt-, wird da ganz sicher eine andere Zahl drin stehen, als wenn sie zurück kommt. Das mit den Baukosten ist hier eh immer bisschen verwirrend, weil hier immer zwischen Tunnel und Gesamtprojekt NEAT unterschieden werden muss, und das ganze eben auch noch nachträglich redimensioniert wurde. Da kann einem das Gedächtnis schon einen Streich spielen. Und ich trau Adolf Ogi durchaus zu das mal als Zahlenbasis für den Gotthardtunnel 3 Milliarden genannt zu haben. Aber eben der Kontext ist dabei genau so wichtig. Da ein recht ausführliches Projekt mit einer Preisschätzung von 2734 Mio Franken (Preisbasis 1972) auf dem Tisch lag. --Bobo11 (Diskussion) 11:49, 2. Jun. 2016 (CEST)

Ich habe mal angefangen zu suchen. Im Bundesbüchlein 1992 ([12]) war die Rede von 14,9 Mrd. (Seite 8) für die ganze NEAT (Seite 4). Und davon, dass die EU sonst die 40-Tönner durchsetzen wolle, übrigens auch zur besten Sendezeit [13] mit pastoralem Touch. Die 40-Tönner kamen dann 2001 mit und 2005 ohne Kontingente trotzdem. Da muss ich wirklich weiter suchen, was für Zahlen wann genannt und beschlossen worden sind. --Hugitobi (Diskussion) 18:09, 2. Jun. 2016 (CEST) Der Schlumpf senior berichtete 1987 dem Bundesrat noch von 2,8 Mrd für den Tunnel ([14] auf S. 13). --Hugitobi (Diskussion) 19:45, 2. Jun. 2016 (CEST)

Im Bundesbüchlein von 1998 schrieb man nur noch von 13,6 Mrd. für die ganze NEAT (S. 6), also inkl. GBT, Ceneri, Lötschberg, Zimmerberg, Hirzel usw. --Hugitobi (Diskussion) 11:34, 15. Jun. 2016 (CEST)

Ich bin zwischenzeitlich mal einigen Quellen nachgegangen. Selbst aktuelle Quellen des BAV und des Verkehrsministeriums sprechen für die NEAT für den Zeitraum 1998 bis Ende 2015 (jeweils mit Preisbasis 1998) von einer Kostensteigerung von 47 Prozent. Ich bin dabei, die Zeit- und Kostensitaution anhand von diversen Berichten aufzuarbeiten, das ganze wird aber noch dauern. --bigbug21 (Diskussion) 12:07, 15. Jun. 2016 (CEST)

Wobei die Schweiz weder Verkehrsministerium noch Verkehrsministerin hat. --Hugitobi (Diskussion) 12:16, 15. Jun. 2016 (CEST)

Selbstverständlich "hat" sie das. Die Vorsteherin des UVEK ist nun mal die Verkehrsministerin, wie es der Name schon sagt. - Und bigbug21, danke für Deine seriös recherchierten Beiträge! -- ZH8000 (Diskussion) 14:48, 15. Jun. 2016 (CEST)

Vielen Dank! Es werden sicher noch einige Wochen ins Land gehen, dann stehen allerdings einige dutzend Ergänzungen an, um auch die Geschichte weiter zu vertiefen. --bigbug21 (Diskussion) 17:09, 15. Jun. 2016 (CEST)

"Verdoppelung der Transportmengen"

Diese Aussage geistert ohne nachvollziehbare Herleitungen oder seriöse Belege durch fast alle Texte - auch hier. Insbesondere wäre interessant, wo und wie die Güter bzw. Lkw (?) auf die Bahn kommen sollen und was die bisweilen gelesene Aussage zur "Verbindung der Nordsse- (Antwerpen/Rotterdam) mit den Mittelmeerhäfen (Genua/?)" dabei meinen könnte.--Güwy (Diskussion) 12:34, 2. Jun. 2016 (CEST)

Ja, es wird oft von der "Verbindung der Häfen in Genua und Rotterdam" gesprochen, die nur einen Bruchteil des Transports ausmachen dürfte. Von Nordsee und Ostsee in den Mittelmeerraum wird man nicht mit dem Schiff nach Rotterdam, dann mit dem Zug nach Genua und dann mit dem Schiff weiter fahren. Oder zumindest sind das heute nicht die großen Verkehrsströme. Interessant könnte schon sein, Waren nach Italien in Rotterdam und Antwerpen auszuladen oder Waren nach Deutschland in Genua. Aber es gibt sicher auch Verkehr innerhalb Europas, ganz ohne Seeschiffe. Wie sich das verteilt, ist aber ohne solide Quellen reine Spekulation und für Wikipedia deshalb nicht nutzbar.--Bk1 168 (D) 20:25, 2. Jun. 2016 (CEST)

Es geht bei solchen aussagen eben auch darum das der Gotthardbasistunnel ein des Transeuropäische Netze (TEN) ist. Um genau zu sein Teil der TEN-V-Leitlinien 2010 Nr. 24, welche die Eisenbahnachse Lyon/Genua−Basel−Duisburg−Rotterdam/Antwerpen umfasst. Das heisst nicht, dass die meisten Waren den komplette Strecke durchfahren. Sondern auch nur Teilstrecken. Denn Die TEN Achse umfasst mit Duisburg eben auch die Metropolregion Rhein-Ruhr. Auch der Raum Mailand und die Po-Ebene ist für seine industrielle Produktion bekannt. Beide Binnen-Industrie-Zentren sind an guten Hafenanschlüssen interessiert, es ist durchaus sinnvoll Waren von Duisburg auf der Schiene nach Genua zu schicken, statt auf Rotterdam um dann mit dem Schiff um die ganze iberische Halbinsel ins Mittelmeer zu fahren. --Bobo11 (Diskussion) 20:54, 2. Jun. 2016 (CEST)

Bin auch der Meinung, dass es so sein könnte. Bleibt also die Tatsache, dass nachvollziehbare Herleitungen oder seriöse Belege fehlen. Vielleicht war die Rede von der Verdoppelung auch so etwas wie die politischen Preise die selten stimmen, sich schnell verdoppeln und nur die Zustimmungen zu dem Projekt erleichtern sollten. Zu dem Satz Fachleute erwarten, dass sich die Transportmenge mit geschätzt 40 Mio. Tonnen Güter pro Jahr nahezu verdoppelt. fehlen nicht nur Einzelnachweise (welche Fachleute? welche Studien?) sondern - besonders unseriös - auch eine Angabe des Zeitraums, in dem die Verdoppelung stattfinden sollte. In Summa alles Gründe, solche Pseudofakten hier ohne Belege nicht zu kolpotieren.(Sorry: jetzt erst --Güwy (Diskussion) 23:16, 9. Jun. 2016 (CEST)

Wer die Quelle (Gutachten o.ä. dieser Fachleute) hat, sollte sie bitte als Einzelnachweis einfügen. Auch könnte dann wohl angegeben werden, für welchen Zeitraum dieser Zuwachs prognostiziert wurde und woher diese Gütermengen kommen sollen. So wie es jetzt steht, wirkt es vielen zu nebulös bzw. "journalistisch".--Güwy (Diskussion) 13:15, 13. Jun. 2016 (CEST)

Querschläge (Querstollen) Länge versus Abstand

Hallo 62.202.182.228, sei so nett und erzähl uns, wie Du auf die 325 m Abstand kommst und woher Du diese Info hast? --Dontworry (Diskussion) 16:33, 15. Dez. 2016 (CET)

Wie ich im Bearbeitungskommentar schrieb, das steht weiter unten im Artikel und zwar mit Beleg: "Die beiden Röhren sind im Längsabstand von 325 m miteinander mit 176 Querstollen verbunden." Wenn du die beiden Zahlen miteinander multiplizierst, kommst du zudem auf die Tunnellänge. --62.202.182.228 16:44, 15. Dez. 2016 (CET)

Da steht, dass die beiden Röhren im Längsabstand von 325 m miteinander verbunden sind (d.h. die 2 Haupttunnel verlaufen parallel im Abstand von 325 m und sind durch 176 Querstollen miteinander verbunden!) und nicht die 176 Querröhren, was auch rechnerisch nicht hinhaut weil Du mindestens dann 325 mal 177 = 55250 rechnen müsstest oder sind die Quertunnel schon an den Eingangsportalen? 57100 : 177 = 322,60 m . --Dontworry (Diskussion) 16:59, 15. Dez. 2016 (CET)

Längsabstand ist längs, also der Abstand in Tunnelrichtung. --62.202.182.228 17:01, 15. Dez. 2016 (CET)

Nein, und es wäre auch unsinnig den ersten Querschlag schon nach 325 m einzubauen! Längsabstand meint hier die Länge der Quertunnel. Es ist etwas unglücklich formuliert, aber auch wenn man nur Abstand schreibt ist es ebenfalls missverständlich. --Dontworry (Diskussion) 17:07, 15. Dez. 2016 (CET)

Das meinst du, stimmt aber nicht. Es deckt sich auch nicht mit den Belegen. Ich war bei der MFS Sedrun. Da ist der Abstand zwischen den Röhren etwa 2 km. --62.202.182.228 17:11, 15. Dez. 2016 (CET)

Wir sollten die 325 m einfach hinter die Quertunnel setzen, z.B.: "Die beiden Röhren verlaufen parallel und sind durch 176 Querschläge von jeweils 325 Meter Länge miteinander verbunden. Der zunächst auf 650 m festgelegte Abstand wurde nach dem Tunnelbrand von 1999 im Mont-Blanc-Tunnel halbiert."? --Dontworry (Diskussion) 17:17, 15. Dez. 2016 (CET)

Nochmals: 325 ist nicht die Länge der Quertunnel. Google Gotthard Basistunnel 325. --62.202.182.228 17:18, 15. Dez. 2016 (CET)

Ehm wie weit sind die beiden Tunnelröhren von einander entfernt? Genau so lang wird auch ein Querschlag sein. Die Abstände der Querschläge wurde halbiert, von 650 auf 325 Meter. Die Länge der Querschläge hat sich ganz sicher nicht während des Baus verändert. Wenn man nachträglich was verändern kann, dann ist das die Anzahl. Und somit verändert sich auch die Distanz von einem zum nächsten Querschlag. Was auch sinnvoll, die zu verkürzen, denn dadurch verkürzt sich die Länge des Fluchtweges. --Bobo11 (Diskussion) 17:32, 15. Dez. 2016 (CET)

Genau :) Das macht auch Sinn bei Feuer, nicht die Quergänge nur halb so lang zu machen. --62.202.182.228 17:37, 15. Dez. 2016 (CET)

Kann man dann wenigstens "Strecke" oder "Trasse" verwenden um derartige Missverständnisse zu vermeiden? Ich konnte auch den Einzelnachweis dazu aus "Neue Luzerner Zeitung", vom 17. Oktober 2015, nicht aufrufen! --Dontworry (Diskussion) 17:36, 15. Dez. 2016 (CET)

@IP in Sedrun beträgt der Abstand der beiden Tunnelröhren nicht 2 Kilometer (macht genau so wenig Sinn, wie ein 325 Meter langer Querschalg). Die 2 Kilometer tönt verdächtig nach der Distanz zwischen den beiden Nothaltestellen. Denn dazwischen befindet sich der Spurwechsel.--Bobo11 (Diskussion) 17:39, 15. Dez. 2016 (CET)

Ja hast recht, sorry. --62.202.182.228 17:40, 15. Dez. 2016 (CET)

"Abstand" ist in seiner Richtung nicht definiert, daher muss ein zusätzliches "Kennwort" oder Umschreibung diese "Aufgabe" übernehmen! --Dontworry (Diskussion) 17:44, 15. Dez. 2016 (CET)

Bitte mach dich nicht lächerlich.Man muss nur drehen aus „gibt es etwa alle 325 Meter 176 Querstollen“ ergibt sich dann „es gibt 176 Querstollen mit einem Abstand von ca 325“. --Bobo11 (Diskussion) 17:51, 15. Dez. 2016 (CET)

Wenn ich Dich nicht darauf gestoßen hätte, wärst Du doch gar nicht auf dieses Manko aufmerksam geworden! --Dontworry (Diskussion) 19:25, 15. Dez. 2016 (CET)

Nachdem wir uns nun erfolgreich auf den Unterschied zwischen Länge und Abstand gestossen haben, setze ich mal eine Erle. --62.202.182.228 19:32, 15. Dez. 2016 (CET)

Es scheint eine schweizer Spezialität zu sein, anderen Benutzern vorschreiben zu wollen wann eine Diskussion gefälligst beendet sein soll, was soll dieses Zwangsverhalten? Das kannst Du - wenn Du willst - auf der VM-Seite vielleicht anbringen, aber hier bitte ich das zu unterlassen! --Dontworry (Diskussion) 19:47, 15. Dez. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 62.202.182.228 20:09, 15. Dez. 2016 (CET)

Inbetriebnahme - wann?

Hallo ZH8000, wenn Du Belege dafür hast, dass die Inbetrienahme des Güterverkehrs bereits vor dem 11. Dezember erfolgte, dann bringe sie und trag das Datum dazu auch ein. So (nur Personenverkehr) ist das nix Halbes und nix Ganzes! Es kann allerdings sein, dass Du den vorherigen Probebetrieb mit der Inbetriebnahme verwechselt hast?--Dontworry (Diskussion) 20:55, 15. Dez. 2016 (CET)

Google Inbetriebnahme Gotthard Basistunnel Güterverkehr und du wirst den Satz finden "Ab 5. September fährt SBB Cargo die ersten Güterzüge kommerziell, das heisst fahrplanmässig, durch den neuen Gotthard-Basistunnel (GBT)" von SBB Cargo. --62.202.182.228 21:00, 15. Dez. 2016 (CET)

(BK)Seit der Eröffnungsfeier durchfuhren den Tunnel ganz viele Züge. Halt nur unter der provisorischen Betriebsbewilligung. Am Anfang waren es sogar praktisch nur Güterzüge. Der erste kommerziell Güterzug fuhr schon am 3. Juni 2016 [15] also zwei Tage nach der Eröffnungsfeier durch den Tunnel. Das es ein Kieszug war hatte ganz praktische Gründe, da kann bei der Ladung nichts brennen. --Bobo11 (Diskussion) 21:05, 15. Dez. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: 62.202.182.228 21:00, 15. Dez. 2016 (CET)

Schön - und wer trägts nun ein? ("Ricola - Die Schweizer hams erfunden...") ;-) --Dontworry (Diskussion) 21:06, 15. Dez. 2016 (CET)

Mus es wirklich sein, dass man dich auf der VM meldet? --Bobo11 (Diskussion) 21:07, 15. Dez. 2016 (CET)

Was ist denn jetzt schon wieder falsch daran, dass ich frage wer den fehlenden Eintrag nun macht? Oder fühlst Du dich durch einen Werbespruch beleidigt? (kopfschüttel) --Dontworry (Diskussion) 21:12, 15. Dez. 2016 (CET)

Zusatzfrage: Da jetzt 2 Daten der Inbetriebnahme in der Infobox eingetragen sind - getrennt nach Güter und Personen - kommt mir diese Lösung etwas unelegant holprig vor, wie ist denn die allgemeine Meinung dazu, wenn man stattdessen "Regelinbetriebnahme" und als Datum "11. Dezember 2016" schreibt? Denn der Takt des Regelbetriebs ist doch sicher ein anderer als in der Zeit von September bis Dezember? --Dontworry (Diskussion) 10:30, 16. Dez. 2016 (CET)

Länge

Im Moment werden überall in den Schweizer Medien 57,104 km herumgeboten. --62.202.180.120 11:07, 12. Mai 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:46, 12. Mär. 2017 (CET)

"Als Begleitband

zu diesen beiden Jahrhundert-Unternehmungen erscheint eine ebenso alle Dimensionen sprengende und die Gattungen überbrückende Dokumentation: „Der Gotthard, Il Gottardo“. Sie geht auf ein Forschungsprojekt der Universität der Italienischen Schweiz und der Eidgenössischen Technischen Hochschule in Zürich zurück, das fünf Jahre in Anspruch nahm. Federführend waren Architekten. In drei Sprachen werden die rund drei Dutzend Essays präsentiert: Deutsch, Italienisch, Englisch - ohne Übersetzungen und Zusammenfassungen. Drei Themenbereiche wurden abgesteckt: Landschaft, Mythos, Technologie.

(Scheidegger & Spiess Verlag, Zürich 2016. 984 S., zahlr. Abb., 1 DVD, 97,- €.)

Imo im Lit.verzeichnis erwähnenswert. pro ? contra ? --Neun-x (Diskussion) 21:07, 30. Mai 2016 (CEST)

Warum soll das erwähnenswert sein? Es handelt sich um einen Bildband, der den GBT nur am Rande zum Thema hat. --Kla4 (Diskussion) 15:31, 18. Dez. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:46, 12. Mär. 2017 (CET)

Karten

Kommentar zu ersten Übersichtskarte

Auf der Karte Datei:Gotthardbahn_map.png ist die gesamte Gotthardbahn dargestellt. Soweit ok. Jedoch geht der Gotthardbasistunnel in der Darstellung unter, der gestrichelten Farbgebung als Tunnel sei Dank. Ich schlage eine farbliche Hervorhebung vor. Die Abbildung Datei:NEAT Gotthardachse.png hebt den GBT etwas besser hervor, Redundanz zum ersten Bild ist aber gegeben. Die Projekte Zimmerbergtunnel und Ceneritunnel gehören natürlich zum GBT vielmehr NEAT-Projekt, aber hier würde ich erklärende Bilder bzw. Karten etwas weiter hinten im Artikel bevorzugen und die erste Karte im wesentlichen auf den GBT selbst mit näherer Umgebung konzentrieren. -- KlausFoehl (Diskussion) 15:35, 16. Jun. 2016 (CEST)

P.S. Zur Gotthardachse der NEAT bzw. AlpTransit, für die der GBT essentiell ist, würde ich einen kurzen Abschnitt hier im Artikel vorsehen mit einem Hinweise auf den Hauptartikel NEAT bzw. AlpTransit. -- KlausFoehl (Diskussion) 15:48, 16. Jun. 2016 (CEST)

Zwei Karten zusammenführen und Internationalisieren

Hallo, war haltet ihr davon die Karten File:GBT-geo.png und File:Neat_gotthard_schema_deutsch.png zusammenzuführen. Dabei alle beschrifteten Punkte durch Zahlen ersetzen und als Legende anzuhängen?? --Vielen Dank und Grüße Woelle ffm (Diskussion) 08:39, 2. Nov. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:47, 12. Mär. 2017 (CET)

Review (3.6.–7.7.2016)

Der Gotthard-Basistunnel ist ein 2016 in Betrieb genommener Eisenbahntunnel in den Schweizer Alpen mit zwei parallelen Röhren. Er verbindet die beiden Kantone Uri (Nordportal bei Erstfeld) und Tessin (Südportal bei Bodio) miteinander. An zwei Stellen im Berg kann in die jeweils andere Röhre gewechselt werden (Multifunktionsstellen). Mit 57 km Länge ist er der längste Eisenbahntunnel der Welt, und mit maximal etwa 2300 m bis zu einer Flanke des Piz Vatgira hat er auch die weltweit grösste Gesteinsüberdeckung. Die zwischen dem Süd- und Nordportal anschliessende bisherige Bergstrecke der über 130-jährigen Gotthardbahn bleibt vorerst neben der neuen Strecke in Betrieb. Die Anschlussstrecken nach und in Deutschland und Italien sollen im Rahmen der NEAT-Pläne ausgebaut werden, damit sie der erhöhten Kapazität durch das Gebirge entsprechen. Die feierliche Eröffnung war am 1. Juni 2016. Der fahrplanmässige Betrieb soll am 11. Dezember 2016 aufgenommen werden.

Seit der Einstufung des Artikels als lesenswert 2006 ist der Tunnel vollendet und der Artikel stark bearbeitet worden. Vielleicht könnte bis zur Aufnahme des Linienbetriebes eine Revision bzw. Verbesserung erfolgen. Als Rekordhalter verdient der Tunnel mMn einen auszeichnungswürdigen Artikel. -- Cyve (Diskussion) 00:56, 3. Jun. 2016 (CEST)

Meine Meinung darüber, dass der Artikel stark verbesserungsbedürftig ist, sich das Label „lesenswert“ bestenfalls auf das allgemeine Interesse an seinem Inhalt bezieht, erkennt Ihr daran, dass ich seine beiden ersten Abschnitte schon überarbeitete. Für den ganzen Rest fehlt mir die Zeit. Deshalb wäre ich froh, wenn weitere Autoren mitarbeiten (mehr als Kleinigkeiten ausbessern) würden.
--mfG AnaLemma 12:36, 3. Jun. 2016 (CEST)

Warum ist eigentlich "Sicherheitskonzepte" unter "Geschichte" eingegliedert? --62.202.181.218 23:32, 14. Jun. 2016 (CEST)

Ich habe es an anderer Stelle schon angemerkt: Der Artikel vermengt Tunnel und Bahnstrecke, bis hin zu den Kategorien. Ein Tunnel hat aber keine Spurweite, das ist Unfug. Und die Bahnstreckentabelle enthält die Kilometrierung des Tunnels. Solange das nicht grundsätzlich bereinigt wird, kann der Artikel auch nicht ausgezeichnet bleiben. MBxd1 (Diskussion) 23:36, 14. Jun. 2016 (CEST)

In der Einleitung als Gesamtlänge 151 km anzugeben, ist eine Irreführung des Lesers. --Niki.L (Diskussion) 07:59, 6. Jul. 2016 (CEST)

@Cyve: Aus der Beschreibung, wozu ein Review dient: Das Review kann nur dann sinnvoll funktionieren, wenn der Artikel entweder von einem der beteiligten Autoren direkt oder zumindest in Absprache mit ihnen hier eingestellt wird und die Autoren auch bereit sind, die Anregungen aus dem Review aufzugreifen und den Artikel zu verbessern. Bist du davon ausgegangen, dass andere den Artikel verbessern? --Niki.L (Diskussion) 08:08, 6. Jul. 2016 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:46, 12. Mär. 2017 (CET)

Tunnelbaustelle für Transalpin / Gotthardachse

Hallo, da es leider bis zur Einweihung nicht gelungen ist, die neue Bahnverbindung auch in der WP komplett darzustellen, habe ich dort eine Baustelle eingerichtet, auf der sowohl die Bestandteile des Artikels, sein Lemma und Illustrationen besprochen und erstellt werden können. Vielleicht ist es bis zum ersten Fahrplan-Betrieb möglich, dabei solche Fortschritte zu erzielen, dass die Seite online gestellt werden kann. Gotthardbahn_2.0 ist natürlich kein Lemma-Vorschlag, jedenfalls solange nicht, wie die SBB sich diesen Titel nicht zu eigen machen. Aber es bezeichnet recht gut das Neue am AlpTransit-Konzept auf dieser "niedriggelegten" Alpenquerung. Das wikipediagerechte Lemma wird wahrscheinlich etwas in der Art werden: AlpTransit-Gotthardachse. Wer mag und etwas Zeit mitbringt, ist herzlich eingeladen.

Der hiesige Artikel Gotthard-Basistunnel soll und kann sich dann rein auf das neue Tunnel-Bauwerk konzentrieren. -- seh_und, (Disku,) 15:36, 2. Nov. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:46, 12. Mär. 2017 (CET)

Koordinaten

Wenn sich die Wikipedia dazu entschliessen könnte, die Koordinaten redundanzfrei einzutragen, dann würde das Kartentool für die fünf Punkte (zwei Tunnelportale und drei Zwischenstollen) nicht 12 (in Worten: zwölf) Punkte anzeigen... --62.202.182.228 19:10, 11. Dez. 2016 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Stanislaus der Lausige (Diskussion) 15:46, 12. Mär. 2017 (CET)

Verlaufsprofil

Wie begründet sich der (ungerade) Verlauf in der Horizontalen? -- itu (Disk) 01:33, 12. Dez. 2016 (CET)

Weil der Tunnel nicht horizontal verläuft? Oder wie meist fliesst das Bergwasser raus, wenn man keine Gefälle einbaut? --Bobo11 (Diskussion) 02:21, 12. Dez. 2016 (CET)

Das wäre (auch noch) die Frage: ist das der einzige Grund für das vertikale Profil?

Meine Frage war aber nach dem Verlauf in der Horizontalen = das was man in der Karte in der Artikelbox sieht. -- itu (Disk) 03:32, 12. Dez. 2016 (CET)

Das kam daher, weil man schwierige Bereiche umfahren wollte oder wenigstens so kurz wie möglich queren wollte. Du kannst gerne Quellen dazu suchen und es in den Artikel nehmen, es ist oft in Medien oder auch von Bahnseite erwähnt worden.--Bk1 168 (D) 21:14, 12. Dez. 2016 (CET)

Da hast du aber bisschen unklar gefragt, wenn du die seitliche Abweichung von einer gerade (=kürzeste) Tunnelachse meintest. Für den "S"-förmigen Streckenverlauf des Gotthardbasis-Tunnels gibt es gleich mehrere Gründe. 1. Geologische Gründe. Denn man versucht die Störzonen (Pioramulde und Urseren-Garvera-Zone) dort zu durchqueren wo sei kurz bzw. beherrschbar sind 2. Zwischenangriffe, auch die rechtfertigen eine seitliches Abweichen von der "idealen" Tunnelachse (die Lage Zwischenangriffe war wirderum von der Geologie mit bestimmt). 3. moderne Messmethoden (Man muss nicht mehr gerade bauen wie bei Gotthardtunnel vor 120 Jahren), ermöglichen eben eine grosszügige "End"-kurfe (die Tunnelkurve auf der Südseite des Gotthardtunnels bei Airolo wurde ja nachträglich gebaut). 4. Die Bergtemperatur, je geringer die Überdeckung desto geringer der Temperaturanstieg im Tunnel.--Bobo11 (Diskussion) 00:43, 13. Dez. 2016 (CET)

Seitlich=Horizontal, ich denke immer noch ich habe mich richtig ausgedrückt.

Du scheinst jetzt geeignet zu sein den Artikel um dieses Wissen zu ergänzen... -- itu (Disk) 02:34, 13. Dez. 2016 (CET)

Der Tunnel führt vom Eingang zur ersten MFS zur zweiten MFS zum Ausgang. Und die MFS musste man dort bauen, wo man in nützlicher Distanz zu einem Ausgang kommt, also bei einem Tal nicht mitten im Gebirge. --62.202.182.228 03:03, 13. Dez. 2016 (CET)

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Wie kommen wir zu einem guten ersten Einleitungssatz?

Hallo, neben dem Text steht ja ein langer Kasten. Ich denke, dass der Text ohne Rücksicht auf den Kasten formuliert werden sollte. Auch ohne Rücksicht darauf, was über dem Artikel hinter dem BKL-Symbol als klein Geschriebenes erscheint; also den Verweisen auf mögl. andere Artikel zum Lemma. Jetzt haben wir mindestens drei Varianten in den letzten Tagen ausprobiert. Vielleicht sollten wir hier zuerst mal versuchen, eine Richtung für den Satz zu finden zwischen Überblick einerseits und einem (zu) hohem Maß an Detailkunde für eine Einleitung andererseits. Hier die letzten Varianten ohne die Links, Anmerkungen und Kursiv-Formate.

Variante A

• Dw: Der Gotthard-Basistunnel ist ein die zentralen Schweizer Alpen in Nord-Süd-Richtung östlich des Gotthardpasses querender Eisenbahntunnel. Er verbindet seit 2016 in geringer Höhe über Meer und direkter als die ältere Gotthardbahn (1882; Scheiteltunnel: 1'150 m ü. M.) den deutschsprachigen Kanton Uri (Nordportal bei Erstfeld, 460 m ü. M.) mit dem italienischsprachigen Kanton Tessin (Südportal bei Bodio, 312 m ü. M.) und besteht aus zwei etwa 57 km langen parallelen Tunneln (meist Röhren genannt). Damit …

Variante B

• IP: Der Gotthard-Basistunnel ist ein aus zwei 57 km langen Einspurröhren bestehender Eisenbahntunnel. Er durchquert die zentralen Schweizer Alpen in Nord-Süd-Richtung östlich des Gotthardpasses. Er verbindet seit 2016 in geringer Höhe über Meer und direkter als die ältere Gotthardbahn (1882; Scheiteltunnel: 1'150 m ü. M.) den deutschsprachigen Kanton Uri (Nordportal bei Erstfeld, 460 m ü. M.) mit dem italienischsprachigen Kanton Tessin (Südportal bei Bodio, 312 m ü. M.) und besteht aus zwei etwa 57 km langen parallelen Tunneln (meist Röhren genannt). Damit …

Variante C

• se: Der Gotthard-Basistunnel ist ein die zentralen Schweizer Alpen in Nord-Süd-Richtung östlich des Gotthardpasses querender Eisenbahntunnel. Er verbindet seit 2016 in geringer Höhe über Meer und direkter als die ältere Gotthardbahn (1882; Scheiteltunnel: 1'150 m ü. M.) den deutschsprachigen Kanton Uri (Nordportal bei Erstfeld, 460 m ü. M.) mit dem italienischsprachigen Kanton Tessin (Südportal bei Bodio, 312 m ü. M.) und besteht aus zwei etwa 57 km langen parallelen Tunneln (meist Röhren genannt). Damit …

Variante D

• pz: Inzwischen kam diese Variante dazu. Nun lautet der vierte Satz (ohne Links): Der Tunnel verbindet in Höhe von 312 bis 549 (Scheitelpunkt) und direkter als die ältere Gotthardbahn (1882; Scheiteltunnel: 1'151 m ü. M.) den deutschsprachigen Kanton Uri (Nordportal bei Erstfeld, 460 m ü. M.) mit dem italienischsprachigen Kanton Tessin (Südportal bei Bodio TI, 312 m ü. M.) und besteht aus zwei 57 km langen, parallel verlaufenden Tunnelröhren, welche mit den bis auf 2450 m ansteigenden Gebirgsschichten darüber auch die weltweit höchste Gesteins-Überdeckung (etwa unterhalb des Piz Vatgira) haben.

Im Vergleich:
Die Variante A stellt das magische Wort Eisenbahntunnel leider erst ganz ans späte Satzende. Im Sinne von Das Lemma ist … recht spät. Davor wird für die Lesenden der Alpen und einer Himmelsrichtung mit Bezug zum Gotthardpass gedacht.
Die Variante B bietet die Tunnellänge und zwei Einspurröhren und dann das Stichwort Eisenbahntunnel im ersten Satz. Im 2. kommen hier die Alpenquerung und die Himmelsrichtung mit Bezug zum Gotthardpass. In der ersten Hälfte des 3. (sehr langen) Satzes werden die geringe Höhe, der Vergleich mit der GB (Klammer mit Infos) und die beiden Kantone (Klammer mit Infos) genannt. Zweite Satzhälfte: …besteht aus zwei etwa 57 km langen parallelen Tunneln (meist…) (Dies ist zugleich eine inhaltliche Doppelung).
Die Variante C bietet zunächst wie A: … Alpen, Himmelsrichtung mit Bezug zum Gotthardpass, Eisenbahntunnel. Die "zwei Röhren" erscheinen im zweiten Halbsatz von Satz 2 in dieser Form: zwei etwa 57 km lange parallele Tunnel (meist Röhren genannt). In der ersten Hälfte dieses langen Satzes werden die geringe Höhe, der Vergleich mit der GB (Klammer mit Infos) und die beiden Kantone (je eine Klammer mit Infos) genannt.
Die Variante D ist ein wahres Monstrum von Schachtel- oder Kettensätzen. Dieser eine Satz enthält Infos zu 6 Sachverhalten und 13 Verlinkungen. (Meine Meinung am Rande: Warum geht sowas nicht mit mehreren Sätzen. WP erlaubt das Satzzeichen Punkt immer dann, wenn es der Verständlichkeit dient. Eine Enzyklopädie entsteht nicht, wenn mit Schachtelsätzen bereits das Lesen zur Qual gemacht wird. Wers nicht glaubt, mache die Gegenprobe: lies den Satz ohne Luftholen deinem Kind zur Nachtruhe vor.)

Kritiken:

• Eisenbahntunnel muss im Unterschied zur A2 und als Lemma-Definition bald erscheinen. Die alte Bergstrecke, bei allem Respekt, könnte später erläutert oder vergleichend bewertet werden.
• Das Wort Einspurröhren bei einem Tunnel erscheint mir, Verzeihung, ungewöhnlich, ja verstiegen.
• Der Basistunnel ist nicht als Verbindung zwi Uri und Ticino sondern zwi. Genua, Mailand, Basel und Amsterdam angelegt worden. Das ist Kantönligeist am falschen Platz.
• Eine Erklärung der "zwei Röhren" gehört in die Einleitung. Evtl. damit auch das ausgefeilte Sicherheitssystem dieser Konstruktion.
• Ist die “geringe Höhe der Strecke“ nicht einfacher mit Flachbahn (verlinkt) zu beschreiben?

Verbesserungsmöglichkeiten:
(Die Nummerierung dient nur zur Erleichterung der Diskussion)

1. Der Gotthard-Basistunnel ist ein 2016 fertiggestellter Eisenbahntunnel unter den zentralen Schweizer Alpen. (Das enthält das Unterscheidungsmerkmal zu den anderen Tunneln, die Zweckbestimmung und eine grobe Ortsangabe.)
2. Er besteht aus zwei etwa 57 km langen parallelen Tunneln (meist Röhren genannt). (als 2. Satz)
3. Mit den zwei Röhren mit je einem Gleis werden Tessin im Süden und die Zentralschweiz im Norden auf kurzem Weg zwischen Amsterdam, Frankfurt, Basel und Lugano, Mailand und Genua verbunden. (als 3. Satz)
4. …
5. …
6. Die genauen Ortsangaben mit Kanton und Höhenmetern könnten in den weitere Fliesstext wandern. Mit der Gebirgs- und Landesangabe und der Karte nebenan ist die Informationspflicht der Einleitung erfüllt.
7. …
8. …

Zum weiteren Vorgehen
Gerne darf schon oben in dem Text redigiert werden (das ist hier gegen die sonstigen Regelungen für die Disku durchaus sinnvoll, damit nicht Unterschiedliches in zwanzig Absätzen unsortiert folgt.). Vllcht noch eine Variante? Alles ist bei WP möglich. Weitere Verbesserungsmöglichkeiten einfach anfügen. Auch weitere Anmerkungen dazu gerne auch vor meinem Namenszeichen, das in dem Zusammenhang unwichtig ist und das später gelöscht werden kann. Fr. Grüße -- seh_und, (Diskussion) 19:59, 13. Dez. 2016 (CET)

Du treibst hier einen unverhältnismäßig großen Aufwand für eine relativ einfache Sache. Wenn mich mein Gedächtnis nicht trügt, habe ich hier: [16] den zuvor etwas verschwurbelten Einleitungssatz in 2 verständlichere Sätze aufgeteilt. Dabei habe ich versucht nur die hauptsächlichen Alleinstellungsmerkmale des Bauwerks zu erwähnen. Dafür habe ich die Informationen des Betreibers zu Rate gezogen (z.B. den Fachbegriff Einspurröhren). Hinzufügen könnte man allenfalls noch das Merkmal z.Z. weltweit längster. Mit dem nachfolgenden Text hab ich mich noch nicht näher befasst, da gibt es sicherlich noch Verbesserungsmöglichkeiten. --Dontworry (Diskussion) 09:40, 14. Dez. 2016 (CET)

Der unverhältnismäßige Aufwand liegt in der Vorgeschichte anderer als deiner Edits begründet. Und ich will mich hier nicht noch weitere Monate mit solchem, auch in meinen Augen, Kleinkram in Korrektur von sinnfreien Reverts wiederfinden. Dann doch lieber einmal klar und für künftige Hinweise leicht nachvollziehbar. Vielleicht findet die Community doch schon hier einen guten Einleitungssatz. Aber du darfst gerne im Artikel eigene Erfahrungen sammeln.

Der Fachbegriff ist sicher richtig, aber in den Ohren von Nichtfachleuten klingt er extrem schräg. Besonders wenn dann, zwangsläufig, wieder nur von einem Tunnel die Rede ist. Da müßte noch eine Erklärung dazugestellt werden. Dann doch lieber -imho- ohne diesen Fachbegriff (wie im Verb.vorschlag 2.). LG -- seh_und, 11:23, 14. Dez. 2016 (CET)

Das ist eine Illusion, zu glauben man könnte durch derartige Diskussionen einen Artikel in größerem Umfang einvernehmlich vorab im Detail verabreden. Diese Fusselarbeit kann Dir niemand ersparen, da mußt Du durch. Nach dem Wikiprinzip try and error (wieder und wieder). --Dontworry (Diskussion) 14:10, 14. Dez. 2016 (CET)

Sorri Sehund, aber wir schreiben auch ein Fachenzyklopädie. Also gehören die richtigen Fachbegriffe rein (wenn die in der Einleitung verlinkt sind ist da auch kein Beinbruch), und zwar belegt. Wie ein Tunnel aufgebaut ist, Einspurtunnel, zwei Einspurröhren, Dopperlspurtunnel usw. muss weder in die Einleitung noch in die Infobox. Genau solche Detailverliebtheit macht die Einleitung unleserlich. --Bobo11 (Diskussion) 14:17, 14. Dez. 2016 (CET)

Da bin ich teilweise anderer Meinung. Im Einleitungssatz sollten schon die wesentlichen Merkmale des Bauwerks in welchen es sich von ähnlichen Bauwerken unterscheidet auftauchen. 1 oder 2 Tunnelröhren, Eisenbahn oder Straßenverkehr, ihre Länge und ungefähre geografische Lage sind schon wichtig. Wie diese dann im Detail aussehen das kommt später. Ich mag keine Artikel, wo man erst nach der halben Seite Text weiß um was es sich handelt. Fachbegriffe kann man auch - siehe Querschläge zusätzlich in Klammern hinter den Laienbegriff setzen oder auch umgekehrt. --Dontworry (Diskussion) 14:47, 14. Dez. 2016 (CET)

Das vor kurzem im Artikel aufgetauchte "....als die ältere Gotthardbahn" halte ich für falsch. Auch die Strecke durch den GBT gehört zur Gotthardbahn. --62.202.182.228 15:55, 15. Dez. 2016 (CET)

Tja und die Verwechslung mit dem älteren Gotthardtunnel mit dem neuen Gotthard-Basistunnel liegt so nahe im gleichen Gebirge, dass es selbst hier unter Fachleuten: zu so einer Verwechslung kam, dass B11 ein Gleis streichen musste. ;-) Ich empfehle zwar nicht alles, was er/es/sie macht; aber da hatte es Recht. Zwei Röhren mit je einem Gleis (hat nicht unbedingt etwas mit den Richtungen zu tun). Bei der klassischen Gotthardbahn und im Scheiteltunnel gibt es zwei Gleise in einer Tunnelröhre. Und noch etwas zur Terminologie: der neue GBT ist Teil von AlpTransit. Und ob das neue Gesamtbauwerk noch auf Dauer den Namen Gotthardbahn trägt, da sind die Götter der SBB noch davor (sie schreiben gerne von der G…achse). On verra. Jedenfalls unterscheiden sich die Tunnelröhren im Berg sehr deutlich durch die Anzahl der Gleise bzw. Autospuren in ihnen. Und das wiederum sieht das B11 nicht so. Na und? Eine Einleitung sollte solche Verwechslungen ausschließen. (Und die Angaben in den Kästen auch. Aber darüber rede ich hier nicht) Gruß auf dem weiten Weg durch diesen Bergmythos. -- seh_und, 17. und 24. Dezember 2016.

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Erster, flacher, hochgebirgsquerender Tunnel

Meine "Behauptung": Der GBT ist der erste flache (sprich: ohne wesentliche Steigungen vor und nach dem Tunnel) hochgebirgsquerende Tunnel der Welt. Ich werde nach Referenzen suchen. Man merke, (Gebirge und insbesondere) Hochgebirge ist ein recht klar verständigter Begriff (soweit das in der Geografie geht). – Und User:Bobo11, die dämliche Aussage von wegen die Alpen seien nicht das einzige Gebirge, kannst du dir gerne ans Bein streichen. Danke -- ZH8000 (Diskussion) 21:40, 15. Dez. 2016 (CET)

Du solltest schleunigst deine Aussprache überdenken. Wer eine unbelegte Behauptung in die Welt setzt, sollte nicht erstaunt sein wenn sie revetiert wird. Entweder du kannst deine Aussage mit der „erste“ Belegen oder sie hat nicht im Artikel zu suchen. --Bobo11 (Diskussion) 21:59, 15. Dez. 2016 (CET)

(BK) Nachdem man die Hauenstein- oder Lötschberg-Basistunnel nicht dazuzählen will und jetzt argumentativ auf "Hoch"-Gebirge umgesattelt hat, sollte man sich mal klar werden, durch welches Gebirge der GBT geht. Wohl die Alpen sind gemeint. Und die gehen bis zur Poebene. Vom Südportal (312 m) bis zum bspw. Lago Maggiore (193 m) ist es nicht allzu flach. Und dann nachweisen, dass es in der ganzen restlichen Welt nichts mit vergleichbarer relativer Flachheit gibt.... anstatt hier mit Schimpfworten um sich zu werfen. --62.202.182.228 22:05, 15. Dez. 2016 (CET)

Ich finde die Aussage "flache Hochgebirstunnel" schwer blegbar,auch nicht korrekt (siehe oben) und auch sprachlich ein Unsinn. Der Tunnel selber ist ja einigermassen flach. Auch ist der GBT für mich kein Hochgebirgstunnel mehr, sondern durchquert oder unterquert ein Gebirge. Insofern wäre es vielleicht der erste Eisenbahntunnel, der ein Hochgebirge in einer tiefen Lage quert ... Insofern finde ich die Revertierung korrekt. mew 22:12, 15. Dez. 2016 (CET)

Es ist doch relative einfach, bei wertenden Aussage (und dazu gehören auch erste, höchste usw.) gibt es immer die selber Frage. Hier ist es die Frage; „Der erste ...“ sagt/schreibt wer?. Wenn die Frage beantwortet werden kann, dann kann es belegt in der Artikel (Das muss aber nicht zwingend in die Einleitung!). Wenn nicht, gehört es nicht rein. Und klar sollte die Antwort, von einem Ort sein, die als zulässige Quelle gilt. --Bobo11 (Diskussion) 12:27, 16. Dez. 2016 (CET)

Na ja, der guten Logik halber gehört auch gesagt, dass es genügt, wenn bisher keine Flachbahn ein (hohes oder Hoch-) Gebirge durchquerte. Da geht es ausnahmsweise mal ohne neue Forschungsliteratur oder erste wissenschaftliche Gutachten über diese Pseudofrage. :-)) Totschlagargumente haben ihre logische Grenze bei Null. -- seh_und, (Diskussion) 22:16, 17. Dez. 2016 (CET)

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Infobox

Ist eher eine generelle Frage zur Infobox, fiel mir aber hier im Artikel auf: Warum ist beim "Stromsystem" eine Spannungsangabe gemacht? Sinnvoll sollte es "Spannungssystem" heißen! Gruß vom gelernten Elektroinstallateur ANKAWÜ (Diskussion) 18:06, 19. Dez. 2016 (CET)

Immer wieder diese Spannungwisser: Strom ist der Überbegriff für elektrische Dinge. Und fast immer fliesst er auch. Die Spannung ist lediglich die wesentliche Kenngrösse einer Stromquelle, ausserdem ist in der Box auch noch die Frequenz angegeben - meinst du deswegen müsste es Frequenzsystem heissen? Bitte nicht immer wieder diese zwanghafte elektrische Richtigkeit die gar keine ist. mfg. -- itu (Disk) 22:16, 19. Dez. 2016 (CET) PS: http://www.bahnstatistik.de/Stromsysteme.htm

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Fahrzeit Zürich - Lugano

Im "Betriebskonzept" steht in einem Absatz "Fahrzeit 82 min", im nächsten Absatz 1:40 (beides nach Eröffnung Ceneri). Was ist jetzt richtig? --Peter2 (Diskussion) 12:08, 12. Mai 2016 (CEST)

Das UVEK schreibt aktuell von 1:53. --62.202.180.120 12:56, 12. Mai 2016 (CEST)

Und in der Bildkarte daneben (mit den VOllknoten) steht: 120 min nach Vollendung des Ceneri. Aktuell fahren die Züge entweder 2:08 oder 2:16 h. Matthias217.233.4.203 12:42, 11. Dez. 2016 (CET)

Tragfähigkeit

„Ein mindestens 30 cm dickes Tunnelgewölbe aus Ortbeton sichert die Tragfähigkeit.“ - macht der Ausdruck Tragfähigkeit hier Sinn? -- itu (Disk) 01:23, 12. Dez. 2016 (CET)

Tragfähigkeit ja / nein ist gegeben oder nicht. Das ist OK! Gruß! GS63 (Diskussion) 20:53, 4. Apr. 2017 (CEST)

Bild

Was zeigt dieses Bild? -- itu (Disk) 10:08, 24. Okt. 2017 (CEST)

Da das Bild mit Erstfeld kategorisiert ist, ist die Sache eigentlich klar. Es sind die Förderbänder der Baustelle Erstfeld.--Bobo11 (Diskussion) 11:18, 24. Okt. 2017 (CEST)

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European Railway Award 2018!?

Obwohl 2017 noch nicht vorbei ist und seriöserweise noch nicht für 2017 gesprochen werden kann, bekommt der Tunnel bereits den "European Railway Award 2018" – völlig ungeniert!? Was ist das nur für eine "präfaktische" Welt, in der es ja auch das "Guinnessbuch" oder "Autos der Jahres" gibt, um nur eine kleine Auswahl zu nennen, wo dieselben hellseherischen, mindestens aber Marktkräfte zu wirken scheinen. Gruß! GS63 (Diskussion) 13:21, 18. Nov. 2017 (CET)

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Neue Österreichische Tunnelbauweise wird nicht erwähnt

Ich fände gut, wenn auch Grundlagen zum Tunnelbau im Artikel erwähnt werden, zB ein Link zu https://de.wikipedia.org/wiki/Neue_%C3%96sterreichische_Tunnelbaumethode

Siehe auch http://orf.at/stories/2341952/2341955/

Wo soll das hin? Gruß! GS63 (Diskussion) 20:46, 4. Apr. 2017 (CEST)

Tunnelbaumethode sollte noch angegeben werden. -- itu (Disk) 08:17, 23. Okt. 2017 (CEST)

Ist doch bei jedem Bauabschnitt angegeben. --Bobo11 (Diskussion) 09:27, 23. Okt. 2017 (CEST)

Nicht so wirklich, bzw. ich finde weder "NÖT" noch "NATM" noch Neue Österreichische Tunnelbaumethode , obwohl es das angeblich sein soll (siehe auch weiter oben auf dieser seite). -- itu (Disk) 10:30, 23. Okt. 2017 (CEST)

Salzluft

Kann man das noch irgendwie erläutern wie es genau dazu kommt? -- itu (Disk) 02:34, 13. Dez. 2016 (CET)

Temperaturverhältnisse

Was zu den Temperaturverhältnissen im Artikel erwähnt ist, ist einerseits widersprüchlich lässt andererseits den Laien sich zwar wundern(50°C), macht ihn aber nicht schlauer. -- Leider kommt auch im Artikel Tunnel das Wort Temperatur nur einmal in sehr nichtssagender Weise vor. -- itu (Disk) 02:39, 13. Dez. 2016 (CET)

Interessant: [infoGeoCH]. -- itu (Disk) 05:05, 13. Dez. 2016 (CET)

Das ist auch nicht so einfach Laientauglich zu erklären (ich bin in dem Bereich auch Laie und hab es erst halbwegs kapiert). Wir leben nun mal auf der erstarrten Oberfläche eines eigentlich flüssigen Planeten (Wir leben so gesehen auf dem Milchhäutchen der kochenden Milch). Die Wärmeleitfähigkeit des Erdmantels ist nicht gleichmässig, und deswegen differenziert auch die Geothermische Tiefenstufe. Wobei da eben auch ausschlaggebend ist wie es darüber aussieht (z.B. ob die Wärme auch seitlich weg kann). --Bobo11 (Diskussion) 10:25, 13. Dez. 2016 (CET)

Hm, die Anwendbarkeit der geothermischen Tiefe hab ich bis eben ignoriert ... was natürlich nicht so schlau war. Damit sind natürlich auch 50°C noch einleuchtend. Aber in jedem Fall müsste irgendwo mal was dazu geschrieben werden. Konkret müsste differenziert werden zwischen der eigentlichen Bergtemperatur und der Lufttemperatur die sich im offenen Tunnel einstellt, wobei umseitig nur vom Kolbeneffekt der Züge zu lesen ist und nichts von natürlichem Durchzug durch Luftdruckdifferenz, sowie auch Kamineffekt. -- itu (Disk) 12:00, 13. Dez. 2016 (CET)

Kamineffekt? Vergiss das, das funktioniert ja schon beim Rickentunnel nicht und der hatte eine einseitige Neigung von 15,75‰. Der Gotthartbasistunnel ist flacher und beidseitig geneigt. Für einen echten natürlichen Durchzug ist der vermutlich zulange, und dauerndhaft sowieso nicht. Schon oben gab es denn nur bei speziellen Wetterlagen. Das der Kolbeneffekt "kühle" Luft hinter den Zug ein saugt, dem will ich gar nicht widersprechen. Aber der Zug selber ist auch eine Wärmequelle. Die Lufttemperatur die sich im Tunnel einstellen will, ist nun mal die des ihn umgebenden Berges. Wenn die Tunnelluft kühler ist, dann kühlst du mit der Tunnelluft den Berg ab (Tut mir leid, aber so ist nun mal die Physik). --Bobo11 (Diskussion) 22:21, 20. Dez. 2016 (CET)

Hm, ohne dass irgendjemand die Physik leid tun müsste: Mit dem Kamineffekt magst du recht haben und auch mit dem mangelnden natürlichen Durchzug aufgrund der Länge (was dann aber einem künstlichen Durchzug mit Ventilatoren in gleicher weise entgegenwirkt).

Aber die Züge könnten in der Durchfahrt effektiv Kühlwirkung haben da sie ja mit Aussentemperatur einfahren.

All das ist aber Stoff für den Artikel/namensraum. -- itu (Disk) 23:38, 20. Dez. 2016 (CET)

Die Schächte der Multifunktionsstellen könnten aber für eine Entlüftung per Kamineffekt geeignet sein. -- itu (Disk) 23:47, 20. Dez. 2016 (CET)

Die Schächte sind aber im Normalfall zu. Und ich glaub du überschätzt den Effekt einer künstlichen Belüftung. Die "alten" Tunnel hatten vor allem wegen den Dampflokomotiven eine künstliche Belüftung. Beim Lötschbergtunnel (von Anfang an elektrisch betrieben) hatte man zwar eine installiert, aber die wurde doch recht schnell wieder stillgelegt (Gebäude 1948 abgebaut). Belüftung während Bauarbeiten ist gut (Schlechte Luft raus, gute rein), danach schlichtweg hinaus geworfenes Geld, wenn es nur noch darum geht die Temperatur zu senken. --Bobo11 (Diskussion) 00:13, 21. Dez. 2016 (CET)

OK, ich fasse zusammen, Der Tunnel existiert physisch schon 1/2 Jahr (oder so), es herrschen dort Temperaturen von ca. 50 °C.

Der Kamineffekt würde zwar Abhilfe schaffen können, aber durch die Tunneltopologie kann er nicht in Gang treten, höchstens etwas über kleinere Schächte. Soweit ist das klar.

Aber was hat sich hier im letzten halben Jahr geändert, sind diese 50 °C nicht schon der stabile Zustand, der sich bereits eingestellt hat? Jetzt kommen die Züge und der allgemeine Betrieb (Aufzüge, etc.) hinzu, so dass sich dieser stabile Zustand noch einmal um einige Grad verändern kann.

Sicher wussten das die Fachleute vorher und sind nicht Überrascht. Kann das aber so hingenommen werden? Die Technik mit 50 °C Umgebung, ohne Sonneneinstrahlung wird es wohl verkraften. Aber ist das den Reisenden und Bediensteten zuzumuten, in den Zügen aber auch in den Aufzügen, Bahnhöfen und Betriebsräumen? Wie sieht das mit den Rettungswegen aus? Ich meine, das Mittel der Wahl dürfe hier (Zwangs-)Belüftung sein. Aber muss das den gesamten Tunnel betreffen (so wie das Amerikaner tun würden (die Bemerkung soll aber gar nicht suggestiv oder süffisant sein)) oder geht es punktuell, an den wirklich notwendigen Stellen besser und eleganter? Was sollen sonst die Massnahmen sein? Klimatisieren wird man einzelne Räume sicher auch, aber auch diese Wärme muss dann irgendwie weg. Das kann also nicht die Antwort auf die eigentliche Frage sein.

Gruss! GS63 (Diskussion) 12:57, 21. Dez. 2016 (CET)

Klar sind die heiklen Bereiche klimatisiert (Schon im Lötschbergbasis Tunnel hat man die Elektroschränke klimatisiert). Und die Tunnel hinter den Nothaltestellen werden ja unter Überdruck gehalten. Die werden tatsächlich belüftet, da befindet sich aber noch mehr das "Frischluft" will, nicht nur die Reisenden die unplanmässig aussteigen müssen.--Bobo11 (Diskussion) 13:17, 21. Dez. 2016 (CET)

Sind die Temperaturen jahreszeitlich mehr oder minder konstant (mit nur wenig Schwankung)? Oder sind 50 °C ein Jahresdurchschnitt, während das ganze Jahr über eine konstante Differenz zu den Außentemperaturen herrscht. Wo dazwischen liegt die Wahrheit? Gruß! GS63 (Diskussion) 09:27, 24. Okt. 2017 (CEST)

Also oft lese ich jetzt auch nur von 40°C was natürlich zu den 50° ein Riesenunterschied ist. Man bräuchte mal fundierte Angaben. Im Artikel stehen zur Zeit beide Zahlen. -- itu (Disk) 22:56, 24. Okt. 2017 (CEST)

Lesefreundlichkeit durch Abtrennung des Kapitels Baugeschichte?

Hallo allerseits! Wenn ich mir nun mit etwas zeitlichem Abstand den Artikel GBT betrachte, dann kommt mir die Idee, dass wir für durchschnittliche Lexikon-Benutzerinnen, -er hier nun einen Artikel entwickelt haben, der im Bereich Baugeschichte ein deutliches Übergewicht gegenüber den Standardinformationen über einen Zugtunnel und dessen betriebliche Nutzung in sich trägt. Ich könnte mir vorstellen, dass manchen bereits (etwa die Länge der jetzigen) Einleitung plus Infos zur Betriebsabwicklung, einigen Schemata (Gebirgsquerschnitt, Zulaufstrecken Nord und Süd, MFS und die Röhrenstruktur) und den üblichen Quellenangaben und Links für Ihre Wissenssuche vollauf genügen.

Das Kapitel Baugeschichte und Bau ist im Entstehungsprozess des Tunnels sicher wichtig gewesen. Es könnte inzwischen jedoch gut ein eigenes Lemma (Namensvorschlag siehe unten) tragen. Irgendwann wäre das angedachte neue Lemma auch weitgehend in sich abgeschlossen. Eine zusammenfassende Schau auf die Baugeschichte müsste im Basistunnel-Artikel natürlich enthalten sein und bleiben. Aber nicht alle Details in der jetzigen Ausführlichkeit. Bei der Auslagerung des jeweiligen Literatur- und Anmerkungsapparates wären beide Artikel näher an die Zielvorgabe "die fünf besten ...." heranzuführen. Das betrifft WP:LIT und WP:WEB. Dadurch würde der verbleibende Hauptartikel zum Gotthard-Basistunnel deutlich lesefreundlicher und auch der neue Baugeschichtsartikel erhielte für Architektur- und Bahncracks eine verbesserte Attraktivität. Außerdem wäre das jeweils enger gefasste Lemma auch ein Vorteil für die Erarbeitung künftiger Artikel-QualiAuszeichnungen.

Das alles führt zu diesem hoffentlich diskussionsfähigen Vorschlag den bisherigen Absatz Geschichte in einen zusätzlichen WP-Artikel über die Baugeschichte des Gotthard-Basistunnels auszugliedern. Oder eine ähnliche Lemma-Formulierung. Der Artikel GBT bleibt. Natürlich ist der Vorschlag für die nähere Abgrenzung von Inhalten zu einander offen. Und vor einer Aufteilung sollte m. E. auch die genannte Zusammenfassung der Baugeschichte für den Artikel GBT im Groben stehen. Was denkt ihr? -- seh_und, (Diskussion) 13:39, 18. Dez. 2016 (CET)

Eine Aufteilung finde ich nicht nötig. Bis vor einem Jahr wurde an dem Tunnel gebaut, entsprechend reichhaltig sind Informationen über die Baugeschichte im Artikel vorhanden. Jetzt wird er betrieben, und mit der Zeit werden sich die Anteile verändern. --2A02:1206:4585:78B0:B430:77AD:E09C:7632 15:13, 26. Jul. 2017 (CEST)

Eine Aufteilung wäre eine Überlegung wert, jedoch kann ich mir vorstellen, das beide Artikel "unvollständig" aussehen. Über den Behalt des Prädikates "Lesenswert" muss auch neu abgestimmt werden. Setzte doch mal beide Artikel in deinem Benutzerraum auf wie du dir dies vorstellst.--Vielen Dank und Grüße Woelle ffm (Uwe) (Diskussion) 09:46, 24. Aug. 2017 (CEST)

Das Thema ist nicht erledigt. Es hat sich durch die Zeit nichts verbessert. --seh und, 01:12, 7. Aug. 2018 (CEST)

Infobox Streckenverlauf

Im Streckenverlauf (in der Infobox) stimmt der zu unterst eingetragene Bahnhof AIROLO wohl kaum. An dieser Stelle müsste wohl Biasca und eine andere Kilometrierung stehen. (?) --Hp.Baumeler (Diskussion) 09:28, 3. Nov. 2017 (CET)

Ich würde am Ende vor nach Bellinzona noch Giustizia (km 135,21) einbauen, dann hat es einen sauberen Abschluss --Heitersberg (Diskussion) 08:59, 4. Nov. 2017 (CET)