Diskussion:Taktfahrplan

Hier sollte es mehr geben zur Geschichte des Taktfahrplans, außerdem Beispiele (im Nah- und Fernverkehr), Erklärung von Nullsymmetrie und ähnlichen Eigenschaften, Unterschied zwischen ITF und nichtintegrierten Taktfahrplänen etc. pp. -- mawa 00:31, 10. Jan 2005 (CET)

Überarbeiten-Baustein

Der Schreibstil ist zu "locker" ("Sie"-Form) etc. Müsste überarbeitet werden --Filzstift ✑ 14:09, 22. Sep 2005 (CEST)

Aus der Bahnbenutzerperspektive fände ich es sinnvoll, mehr darüber zu erfahren, welche (europäischen) Bahngesellschaften ausser DB und SBB Taktfahrpläne benutzen. Die Niederländischen Bahnen (NS) tun es, die SNCF nicht (warum?)...

Aus der Schweiz?

Soviel ich weiß, haben die Schweizer den ITF von den Holländern abgeschaut, die 1970 schon sämtliche Linien darauf umgestellt hatten.

Zumindest ist mir bekannt, dass die Idee 1972 erstmals von jungen SBB-Ingenieuren vorgebracht wurden. Sie wurde SBB-intern der "Spinner-Club" genannt, weil sie durchaus ungewöhnliche Konzepte entwickelten. --Orangebook 01:11, 11. Aug 2006 (CEST)

Wie stolz die Schweizer auch auf die SBB sein mögen, die Niederländische Eisenbahn führte tatsächlich schon 1970 mit dem Spoorslag '70 einen ITF ein. --Daang 16:23, 5. Jan. 2007 (CET)

Zur Schweizer Perspektive bin ich auf folgenden "Abdruck" eines Artikels der Schweizer LITRA gestossen. Darin wird vom "Holländischen Modell" gesprochen und auf die Schweizer Umsetzungen verwiesen. Vielleicht hilft es weiter, das Schweizer Mosaiksteinchen zum ITF richtig einzuordnen. --83.78.56.151 23:49, 26. Mai 2007 (CEST)

Vielen Dank für den Hinweis, es gibt ja zum Thema ITF/Symmetrieminute im Internet leider sehr wenig fundierte Infos, insbesondere über eine eventuelle Vereinbarung zwischen den Bahngesellschaften. Lampart 00:58, 27. Mai 2007 (CEST)

Der erste Taktfahrplan in Deutschland, den ich miterlebt habe, wurde 1975 auf der Wiesentalbahn eingeführt. Allerdings wurde der FplSachbearbeiter, der diesen erstellt hatte, strafversetzt, weil nach Berechnung der "Zentrale für Betriebsrechnung" dieser Plan Mehrkilometer erforderte, währen tatsächlich von 4 Umläufen einer eingespart wurde - das falsche Bewertungskriterium wurde erst ca 1982 in den ZfB-Programmen geändert. --SonniWP 10:11, 27. Jun. 2007 (CEST)

Habe mittlerweile den sehr interessanten Artikel in 6/1982 des Eisenbahn-Magazins gelesen und erlaube mir eine entsprechende Einarbeitung in unseren Artikel. Hoffentlich sind dann auch die Differenzen zwischen den Bearbeitern ausgeräumt. Lampart 14:46, 28. Jun. 2007 (CEST)

Nicht ganz, da die Symetrieachse bei 57 liegt. Zwei Symmetrieachsen also ein Mal 57 dann 58,5 sind nicht möglich, da das ganze System am Ende nicht aufgehen würde. Die Minute 00 ist völlig falsch, richtger wäre daher zu schreiben, dass bis 1,5 Minuten nach oben abgewichen werden kann, dass diese Verschiebung muss dann aber auf einen Unterwegshalt mit einer längeren Haltezeit gegenüber der anderen Richtung ausgeglichen werden muss, um das Gesamtgefüge nicht zu sprengen. Diese Abweichung ist besonders bei eingleisigen Betriebsführungen von Bedeutung. --Toller Bomberg 20:00, 28. Jun. 2007 (CEST)

Du verstehst da was Falsch. In der Schweiz leigt die Symetrieachse 1,5 vorverschoben, und in Deutschland lag um 3 Minuten, zur der in der Theorie angewanten 00 Symetrie. Die Diverenz wurde durch unterschiedlich langen Halt am Grenzbahhof ausgeglichen werden. Was allerdings nur im beschränken Mass möglich ist. Bobo11 20:14, 28. Jun. 2007 (CEST)

Wie wäre es mit einer soliden Quellenangabe für die Behauptung, in der Schweiz sei die Symmetriemnute bei 58,5? Laut dem genannten Eisebahnmagazinartikel liegt die Taktminute gleich der der DB, um damit die Kompatibilität der Fahrpläne zu gewährleisten. Die Symmetrieachse muss zudem garnicht bei 00 liegen, das kann wie in Holland 52 sein, aber auch 40, 23 16, was auch immer, ist möglich. Die Begegnung zweier Züge zur selben Minute muss nur einmal beim Taktfahrplan vorgegeben werden, der Gegenzug ist schon eine Spiegelung und anhand dieser Läufe werden die weiteren Läufe ermittelt. Bei der Symmetrieachse 23 würden sich Züge im Studentakt jeweils um 23 oder 53, bei einer Symmetrieachse von 44, dann um 44 oder 14 begegnen. Die volle Stunde hat mit der Symmetrieachse überhaupt nichts zu tun, das soll aber in diesem Artikel suggeriert wrden. Falsche Informationen, die eigenes Wunschdenken oder Halbwissen entspringen, sollten aber nicht Gegenstand eines Lexikons sein. Sorry für die harten Worte, aber da scheinen einige Leutchen m. E. das Rad neu erfinden zu wollen. --Toller Bomberg 00:16, 30. Jun. 2007 (CEST)

Quelle für die Aussage, dass die Symmetrieminute (derzeit) in der Schweiz bei 58,5 ist, ist schlicht und einfach der gegenwärtig gültige Fahrplan, und kein "Wunschdenken". Stellvertretendes Beispiel: Abfahrtstafel für Baulmes bei Yverdon-les-Bains

Auf eingleisigen Strecken wird das, wie hier, am deutlichsten. Auf zweigleisigen Strecken empfiehlt es sich, zwei Minuten vor der vollen Stunde rauszuschauen, dann kann man die Begegnung beobachten. In der Schweiz ist das entsprechend dem Grundgedanken des "ITF" nahezu auf allen Strecken so, in Österreich und in Deutschland gibt es jedoch noch eine größere Zahl von Strecken mit Abweichungen hiervon. Natürlich hat die volle Stunde damit nichts zu tun; nur wird bedauerlicherweise in diversen Veröffentlichungen, z.B. Fahrgastzeitschriften, immer wieder mal "vereinfachend" von der "Nullsymmetrie" gesprochen, obwohl das falsch ist. Lampart 18:19, 11. Jul. 2007 (CEST) (aus dem Urlaub zurück, daher die späte Reaktion)

Unverständlich

Ich habe einen Baustein "Unverständlich" gesetzt, da ich diesen Artikel so auf Anhieb niht kapiert habe. Und auch nciht richtig kapiere Obwohl mir gerade dieses Thema sonst vertraut ist.Es muss doch möglich sein, in drei, vier Sätzen zu erklären, was ein Taktfahrtplan ist, und zwar so dass es auch Tante Erna versteht. Das gehört auch zu einer Enzyklopädie, dass sie allgemein verständlcih ist. Der Artikel hier ist so in fachchinesich für Ingenieure verfasst, dass ein normaler mensch garnicht versteht. Ein Taktfahrplan ist ein Fahrplan, in dem Zugfahrten sich in regelmäßiger Zeitfolge (Takt) wiederholen. Das wäre der erste Satz. Es fehlt, das Gegenteil, der individuelle Fahrplan. Es fehlt, dass es Taktfahrpläne schon mit der Einführung von Straßenbahnen, U-Bahnen und S-Bahnen gibt. Die DB hat den Taktfahrplan 1971 nicht erst 1979 eingeführt (IC 71!). Und der ITF ist ein Teilaspekt des Taktfahrplanes, der zusätzlich an Knotenpunken zeitgleiche Anschlüsses herstellt. Danach kann dann auch erklärt werden, was ein Zeitspiegel ist, wie ein Taktfahrpolan aufgebaut wird. Und erst dann darauf aufbauend wie im ITF Kontenpunktanschlüsse hergestellt werden. --Paula Luise 17:40, 10. Aug 2006 (CEST)

Ich kann mich der Meinung nur anschließen. Ich würde es persönlich fast lieber sehen, wenn der ITF in seinem eigenen, schon existenten Lemma erklärt wird. Denn in der Tat ist ein Taktfahrplan nicht mit dem ITF gleichzusetzen. Das ist aber wohl auch ein generelles Problem, dass man es hierzulande so versteht. Das Beispiel des Knotens Euskirchen halte ich für eher ungeeignet. --Orangebook 01:09, 11. Aug 2006 (CEST)

Ein weiterer, tieferer Blick auf den Artikel macht eindeutig klar, dass hier von einem Taktfahrplan gesprochen wird, was man sich in Deutschland darunter vorstellt. Das hat aber mit dem Knotenkonzept von Bahn 2000 nur entfernt etwas zu tun, da wie schon von Paula Luise angedeutet, dieses Konzept ein restriktiverer Spezialfall ist. Ich plädiere auch dafür, den ASCII-Bildfahrplan herauszunehmen, da sie selbt wenn man weiss, was es sein soll, nicht wirklich erhellend ist. Lieber eine gescheite Grafik rein. --Orangebook 01:17, 11. Aug 2006 (CEST)

@PAula Luise, Bitte verwechsel nicht getakteter Fahrplan einer Strassenbahn mit einem Takfahrplan. Ein Taktfahrplan zeichnte aus das immer um die gleiche Minutenzeit ein Zug fährt (z.B immer x.10). Die angesprochenen Strassenbahnen und U-Bahnen machen das in der allerseltesten Fälle. Die haben höchsten der Vermerk min alle 15 Minuten ein Zug/Tram, DASS aber ist noch lange ein Taktfahrplan, weil die sogut wie immer Stundenweise verdichtet sind, mit dem Effekt das sich die Abfahrzeiten sich ändern. Die ersten Takfahrpläne würde ich bei den Berg- und Standseilbahen suchen, da stellt sich aber die Frage ab wann mna von eine Taktfahrplan sprechen darf. Bobo11 08:11, 12. Aug 2006 (CEST)

Wer hier was verwechselt bist du. Ein Taktfahrplan ist immer einer, in dem sich Abfahrten in einem festgelegten Zeitabstand wiederholen. Das kann alle fünf Minuen, alle 30 Minuten, alle 60 Minuten oder alle 120 Minuten sein. So kann eine Straßenbahn meinethalben zur Minute 01, 11, 21, 31, 41, 51, fahren, also immer zur gleichen Minutenzeit. Natürlich kann die Taktdichte sich verändern. Jeder Taktfahrplan ist getaktet, daher heißt es Taktfahrplan. Und das Gegenteil bleibt der individuelle Fahrplan. Aber das alles ist ja im betreffenden Artikel nicht oder nur verquast im technikfreakdeutsch erklärt. Auch wird der normale Taktfahrplan mit dem ITF zusammengewürfelt, habe ich aber alles schon erklärt. Aber Männer brauchen halt etwas länger, was zu kapieren. (Warum Männer nicht zuhören...) Lies mal das Buch!--Paula Luise 13:07, 12. Aug 2006 (CEST)

Nicht angreifen Paula!!! Nur kenn ich keinen Tramfahrplan, wo über Stunden die Minuten übereinstimmen. Und früher, erst recht nicht. Bobo11 15:00, 12. Aug 2006 (CEST)

Ignoranz regt mich auf. Und Taktfahrplan heißt nicht, dass über Stunden die Taktfolgen gleich bleiben. Auf den Artikel bin ich gekommen, weil ein Verkehrsingenieur und Wikipedianer (!) mich darauf hingewiesen hatte, dass er selbst den Artikel nicht verstünde!!!!. Und weil er nicht wusste, wie er da einen Baustein setzen kann, habe ich das quasi für ihn übernommen. Du kannst mir glauben, dass ich mir auch weiteren fachlichen Rat eingeholt habe. Und ein Fahrplantechnologe der Deutschen Bahn AG wird schon wisen was ein Taktfahrplan ist, er hatte mich darauf verwiesen, dass im Artikel fehle, dass auch U-Bahnen und Straßenbahnen Taktfahrpläne haben! Weit bevor es sowas bei der Eisenbahn gab! Ich hoffe du hast es jetzt verstanden! Wenn nicht, frage mal bei den SBB nach. Da kriegst du die gleiche Antwort!--Paula Luise 17:31, 12. Aug 2006 (CEST)

Glaub ich ned =P, ich weis ja welche Antwort ich da bekomm. Nur leigt es nun mal daran das Taktfahrplan (Linie bezogen)nicht gleich Taktfahrplan (System bezogen) ist! Bobo11 20:07, 12. Aug 2006 (CEST)

Sachte, Ihr beiden. Bitte beim Thema bleiben. Zumindest ist es sicher nicht ganz falsch, dass man bei der DB unter einem ITF vielleicht etwas anderes versteht, als bei der SBB... --Orangebook 17:21, 13. Aug 2006 (CEST)

Momentchen bitte. Der Artikel bzw. das Lemma heißt Taktfahrplan und nicht ITF oder gar ITF (Schweiz). Da müssen dann alle Aspekte rein. Uns den Taktfahrplan erfanden nun mal die Straßenbahtriebe, später wurd dies von U-Bahn und S-Bahnen übernommen. (Siehe dazu Eisenbahn-Magazin Nr. 6/82, den ich zufällig aufgabeln lassen konnte - "Dem Takt gehört die Zukunft". Da gibt es auch ein Hestra-Buch und andere Abhandlungen in anderen Publikationen zur Thematik, die befinden sich derzeit aber nicht in meinem unmmitellbaren Zugriffsbereich.) Das habe ich angemerkt und nach einigem Zureden hat ja Bobo schon versucht, den Artikel allgemein verständlicher zu machen. Die Einleitung geht ja schon fast. Im Übrigen ist es immer hilfreich, einen Artikel oder Abhandlung so zu schreiben, dass dieser auch der Mutter, Großmutter oder bei Kerlen der Freundin vorgelesen werden kann (nicht nur in der Wikipedia ein guter Tipp)und zwar so, dass sie auch verstehen, was gemeint ist und nicht Bahnhof und Abfahrt (hier sogar im richtigen Sinne) verstehen. Grüße --Paula Luise 18:20, 13. Aug 2006 (CEST)

Nochmals, ganz cool! Also ich persönlich würde eine strikte Trennung bevorzugen, um sich mehr über den ITF aulassen zu können und hier Mißverständnisse zu vermeiden. Denn in der Tat ist der ITF selber auch ein evolutionärer Prozess gewesen, der in meinen Augen erst vor wenigen Jahren abgeschlossen wurde. Ansonsten ist doch dem Wunsch nach Verständlichkeit nichts hinzuzufügen. --Orangebook 18:41, 13. Aug 2006 (CEST)

Ganz coll. Deine Anregung könnte ich zustimmen. Der ITF sollte am Ende der Überarbeitung durchaus als eigener Hauptartikel ausgelagert werden können, da er doch ein recht komplexes Gebilde zu sein scheint. Und ein Teilaspekt des Taktfahrplanes ist. Dann aber hoffentlich im verständlichem und nachvollziehbarem Deutsch. --Paula Luise 20:06, 13. Aug 2006 (CEST)

Nachdem ich nun die Artikel Symmetrieminute komplett und Taktfahrplan größtenteils überarbeitet habe, möchte ich mich ganz klar gegen eine Trennung aussprechen. Ein „integraler Taktfahrplan“ ist ein Taktfahrplan, nichts anderes. Als „evolutionären Prozess“ sehe ich das nicht, wenn lediglich Umsteigeknoten als solche erkannt und behandelt werden und eine schon immer vorhandene Liniensymmetrie (Kreuzungen und damit Taktknoten gibt es seit es Bahnen gibt) als Hilfsmittel für eine Systemvernetzung genutzt wird. Die starre Anwendung einer festen Symmetrieminute global und ausnahmslos für alle Linien und Verkehrsträger kann nicht zu einem optimal vernetzten System führen (schon deshalb, weil die Fahrzeiten zwischen Knoten nicht normiert werden können).

Ich betrachte den Begriff „ITF“ auch unter Marketinggesichtspunkten: hier soll etwas neues („Der neue Nahverkehr in NRW“) möglichst positiv vermarktet werden. Überall direkte Anschlüsse durch einen ITF in der bisherigen Form -- niemals! Eine feste Symmetriezeit wird außerdem auch in Regionen (In- und Ausland) verwendet, die noch garnicht von einem ITF sprechen. Ein integraler Taktfahrplan ist keine Sonderform sondern ein weiterentwickelter - Taktfahrplan. Und bis zu einer wirklichen Integration ist es noch ein weiter Weg.------Ich hoffe, meine Bearbeitungen machen einiges verständlicher. Leider fehlt immer noch Literatur, aber ich habe keine benutzt - dafür aber reichlich eigene Erfahrungen verarbeitet.--129.70.12.59 14:44, 21. Apr. 2008 (CEST)

Neue Literatur gefunden

Also ich habe neulich zwei Bücher zugespielt bekommen.

Das eine heisst "Der rhythmische Fahrplan" von Dr. jur. A.Roesener, von 1949, worin der damals ketzerische Vorschlag eines Takt- und Knotensystems vorgestellt wird. Ausgangspunkt ist dabei die sog. Tagesverkehrsmitte, also der Ort, an dem sich zwei Züge einer Linie begegnen sollen und die der Beginn der Fahrplanerstellung für eine Linie ist. Durch Wiederholung in regelmäßigen Schritten der Züge auf der gleichen Relation kommt es also zu immer wiederkehrenden Begegnungen der Züge am selben Ort. Da nun im gleichen Linienlauf auch mehrere Züge unterwegs sind, kommt es auch an anderen Punkten zu Begegnungen. Auf verschiedene Linien bezogen, können diese Begegnungen in Bahnhöfen geschehen, wo sich dadurch eine Umsteigebeziehung ergibt. Dies ist also der Ausgangspunkt der Überlegungen eines Knotensystems.

Gleichzeitig erwähnt Reinhard Clever in "Schnelligkeit oder Häufigkeit: Überlegungen zur Einführung des Integralen Taktfahrplans im Fernverkehr der Eisenbahn" von 2000, dass bereits 1932 ein Vorläufer des ITF als Taktverkehr mit Umsteigeverknüpfungen in einigen Knoten in den Niederlanden umgesetzt wurde.

Dies korrespondiert zumindest damit, dass in der ersten Publikation erwähnt wird, dass der Krieg die ganze Arbeit verzögerte, da der Autor wohl schon seit längerer Zeit an dem Thema arbeitete. Somit scheinen die Überlegungen ähnliche Wurzeln zu haben. --Orangebook 23:42, 19. Aug 2006 (CEST)

banalisiert

Der Begriff "banalisierter" Verkehr ist im französisch-sprachigen Raum für (im deutschen) Gleiswechselbetrieb eingeführt und bedeutet nur,dass beide Gleise wie eingleisige Strecken betrieben werden - die SNCF nutzt den GWB um mehrere Züge gleichzeitig in die gleiche Richtung zu fahren. Das kann im deutschen Betrieb zumindest dispositiv auch beobachtet werden - allerdings vorwiegend auf stark im Güterzugverkehr belasteten Strecken wird oft im Zulauf zu den Rangierbahnhöfen auf viergleisigen Strecken wie Bietigheim - Kornwestheim auf drei bis vier Gleisen parallel betrieben (nachts bis ca 3.00, ab 5.00 in Gegenrichtung - bis der Berufsverkehr anfängt). --SonniWP 10:06, 27. Jun. 2007 (CEST)

Theoriefindung

So wie der Artikel jetzt ist, kommt er ziemlich normativ daher und gibt keine Quellen an. Sieht schwer nach Theoriefindung aus. -- mawa 09:22, 4. Mär. 2008 (CET)

Kritik

Das hier [1] gilt genauso in einem klassischen Beadarfsfahrplan. Weder knappe Anschlüsse noch längere Pausen bis zur nächsten Verbindung sind Alleinstellungsmerkmale eines ITF. --Simon-Martin 12:41, 7. Aug. 2008 (CEST)

Ein Abschnitt „Kritik“ vermittelt kein enzyklopädisches Wissen, sondern erläutert Kritikpunkte und weist auf Probleme von im Text dargestelltem auf. Da sich erhebliche Differenzen in den Sichtweisen von mir und Ihnen, Herr Simon-Martin ergeben, ist eine Lösung wohl kaum möglich; weitere Hin- und Her-Reverts führen zur Seitensperrung und liegen nicht in meinem Sinne, ich verzichte also auf erneute Reverts.--129.70.110.181 12:55, 7. Aug. 2008 (CEST)

Du kannst es gerne wieder einfügen, wenn Du einen relevanten Kritiker belegst, der das als einem Nachteil des ITF gegenüber anderen (welchen?) Fahrplankonstruktionen bezeichnet. --Simon-Martin 13:06, 7. Aug. 2008 (CEST)

Rechenbeispiel

[2]: Was soll das? So ein Fahrplan mit vier Fahrzeugen ist nur dann nachvollziehbar, wenn die Fahrzeiten jeweils zwischen den Endbahnhöfen und dem Kreuzungsbahnhof unter fünf Minuten beträgt. Dann aber ist es völlig unverständlich, dass ein einzelnes Fahrzeug jeweils über zehn Minuten (insgesamt mehr als die Hälfte des Umlaufs) zum Wenden braucht. Ich glaube kaum, dass man so etwas irgendwo finden kann. Und was war an der Änderung im ersten Absatz falsch? --Simon-Martin 15:30, 13. Aug. 2008 (CEST)

Achja: Der 15-min-Takt wäre mit Zwei Fahrzeugen möglich, wenden in 5 Minuten ist kein Problem. --Simon-Martin 15:32, 13. Aug. 2008 (CEST)

EHM, WO steht das die Wendezeit 5 Minuten dauert? Es steht nur die notwendige Gesamtumlaufzeit, und nirgens wie lange man für den Fahrrichtungswechsel braucht. Und die Gesamtumlaufzeit ist nicht kürzbar. Das Beispiel soll ja zeigen, dass nicht jeder Taktzeit sinnvoll sein kann. Wenn ich 40 Minuten brauch um einen Umlauf zu schaffen, ist nur 40-20-10 wirklich sinnvoll, alles andere geht auf die Gesamtkapazität der Strecke ohne das ich dabei Personalkosten einspare, denn genau beim 15-30 stehen die Fahrzeuge, die 5 oder mehr zusätzlichen Minuten, ohne Notwendigkeit im Endbahnhof herum. Und, Nein beim Beispiel liegt die Fahrzeit zwischen Endbahnhof und Kreuzungsstation knapp unter 10 Minuten. Oki Fehler enddeckt so wäre ja nur 2 fahrzeuge möglich. Bobo11 17:09, 13. Aug. 2008 (CEST)

Na, mit der Kreuzung an den Streckenviertelpunkten sieht das zumindest etwas logischer aus als ursprünglich. --Simon-Martin 19:57, 13. Aug. 2008 (CEST)

Ein gutes Beispiel aus der Praxis ist hierfür die (bisherige) Pöstlingbergbahn mit einer Fahrzeit von 16 Minuten und drei Ausweichen, die einen 10-Minuten-Takt bei 40 Minuten Umlaufzeit zuließen. Lampart 00:52, 14. Aug. 2008 (CEST)

Überarbeitungsbedarf

[3]: Ich sehe hier einige Punkte, die so sachlich falsch oder extrem unglücklich formuliert sind:

• Warum ist die Aussage zu der Auslastung von Fahrzeugen ud Infrastruktur wieder entfernt worden?
• „Die Gesamtumlaufzeit bestimmt den auf einer Strecke höchstens möglichen Takt.“ - Erstens unklar formuliert (ist jetzt "höchste Frequenz" oder "größter Abstand" gemeint?) und stimmt so nicht. Wenn mit "höchstens" die höchste Frequenz gemeint sein sollte, so hängt diese von der Zahl der Fahrzeuge und ggf. der Streckeninfrastruktur zusammen. Ist mit "höchstens" der Abstand gemeint, so kann ein Fahrzeug ja zwischendurch andere Linien bedienen oder bewusst stehen gelassen werden. Bestenfalls drückt es die richtige, aber nicht erwähnenswerte, Trivialität aus, dass bei genau einem Fahrzeug eine Haltestelle in dem Zeitabständen bedient wird, in denen das Fahrzeug fährt.
• „Bereits bei 20-Minuten-Takten ist jedoch eine Abstimmung der Fahrpläne von sich kreuzenden Linien angebracht. Dazu kann zunächst die Taktlage verschiedener Linien gegeneinander verschoben werden - dadurch können Umsteigezeiten verkürzt oder bei nur zwei betroffenen Linien halbiert werden.“ - Wo kommt die Halbierung (ohne jede Angabe des vorigen Zustands) her?
• „Auch hierbei gibt es keine direkten Anschlüsse ohne Umsteigezeit, da der Umsteigevorgang oft fünf bis acht Minuten dauert“ - Gerade bei Stadtbussen, dem Hauptanwendungsbereich der Rendezvouskonzepte, sind die fünf bis acht sehr lang und unüblich. Überörtlich kann man fünf Minuten durchaus als direkt betrachten.
• „Durch Wartezeiten an solchen Umsteigeknoten geht die Attraktivität von durchgehenden Linien verloren“ - Pauschal und immer? Nein. Einerseits wird normalerweise die Linie mit dem stärksten Durchgangsverkehr beschleunigt behandelt, andererseits ist die Attraktivität nicht nur von den Fahrzeiten abhängig.
• „Eine Umlaufzeit von beispielsweise 40 Minuten macht lange Pausenzeiten an Endpunkten, die zu den Umsteigezeiten an Treffpunkten (oft fünf bis acht Minuten) hinzukommen. Sie verursacht fast die gleichen zeitabhängigen Kosten wie eine Fahrt mit 58 Minuten und kann daher mit einem ITF nicht wirtschaftlich betrieben werden“ - Ist in dieser Absolutheit falsch (Nebenproblem: Definiere "wirtschaftlich"). Eine 40-Minuten-Linie mit 70 % Auslastung ist wirtschaftlicher als eine 58-Minuten-Linie mit 30 %. Zudem wäre es wirtschaftlich nicht nachteilig, wenn eine zuvor in 58 min. befahrene Überlandstrecke z. B. nach Eröffnung einer Schnellstraße in nur 40 min. zurück gelegt würde.
• „Diese Vorgehensweise erfordert eine Betrachtung des jeweiligen Verkehrsnetzes als System mit mehreren Abhängigkeiten.“ - Wieselei ohne weitere Erläuterung. Natürlich sollte bei jedem Fahrplan das ganze System betrachtet werden.
• „Dennoch gibt es erfolgreiche Beispiele für einen integralen Taktfahrplan im Regionalbusverkehr, z.B. im Landkreis Rügen, und im städtischen Bereich. Trotzdem sind ein merkbarer Fahrplan und Anschlüsse an die Fahrten wünschenswert, was nicht immer miteinander in Einklang zu bringen ist.“ - Formulierung... Tatsächlich ist der "städtische Bereich" einschließlich Busverkehr das Haupteinsatzfeld von netzweit geplanten (= Integralen) Taktfahrplänen.
• „Hierbei sind nur die Anschlusszeiten vom Zug zum Straßenpersonenverkehr zu optimieren; es entsteht also kein integraler Fahrplan Eisenbahn / Straße“ - Abgesehen vom Stil ("sind ... zu optimieren", Schrägstrich-Formulierung): Doch, es kann ein ITF entstehen. Dessen wichtigstes Ziel IST die Optimierung von Anschlüssen. Es wird verfehlt, wenn für den Anschluss an den Zug andere Anschlüsse aufgegeben werden, aber das ist nicht notwendigerweise der Fall.

Daneben gibt es haufenweise schlechte Formulierungen. Da ich ja sogar bei Grammatikkorrekturen zurück gesetzt werde („In diesem Fall ergeben sind lange Anschlusszeiten)“, hier ein best-of:

• „ Der Taktfahrplan bietet dem Fahrgast den Vorteil einer besseren Merkbarkeit der Abfahrtszeiten, da diese sich in stets gleichen Zeitabständen wiederholen und dadurch auch zu einem verbesserten Angebot in nachfrageschwachen Zeiten führen“ - Die zweite Hälfte des Nebensatzes hat nichts mit der Merkbarkeit zu tun.
• „Sinnvoll sind liniengebundene Fahrpläne besonders für Angebote mit hoher Taktfolge“ - Definiere "sinnvoll".
• „Eine Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern, z.B. dem Zugverkehr am Bahnhof, findet meistens nicht statt oder nur in der Form einer Fahrgastzuführung bzw. -abholung.“ - Hier sollte stehen, was man den gerne mehr hätte. Ansonsten ist der Anschluss ("Zuführung"???) eine Vernetzung.
• „Ein Linienfahrzeug muss ...“ - Herrliche Wortschöpfung, gib das mal hier ein ...
• „wenn manche Kreuzungen nur asymmetrisch ausgeführt werden können.“ - WP:OMA
• „Bisher wurde überwiegend der Schienenverkehr behandelt, da hier in der Infrastrukturnutzung eine Ausschließlichkeit durch nur einen Verkehrsträger vorliegt“ - Was vorher steht, haben wir gelesen. Der Rest ist Kanzleistil.

--Simon-Martin 13:14, 16. Sep. 2008 (CEST)

Klasse, da hat sich ein Simon-Martin, der sonst allzugern Inhalte komplett löscht, anstatt sie zu bearbeiten, mal richtig Mühe gegeben. Was ist Ihrer Meinung nach „Kanzleistil“? Ein nicht verständlicher Stil? Dann sind Ihre Ausführungen auch nichts anderes, schwer verständlich ... Ich greife mal einen Punkt raus: „Gerade bei Stadtbussen, dem Hauptanwendungsbereich der Rendezvouskonzepte, sind die fünf bis acht sehr lang und unüblich.“ 5 Minuten sind bei erforderlichem Bussteigwechsel sehr wohl üblich. Verzögerungen durch Verspätungen bzw. umgekehrt zu frühe Busankünfte einzelner Fahrzeuge führen zu Buswartezeiten von sehr häufig 8 Minuten. Das ist für Rendezvous-Systeme absolut nicht zu lang. Sie vertreten hier wieder mal die Seite der Verkehrsunternehmen, die so etwas nicht lesen wollen: Neutralität und Objektivität = Fehlanzeige.--129.70.6.113 20:00, 19. Sep. 2008 (CEST)

Oh, Du wirst mal wieder persönlich. --Simon-Martin 20:59, 19. Sep. 2008 (CEST)

Und für das „üblich“ und das „sehr häufig“ hast Du bestimmt valide Quellen, stimmt's? --Simon-Martin 21:22, 19. Sep. 2008 (CEST)

Ich kenne genügend Rendezvous- (z.B. Herford, Minden) und Nachtbussysteme (z.B. Bielefeld) mit 5 (und mehr in BI) Minuten Übergangszeit am Treffpunkt. Aber ich sehe langsam nicht mehr ein, weshalb ich mich mit einem Vandalen streiten muss. Und wenn ich Leute per Sie anrede, erwarte ich von diesen ebenfalls entsprechende Umgangsformen. Es gibt immerhin ältere WP-Nutzer - ich jedenfalls schätze diesen Umgangston nicht - und schon gar nicht von Leuten, die meine Arbeit angreifen. --129.70.98.249 20:12, 23. Sep. 2008 (CEST)

Sie (diese Anrede verwende ich in der WP üblicherweise für Personen, mit denen ich nichts zu tun haben möchte) können mich gerne erneut auf die Vandalenmeldung setzen. Sogar auf die dortige Hauptseite, die ist gerade für IPs frei. Ansonsten war es ganz einfach Ihr Problem, sich an einem Wiki zu beteiligen, denn da darf jeder Artikel überarbeiten, sogar die, die der Autor für perfekt hält. Ich werde das auch weiterhin tun. --Simon-Martin 21:06, 23. Sep. 2008 (CEST)

So kann man das auch sehen: Personen, mit denen man nichts zu tun haben will... trifft voll zu. Perfekte Artikel schreibe ich nicht, jeder darf meine Artikel überarbeiten... Ihr Vorgehen in diesem Artikel und bei Taktfrequenz geht allerdings entschieden zu weit und stellt einen Angriff auf meine Arbeit da und das entspicht nicht den WP-Richtlinien.--129.70.98.246 17:46, 24. Sep. 2008 (CEST)

Die Richtlinie möchte ich sehen. Was „entschieden zu weit geht“, ist, sachlich begründete Änderungen als Vandalismus zu bezeichnen und sich der Sachdiskussion mit persönlichen Angriffen, dazu zählt auch der Vorwurf unlauterer Motive, zu entziehen. --Simon-Martin 12:08, 25. Sep. 2008 (CEST)

Taktfrequenz

Warum wird der Begriff Taktfrequenz auf Fahrplan gelinkt und nicht auf Taktfahrplan? (nicht signierter Beitrag von 84.189.92.85 (Diskussion | Beiträge) 16:55, 12. Sep. 2009 (CEST))

Tschuldigung aber meine Glaskugel ist in Reperatur. Wo denn? Bobo11 17:18, 12. Sep. 2009 (CEST)

Integraler Taktfahrplan - Grundidee?

Der Abschnitt steigt gleich mit der geschichtlichen Entwicklung ein, ohne überhaupt in kurzen Worte zu beschreiben, was ein Integraler Taktfahrplan ist und welche Grundidee dahinter steht. Würde eine solche Kurzbeschreibung am Anfang des Abschnitts diesen nicht wesentlich allgemeinverständlicher gestalten? Rmw 13:14, 21. Mär. 2010 (CET)

Ich hoffe ich hab das allgemeinverständlich formulieren können. Obwohl ich die Namensherkunft nicht verlinkt hab.Bobo11 14:04, 21. Mär. 2010 (CET)

Integraler oder Integrierter Taktfahrplan?

Das Ding heist doch Integrierter Taktfahrplan! Wenn ich falsch liege, dann bitte um Aufklärung, sonst werde ich das bald ändern, weil sich der mM falsche Begriff von hier aus rasch verbreitet und unnötig Verwirrung stiftet. --Helmigo 23:42, 4. Jun. 2010 (CEST)

Ernstgemeinte Frage? "Integraler Taktfahrplan" ist ein ganz klar in der Literatur verbreiteter Begriff. Zigtausendfach belegt. --Global Fish 10:59, 6. Jun. 2010 (CEST)

Wobei integraler Taktfahrplan sprachlich eher unglücklich gewählt ist. Auch wenn es in der Literatur durchaus so verwendet wird. Ingenieure sind nun mal keine Sprachwissenschaftler. Der Duden ordnet das Adjektiv "integral" "integer" zu. Ein "ITF" dagegen wäre sinnvollerweise als integrierter Taktfahrplan zu bezeichnen, da er verschiedene Verkehrsarten integriert. Das er integer, also unbescholten und moralisch aufrichtig sein sollte, finde ich jetzt nicht unbedingt das passende Hauptmerkmal eines ITF. Auch in der Wendung "es ist ein integraler Bestandteil" kommt "integraler" eher im Sinne von "unerlässlicher" vor und nicht im Sinne von "alles einschießend", wie in der Wendung "es ist ein integrierendes Element". --Frantisek 17:31, 6. Jun. 2010 (CEST)

Nun, das Integral in der Mathematik (was auch sprachlich zu integrieren gehört) ist wiederum aber eine Art von Summierung. Das passt schon mit "aufrichtig" hat das nicht zu tun. - Verschiedenen Verkehrsarten sind für einen ITF übrigens keineswegs zwingend notwendig.
Und ob eine bestimmte Bezeichnung "sinnvoller" ist als die andere, hat uns nur am Rande zu interessieren. Uns hat zu interessieren, was (zumindest in der Fachliteratur) verbreiteter ist. Es steht allgemein bei Google ungefähr 4:1 für "intergraler Taktfahrplan" vs. "integrierter Taktfahrplan". Das ist kein hundertprozentiger Beleg, aber der wäre auch Sache dessen, der hier etwas ändern will.--Global Fish 17:40, 6. Jun. 2010 (CEST)

Ja ernst gemeint! Den Begriff "Integrierter Taktfahrplan" kenne ich seit ca. 1990, den Begriff "Integraler Taktfahrplan" erst seit ein paar Wochen. Suchabfragen im Internet haben ergeben, dass auch von Fachuniversitäten beide Begriffe verwendet werden. Dabei konnte ich nur leichte regionale Unterschiede erkennen. So verwendet man in der TU-Duisburg offenbar häufiger den Begriff Integraler T., die TU-Wien aber eher den Begriff Integrierter T. So gesehen, kann man mM nach nur festhalten, dass beide Begriffe mit gleichen Bedeutung verwendet werden. Gegenmeinungen? --Helmigo 15:27, 12. Jun. 2010 (CEST)

Literatur

KEnnt jemand aktuelle Literatur zu diesem Theme Taktfahrplan?--84.58.228.234 13:54, 9. Okt. 2012 (CEST)

Siebeneinhalb-Minuten-Takt und halbe Abfahrtsminuten

Hallo Kollege Lampart, du hast soeben hier im Artikel ergänzt, dass in der Schweiz ein "exakter" Siebeneinhalb-Minuten-Takt gefahren wird. Doch wie äußert sich das konkret? Schaut man sich mal einen beliebigen Fahrplan in Zürich an, so wird dort – zumindest wird es dem Fahrgast gegenüber so kommuniziert – auch nur ein Sieben-Acht-Minuten-"Hinketakt" angegeben: https://online.fahrplaninfo.zvv.ch/storage/pdf/j18/01/ah_01002A/ah_01002A_j18_b_03041.pdf Ist Zürich eine Ausnahme? Oder wird dort tatsächlich bei jeder zweiten Fahrt 30 Sekunden vor der im Fahrplan angegebenen Zeit abgefahren? Ich kenne eigentlich nur die Variante auf manchen S-Bahn-Stammstrecken, dass einige Sekunden nach der im Fahrplan kommunizierten Zeit abgefahren wird, damit auch ja niemand seinen Zug verpasst. Also zum Beispiel:

• Fahrplan offiziell: 12:10:00
• Fahrplan inoffiziell/intern: 12:10:20

"Echte" halbe Abfahrtsminuten kenne ich sonst eigentlich nur von der ehemaligen Wiener Elektrischen Stadtbahn, dort aber weil manche Stationen nur eineinhalb oder zweieinhalb Minuten voneinander entfernt waren, also ganz unabhängig vom jeweils gefahrenen Takt: https://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/Dscn3824.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=6428&att=2 Und so sah das dann im Fahrplan aus: https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Elektrische_Stadtbahn#/media/File:Erste_und_letzte_Z%C3%BCge_der_Stadtbahnlinien_an_Werktagen.jpg Das Thema 7,5-Minuten-Takt hätte hier eigentlich ein eigenes Unterkapitel verdient, da im Detail doch recht komplex und hochinteressant! --Firobuz (Diskussion) 22:00, 10. Nov. 2018 (CET)

Hallo Firobuz, wenn man sich z.B. den Abfahrtsplan für die Haltestelle Kreuzstrasse auf der Linie 2 Richtung Farbhof anzeigen lässt https://www.fahrplaninfo.zvv.ch/storage/pdf/j18/01/ah_01002A/ah_01002A_j18_b_01456.pdf dann stellt man fest, dass die 7- und die 8-Min.-Abstände hier gegenüber Tiefenbrunnen vertauscht sind, intern wird also mit einer Fahrzeit von fünfeinhalb Minuten von Tiefenbrunnen bis Kreuzstrasse gerechnet.

Tatsächlich achten die Tramfahrer auch streng darauf, an der Endstation bei den entsprechenden Abfahrten - jede zweite Abfahrt - erst eine halbe Minute später abzufahren.

Sehr schön sieht man es auch, wenn man hier http://fahrplan.sbb.ch/bin/stboard.exe/dn?input=8503004&time=10:14%2B1&maxJourneys=20&boardType=dep&dirInput=Z%FCrich,%20Albisriederplatz&REQTrain_name=&productsFilter=1111111111&dateBegin=12.11.18&dateEnd=14.11.18&selectDate=period&start=yes die einzelnen Fahrten anklickt: an den Haltestellen Börsenstrasse und Sihlstrasse gibt es denselben Effekt mit der Vertauschung der 7- und 8-Min.-Abstände. Am Stauffacher ist wohl eine Ausgleichszeit von eineinhalb Minuten vorgesehen, denn bei der einen Fahrt ist 1 Minute Aufenthalt ausgewiesen, bei der anderen 2 Minuten.

Vielen Dank noch für die interessanten Links zu Wien! Lampart (Diskussion) 08:21, 11. Nov. 2018 (CET)

Hm, da wird also irgendwie zusammengewurschtelt was nicht recht zusammenpasst. Aber ist das wirklich eine Schweizer Besonderheit? Oder machen die anderen das nicht genauso? Haben den etwa die Zürcher Tramfahrer intern nur an den Endstationen halbe Abfahrtsminuten, oder auch an den Zwischenstationen? Sind dir denn schonmal irgendwo "echte" halbe Abfahrtsminuten in der offiziellen Kommunikation mit dem Fahrgast untergekommen? Kannst du das vielleicht noch fachlich korrekt im Artikel ergänzen? Irgendwie skurril finde ich bei dem Wiener Fahrplan, dass der allererste Zug morgens auch noch abweichende Fahrzeiten hat, als ob das morgens um fünf irgendjemanden interessiert... --Firobuz (Diskussion) 12:51, 11. Nov. 2018 (CET)

Die haben nur an bestimmten Haltestellen fixe Zeiten, wo -wenn es gut läuft und sie vorzeitig unterwegs sind- warten müssen, bis sie wieder in der Zeit sind. Das sind eben meist Knoten, wo wenn es gut läuft, eben auch Anschlüsse gewährleisten werden können. Der Stauffacher, ist eine Doppelhaltestelle wo zwischen 3/9 und 2/14 in der selben Fahrrichtung Anschluss besteht, hier ist der Tramführer angehalten auf den Fahrplan zu achten, damit er nicht zu früh losfährt.--Bobo11 (Diskussion) 13:46, 11. Nov. 2018 (CET)

Wer hat die Zeiteinheit "Minute" erfunden/festgelegt? Die Babylonier? Sie ist jedenfalls weder "gottgegeben" noch aus der Natur ableitbar, sondern menschengemacht. Das scheinen jedoch viele zu vergessen, und so wird auch von Fahrplan-Planern meist ganz "selbstverständlich" die (ganze) Minute als ausreichend kleine Zeiteinheit verwendet. Deshalb scheint es in Deutschland nur 7-8-Min.-"Hinketakte" zu geben.

In München gab es vor dem U-Bahn-Zeitalter bei der Tram den 3-4-Min.-Takt auf der Linie 8 und den 4-5-Min.-Takt auf der Linie 6. Wie man anhand der im Archiv aufbewahrten internen Fahrpläne feststellen kann, gab es auch intern nur ganze Minuten, was den Nonius-Effekt natürlich förderte.

In Basel hingegen sieht man oft hinter der Frontscheibe den grafischen Fahrplan liegen, auch er weist wie in Zürich einen exakten 7,5-Min.-Takt aus, und auch hier wird dies bei der Abfahrt an der Endstation beachtet.

In der offiziellen Kommunikation mit dem Fahrgast sind mir halbe Abfahrtsminuten noch nie untergekommen, es wird immer abgerundet auf die ganze Minute, auch bei der Münchner U-Bahn, die intern sogar auf 10 Sekunden genaue Abfahrtszeiten hat, ganz im Gegensatz zur Tram. Lampart (Diskussion) 16:55, 11. Nov. 2018 (CET)

Ok, ich hab das grad nochmal im Artikel etwas präzisiert, weil sonst auf den ersten Blick kein Unterschied zwischen der Schweiz und Deutschland erkennbar war. Aber bist du ganz sicher, dass es in Deutschland keinen Betrieb gibt der das auch so macht? Und natürlich gibts auch noch zahlreiche andere Mischtakte, keine Frage. Z. B. die Wuppertaler Schwebebahn (ebenfalls 3,5 Minuten) oder die berühmte Yamanote-Linie mit 2,5 Minuten. Aber der 7,5-Minuten-Takt sticht halt nochmal ganz besonders heraus, und zwar weltweit! Und zwar weil er sich eben so einfach in alle anderen Takte einfügt, was man vom 3,5- oder 4,5-Minuten-Takt ja nicht gerade behaupten kann. Interessant finde ich ja, dass die Carrosses à cinq sols von 1662 (!) ebenfalls schon einen 7,5 Minuten-Takt hatten. Wenn das so stimmt ist ausgerechnet dieser krumme Takt der älteste ÖPNV-Takt überhaupt! Und das obwohl laut Uhr#Zeitanzeige erst um 1700 herum Minuten- und Sekundenanzeiger eingeführt wurden.

By the way: kennst du eigentlich irgendwo einen echten Zwei-Minuten-Takt auf einer Linie (also keine Stammstrecken wie in München)? Das gabs zumindest mal beim Oberleitungsbus Riga auf der Linie 15, die aber mittlerweile auch "nur" noch alle drei Minuten fährt so weit ich weiß. --Firobuz (Diskussion) 18:52, 11. Nov. 2018 (CET)

Sicher bin ich in keiner Weise, denn dazu müsste ich ALLE Nahverkehrsbetriebe in Deutschland "untersucht" haben, da wäre man wochenlang beschäftigt, wenn man nicht einmal weiß, welche Betriebe überhaupt diesen Takt verwenden. Soeben musste ich feststellen, dass es in Hannover den früheren 7/8-Takt nicht mehr gibt. In Augsburg fährt man am späten Vormittag und in den Ferien ganztägig den 7-8-Min.-"Hinketakt".

Es ist auch - man verzeihe mir die direkte Formulierung - eine Mentalitätsfrage, da wird in Deutschland auch mal 1-2 Minuten später abgefahren, weil man mit dem Rauchen noch nicht fertig war, oder 1-2 Minuten früher, weil man am nächsten Knotenpunkt Ablösung hat. Eine Abfahrt zur halben Minute ist daher von vornherein Illusion im Gegensatz zur Schweiz.

Wuppertal jedoch war ein guter Tipp, die Schwebebahn hat offensichtlich einen echten 3,5-Min.-Takt: https://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?ld=15046&protocol=https:&rt=1&input=Wuppertal-Oberbarmen%238006719&boardType=dep&time=17:00%2D60&productsFilter=111000011&&&date=07.12.18&selectDate=&maxJourneys=&start=yes Lampart (Diskussion) 22:58, 11. Nov. 2018 (CET)

Klar, ich meinte ja nur, ob dir irgendwann mal in D oder CH ein Betrieb aufgefallen ist, der von der Regel abweicht. Aber das ist für Außenstehende in der Tat schwer auszumachen, bei der Schwebebahn wissen wir ja jetzt auch nicht, ob das nun echte oder nur gerundete Zeiten sind. Ich persönlich glaube aber, dass sich der Nonius-Effekt bei einem 7/8-Hinketakt noch kaum auswirkt. Beim 3/4-Minutentakt der Schwebebahn z. B. dürfte dieser Effekt deutlich stärker sein (wenn es denn tatsächlich ein Hinketakt ist), zumal deren Fassungsvermögen mit insgesamt 199 Plätzen für eine völlig unabhängig trassierte Bahn gar nicht mal soooo groß ist.

Eine viel schlimmere Mentalität finde ich übrigens den wechselweisen Einsatz unterschiedlicher Fahrzeugtypen, nicht nur Niederflur/Hochflur gemischt sondern Buslinien die sowohl mit Gelenkwagen als auch mit Solowagen fahren oder Straßenbahnen mal mit und mal ohne Beiwagen zum Beispiel.

By the way, könnte es sein, dass die Stammstrecke der S-Bahn Stuttgart nach dem Schweizer Takt-Vorbild funktioniert? Es gibt dort nämlich zwei Liniengruppen (einmal S1/S2/S3 und einmal einmal S4/S5/S6), die jeweils im Fünf-Minuten-Takt fahren, das heißt auf der Stammstrecke (rechnerisch) alle 2,5 Minuten. Aaaaber, sie haben in einer Richtung unterschiedliche Fahrzeiten! Beispiel:

• ab Stadtmittte: S6 7:00 / S3 7:02
• ab Feuersee: S6 7:01 / S3: 7:04
• an Schwabstraße: S6 7:03 / S3 7:05

Besonders erstaunlich finde ich das, da Stadtmitte <> Feuersee mit 600 Metern auch noch signifikant kürzer ist als Feuersee <> Schwabstraße mit 800 Metern! Und früher gabs genau das Prinzip auch in der Gegenrichtung, wobei da allerdings die Liniengruppe S4/S5/S6 die kürzere Ein-Minuten-Fahrzeit zwischen Schwabstraße und Feuersee hatte, die Liniengruppe S1/S2/S3 hingegen hatte ihre Ein-Minuten-Fahrzeit zwischen Feuersee und Stadtmitte. Kannst du mir/dir das erklären? Steckt da eventuell ein echter 150-Sekunden-Takt dahinter? --Firobuz (Diskussion) 20:50, 12. Nov. 2018 (CET)

@Lampart: die U-Bahn Nürnberg fährt in der HVZ übrigens auch alle 3–4 Minuten, aber auch der 6–7-Minuten-Takt außerhalb der HVZ ist recht exotisch wie ich finde: https://www.vgn.de/efa10/efa103/vgn_www/AHF/00005b4e.pdf --Firobuz (Diskussion) 20:43, 15. Nov. 2018 (CET)

Wobei in Nürnberg ein 7-7-6-Takt gefahren wird, der sich nach 20 Minuten exakt wiederholt, entsprechend der 3-3-4-Takt, der sich nach 10 Minuten exakt wiederholt, folglich jede Stunde dieselben Abfahrts-Minuten. Anders ja bei der Wuppertaler Schwebebahn, die einen genauen dreieinhalb-Min.-Takt fährt, bei dem sich die Minuten NICHT stündlich wiederholen. Lampart (Diskussion) 07:27, 16. Nov. 2018 (CET)

BTW: auch die Berliner U-Bahn kannte 1930 halbe Abfahrtsminuten: https://www.berliner-zeitung.de/image/23838520/2x1/940/470/19c24b3f74eb4ba1ce0568c257cb9a5c/bT/unetze-1933-05.jpg --Firobuz (Diskussion) 17:27, 17. Mär. 2019 (CET)

Wirklich kein Taktfahrplan vor 1964 in der Schweiz?

Die Vereinigten Bern-Worb-Bahnen beziehungsweise deren Rechtsnachfolgerin behaupten ja selbst, sie hätten am 31. Mai 1964 den "ersten Taktfahrplan schweizweit eingeführt": https://www.rbs.ch/jubilaeen So stehts jetzt auch mal im Artikel, aber stimmt das wirklich? Lässt sich das von unabhängiger Seite bestätigen? Mal abgesehen von den ganzen (Überland-)Trambetrieben, gab es vor 1964 wirklich keine Privatbahn, die schon im Takt fuhr? Irgendwie kann ich mir das nur schwer vorstellen. --Firobuz (Diskussion) 22:15, 12. Nov. 2018 (CET)

Vermutlich war das ohne innerstädtische Verkehrsmittel gemeint. Lampart (Diskussion) 07:26, 13. Nov. 2018 (CET)

Ja, und ohne Standseilbahnen. Aber grundsätzlich ist ein getakteter Tram-Fahrplan noch nicht automatisch ein Taktfahrplan, erst recht kein integraler Taktfahrplan. Gerade im städtischen Bereich ist der Übergang zum Taktfahrplan fliessend. Denn oft wurde anfänglich einfach mit "alle X Minuten ein Fahrzeug" gearbeitet, das konnte per Zufall eine Taktzeit (alle 10 Minuten passt nun mal, alle 9 oder 8 Minuten eben nicht) ergeben. Denn selbst wenn in Schwachlast alle 15 Minuten, tagsüber alle 10 Minuten und in den Stosszeiten alle 6 Minuten ein Tram verkehren würde. Ist das ein Taktfahrplan? Nicht wirklich, denn einzig zur Minute 00 und 30 hättest du immer ein Tram, aber auch nur dann, wenn die die Frequenz sauber wechseln. Auch wenn es passte, war das aber eben lange kein gewollter Taktfahrplan, und konnte beim nächsten Fahrplanwechsel schon wieder Geschichte sein. Da liegt der Haken bei der Frage. --Bobo11 (Diskussion) 08:25, 13. Nov. 2018 (CET)

@Firobuz:Ja, VBW kann so bestätigt werden, war tatsächlich der erste. Literatur usw. dazu arbeite ich noch ein, geschichtlich fehlt noch einiges.--Rote4132 (Diskussion) 12:31, 13. Nov. 2018 (CET)

Ok, vielen Dank schonmal. Eventuell könnte es auch Sinn machen den Geschichtsabschnitt nach Ländern zu unterteilen, mindestens mal Niederlande, Schweiz und Deutschland. Dennoch ist hier noch viel im Dunkeln. Ich halte es weiterhin für nicht ausgeschlossen, dass auch in der Schweiz irgendeine Vorortbahn oder Bergbahn (nicht Tram!) schon vor 1964 im Takt fuhr. Möglicherweise Bahnen ohne SBB-Anschluss. In Deutschland gilt aber ähnliches. Die Albtalbahn z. B. fuhr doch nach ihrer Umspurung anno 1961 bestimmt auch schon im starren Takt. Leider ein Nischenthema, zu dem man wenig allgemeingültiges findet. --Firobuz (Diskussion) 18:25, 13. Nov. 2018 (CET)

Ich hab grad festgestellt, die Albtalbahn fuhr sogar schon 1944 weitgehend im Takt und mit einer Straßenbahn hatte das damals noch nichts zu tun. Ich geh mal schwer davon aus, dass es gerade im Übergangsbereich "keine Straßenbahn mehr, aber auch noch keine richtige Eisenbahn" noch mehr relevante, weil frühe, Beispiele geben könnte. --Firobuz (Diskussion) 20:04, 14. Nov. 2018 (CET)

Übrigens behauptet ein aktueller Beitrag auf DSO, dass die Forchbahn schon ab 1959 in den Hauptverkehrszeiten im 30-Minuten-Takt fuhr, womit sie tatsächlich fünf Jahre vor den Vereinigten Bern-Worb-Bahnen dran gewesen wären: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,9185422 Kann das jemand verifizieren? --Firobuz (Diskussion) 19:54, 21. Jan. 2020 (CET)

„Zu den Hauptverkehrszeiten“ ist das Stichwort. Die VWB hatte per 31. Mai 1964 den ganzen Tag (d.H. auch in den Nebenverkehrszeiten) einen starren Fahrplan (wie man damals den Taktfahrplan noch nannte). Die Forchbahn eben nicht. Übrigens war der VBW Takt wegen den Kreuzungsstellen hinkend, und zwar mit 35/25 Minuten. Im übrigens FOREN sind keine zuverlässigen Quellen für Wikipediaartikel! (Nachzulesen in WP:Belege) Wenn man das Buch das zum 75. Jahr Jubiläum erschienen ist hervor nimmt, stellt man fest, dass ab dem 31. Mai 1959 nur zwischen 16:00 und 19:30 ein starrer Fahrplan eingerichtet war. Das ist kein ganztägiger Taktfahrplan, der der VBW hingegen schon. --Bobo11 (Diskussion) 20:16, 21. Jan. 2020 (CET)

Ok, das macht Sinn, sollte dann aber auch hier im Text so auftauchen. Denn trotz "nur in der HVZ" ist damit die Eigenwerbung der VBW widerlegt. Ist ja trotzdem eine Pionierleistung der Forchbahn, denn die Takt-Infrastruktur war dann trotzdem 1959 da und hätte – theoretisch – auch schon damals den ganzen Tag genutzt werden können. Wahrscheinlich sprachen Kostengründe dagegen. Und eben weil Foren keine zulässigen Quellen sind habe ich doch hier nachgefragt, ob das mit der Forchbahn jemand verifizieren kann. Was du ja hiermit gemacht hast, Danke dafür. --Firobuz (Diskussion) 20:41, 21. Jan. 2020 (CET)

NEIN, die Forchbahn hatte 1959 keinen Taktfahrplan! Deshalb gehört das hier nicht rein. Die erste Bahn in der Schweiz die wirklich den ganzen Tag vertaktet hat oder eben wie es damals hiess, nach starrem Fahrplan verkehrte war die Worbentallinie der VWB. --Bobo11 (Diskussion) 20:53, 21. Jan. 2020 (CET)

Und warum schreist du jetzt herum? 16:00 bis 19:30 Uhr ist auch ein Taktfahrplan, was sonst? Wer behauptet, dass ein Taktfahrplan qua Definition den ganzen Tag andauern muss? Ein Umlauf der Forchbahn dauert nur 90 Minuten, in den dreieinhalb Stunden schaffen die Züge also gut zwei Umläufe. Also kein Zufallsprodukt sondern ein starres Fahrplansystem, dass sich beliebig reproduzieren lässt. Egal ob nun 3,5 Stunden 19 Stunden oder sogar 24 Stunden lang, das spielt technisch zunächst mal keine Rolle. Im Übrigen widersprichst du dir gerade. Du schreibst doch weiter oben selbst, dass auf der Forchbahn "zwischen 16:00 und 19:30 ein starrer Fahrplan eingerichtet war". Willst du jetzt ernsthaft behaupten, ein "starrer Fahrplan" ist nicht dasselbe wie ein "Taktfahrplan"? Bitte nicht... --Firobuz (Diskussion) 22:08, 21. Jan. 2020 (CET)

NEIN ist es eben nicht. Ein Taktfahrplan definiert sich an der Abfahrt zur gleichen Minute, und zwar über Stunden. Und zwar bevorzugt über die ganze Betriebszeit (Theoretische Betrachtung), in der Praxis heisst es aber gerne mal, dass die ersten und/oder letzten Züge aus dem Takt fallen (z,B dass ab 21:00 von sonst üblichen 30 Minuten Takt auf 60 Minuten gedehnt wird). Und nicht daran das dreimal am Tag ein Zug zur selben Minute abfährt. Das heisst nicht anderes, dass der Fahrplan starr über den ganzen Tag durchgezogen werden muss. Es darf zwar Verstärkungskurse geben, aber einer dieser Takte muss über den ganzen Tag gehen (z.b. ab A nach B immer X:10 X:40). Genau deswegen haben die meisten städtischen Betriebe kein Taktfahrplan, obwohl sie getaktet fahren. Weil ihre Schwach- Normal- und Stark-Last Takte sich nicht überlagern. Wenn die eben 15, 10 7,5 Minuten Takte fahren gibt es nur alle halbe Stunde eine Übereinstimmung, wenn sogar 12, 10, 7,5 gefahren wird sogar nur stündlich. Dann ist es aber kein starrer Fahrplan bzw. Taktfahrplan! Übrigens ein echter Taktfahrplan gilt auch am Sonntag. Bei der Schreibweise „Zu den Hauptverkehrszeiten“ bin ich mir recht sicher, dass diese Aussage nur von Montag bis Freitag gilt, dass am Samstag und Sonntag zwischen 16:00 und 19:30 anders gefahren wurde. Ergo ist es auch in der Betrachtungsweise kein echter Taktfahrplan. --Bobo11 (Diskussion) 06:59, 22. Jan. 2020 (CET)

Gehts bei dir eigentlich wirklich nicht ohne herumschreien? Im Übrigen hast du dir schon wieder widersprochen. Gleich nach der Schreierei am Anfang schreibst du: "Ein Taktfahrplan definiert sich an der Abfahrt zur gleichen Minute, und zwar über Stunden." Richtig! Und von 16:00 bis 19:30 Uhr ist auch "über Stunden" und zwar immerhin dreieinhalb an der Zahl. Ganz eindeutig ein Taktfahrplan gemäss deiner und gemäss allgemeiner Definition. Dass am Samstag und Sonntag keine Hauptverkehrszeiten sind versteht sich eh von selbst, auch ohne wortreiche Erklärung. Also gehört die Forchbahn, mit entsprechender Einschränkoung "nur zur nachmittäglichen Hauptverkehrszeit" natürlich, ebenso in den Artikel. Da kannst du herumschreien wie viel du willst... --Firobuz (Diskussion) 08:00, 22. Jan. 2020 (CET)

Es ist es mal wieder ausichtslos, dir was zu erklären zu Wollen. Du hast deine Meinung gefasst und nur die ist richtig. Ein starrer bzw. getakterer Fahrplan ist erst dann ein echter Taktfahplan, wenn der Takt über den ganzen Tag gilt und auch die ganze Woche (also auch Samstag und Sonntag). Und nicht, wenn der starre Fahrplan nur von Montag bis Freitag und dazu auch noch nur von 16:00 bis 19:30 gilt. Ansonsten bin ich mir sicher es finden sich ganz viele ältere Beispiele von Bahnen (gerade im städtschen Umfeld) wo eine gewisse Zeit die Züge in einem ganz bestimten Bahnhof in eine Richtung zwei-drei Stunden lang zur selben Minute abfahren. Das ist aber nicht das Hauptmerkmal eines Taktfahplans. Das Hauptmerkmal ist, dass die Ausage "Im Bahnhif A fährt der Zug nach B um .07" den ganzen Tag gilt. Und zudem die Züge in beide Richtungen und über die komplette Strecke vertaktet sind, und nicht nur in Lastrichtung. --Bobo11 (Diskussion) 09:30, 22. Jan. 2020 (CET) PS Übrigens "alle 48 Minuten" ist auch ein starrer Fahrplan, aber nicht das was Ottonormalverbraucher sich unter Taktfahrplan vorstellt.

Nach deinen Ausführungen wäre die Strecke der Tram 7 Stettbach - Wollishoferplatz nicht getaktet, denn da geht's z. B. Mo-Fr nicht den ganzen Tag .14 oder .04 los, sondern zu insgesamt 6 verschiedenen Zeiten in verschiedenen Zeiträumen. Dann immerhin getaktet, wenngleich im 7,5-Minutentakt, der auf dem Fahrplan ja auch (wegen abwechselnd 7 und 8 Minuten) blöd aussieht und nicht so bequem zu merken wie ein 5er- oder 10er-Takt. Und natürlich ist "alle 48 Minuten" für Otto auch ein Takt, aber ein gänzlich unpraktischer weil noch schwerer zu erkennen und zu berechnen. Ich denke, dass Voraussetzung ist, dass innerhalb der verschiedenen Tageszeiträume ein Takt besteht. Den ganzen Tag etwa .04 ist sicher nur in Metropolen üblich. In HH fährt meine Linie im Berufsverkehr alle 5, daneben alle 10 Minuten. Da startet die erste Bahn der Stunde also je nach Zeitraum um .01 oder .06. --93.135.137.199 17:44, 22. Jan. 2020 (CET)

Nicht ganz richtig, denn ein getakteter Fahrplan ist nicht automatisch ein Taktfahrplan (getakteter Fahrplan ≠ Taktfahplan). Auch ein starrer Fahrplan mit Abfahrt alle 48 Minuten ist ein getakterter Fahrplan, aber weit von einem gut zu merkenden Takt entfernt, ergo entspricht er nicht dem Ziel eines Taktfahrplan. Auch das 7 Tram ist getaktet, wenn aber der Takt -wie bei den Zürcher Trams üblich- nicht durchgezogen wird, sondern mehrmals täglich gewechselt wird, und deshalb uneiheitlich wird, dann ist das kein merkbarer Taktfahrplan. Und zwar wegen dem Fehlen einer einheitlichen Abfahrminute (Man erkläre mir sonst bitte zu welcher Minute das Tram 7 am Tierspital richtung Wolishoferplatz abfährt Link zu denn Abfahrzeiten der Linie 7 ab Tierspital). Weil wenn es nicht immer die selbe Abfahrtsminute ist, kann es kein Taktfahplan sein (Ausnahme wäre der 71.-Takt in Nachtnetzen mit Schnapzahl Abfahrzeiten 1:11 2:22 3:33 4:44, aber eben der wird ausserhalb des "Schnappszahl"-Knoten schnell mal unmerkbar). Weil das Hauptmerkmal bei einem echten Takfahrplan der Punkt, dass man sich nur die Minuten merken muss, nicht die Stunde oder Tag. Das Merken der Stunde ist bei einem optimal gelösten Taktfahrplan nur für Verkehrzeiten nötig (z.B. Mo-Do 06-24 Fr 06-01 Sa 07-01 So 07-23 oder eben vereinfacht gilt immer zwischen 7 und 23 Uhr). Somit ist genau diese - sich wiederholenden Abfahrzeit zur selben Minute - die eigentlich die Grundvoraussetzung, dass sich ein getakteter bzw. starrer Fahrplan auch Takfahrplan schimpfden darf. Bei einem Wechseln vom 10 Minutentakt zum 5 Minutentakt wäre hingegen ein Taktfahrplan möglich, vorausgestezt es wird sauber gewechselt, denn dann wäre zumidest die Abfahrtminute Schwachlasteittakt (z.B. .01 .11 .21 .31 .41 .51) der Grundtakt der durchgezogen wird und den man sich für den ganzen Tag merken muss/kann, und die andern Zeiten (hier .06 .16 .26.36 .46 .56) sind dann "nur" die Verstärkerkurse. Sowas dürfte man als Taktfahrplan bezeichen, vorausgesetzt die .01 .11 usw. gilt an jedem Tag, also auch am Sonntag und ist durchgägig gültig. Wenn sich die "periodisch wiederholenden Abständen" im Verlauf des Tages nicht nur um ein Vielfaches einer Stunde verändern (gut wären beispielsweise 60/30, 30/15, 20/10, 15/7.5 oder 10/5), wird es kein sich leicht zu merkenden Fahrplan. Schon der lange bei der FLP übliche starre 20/30 Minuten Fahrplan -der bis Ende 2007 gültig war-, war schlecht zu merken, da sich die beiden Takte nur stündlich überlappen. Denn das Ziel des Taktfahrplan ist aber, (wie unter Taktfahrplan#Ziele nachzulesen); „Der Taktfahrplan bietet dem Fahrgast den Vorteil einer besseren Merkbarkeit der Abfahrtszeiten, da diese sich meist jede Stunde zu den gleichen Minuten wiederholen.“. Und das „zu den gleichen Minuten wiederholen“ ist das, was man sich gut merken kann. Also ist es nicht die Abfolge in gleichen Abstand der Fahrzeuge das Merkmal eines Taktfahrplanes, sondern vorallem daran, dass dies Abfolge in Form einer merkbaren Zeiteinheit über den ganzen Tag geschieht. Das der Satz im Abschnitt Taktfahrplan#Ziele so formuliert ist, ist dem 2 Stunden Takt der DB (und ah ÖBB) zu verdanken. Da gilt die Minutenangaben nun mal entwerder zur geraden oder ungeraden Stunde. --Bobo11 (Diskussion) 18:53, 22. Jan. 2020 (CET)

(Nach vorn): Zitat (in der Quelle als Tabelle): "Taktfahrpläne der schweizerischen Privatbahnen des allgemeinen Verkehrs und ihre Einführung 1963–1980 26. Mai 1963 VBW: Bern-Bolligen – Worb Dorf, Takt 30 Minuten. (Und dann) 22. Mai 1966 SZB: Bern – Worblaufen – Zollikofen, Takt 20 Minuten und BTB: Basel – Flüh – Rodersdorf, Takt 30/60 Minuten." (Usw., nähere Erläuterungen dazu S. 56/57) Zitiert nach: Roland Haudenschild: Taktfahrpläne und das Taktfahrplanprojekt der Schweizerischen Bundesbahnen, Dissertation, Paul Haupt, Bern 1981, ISBN 3-258-03050-2, S. 328 (Anhang 7). Vorher gab es auf den Privatbahnen nix. Straßenbahn sind demzufolge ausdrücklich ausgenommen.--Rote4132 (Diskussion) 20:11, 22. Jan. 2020 (CET)

Und die Forchbahn ist eine Privatbahnen und keine Strassenbahn. Rote4132 bei der VBW kann ich mir gut vorstellen, dass es gar kein Wiederspuch ist. Denn der 25/35 Takt von 31. Mai 1964 bezieht sich laut Jürg Aeschlimann's Buch Regionalverkher Bern-Soloturn Teil1:: Linien G und W ISBN 3-907579-07-0 Seite 55, auf die gesamte Worbentalstrecke. Denn es werden explizit die Kreuzungspunkte Bahnhof Boll-Utzigen, Bahnhof Ittigen und in der Papiermühlestrasse erwähnt. Weil die Lage dieser Kreuzunmgpunkte der Grund für diesen Hinkentakt sein sollen. Also bezieht sich der 25/35 Takt nicht zwingend auf Boll-Worb, sondern auf die gesamte Strecke. Was eigentlich eine logische Erweiterung eines 30 Minutentaktes auf einer Teilstrecke ist, wenn es eben auf dem Rest noch nicht geht. Einmal wartet in Boll-Utzigen der aus Worb, einmal der nach Worb 2-3 Minuten auf den Gegenzug, und kreuzen bei der Fahrt nach Bern dann eben in zwei unterschiedlichen Stationen. --Bobo11 (Diskussion) 20:36, 22. Jan. 2020 (CET)

Ich kenne das nicht vor Ort - sonst wäre es ja auch WP:TF -, ich habe lediglich eine seriöse Quelle angegeben, in der dies so zu finden ist. Dass der Takt 1963 (zunächst) "stotterte" (dass Abfahrtszeiten 00 und 35 zu einem solchen stotternden "Richtungstakt" führen, hindert dennoch nicht daran, dass es trotzdem ein Taktfahrplan ist, nämlich ein "Linientakt" von zwei Linien mit jeweils einer Taktzeit von einer Stunde, die jedoch rein betrieblich als ein und dieselbe Linie betrieben und auch so nach außen dargestellt werden). Aber dein Diskussionspartner wollte mal 'ne neutrale Quelle: Greife dir mal den Haudenschild, das ist für mich der nach wie vor beste Versuch, mal historische Dinge aufzuarbeiten und zu systematisieren.--Rote4132 (Diskussion) 20:49, 22. Jan. 2020 (CET)

Da will ich dir nicht wiedersprechen, denn auch ein stotternder 25/35 Takt ist ein Taktfahrplan, wenn er durchgezogen wird (also den ganzen Tag gilt). Denn dann kann ich mir für die fiktive Station X in Richtung Z, die Abfahrzeiten .00 und .35 merken. Mein Problem ist, dass der Hauenschild nicht bei mir zuhause rumliegt, dafür aber Bücher über die VBW und die Forchbahn. Also Rote4132 mit was kann ich meinen Standpunkt belegen, dass der jetzige Artikelinhalt nicht im Wiederspruch zu der mir bekannten Meinung betreffend Taktfahrplan steht? (Also das die erste Privatbahn mit einem ganztägigen Taktfahrplan die Vereinigte Bern–Worb-Bahnen mit der Worbentalbahn war gefolgt von der Rechtsufrige Zürichseebahn als erste SBB Strecke) Doch nur mit Quellen, die ich vor der Antwort konsultiert habe. Auch wenn es bessere Bücher als die aus dem Prellbock-Verlag gibt, sind sie trotdem besser geeigent eien Aussage zu belegen als Forenbeiträge.--Bobo11 (Diskussion) 21:10, 22. Jan. 2020 (CET)

Zur Schweiz kann ich nur beitragen, was ich selbst habe. Fakt ist, siehe mein Beitrag ganz weit oben in diesem Abschnitt, dass ich die "Geschichte der Definition" schon immer mal schreiben wollte (und du machst richtig Lust drauf): Ich glaube nämlich, dass du einem (historisch begründbaren) Irrtum aufsitzt: Ein Taktwechsel "unter Tage" (oder hin zum Wochenende) wurde mal als "wechselstarrer Fahrplan" bezeichnet, na und dass ein "starrer Fahrplan" (historischer Begriff) ein "Taktfahrplan" (heutiger Begriff) ist, das wird auch der größte Purist nicht bestreiten (wollen).
Ich kenne das aus der Literaturkritik: "Das größte Problem des deutschen Dramas ist, dass beide Seiten Recht haben." (M.E. ein Satz von Erich Kästner). Was schon fast philosophisch ist, jedenfalls weit über seine Zeit hinausweist (und die aus einem Anlass gelegentlich geschriebene Literaturkritik sowieso): Das sind "Sätze für die Ewigkeit"... Lassen wir es...--Rote4132 (Diskussion) 21:29, 22. Jan. 2020 (CET), nachsigniert --Rote4132 (Diskussion) 21:36, 22. Jan. 2020 (CET)

Wobei ich zur Schweiz nichts weiter sagen kann. Der Schweizer Roland Haudenschild ist sich mit seiner Diss.-Schrift sicher, dass jedenfalls die VBW und die SBZ keine SBB-Bahnen waren. Der erste Takt auf einer SBB-Strecke ist am 26. Mai 1968 auf der Linie Zürich–Meilen–Rapperswil eingeführt worden (Haudenschild, S. 82): Ich weiß jetzt nicht, warum du zweifelst?--Rote4132 (Diskussion) 21:59, 22. Jan. 2020 (CET)

Rote4132 wo bitte soll ich deine Aussage anzweifeln. Lies mal das in Klamern „(Also das die erste Privatbahn mit einem ganztägigen Taktfahrplan die Vereinigte Bern–Worb-Bahnen mit der Worbentalbahn war gefolgt von der Rechtsufrige Zürichseebahn als erste SBB Strecke)“ und klick auf den Link, dass ist die Strecke Zürich–Meilen–Rapperswil. Und die Aussage in der Klammer bezieht sich auf den jetzige Artikelinhalt. Also bitte nicht missverstehen, dass zwischen 1. Privatbahnstrecke mit Taktfahrplan und 1. SBB-Strecke mit Taktfahrplan, keine weitere Privatbahn mit Taktfahrplan sein kann. Und ja es ist ein Problem, wie lange der starre Takt (Stündliche wiederholende gleiche Abfahrtsminute) sein muss, und wie viele Ausnahmen es verträgt, damit er sich Takfahrplan schimpfen darf. Bei der VBW zweifelt eigentlich niemand, dass spätestens 1964 sie auf der Worbentallinie einen Fahrplan hatte der als Taktfahrplan bezeichte werden darf (und auch nicht das 1966 auch die SZB nachzog). Spätestend mit dem sogenannten Plan 74 war auf dem Netz der heutigen Regionalverkehr Bern–Solothurn in Grundzügen das vorhanden, was sich heute integraller Taktfahrplan schimpft, wenn auch in überschaubaren Rahmen. Die Linien S, W, und Z waren ab dem 26 Mai 1974 vertaktet und die beiden von der SZB/VWB betriebenen Buslinie P und M auf diese Züge ausgerichtet. --Bobo11 (Diskussion) 22:41, 22. Jan. 2020 (CET)

@Bobo 11: Zitat von dir: "ein getakteter Fahrplan ist nicht automatisch ein Taktfahrplan". Mit dieser steilen These hast du dich hier endgültig als ernstzunehmender Diskussionspartner verabschiedet. Das ist noch nicht mal Haarspalterei, das ist einfach Unsinn. Im Übrigen kann die Forchbahn anno 1959 nicht über 3,5 Studen "nur in Lastrichtung" im Takt gefahren sein, den irgendwie mussten die Züge ja auch wieder an den Ausgangspunkt Zürich zurück. Den von dir postulierten idealen Takfahrplan wirst du lange suchen mussen. Das wäre dann eine Bahn die 24 Stunden lang immer zu den gleichen Minuten fährt, das gibts so nirgendwo.

@Rote4132: Danke für deine Ergänzungen und die Versachlichung der Diskussion. Gerade angesichts der aktuellen Deutschland-Takt-Diskussion hat auch dieser Artikel eine weitere Verbesserung dringend nötig, er wird in den nächsten Jahren verstärkt im Fokus der Öffentlichkeit stehen! Zur Forchbahn: die ist auf dem Überlandabschnitt ganz klar eine echte Eisenbahn. Abgesehen davon fuhr die VBW in den 1960er Jahren auch noch abschnittsweise als Tram, genau wie die Forchbahn heute. Ergo: wenn die VBW hier als Pionier auftaucht, muss die Forchbahn auch rein. Allein schon weil die Aussagen bezüglich VBW nicht stimmen. Denn in den Quellen steht ja offenbar nichts von "ganztags", das hat Bobo lediglich freihändig ergänzt. --Firobuz (Diskussion) 08:36, 23. Jan. 2020 (CET)

Wenn sich hier wer al Diskusionspartner disqualivuziert hat, dann bist du das Firobuz. Du bist der der hier anderen Worte in den Mund legst, die so nie geschrieben wurde. Wenn ich von Betriebszeien schreibe ist damit nicht automatisch ein 24 Stunden Betrieb gemeint. Wie man bei "Ein Taktfahrplan definiert sich an der Abfahrt zur gleichen Minute, und zwar über Stunden. Und zwar bevorzugt über die ganze Betriebszeit (Theoretische Betrachtung), .. " auf 24 Stunden kommt. Zeugt nicht gerade von gutem Textverstädniss. Und wenn ich eine Aussage im folgenden Satz definiere, dann solte man beide Sätze betraachten. Ein fixer 48 Minuten Takt über die ganze Betriebszeit ist nicht das, was Ottonormalverbraucher unter Taktfahrplan versteht. Also warum soll man das nicht mit "ein getakteter Fahrplan ist nicht automatisch ein Taktfahrplan" umschreiben?--Bobo11 (Diskussion) 09:43, 23. Jan. 2020 (CET)

Ich bin jetzt zu Faul um hier die ganze Disk zu lesen, aber nach meinem Wissen gab es schon wärhend dem 1. Weltkrieg eine Taktfahrplan bei der SBB damit sich allfällige Militärzüge einfacher einfädeln lassen. Vielleicht führt sich zu diesem Thema mal jemand das Buch von Paul Winter mit dem Titel Schweizer Bahnen unter Fahnen oder dann die Publikation Taktfahrplan Schweiz [4] zu Gemüte. Bei der letzten Pbulikation fühle ich in meiner Vermutung bestätigt, denn das Google-Snippet lautet Der Taktfahrplan in der Schweiz im Ersten Weltkrieg.--Pechristener (Diskussion) 20:45, 23. Jan. 2020 (CET)

Jein Pechristener, damals bei den Kriegsfahrplänen wurden die Trassen fixiert, nicht Personenzüge. Da war eben alle X Minuten eine Abfahrt vorgesehen egal was für ein Zug. Jeder Zug musste eine bestimmte Geschwindigkeit erreichen und halten, und durften nur ein bestimmte Länge haben (solte dieses aber nach Möglichkeit ausnutzen). Es ging darum mit möglichst geringem Aufwand möglicht viel zu befördern. Mehr dazu wenn ich wieder zuhause bin, und ich das Buch in den Händen habe.--Bobo11 (Diskussion) 20:55, 23. Jan. 2020 (CET)

Pechristener super viel steht da nicht drin (ping mich an dan schick ich dir Scan). Zusammengefasst: Der erste Kriegsfahrplan in der Schweiz gab es schon 1897, auch wenn der natürlich nur theoretischer Natur war. Da war auf Doppelspuren alle halbe Stunde udn bei ein Spurestrecken alle Stunde ein Trasse vorgesehen. Mit gewissen Abweichungen galten die damals gemachen Empfelungen auch für den Kriegsfahrplan 1906. Die Reisezüge für den Zivilverkehr belegten jeweil ein Trasse eines Militärzuges. Entsprechen fielen dann auch deren durchschnittliche Geschwindigkeit. Kurz vor Beginn des 1. WK wurde beschlossen eien neuer Kriegsfahrplan auszuarbeiten der aber erst am 1. Januar 1916 häte vorliegen sollen. Darin waren für die Personen Zuge eine Geschwindigkiet von 55 km/h und Halt an allen Staionen vorgesehen, das dies zur Folge gehabt hätte, dass sie das Trasse der der Militärzuge die mit 40-45 Km/h unterwegs sein solten häten mithalten können. Auch da die Empfehlung der Beibehaltung des halbstunden Taktes für Doppelspurstrecken (Teilweise auch bei Strecken mit einzenen Einspurbschnitten z.b. Brunnen-Flühlen) und Stunden Takt für Einspurstrecken, vereinzelt auch Zweistundentakt. Eine der wichtigste Änderungen wäre aber auf einer Nebenbaustelle, der Fahrplan hätte in 24-Stunden-Zählung und nicht mehr in zwei mal 12 Stunden ausgearbeiet werden sollen, und dies auch auf den normalen Fahrplan häte übertragen werden sollen. Die Reisezüge für den Zivilverkehr häten dann je nach Bedarf jedes zweite Stunde (Hauptstrecken) oder alle vier Stunden (Nebenstrecken) ein Trasse zugesprochen bekommen. Anmerkung meinder seits; Die Hauptstrecken waren zu der Zeit meist schon Doppelspurig, es hätte also gröstenteils drei militärische Trassen gefolgt von einem zivilen Trasse gegolten. Der im 1. Weltkrieg eingestetze Kriegsfahrplan stellte aber noch auf den von 1906 ab. Gültig war der Kriegfahrplan zwischen Nacht 8/9. August 1914 12.01 bis Mitternacht 23./24 August 1914, danach war eigentlich immer ein reduzierter Zivilfahrplan im Einsatz. Entsprechen mager werden allfällige Beiträge/Meldungen über die Auswirkungen auf den Personenverkehr sein. --Bobo11 (Diskussion) 21:59, 23. Jan. 2020 (CET)

Georges Rey von der ETH Zürich spricht übrigens davon, dass die Schweizer Privatbahnen schon ab 1957 Taktfahrpläne einführten, nur verrät er uns leider nicht welche das konkret waren: https://deutschland-takt.de/wp-content/uploads/2017/03/2007-Entwicklung-ITF.pdf Das Eis für die VBW wird also immer dünner, auch ohne Forchbahn. --Firobuz (Diskussion) 13:20, 25. Jan. 2020 (CET)

Nein, das Eis wird nicht dünn für die VWB. Denn für die VWB hat Oskar Baumann schon 1957 ein positives Gutachten zur Einführunge eines starren Fahrplans gemacht. Schon vor 1964(1963) gab es im Fahrplan Phasen mit „in regelmässigen Abständen“ (wie es Jürg Aerschlimann es in Regionalverkehr Bern Solothurn Band 1. es auf Seite 55 ausdrückt) bzw. ab 1962 am Abend ein starrern Fahrplan galt(Jürg Aerschlimann Worbentalbahn, Bern–Worb-Bahn ISBN 978-3-907579-56-5 Seite 29). Warum wohl meist du, kommt Roland Haudenschild dazu denn Standpunkt zu vertretten, dass es die VBW war die die erste schweizerische Eisenbahn mit Taktfahplan sein soll? Wohl deswegen, weil sie die erste Gesellschaft war, die auf einer schweizersische Eisenbahnstrecke einen starren Fahrplan ganztägig anwendete. Denn es gibt wirklich erst dann keinen Interpertationsspielraum mehr, wenn der starre Fahrplan über die ganze Betriebszeit gilt, und auch von der Gestaltung her als Taktfahrplan bezeichet werden darf. Was eben bei einem Hinkenden 25/35 (Bern - Worb) bzw. 24/36 (Worb - Bern) Takt der Fall ist, da sich da bei dieser Taktung die Abfahrzeiten stündliche wiederholen. Und auch in den Nebenvekehrszeiten (Vormittag, Nachmittag, Abends) zwischen Boll-Utzigen und Worb ein Stundentakt durchgehalten wurde. Wie es eben auch bei der Rechtsufrige Zürichseebahn als erste SBB-Strecke der Fall war, auch bie ihr galt der starre Fahrplan über die gesamte Betriebszeit.--Bobo11 (Diskussion) 18:34, 25. Jan. 2020 (CET)

Die Schweizer Takt-Geschichte ist offenbar nicht ganz trivial und sollte daher auch so im Artikel dargestellt werden. Sprich mit allen Widersprüchen in den Quellen. Und wenn eine Gesellschaft auch nur für einige Stunden am Tag einen starren Fahrplan einführte gehört das genau so hier rein, wie das Datum an welchem sie den ganztägigen Taktfahrplan einführte. Denn die Anpassung der Infrastruktur ist exakt dieselbe, egal ob man für 3 oder für 19 Stunden im Takt fährt. Und eben diese Anpassung der Infrastruktur ist ja eine wichtige Voraussetzung bei der Einführung neuer Taktfahrpläne, wie man ja jetzt auch in Deutschland schmerzlich feststellt. --Firobuz (Diskussion) 21:46, 25. Jan. 2020 (CET)

Nein, der Meinung bin ich nicht. Die detailierte (Takt-)Fahrplangeschichte gehört zu den jeweiliegen Bahngeselschaften, und ggf. in ein Sammelartikel über ein Land. Aber sicher nicht unter das Hauptlema zum Thema Taktfahrplan. Denn Ansonsten hat auch die Taktfahplangeschichte der Niederlanden usw. in deisem Artikel seine Berechtigung. Das würde aber den Artikel Taktfahrplan unnötig aufblähen. --Bobo11 (Diskussion) 21:56, 25. Jan. 2020 (CET)

Liest sich zunächst vernünftig, beim zweiten Blick denke ich aber, dass man dann, wenn jemand die "Taktfahplangeschichte der Niederlanden usw." ergänzt hat, immer noch darüber nachdenken kann, wo's am besten untergebracht wird. Ist ja die deutschsprachige Wikipedia hier, da ist's auch nicht so schlimm, wenn zunächst nur die deutschsprachigen Länder hier erläutert werden. --95.112.189.42 23:57, 25. Jan. 2020 (CET)

Sicherlich soll und kann es hier nicht darum gehen, das Einführungsdatum des Taktfahrplans für alle Nebenbahnen dieser Welt einzeln aufzuführen, das wäre in der Tat unsinnig. Doch hier geht es um die Pionierleistung in der Schweiz, diese Daten sollten dann schon korrekt sein. Im Moment sind sie es nicht, weil die Einführung des Taktfahrplans zu den Hauptverkehrszeiten bereits vor dem im Artikel angegebenen Datum erfolgte. Eigentlich ganz einfach. --Firobuz (Diskussion) 18:20, 26. Jan. 2020 (CET)

Nochmal: Taktfahrpläne gab es im eigentlichen Sinn zu Kriegszeiten in der Schweiz. Dazu muss noch was in den Artikel (war in Deutschland auch der Fall). https://deutschland-takt.de/wp-content/uploads/2017/03/2007-Entwicklung-ITF.pdf erwähnt "Ab 1957" - was so nur richtig ist, wenn man 1957 als erste Fahrplanstudie zur Einführung eines starren Fahrplans durch O. Baumann annimmt (siehe neben den Quellen von Kollegen BoBo11 auch Haudenschild, S.56), der dann eine weitere von Baumann von 1961 folgte. "Einführung ab 1957" kann nicht anders gelesen werden, da ist der Vortrag des Kollegen aus der ETH etwas oberflächlich, für gewöhnlich nimmt man Studien nicht als Einführungszeitpunkte.--14:50, 26. Jan. 2020 (CET) (unvollständig signierter Beitrag von Rote4132 (Diskussion | Beiträge) )

Sorry aber der Kriegsfahrplan war kein Taktfahplan im Pesonenverkehr, sondern ein Plan für getaktete Trassen. Die Grundlage für den Takt waren genormte Güterzüge, womit eben Material und Truppen zur Grenze/Einsatzort befördet werden sollten. Die noch verkehrenden Personenzüge mussten diesen Trassen folgen, bzw. waren fest darin eingeplant. Was aber nicht heisst dass die Personenzüge logisch und schon gar nicht getaktet verteilt waren. Jede Strecke hatte je nach Fahrgastaufkommen eine vorher devinierte Anzahl ziviler Züge (Personenzüge) zugute. Als Beispiel nehm ich jetzt den Kriegsfahrplan von 1938 zwischen 0 und 10 Uhr, der auf Seite 75 im Buch Schweizer Bahnen und Fahnen abgebildet ist. Zwischen La Plaine und Genf verkehrten gerade mal zwei Personenzuge von West nach Ost um 6.00 und 7.00 (also kein Personenzug um 8 und 9). Ab Genf richtung Morges fuhren die Personezuge um 0:30, 5:05, 5:50, 7:00, 8:05.- Die beiden fetten waren Schnellzüge die nicht nach den Militärtrasse Vorgaben verkehrten und weil sie schneller waren mehrer dieser Norm-Trassen belegten. Ein Taktfahrplan sieht definitv anderes aus. Auch das Militär hat nie alle Trassen belegt. Mit dem Militärfahrplan hat einfach schon zum vorherein definiert, mit was für einer Kapazität auf einer Strecke zu rechnen ist. Die Kriegsfahrpläne waren ein wichtiger Teil der Mobilmachungspläne, denn die Mobilmachung stellten darauf ab, dass der Zugsverkehr in ihrem Sinn weiter funktioniert. Klar stellt jeder Taktfahrplan mit einheitlchem Rollmaterial auf die selben Grundsätze ab, aber die schweizerischen Kriegfahrpläne waren vorallem eine Planungsgrundlage, kein Fahrplan in herkömlichen Sinn der dann auch 1:1 gefahren wurde. --Bobo11 (Diskussion) 15:57, 26. Jan. 2020 (CET)

Nur zwei Dinge: Zunächst mal sind Taktfahrpläne auch für Güterzüge möglich (welche Definition besagt, dass Taktfahrpläne nur im Personenverkehr möglich sind?) - ob das sinnvoll ist, ist eine andere Sache - und selbstverstänbdlich ist auch ein nichtgefahrener Taktfahrplan ein Taktfahrplan (die Betonung liegt immer auf "Plan"), das Bild (der Bildfahrplan) eines nichtgefahrenen Fahrplans unterscheidet sich in nichts von dem eines gefahrenen.--Rote4132 (Diskussion) 21:28, 26. Jan. 2020 (CET)

Langsam hab ich das Gefühl du Rote4132 hast nicht mal die Einleitung des Artikels gelessen. Ein Taktfahrplan ist ein Fahrplan, bei dem Linien des öffentlichen Personenverkehrs in regelmäßigen, . Ist ganz sicher nicht für Güterverkehr vorgesehene Trassen, selbst wenn diese getakte sind. --Bobo11 (Diskussion) 22:03, 26. Jan. 2020 (CET)

Was die Einleitung betrifft, ist die ohnehin Mist. Taktfahrpläne sind zuallererst ein rein theoretisches Konstrukt, dessen Begriff es erst nach WK II gibt. Allein die Frage der Definition ist ein eigenes Kapitel und trifft hier im Artikel auch nur halb zu. Und dass man Taktfahrpläne im Netz graphentheoretisch bearbeiten (und lösen) kann, steht auch nicht drin, wobei das daraus entstehende Gleichungssystem so umzuformen ist, dass alle Zeitgleichungen als 0 mod Taktzeit zu setzen sind. Dass deine Unterscheidung zwischen "Taktfahrplan" und "getaktete Fahrpläne" reine TF ist, hat dir auch schon jemand geschrieben: Einen seriösen Beleg wirst du dazu nicht vorlegen können. Nur soviel zu deinem nicht so freundlichen Anranzer. Dass ausgerechnet an der ETH Zürich das Wissen darum, was "Taktfahrpläne", "Integrale Fahrpläne" und "Integrale Taktfahrpläne" sind, wie der aktuelle Weblink von Kollegen Firobuz zeigt, ist schade, die ETH war mal führend in der Fahrplantheorie der Taktfahrpläne. Dass Güterverkehr "vertaktet" war, hatte die Deutsche Reichsbahn mit einem speziellen Expreßgutdienst für spezielle Relationen eingeführt. Sorry, das war um 1928: Und wurde nach einem Experimentalstadium aufgegeben. Ich habe derzeit keine Zeit dafür, ohne mehr für heute. Freundliche Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 09:51, 27. Jan. 2020 (CET)

Sorry aber Firibuz hat oben sehr deutlich gezeigt das er auch nicht wirklich eine Ahnung hat. Und Nein, es ist eben nicht alles was vertaktet ist ein Taktfahplan. In Das System Bahn (ISBN 8-3-7771-0374-7) könnte man auf Seite 258 folgendes nachlesen (Zitat), »Grenzfall des Taktfahrplans ist der sogenannte starre Fahrplan, bei dem alle Züge einer Zugsgattung mit gleicher Geschwindigkiet und gleicher Zugfolgezeit verkheren. Sind die Taktzeiten je nach Verkehrsaufkommen zu verschienden Tageszeiten unterschiedeliche, spricht man von einem Wechsel- oder flexiblen Fahrplan.« Das heist nichts anders dass ein starrer Fahrplan noch andere Kriterien erfüllen muss, damit daraus ein Taktfahplan wird. In einem Taktfahplan sind die Abfahrzeiten in der Schwachlast zur selben Minute wie in der Zeit wo verdichtet wurde. es gibt also einen Grundtackt, welcher eben ein ganzzahliges Vielfaches des kleinsten Taktintervals (Oder man betrachetet sie Sach wie beim VWB Hinketakt, als zwei, sich überlagernde Linien, wo eben nur ein Linie ganztägige angeboten wird). Udn auch diue ganzen tehoretischen Betrachtuzngen ändern nichts daran, das ein 48-Minuten Takt keine gut merkbaren, sich stündliche wiederholende Minutenzeiten erzeugt, und deswegen von Ottonormalverbraucher nicht als Taktfahplan bezeichent wird. Dazu kommt, im Buch Das System Bahn werden -wenn Zeitangaben vorhanden- nur Taktzeiten von 120, 60 und 30 Minuten benutzt (und keine anderen). Dazu kommt an mehren Stellen finden sich Aussagen wie ganzahliges vielfaches der Taktzeit bzw. beim ITF ganzzahliges Vielfaches der halben Taktzeit. Was meiner Meinung nichts anderes heisst; Wenn die Taktzeiten also nicht 15/30/60/120 Minuten betragen, handelt es sich um einen Sonderfall, nicht um die Regel. Die VBW ist nur bedingt eien Sonderfall, denn die hatte auf der Worbentallinie ab 1964 einen duchgezogene Stundentakt, also darf der als Taktfahplan bezeichnet werden, auch wenn zweite Takt nicht um 30 Minuten verschoben war. Wenn etwas ein Sonderfall ist (nur 2,5 Stunden und nicht ganztägig), sollte man bei einem ezyklopädie Artikel aufpassen, dass das Ziel, dass man den Regelfall beschrieben sollte, nicht aus dem Augen verliert. --Bobo11 (Diskussion) 10:52, 27. Jan. 2020 (CET)

(quetsch): Die Quelle habe ich eingesehen (was für ein Aufwand). Die Lösung ist leichter, als erwartet. Das wird ein spannendes Thema: "Der Taktfahrplan als Spezialfall des starren Fahrplans.": Die (deine) Quelle hat also wirklich nicht verstanden, was "state of the art" 2008 war. Und, dass es ein himmelweiten Unterschied zwischen den Niederlanden (NS) und der Schweiz (SBB) einerseits und Deutschland (DB, DR, DB AG) gibt. Später mehr, dass mir angekündigte Buch hatte mir jemand in den Briefkasten gesteckt, da ist aber soviel Mathematik drin, das braucht noch Zeit.--Rote4132 (Diskussion) 22:29, 29. Jan. 2020 (CET)

Du musst dich schon entscheiden, ob für die Definition des Taktfahrplans irgendwelche Bücher maßgebend sind oder der von dir angeführte Otto. Ich denke z. B. nicht, dass es für einen Taktfahrplan erforderlich sein muss, dass die Abfahrtzeiten vom Kunden leicht erkennbar sind. Auch wenn im Artikel (unbelegt) steht, dass ein Taktfahrplan eine bessere Merkbarkeit bietet heißt das nicht, dass diese zwingend erforderlich ist. Du z. B. hast ja offenbar schon Schwierigkeiten mit dem Achtelstundentakt der Tram 7. Bei einem 2- oder 3-Minutentakt merke ich mir übrigens gar nichts, da ist's nämlich egal. In deinem Zitat hast du außerdem das Wörtchen "meist" überlesen, demnach "jede Stunde zu den gleichen Minuten wiederholen" eben nicht zwingend erforderlich ist.

Was früher Sonderfall gewesen ist, ist heute wohl die Regel. Times they are a-changin’. Mir ist keine Verbindung im öPNV bekannt, die den ganzen Tag (von mir aus auch: während der Betriebszeit) ausschließlich im 15/30/60/120-Minutentakt verkehrt. Es macht überhaupt keinen Sinn Züge fahren zu lassen, wenn keiner damit fährt, nur damit man es Taktfahrplan nennen kann.

"Das heist nichts anders dass ein starrer Fahrplan noch andere Kriterien erfüllen muss, damit daraus ein Taktfahplan wird". Das ist deine Interpretation. Ich teile die nicht, andere offenbar auch nicht. Wenn der starre Fahrplan ein Grenzfall des Taktfahrplans ist, ist es dennoch ein Taktfahrplan.

Schließlich: Bitte sei respektvoller im Umgang mit den anderen Mitarbeitern hier. Das gilt einmal für dein GEBRÜLLE (und das auch noch gleich zweimal, obwohl Firo dich nach dem ersten Mal bereits darauf angesprochen hat), aber auch für deine abfälligen Bemerkungen über andere Mitarbeiter. Es ist auch nicht nett, anderen Rechtschreibfehler unterzujubeln. --95.112.117.178 17:06, 27. Jan. 2020 (CET)

Ganz genau so ist es! Selbstverständlich sind auch Zwei- oder Vier-Stunden-Takte im Fernverkehr echte Taktfahrpläne, was auch sonst? Und die Stubaitalbahn fuhr früher im 50-Minuten-Takt, da wiederholte sich die Abfahrtsminute sogar nur alle sechs Stunden. Na und? Niemand, aber auch wirklich niemand wäre auf die Idee gekommen zu behaupten, die Stubaitalbahn hätte damals keinen Taktfahrplan gehabt oder das IC`71-Konzept der Deutschen-Bundesbahn wäre kein Taktfahrplan. Bobo11 verrent sich hier zunehmend mit immer abseitigeren Thesen zu den unterschiedlichen Begrifflichkeiten, die doch letztlich alle ein- und dasselbe bedeuten. Und auch wenn Taktfahrpläne tatsächlich in erster Linie eine Sache des Personenverkehrs sind, die CarGoTram (Dresden) beispielsweise fährt im Prinzip im 110-Minuten-Takt, nur einmal gönnt man sich zwischendurch 130 Minuten: http://s7.directupload.net/images/user/091117/pmglfrim.jpg --Firobuz (Diskussion) 17:53, 27. Jan. 2020 (CET)

Es geht aber auch noch exotischer, zum Beispiel der 39-Minuten-Takt der Linie 6 der Straßenbahn Timișoara: http://www.stpt.ro/interv_tram.pdf Und warum 39 Minuten? Nun weil das exakt der Umlaufzeit dieser Ringlinie plus Zigarettenpause für den Fahrer entspricht und man nicht mehr als einen Kurs je Fahrtrichtung finanzieren möchte. Taktfahrplan? Taktfahrplan! Rechenaufgabe an Bobo11: alle wie viel Stunden erbibt sich beim 39-Minuten-Takt eine wiederkehrende gleiche Abfahrtsminute? Solche krummen Takte sind aber auch andernorts in Osteuropa gang und gäbe, man bestimmt also zuerst wie viele Fahrzeuge man einsetzen möchte/kann und schaut erst in zweiter Linie was dann zuffällig für ein Takt rauskommt. Man sieht also deutlich, die Merkbarkeit für den Fahrgast ist nur ein Teilaspekt des Themas Taktfahrplan, aber ganz sicher keine Voraussetzung, um überhaupt von einem Taktfahrplan sprechen zu können. --Firobuz (Diskussion) 19:05, 27. Jan. 2020 (CET)

Gehts noch, Firobuz? Das ist kein Taktfahrplan, sondern ein nettes Beispiel für einen umlaufbedingten Fahrplan mit gleichen Intervallen. Sowas war früher üblich, vor allem dort wo nur eine Zuggarnitur immer hin und her pendelte. Die Abstände zwischen den Umläufen ergaben sich aus der Streckenlänge und den Pausenzeiten am Endpunkt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:11, 29. Jan. 2020 (CET)

Natürlich ist das nicht das, was wir uns heute unter einem Taktfahrplan vorstellen. Technisch ist es aber qua Definition einer, so lange die Abstände wirklich über einen längeren Zeitraum exakt gleich bleiben. Und das gibts eh nur bei der Straßenbahn, bei Nebenbahnen eben nicht, weil da die Pausenzeiten an den Endpunkten meist stark schwankten. --Firobuz (Diskussion) 19:55, 29. Jan. 2020 (CET)

Dafür wirst du niemals einen Beleg finden. Da hast du dir einfach etwas ausgedacht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:17, 29. Jan. 2020 (CET)

Nein, Kollege Rolf-Dresden: Rein mathematisch ist auch dieser Fahrplan ein Taktfahrplan. Wenn er auch nutzerunfreundlich hoch drei ist: Jeder Fahrplan, der sich in einem festen Zeitmaß, dem Takt (Taktzeit, Taktfrequenz, Taktperiode) wiederholt, ist ein Taktfahrplan. Dazu Haudenschild, S. 29–33, der im Übrigen in seiner Diss. von 1981 das erste Mal versucht, Ordnung in den Begriffswirrwarr zu bringen. Nicht alles, was ungewöhnlich ist, ist demzufolge auch ausgeschlossen: Wenn für gewöhnlich die Taktzeit 10, 15, 20, 60, 120 Minuten ist, dann ist auch eine Taktzeit von 3, 17, 39, 108, 152 Minuten möglich. Tut mir leid, aber Konventionen sind das eine, die grundlegende Theorie der Taktfahrpläne das andere. Und die funktioniert für jede rationale Zahl größer Null, muss sie auch, sonst wäre sie unbrauchbar.--Rote4132 (Diskussion) 22:12, 29. Jan. 2020 (CET)

???? --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:29, 29. Jan. 2020 (CET)

Klemmt deine Fragezeichentaste? Du hast doch jetzt eine rationale Erklärung bekommen. Der 39-Minuten-Takt widerspricht wirklich keiner Definition von Taktfahrplan, selbst vom Röll anno 1912 wäre der 39-Minuten-Takt abgedeckt. Zu Ende gedacht ist der höchste Takt dann wohl der 525600-Minuten-Takt der österreichischen Buslinie 180: https://noe.orf.at/v2/news/stories/2840436/ *scnr* --Firobuz (Diskussion) 22:34, 29. Jan. 2020 (CET)

Danke. Ich hätte bis dato nicht geglaubt, dass man zu so einem eigentlich sachlichen und rationalen Thema so viel Stuß von sich geben kann. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:49, 29. Jan. 2020 (CET)

Stuß? Immerhin bemühen sich die anderen Diskutanten hier um Klärung der Sachverhalte, während du noch keinen einzigen Edit zum Artikel und hier auch noch nichts wirklich konstruktives beigetragen hast. Die 525600 Minuten waren natürlich etwas auf die Spitze getrieben, ein wenig Spass muss sein. Aber den "idealen" Taktfahrplan gibt es nirgendwo, das wäre wie gesagt ein Verkehrsmittel, dass 24/7 immer in der gleichen Frequenz fährt (was natürlich auch wenig Sinn macht). --Firobuz (Diskussion) 08:20, 31. Jan. 2020 (CET)

Mir hat es zwar durch Rechnerabsturz meine umfassende Erwiderung zerschossen. Deshalb nurmehr kurz: Was in einem Fahrplan für einen 20-, 30-, 60-, 120-Minuten-Takt gilt, muss zweifelsfrei auch für einen 27-, 39-, 105- (usw.) Minuten-Takt gelten. Ein solcher muss schon deshalb mathematisch allgemein gelten, auch wenn das im praktischen Betrieb alles andere als "freundlich" ist, Rolf-Dresden, wie alle Mitlesenden: Einen bestimmten Takt zu bevorzugen (15-, 20-, 60-, 240-Minuten-Takt), ist eine reine innerbetriebliche Entscheidung usw. Die Mathematik muss auch bei einem 105-, 235- oder auch 39-Minuten-Takt funktionieren, das habe ich noch bei Siegfried Rüger gelernt. Und wer den in der Vorlesung gehabt hat (ich an der Dresdner HfV) und seine Stimme, die mühelos ohne Verstärker ein Audimax füllte - Chapeau meinerseits in memoriam an einen Prof., der mich mit prägte: Das war glasklar und für jeden nachvollziehbar.--Rote4132 (Diskussion) 00:35, 30. Jan. 2020 (CET)

Dann erkläre mir mal warum das BAV auf; Als Taktfahrplan gilt ein Angebot, bei welchem eine bestimmte Linie innerhalb jeder Stunde zur gleichen Zeit ankommt und abfährt. Beim integralen Taktfahrplan sind nicht nur die Linien, sondern auch die Anschlüsse vertaktet. kommt PDF Seite 41 fussnote 12. Das Wiederspicht deiner Aussage @Rote4132 und ist das was ich schon die ganze Zeit schriebe (Und das Bundesamt für Verkehr ist nicht irgend ein Autor oder irgend ein Buch). Und auch das, was dir Rolf-Dresden versucht beizubrinen. In 40 Jahren kann sich die Bedeutung eines Wortes geändet haben bzw. kann heutre klarer abgegerenzt sein als vor 40 Jahren. ICh würde sagen, für Bahnen in der Schweiz der Schweiz die Bedeunug zugrunde legen, wie sie vom BAV definiert wird. Also; jeder Stunde zur gleichen Zeit ankommt und abfährt. Alle Fahrpläne wo das nicht zutrifft sind keine Taktfahrpläne (das wäre nach BAV). --Bobo11 (Diskussion) 11:17, 30. Jan. 2020 (CET)

ein Angebot, bei welchem eine bestimmte Linie innerhalb jeder Stunde zur gleichen Zeit ankommt und abfährt - demnach wäre ein Zweistundentakt kein Taktfahrplan? Und im Regionalverkehr in Brandenburg gäbe es keine Taktfahrpläne, weil es Abweichungen im Minutenbereich bei einzelnen Zügen bei so ziemlich allen Linien gibt? Und Abweichungen/andere Haltekonzepte im Abendverkehr eher die Regel als die Ausnahme sind?
Man kann nicht immer nur von Idealisierungen ausgehen. "Exakt alle Stunde auch Abends und Sa/So dasselbe" hier oder "ein bestimmter mathematischer Rhythmus" dort. Es gibt immer Variationen und Abstufungen. Mathematisch ist ein 39-Minuten-Takt in der Tat ein Taktfahrplan, aus Fahrgastsicht kaum. Bei einem 7-Minuten-Takt wäre das schon vertretbar oder bei einem 4 2/3 Minuten-Takt (gibts bei der Berliner U-Bahn). Die Abfahrzeiten sind kaum merkbar, aber bei kurzen Wartezeiten vertretbar (Umstiege sind was anderes). Einzelne Abweichungen von 1,2 Minuten sind für den Fahrgast (meist) egal, das mathematische Ideal ist dann aber weg. --Global Fish (Diskussion) 11:37, 30. Jan. 2020 (CET)

Klar gibt es Abstuffungen, und 2 Stundentakt akzeptiere ich. Denn auch im Buch das System Bahn findet sich ein Beleg dafür (und nicht nur in dem Buch), dass der Zweistundentakt (bzw. 120 Minuten Takt um genau zu sein) eine Taktfahrplan ist. Aber eben es ist doch ein Unterschied ob etwas noch unter „ein ganzzahliges Vielfaches von 60. bzw. 120 Minuten“ fällt, oder jede Zahl ein Taktfahrplan sein soll. Sollten wir uns bei der Frage »Taktfahplan Ja/Nein« nicht besser an den dafür zuständigen Behörden orientiern, und nicht an unbelegten Privatmeinungen. Und da es sich hier um Bahnen und Strecken dreht, die sich in der Schweiz befinden, wäre das eben die obenstehende Definizion des BAV. Und die ersten schweizeische Eisenbahn (Kein Tram oder Bergbahn) wo diese BAV Definition ohne irgendwelche Ausnahmen erfüllt hat, ist nun mal die Worbetallinie der VWB. In Deuschland bin ich durchaus deiner Meinung Global Fish. Wenn die Behörden den Zweistundentakt als Grund-Takt dafür deviniert haben, was sich Taktfahplan schimpfen darf, dann ist alles an Taktzeiten was sich nach zwei Stunden minutengenau wiederholt ein Taktfahrplan. Eben auch ein 40 Minuten Takt, welche durchaus noch merkbar ist (X:10 X:50 Y:30). Nur ist in der Schweiz eben dieser definierte Grundtakt stündlich, und nicht wie in Deutschland zweistündlich. Also sollte sich der Fahrplan einer Schweizer Strecke/Linie über die ganze Betriebszeit stündlich wiederholen, damit er sich auch Taktfahrplan schimpfen darf. Klar kennen wir das auch in der Schweiz, dass es vertaktete Linien (meist Postauto) gibt, die am Sonntag nur 2h Takt haben, oder gar nicht verkehren. Da gilt der "Norm-Taktfahrplan" halt dann eben nur Mo-Fr, was auch so komuniziert werden kann. Aber eben, dann wird der 60 Minuten Takt von 07:00-20:00 Mo-Fr durchgezogen (ohne Lücken versteht sich). --Bobo11 (Diskussion) 12:08, 30. Jan. 2020 (CET)

Ja, und? Richtig ist doch nicht, was du akzeptierst, sondern das, was die Taktfahrplantheorie - und die liegt mittlerweile relativ weit ausgearbeitet vor - als Wissenschaft darstellt. Und da kommst du mit deinem engen Verständnis nicht weit. Auch das BAV gibt davon nur einen engen Ausschnitt wieder.--Rote4132 (Diskussion) 12:26, 30. Jan. 2020 (CET)

Merkst du eigentlich, dass du soeben erklärt hast, dass das Bundesamt für Verkehr keine Ahnung hat, was ein Taktfahrplan sei, und das dies nur Rote4132 kennt? Im Zweifel ob das jetzt bei der Schweizer Bahngeselscahft ein Taktfahrplan sei oder nicht, zählt für mich was das BAV davon hält, nicht was in einem Buch steht und schon gar nicht wie das eine einzelne Person definiert. Einfach ein kleiner Lesetip Wikipedia:Belege 1. Grundsatz, Artikel sollen nur überprüfbare Informationen aus zuverlässigen Veröffentlichungen enthalten. Eine BAV Puplikation erfüllt diesen Punkt. --Bobo11 (Diskussion) 12:46, 30. Jan. 2020 (CET)

Abgesehen davon, dass es Publikation heißt, habe ich gerade das nicht erklärt: Mit Unterstellungen kommst du da nicht weiter. Und dass du maßgebende Arbeiten nicht kennst, hast du weiter oben bereits zugegeben. Dass ich ein bißchen mehr Ahnung davon habe, steht im Abschnitt nach vorn weiter unten.--Rote4132 (Diskussion) 13:01, 30. Jan. 2020 (CET)

Sorry NEIN, mir scheint du hast keinen Ahnung was in Sachen Taktfahrplan in der Schweiz abgeht. Ausschlaggeben ist nicht nur die theoretische Betrachtung, sondern auch die Umsetzung in der Praxis. Und wenn es um die Frage geht, »war das bei der Forchbahn 1959 ein Taktfahplan?« Kann die ganz klar mit »Nein gemäss BAV Definzion nicht« beantwortet werden. Also müsste man zumidest eien Beleg anbrigen können, von wem und und wo der Forchbahn-Fahplan von 1959 als Taktfahplan bezeichet wurde. Im Übrigen zitire mich richtig: „Mein Problem ist, dass der Hauenschild nicht bei mir zuhause rumliegt“ heisst nicht, dass ich den nicht kenne, sondern das der aktuell mir nicht zugäglich ist. Auch danach erklärte ich, dass ich die Bücher benutzen muss die ich zu Hand habe, auch wenn ich weiss, dass in diesen das Thema nur oberflächlich anschneiden. Aber wenn ich damit ein Aussage im Artikel belegen kann, weil darin steht dass die VBW 1964 einen Taktfahrplan eingeführt hat, dann ist das immer noch besser als ein unbelegtes "ich weiss es besser". Und betreffend deiner Haudenschild-Aussage, wo welches Seite. Erst dann macht es überhaupt Sinn, den in der Bibiothek besorgen und nachschlagen ob deine Aussage stimmt oder nicht. Ich kenn hier ein andern Diskusionteilnehmer der schon sehr oft was mit Literatur-Stelle behauptet hat, was dann bei näherer Betrachtung (sprich wenn man die angegebene Quelle gelesen hat) da gar nicht drin stand.--Bobo11 (Diskussion)

Sollten wir uns bei der Frage »Taktfahplan Ja/Nein« nicht besser an den dafür zuständigen Behörden orientiern, und nicht an unbelegten Privatmeinungen. - wir sollten uns in erster Linie dabei an der einschlägigen Fachliteratur orientieren. Eine staatliche Behörde belegt, wie die Praxis einem Land ist (bzw. legt vor allem die Bedienstandards fest!), kann aber keine weltweiten Definitionen setzen. Die Frage "Taktfahrplan Ja/Nein" (oder ggf. auch "teils-teils") sollte sich allein aus der Ansicht der Zeiten auf dem jeweiligen Fahrplan beantworten lassen können, ohne dass man dabei wissen muss, in welchem Land man gerade ist.
Dass es solchen Unsinn wie den 4 2/3-Minuten-Takt bei der einen Berliner U-Bahn-Linie im Berufsverkehr, 4 1/3-Takt auf der anderen und 5-Minuten-Takt auf der dritten (ich ärgere mich jeden Morgen drüber) in der Schweiz vermutlich nicht gäbe, ändert nichts an der Definition.
Aber generell halte ich Abweichungen durch Verdichter im Berufsverkehr, andere Takte am Abend und Wochenende etc. für völlig normal und kompatibel mit der Definition. Sowas ist immer noch Taktfahrplan.--Global Fish (Diskussion) 14:32, 30. Jan. 2020 (CET)

Städtische Strassenbahn-Fahrpläne (U-Bahn und Bus) sind eh so eine Sache für sich. Und ja, da geb ich dir bis zu einem gewissen Punkt Recht Global Fish, Abweichungen im Taktfahplan durch Verdichter usw. sind solange egal, solange der Grundtakt beibehalten wird. Wenn ich als Verkerhsunternehmen dem Kunden alle 30 Minten eine Strassenbahn verspreche. In der Folge dann ganztägig (bzw. im versprochenen Zeitraum) an seiner Haltestelle immer um X:11 und X:41 eine Strassenbahn hält, dann ist es egal wann und wieviele zusätzliche Strassenbahen in der Stosszeit an der Haltestelle sonst noch halten. Ich kann das Versprechen, dass ich dem Kunden mit dem Taktfahrplan gegeben habe einhalten. Klar kann man mit Fachliteratur argumentieren, dann solten aber Seitenzahlen genannt werden können, und nicht nur Werke. --Bobo11 (Diskussion) 14:51, 30. Jan. 2020 (CET)

Du weist oben brüllend auf eine .pdf der BAV hin wo es in einer Fußnote heißt "... innerhalb jeder Stunde zur gleichen Zeit ankommt und abfährt" und erklärst: "Alle Fahrpläne wo das nicht zutrifft sind keine Taktfahrpläne." Wenig später schreibst du "... 2 Stundentakt akzeptiere ich". So ganz geheuer ist dir die BAV-Definition also doch nicht? Und weil's mir gerade auffällt: was hat es damit auf sich, dass "darin steht dass die VBW 1964 einen Taktfahrplan eingeführt hat"? Steht da gar nicht, dass die VBW "den schweizweit ersten ganztägigen Taktfahrplan auf einer Eisenbahnstrecke einführten"? --89.15.238.28 15:23, 30. Jan. 2020 (CET)

(nach vorn): Ein Taktfahrplan in einem Netz (und das gilt für alle Landverkehrsmittel) ist zuallererst ein theoretisches Konstrukt. Er lässt sich graphentheoretisch darstellen, das aus dem Graphen abgeleitete Gleichungssystem ist überbestimmt und muss durch Reduktion der Variablen (z. B. Verzicht auf ide Modellierung von Anschlüssen) auf ein bestimmtes Gleichungssystem reduziert werden (die Anzahl der Gleichungen entspricht der Anzahl der Variablen) und so umgeformt werden, dass die Gleichungen alle "gleich 0 mod Taktzeit" gesetzt werden (mod ist ja wohl bei Division mit Rest nachzulesen).

Es gibt nur zwei Ausnahmen: Eine einzelne zweigleisige Strecke und die Ringlinie: Die einzelne zweigleisige Strecke (ohne weitere Fahrplanbindungen, dann sind wir wieder beim Netz) führt automatisch zu einem bestimmten Gleichungssystem, die Ringlinie zu einem unterbestimmten System. Graphentheoretisch ist der Fahrplan (nicht nur die Linie selbst) einer Ringlinie darstellbar durch eine Ecke und eine Schleife: Heißt, für zwei Variablen gibt es nur eine Gleichung. Das bedeutet, dass, wie von Firobuz dargestellt, die Taktzeit durch die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge (also die zweite nötige Gleichung, um das System bestimmt zu machen) bestimmt wird (die Taktzeit ist nicht mehr unabhängig von den Fahrplangleichungen).

So, verehrter Kollege Bobo11, ist das. Und da ich meine Diplomarbeit in der DDR über Taktfahrpläne geschrieben habe, kannst du mir ein gewisses Maß an Wissen zum Thema durchaus nicht absprechen. Dass meine damals entwickelten Überlegungen zu einem netzweiten Taktfahrplan der Deutschen Reichsbahn in meinen Forschungen zu meiner Diss. damals grandios scheiterten, lag nicht am Theoriegebäude, sondern zum einen an der mangelnden Verfügbarkeit von Daten (wozu es am Willen der Beteiligten nicht lag, aber die nötigen Pufferzeiten im Netz waren einfach nicht da) und an der damaligen Rechentechnik, die "Großrechner" und "Lochkarten" hieß, d.h. die Datenmengen der entstehenden Gleichungssysteme gar nicht verarbeiten konnte. Wie ich durch meine Kontakte zur TU erfahren habe (ich habe inzwischen über ein anderes Thema promoviert), gibt es seit 2010 (veröffentlicht) die Lösung, die ich dreißig Jahre vorher nicht umsetzen konnte: Noch die Woche soll ich die Diss. bekommen. Und dann sehen wir weiter. Dass meine Diplomarbeit 33 Jahre alt ist, ja, ist so. Auch deshalb ziehe ich sie nicht heran, außerdem ist das sowieso nicht "belegekonform".

Die immer wieder beschworene "Symmetrieminute" ist ein Hilfskonstrukt für die Konstruktion von Taktfahrplänen in einem Netz (zuerst durch den "Spinnerclub", maßgebend durch Samuel Stähli, 1969/70), der es ermöglicht, in dem Fahrplangleichungssystem Gleichungen weglassen zu können, wenn bei ansonsten zweigleisigen Strecken die Symmetriepunkte in die Knoten verlegt werden: Dann reduziert sich die fahrplantheoretische Betrachtung auf die praktische Realisierbarkeit (gleichzeitig mögliche Ein- und Ausfahrten beispielsweise). Dazu näher Haudenschild, S. 99-117. Ein, mathematisch gesehen, übrigens genialer Einfall, das überbestimmte Fahrplangleichungssystem nicht durch Weglassen von Variablen zu reduzieren, sondern durch den Wegfall von ganzen Gleichungen. Das "NRK" und der "ITF" bauen darauf auf. Der diskutierte "Deutschland-Takt" mit 40 Jahren Verspätung endlich auch.

Dass, was du, Kollege Bobo11 aus "System Bahn" zitierst, ist unbenommen. Was dort steht, ist im besten Fall "oberflächlich" (euphemistisch formuliert) und du hast die 1. Auflage des Buches von 2008, es gibt davon inzwischen (2018) eine zweite Auflage. Ob das dort so wiederholt wird, weiß ich nicht. Beschaffen würde ich es mir nicht, solche Folklore kann der Artikel nicht brauchen, da gibt es besseres. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 23:35, 27. Jan. 2020 (CET)aktualisiert: Siehe oben als (quetsch) gekennzeichnet.--Rote4132 (Diskussion) 22:29, 29. Jan. 2020 (CET)

Einschienen-Kreisel-Bahn von Scherl

Dazu ist ein seriöser Beleg nötig, dass dieses Werk über ein System von Einschienen-Kreisel-Bahnen aus dem Kuriositätenkabinett der Verkehrsgeschichte auch nur ansatzweise mit einem "Integralen Taktfahrplan" zu tun hat. Bis dahin entfernt.--Rote4132 (Diskussion) 17:50, 13. Nov. 2018 (CET)

Was in dem Buch ab S.104 beschrieben wird, sieht für mich schon sehr nach einem ITF aus. Das ist natürlich keine Sekundärliteratur. --Universalamateur (Diskussion) 20:20, 13. Nov. 2018 (CET)

Einem ITF für Einschienen-Kreisel-Bahnen. Scherl lehnt das "zweischienige System" rundweg und in jeder Hinsicht ab, sieht es als unfähig, irgendein Verkehrsproblem der Zukunft zu lösen usw... Das bestimmt das gesamte Buch, das von ihm damals (1909) kostenfrei in riesiger Auflage in ganz Berlin und darüber hinaus verteilt wurde. Also müsste man suchen, ob seine Ideen die damaligen Fachexperten beeinflussten - oder nicht.--Rote4132 (Diskussion) 21:33, 13. Nov. 2018 (CET)

NB: Es ist zwar erstaunlich, dass die ersten seriösen Vorschläge 1914 auftauchten (steht noch nicht im Artikel drin, ist aber belegt), aber irgendein Rückbezug zu Scherl: Niente, nichts, null. Vielleicht auch, um auch nur den Anschein der "Unseriosität" zu vermeiden, die Ausgaben von Scherl (und davon gab es Dutzende zu den verschiedensten Themen und alle provokativ) hatten damals etwa den Charakter der heutigen Tageszeitung mit den großen weißen Buchstaben auf rotem Grund, vllt. hast du die Zeitung an einem Kiosk schon mal gesehen.--Rote4132 (Diskussion) 21:33, 13. Nov. 2018 (CET)

Taktverkehr in Ostmitteleuropa/anderen ländern

Kann jemand mitteilen wann taktverkehr bei den ostmitteleuropäischen bahnen eingeführt wurde ? (ich meine mich zu erinnern in tschechien in den 1990ern

Sinnvolle Überschrift?

Es gibt im Artikel die Überschrift Verzicht auf Taktfahrplan, in dem folgenden Abschnitt wird dann jedoch über die EInführung des Taktfahrplans in Frankreich berichtet. --2A02:908:C3B:9420:AC84:580C:A258:9EF7 15:26, 13. Jan. 2019 (CET)

D-Takt

Die Einführung soll etappenweise erfolgen, für die ersten Regionen 2021. Wenn dem so ist, dann müssten doch die Regionen auch mal feststehen? --134.176.64.134 11:15, 6. Aug. 2019 (CEST)

Die Daten sind im Bereich Neckar Alb geheim zu halten. Der Dorffunk weiss aber, dass neben den Taktknotenbahnhöfen von Stuttgart und Hechingen aus auch an Balingen und Tübingen gerechnet wird. In Balingen und Hechingen soll mir neu zu bauenden großzügig dimensionierte Knotenbahnhöfen gerechnet worden sein.--2003:D2:2F34:4995:11E5:FE89:9F3:682E 03:46, 23. Nov. 2019 (CET)

An den Planungen ist überhaupt nichts geheim. Der Planungsstand von Mai 2019 für Baden-Württemberg ist für jeden hier https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/netzgrafik-fernverkehr-bw-gutachten-2.pdf?__blob=publicationFile einsehbar. Der Link vom Schwarzwaldboten geht in keinster Weise auf den Deutschland-Takt ein. --Signalschruber (Diskussion) 09:49, 23. Nov. 2019 (CET)

In der Grafik wurden die veränderten Fahrzeiten des zweigleisigen Ausbaus in Wendlingen noch nicht eingerechnet.--2003:D2:2F34:4914:ACA0:8129:E4D2:7B14 14:14, 28. Dez. 2019 (CET) Bei dem im Zollernalbkreis gegenüber der Öffentlichkeit geheim gehaltenen Rechenergebnissen handelt es sich um zukünftig erforderliche Kreuzungsbahnhöfe welche auch die nicht eingezeichneten Schienen nach Schömberg , Onstmettingen und Haigerloch sowie die Elekrifizierung unter verschiedenen Taktdichten berücksichtigen. Selbstverständich erwarten z.B.die anreisenden Touristen aus Stuttgart zur Plettenberg, dorthin im Taktverkehr zukommen. In Planung ist eine Seilbahn. .Laut SWR4 sollen keine Privatpersonen befördert werden.

Definition nicht aktuell

Die Eisenbahninfrastrukturbenutzungsverordnung ist inzwischen außer Kraft getreten. Es wäre eine neue Definition notwendig. --46.183.103.8 07:39, 26. Sep. 2019 (CEST)

Done! – JFH-52 (Diskussion) 10:48, 26. Sep. 2019 (CEST)

Bundesbahn-Taktfahrplan im Wuppertaler Nahverkehr schon in den 1960er Jahren?

Dieser Forenbeitrag hier erwähnt einen Taktfahrplan im Wuppertaler Nahverkehr, als eines der wenigen Beispiele für einen Bundesbahn-Taktfahrplan vor 1971 (als das IC-Netz eingeführt wurde). Weiß jemand wann dieser eingeführt wurde und auf welchen Strecken er galt? Sollte nämlich auch im Artikel nicht fehlen, da offenbar ein recht früher Vertreter (City-Bahn Gummersbach und Chiemgaubahn kamen ja dann erst in den 1980er Jahren). War dieser Wuppertaler Taktverkehr der DB eventuell ein Relikt des, an sich 1939 eingestellten, Ruhrschnellverkehrs? --Firobuz (Diskussion) 17:10, 24. Jan. 2020 (CET)

Mal im Forum nachfragen? "Wuppertaler Nahverkehr" kann ja alles mögliche bedeuten (und dass die damals noch existente Straßenbahn in Wuppertal nicht gemeint ist, ergibt sich von selbst). Meinen die etwa die "Schwebebahn"? Die allerdings nie zur DB gehörte (von manchem aber als DB-Verkehrsmittel angenommen wurde)? ... VG,--Rote4132 (Diskussion) 22:02, 28. Jan. 2020 (CET)

Nun wer die Schwebebahn als DB-Verkehrsmittel annimmt wird uns hier wahrscheinlich auch nicht weiterhelfen können ;-) Ich geh mal fest davon aus, dass es sich um die Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld und/oder die Bahnstrecke Elberfeld–Dortmund handelt, also die Hauptbahnen dort im Tal der Wupper. Das wäre dann theoretisch nach dem Vorortverkehr Ludwigsburg-Esslingen und der S-Bahn Hamburg der dritte Taktverkehr der DB gewesen. --Firobuz (Diskussion) 17:57, 29. Jan. 2020 (CET)

Bezugspunkt eines Taktfahrplanes und Bezugslaufweg

Der Abschnitt steht da jetzt seit über 15 Jahren ohne Belege. Die Text sieht so aus, als hätte sich der Autor diese Ideen selbst ausgedacht, anderswo ist mir das Konzept noch nie begegnet. Ich schlage vor, den Absatz komplett zu löschen. --PhiH (Diskussion) 21:50, 9. Jan. 2021 (CET)

Kantenzeit

In diesem Artikel wird die Kantenzeit unter Geschichte im Abschnitt Taktfahrplan#Frühe Taktfahrpläne erwähnt. Andere Artikel zu Eisenbahnen verwenden diesen Begriff ebenfalls, ermittelnar mit der Suchfunktion
Können wir dazu hier eine Erklärung einfügen? --KaPe (Diskussion) 14:12, 13. Jan. 2022 (CET)

Am besten würde das in den Abschnitt Mathematische Bedingungen eines ITF passen. Dort wird das Prinzip der Kantenfahrzeit bzw. Kantenzeit eigentlich schon erklärt, allerdings ohne den Begriff selbst zu benutzen. --PhiH (Diskussion) 14:32, 13. Jan. 2022 (CET)

da ist es gut untergebracht bzw. sicher versteckt. Denn in dem Artikel was zu finden, scheint nicht der Autoren Ziel zu sein; vermute ich anhand von zweimal Deutschland und Schweiz als Überschriften, und sowohl mathematische Bedingungen wie mathematischen Grundlagen. Der Text wirkt wie eine Seminararbeit, die jeden Einwand erörtert; Wieviel potentielle Leser schreckt das ab? --KaPe (Diskussion) 16:12, 16. Jan. 2022 (CET)

Zum Bild "Taktfahrplan Tram-Linie 3" (Zürich) <-- zweites Bild im Artikel "Taktfahrplan"

Von der Logik her müsste die letzte Abfahrt auf Minute 54 stattfinden (nicht auf Minute 53).

--Der Wesermünder (Diskussion) 10:20, 29. Jul. 2022 (CEST)

Ab etwa 8:45 Uhr gibt es wohl eine leicht verkürzte Fahrzeit, da die morgendliche Verkehrsspitze vorbei ist. Leider ist ja nicht erkennbar, um welche Haltestelle es sich handelt, vermutlich so 3 oder 4 Haltestellen ab der Endstation, daher eine Verkürzung um eine halbe Minute, wie man in den Zeilen für 9 Uhr und 10 Uhr erkennt anhand der Minuten 08, 23 und 38. --Lampart (Diskussion) 19:35, 1. Aug. 2022 (CEST)

Der Fahrplan wurde jedenfalls von mir original von den VBZ übernommen und ist nicht "selbstgetippt". Leider weiss ich auch nicht mehr welche Station ich mir da rausgepickt hatte. Wie man jetzt sieht leider ein eher unglückliches Beispiel, mea culpa --Firobuz (Diskussion) 19:37, 1. Aug. 2022 (CEST)

@Lampart: deine Argumentation kann ich aber auch nicht ganz nachvollziehen, die "falschen" Minuten wiederholen sich ja auch zur Stunde 9 und zur Stunde 10! Also ein 8/7/8/7/8/7/7/8-Minuten-Takt, warum auch immer --19:42, 1. Aug. 2022 (CEST) (unvollständig signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) )

Das ergibt schon Sinn. Wenn du dir nur die Uhrzeiten bis 8:39/8:46 anschaust ist es ein exakt regelmäßiger 7/8-Minuten-Takt, danach auch. Wann man annimmt, dass es sich um abgerundete Angaben handelt, wären die tatsächlichen Zeiten 1,5 – 9 – 16,5… und danach 1 – 8,5 – 16… Die Fahrlage ist also ab einem bestimmten Punkt (8:46 oder 8:53) einfach um 30 Sekunden verschoben. --PhiH (Diskussion) 19:57, 1. Aug. 2022 (CEST)

Takt 7/7/6 und 24-Min-"Takt" (erwähnenswert?)

Einen außengewöhnlichen Takt (7/7/6) gab es bei den Stadtwerken München im Trambahnbereich zu den HVZ (1970er-Jahre): Dieser „Takt“ wiederholte sich nach 20 Minuten; pro Stunde und Richtung dadurch 9 Abfahrten (im Vgl. 7,5-Minuten-Takt = 8 Abfahrten // 6-Minuten-Takt = 10 Abfahrten. Noch kurioser (m. E.) war der Takt in den Oster- und Sommerferien beim Busverkehr in Bremerhaven, der ebenfalls in den 1970er-Jahren praktiziert wurde: In den Endbereichen ein „Takt“ von 24 Minuten, der in dem gemeinsamen Abschnitten einen 12-Minuten ergab. Entsprechende Fahrplantabellen dieser Linien (5/6 und 7/8) kann man auf der offiziellen Homepage der Bremerhaven Bus einsehen. (nicht signierter Beitrag von Der Wesermünder (Diskussion | Beiträge) 18:11, 7. Aug. 2022 (CEST))

Hallo Wesermünder, also am ehesten wäre das was für den Abschnitt Taktfahrplan#Allgemeines. Dort ist bereits ein Drei-Drei-Vier-Minuten-Takt bei der U-Bahn Nürnberg erwähnt, der den gleichen Zweck erfüllte wie der von dir erwähnte 7/7/6-Minuten-Takt, nur eben auf 20 statt 10 Minuten "Kantenzeit" getrimmt. Auch ein 24-Minuten-Takt ist dort bereits erwähnt, nämlich der bei der Gornergratbahn. Für die Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf galt aber von 1951 bis 1978 dasselbe, alle 12 Minuten auf der Stammstrecke und alle 24 Minuten auf den beiden Außenästen. Magst du ergänzen oder soll ich? --Firobuz (Diskussion) 18:33, 7. Aug. 2022 (CEST)

Kannst du gerne übernehmen, danke // Als Beleg kann z. B. ein entsprechender MVV-Fahrplan dienen: Winter 77/78, z.B. Seite 165, Tramlinie 29 (mo-do). --Der Wesermünder (Diskussion) 18:51, 7. Aug. 2022 (CEST)

Hallo Firobuz, habe nun doch "vorgezogen", hoffentlich o.k. ?

Gruß Der Wesermünder --Der Wesermünder (Diskussion) 20:09, 14. Aug. 2022 (CEST)

Da hier München erwähnt wurde, den 7-7-6-Takt gibt es derzeit (noch) auf einigen Buslinien z.B. 55, 62 und X30. Zu Oktoberfestzeiten wurde dieser Takt kurioserweise früher am Freitag ab ca. 12 Uhr bei sämtlichen U-Bahn-Linien gefahren. --Lampart (Diskussion) 15:57, 20. Aug. 2022 (CEST)

Die Wuppertaler Schwebebahn hatte wohl auch mal einen 3-3-4-Minuten-Takt, das Modell scheint also gar nicht sooo exotisch zu sein: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,10291563 --Firobuz (Diskussion) 21:27, 17. Dez. 2022 (CET)

Blaise Pascal

@Rote4132: bitte lass uns wissen, welche Quelle(n) das von dir hier und bei Blaise Pascal eingefügte Scheitern belegen. --KaPe (Diskussion) 12:33, 28. Okt. 2022 (CEST)

Nebenbei möchte ich anregen, die neuen Daten lieber in den Hauptartikel Carrosses à cinq sols zu übertragen, nicht damit ein Nebenartikel detaillierter ist als der eigentlich dafür zustndige Hauptartikel. Hier geht es ja in erster Linie mal um den Taktverkehr alle 7,5 Minuten, der wirtschaftliche Erfolg ist hier eher zweitrangig. --Firobuz (Diskussion) 17:24, 28. Okt. 2022 (CEST)

Quelle: Henry Charles Moore: Omnibuses and cabs - their origin and history. Chapman and Hall, London 1902, Chapter 1, S. 6–7, wiederaufgelegt 2016 bei Forgotten Books (Link zum Download (Seiten 6 und 7 sind lesbar)), auch mit Chapter 1 auf Wikisource hier. --Rote4132 (Diskussion) 16:15, 31. Okt. 2022 (CET)

Wer kennt weitere frühe Beispiele für Taktfahrpläne in Deutschland und wo stellen wir die Geschichte des Taktfahrplans in Deutschland künftig dar?

Wie ihr ja sicher bemerkt habt, habe ich in den letzten Monaten hier einige frühe Beispiele für Taktfahrpläne bei der deutschen Eisenbahn ergänzt, sofern sie mir relevant oder bemerkenswert erschienen. Kennt jemand weitere "historische" Anwendungsfälle, also deutlich vor 1991? Gab es bei der DR in der DDR eigentlich überhaupt irgendwo Taktverkehr abgesehen von den S-Bahnen? In der Zwischenkriegszeit ja auf jeden Fall mal Rostock <> Warnemünde und Schleizer Kleinbahn, doch hat die DDR-DR diese frühen Taktfahrpläne beibehalten? Und wie wollen wir zukünftig prinzipiell mit der Geschichte des Taktktverkehrs in Deutschland umgehen? Ich persönlich würde sie gerne im Artikel Deutschlandtakt unterbringen, hier soll es dann nur noch um das generelle Prinzip Taktfahrplan gehen. Würde eine Überfrachtung dieses Artikels vermeiden. Spricht etwas dagegen, die deutsche Taktgeschichte auszulagern? Oder mttelfristig gar Geschichte des Taktfahrplans in Deutschland? --Firobuz (Diskussion) 14:10, 25. Mär. 2023 (CET)

Das wäre hier besser aufgehoben als im Artikel Deutschlandtakt. Der Deutschlandtakt ist ja keine Bezeichnung für (integrale) Taltfahrpläne in Deutschland im Allgemeinen, sondern meint das konkrete aktuelle Konzept. Eine kurze Einordnung ist dort sicherlich nicht verkehrt, eine Auflistung von einzelnen frühen Taktfahrplänen passt dort aber nicht hin. --PhiH (Diskussion) 15:19, 25. Mär. 2023 (CET)

AW zur Eingangsfrage: Außerhalb der S-Bahn Berlin und der S-Bahn-ähnlichen Verkehre (Dresden hatte z.B. eine "SV-Bahn", abgekürzt "Stadt- und Vorortverkehr-Bahn", in anderen Fällen sah es nicht besser aus, der Beweis, dass es irgendwo außerhalb Berlins bis 1990 S-Bahnen gegeben hat, dürfte schwer fallen, wohl gab es aber das S-Bahn-Logo mit der integrierten Unterzeile "Tarif") nein. Durch die Reparationsleitungen und die permanente Überlastung des Netzes wurde zwar zum Thema geforscht, aber nichts davon eingeführt/umgesetzt. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 18:57, 25. Mär. 2023 (CET)

Naja, Diskussionen über "was ist eine S-Bahn" müssen wir hier nicht auch noch führen.
Ansonsten:

• Erstmal Zustimmung zu PhiH. Das gehört genau hierher, der Artikel Deutschlandtakt beschreibt ein konkrete Anwendung des Taktfahrnplankonzepts, die in den letzten Jahre entwickelt wurde. Allgemeine Historie zum Taktfahrplan ist dort deplaziert.
• Naja, Rostock-Warnemünde war nicht wirklich ein Taktfahrplan, es gab erste Ansätze, siehe hier und Seite davor. Man sieht schon einige Regelmäßigkeiten, aber keinen Takt. In der DDR war man später stellenweise weiter, die Personenzüge von Dresden nach Karl-Marx-Stadt (Glauchau) fuhren im Jahr 1977 grundsätzlich mit wenigen Ausnahmen um 09 oder 39 in Dresden ab und kamen 29 oder 59 dort an. In den späteren Jahren (Rote4132 deutete die Probleme an) wurde das Konzept immer mehr verwässert.--Global Fish (Diskussion) 11:54, 28. Mär. 2023 (CEST)

Ok, dann lassen wir die Taktfahrplangeschichte erst mal hier. Irgendwann könnte ich mir aber trotzdem Geschichte des Taktfahrplans in Deutschland vorstellen. Den sonntäglichen 20-Minuten-Takt nach Warnemünde ab 1936 hatte ich von hier, was auch immer mit dem nach dem Krieg passiert ist. Und die Schleizer Kleinbahn? Hat die DR deren Takt im Zuge der Verstaatlichung einfach gekillt? --Firobuz (Diskussion) 20:28, 28. Mär. 2023 (CEST)

Kurzer Hinweis: Der Takt auf der Schleizer Kleinbahn wurde schon vor 1945 "gekillt", siehe Strecke 173f im Kursbuch von 1944. Das bei mir im Schrank stehende Exemplar von 1942 sieht mit einem Zugpaar mehr auch nicht viel besser aus. Also nix mit "nach 1945" und "Verstaatlichung", das war da mit Takt usw. alles schon lange zu Ende. Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 21:51, 28. Mär. 2023 (CEST)

könnte ich mir aber trotzdem Geschichte des Taktfahrplans in Deutschland vorstellen, ja, wenn man richtige Quellen gelesen hat, so dass man so viel Wissen erworben hat, dass man dazu entsprechend schreiben kann. Mal in Büchern nach "starrer Fahrplan" suchen. Überlegungen und Planungen gab es etliche.
Ansonsten sind die Beispiele keine. Warnemünde-Rostock gabs vor dem Krieg keinen 20-Minuten-Takt. Fahrplan von 1939 hatte ich oben verlinkt; im mir vorliegenden Kursbuch von 1934 war es nicht groß anders. Was es gab, war eine Konzentration auf bestimmte, glatte Abfahrszeiten in Rostock Hbf und Warnemünde (also ein vage Taktvorstufe, mit gewissen Andeutungen eines Halbstundentaktes) und Sonntag 18-20 Uhr tatsächlich Abfahrten für die Rückfahrt alle 15 Minuten (nicht alle 20) plus Verstärkern. Schleiz-Saalburg war immer nur ein dünnes unvertaktes Angebot. (Übungsaufgabe: Fahrplan von 1939 selbst aus dem Kursbuch raussuchen). Was vertaktet war, war das kurze abzweigende Teilstück von Gräfenwarth zur Talsperre. --Global Fish (Diskussion) 19:27, 29. Mär. 2023 (CEST)

Keine Angst Global Fish, ich werde euch in absehbarer Zeit nicht mit so einem Artikel belästigen, habe noch genug anderes vor mir hier. ;-) Und ja, Warnemünde und Schleiz waren natürlich nur erste zarte Pflänzchen in der weiten Wüste, keine Frage. Aber wo will man beginnen und wo aufhören? Sind drei Abfahrten täglich zur gleichen Minute Zufall oder schon ein (künftiges) Schema? Wo soll man da die Grenze ziehen, die Übergänge zwischen Takt und Nicht-Takt sind auf jeden Fall fließend. Heute erst habe ich eine städtische Buslinie entdeckt, die fährt sonntags wie folgt:

• von 5:00 bis 12:00 Uhr zu den Minuten `17 / ´47
• von 12:00 Uhr bis 18:00 Uhr zu den Minuten `00 / ´20 / ´40
• von 18:00 Uhr bis 24:00 Uhr zu den Minuten `16 / ´46

Und das ist kein Witz! Also haben wir sieben (!) verschiedene Abfahrtsminuten und trotzdem den ganzen lieben langen Tag über Taktverkehr. Obwohl für einen 20/30-Minuten-Takt theoretisch auch vier Abfahrtsminuten reichen würden. --Firobuz (Diskussion) 20:08, 30. Mär. 2023 (CEST)

Übrigens passen sowohl Warnemünde als auch Schleizer Talsperre perfekt in das Schema damaliger Taktfahrpläne. Man findet sie so früh nämlich nur im Vorortverkehr und im Ausflugsverkehr. Auf Rostock <> Warnemünde trifft beides zu (analog zu Isartalbahn oder Purkersdorfer Pendler), Schleiz ist vergleichbar mit der ebenfalls alle 20 Minuten verkehrenden Königsseebahn, auch sie weitab jeder Großstadt. --Firobuz (Diskussion) 20:20, 30. Mär. 2023 (CEST)

Kurze Frage, Herr Kollege: Und warum sollte dieses ein Witz sein? Wir haben hier einen streckenbezogenen "modularen Taktfahrplan", bestehend aus zwei Modulen (Modul Ia: 30-min Takt, Modul II: 20 min-Takt, Modul Ib: 30-min-Takt), die Modulbezeichnung "Ia" und "Ib" unterscheiden sich ausschließlich durch die Abfahrminute (und wahrscheinlich durch die Fahrzeiten, ist aber spekulativ), sind aber in sich konsistent - 30-min-Takt.

Ob man es will, oder nicht: Die Grundlage eines jeden Taktfahrplan einer Strecke und einer Richtung ist ausschließlich die Taktzeit t_takt, die ein rationales Vielfaches von einer Minute sein muss. Auch ein "53-Minuten-Takt" ergibt einen Taktfahrplan. Rein mathematisch ist das so. Dass ein solcher Fahrplan für den Kunden überhaupt nicht praktikabel ist, ist eine völlig andere Sache und hat zuallererst mit Mathematik gar nichts zu tun. Man kann in Folge dann durch weitere Randbedingungen - eben die aus Kundenwünschen - mathematische Lösungen eingrenzen, ändern aber an der Sache nichts.

Auch die "Symmetrieminute" gehört zu diesen neu einzuführenden mathematischen Randbedingungen. Deren Entstehen setzt voraus, dass Richtung und Gegenrichtung den gleichen Takt haben (oder deren Division eine ganze Zahl ergibt): Bei "53-Minuten-Takt" in die eine Richtung und "44-Minuten-Takt" in die andere Richtung gibt es keine "Symmetrieminute" mehr innerhalb eines Tages, noch nicht einmal innerhalb einer Woche.
Das sind eben alles Begrifflichkeiten, die inflationär angewandt werden, ohne mal sich wenigstens ein paar Minuten hinzusetzen und nachzudenken. Für mich ist nach wie vor Siegfried Rügers Diss. das leuchtende Vorbild, es ist für mich die erste und einzige Arbeit, die diese ganzen Probleme löst - und zwar mathematisch sauber, ohne jede Tricks.

Die Hochschule für Verkehrswesen Dresden hatte in den 1970er und frühen 1980er Jahren an ihrem Eisenbahnbetriebslabor ausgesprochen viel zu diesen "modularen Taktfahrplänen" geforscht. Zusammenfassend ist das mir bekannte Ergebnis, dass solche "streckenbezogenen Module" in sich funktionieren (können), d.h. betrieblich, fahrzeugseitig, personalseitig, und vielleicht sogar kundenfreundlich sind, dass eine Kombination mehrerer Module ebenfalls funktionieren kann (betrieblich, Personal usw.) - wie ja offs. auch dein Beispiel zeigt -, es ist aber nie gelungen, dieses "streckenbezogene Modulkonzept" auf ein Netz zu übertragen. Und das hat nichts mit Rechentechnik zu tun, die damals halt nicht "da" war, das mathematische Problem des Aufeinandertreffens verschiedener Module z.B. in einem "Streckendreieck" - typisch für Zulaufstrecken vor oder in einem Eisenbahnknoten - ist ungelöst geblieben.

Zu einer "Geschichte des Taktfahrplans in Deutschland" gehört demzufolge auch, dass diese Probleme "linienbezogen" gelöst werden können - Straßenbahn und Bus haben dazu seit den 1960er Jahren umfangreiches mathematisches Rüstzeug. Und das setzte die SBB (auch wenn sie es gehörig verschwieg) erstmals ein, auch das Konzept "Jede Stunde, jede Klasse" ist ein Konzept (gewesen), dass in jedem Straßenbahnnetz funktioniert - die Mathematik ist dieselbe, die Zahlen sind nur andere (Fahrzeiten, Geschwindigkeiten usw. - funktioniert, wie bei der Straßenbahn, man muss nur rechnen können - und die Marketingabteilung das alles verschweigen, oder "Nebelkerzen" verteilen)...

Was natürlich die Frage öffnet: Warum killte die DB den Anschluss-, Reisegepäck- und Stückgutverkehr? Ist eine Folgefrage - hierzu jetzt nicht.

Aber, das was die SBB fährt, die DB will usw.: Das ist alles klassischer (und jahrzehntelang erprobter) Straßenbahntakt, erst recht mathematisch gesehen, nur dass die Entfernungen und die Geschwindigkeiten halt "ein bissel größer sind".

Zugeben wird das (öffentlich) niemand (nebst Beleg für die Wikipedia), wissenschaftlich ist das aber alles nicht nur offensichtlich, sondern eigentlich ein weiterer (und auch hier: nachträglicher) Anwendungsfall von Rüger. Tja, die Wissenschaft hat da seit 1963 (60 Jahre her!) wenig Fortschritte gemacht, schade, dass Rüger das nicht mehr (persönlich) erleben kann... --Rote4132 (Diskussion) 23:42, 31. Mär. 2023 (CEST)