Diskussion:U-Bahn/Archiv/1

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[[Diskussion:U-Bahn/Archiv/1#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:U-Bahn/Archiv/1#Thema_1

Ist die Definition von U-Bahn wirklich eine Definition?

Ich (insbesondere als Frankfurter *g*) weiß, dass darüber oft diskutiert wird, wann eine U-Bahn eine U-Bahn ist. Aber gibt es wirklich DIE EINE Definition, sodass man wie hier im Artikel sagen kann DAS ist eine U-Bahn und DAS ist keine?
Vom Wort "U-Bahn" abgeleitet ist es doch nur eine "Untergrundbahn", also eine unterirdisch fahrende Bahn. Man könnte von "reinen U-Bahnen" o.ä. sprechen, aber ich finde die Degradierung von manchen Netzen (mal ganz ohne Lokalpatriotismus ;) zu "Stadtbahnen" ohne Hinweis auf die verschwimmenden Grenzen und umstrittenen Definitionen etwas heikel.
Nur so. Was denkt ihr, geht die Definition wirklich so in Ordnung? Cmdr 00:39, 27. Mai 2004 (CEST)

Eine U-Bahn muß nicht zwangsläufig unter der Erde fahren. In den genannten U-Bahnen sind etliche Linien zumindest teilweise Hochbahnen, bzw. fahren an der Oberfläche. Die Definition wird ziemlich regelmäßig in den einschlägigen Newsgroups diskutiert. Wesentlich ist, daß die U-Bahnlinien, anders als Straßen- und Stadtbahnen (müssen Blinker und Rückspiegel haben), ein von anderen Verkehrswegen völlig unabhängige Trasse haben. 62.224.114.199 22:44, 1. Jun 2004 (CEST)

Zählt die Dorfbahn in Serfaus als U-Bahn? Wenn ja, gilt sie wohl als kürzeste (1280m) und höchstgelegene (1429m)

Wenn ich mir deren Beschreibungen so durchlese, würde ich dem zustimmen. Jedenfalls ist die Dorfbahn noch mehr U-Bahn, als die Metro Alpin in Saas-Fee, die von einigen gerne als höchstgelegene U-Bahn bezeichnet wird.

Ich hab mir das jetzt nicht so genau angesehen - aber mit Seilzugantrieb könnte es sein, dass diese Anlage rechtlich als Fahrstuhl eingestuft wird. Dies ist IMHO etwa bei der Gletscherbahn in Kaprun der Fall. --Johnny S. 22:30, 22. Okt. 2006 (CEST)

Da Bonn eine völlig unabhängige Trasse hat, habe ich Bonn hinzugefügt, auch wenn die externen Links diese als Stadtbahn klassifizieren. Wenn das jetzt nich korrekt sein soll, bitte ich um eine bessere Definition bevor Bonn wieder gelöscht wird. --Trickstar 19:30, 10. Aug 2005 (CEST)

Ja, in Bonn gibt es teilweise unabhängige Strecken, aber auch Gleisübergänge. Laut urbanrail.net gibt es auf der Strecke zwischen "Heussallee/Museumsmeile" und "Hochkreuz/Deutsches Museum Bonn" (Linien 16, 63 und 67) und von "Stadthaus" Richtung Siegburg auch Bahnübergänge. Ergo: Eine Stadtbahn. Viele Grüße --Jcornelius 19:46, 10. Aug 2005 (CEST)

Und ein Nachtrag: Auch die SWB Bus und Bahn selbst charakterisiert ihre angebliche "U-Bahn" als Stadtbahn, siehe http://www.swb.bonn.de/412.0.html bei "Bahnen". --Jcornelius 19:52, 10. Aug 2005 (CEST)

Das tut sie, genau wie die Stadt Köln, erst AUFGRUND der entstandenen Diskussionen. Beim Bau z.B. in Köln gab es den Begriff Stadtbahn noch nichtmal. Weswegen man auch das blaue-U-Bahn-U ohne Stadtbahnschriftzug bis heute nutzt - und das haben die Bonner dann übernommen. --Siegenlester 14:18, 8. Feb. 2007 (CET)

Ja hast recht, wollt die Änderung schon selbst zurückziehen, aber du warst schneller :) Ich find die Definition trotzdem etwas sehr gewagt, vor allem wenn überall die grosse U-Zeichen rumhängen. Naja, wenn die Islamisten Bonn als Terrorziel erkoren haben, sprengen sie ja vielleicht die beiden Bahnübergänge und wir kriegen endlich ne U-Bahn :P --Trickstar 20:01, 10. Aug 2005 (CEST)

Ich habe den Artikel gerade zum ersten Mal gelesen und habe mich auch beim Lesen des letzten Absatzes gefragt, wie U-Bahn nun eigentlich definiert ist. Die Frage scheint mir noch nicht ganz ausdiskutiert zu sein (zumindest gibt es im Artikel noch keine richtige Definition). Ich fände es sinnvoller, am Beginn des Artikels genau zu klären, was nun eine U-Bahn ist, statt am Ende den Begriff durch Beispiele zu definieren oder zwischendurch noch Eingrenzungen vorzunehmen (und wenn die Definition strittig ist, sollte man wenigstens für die Benutzung in diesem Artikel einen Konsens finden).

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist das Hauptmerkmal einer U-Bahn gar nicht, dass sie unterirdisch verläuft, sondern dass sich ihr Verkehrsweg nicht mit dem anderer Verkehrsmittel schneidet. Dass sollte auch mal deutlich formuliert werden (wie soll man sonst verstehen, dass auch eine Hochbahn eine U-Bahn ist?). Ich glaube bisher steht nur etwas von "Kreuzungsfreiheit" im Artikel. Darunter könnte man als Laie ja auch verstehen, dass es im U-Bahn-Netz keine Kreuzungen oder Weichen geben darf, was ja sicherlich nicht der Fall ist.

Nein, bei der technischen Definition ist eigentlich das (weitgehende) Fehlen so genannter "niveaugleicher Kreuzugen" mit anderen Verkehrsträgern gemeint. Ob eine U-Bahnstrecke aus einer anderen kreuzungsfrei ausfädelt oder nicht, das macht hier keinen Unterschied. Bei "echten" U-Bahnen wird zwar im Gegensatz zur Stadtbahn normalerweise kreuzungsfrei ausgefädelt, doch das gilt nicht allgemein: In Köln fädelt eine von drei Linien der Stadtbahn am Appellhofplatz kreuzungsfrei aus. Andererseits gibt es bei der New Yorker U-Bahn auch höhengleiche Abzweigungen wie diese an der Myrtle Avenue (Gleisplan) und bis 1983 war noch dieser Bahnübergang an der 105. Straße Ost in Betrieb. --Johnny S. 22:30, 22. Okt. 2006 (CEST)

Wenn man U-Bahn aber so eng definiert, muss man auch explizit darauf eingehen, dass auch eine weiter gefasste Definition des Begriffs in Gebrauch ist, so zum Beispiel in Frankfurt oder Bonn. Ich schätze, der Begriff U-Bahn wird dort einfach wegen der oft unterirdischen Gleise und in Abgrenzung zur Straßenbahn verwendet. Was sagen die Experten? --Zupftom 12:53, 13. Sep 2005 (CEST)

Dieser Definitions- bzw. Unterscheidungsquark ist typisch deutsch und wird in anderen Ländern nicht betrieben. Dort wird einfach alles als U-Bahn bezeichnet was so bezeichnet werden möchte und es schert sich kein Mensch daraum, ob vielleicht nicht doch an irgendeiner Stelle des Systems plötzlich niveaugleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr stattfinden. Oder es gibt ganz absonderliche Systeme wie z.B. in Großbritannien, da fährt die Bahn in Newcastle - auch hier auf der deutschen Wikipedia als U-Bahn bezeichnet - in der Innenstadt seperat (teilweise unterirdisch, aber nicht nur), in den Vororten kreuzt sie plötzlich nievaugleich den Straßenraum und auf dem südlichen Ast in Richtung Sunderland fährt sie sogar plötzlich einfach auf das normale Eisenbahnnetz auf und teil sich Verkehrsweg UND Bahnsteige mit Regionalzügen - wäre nach deutscher Definition damit wohl eher eine S-Bahn geworden. Ich halte es für absurd, dass eine bestimmte Personen hier unabänderlich an der VDV-Definition festhalten, und zwar aus zwei Gründen: a) es handelt sich um eine Definition eines deutschen Verbandes, ist damit schonmal räumlich beschränkt b) es handelt sich um EINE Definition, der VDV hat keinen gesetzgebenden Charakter, somit steht es ihm auch nicht an abschließend definitorisch tätig zu sein da es sehr wohl zulässige konkurrierende Auffassungen geben kann und darf. Legt man hingegen die in Deutschland geltende Trennung gesetzgeberischer Art an - sprich die Unterscheidung des Betriebes nach BoStrab oder EBO fällt die ganze Definition nach VDV die hier einige so innig lieben in sich zusammen wie ein Kartenhaus, denn der Gesetzgeber unterscheidet nicht zwischen einem Stadtbahnbetrieb in Stuttgart und einem Hochbahnbetrieb in Berlin. Sehr wohl unterscheidet er aber zwischen dem Betrieb der Kölner Linie 5 und dem der Kölner Linie 16. Wir werden uns hier sicherlich nicht einig werden. Aber es kann aus meiner Sicht absolut nicht sein, dass die Meinung einer Gruppierung für sich in Anspruch nehmen darf, die einzig gültige Definition abgeliefert zu haben solange es konkurrierende Auffassungen gibt und diese eine Meinung durch nichts letztgültig legitimiert ist. Das mindeste ist daher, auf den Definitionsstreit hinzuweisen und die verschiedenen Auffassungen gleichberechtigt nebeneinanderzustellen. --Siegenlester 14:26, 8. Feb. 2007 (CET)

Gegenbeispiel

In München verkehrt die S-Bahn auf der 'Stammstrecke' unterirdisch, ist hinsichtlich Taktzeiten, Bauweise und Tarifen der U-Bahn (zumindest aus Fahrgastsicht) gleichgestellt. U-Bahn bedeutet hier:

• Die Züge fahren - normalerweise - nur im Stadtgebiet
• Die Züge werden von einer städtischen Gesellschaft (MVG) betrieben (die S-Bahn gehört zur Deutschen Bahn)

Die Definition von unabhängig von anderen Verkehrsmitteln, ohne niveaugleiche Kreuzungen und Verzweigungen ... und auch rechtlich nicht der Eisenbahn zuzuordnen passt vielleicht vin Deutschland. In der ehemaligen UdSSR unterstanden die U-Bahn-Betriebe dem Verkehrsministerium, und spätestens in London hat sich das U-Bahnnetz aus dem Fernbahnnetz entwickelt. Es gibt zahlreiche Verbindungen zum Eisenbahnetz, Strecken mit Gemeinschaftsbetrieb (Man denke an Queens Park–Harrow & Wealdstone und Gunnersbury–Richmond), die Waterloo & City-Linie wurde als echte U-Bahn jahrzehntelang von einem Fernbahnbetreiber betrieben, die East London Line wechselt gerade zurück zur Eisenbahn usw. usf. Eine eindeutige Abgrenzung zur Eisenbahn dürfte nicht möglich sein. Dass das Lichtraumprofil bei U-Bahnen kleiner als bei der Fernbahn zu sein hat, lässt sich mit dem Blick auf London oder Helsinki leicht wiederlegen. Oder ist die Berliner Nord-Süd-S-Bahn etwa eine U-Bahn? Ein Sonderlichtraumprofil hat sie jedenfalls auch. Die Definitionsaussagen im Text sollten wir sehr relativieren. --Falk2 03:34, 26. Dez. 2008 (CET)

Widerspruch

Hallo, stoße zufällig hier drauf ... mir ist folgender Widerspruch aufgefallen: Unter Rechtliches findet sich der Satz:

"Zugleich grenzt der VDV die U-Bahn begrifflich sowohl von der Straßenbahn und der Stadtbahn ab, die beide zumindest in Teilen eine straßenabhängige Streckenführung haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrsordnung zu beachten ist, als auch von der S-Bahn, als auch von Hänge- und Schwebebahnen, zu denen u. a. die Wuppertaler Schwebebahn gezählt wird."

Weiter unten steht dann aber:

"Der Definition nach gehört auch die Wuppertaler Schwebebahn zu den Hoch- und U-Bahnen, auch wenn sie nie als solche bezeichnet wird."

Dieser letztere Abschnitt war ja bereits Gegenstand mehrerer Reverts. Dabei scheint Benutzer:Jcornelius eine Diskussion über die Reverts offenbar nicht für nötig zu halten. Ohne etwas in der Sache beitragen zu können, möchte ich doch aber äußern, dass zwischen den beiden Sätzen ein eindeutiger Widerspruch besteht. Der VDV grenzt die Wuppertaler Schwebebahn explizit vom Begriff U-Bahn ab. (Ebenso tut es die Wuppertaler Stadtwerke AG, aber das steht zumindest nicht im Artikel). Im untenstehenden Satz wird die Schwebebahn jedoch explizit den U-Bahnen zugerechnet. Widersprüchliche Aussagen können als "Kompromiss" sicherlich nicht durchgehen. Benutzer:Jcornelius sollte sich daher einmal zu den Gründen für seine Klassifizierung äußern. Grüße --Mkleine 01:03, 23. Mär 2005 (CET)

Du könntest mir ja sowas auch auf die Diskussionseite posten, bisher hatte immer nur eine IP das revertet. Ich konnte ja mit niemanden sprechen. Zum ersten Mal sehe ich heute, dass du es warst, so bin ich ja auch gerne zu Zugeständnissen bereit.

Gibt es vielleicht auch einen Link, wo ich die vom VDV zitierte Definition sehen könnte?

Und wie wäre es damit:

„In englischsprachigen Ländern gehören die Hänge- und Schwebebahnen ("Monorails") ebenfalls zu den U- und Hochbahnen. In Deutschland jedoch gilt eine eigene Klassifizierung in die Kategorie Schwebebahnen. Dazu gehört unter anderem auch die Frankfurter Flughafenbahn SkyLine, die Wuppertaler Schwebebahn, der Skytrain am Flughafen Düsseldorf und die H-Bahn in Dortmund.”

Bis jetzt hatte ich das immer so eingeordnet, weil ich wenigstens etwa anklingen lassen wollte, dass die Wuppertaler Schwebebahn der englischen Definition nach, die ich für ziemlich blöd halte, ebenfalls zu den U-Bahnen gehört.

Ich hoffe, ich habe etwa zur Klärung der Sache beigtragen :-) . --Jcornelius 10:11, 23. Mär 2005 (CET)

Die Definition finde ich deutlich logischer, aber ich lasse mich gern vom Gegenteil überzeugen... Nur dann wüsste ich gern, wie denn eine Schwebebahn definiert ist. Schweben tun ja weder Skyline noch Wuppertaler Schwebebahn, die anderen kenne ich nicht, aber ich vermute mal, da ist es ähnlich.--176.198.81.106 21:45, 11. Jul. 2012 (CEST)

Nur um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Ich war nicht die IP. Ich habe auch keine Fachkenntnisse und nicht die Zeit, um die Frage zu recherchieren. Aber so wie der Artikel jetzt gefasst ist, stehen zwei widersprüchliche Aussagen drin. Ich denke, es liegt auch in deinem Interesse, die Frage sachlich korrekt zu klären und den Widerspruch aufzulösen. Wenn du die obige Formulierung als Kompromissvorschlag betrachtest, der sachlich in Ordnung ist, werden vermutlich alle Seiten damit leben können :-). Viele Grüße --Mkleine 13:23, 23. Mär 2005 (CET)

Noch eine Ergänzung: Mir fiel gerade auf, dass die Quellangabe ja im Text steht:

• Quelle: "Der Straßenbahner - Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner", herausgegeben vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2001.

Ich denke, das ist doch relativ eindeutig und sollte im Zweifelsfall nachzuschlagen sein. Bist du dir sicher, dass ein Engländer oder Amerikaner die Wuppertaler Schwebebahn als "Underground"-... bezeichnen würde? Grüße --Mkleine 15:57, 23. Mär 2005 (CET)

Nein, aber als "Metro" bzw. "Subway" so unglaublich es auch klingen mag. Ähnliche Bahnen gibt es nämlich auch in den USA.

Und ja, ich sehe die Formulierung oben als Kompromiss, schließlich will ich nicht, dass diese Diskussion in einen Flame- bzw. Editwar ausartet. Ich setze sie jetzt mal rein, ich hoffe es gibt keinen Widerspruch.

Oh stimmt. Das mit der Quelle hatte ich nicht gesehen ;-). Mal so ganz nebenbei, darf das überhaupt zitiert werden? Ich dachte irgendwie, dass wir das Zitatrecht ausgeschlossen hatten. Irre ich mich? --Jcornelius 18:01, 23. Mär 2005 (CET)

Aus dem Buch wird ja nicht zitiert, so weit ich sehen kann. Lediglich der Titel wird angegeben. Wie hier ansonsten mit dem Zitatrecht verfahren wird, müsstest du dann man einen der vielen kompententen Lizenzrechtler fragen, die man ja in der Wikipedia derzeit häufiger findet als gute Autoren ;-). Da ich in vielen Artikeln Zitate bereits gesehen habe, gehe ich davon aus, dass Zitate zumindest eingeschränkt verwendet werden können. Ein anderes Thema ist, inwieweit dieses Zitatrecht auf Bilder ausgedehnt werden darf. Das wird ja derzeit in der Bildrechtediskussion besprochen und ist noch unklar. Aber wie gesagt, frag dazu lieber mal jemanden, der sich für kompetent hält. Viele Grüße und danke für die zügige Neuformulierung! --Mkleine 22:30, 23. Mär 2005 (CET)

Die Ruhrgebietsstaedte und Duesseldorf haben definitiv U-Bahnen, die auch im Fahrplan mit U bezeichnet werden. Teilweise fahren zusaetzlich Stadtbahnlinien mit kleinerer Spurweite unterirdisch (z.B. in Bochum und Essen). --134.99.112.240 09:44, 12. Aug 2005 (CEST)

Du meinst wohl definitiv keine U-Bahnen. Ein blaues U heißt doch nicht sofort U-Bahn, auch wenn du das vielleicht so meinst. Achja: Spurweite ist kein Definitionskriterium, bspw. hat Metro Bilbao eine Meterspur, Metro Helsinki russische Breitspur --Jcornelius 14:45, 12. Aug 2005 (CEST)

falsche Angabe

Ich war mal in Budapest (Ungarn) und so viel die dort erzählt haben, ist deren U-Bahn die älteste der Welt. Nicht die in London. Sie wurde dort früher von Pferden gezogen. --Trilo 00:10, 7. Sep 2005 (CEST)

Das ist Blödsinn. London hat, und das bleibt auch immer so, die älteste U-Bahn der Welt. Das können auch nicht irgenwelche patriotischen Meinungen aus Budapest ändern (du bist nicht damit gemeint). Die Budapester sind generell sehr stolz auf ihre älteste U-Bahn auf dem europäischen Kontinent. --Jcornelius 15:36, 7. Sep 2005 (CEST)

Ist es nicht die aelteste elektrifizierte? (nicht signierter Beitrag von 209.195.113.103 (Diskussion | Beiträge) 23:57, 16. Apr. 2010 (CEST))

Die älteste elektrisch betriebene U-Bahn von Kontinentaleuropa wurde 1894 in Berlin durch die AEG eröffnet. Budapest hat lediglich die älteste U-Bahn mit Regelbetrieb in Kontinentaleuropa. (nicht signierter Beitrag von 93.219.169.62 (Diskussion) 22:40, 28. Feb. 2013 (CET))

U = unabhängig

Direkt in der Einleitung steht: Auch wenn das U oft für unterirdisch zu stehen scheint, bedeutet es in Deutschland unabhängig ...

Sagt wer? Zunächst mal scheint es nicht für "unteriridisch" zu stehen, sondern für "Untergrund". Niemand sagt "unterirdische Bahn" oder "Unterirdisch-Bahn". Ebensowenig habe ich gehört, dass jemand von einer Unabhängig-Bahn oder auch nur einer unabhängigen Bahn gesprochen hätte. Vielmehr wurde der Begriff "Untergrundbahn" von der Londoner Underground übernommen und zu U-Bahn verkürzt. Dass die Bahnen zum Teil nicht durchgängig unteriridisch fahren, einige sogar nur zu einem geringen Teil, ändert nichts an der Herkunft und Bedeutung des Begriffes. Man mag versuchen, den oft unpassenden Begriff U-Bahn durch ein "unabhängig" zu rechtfertigen, aber dafür steht das U dennoch nicht, und es erinnert mich an die verweifelten Versuche, "BC" in "Before Common era" umzudeuten oder "v. Chr." in "vor unserer Chronologie". Manchmal entwickeln sich die Dinge halt so, dass ein ursprünglich korrekter Begriff unpassend wird. Dann muss ich mir aber einen neuen Begriff überlegen (etwa "Stoßfänger" als Ersatz für die frühere "Stoßstange"), aber nicht die wahre Bedeutung eines Begriffs verschleiern oder umdeuten. -- H005 21:05, 24. Jan 2006 (CET)

Du willst wissen, wer msagte, dass U der U-bahn könne acuh als unabhängig verstanden werden? Dieter Waltking in "U-Bahnen in Deutschland, alba-Verlag, Düsseldorf, 1971. Es war das erste Standardwerk zu diesem Thema überhaupt. Ich hörte und höre (!)bei den Frankfurtr Bildern immer T. Rex, Jitterbug/Love, B-Seite der Single Children Of The Revolution, wenn ich Bidler des U-2 Tw's sehe, fällt mir immer dieses Lied ein bzw. umgekehrt. --Mäfä 21:20, 24. Jan 2006 (CET)

:-) Gut, die Frage wäre beantwortet, aber was ich vor allem sagen wollte, ist: "bedeutet es in Deutschland" suggeriert, das dies eine allgemein oder wenigstens in Fachkreisen weithin akzeptierte Bedeutung für das U wäre. Ohne Herrn Waltking herabsetzen zu wollen, meine ich aber, dass dies eher eine Einzelmeinung sein dürfte und nichts weiter als der Versuch einer Anpassung des existierenden Begriffs an tatsächliche Gegebenheiten. -- H005 21:40, 24. Jan 2006 (CET)

Du schreibst selbst in deiner Vita du seiest Universalist, das schließt ja Fachidiotentum aus. Aber weil das ganze universelle Wissen heute kein Mensch mehr haben kann, dann vetraue ruhig denen, die in der Materie tief drin stecken. Wie Waltking, in den 70er Jahren der U-Bahn-Papst wie Bertram Steffens auf der S-Bahn und Fahrpalnseite! --Mäfä 21:44, 24. Jan 2006 (CET)

Ich bin sicher kein Experte auf dem Gebiet, aber man sollte Artikel für die Gemeinheit verständlich formulieren; obige Formulierung ist m. E. einfach zu pauschal. Ich habe es jetzt mal umformuliert, neutraler und differenzierter, und denke, dass sie Fachleute und Laien gleichermaßen gerecht wird. Falls du das anders siehst, bin ich natürlich offen für weitere Diskussion. -- H005 09:34, 25. Jan 2006 (CET)

Nun ja, gleich im ersten Satz wird gesagt "auch Untergrundbahn genannt": Wir müssen zwei Sachen auseinander halten: Einerseits die Wortherkunft von "U-Bahn", diese ist nach nochmaliger Recherche aus Untergrundbahn hervorgegangen, andererseits müssen wir beschreiben, dass es in Deutschland U-Bahnen nicht zwanghaft unterirdisch, sondern unabhängig sein müssen, was aber mit dem Wortursprung in keinster Weise in Verbindung steht. Übrigens, manchmal schreibt man es anders als man es meint. Alternativsatz wird bald formuliert. Grüße von einem Metrophilen--Sewa 22:27, 24. Jan 2006 (CET)

Möchte hiermit Sewa beipflichten, eine etwas weniger eng formulierte Betrachtungsweise wird dem Thema am ehesten geercht. Es ist auch so, dass Stadtbahnen mit hohem Anteil von U-Bahn-Strecken eine vorallem deutsche Spezialität sind. Das es solchr Bahnen in Boston und Frisco gibt,´das ist mir bekannt, muss also nicht extra diskutiert werden.--Mäfä 18:46, 25. Jan 2006 (CET)

Ich sage euch, als Arbeiter eines deutschen Verkehrsunternehmens - es heisst Unabhängig. Da man aber meist - und vorallem früher nur im Untergrund wirklich unabhängig fahren kann (und man dort noch unabhängig bauen konnte), und sich die Unternehmen selten Brücken über andere Verkehrswege leisten, wie die U-Bahn in München und die Wuppertaler Schwebebahn (ist wahrscheinlich noch ein anderes Thema), wird fälschlicherweise angenommen dass das U für Untergrund steht.
Allerdings steht die Frage im Raum, soll das angenommen werden was fachlich richtig ist - oder das was vom umgangssprachlichen in den normalen Sprachgebrauch übernommen worden ist? 91.0.67.14 (14:35, 10. Jun. 2013 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Budapest

In europe the Budapest metro was the first electric. The first metro of europe in london wasnt electric.

Budapest was the first electric subway on the European continent. The London Underground had its first electric trains running int 1890, Budapest in 1896. --FloSch 18:09, 21. Feb 2006 (CET)

No, in London there wasnt electric suwbay. Only steam in 1863.

In Berlin gab es schon 1894 eine elektrisch betriebene U-Bahn (nicht signierter Beitrag von 93.219.169.62 (Diskussion) 22:40, 28. Feb. 2013 (CET))

Linie U6 in Wien

Die Anmerkung beim Foto "Auch auf der Wiener Linie U6 ist der Unterschied zur Straßenbahn nur sehr theoretischer Natur" ist schwer übertrieben. Die Linie U6 entstand aus einer kreuzungsfreien Stadtbahnlinie, die wie eine U-Bahn unterwegs war, mit der Ausnahme, dass sie großteils in Hochlage und mit Oberleitungen geführt wurde. Während ein Teil des ehemaligen Stadtbahnnetzes so umgebaut wurde, dass heute die Garnituren "Silberpfeil" (mit seitlichen Stromabnehmern) eingesetzt werden können, hat man auf der "Gürtellinie" das Oberleitungskonzept belassen. Die neuen Wagen sehen ein wenig wie Niederflurstraßenbahnen aus, das ist aber, abgesehen von der Oberleitung, schon die einzige Gemeinsamkeit!

Wenn keine Abzweigungen in andere Netze bei einer U-Bahn erlaubt sind, ist die Wiener U6 keine U-Bahn, denn es bestehen Verbindungen ins Straßenbahnnetz. Zur Wartung werden die Wagen manchmal ins Straßenbahnnetz überführt. --91.2.204.217 16:28, 9. Mär. 2009 (CET) Jochen

Auch wenn es eine Weile her ist, dieser Teil der Definition ist sehr fragwürdig. Die meisten U-Bahn-Systeme haben Verbindungen zu anderen Bahnen, und wenn diese nur für Fahrzeugüberführungen oder Bauzwecke genutzt werden. Ansonsten wären auch die U-Bahnen von Berlin, Stockholm und Prag keine – und was machen wir mit den Mischbetrieben in Oslo (mit der Straßenbahn) oder gar London (mit der Fernbahn, beispielsweise nach Richmond)? --Falk2 (Diskussion) 03:10, 23. Aug. 2013 (CEST)

Einführung des Kürzels „U-Bahn“

In der Geschichte steht, dass Berlin 1929 das „U“ als Kürzel für ihr Hoch- und Untergrundbahnsystem einführte, um ein Pendant zum „S“ der DRG aufweisen zu können. Abgesehen davon, dass das „S“ erst am 1. Dezember 1930 eingeführt wurde, ist die Geschichte genau umgekehrt verlaufen, erst „U“-Bahn, dann „S“-Bahn. Kann jemand vllt. auch die richtige Jahreszahl angeben? 1929 scheint mir etwas spät, auch wenn dort die BVG gegründet wurde. -- Platte Drück mich! 07:31, 23. Mär. 2007 (CET)

Videoüberwachung in U-Bahnen

leider seblst keine Zeit, aber ein Heise-Bericht mit Überschrift Studie: Videoüberwachung in Berliner U-Bahn brachte keinen Sicherheitsgewinn wäre eventuell ein Gewinn für den Artikel. --213.191.34.60 13:18, 11. Okt. 2007 (CEST)

U-Bahn in der Kultur

Hallo! Im Artikel steht nur etwas zu Kultur in U-Bahn(stationen) aber nichts zur U-Bahn als Sujet in der Kultur. Wie kann es sein, dass es zum U-Bahn-Film Moebius (1996) noch keinen Artikel gibt? Schaut ihn euch mal an. Siehe fr:Moebius (film, 1996) und hier auf Deutsch. Außerdem gibt es zum Beispiel einen Roman, der im BVG-Netz spielt oder eine Musiksendung aus der U-Bahn - das sind nur einige spontane Beispiele, es gibt doch noch mehr als Jahreszahlen, Spurweiten und Fahrgastzahlen, wo bleibt die Kultur? Wer hat die U-Bahn besungen, wer hat darüber philosophiert, wer hat in einer U-Bahn Theater aufgeführt etc.? -- Nichtich 00:43, 7. Jan. 2008 (CET)

Deine Beiträge hierzu werden wohlwollend aufgenommen werden, da bin ich sicher. -- mawa 12:36, 7. Jan. 2008 (CET)

Natürlich gibt es noch „Nimm' die U-Bahn“ aus der Sesamstraße, hier im englischsprachigen Original, Kontroll (Ungarn, 2003) und Niemalsland (Neverland) von Neil Gaiman das im Londoner Untergrund spielt und auch das Netz auf fantastische Weise „verarbeitet“ sowie den etwas strangen Frauenkunstwagen in Nürnberg zum Weltfrauentag 2002, auf dessen Werbeflyer lustigerweise ein Hamburger U-Bahnwagen in der Station Jungfernheide verwendet wurde. -- Achates You’re not at home ... 13:44, 7. Jan. 2008 (CET)

Wiesbadener Nerobergbahn

Warum ist diese jetzt keine U-Bahn? gibt es da irgendwo Kreuzungen mit Fußwegen? --Joachim Pense 08:06, 25. Apr. 2008 (CEST)

weil es eine Bergbahn oder Zahnradbahn ist. Siehe definition U-Bahn

Falsche Interpretation der Abkürzung U

"Auch wenn das U eigentlich eine Abkürzung für Untergrund "

Im Verkehrswesen in Deutschland steht die Abkürzung U nicht für Untergrund sondern für unabhängig. Eine U-Bahn ist folglich eine Bahn, die auf einem unabhänigen Gleiskörper fährt, also wenn das Gleis unabhänig von der Straße geführt wird. Die englische Bezeichnung unterground wird leider immer wieder vorschnell mit Untergrund übersetzt, steht es in diesem Zusammenhang doch für untertage, unterirdisch. Die verwendete Bezeichnung Untergrund ist im Verkehrswesen eine allgemeintypische Bezeichnung für den Baugrund.

Eine 100%ige U-Bahn zeichnet daher auch nicht aus, dass sie zu 100% unter Geländeoberkante liegt, sondern dass sie zu 100% auf unabhängigen Bahnkörpern fährt.

Dem wäre entgegenzusetzen, daß am Berliner Bahnhof Wittenbergplatz dem großen "U" ein etwas weniger großes "ntergrund" hinzugestellt ist (hier: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bild:Berliner_U-Bahnhof_Wittenbergplatz_(von_Westen_bei_Nacht).jpg&filetimestamp=20080217234452 deutlich zu sehen). Das müßte dann ja entweder falsch oder zumindest nicht historisch begründet sein? 91.15.216.158 10:22, 19. Sep. 2008 (CEST)

Falsche Bezeichnung Bild New Yorker "Hochbahn"

Dieses Bild zeigt zwar ein eindrucksvolles Viadukt an der 125th Street Station, allerdings verschwindet die Subway unmittelbar davor und danach wieder im Tunnel. Grund für diese Konstruktion ist die hügelige Geographie von Manhattan, die natürlich ab und zu auch mal Täler hat, die die U-Bahn dann nicht auch noch unterfahren kann. (Ich habe ein Jahr dort um die Ecke gelebt, kenne also die Geographie gut) Diesen Teil des Netzes also mit der ehemaligen Hochbahn in Verbindung zu brngen (die eher so aussah wie die heutige El in Chicago), ist also fragwürdig. Vermerk wäre angebracht? 91.15.216.158 09:39, 19. Sep. 2008 (CEST)

Flaute in der westlichen Welt, Metro-Boom in Asien

Asien und ?? Meiner Meinung nach gehört Mexiko zu Lateinamerika. Aber man weiß ja nie alles. --Paule Boonekamp - eine Silbersonne 17:49, 6. Nov. 2008 (CET)

Falsche Angabe Kategorie Kulturelles - Moskauer Metro Fotografieverbot

"Zu der Unkenntnis hat wohl beigetragen, dass es vor der Wende verboten war, in diesen Metros Fotos zu machen." Dies ist nicht richtig, da das Fotografieverbot in Moskau und anderen Russischen Städten nach wie vor Aufrecht ist. Dies wurde mir dieser Tage vom russischen Fotografen Russos nochmal bestätigt - siehe Artikel Reise_in_den_Moskauer_Untergrund. Ich bin Wikipedia-Unerfahren, leider weiß ich nicht, wie ich nun bezüglich einer Korrektur bei Wikipedia vorgehen soll? Vielleicht kann jemand helfen? Danke! --80.121.77.191 11:17, 28. Nov. 2009 (CET)

Satz falsch?

Der Satz: Rein technisch betrachtet besteht der Unterschied zur S-Bahn vor allem in deren größerem Lichtraumprofil, da sie nicht vorrangig für Tunnelbetriebe konzipiert ist. aus Abschnitt U-Bahn#Definition und Abgrenzung kommt mir falsch vor. Ist es nicht genau umgekehrt?--Trockennasenaffe 19:44, 5. Mär. 2010 (CET)

Nein, es ist richtig so. Deine Verwirrung besteht wahrscheinlich darin, dass sich sie sowohl auf U-Bahn als auch auf S-Bahn beziehen könnte. Die S-Bahn ist aber nun mal das Verkehrsmittel, das ein größeres Lichtraumprofil hat. --jcornelius  21:45, 5. Mär. 2010 (CET)

OK beim vierten mal lesen wird klar, das sich in deren größerem Lichtraumprofil auf die S-Bahn bezieht. Ist aber dennoch irgendwie seltsam formuliert.--Trockennasenaffe 22:09, 5. Mär. 2010 (CET)

Beim Lichtraumprofil wäre ich vorsichtig. Reicht es, London und Helsinki zu erwähnen? Die Wagenbreite in Nürnberg und München liegt ebenfalls gut im Fernbahnbereich, das Lichtraumprofil dürfte sich mit dem Sonderprofil im Berliner Nord-Süd-Tunnel nicht viel nehmen. Wenn es auch U-Bahnen mit kleinem Lichtraumprofil gibt, zur Systemabgrenzung taugt es nicht. --Falk2 (Diskussion) 03:19, 23. Aug. 2013 (CEST)

fehlend

Ausführungen fehlen über:

• das übliche Logo der U-bahn
• Probleme beim Tunnelbau (z.B. Gebäudeschäden,Rissbildungen)
• Erklärung der beiden Begriffe light und Heavy [1]

--Itu 04:13, 2. Apr. 2010 (CEST)

• Außerdem fehlt etwas über die Metro Shanghai!! Sie wird mit keinem Wort erwähnt, ist aber inzwischen mit 428.7km die längste und die am schnellsten wachsende U-Bahn der Welt mit einem Passagieraufkommen von 1.3Mrd/Jahr. Weitere Infos im englischen Artikel der Wikipedia Shanghai Metro oder hier: forum skyscrapercity. Das sollte doch insbesondere bei einem lesenswerten Artikel nicht fehlen. Gruß (nicht signierter Beitrag von 95.88.104.8 (Diskussion) 12:19, 22. Mai 2010 (CEST))

Höhenunterschiedrekord

"Die Linie m2 der Metro Lausanne ist mit einem Höhenunterschied von 336 Höhenmetern die U-Bahnlinie mit dem größten Höhenunterschied der Welt." Meiner Meinung nach gibt es U-Bahnen, die einen größeren Höhenunterschied bewältigen müssen. Ich glaube, dass die Linie 1 der Teheraner U-Bahn zwischen den Endstationen "Harame Motahar" und "Gheytarieh" ca. um die 500 bis 600 Meter Höhenunterschied bewältigen muss, da die Endstationen jeweils auf ca. 1000 bis 1600 Meter über dem Meeresspiegel liegen. Leider habe Ich keine Belege gefunden. Könnte das bitte jemand überprüfen? --Peyman (nicht signierter Beitrag von 91.99.92.133 (Diskussion) 10:10, 26. Aug. 2010 (CEST))

Tünel

"Die erste elektrische U-Bahn auf dem europäischen Festland, nach der bereits 1875 eröffneten, bis zur Elektrifizierung 1910 aber noch von Pferden und Ochsen gezogenen unterirdischen Kabelbahn im europäischen Teil Istanbuls ..." Das widerspricht der Darstellung im Lemma Tünel, wonach die Bahn bei der Eröffnung dampfbetrieben gewesen sein soll. Oder gab es hier gar einen Mischbetrieb von Dampf und Ochsen? --Uwca 20:56, 4. Jul. 2011 (CEST)

Aufgegebene Pläne und Systeme

Im Artikel fehlt noch eine Liste mit aufgegebenen U-Bahn-Plänen und Systemen. Beispiele:

• Geplant aber aufgegeben
  • Heidelberg
  • Mannheim
  • Ludwigshafen am Rhein
  • Leipzig
  • Braunschweig
  • Zürich

Flensburg

• Realsiert aber aufgegeben
  • Metro Krasnojarsk

usw. ... Könnte man durchaus einarbeiten... Gute URL: http://absence-of-fear.de/hidden-metro-places.html --77.4.53.167 14:49, 11. Dez. 2011 (CET)

nun hab ich das in ähnlicher Form in den Artikel geschrieben, und schon wurde es rückgängig gemacht.

„Aufgegebene U-Bahn- Systeme (Beispiele)

• Geplant aber aufgegeben
  • Amsterdam
  • Berlin (U-Bahn_Berlin#Unbenutzte Bahnhöfe und Tunnel)
  • Braunschweig
  • Heidelberg
  • Leipzig
  • Mannheim
  • Ludwigshafen am Rhein (Nahverkehr in Ludwigshafen am Rhein)
  • Zürich
• Realisiert aber aufgegeben
  • Metro Krasnojarsk

Quelle: http://absence-of-fear.de/hidden-metro-places.html absence-of-fear.de//Hidden Metro Places“

Warum gab es keine Begründung, war ja "bequellt"? Bitte so oder ähnlich wieder einfügen, meinetwegen auch in Textform. --93.133.237.235 19:12, 12. Dez. 2011 (CET)

Pläne lassen sich dutzende finden, die Liste könnte man endlos fortführen. Es geht hier aber nicht darum, diese Glaskugeln aufzuzeigen, sondern die bestehenden Systeme. Zudem verweist die genannte Webseite mehrmals auf Wikipedia, und Wikipedia ist bekanntlich keine Quelle für Wikipedia. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:29, 19. Dez. 2011 (CET)

Gemeinsamkeiten

Folgende Quelle könnte euch interessieren:

"A study of the world's largest subway networks has revealed that they are remarkably mathematically similar."

• Subways 'share universal structure', research suggests bbc.co.uk Nemissimo RSX 00:23, 17. Mai 2012 (CEST)

Suizid-Statistik

Im Artikel steht derzeit:

"Entgegen der weitverbreiteten Annahme, ein Schienensuizid sei eine „sichere“ Suizidmethode, enden mehr als 50 Prozent aller U-Bahn-Suizidversuche nicht tödlich"

Gibt's dafür eine Quelle? Im verlinkten Artikel Schienensuizid steht, dass 90,6% der Versuche tödlich verlaufen, was mir wesentlich plausibler und glaubwürdiger erscheint. --Erstschlag (Diskussion) 17:49, 20. Jun. 2012 (CEST)

Ich kann keine Statistik liefern, aber ich kann definitiv bestätigen dass ca. die Hälfte der U-Bahn-Suizidversuche fehlschlägt (ich bin U-Bahnfahrer in München und hab sozusagen Insider-Info's :) ). Im Gegensatz zum normalen Schienenverkehr ist die Geschwindigkeit bei U-Bahnen eher überschaubar, damit auch der Bremsweg. In München z.B. hat die U-Bahn bei maximaler Geschwindigkeit (80km/h) einen Bremsweg von 240m. Da kann man dann auch nichts mehr machen wenn plötzlich eine Person vor einem im Tunnel auftaucht (zumal es ja dunkel ist und man sie erst sehr spät erkennt). Aber im Bahnhof wird nur noch max. 50km/h gefahren, der Bremsweg verkürzt sich dadurch auf ca. 100m. Da ein Bahnsteig bei uns ca. 120m lang ist und hell beleuchtet ist hat man also noch eine realistische Chance abzubremsen. Außerdem sind die Gleisanlagen sehr stark videoüberwacht und an den Bahnhöfen gibt es so gut wie immer Augenzeugen die ggf. den Nothalt betätigen oder auf andere Weise versuchen, den Suizid zu verhindern. Richtig ist aber auch, dass die Überlebenden hinterher so gut wie immer auf allerschlimmste Weise verkrüppelt sind. Von daher kann ich auch immer wieder nur an alle potentiellen Selbstmörder appellieren, sich eine andere Art des Suizids auszusuchen wenn es schon unbedingt sein muss. Denn wenn es in der U-Bahn nicht klappt dann hat man hinterher definitiv noch viel viel mehr Probleme als vorher und selbst bei denen, die erfolgreich sind ist es ein überhaupt nicht schöner Tod!! Man bedenke dass ja eine Schnellbremsung eingeleitet wurde, d.h. man wird, wenns dumm läuft, mit einem Resttempo von einigen wenigen km/h überrollt. Da ist man dann eben NICHT sofort tot, sondern hat noch einige Minuten das "Vergnügen" mitanzusehen, welche Körperteile alle weg sind. Dem Schreien der Opfer zufolge (ich hatte selbst schon 2 PU's) ist es jedenfalls gar nicht angenehm! --84.152.51.5 00:49, 18. Nov. 2013 (CET)

U-Bahn München

Im Artikel steht, "...dass sich eine U-Bahn mit keinem anderen Verkehrsmittel niveaugleich kreuzen darf, also keine Bahnübergänge, ob für Fußgänger oder Fahrzeuge, keine Verzweigungen zu anderen Schienensystemen wie Eisenbahn, Straßenbahn usw. Eine solche U-Bahn darf auch zwischen dem Depot und dem Netz keine Bahnübergänge haben."

Im Artikel Münchner Nordring steht aber nun, dass es in Freimann ein Anschlussgleis zwischen Nordring und U6 gibt. Die U-Bahn München ist also keine U-Bahn? --109.125.77.242 19:45, 6. Mär. 2013 (CET)

Und an diesem Anschlussgleis gibt's einen Bahnübergang wie ich sehe (sonst wäre ja die Frage nicht). Ist hier aber egal, da dieses Gleis noch zur "großen" Eisenbahn zählt und somit nicht zum U-Bahnnetz. Wo da genau die Grenze ist, kann ich aber nicht sagen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 20:06, 6. Mär. 2013 (CET)

Der Bahnübergang gehört zur Münchner U-Bahn, die Grenze zwischen U-Bahn-Netz und DB befindet sich südlich der Straße, und ist durch ein Schild markiert. Zur Frage, ob die Münchner U-Bahn nach der oben genannten Definition noch eine U-Bahn - warum nicht, der BÜ befindet sich ja nicht zwischen dem Depot und dem Netz. Außerdem wäre es schon sehr spitzfindig, wegen einem nur alle paar Monate bei Überführungsfahrten befahrenen BÜ dem U-Bahn-Netz den U-Bahn-Status absprechen zu wollen. --BorisM (Diskussion) 23:10, 6. Mär. 2013 (CET)

Das Mischbetriebsverbot halte ich für an den Haaren herbeigezogen. Mit dem Wegübergangsverbot ist es ebenso. Es gibt einen einfachen Grund, warum bei U-Bahn-Systemen Wegübergänge selten sind: Bei typisch dichter Zugfolge wären einfach die Schrankenschließzeiten zu groß. Zwei prominente Netze fallen übrigens bei Anwendung der engen Auslegung aus der Definition »U-Bahn« raus, einmal London, wo es schon durch die Entwicklung aus dem Eisenbahnbetrieb schon immer Mischbetriebsstrecken gab und auch weiterhin gibt, sogar mit Kleinprofilfahrzeugen und den sehr unterschiedlichen Wagenbodenhöhen und dann noch Athen mit der Flughafenstrecke, die sogar noch mit 25kV elektrifiziert ist. Technisch sind Mischbetriebe mit U-Bahn-Systemen kein besonderes Problem und die Trennung von der U-Bahn, die nach Straßenbahnregelwerk betrieben wird und der S-Bahn, die als Eisenbahn gilt, ist eine sehr deutsche Einrichtung. Erkläre mal Moskauer Personalen, das sie bei einem Straßenbahnbetrieb arbeiten. Sie werden wohl schallend lachen. In Stockholm sind die meisten Bahnsysteme miteinander gleismäßig verbunden. Die Verbindungen werden für Überführungsfahrten ziemlich regelmäßig genutzt. Ich wäre also für eine weitgehende Entschärfung der Abgrenzungsregeln. –Falk2 (Diskussion) 22:39, 17. Jul. 2014 (CEST)

Neuer Rekordhalter wird Peking sein

Die Diskussion findet hier statt: Diskussion:Peking#U-Bahn_wird_aktuell_zur_gr.C3.B6.C3.9Ften_weltweit_erweitert

--Sassenburger (Diskussion) 22:22, 13. Dez. 2013 (CET)

Sind wirklich alle U-Bahnen elektrisch betrieben?

Dann würde die Metro Teresina in Brasilien wegfallen. Diese wird soviel ich recherchieren konnte mit Dieselfahrzeugen betrieben. Meiner Meinung ist die Metro Teresina eher eine Schnellbahn. Überhaupt ist mir der genaue Unterschied Schnellbahn/U-Bahn nicht ganz bekannt. (nicht signierter Beitrag von 62.178.126.19 (Diskussion) 09:36, 7. Dez. 2014 (CET))

Die Abgrenzung ist auch weder einfach noch eindeutig. Lies Dir einfach mal diese Diskussionsseite durch, das Thema ist mehrfach vertreten. –Falk2 (Diskussion) 14:40, 7. Dez. 2014 (CET)

Bezeichnung der U-Bahnen

Eine generelle Frage: Sollen die Bezeichnungen der U-Bahnen in ihren Eigennamen erscheinen oder standardmäßig "U-Bahn von xxx"? Ich würde ersteres bevorzugen, da die Wiki-Einträge in der Eigennamenform abgelegt ist und die lokale Bezeichnung die bekanntere/geläufigere ist. Beispiel: U-Bahn Haifa leitet weiter auf den Eigennamen Carmelit. Ich will den Umweg über den Redirect sparen und direkt nach Camelit springen. Ich hätte gerne einige Meinungen dazu gehört. -ThSch 13:50, 14. Aug. 2004 (CEST)

Ich bin persoenlich auch fuer Eigennamen. Ich denke U-Bahn XXX ist in Ordnung, falls die U-Bahn keinen Eigennamen hat (wie beispielsweise ueblicherweise in Deutschland). Komplizierter ist das natuerlich mit Namen wie London Underground. Ist das jetzt ein Eigenname oder nur eine Bezeichnung, die uebersetzt werden sollte? (Ich bin der Meinung, dass es letzteres ist und daher U-Bahn London korrekt ist.) – Sebastian R. 20:58, 14. Aug. 2004 (CEST)

Also ich denke, dass kommt auf den jeweiligen Fall an. Z.B. In Washington D.C. heißt die U-Bahn Metro, soll man dort nun Metro (Washington D.C.) schreiben? Bei Carmelit bin ich für U-Bahn Haifa, da sich eigentlich niemand etwas darunter vorstellen kann. Anders dagegen bei Hamburg (Hochbahn), Paris (Métro) oder London (Tube). --Jcornelius 23:41, 14. Aug. 2004 (CEST)

Eigenbezeichnungen der U-Bahnen der Nachbarländer (du nennst Paris und London) kennt der Durchschnittsdeutsche, aber wo setzt man die Grenze? Ein "Asienkenner" nennt die U-Bahnen dort MRT oder MTR, ein "USA-Kenner" die dortigen Subway oder Metro. Auf den jeweiligen Länderseiten stehen die Transportsystem ebenfalls in der landestypischen Bezeichnung. Auf der U-Bahn-Seite ist klar es handelt sich in der Liste alles um U-Bahnen. Aber alles im Standard "U-Bahn von xxx" abzufassen halte ich für langweilig, besser ist doch, gleich eine Übersicht der Eigennamen zu haben (falls vorhanden), sonst kann man ja auch einfach eine Liste mit der Überschrift: "Folgende Städte haben ein U-Bahn-Netz" reduzieren und dann nur die Städte aufzählen. -ThSch 12:07, 15. Aug. 2004 (CEST)

Ich habe mir die Links auf U-Bahn nochmal etwas angesehen. Paris, HK, Singapur, Taipei und Haifa benutzen ihren Eigennamen als Lemma (naja, die Beiträge HK, SG und Taipei stammen von mir). Ausnahme ist NY, die Subway New York heißt, allerdings als Lemma U-Bahn New York hat. Ich finde auf der Übersichtsseite U-Bahn sollte schon der Eigenname auftauchen, unter dem Lemma "U-Bahn xxx" sollte ein redirect stehen, siehe U-Bahn Singapur. Siehe auch wikipedia:Löschkandidaten/30._Juli_2004 Punkt 32 -ThSch 12:07, 15. Aug.. 2004 (CEST)

Na gut. Nachdem ich mir das nochmal überlegt habe, sehe ich ein, dass es so vernünftiger wär. Dennoch muß man aber auch aufpassen, da ich und wahrscheinlich auch andere z.B. den Namen für die U-Bahn in Nishij Nowogord wissen. Also , so denke ich, sollte es bei manchen Städten bei U-Bahn von xxx bleiben. --Jcornelius 16:42, 15. Aug. 2004 (CEST)

Wegen Diskussion der Bezeichnung der U-Bahn von Osaka auf Jcornelius Diskussions-Seite schlage ich folgendes zu den Bezeichnungen vor: Eigennamen sollten bevorzugt benutzt werden, wenn die jeweilige Landessprache das lateinisches Alphabet benutzt. Sonst sollte man bei "U-Bahn xxx" bleiben bevorzugen, z .B. bei russischen, chinesischen und japanischen Linien. Ausnahmen gibt es trotzdem, z. B. Kairo oder Dubai Metro. Diese würde ich dabei belassen (im Falle Dubai ist englisch die Hauptalltagssprache aufgrund der vielen unterschiedlichen Gastarbeiter und die U-Bahn wird voraussichtlich auch unter den Namen "Dubai Metro" geläufig sein). Bei Kairo habe ich des Lemma von der englischen Wikipedia übernommen. -ThSch 19:09, 1. Okt 2004 (CEST) Korrektur: -ThSch 17:15, 2. Okt. 2004 (CEST)

Wenn ich dich dann richtig verstehe, soll also auch Metro Moskau dann nach U-Bahn Moskau verschoben werden? --Jcornelius 20:30, 1. Okt. 2004 (CEST)

Moskau kann man so lassen, kein Problem. Es wird wahrscheinlich noch öfters Diskussionen über die Namen geben. Legt die Regel, die ich oben vorgeschlagen habe, nicht so streng aus. Bangkok ist beispielsweise eine weitere Ausnahme. -ThSch 06:02, 2. Okt. 2004 (CEST)

1. Der Vorschlag, bei nichtlateinischen Schriften die deutsche Bezeichnung und bei lateinischen Schriften die einheimnische Bezeichnung zu verwenden, klingt vernünftig. Allerdings müsste man dann die U-Bahnen von Budapest, Helsinki und Lissabon als "Budapesti Földalatti Vasut", "Helsingin Metro" (man beachte den Genitiv!) und "Metropolitano de Lisboa" bezeichnen, denn die jeweilige Landessprache ist ja nicht Englisch, sondern Finnisch, Portugiesisch bzw. Ungarisch! Alternativ könnte man die Landessprachen-Regel auch auf Englisch, Französisch und Spanisch beschränken.
2. Zweites Problem sind die Abkürzungen (z.B. MARTA in Atlanta oder BART in San Francisco) speziell im englischsprachigen Raum. Da es bei Abkürzungen zu Verwechslungen mit Behörden, Parteien, Auto- und Motorradmarken kommen kann, sollte man die Abkürzungen entsprechend ausschreiben ("Bay Area Rapid Transit") oder bei nichtssagenden Bezeichnungen ("Metropolitan Transit Authority") lieber gleich die deutschsprachige Bezeichnung ("U-Bahn XXX") verwenden.
3. Die U-Bahn Haifa ist keine Durchmesserlinie, sondern mit 1,75 km Kürze eher ein Aufzug. Die U-Bahnen in Edmonton, Genua, Kalkutta oder Samara sowie die U-Bahn Bochum - Herne und die Wuppertaler Schwebebahn (sie gilt als Metro!) sind bessere Beispiele, denn sie führen von einem Stadtende zum anderen. Außerdem könnte man noch T- (z.B. Guadalajara, Medellin), U- (z.B. Miami) und Y-förmige (z.B. Helsinki) Netzmuster präsentieren, aber das würde vielleicht zu weit führen.

Mit besten Grüßen --Kapitän Nemo 12:52, 4. Okt. 2004 (CEST)

Ostlock statt ssozialistische Länder

Ich ahbe aus gutem Gunrd die Bezeichnung geändert. Im bundesdeutschen Sprachgebrauch war genauso wie in der Schweiz und Ösetrreich die Bezeichnung "sozialistische Länder" absolut unüblich. Sie wurde nur in der "DDR" und bei linksradikalen politischen Gruppierungen in der Bundesrepublik gebraucht. Selbst heute noch spricht die überwältigende Mehrheit der Menschen in der Bundesrepublik, Schweiz, Österreich wenn sie Osteuropa meinen vom Ostblock, obwohl dies für EU-Lände inzwischen sachlich falsch ist. Ich weise ganz besonders darauf hin, dass die DDR am 3. Oktober 1990 dem Geltungsbereich des Grundgesetzes beigetreten ist, damit auch die Lebens- und Verfassungswirklichkeit unseres Landes anerkannt hat. Wozu auch die Sprachsyntax gehört. Wenn ich einem Verein beitrete, so muss ich dort neben der Satzung auch die gewachsene Vereinsphilosphie und gewachsene Kultur anerkennen. Bestes Beispiel: wikipedia! Zumindestens wollte das auch eine Mehrheit in der "DDR" so, denn am 18. März 1990 wurden bei den Volkskammerwahlen mit Mehrheit die Parteien gewählt, die den Beitritt wollten, der von linksradikalen Kräften als Anschluss diffamiert wurde. Solltest du bei deiner Bezeichnung "sozialistisch" bestehen, so müsste ich annehmen, dass du ein Kommunist oder sogar Alt-Stalinist bist. Dann hätte ich erhebliche Zweifel, ob du voll und ganz hinter der freitlich-demokratischen Grundordnung unseres Landes und unserer Verfassung stehst, oder gar einen Umsturz der Werteordnung anstrebst. Dafür könnte sich aber das Verfassungsschutz interessieren, der im Wikipedia garantiert mitliest. Nicht umsonst werden bei Einbürgerungen neuerdings verfängliche Fragen gestellt, um die Bundesrepublik vor Verfassungsfeinden zu schützen. Deine politische Auffassung sei dir unbenommen, aber sie muss sich nicht als kommunistische Infiltrierung durch die Hintertür im Wikipedia nierdeschlagen. Das Wikipedia soll politisch neutral sein. Damit es niemand missversteht, ich bin Anhänger von Bündnis 90/Die Grünen.Gruß--Mäfä 18:43, 14. Jan. 2006 (CET)

Kategorisierung der japanischen U-Bahnen

Hallo! Ich wollte nur kurz ein Meinungsbild, ob die (bisher neun) Artikel zu Japanischen U-Bahnen eine eigene Kategorie:U-Bahn (Japan) bekommen sollen oder ob ich sie unter Kategorie:U-Bahn und Kategorie:Schienenverkehr (Japan) einordnen soll. -- mkill - ノート 18:54, 29. Jul. 2005 (CEST)

Ich habe mal kurz die Artikel U-Bahn Berlin und Métro Lille angesehen. Einmal wird die U-Bahn-Kategorie verwendet und einmal die Schienenverkehr-Kategorie. Es ist gut, dass du das ansprichst, es sollte einheitlich über alle U-Bahn-Artikel sein. Ich habe mir jetzt noch keine feste Meinung gebildet, denke aber bei Schienenverkehr mehr an Fernverkehr, sodass ich augenblicklich die Kategorie:U-Bahn (Japan) bevorzuge. Dies sollte dann für alle anderen Länder analog gehandhabt werden. Aber was ist mit Ländern, die nur eine U-Bahn betreiben? Lassen wird dann diese Kategorie weg? Mal sehen was Jcornelius dazu meint. -TOSHI 21:17:37, 29. Jul. 2005 (CEST)

Ich sehe, du hast dich für die Kategorie "Schienenverkehr" entschieden. Was war dein ausschlaggebender Grund nicht "U-Bahn (Japan) zu nehmen? -TOSHI 09:58:33, 30. Jul. 2005 (CEST)

Also ich denke so: Wenn es mehr als fünf U-Bahnsysteme in dem Land gibt, wird die Kategorie Kategorie:U-Bahn (Land X) erstellt. Für die anderen Länder könnte man das vielleicht entweder unter Kategorie:Land X (wie es jetzt schon überall ist) oder in die Kategorien Kategorie:Schienenverkehr (Land X) einsortieren. Von letzteren gibt es derer aber nur für Deutschland, Österreich und Japan. (habe ich mich jetzt verständlich ausgedrückt?) --Jcornelius 12:28, 30. Jul. 2005 (CEST)

Soweit kann ich Jcornelius zustimmen. Die japanischen U-Bahnen sollten unter Kategorie:U-Bahn (Japan) einsortiert werden. Bei der Festlegung ab wieviel man die Kategorie:U-Bahn (Land X) würde ich allerdings schon bei 2 U-Bahnen pro Land und nicht bei 5 anfangen. Ich kenne mich mit den Kategorien-Regeln bei Wikipedia ehrlich gesagt nicht aus (interessieren mich auch nicht groß, da es sich m. M. nach um "Verwaltungsangelegenheiten" handelt). Sollte es also keine Vereinbarungen oder Regeln geben, die eine Mindestanzahl von Kategorie-Artikel vorschreiben, würde ich ab 2 U-Bahnen diese Kategorie einführen. Bei einer einzigen U-Bahn pro Land stimme ich dir zu, diese entweder bei Kategorie:Land X und/oder Kategorie:Schienenverkehr (Land X) einzusortieren. Wenn wir hier dann einen Kompromiss gefunden haben, müsste sich mal einer hinsetzen und alles einheitlich machen (siehe mein Beispiel oben mit Berlin und Lille). -TOSHI 13:41:09, 30. Jul. 2005 (CEST)

@Jcornelius: Es gibt mehr Schienenverkehr-Kategorien nach Länder, allerdings finden die sich erst auf der zweiten Seite, schau mal hier: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Kategorie:Schienenverkehr&from=Saitenbahn.
@toshi: Die Japan-Artikel habe ich nur provisorisch umsortiert, weil ich Kategorie:Bahnen in Japan nach Kategorie:Schienenverkehr (Japan) umgeräumt habe. Das ist erstmal unabhängig von dieser Diskussion.
Was die Kategorie-Regeln angeht: Da gibt es keine "grand unified rules", nur Konsens von interessierten Benutzern in Teilbereichen. Und einen solchen Konsens versuche ich hier anzustoßen. -- mkill - ノート 14:06, 30. Jul. 2005 (CEST)

U-Bahn Kassel

Mir ist gerade aufgefallen, dass hier ein Mini-Edit-war zw. JC und einer IP tobt. Es geht hier um nachfolgenden Abschnitt, der kommentarlos immer wieder eingestellt und dann entfernt wird:

Auch die U-Bahn Kassel ist genau genommen solch ein definitiorischer Sonderfall. Als modernste U-Bahn Hessens vereinigt sie in vertakteten Mischsystemen U-, Stadt- und (U-)Straßenbahnlinien, die manchmal zu den „echten“ Hoch- und Untergrundbahnen (englisch: Underground Railway) gerechnet werden können. Kann jemand dazu mal bitte was schreiben? --82.140.30.130 15:53, 22. Aug. 2005 (CEST)

Ich sehe kein Platz für eine irrwitze Behauptung, dass Kassel eine U-Bahn habe. Hauptsächlich richte ich mich da nach http://www.u-bahnen-in-deutschland.de/ (ein deutscher Ableger von Urbanrail.net). Dort wird die angebliche "U-Bahn Kassel" als Straßenbahn mit unterirdischen Haltestellen charakerisiert (dabei hat sie sogar nur eine U-Haltestelle!). Ich denke, da muss man nicht mehr sagen. Dennoch höre ich mir aber auch gerne die Argumente der IP an, die den U-Bahn-Artikel seit dem 19.8. editiert (zwischendurch gabs schon mal eine Sperre von mir). --Jcornelius 17:18, 22. Aug. 2005 (CEST)

Kassel hat keine U-Bahn. Ich bin dieses Wochenende mal wieder in meiner Heimat -- es gab / gibt eine Haltestelle der Straßenbahn vorm Bahnhof, die unterirdisch war -- ich werde mal gucken, ob's das noch gibt, aber ich glaube, das wurde geändert.

Es ist auf jeden Fall lächerlich, deswegen von U-Bahn zu sprechen. FrankyS 17:20, 2. Sep. 2005 (CEST)

Merci fuer die Antwort. Haetteste aber besser als Text beim Loeschen reinschreiben sollen -oder hier auf die Disk-Seite... So ganz ohne Begruendung finde ich ... na ja --82.140.30.130 19:39, 22. Aug. 2005 (CEST)

Nachtrag: Ueber deinen Link habe ich dann tatsaechlich eine Diskussion bei der Kasseler-Verkehrs-Gesellschaft gefunden (http://www.kvg.de/index.php?id=6): Wieso-wir haben doch schon eine U-Bahn-wenn auch etwas kurz Lachen !Nein, im Ernst, ich kann mich düster erinnern, vor mehr als 10 Jahren das "klassische" U-Bahn-Logo außen vorm Hauptbahnhof gesehen zu haben (bin leider kein "Eingeborener" Verlegen ). Kann das jemand bestätigen (am besten mit Bild)?
Zu dem U-Bahn-Schild am Hauptbahnhof: Das gab es tatsächlich. Bild hab ich aber keins da... --82.140.30.130 19:55, 22. Aug. 2005 (CEST)

Nanana: ein U-Bahnschild macht noch keine U-Bahn. Sonst müsstest du auch Düsseldorf, Dortmund und andere Ruhrstädte als U-Bahn bezeichnen. In NRW (aber auch Stuttgart) ist/war es äußerst beliebt, die dortige Stadtbahn als U-Bahn zu bezeichnen. Also: Nichts besonderes. --Jcornelius 22:30, 22. Aug. 2005 (CEST)

Also in Essen (U 11, U 18), Bochum ( U35), Bonn ( 16, 63), Frankfurt/Main (U1, U 2, U 4) fahren nach der klassichen Difinition vom sonstigen Verkehrswegen unabhängige Bahnen. Das ist auch nach Dieter Waltking (U-Bahnen in Deutschland, Alba-Verlag Düsseldorf, 1971) auch zulässig. Wenn Stuttgart, Frankfurt und Köln ihre Systeme so bezeichnen, ist dies in einer Enzyklopädie auch so zu berücksichtigen; der Hinweis darauf, das es sich dabei eher um Stadtbahnen handelt ist aber gerne erlaubt. --Mäfä 20:16, 14. Jan. 2006 (CET)

Mindestens in Stuttgart wird das immer nur als "U-Stadtbahn" bezeichnet. Also unter dem blauen U steht noch "Stadtbahn" drunter. --FloSch 00:36, 15. Jan. 2006 (CET)

Ich hab ja auch nicht behauptet, dass es eine waere. Das Zitat war ja auch eher eine Bestaetigung dessen, dass Kassel keine U-Bahn hat. Gruss --82.140.23.223 23:44, 22. Aug 2005 (CEST) (ex 82.140.30.130)

Review U-Bahn

Dieser Artikel ist ein Gewurschtel aus allerlei Zeugs, das sich nach und nach da angesammelt hat. Ich bin ja gerne bereit, den aufzupolieren, aber: Was fehlt dort explizit bzw. was ist den so wirklich schlecht? Vielleicht habt ihr ja Vorschläge. Merci im Vorraus --Jcornelius 23:35, 28. Aug 2005 (CEST)

Postitiv fallen die Bilder auf, die alle über eine Lizenzangabe verfügen.

• „Das U steht für unterirdisch oder auch für unabhängig.“ Das U steht also nicht immer für Untergrund sondern auch für unabhängig. Unabhängig wovon? Wie grenzt sie sich von den S-Bahnen, oder der RER ab? Die Passage wirft auch die Frage auf, welche U-Bahnen (z.B. im Abschnitt Geschichte) sind nun unterirdisch und welche unabhängig.
• „...die Metropolitan Railway, heute Metropolitan Line, die erste U-Bahn-ähnliche Eisenbahn in London ...“ Was bedeutet U-Bahn-ähnlich? Ich kenne den Begriff Unix-ähnlich. Der Grund für den Begriff liegt dort darin dass Unix ein Geschützter Markenname ist.
• Geschichte: Die Geschichte endet mit der ersten deutschen U-Bahn 1902. Seither ist nichts mehr passiert? Weitere technische Innovationen? (die vollautomatische U-Bahnen könnten IMO in den Abschnitt Geschichte.- Welche Bedeutung hatten U-Bahnen wärend der Kriege? Die Geschichte könnte bis in die Gegenwart, bis zu den Anschlägen in London gehen.
• Streckenführung und Betrieb ist ein sehr interessanter Abschnitt, wie ich finde. Eine klarere Trennung zwischen Streckenplanung -- Bau von Tunnelröhren -- technische Daten wie Stromversorgung -- Betrieb wie Taktfolgen fände ich Wünschenswert. (Unterkapitel) Derzeit wird hier Wahllos hin und hergesprungen.
• Verbreitung könnte in den Abschnitt Geschichte aufgehen.
• Es sollte einen eigenen Abschnitt geben, der sich mit der Sicherheit des Verkehrsmittel befasst: Notsysteme, Notausgänge, Brand, ...
• Sonstiges: Rad-Schiende könnte im Abschnitt Streckenführung und Betrieb unter Technische Daten eingeordnet werden. Vor und Nachtele der Rad-Schiene Konstruktion?
• Sonstiges: Schienensuizied vielleicht als Teil eines Abschnitts Sicherheit.
• Nicht erwähnt sind besipelsweise historisch Funde beim U-Bahnbau.

--Harald Mühlböck 23:21, 29. Aug 2005 (CEST)

• Das Bild zu den Gummireifen kommt zweimal vor. (Dar Abschnitt zur Rad-Schiene ebenfalls) Leider ist von den Gummireifen nichts zu erkennen. Dieser Teil des Bildes ist unterbelichtet.
• U-Bahn#Sonstiges: U-Bahn Systeme für den Warentransport kann woanders untergebracht werden. Falls noch aktuell bei Streckenfühung und Betrieb; falls nicht mehr verbreitet im Abschnitt Geschichte--Harald Mühlböck 13:19, 4. Sep 2005 (CEST)

Sprachlich isses extrem holporig. Und dann solche Sätze, wo sich einem Historiker die Fußnägel aufrollen: Tiefgelegene U-Bahnhöfe wurden vor allem in ehemaligen sowjetischen Länder gebaut. Schon die Budapester Metrolinie M2 ist im Vergleich mit anderen Systemen sehr tief gelegen.. Zudem ist das ein inhaltliches Chaos. Der Artikel verfügt über keine klare Linie, keine vernünftige Struktur. Es gibt kaum Dinge die allgemein zur U-Bahn gesagt werden, aber viele Verweise auf mal diese oder jene U-Bahn. Ganz ehrlich: In dieser Form würde ein kompletter Neuanfang weitaus besser sein, als ein Flicken. Und dazu muß ich sagen, daß ich von der Thematik eigentlich kaum Ahnung habe. Aber bei diesem Artikel ist das so Auffällig und Eindeutig, daß es fast weh tut. Kenwilliams 13:26, 6. Sep 2005 (CEST)

Das sagst du so einfach. Okay, ich gebe zu, mein Sätze sind wirklich nicht so toll, aber da finde ich flicken weitaus besser als neuschreiben. Außerdem: Die einfache U-Bahn gibt es nun mal nicht, da nehme ich als Vergleich immer bekannte Netze. --Jcornelius 14:59, 6. Sep 2005 (CEST)

In diesen Artikel sollten dann aber eben nur die Sachen rein, die typisch sind. Das ist ein Dachartikel. Zu speziellen Dingen gibt es eben Spezialartikel. Tut mir ja leid - aber in meiner Vorstellung sind eben Dachartikel anders aufgebaut. Es hapert hier an der allgemeinen Beschreibung - dafür hat es zu viele spezielle Dinge. Im Vergleich ist die Budapester Metrolinie M2 sehr tief gelegen mit bis zu sechzig Metern. Noch näher dem Erdkern sind dann die U-Bahnnetze von Moskau und Sankt Petersburg mit bis zu achtzig Metern. - Im Vergleich wozu? Und das mit der nähe zum Erdkern wirkt - sorry - albern. 60, 80, 100m sind in geologischer Hinsicht unbedeutend ;). Letztlich versuche ich ja auch nur ein paar Tips zu geben. Das mache ich grade bei dir gerne. :) Kenwilliams 22:12, 6. Sep 2005 (CEST)

Ja, ich werde sehen, was sich machen lässt. Das mit dem Erdkern - ich wollte nur eine andere Formulierung für "tiefgelegen", nichts anderes. Das letzte freut mich natürlich :-) --Jcornelius 22:39, 6. Sep 2005 (CEST)

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Fachlich habe ich da einige Probleme mit dem Artikel. Dort steht: U-Bahn-Netze haben in Deutschland nur diese vier Städte. Andere Städte, etwa das Rhein-Ruhr-Gebiet, Hannover, Frankfurt am Main oder Stuttgart, haben ähnliche Systeme, die allerdings weniger strikt kreuzungsfrei angelegt sind und daher genauer als Stadtbahn bezeichnet werden. Das kann ich nicht nachvollziehen und dürfte auch nicht richtig sein.

• wo kreuzt sich in Frankfurt die U-Bahn?

Och, da gibt es so viele Kreuzungsstellen. MIt "kreuzungsfrei" ist die Unabhängigkeit, als die Kreuzungsfreiheit vor allem vom Autoverkehr gemeint. Auf den U1-U3 gibt es zahlreiche Stellen; die U4 ist die einzige Linie die kreuzungfrei ist, da sie nur im Tunnel verkehrt und damit wohl eine U-Bahnlinie in einem Stadtbahnsystem darstellt. Deshalb gibt es bei Frankfurt auch immer so lange Diskussionen.

• das "kreuzungsfrei" hätte in der Einleitung definiert werden müssen

Okay, mache ich.

• Diese eigene Definition wird im Artikel auch nicht stringent durchgehalten, dort ist Ffm dann wieder unter U-Bahn genannt

Wo? Meinst du wie Muns (s.u.) die Navi-Leiste?

• Definition und Abgrenzung fehlt. Ich finde die Definition eines Gesamtsystems oder Teilsysteme auch schwierig, insbesondere, wenn es Systemübergänge gibt. In der Einleitung müsste die genaue Definition aber stehen. Untererdig reicht nicht, weil sie auch obererdig fährt.

Okay, wie gesagt, ich überarbeite die Definition nochmal.

• was fehlt ist eine kritische Würdigung der U-Bahn, z.B. Erschließungwirkung, Zugänglichkeit, Gesamtreisezeit, - die Diskussionen, die zu einer qualifizierten Beendigung des U-Bahnbaus z.B. in Ffm und Hannover geführt haben. Das waren spannende Diskussionen, die aber auch die Grenzen eines U-Bahn Systems zeigen.

Da muss ich sehen, was sich machen lässt.

• der ganze Artikel ist ist mir insgesamt zu technikbegeistert ohne kritische Würdigung

Das ist Ansichtssache.

Ansonsten finde ich den Artikel interessant und mit viel Mühe erstellt. Verstehe bitte die Kritik als konstruktiv.

Klar :-)

-- Andreas56 05:17, 21. Sep 2005 (CEST)

--Jcornelius 22:29, 29. Sep 2005 (CEST)

---

• Gliederung: Ich würde die rechtliche Definition einer U-Bahn ganz nach oben stellen, direkt hinter die Einleitung. Wenn man sich erst durch Geschichte, Kultur und Rekorde liest, kommt die eigentliche Definition zu spät und es ist nicht klar, warum einige vermeintliche Bahnen in Deutschland gerade keine U-Bahn sind. Rekorde und Kultur sind ja zum Verständnis eher nachgeordnet und sollten weiter nach hinten.

Okay, kommt.

Prima, das ist schon mal besser. Vielleicht sollte man aber mit der Verbandsdefinition loslegen, und dann auf die rechtliche Einordnung eingehen. Rechtlich gibt es ja - wie ich es jetzt verstehe - nur Straßenbahn und Eisenbahn, alle anderen Begriffe sind umgangssprachlich oder Marketingbegriffe. Irgendwie fehlt auch noch das Umgangssprachliche: es müsste gleich klar sein, warum so viele Städte ein "U" an ihre Stadtbahnen hängen (Bonn, Hannover, ...), dies im Sinne der Definition aber nicht zählt. Weiterhin bin ich irgendwie auch nocht nicht zufrieden mit der Kerndefinition der Kreuzungsfreiheit. Wären dann nicht die S-Bahnen in Berlin und Hamburg, sofern sie auf eigenen Netzen fahren, nicht auch U-Bahnen im Sinne der Verbandsdefinition? --muns 17:55, 5. Okt 2005 (CEST)

• Anzahl der U-Bahnen in Deutschland: Im Artikel wird erwähnt, dass es in Deutschland nur vier U-Bahnen gebe. Bei der Navigationsleiste U-Bahnen in Deutshcland tauchen dann aber fünf auf, inklusive der Frankfurter U-Bahn. Die inhaltliche Bedeutung habe ich so einigermaßen verstanden so ganz klar ist es mir aber nicht. Inkonsistenz dar, die zu beseitigen ist. Interessant wäre es auch einfach zu wissen, welche Städte nach ihrem Selbstverständnis alle eine so bezeichnete U-Bahn haben. Hat Bonn nicht auch eine (so eine unterirdische Straßenbahn?).

Ich habe die Navi-Leiste mal "konsistent" gemacht ;-) --Jcornelius 22:29, 29. Sep 2005 (CEST)

Grundsätzlich finde ich das Thema U-Bahnen in der Wikipedia aber sehr gut vertreten und interessant dargestellt. Ich bin gespannt und freue mich auf den Wikipress-Band! --muns 09:35, 23. Sep 2005 (CEST)

Eingefügt von Jcornelius 17:50, 30. Okt. 2005 (CET)

Lesenswert-Diskussion

Die U-Bahn, auch Untergrundbahn oder Metro genannt, ist ein zu den Bahnen gehöriges öffentliches Nahverkehrsmittel ähnlich der S-, der Straßen- oder der Stadtbahn (zusammengefasst als Schienenpersonennahverkehr). Auch wenn das U oft für unterirdisch zu stehen scheint, bedeutet es in Deutschland unabhängig und bezeichnet Schienenverkehrssysteme, die als eigenständige Systeme kreuzungsfrei und unabhängig von anderen städtischen Verkehrssystemen konzipiert sind.

Achim meinte neulich der Artikel wäre ganz gut. Ich sehe das zwar etwas differenzierter, will mich aber einer Lesenswerten-Kandidatur nicht verschließen. --Jcornelius 22:39, 31. Okt 2005 (CET)

Willst du eine Kandidatur oder weitere Anregungen? Egal,  Pro --Schwalbe ^Disku 22:45, 31. Okt 2005 (CET)

 Pro Erfüllt alle Kriterien für eine Lesenwertauszeichnung. Dass die Spezialisten die "etwas differenzierter" sehen ist klar und gut, sollte aber hier kein Hinderungsgrund sein. --Davidl 00:05, 1. Nov 2005 (CET)

•  Pro, weil: Lesenswert ist der Artikel ganz sicher. Es geht hier ja noch nicht um eine Exzellenz-Kandidatur. Ich habe das Gefühl, daß sich seit dem Review eine Menge getan hat - und das absolut zum Besten. Ken - ganz ruhig 00:17, 1. Nov 2005 (CET)
•  Pro - natürlich "lesenswert", dem interessierten Laien wird eine Menge fundierter Lesestoff geboten -- Achim Raschka 01:51, 1. Nov 2005 (CET)

 Kontra Stellenweise ein ziemliches Gefasel. Unschöne Paragraphenreiterei (gesetzliche Vorschriften sollten nicht zitiert werden). Wirtschaftliche Aspekte werden nicht oder nur sehr unzureichend thematisiert. Weblinks scheinen sehr willkürlich ausgewählt. Bilder scheinen nur der Dekoration zu dienen und sind oft mit dem Text nicht verdrahtet. --Keichwa 06:00, 1. Nov 2005 (CET)

•  Pro - inhaltlich weiterführend, umfangreich bebildert. --Pischdi >> 09:04, 1. Nov 2005 (CET)
•  Pro --Voyager 10:28, 1. Nov 2005 (CET)

 Kontra. Aber hoffnungsvoll. Lesenswert im Sinne von fundiert, interessant und gut lesbar ist der Artikel im Moment nur passagenweise. Das reicht nicht. Zudem sind einige Abschnitte (Geschichte zum Beispiel) ziemlich unübersichtlich und scheinen kaum einen roten Faden zu haben. Hatte manchmal den Eindruck, da schreiben Leute, was ihnen so alles einfällt, ohne recht zu wissen, wo genau sie das unterbringen sollen. Unter-Überschriften wären bei den längeren Absätzen ein erster Schritt in die richtige Richtung. Netzrack.N 13:06, 1. Nov 2005 (CET)

 Pro Hat alle nötigen Informationen, ist gut geschrieben und intressant. Ich wüsste nicht woran es Mängel geben sollte. Deswegen stimme ich auch mit Pro. --Flunse 19:52, 1. Nov 2005 (CET)

 Pro -- Stahlkocher 12:13, 3. Nov 2005 (CET)

•  Pro schöner Artikel. Ich habe die Kritik von Keichwa und Netzrack mal aufgegriffen, die "Geschichte" gegliedert und die Bilder (hoffentlich) sinnvoll zugeordnet. Außerdem fand ich, daß in einem deutschen Artikel zu diesem Thema die Wiener Stadtbahn nicht ganz verschwiegen werden sollte. Hoffe kein Durcheinander angerichtet zu haben, Grüße --Magadan  ?! 12:53, 4. Nov 2005 (CET)

•  Pro. Nach Magadans Überarbeitung in Sachen Geschichte ist der Artikel aber wirklich lesenswert. Gerade die Frage: "Was war eigentlich vor der ersten U-Bahn ?" finde ich schon ganz interessant. Der Artikel hat es verdient.--Sewa 18:34, 4. Nov 2005 (CET)

•  Pro Dick Tracy 22:47, 4. Nov 2005 (CET)

Ganz süß ist die Formulierung "sollen in den Gleisbereich fallende Gegenstände und Menschen ab 20 bis 30 cm Größe", da Menschen dieser Größe normalerweise ein nettes Plätzchen im Mutterleib haben und nicht selbständig die U-Bahn benutzen...

Eingefügt von AF666 00:05, 5. Nov. 2005 (CET)

Es gibt keine dummen Fragen?!

Wieso wird im Artikel Glasgow Subway ausdrücklich zwischen "drittälteste U-Bahn (und viertälteste Metro) der Welt" unterschieden? Ich dachte das seien Synonyme? Was ist dann richtig? -- Gruß Achates 14:36, 9. Jun. 2006 (CEST)

Die U-Bahn ist ein klassisch deutscher Begriff, im internationalem Kontext werden sie oft als Metros angesehen. Doch sind Metros auch (aus britischer Sicht) bspw. S-Bahnen, die Pariser RER und was es an weiteren Vorortverkehren noch alles gibt. Für uns sind eigentlich nur die U-Bahnen relevant und plädiere für Löschung der Anmerkung von der viertältesten Metro, da mit dieser Bemerkung mehr Unverständnis als Klärung hervorgerufen wird. Für uns sind die U-Bahnen relevant und nichts anderes.--Sewa ^{moja dyskusja} 15:43, 9. Jun. 2006 (CEST)

Städte mit "echt deutschen U-Bahnen"

Ich würde die Liste der U-Bahnen im deutschsprachigen Raum löschen. Diese Kategorie ist völlig willkührlich, da sich die U-Bahnen im deutschsprachigen Raum überhaupt nicht auszeichnen gegenüber anderen U-Bahnen. Und eine Liste aller U-Bahnen gibt es ja schon. Falls jemand argumentiert, dass deutschsprachige U-Bahnen eine besondere Auflistung benötigen, würde ich zumindest die Überschrift irgendwie ändern. (Auch wenn ich nicht weiß, was man da nehmen könnte, da sich "deutsche U-Bahnen" o.ä. ja wohl irgendwie peinlich anhört in unsrer schönen freien Welt.) --Ulrichb 01:45, 21. Jun. 2006 (CEST)

Helf mir doch bitte von meiner langen Leitung runterzukommen. Ich geb es offen zu: Ich weiß nicht was Du willst, die angesprochene "Liste" kann ich nicht finden, eine Verlinkung wäre echt sinnvoll.

Meinst Du mit Liste eine Liste oder einen Abschnitt hier im Artikel? Und dann verstehe ich auch noch nicht ganz was jetzt genau der Grund ist, der die Überarbeitung des Abschnitts notwendig machen sollte. Er ist inhaltlich korrekt und verhältnismäßig verständlich.

Oder ist dein einziges Problem die Hervorhebung des "Deutsch", die deutschsprachige Wikipedia hat eben einen gewissen Schwerpunkt auf den deutschsprachigen Raum. Das dürfte in dieser Wikipedia kaum anders sein. -- Achates 07:31, 21. Jun. 2006 (CEST)

Der Abschnitt Städte mit U-Bahn in diesem Artikel ist natürlich gemeint. (@Achates, sonst würd's doch nicht in der Diskussion zu diesem Artikel stehen.) Und jetzt nochmal langsam und zum Mitschreiben:

• Entweder:

Überschrift umbenennen, damit niemand (wie ich) auf die Idee kommt zu den "Städten mit U-Bahn" Städte mit U-Bahn hinzuzufügen, die aber leider nicht deutsch genug sind für diesen Artikel und wieder gelöscht werden, weil die Information ja schon bei den entsprechenden U-Bahnen steht. Und das ist ja auch richtig, nur dann müsste man eigentlich Folgendes tun.

• Oder (und dazu tendier ich):

Informationen, die vielleicht hier stehen und nicht bei den U-Bahnen selber, dorthin übertragen und es bei dem Link zu der Liste aller U-Bahnen belassen.

"die deutschsprachige Wikipedia hat eben einen gewissen Schwerpunkt auf den deutschsprachigen Raum": Hoffentlich nur in dem Sinne, dass all die anderen wunderbaren Dinge der Welt, die nicht deutsch sind, so schnell wie möglich ergänzt werden. --Ulrichb 08:56, 21. Jun. 2006 (CEST)

Ich bin auf deine Wünsche eingegangen und haben den Titel entsprechend geändert – dadrunter ist auch Link zu der U-Bahnliste. Es ist aber nun mal so, dass dies eine deutschsprachige Wikipedia ist, sodass ersteinmal der grobe Überblick über die U-Bahnen vor der Haustür gegeben werden soll. Ich verstecke die anderen, schönen U-Bahnsysteme gar nicht (mal davon abgesehen, dass sie überall im Text verlinkt sind), sie sind deutlich über die Liste zu erreichen. Viele Grüße --Jcornelius 09:49, 21. Jun. 2006 (CEST)

Die Systeme in Taiwan(?) und Korea(?), die von Siemens gebaut wurden, sind das auch "echt deutsche U-Bahnen"? --Magadan  ?! 11:21, 21. Jun. 2006 (CEST)

Erstmal: Danke für die schnelle Nachbesserung und dass sofort auf die Diskussion eingegangen wird!

Aber: Au Backe! Hab gerade entdeckt, dass in Lausanne (nicht wirklich "deutschsprachiger Raum'!) ja auch ne U-Bahn entsteht. Damit ist diese Diskussion mit der Nachbesserung des Artikels leider doch wohl noch nicht beendet. Mein Vorschlag:

• U-Bahn Lausanne nicht in diesem Abschnitt behandeln/aufführen. (Find ich eigentlich blödsinnig. Siehe diese Diskussion...) Oder:
• Abschnitt "U-Bahnen im deutschsprachigen Raum" entfernen, auf die Liste aller U-Bahnen verweisen und eventuelle einmalige Informationen dieses Abschnitts dorthin übertragen.

@Jcornelius: Bin Deutscher, hab aber keine "deutsche U-Bahn" vor der Haustür, sondern 'ne schwedische. :-) (Kleiner Hinweis am Rande: "(...) anderen, schönen U-Bahnsysteme (...)" impliziert, dass die deutschen U-Bahnen nicht schön sind! Richtig: "(...) anderen schönen U-Bahnsysteme (...)")

@Magadan: Danke! Das ist auch ein wichtiger Aspekt dieser Diskussion. (Welche der "deutschen U-Bahnen" sind denn komplett deutsch...?)

--Ulrichb 12:11, 21. Jun. 2006 (CEST)

Boah ey, ich dachte schon ich sei blöd, inzwischen weiß ich, dass wir jetzt ein Problem haben, dass wir ohne diese Wortklauberei vorher nicht gehabt hätten. Ich schlag mal vor den Absatz (keine Liste) in "Städte mit U-Bahnen in Staaten mit Deutsch als Amtssprache" umzubenennen, ich glaub korrekter geht's nimmer. -- Achates 13:21, 21. Jun. 2006 (CEST)

Ich verstehe dein Problem immer noch nicht ganz - diese Kategorie ist weder willkürlich noch unenzyklopädisch. Sie zeigt doch einfach nur die U-Bahnsysteme, die dem Leser am wahrscheinlichsten vor der Haustür liegen. Natürlich gibt es in Moskau, Pjöngjang, Honululu und Quito deutschsprachige Menschen, aber sie bilden doch nun mal nicht die Mehrheit der Leser. Ich hatte das all eine Art Service gedacht, als eine kleine Einleitung für die in der Nähe liegenden U-Bahnsysteme. By the way: Ich schrieb nie von "deutsche U-Bahnen" und das mit "schön" bezog sich auf dein Argument, dass ich sonst meinen würde, andere Systeme wären hässlich. --Jcornelius 15:05, 21. Jun. 2006 (CEST)

@Jcornelius: Dass Du nie von deutschen U-Bahnen schriebst, war ja genau das Problem! Solange nicht klar ist, welche U-Bahnen im "Service-Teil" des Artikels stehen dürfen, wird es immer Leute (wie mich) geben, die die Liste um U-Bahnen ergänzen bis es zwei Listen gibt, die "offizielle" und die "Service-Liste". (Mit der jetzigen Überschrift wird z.B. bald jemand Lausanne löschen...) Und das widerspricht dem Gedanken eines konsistenten (Datenbank-)Systems (was eine gute Enzyklopädie schon sein sollte). (Nachteile: 2x Speicherplatz, 2x Arbeit etc.). Nichts für Ungut, könnte es sein, dass Du den Artikel U-Bahn als Deinen Privatartikel betrachtest? So nach dem Motto: "Ah da hat schon wieder jemand meine Liste ergänzt, das löschen wir doch gleich wieder mit 'nem dummen Kommentar, damit er auch weiß, dass er hier nix zu suchen hat. Ich bin hier ja schließlich der Artikelschreiber." Das kann auch nicht Sinn der Sache sein.

Diese Kategorie ist nicht willkürlich??? Lies Dir mal nochmal den Abschnitt, und was ich geschrieben hab, durch.

Wo hab ich denn bitte argumentiert, dass Du meinst, andere U-Bahnen seien hässlich?!? Das mit dem Komma sollte nur ein sprachlicher Hinweis sein.

--Ulrichb 16:53, 21. Jun. 2006 (CEST)

...der sicherlich nur gut gemeint war. *tststs* Ich dachte wir befänden uns auf einer Diskussionsseite und in keiner Deutschnachhilfe. Ich finde, dass es geeignetere Wege gibt jemanden den Unterschied bei der Kommasetzung bei Aufzählungen mit gleichrangigen und nicht gleichrangigen Wörtern hinzuweisen. Und würde es sogar lassen, wenn §71 der deutschen Rechtschreibung die monierte Schreibweise sogar ausdrücklich deckt.

Ich weiß nicht, ob ohne Cornelius der Artikel hier überhaupt lesenswert wäre. Daher kann ich verstehen, wenn er ihn wie sein "Kind" behandelt und sich um sein Wohlergehen sorgt.

Außerdem möchte ich meinen Antrag von eben wiederholen und ausbauen: Den Abschnitt in ein eigenes Lemma Städte mit U-Bahnen in Staaten mit Deutsch als Amtssprache verschieben und dann werde ich es Tucholsky gleichtun: Rechner aus und als aufrichtiger Deutscher Deutsche Bananen kaufen. Und wir werdenb alle glücklich sein. Vonne Banane-Export-Vize-Weltmeisters kauf ich nix mehr, die hammer scho wechgeputzt. -- Achates 17:31, 21. Jun. 2006 (CEST)

Ganz offiziell: Entschuldige die Rechtschreibkorrektur, mach ich in Zukunft nur noch auf dem Dienstweg per E-mail, falls ich dann die Zeit finde. Stimme für eine Unterkategorie U-Bahn (in Städten mit Deutsch als Amtssprache), falls wirklich nicht auf diese Einteilung verzichtet werden kann. Und die Inhalte sollten direkt bei den U-Bahnen untergebracht werden. --Ulrichb 18:10, 21. Jun. 2006 (CEST)

Geile Diskussion! (Ich liebe Bahn-Themen und weiß auch warum ;-) Magadan  ?! 16:56, 22. Jun 2006 (CEST)

Jetzt fehlt nur noch der Ritterschlag: Ich hab heute entdeckt, dass Du Papperl verteilst. Verdient haben wir das allein schon deswegen. (Zum Glück gibt's in der Slowakei keine U-Bahnen.) Natürlich habe ich die Diskussion zu jedem Zeitpunkt ernst genommen. -- Achates 18:09, 22. Jun 2006 (CEST) Hoffentlich krieg ich jetzt keine Verbesserungs-E-Mail, weil ich ernstnehmen getrennt geschrieben habe.

Wenn wir "Städte mit U-Bahnen in Staaten mit Deutsch als Amtssprache" nehmen, müssen wir auch die belgischen Städte aufführen, denn in Belgien ist Deutsch ebenfalls Amtssprache, gleiches gilt für Italien. Gast 3:57, 14. Aug. 2006 (CEST)

Hallo Gast, zunächst bitte ich dich, deine Diskussionsbeiträge stets am Ende der betreffenden Diskussion zu setzen. Ich möchte sagen, dass die Idee, dass die U-Bahnen aller deutschsprachigen Staaten genannt werden, für mich nicht nachvollziehbar ist. Vielmehr sollte man sich auf die deutschsprachigen Städte beschränken (also Deutschland, Österreich, Schweiz), obwohl ich deine Argument der Prinzipientreue nachvollziehen kann, was allerdings praktisch umgesetzt keinen verständlichen Sinn ergeben würde, da keine italienische/belgische U-Bahn im deutschen Sprachgebiet verkehrt. Lausanne würde ich ausnahmsweise mal mit einbeziehen, da die deutsche Sprecherzahl in der Schweiz prozentual so groß ist, dass die Schweiz prinzipiell mit ihren derzeit nicht existierenden Metros mit genannt werden darf. --Sewa ^{moja dyskusja} 14:38, 14. Sep 2006 (CEST)

Ich hab die Überschrift nochmal geändert, wir können diesen „Echt öde Diskussionen“-Aspiranten ein für alle Mal abhaken. -- Achates „Männer! Das erfordert eine sofortige Diskussion!“ 15:30, 14. Sep. 2006 (CEST)

U-bahn navi leiste

könnte man bitte hier im artikel festhalten warum frankfurt in der navi-leiste der deutschen u-bahnen ist, da das meiner meinung nach den artikeln zu diesem thema wiederspricht p.s. in der weltweiten liste ist frankfurt drin und hier in diesem artikel nicht ?? --84.173.175.130 21:02, 14. Jul. 2006 (CEST)

Hast Du den Artikel gelesen? Zitat: "Einige Stadtbahnnetze entwickeln sich mit zunehmendem Ausbau tendenziell in Richtung Metro-Standards, so gibt es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ U-Bahnlinie..." Das müsste, wenn ich mich nicht komplett vertue, die U4 sein. -- Achates 00:28, 15. Jul. 2006 (CEST)

hier in diesem artikel ( http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn#St.C3.A4dte_mit_U-Bahnen_in_Staaten_mit_deutscher_Amtssprache )werden erst die 4 "echten" u-bahnnetze aufgezählt und dann die U-Bahn-ähnliche Systeme von Rhein-Ruhr-Gebiet, Hannover, Frankfurt am Main oder Stuttgart aufgezählt ohne eine nähere klassifizierung zu machen. der ersteller der navi-leiste empafand aber frankfurt um einiges u-bahniger als die anderen. ich würde frankfurt hier deshalb einen eigenen absatz widmen mit einem satz : "Da es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ U-Bahnlinie gibt, wird das Frankfurter Verkehrssystem auch als U-Bahn-Netz bewertet." am besten den beweggrund des erstellers der navi-leiste einfügen.--84.173.135.205 02:50, 23. Jul. 2006 (CEST)

Die Frage, ob Frankfurt eine U-Bahn hat, ist so alt wie das Netz selbst. Die ursprüngliche Planung sah vor, dass die Stadtbahn nur ein Zwischenschritt auf dem Weg zur Voll-U-Bahn sein sollte. Dass die U4 eine U-Bahn-Linie ist, steht außer Frage, es sei denn, man definiert eine solche über die eingesetzten Fahrzeuge und die Stromzuführung (in diesem Fall per Oberleitung). Der Eintrag in der Navigationsleiste kann daher "nur" für die U4 stehen, meiner Meinung nach qualifiziert sich das restliche Netz durch seine umfangreichen unterirdischen Bestandteile und die seit den 70er Jahren angewendete Betriebsphilosophie ebenfalls als U-Bahn. Man hat nämlich seit damals konsequent die Anbindung von nicht ausgebauten Straßenbahnstrecken vermieden und die U-Linien lieber unterirdisch enden lassen (vgl. Hauptbahnhof, Zoo, Südbahnhof). Auch oberirdische Abschnitte, wie beispielsweise der der U1, entsprechen voll den U-Bahn-Kriterien. Wer weitere Anregungen möchte, kann sich gerne die Diskussionen im Artikel U-Bahn Frankfurt ansehen. --Philipp (bla!) 10:06, 23. Jul. 2006 (CEST)

Länge Metro Madrid

Es werden unterschiedliche Längen im Artikel Metro und im Artikel Metro Madrid angegeben. Die Länge im Artikel der Metro Madrid dürfte stimmen. Somit wäre die Metro Madrid das drittlängste Metronetz der Welt (und nicht Tokio). (nicht signierter Beitrag von Pechristener (Diskussion | Beiträge) 07:10, 19. Okt. 2008 (CEST))

Abschnitt VAL

Ist es Absicht, dass dort einmal von Linne, einmal von Lille die Rede ist? Muss es nicht zweimal Lille heißen? Außerdem fehlt in dem Satz das "ein" von einsetzen. Der Vollständigkeit halber sollte man auch noch die Yurikamome-Linie in Tokyo in dem Abschnitt erwähnen, die auch als automatisches System auf Luftreifen betrieben wird, genauso wie der Terminal-Zubringer auf dem Flughafen Narita (wobei ich den letzteren für nicht so wichtig halte). -- mkill - ノート 18:34, 6. Okt. 2005 (CEST)

Vergleiche mit anderen Massentransportmitteln

Ich vermisse noch einen Abschnitt, wo verschiedene Systeme wie Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Monorail, Magnetschwebebahn etc. als Nahverkehrssysteme verglichen werden, nach Wirtschaftlichkeit, Verlässlichkeit, Sicherheit etc. Ich weiß allerdings nicht, ob dieser Abschnitt hier in den Artikel sollte oder woandershin. Ebenfalls interessant wäre ein Abschnitt, der öffentliche und private Finanzierung nach Vorteilen und Nachteilen abwägt. -- mkill - ノート 18:34, 6. Okt. 2005 (CEST)

Belege, die keine sind

Als Beleg wird angeführt "Der Straßenbahner – Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner, herausgegeben vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2001". Das ist kein Beleg nach den Richtlinien von Wikipedia:Keine Theoriefindung:

Grundsätzlich beruhen Artikel in der Wikipedia auf überprüfbaren Aussagen. Überprüfbar ist, was mithilfe verlässlicher Informationsquellen belegt werden kann. Ob Aussagen wahr sind oder nicht, ist – insbesondere in umstrittenen Fällen – nicht in der Wikipedia zu klären.

Der ganze Absatz ist ein Verstoß gegen Grundsätze von Wikipedia. Wikipedia beschreibt einfach, was ist, ist aber nicht dazu da, bestimmte Theoriebildungen über die Wirklichkeit zu entwickeln oder gar durchzusetzen. Wie man sieht, ist die "Definition" von "U-Bahn" sehr kontrovers. Und gerade in so einer kontroversen Diskussion sollte man auf eigene Theoriebildungen verzichten, und dann erst recht nicht als Belege Titel anführen, deren Existenz schon fragwürdig ist, weil "Der Straßenbahner -- Handbuch etc hrsg. vom VDV" weder in der Deutschen Nationalbibliothek, noch via KVK in öffentlichen wissenschaftlichen Bibliothken noch im VZAB aufzufinden ist. Diese angebliche Quelle ist somit nicht überprüfbar und muß gelöscht werden, und damit die ganze darauf beruhende Theoriebildung. --L.Willms (Diskussion) 07:40, 29. Jan. 2015 (CET)

Gib den Titel in die Suchmaschine Deiner Wahl ein und Du kannst das Buch gleich von mehreren Anbietern kaufen. Beim Verlag kostet es 18,87€. Dass Du es geschenkt oder gar vorgelesen bekommst, ist nicht sehr wahrscheinlich. Die VDV-Schriften stellen schon den Stand der Technik dar. Der oberste Satz auf der Wikipedia-Hauptseite lautet: »Wikipedia ist ein Projekt zum Aufbau einer Enzyklopädie aus freien Inhalten, zu dem du mit deinem Wissen beitragen kannst.«. Mit Wissen, nicht mit Abschreibefähigkeiten. Vieles ist Berufserfahrung und die wird nur selten mal gedruckt. Den Fall, dass gedruckte Texte, die in der Regel von Laien verfasst werden und deren Informationsquelle Pressesprecher sind, die in der Regel auch nicht vom Fach kommen, als glaubhafter angesehen werden als eigene Anschauung und Erfahrung, hatten wir gerade in den letzten beiden Jahren öfter. Vielleicht sollen damit die aus Sicht der wohl im Büro sitzenden Mehrheit unliebsame Mitwirkende vertrieben werden. Manchmal kommt mir das so vor.

Sag doch mal konkret, was Du für fragwürdig hältst. Schrotschüsse helfen nicht weiter. Über die Definition eines U-Bahn-Betriebes wurde hier, nur eins Stück weiter oben, schon diskutiert. –Falk2 (Diskussion) 13:49, 29. Jan. 2015 (CET)

Hat Berlin zwei U-Bahnen?

Die S-Bahn Berlin ist auch unabhängig, unterirdisch, seitliche Stromschiene und dadurch auch nicht verbunden mit der Vollbahn (die teils direkt daneben verläuft). Hat ganz eigenes Rollmaterial, da ist doch alles der U-Bahn-defini9tion auch für die Berliner-S-Bahn gegeben!?93.132.153.246 15:10, 28. Apr. 2010 (CEST)

Prinzipiell schon, übrigens gilt/galt das Gleiche für die Hamburger S-Bahn. Mit ein paar Spitzfindigkeiten kann man der Berliner S-Bahn aber auch mit der Definition die Bezeichnung "U-Bahn" absprechen: Es gibt nämlich noch mehrere Bahnübergänge. Und ein Bahnsteiggleis wurde/wird auch von der "richtigen" Bahn benutzt, dafür gibt es dort Oberleitung und Stromschiene gleichzeitig. (nicht signierter Beitrag von 91.38.107.37 (Diskussion) 23:30, 31. Mai 2010 (CEST))

Viel einfacher:

U-Bahn = Betrieb nach BOStrab = tiefergelegte Straßenbahn

S-Bahn = Betrieb nach EBO = kastrierte Eisenbahn

... oder so ;-)

Bei Berlin könnte man trotzdem auf die Idee kommen, es hätte zwei U-Bahnen: Klein- und Großprofil nämlich ... --Mueck 01:24, 1. Jun. 2010 (CEST)

............ auch Budapest und London und  ?? haben zwei verschiedene Profile. (nicht signierter Beitrag von Summ12.3 (Diskussion | Beiträge) 14:41, 13. Apr. 2015 (CEST))

Die Begriffe U-Bahn und S-Bahn gehen auf die Berliner Systeme (U-Bahn-Kleinprofil und S-Bahn) zurück. Diese Systeme sind also U- und S-Bahn per Definition. Auf alles andere (strenggenommen auch das Berliner U-Bahn-Großprofil) wurden diese Begriffe interpretiert und passen bei einigen besser, bei anderen nicht so gut. Dies gilt aber zunächst nur für die Begrifflichkeiten in Deutschland bzw. in deutscher Sprache. Inwiefern Begriffe anderer Sprachen als reine Übersetzungen angesehen werden dürfen oder darunter abweichende Definitionen verstanden werden müssen, muss erst mal dahingestellt bleiben. Der (nicht originär deutsche) Begriff "Metro" aber, ist sehr viel allgemeiner zu verstehen und subsumiert mit unscharfer Abgrenzung all diese Systeme unter sich. Die Sache wird dadurch aber nicht einfacher, dass in einigen Städten ein konkretes Bahnsystem ebenfalls diesen Namen trägt, so etwa die berühmte Pariser Metro. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:00, 17. Jul. 2017 (CEST)

Rekorde

U-Bahn Peking wird unter Rekorde gar nicht genannt ist aber laut dem Artikel "das längste der Welt", was stimmt denn nun? --RCLH (Diskussion) 05:55, 18. Feb. 2016 (CET)

Dass bei "Tokio alle Systeme zählen" ist absoluter Unsinn. Aber das laesst sich sicher von einem Berliner Schreibtisch auch nicht einschaetzen. Wieder mal ein vergeblicher Versuch meinerseits, Falschinformationen in der Wikipedia zu berichtigen. Und obwohl die korrigierte Info in anderssprachigen und weitaus ausfuehrlicheren wiki-Seiten sogar verifiziert werden koennte, bleiben in der deutschen wikipedia falschinfos stehen.

CHINA - Weltmeister im U-Bahn-Bau - gerade hier nicht verschweigen !

Laut mindestens EK-Verlag "Stadtverkehr" und "Blickpunkt Straßenbahn" (das berichtet S-Bahn bis O-Bus) ist CHINA Weltmeister im Metro-Bau. Es werden geradezu unfassbar viele Metros neu angelegt (eröffnet), noch dazu mit meist großer Streckenlänge. Z.B. wäre vor allem über die Fahrzeuge und die Hersteller zu berichten.

Bis 2020 wird das Land offenbar auch Meister des Straßenbahnbaues werden ... Ebenso gilt das für Eisenbahnschnellstrecken, die Streckenlänge und die meistens in China gebauten Zug-Systeme (ähnlich Japan, aber auch "ICE" aus D) sind umwerfend.

Gerade in Wikipedia sollte das nicht erst dargestellt werden, wenn alle Welt feststellt, das Lexikon ist da hinterher. (nicht signierter Beitrag von Summ12.3 (Diskussion | Beiträge) 14:41, 13. Apr. 2015 (CEST))

Bitte darstellen, ja. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:00, 15. Aug. 2017 (CEST)

Sie tun es schon, nur sollte man nicht übersehen, dass der vorhandene Rückstau selbstorganisiert ist. Über Jahrzehnte setzte man in China beim öffentlichen Personennahverkehr praktisch nur auf Busse und ein paar Obusse. Ein S-Bahn-System gibt es in chinesischen Städten und Ballungsräumen bis heute nicht. Man holt jetzt nur nach, was über Jahrzehnte versäumt worden ist. –Falk2 (Diskussion) 10:35, 15. Aug. 2017 (CEST)

Abgrenzunen und Definitionen

Darf eine "echte" U-Bahn ein Übergabegleis zum Eisenbahnnetz, zum Beispiel für die Anlieferung neuer Fahrzeuge haben? Sind Grubenbahnen und Kasemateenbahnen auch U-Bahnen? (nicht signierter Beitrag von 217.228.16.44 (Diskussion) 21:37, 2. Dez. 2016 (CET))

Ersteres selbstverständlich. Bei Betrieben, die fernbahnkompatible Radsatzmaße verwenden, sind derartige Verbindungsgleise eher die Regel. Wieso sollten Gleisverbindungen nicht möglich sein? Die Definition, die sich im Artikel herumdrückt und auch Wegübergänge verbietet, ist einigermaßen weltfremd. Dass es große Betriebe ohne diese Verbindungen gibt, hat was mit der Entwicklung zu tun. Die U-Bahn Wien beispielsweise ging aus der Stadtbahn hervor, die ihrerseits bei der Elektrifizierung 1924–1925 auf Leit- und Rillenweiten sowie den Radsatzrückflächenabstand der Straßenbahn umgestellt wurde, weil die Trieb- und Beiwagen bei einer eventuellen Rückforderung des Netzes durch die Eisenbahnverwaltung im Straßenbahnnetz einsetzbar sein sollten. Gleisverbindungen bis ins Fernbahnnetz bestehen auch dort über die Anlagen der Lokalbahn Wien–Baden. Insbesondere die über SO hinausragenden Radlenker mit Straßenbahnmaßen schließen dort die Möglichkeit von Kompromissradreifenprofilen aus.

Gruben- und Kasemattbahnen sind keine U-Bahnen im Sinn des Artikels. Sie dienen nicht dem öffentlichen Personenverkehr. –Falk2 (Diskussion) 21:57, 2. Dez. 2016 (CET)

Der Fall erinnert ein bisschen an die Diskussion:Straßenbahn#Welche der ersten elektrischen Bahnen waren wirklich Straßenbahnen., da wurden auch fummelige Pseudo-Soll-Spezifikationen für "ausschlaggebende" Gleisanlagen-Beschaffenheiten dargelegt. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:23, 3. Dez. 2016 (CET)

Nochmal, im Text steht nach wie vor folgendes:

Unabhängig bedeutet in diesem Fall auch, dass sich eine U-Bahn mit keinem anderen Verkehrsmittel niveaugleich kreuzen, also keine Bahnübergänge, ob für Fußgänger oder Fahrzeuge, keine Verzweigungen zu anderen Schienensystemen wie Eisenbahnen, Straßenbahnen usw. besitzen darf. Eine solche U-Bahn darf auch zwischen dem Depot und dem Netz keine Bahnübergänge haben.

Jeder, der diesen Passus unkommentiert im Beitrag behalten möchte, fahre bitte unverzüglich nach London und erkläre dem Bürgermeister, dass es in seiner Stadt keine U-Bahn gäbe. Ich bitte darum, die Reaktionen zu dokumentieren. Wenn ausgerechnet das älteste U-Bahn-System der Welt so viele Verbindungen mit dem Fernbahnnetz und auch Gemeinschaftsbetriebsstrecken aufweist, wie es sie eben gibt, dann kann es keine allgemeingültige Definition geben, die eben das ausschließt. Auch ist das kleinere Lichtraumprofil keine generelle Abgrenzung zur Fernbahn. Man stelle einen U-Bahn-Triebwagen aus Helsinki neben eine Lokomotive aus Großbritannien. In New York bestehen auch Verbindungen mit dem Eisenbahnnetz. Sämtliche auf der Welt bestehenden Lösungen, auch wenn sie so skuril sind wie die U-Bahn von Glasgow, haben mit den erforderlichen Verkehren zu tun. Es gibt kaum was, das es nicht gibt und der fragliche Abschnitt wird sofort geheilt, wenn ein »in der Regel« eingefügt wird. Ich unterschreibe auch nicht, dass es keine Wegübergänge geben darf. Was ist mit den Londoner Außenstrecken, etwa auf der Central oder Metropolitain Line? Die alte »Met« hatte mal den Anspruch, die Fünfte der »großen Vier« zu werden (und viel hat nicht gefehlt, dass es geklappt hätte). –Falk2 (Diskussion) 23:54, 27. Dez. 2016 (CET)

Vielleicht müsste man überhaupt mal nachbohren, ob und in welcher maßgeblichen Quelle der in diesem Artikel so häufig bemühte Begriff "unabhängig" wörtlich enthalten ist und ob und wie ggf. diese Zuschreibung im Detail definiert ist. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:17, 28. Dez. 2016 (CET)

Eigentlich ist das seit Jahrzehnten geklärt, nur wollen es Fritzchen und Lieschen, die eben ihr Geld nicht bei der Eisenbahn verdienen, nicht akzeptieren. »Unabhängig« heißt, ausgehend von der Definition »Straßenbahn«, unabhängig vom Straßenverkehr. Straßenbündige Abschnitte und Kreuzungen, bei denen die Züge in zeitgesteuerte Lichtsignalanlagen einbezogen sind, sind wirklich ein Ausschlusskriterium. Die »Unabhängigkeit« von sonstigen Schienenverkehrsmitteln dagegen nicht und was die Wegübergänge betrifft, bei einem dichten Großstadtaktverkehr unter fünf Minuten sind die einfach nicht mehr praktikabel, weil sie zumindest unter Berücksichtigung der Einbeziehung in die Signalisierung (zur Verhinderung von unnötig geschwindigkeitsverringernden Signalbegriffen mit Annäherung über mindestens zwei Abschnitte) praktisch dauereingeschaltet wären. Auf Außenstrecken mit deutlich gedehnter Zugfolge sind WÜSA dagegen unkritisch. Stromschienenbetrieb ist keine Voraussetzung, echte Fahrleitung lässt sich nicht ausschließen. Da reicht der Blick nach Mailand oder Madrid. Der Verzicht auf Streckenverzweigungen ist eine insbesondere Westberliner Macke. Der Hintergrund sind Weichenstörungen, die den Betrieb tatsächlich zum Erliegen bringen können. Es gibt auf der Welt aber genügend Beispiele, dass nach jeder Fahrt umlaufende Weichen beherrschbar sind. Naja, und die Sache mit den Mischbetrieben hatten wir ja schon. Weitgehend stufenfreie Einstiege gehören auch zu den Merkmalen echter U-Bahn-Betriebe, doch schließen die Mischbetriebsstrecken, siehe London, nicht aus.

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  Nicht nur, dass sich hier eine Gleisverbindung in die Realität gemogelt hat, die linken beiden Streckengleise werden auch noch von U- und Fernbahn befahren
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  U-Bahn-Zug
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  Nein, keine Fotomontage. Die U-Bahn-Wagen sind noch dazu höher
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  Gab es 1997 eigentlich schon…
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  … Photoshop und Co?

–Falk2 (Diskussion) 14:20, 28. Dez. 2016 (CET)

Mit "Unabhängigkeit" ist hier doch "betriebliche Unabhängigkeit", nicht etwa "physische" gemeint. Natürlich würde man auch physische Unabhängigkeit von anderen Verkehren oder störenden Einflüssen stets anstreben, aber was ist denn dieser Satz oben Wert, wenn einerseits jedes der genannten Merkmale sofort widerlegt wird, ein "streben nach physischer Unabhängigkeit" andererseits selbstverständlich ist und dieser stets ausschliesslich die alltäglichen Friktionen der Realität (bitte um Entschuldigung für diesen beharrungsvollen, alles umfassenden, aber letztlich nichtssagenden Begriff) entgegenstehen. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:23, 17. Jul. 2017 (CEST)

Ich habe den Quatsch mit "darf nicht" mal entfernt (der VDV hat ganz sicher nie irgendwo definiert, dass eine U-Bahn keine Gleisverbindungen zur Eisenbahn haben darf...) und so wie von Falk2 vorgeschlagen durch "in der Regel" ersetzt. Der Abschnitt hatte noch weitere Schwächen (viele U-Bahnen haben Oberleitungen, siehe Strecken in Mailand, Madrid, Schanghai etc.) und Übergänge zur Eisenbahn sind oft fließend (bspw. in diversen japanischen U-Bahn-Systemen oder in London). --Wdd. (Diskussion) 17:14, 18. Jul. 2017 (CEST)

"U-Bahn" heißt aber eben nicht "unabhängige" Bahn (das ist allenfalls ein erklärendes Backronym, auf das man auf Grund der Tatsache, daß es eben auch oberirdische U-Bahnstrecken gibt, gekommen ist, aber keine Definition), sondern "Untergrundbahn". Wer's ganz genau haben will "Bahnsystem, das im wesentlichen oder doch in entscheidenden Teilen unterirdisch verläuft und sich deshalb U-Bahn nennt, aber durchaus auch oberirdische Strecken haben kann". Die Londoner U-Bahn (generischer Begriff entgegen dem, was unser Englischunterricht uns weismachen wollte, übrigens auch im Britischen "subway") heißt deswegen mit ihrem Eigennamen - als ganze - "Underground"; nur die Teile, die tatsächlich unterirdisch sind, heißen aber "tube" (soweit ich weiß). Die S-Bahn München verläuft auf der Stammstrecke und an einigen anderen Stellen ganz unterirdisch, nennt sich aber nicht U-Bahn, deswegen ist sie keine. Die Berliner S-Bahn verläuft sogar noch unterirdischer meines Wissens, nennt sich aber nicht U-Bahn, sondern eben S-Bahn, deswegen ist sie keine U-Bahn (Hintergrund in Berlin: die S-Bahn wurde zu Stadtteilungszeiten von der Reichsbahn der DDR betrieben, die U-Bahn nicht). Die Berliner U-Bahn verläuft zu guten, die Münchner zu kleinen Teilen oberirdisch, läuft aber zum Großteil unterirdisch und nennt sich U-Bahn, deswegen ist sie eine.--131.159.76.234 19:47, 10. Jan. 2018 (CET)

Das passiert, wenn man nicht aufpasst. »Tube« sind eben nicht die unterirdischen Streckenteile, sondern die Kleinprofilstrecken. Auch die haben lange Abschnitte, auf denen es sich lohnt, aus dem Fenster zu gucken. Der Unterschied wird überall dort sehr deutlich, wo Klein- und Großprofilwagen gemeinsam verkehren, und das auch auf denselben Gleisen. Die Bahnsteige haben dann eine Kompromisshöhe, in die Großprofilwagen steigt man hoch, in die Kleinprofilwagen runter. Barriererei ist beides nicht. Der Londoner Begriff für das Großprofil (Circle, Hammersmith & City, Metropolitan und District Line) ist »Sub surface« und trotzdem gibt es auch dort Röhrentunnel und, siehe oben Mischbetriebsstrecken mit der Fernbahn. »Subway« ist in London ein Fußgängertunnel (und wenn Du Dich richtig unbeliebt machen willst, dann setz nochmal »DDR-Reichsbahn« oder »Reichsbahn der DDR«. Die Quittung könnte ein kräftiger Eisenbahner-Kinnhaken sein, denn solche Ausdrücke sind übles Bildzeitungsniveau und so tief will kaum einer sinken. Der Betrieb, bei dem ich fünfzehn Jahre gearbeitet habe, hieß jedenfalls »Deutsche Reichsbahn« ohne irgendwelche Zusätze). Tunnelbau ist kein Selbstzweck, sondern nur eine von mehreren Möglichkeiten, den Schnellbahnverkehr vom Oberflächen(straßen)verkehr unabhängig zu machen. –Falk2 (Diskussion) 21:49, 10. Jan. 2018 (CET)

Ich habe bewußt "Reichsbahn der DDR" gesagt, weil ich nicht den offiziellen Ausdruck, sondern den, der die Sache wirklich beschreibt, wählen wollte. Es war mir durchaus klar, daß "der DDR" in der offiziellen Bezeichnung nicht vorkommt. Aber sie hieß Reichsbahn und war Staatsbahn der DDR (der Wessi denkt eben bei "Reichsbahn" an eine gesamtdeutsche Reichsbahn vor 1949, die sie nicht war). Wenn Du mich dafür jetzt verprügeln willst, bitte. Daß Tunnelbau kein Selbstzweck ist, weiß ich, aber das "U" steht trotzdem herkunftsmäßig für "Untergrund-"Bahn. --131.159.76.194 17:31, 11. Jan. 2018 (CET)

Autonome U-Bahnzüge

Wie ist bei U-Bahnen der Stand beim Autonomem Fahren? U-Bahnen sind diejenigen Verkehrssysteme, für die, wegen ihrer Abgegrenztheit die einfachsten technischen Bedingungen für Fahrautonomie herrschen, von einigen Seilbahnen, mit ihrer geringen Verkehrsbedeutung oder dem Schanghaier Transrapid einmal abgesehen. Dennoch ist kaum mehr als eigne zaghafte Versuche mit führerlosen Zügen darüber bekannt. Woran liegt das? In Berlin und sicher auch anderen Städten werden grade etliche Fahrzeuge von langen, durchgängig zusammenhängenden Einheiten beschafft. Benötigt werden aber schon in wenigen Jahren (oder bei mangelndem Verständnis für die Sache auch 3 Jahre später) Einzelwagen, die für die heutige Übergangszeit ja noch einmal mit einem Führerstand ausgerüstet sein können, die dann aber auch einzeln bis tief in die Nacht bedarfsgerecht (nicht nur stumpf nach Takt) eingesetzt werden können. Warum ist das nicht bereits heute bei den ersten U-Bahnen Praxis und bei jedem U-Bahnunternehmen Thema, so dass Fehlinvestitionen für die nächsten 30 oder 40 Jahre unterbleiben? Wie ist das zu erklären? Gruß! GS63 (Diskussion) 12:50, 16. Jul. 2017 (CEST)

So einfach ist die Sache nicht. In Nürnberg funktionieren die Linie 2 und 3 wohl recht gut, nur mit den Einzelwagen gehe ich nicht mit. Einmal wollen unsere angstgesteuerten Mitbürger durchgehend begeh- und durchschaubare Einheiten und jetzt sollen wieder Einzelwagen her? Das Fahren im Zugverband ist schon aus fahrdynamischen Gründen nicht durch eine dichte Folge von Einzelwagen zu ersetzten, weil wegen der Haltezeiten und der Anfahr- und Bremsvorgänge die Zugfolgezeiten nicht unendlich zu verkürzen sind. Die Reisegeschwindigkeit würde drastisch sinken. Die Züge flexibel verstärken und schwächen erfordert ebenfalls einen großen Aufwand und letztlich doch wieder Personal. Nochwas kommt dazu, einen ausgefallenen autonomen Pkw kann der übrige Straßenverkehr umfahren. Ein im Berufsverkehr sicherheitshalber zum Stehen gekommener U-Bahn-Zug hält deutlich mehr auf und dann muss erstmal Personal dorthin kommen. Ich würde mal sagen, die erhofften Einsparungen an Fahrpersonal sind nicht so groß, dass sich das flächendeckend lohnt. Mit den Fehlinvestitionen wäre ich vorsichtig und ein durchgehender täglicher Nachtverkehr ist vielleicht wünschenswert, doch wegen der Netzinstandhaltung kaum praktikabel. Die Nachtpausen werden dazu regelmäßig gebraucht. –Falk2 (Diskussion) 13:16, 16. Jul. 2017 (CEST)

Das sind einige ernste Punkte, die es zu beachten gilt ja, aber deshalb spreche ich ja von "echter Fahrautonomie" Zugfolgen von 30 s wären damit auch alltagspraktisch mindestens möglich. Das soll diese Argumentation aber gar nicht erfordern. Natürlich würde man in den Stoßzeiten wieder in größeren Fahrzeugverbänden unterwegs sein, auch mechanisch gekuppelt, wenn man das der Elektronik vorziehen würde. Und natürlich muß ein Automat betriebssicher sein, genau wie eine konventionelle Bahn, nicht weniger, aber auch nicht notwendiger weise mehr. Da sehe ich keinen unausweichlichen Widerspruch. Das System muss ja bei Störung nicht hilfloser sein, als wäre ein Zugführer an Bord. Ich frage mich, wo sind die Praxistests für sowas, worauf wird dabei noch gewartet. Gruß! GS63 (Diskussion) 13:45, 16. Jul. 2017 (CEST)

Zugfolgen von 30 s bewältigt bisher keine U-Bahn. MBxd1 (Diskussion) 14:01, 16. Jul. 2017 (CEST)

Bitte dazu #Autonome U-Bahnzüge lesen. Bisher gibt es sowas nicht UND das ist auch nicht Thema jenes Abschnitts. GS63 (Diskussion) 14:16, 16. Jul. 2017 (CEST)

Du hast aber schon gemerkt, wohin Du verlinkt hast? Was soll das? MBxd1 (Diskussion) 14:37, 16. Jul. 2017 (CEST)

Links im Kreis sind nicht nur nutzlos, sondern die Leser fühlen sich auch veralbert. Zugfolgen von unter 30 Sekunden sind eben nicht fahrbar, weil die Haltezeiten kaum drunter zu drücken sind und auch beim Fahren auf »elektrische Sicht« vor jedem Zug der jeweils benötigte Bremsweg frei sein muss. Wenn ich aber schon wieder die seit Jahrzehnten ärgerliche und wohl absichtliche Falschverwendung von »Zugführer« und »Bahnen« lese, dann bedauere ich schon, mich überhaupt beteiligt zu haben. –Falk2 (Diskussion) 15:56, 16. Jul. 2017 (CEST)

Bitte abseitige Bemerkungen unterlassen, Zugfolgen konventioneller Bahnen sind hier nicht das Thema, das ist sogar extra kenntlich gemacht. Sowas kann ggf. unter einem eigenen Punkt diskutiert werden. Bitte auch vor dem Schreiben immer erst lesen und Störungen der Diskussion damit vermeiden! GS63 (Diskussion) 17:16, 16. Jul. 2017 (CEST)

Das ist nicht abseitig. U-Bahnen sind sowieso schon signalgesichert, somit ist bei automatischem Betrieb keine grundsätzlich andere Zugfolge zu erwarten. Fahren auf Sicht geht im Tunnel nicht (und würde sowieso eher kürzere Zugfolgen erlauben). MBxd1 (Diskussion) 17:32, 16. Jul. 2017 (CEST)

Bitte achte doch mal auf das Thema dieser Diskussion, ein solches System funktioniert anders und hat die Eigenschaften des heutigen "Signalsystems" ggf. noch in einem "konventionellen Modus". Gruß! GS63 (Diskussion) 18:55, 16. Jul. 2017 (CEST)

Ich hab das schon verstanden. Aber substanzielle Unterschiede bei den Zugfolgezeiten sind bei automatischem Betrieb nicht zu erwarten. MBxd1 (Diskussion) 18:59, 16. Jul. 2017 (CEST)

@GS63: könnte es sein, dass Du mit der Eisenbahnsicherungstechnik üblicherweise nicht viel zu tun hast? Abseitig ist der Link auf sich selber, aber nicht, das Setzen eines solchen zu bemängeln. Entnervt und gereizt reagieren, wenn man nicht das zu hören bekommt, was man hören will, ist nicht die feine deutsche Art. –Falk2 (Diskussion) 20:42, 16. Jul. 2017 (CEST)

Leute habt Ihr denn nicht erfasst, was das Thema hier sein soll und was das bedeutet? Der heutige Status Quo ist es NICHT! Ich bin etwas genervt darüber, dass die Diskussion hier gehighjackt wird, ja. Zu Sachfremdem will ich hier gar nichts hören. Hast Du mitbekommen, dass es erst unterbunden wurde, dass ich das nicht sehr Produktive und dessen Folgen oben erst völlig zurücksetzen wollte und dann sogar auch, dass ich einen separaten Punkt dafür eröffnen wollte. Ein bisschen einfältig, hier einen Besserwissereienkampf mit sich selbst und gegen jemanden führen zu wollen, der sich dem einfach verweigert. Kriegt man wohl aber dennoch hin. Beweis erbracht! Merken wir uns das für die Zukunft, glaub ich. Gruß! GS63 (Diskussion) 00:11, 17. Jul. 2017 (CEST)

Ich kann in Deiner Frage aber auch keinen Ansatz zur Verbesserung des Artikels finden. Wir haben schon verstanden, was Du willst; und es würde auch funktionieren, in Schwachverkehrszeiten statt alle 10 min mit einem längeren Zug alle 2 min mit einem Einzelwagen zu fahren. Aber die Grenzen der technisch möglichen Zugfolge kannst Du nicht sprengen. Üblich sind heute um 90 s. Die Moskauer Metro schafft teilweise 60 s, aber nur mit extrem scharfem Anfahren und Bremsen. Das verursacht einen Höllenlärm (ich hatte mal die Gelegenheit eines Vergleichs mit Toshkent innerhalb weniger Tage). Die Auswirkungen auf Stromverbrauch und Verschleiss kenne ich als Aussenstehender nicht, sie dürften aber erheblich sein. Das nimmt man in Kauf, weil das System an der Kapazitätsgrenze ist. Soviel zu Zugfolgen von 30 s. Ein automatisches System könnte daran genau gar nichts ändern. MBxd1 (Diskussion) 08:43, 17. Jul. 2017 (CEST)

Da setze ich doch gerne noch einen drauf. Angenommen, es würden nur junge und fitte als Nutzer akzeptiert, die Haltezeiten ließen sich auf zehn Sekunden drücken und eine scharfe Fahrweise würde als normal angesehen, dann könnte man Zugfolgezeiten von dreißig Sekunden hinbekommen. Allerdings nur auf der Strecke, eine Kehranlage wäre damit sicher überfordert. Fahrstraßenbilde- und -auflösungszeiten fallen auch bei führerlosem Betrieb an und wenn ich noch die Umlaufzeiten der Weichen dazurechne, dann müssen die Kehranlagen mindestens viergleisig sein und kreuzungsfreie Zufahrten haben. Ganz schön viel Aufwand für einen schon ohne Nutzer angestrengten Betrieb, der mit längeren Zügen deutlich entspannter abläuft, ohne das für die Nutzer Nachteile entstehen. –Falk2 (Diskussion) 12:09, 17. Jul. 2017 (CEST)

Hinsichtlich der Zugfolge sind tatsächlich Zeiten unterhalb einer Minute nicht realistisch, auch bei Fahren im wandernden Raumabstand, wie es bei der U-Bahn Nürnberg mit RUBIN oder der Métro Lyon praktiziert wird, ist das nicht anders. Praktisch sind es weiterhin die 90 Sekunden, wie sie auch bei der Linie 14 in Paris zu finden sind. Für die Frage von GS63 ist das aber ohne Belang, denn das von ihm skizzierte Konzept läuft ja darauf hinaus, kleinere Einheiten häufiger fahren zu lassen. Es hat halt eine untere Grenze, die durch die minimal mögliche Zugfolge bestimmt wird. Die Frage ist daher - welche Nachteile hat das Konzept oder worin liegen die Ursachen, dass sich diese Technik nicht in größerem Umfang durchsetzt? Die Gründe, warum man vielerorts weiterhin auf "normal lange" Bahnen mit Fahrern setzt, sind vielfältig. Zum einen ergibt sich keine so große Kostenreduzierung, wie früher vermutet, da man schon aus Gründen der subjektiven Sicherheit weiterhin Personal in den Zügen einsetzt, zudem ist deutlich mehr Leitstellenpersonal erforderlich (Überwachung per Videokameras etc.). Zum anderen kostet die Technik eben auch sehr viel Geld, siehe Nürnberg, wo die Technik gut ein Drittel der Kosten ausgemacht hat. Bahnsteigtüren kosten ebenfalls, auch wenn ich damit die sehr teure Gleisüberwachung mit Hochfrequenz-Transpondern einspare. Kleine Einzelwagen sind zudem in der Beschaffung teurer als lange Gelenkzüge. Letztere sind zwar hinsichtlich der Wartung in Summe etwas kostenintensiver (man braucht etwas größere Reserven als bei Einzelwagen, da immer gleich vier oder sechs Wagen nicht einsetzbar sind), aber das reicht auf die Lebenszeit gerechnet nicht aus, die Mehrkosten der Beschaffung auszugleichen. Denn ob ich bei einem Sechs-Wagen-Zug wie der BVG-Baureihe H zwei Führerstände (und die brauche ich auch bei automatischen Bahnen als Rückfallebene) oder bei sechs Einzelwagen 12 Führerstände habe, das macht schon etwas aus. In Berlin gibt es in Summe mehrere Gründe, die gegen einen automatisierten Betrieb kurzer Einheiten sprechen:

• Das Aufkommen ist bei einigen Linien (U2, U5, U6, U7) abschnittsweise so hoch, dass eigentlich bereits 2- bis 3-Minutentakte mit normallangen Zügen nötig wären (die nur deshalb noch nicht gefahren werden, weil die BVG schlicht noch nicht genug Fahrzeuge dafür hat). Eine Automatisierung würde aufgrund der Nachfrage dennoch keine kürzeren Züge zulassen, von Tagesrandzeiten abgesehen.
• Einige Strecken (U1, U2) haben Bahnhöfe in Kurvenlage, bei denen Bahnsteigtüren nicht einsetzbar sind, es müsste ganz grundlegend umgebaut werden. Die Alternative wäre die Gleisüberwachung, und die ist wie gesagt sehr teuer. Auch sind die Türabstände der eingesetzten Fahrzeuge unterschiedlich (mal zwei, mal drei Türen, unterschiedliche Türbreiten), was Bahnsteigtüren nur in sehr langfristiger Perspektive ermöglichen würde - Berlin kann es sich nicht leisten, auch nur den Wagenpark einer Linie komplett zu ersetzen und dann noch zusätzliche Reserven für diese eine Linie vorzuhalten (die anderen Typen wären ja nicht mehr einsetzbar).

In Summe ist daher eine Umstellung auf Automatischen Fahrbetrieb nur in ausgesprochen langer, auf mehrere Jahrzehnte und Fahrzeuggenerationen gerechnete Perspektive eine Kostenersparnis, da die Umstellung extrem teuer ist und auch die laufenden Kosten nicht so viel günstiger im Vergleich zum herkömmlichen Betrieb sind. --Wdd. (Diskussion) 17:01, 18. Jul. 2017 (CEST)

Hallo Wdd., das ist nicht in erster Linie eine Frage von absoluten Kosten, sondern eine Frage von Flexibilität und Bedarfsorientierung und Kapazität, zu denen die Kosten dann ins Verhältnis zu setzen sind. In Zeiten geringeren Verkehrsaufkommens ermöglicht diese Flexibilität bestimmte Fahrten überhaupt erst zu vertretbaren Kosten pro Fahrt bzw. Person (Stichwort: differenzielle Kosten, Teilkostenrechnung). Denn ein 2-Wagenzug, wie man ihn heute aus vielen Städten kennt, ist nach autonomem Bedarf, ohne auf die Schnell einen Fahrer beschaffen zu müssen, bereits sehr viel flexibler einsetzbar als ein untrennbarer 6- oder 8-Wagenzug, ohne dabei im 6- oder 8-Wagenbetrieb wirklich ineffizient zu sein. Einzelwagen sind für die Übergangszeit keine Lösung, das stimmt, diese können erst hinzukommen, wenn sie ganz ohne Führerstand auskommen und die Flexibilität des Betriebs mit den bestehenden Doppelwagen (deren Führerstände zu diesem Zeitpunkt bereits zugunsten weiteren Fahrgastraums demontiert sind) weiter erhöhen sollen. Die engen Zugfolgen sind in solchem Betrieb dann das Resultat, wenn auch bei größerem Verkehrsaufkommen ein dahingehend flexibler Verkehr betrieben werden soll, dass 2 oder mehr Einheiten bzw. Züge von verschiedenen Routen kommend hintereinander an derselben Bahnsteigkante halten und nach ihrer nur kaum versetzten Abfahrt wieder auf unterschiedlichen Routen weiterfahren sollen. Das betrifft dann jeweils nur einzelne Bahnhöfe (evtl. auch mal ein paar hintereinander) entspricht aber nicht gleich einem echten Taktbetrieb über die ganze Länge einer klassischen Linie hinweg und ist für sich genommen auch weniger eine Frage der maximalen Kapazität einer Strecke. Ich bitte aber zu bedenken, dass das nicht simpler führerloser Zugbetrieb, wie in Nürnberg oder Paris ist, sondern Fahrautonomie dem Verständnis von 2030 nach, einem Zeitpunkt also, bei dem heute beschaffte Züge noch 2/3 ihrer Lebensdauer vor sich haben. Wer heute also Züge beschafft, muss eine Vorstellung haben, was er in 15 Jahren damit anfangen will bzw. sollte. Dass bereits mit dem Pariser Status Quo (80s-Takt (nicht 90s)) praktisch schon eine Verdopplung der Kapazität der obengenannten Berliner Beispiele einhergeht, zeigt dagegen nur, wie lohnenswert schon diese Investition bei entsprechendem Bedarf ist. Wenn ich mir aber ansehe, was Falk2 oben vorrechnet, wäre da aber vielleicht sogar noch eine weitere Verdopplung drin (40 s vielleicht, 60 s aber bestimmt), wenn man nur 2 weitere Kehranlagen (für jede Richtung eine) vor den Endstationen hätte (was doch tatsächlich sehr häufig gegeben ist). Sicherlich gibt es irgendwo Modelle, die sowas simulieren können, aber wirklich ermitteln werden vielleicht dereinst erst die Züge selbst, mit ihren tatsächlich gesammelten Praxisdaten, die minimalen Taktzeiten unter den verschiedenen Bedingungen – ich weiss es nicht. Gruß! GS63 (Diskussion) 23:02, 24. Jul. 2017 (CEST)

Irgendwann sind immer die technischen Grenzen des Systems erreicht, egal an welcher Stellschraube man noch dreht. Der Aufwand hierzu könnte in diesem Bereich mit der Funktion f(x)=1/x beschrieben werden. Was nützen mir Fahrzeuge, die prinzipiell alle 20 Sekunden fahren könnten, wenn ich an jedem U-Bahnhof eine halbe Minute für den Fahrgastwechsel einplanen muss? Linienverkettungen und Taktausdünnungen sind bei einem 90-Sekunden-Takt zudem regelrechte Killfaktoren, jede Weiche, die umgestellt werden muss, verlangsamt praktisch den Betrieb (die ausgesetzten Fahrzeuge müssten zudem wieder pünktlich eingestellt werden), da ist es deutlich einfacher und stabiler, ich lasse die Züge durchweg im Kreis fahren (will sagen mit Wendeschleifen an beiden Streckenenden). Kürzere Einheiten hätten weiterhin den baulichen Nachteil, dass sie im Bedarfsfalleben zusammengekuppelt werden müssten. Ich kenne die Regeln bei der BOStrab nicht zur Genüge, bei der großen Bahn ist hier allerdings eine Bremsprobe erforderlich. Das kostet wieder Zeit und Personal. Wenn ich zur zudem einen durchgängig begehbaren Zug erstellen möchte (subjektives Sicherheitsgefühl), sind Wagenübergänge herzustellen, also muss wieder Personal her. Wie du siehst, es hat alles Vor- und Nachteile. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 04:30, 25. Jul. 2017 (CEST)

Die Erklärung U=Unabhängig kam eben auch ganz gross im Radio, bezogen auf eine Verlautbarung der Frankfurter U-Bahn. -- itu (Disk) 20:42, 28. Jun. 2018 (CEST)

Istanbul, Tünel, Pferde oder Ochsen?

Die Angabe "Bis 1910 wurden die Züge nicht von Seilen, sondern von Pferden oder Ochsen gezogen." zum Tünel in Istanbul ist unbelegt und steht im Widerspruch zur Beschreibung unter [2]: "May 5, 1874, work ends. The "Tünel" is built. Energy necessary is produced by two steam machines of 150 CV." --Joerg 130 (Diskussion) 15:25, 9. Okt. 2017 (CEST)

Da wollte wohl jemand ausdrücken, dass er von der Türkei und den Türken nicht allzuviel hält (wenn man davon absieht, dass um 1910 in Istanbul eher griechisch gesprochen wurde). Einen Standseilbahnbetrieb mit Göpelantrieb unter den innerstädtischen Verhältnissen halte ich, zumal bei der Bauzeit, für ausgesprochen unwahrscheinlich. Deswegen raus damit. –Falk2 (Diskussion) 16:47, 9. Okt. 2017 (CEST)

Nehme ich jetzt raus. --Joerg 130 (Diskussion) 20:46, 9. Okt. 2017 (CEST)

"Staatslastig" rausgenommen

Die Markierung "Staatslastig" im Abschnitt "Städte mit U-Bahnen oder Metros" rausgenommen, da innerhalb des Abschnitts "Anhang Pionierbetriebe - Metrosysteme bis 1914" auf zahlreiche ausländische U-Bahnbetriebe mit eigenständigen Artikeln verwiesen wird.
Zudem sind U-Bahnen sowieso eher Städte-spezifisch statt nationalspezifisch. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:41, 15. Dez. 2017 (CET)

Spurweite/n?

Google hat in seiner Infobox zum Lemma stehen "Spurweite: Normalspur". Und umseitig hab ich gar nichts gefunden zu Spurweite. -- itu (Disk) 20:46, 28. Jun. 2018 (CEST)

Ich weiß nicht ob jemand widersprechen würde, aber "Normalspur" (1435 mm) ist auch unter allen U-Bahnen dieser Welt der Normalfall. Natürlich sind aber grundsätzlich alle Spurweiten vorstellbar und einige U-Bahn-Systeme werden sicherlich abweichende Spurweiten haben, zumal "U-Bahn" ein sehr weites Definitionsspektrum zulässt. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:09, 28. Jun. 2018 (CEST)

Naja, die Netze in der ehemaligen UdSSR fahren auf der dort üblichen Breitspur (1520 mm). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:21, 28. Jun. 2018 (CEST)

Was oder wer ist normal? Eben deshalb heißt die Spurweite von 1435mm schon ziemlich lange Regelspur. Diese spurweite ist bei U-bahn-Betrieben weltweit recht stark vertreten, aber zum »Normalfall« würde ich sie nicht erklären. Beispielsweise ist bei spanischen U-Bahn-Betrieben die Meterspur recht weit verbreitet. Für die Definition eines U-Bahn-Netzes ist die Spurweite nicht wichtig. Dieser Wert ist in den Artikeln zu den einzelnen Betrieben besser aufgehoben. Betriebe mit mehreren Spurweiten sind gar nicht mal so selten, genauso wie solche mit unterschiedlichen Lichtraumprofilen. Die schließen einen Wagenübergang ebenso aus unterschiedliche Maße für Radsätze sowie Leit- und Rillenweiten, siehe Wien. –Falk2 (Diskussion) 23:19, 28. Jun. 2018 (CEST)

Doch, es heist Normalspur. Das kannst du z.B. im "Handbuch Eisenbahninfrastruktur" nachlesen.MrEnglish (Diskussion) 09:42, 12. Jul. 2018 (CEST)

Sagen wir es mal so, "Regelspur" und "Normalspur" sind absolut synonym zueinander, nur wird Normalspur (517.000 Google-Treffer) nunmal deutlich häufiger verwendet als "Regelspur" (45.800 Google-Treffer) oder auch Vollspur (44.800 Google-Treffer). Wie du auf die Idee kommst dass "es schon ziemlich lange Regelspur heißt" lieber Falk ist mir daher äußerst schleierhaft, genauso ist mir aber schleierhaft warum "es Normalspur heißt" lieber MrEnglish. Meines Erachtens liegt ihr hier beide daneben... --Firobuz (Diskussion) 18:01, 12. Jul. 2018 (CEST)

Hm, sie liegen beide daneben, weil sie beide recht haben?? Oder wie meinst Du das? Willst Du damit sagen, mann sollte generell "Vollspur" sagen. Weshalb wäre dieser Begriff dann besser als die anderen? Rein begrifflich kann ich "Regelspur" am besten nachvollziehen, wenn ich aber zugleich auch behaupten würde, "Normalspur" hätte dafür die häufigste Verwendung. Gruß! GS63 (Diskussion) 20:09, 12. Jul. 2018 (CEST)

Sagen wir mal so: Ich habe in zwei Monaten mein voraussichtlich letztes Dienstjubiläum und in der Berufsschule, die am Anfang stand, wurde der Begriff »Regelspur« verwendet. Im Regelwerk kommt »Normalspur« durchaus vor, beispielsweise in der seinerzeit gültigen BO von 1928. Bei allem nach dem zweiten Weltkrieg macht sich der Ausdruck sehr dünn. In der aktuellen (E)BO vom 8.05.1967 lautet der §1, Abs 1

(1) Diese Verordnung gilt für regelspurige Eisenbahnen. Sie gilt nicht für den Bau, den Betrieb oder dieBenutzung der Bahnanlagen eines nichtöffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmens.

In weiteren dienstlichen und rechtlichen Unterlagen ist es genauso. In der schweizerischen Fdv, die im übrigen ein Musterbeispiel für eine verständlich geschriebene und logisch aufgebaute Vorschrift ist, habe ich nichts zum Thema Spurweite gefunden. Sie spielt für den Betriebsdienst offenbar keine Rolle. Im österreichischen Signalbuch werden nur die Abweichungen auf Schmalspurstrecken benannt. Im deutschen Oberbauregelwerk ist es wiederum eindeutig »Regelspur«. Googletreffer sind nur ein Indiz für Lieschen und Fritzchen Müllers Sprachgebrauch. Freund Google und seine Kollegen finden auch »Waggon«, »E-Lok« und »D-Zug«. –Falk2 (Diskussion) 20:22, 12. Jul. 2018 (CEST)

Bitte nicht falsch verstehen, und ich beziehe mich in der Antwort auch nur auf die letzte Bemerkung, aber für Lieschen Müller wird eine Enzyklopädie nicht weniger geschrieben als für andere, die Lieschens stellen dabei naturgemäß aber eine überaus große Gruppe dar. Und – noch wichtiger – sie muss für Lieschen Müller verständlich sein. Keinesfalls darunter aber bitte Widerspruch zu Deinem Beitrag verstehen! Gruß! GS63 (Diskussion) 23:53, 12. Jul. 2018 (CEST)

Genau deswegen ist eine korrekte Begriffsverwendung besonders wichtig. Den Beinamen »Lexikon der Halbwahrheiten« haben wir schon. Falsche, weil scheinbar einfachere Begriffe wären für die Enzyklopädie tödlich. Sollte mal ein Begriff nicht allgemeinverständlich sein, dann muss er erläutert werden. Bei der Regelspur sehe ich da überhaupt kein Problem. –Falk2 (Diskussion) 00:22, 13. Jul. 2018 (CEST)

Du schreibst doch selber, dass die EBO von 1928 noch den Begriff Normalspur kennt, also ist dieser ja nicht an den Haaren herbeigezogen. Dass nun einer der beiden Begriffe häufiger vorkommt als der andere dürfte mit dem Anliegen zusammenhängen, in den Gesetzestexten und Regelwerken einheitliche Begriffe vorzufinden. Das macht aber die Verwendung der Normalspur dadurch nicht falsch. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 07:25, 13. Jul. 2018 (CEST)

Müsste man für beide Lemmas nicht auch jeweils eine eigene "historisch gewachsene" Gültigkeit zuordnen, etwa für die frühen Bahnen ab Stephenson "Normalspur" oder "Stephenson-Spur" schreiben und "Regelspur" nur dort verwenden, wo bei ihrer Verwendung oder Festlegung schon ein nationales oder übernationales Gesetzes- oder Regularienwerk vorlag? (wobei dann fallweise auch andere Maße als die 1435 mm die regionlae "Regelspur" sein könnten! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:25, 13. Jul. 2018 (CEST)

Sowas passiert, wenn man die Westbrille nicht absetzt. Die BO hatte 1928 eben noch kein E und ich habe schon mehrfach geschrieben, dass der Begriff »Normalspur« veraltet ist. Bei ihm gilt übrigens tatsächlich, dass er in vielen Ländern anders definiert ist. Genau das ist bei Regelspur (bzw »Standardspur« oder »internationale Spur«) eben nicht so. –Falk2 (Diskussion) 13:22, 13. Jul. 2018 (CEST)

Abschnitt Hoch- und Untergrundbahn

„Die Mehrzahl der vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Metrostrecken entstand letztlich als Hochbahn“. Zumindest für Europa ist dieser Satz unzutreffend. Millenniumi Földalatti Vasút der Metró Budapest: Unterpflasterbahn, ebenso die Pariser Linie 1 und weitere. Auch bei der Glasgow Subway sowie in Berlin, Schöneberg, Charlottenburg und Hamburg entstanden nicht oder nur in begrenztem Umfang Hochbahnabschnitte. Die einstigen Hochbahnen von Manhatten waren als Eisenbahnstrecken allenfalls Vorläufer der späteren U-Bahnen, sie können nicht einfach zu den „vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Metrostrecken“ gerechnet werden.

Sollte die oben angeführte Aussage so stehen bleiben, bräuchte es meines Erachtens einen entsprechenden Beleg. --Roehrensee (Diskussion) 19:41, 16. Mär. 2019 (CET)

Da hast du sicher Recht, die Hochbahnstrecken waren schon damals bei Anwohnern extrem unbeliebt und für die Verkehrsunternehmen nur sehr schwer durchzusetzen. Der im Artikel geschilderte Eindruck kommt wahrscheinlich vor allem von der Hamburger U-Bahn (wo das Wort "Hochbahn" ja noch bis heute im Namen der Betreibers fortlebt), eventuell auch von der bekannten Wiener Gürtellinie, heute U6. Doch tatsächlich waren beide bei ihrem Bau noch nicht Teil der jeweiligen U-Bahn, denn sowohl in Hamburg als auch in Wien tauchte der Begriff U-Bahn erst viel später auf... --Firobuz (Diskussion) 20:04, 16. Mär. 2019 (CET)

Für dem Satz dürften vor allem die Netze in Berlin (in den Grenzen von 1920), Hamburg und auf Paris wohl Pate gestanden haben, da hier ja nun wirklich längere Abschnitte als Hochbahn ausgeführt wurden, die ja bis heute das Stadtbild auch prägen. Auch wenn der Anteil an Untergrundstrecken überwiegen sollte, dürften doch gefühlt deutlich mehr Hochbahnstrecken (also nicht oberirdische Strecken im Allgemeinen) gebaut worden sein als nach dem Ersten Weltkrieg. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 21:03, 16. Mär. 2019 (CET)

Das ist von Stadt zu Stadt sehr unterschiedlich. In Buenos Aires gibt es zum Beispiel überhaupt keine U-Bahn-Strecken, die nicht im Tunnel verlaufen. Daraus sollten wir aber kein Dogma machen. Es kommt immer auf die örtlichen Verhältnisse an. Generell sind Tunnelstrecken besonders teuer, dafür beeinträchtigen sie die Verhältnisse auf der Erdoberfläche nicht. An den Namen, die die Betreiber für ihr System wählten, würde ich gar nichts festmachen. Sowohl die Hamburger Hoch- als auch die Wiener elektrische Stadtbahn waren von Anfang an klassische U-Bahnen. Dass sich die Bezeichnung »U-Bahn« als werbewirksam erweisen würde, konnte um 1920 noch niemand wissen. –Falk2 (Diskussion) 21:30, 16. Mär. 2019 (CET)

Thema verfehlt

Ich habe gerade diesen Artikel aufgerufen, weil ich wissen wollte, wann und wo die erste unterirdische Bahn in Deutschland gebaut wurde. Es hat mehrere Minuten gedauert, bis ich einen Hinweis auf "Essen 1967" fand.

Warum? Weil in diesem Artikel viel zu viel über Straßenbahnen und S-Bahnen geschrieben wird. So wie der Artikel jetzt aussieht, müsste er eigentlich "schienengebundener ÖPNV" oder so ähnlich heißen. Auch die 27 Fotos am rechten Rand machen das deutlich: 17 von ihnen (also fast 2/3) zeigen oberirdische Motive.

Wie der Artikel unter diesem irreführenden Lemma "lesenswert" werden konnte, ist mir schleierhaft. Unter einem Lemma, das zu dem Gesamtinhalt passt, wäre er IMHO auf jeden Fall lesenswert. --Plenz (Diskussion) 22:42, 18. Feb. 2021 (CET)

Deutschland und 1967 in Essen? Da würde ich schonmal von »Horizont verfehlt« sprechen. Dass die Abgrenzung schwierig ist, geht aus dem Artikel eigentlich gut hervor. Irreführend ist hier eigentlich nichts. Also, versuch es nochmal und guck über Trizonesien hinaus. –Falk2 (Diskussion) 22:50, 18. Feb. 2021 (CET)

Bild Marienplatz

Das Bild vom Bahnhof Marienplatz im Zustand von 1973 ist unscharf, und die Farben sind teilweise ausgebleicht; so entsteht ein unschöner starker Orange-/Braunstich. Gibt es da wirklich nichts Besseres? Amalar (Diskussion) 00:07, 17. Feb. 2024 (CET)

Ich hatte das Bild in den Artikel eingestellt. Ich bin mit der Bildqualität auch nicht zufrieden, fand das Bild aber als Dokument aus der Eröffnungszeit, das die zeittypische Atmosphäre einfängt, reizvoll. Es gibt sicherlich eine ganze Menge sehr viel besser aufgenommener Bilder von der Station... also, was schlägst du vor?--MissyWegner (Diskussion) 12:13, 17. Feb. 2024 (CET)

Ich schlage vor, dass man das Bild ersetzt, wenn sich ein geeignetes besseres findet. Eines aus der Zeit wird freilich schwer zu finden sein. Amalar (Diskussion) 12:35, 17. Feb. 2024 (CET)

Was spricht denn gegen dieses Bild: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:U-Bahnhof_Marienplatz_01.jpg Das zeittypische Orange kommt doch gut rüber. --Firobuz (Diskussion) 21:17, 17. Feb. 2024 (CET)

Hat sich die Architektur seither geändert? Interessant übrigens, dass das hier verlinkte Bild auf Commons nicht dasselbe ist, wohin der dortige Quellenlink verweist. Gibt es dafür eine Erklärung? --muns (Diskussion) 19:11, 18. Feb. 2024 (CET)

Ist bzw. war das da eigentlich wirklich so orange, oder ist das nur Kunstlichtfarbstich? Ich hab mal versucht nachzubearbeiten, Ausrichten und Schärfen gehen auf jeden Fall. Aber bei der Farbe bin ich unsicher. MBxd1 (Diskussion) 19:55, 18. Feb. 2024 (CET)

Die verlinkte Bildquelle hat sich geändert, da ich auf meiner Website das Bild irgendwann durch eine aktuellere und bessere Version ersetzt habe.

Das 1973er-Bild ist wie leider viele Aufnahmen aus der Zeit leider sehr farbstichtig, was bei diesem Bahnhof mit dem starken Orange-Anteil schon ziemlich heraussticht. Seit 2005 sieht der Bahnhof geringfügig anders aus durch die Erweiterungsröhren, das Design wurde allerdings weitgehend beibehalten. Aktuell und schon seit 1 1/2 Jahren fehlen allerdings die Wandverkleidungen im Hintergleisbereich. --FloSch (Diskussion) 21:33, 18. Feb. 2024 (CET)

Das Thema dürfte nach dem Austausch des Bildes abgearbeitet sein.--MissyWegner (Diskussion) 19:18, 15. Mai 2024 (CEST)

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Unterschiedlichkeit der U-Bahn - Logos in Berlin, Hamburg, München, Nürnberg!?

_{(Übernahme aus dem gelöschten Artikel Liste der U-Bahn-Logos)}

Ist es wirklich so, dass Berlin, Hamburg, München und Nürnberg leicht unterschiedliche weiße Us auf blau als Logo haben oder sind das nicht letztlich alles dieselben Deutschen Us, die hier oder auch bei den verschiedenen Gesellschaften aus Gründen der Ungenauigkeit nur etwas inkorrekt - unterschiedlich ausfallen? Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 17:14, 4. Jun. 2022 (CEST)

Die enstprechenden Logos habe ich aus dem Artikel U-Bahn hierher verschoben, damit sich kein Münchener etc. übervorteilt fühlt. Meiner Ansicht nach hätten das Berliner und das Wiener ausgereicht. --Roehrensee (Diskussion) 17:19, 4. Jun. 2022 (CEST)

Keine Kritik daran! Aber irgendwer wird doch die Logos hier als "unterschiedliche" in Wikipedia eingetragen haben. Wenn man sich die hier gezeigten Logos genau ansieht, dann wird man sogar auch tatsächliche Unterschiede bemerken. Die Frage ist nur, ob diese Unterschiede so auch authentisch von den verschiedenen Gesellschaften beabsichtigt ist. Solche File - Einbindungen können ja immer mehr oder minder korrekt ausfallen. Die Frage soll hier also an die Allgemeinheit gerichtet sein. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 17:26, 4. Jun. 2022 (CEST)

Hallo GS63! Falls dich die Frage immer noch umtreibt: Die Unterschiede sind von den jeweiligen Betreibern/Verbünden beabsichtigt - zumindest gehe ich davon aus, wenn sie die entsprechend unterschiedlichen Logos auf ihren jeweiligen Netzplänen verwenden - und nicht nur das Ergebnis unaufmerksamer Commons-Beiträge. Mir fielen diese Unterschiede vor einiger Zeit auch auf und ich habe die entsprechenden Logos mal über Illustrator aus den Dokumenten extrahiert und übereinandergelegt; das Münchner U ist wirklich kleiner und kompakter und das Hamburger U größer und schlanker als das Berliner U, Nürnberg ähnelt Hamburg sehr, ist jedoch geringfügig kleiner. --MissyWegner (Diskussion) 13:50, 3. Nov. 2023 (CET)

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Abschalten

Nein, Linien werden nicht »abgeschaltet«, sondern allenfalls wegen baubedingter Streckensperrungen nicht bedient. Ich bitte darum, solche unsinnigen Formulierungen zu unterlassen. Damit machen wir uns lächerlich. –Falk2 (Diskussion) 22:28, 7. Mär. 2023 (CET)

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Abschnitt zur U35 im Abschnitt zur Definition und Abgrenzung

Ich weiß, dass die Frage der Existenz einer U-Bahn in Frankfurt eine sensible ist und habe sie daher in diesem Abschnitt nicht angerührt. Im selben Absatz fiel mir jedoch die möglicherweise etwas sehr kleinteilig-spezifisiche Schilderung der Bochumer Verhältnisse auf:

"Die Städte Bochum und Herne besitzen mit der Stadtbahnlinie U35 eine nahezu vollständig vom Individualverkehr getrennte U-Bahn-Linie, die komplett linienrein und mit Ausnahme des oberirdischen Abschnitts entlang der Universitätsstraße durch den Bochumer Stadtteil Querenburg durchgehend in einem vollständig kreuzungsfreien Tunnel durch Bochum und Herne verläuft. Der oberirdische Abschnitt in Querenburg verläuft durchgehend auf eigenem Bahnkörper und weist lediglich drei niveaugleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr auf, die für den Straßenverkehr nicht als Bahnübergang beschildert sind. Die Lichtsignalanlagen sind mit Fahrsignalen gesichert und mit einer effektiven Vorrangschaltung ausgerüstet, die im Regelfall Betriebshalte vor diesen Kreuzungen verhindert."

Ist diese Ausgiebigkeit an dieser Stelle zielführend, zumal es sicherlich auch in den anderen Stadtbahn-Systemen Streckenabschnitte gibt, die ziemlich so gut wie fast vollständig kreuzungsfrei sind? Ich wäre hier für eine deutlich Reduktion oder Streichung.--MissyWegner (Diskussion) 13:57, 3. Nov. 2023 (CET)

Immerhin scheinen die Bochumer Tangos, anders als ihre Vorgänger auf der U35, keine Blinker mehr zu haben, was ein eindeutiges U-Bahn-Merkmal wäre. --Firobuz (Diskussion) 00:30, 4. Nov. 2023 (CET)

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Berücksichtigung der Wuppertaler Schwebebahn

Sofern man die Kriterien der Schienenbebundenheit, der vollständig unabhängigen Trassierung, des elektrischen Betriebs und der urbanen Ausrichtung ansetzt, müsste eigentlich auch die Wuppertaler Schwebebahn zu den U-Bahnen gezählt werden. Ich bin mir bewusst, dass dies der üblichen Erfahrung mit dem Begriff "U-Bahn" zuwiderläuft und auch ich bezeichnete die Schwebebahn nicht als U-Bahn und auch nicht als Hochbahn. Jedoch könnte man die Tatsache der Ähnlichkeit in einem kurzen Absatz im Abschnitt zu den U-Bahnen in Deutschland würdigen. Ein entsprechender Verweis ist ja auch schon in der Tabelle am Artikelende enthalten. Wie ist eure Haltung dazu?--MissyWegner (Diskussion) 13:21, 6. Nov. 2023 (CET)

Tatsächlich gehört sie als "Straßenbahn besonderer Bauart" hier durchaus erwähnt, denn zumindest rechtlich ist sie den vier echten U-Bahnen gleichgestellt. Die genaue Rechts-Geschichte habe ich übrigens schon vor längerem unter Wuppertaler Schwebebahn#Definition, Rechtslage und Tarif ausgearbeitet, gerne bitte alle drüberschauen ob das dort so passt, Danke. --Firobuz (Diskussion) 18:42, 6. Nov. 2023 (CET)

Tatsächlich ist diese Schwebebahn aber keine U-Bahn. Ob Sie evtl. unter "Straßenbahn" aufzunehmen wäre, hängt von dieser Beurteilung "Straßenbahn besonderer Bauart" ab. Bei "U-Bahn" wäre sie aber fehl am Platz. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 11:09, 9. Nov. 2023 (CET)

U-Bahn tatsächlich eher nicht, aber eben rechtlich dieser gleichgestellt. Und da es keine BOU-Bahn gibt, sind ja die vier U-Bahnen rechtlich auch nix anderes als "Straßenbahn besonderer Bauart". Übrigens soll es so eine "Betriebsordnung U-Bahn" wohl in der DDR gegeben haben!? Falls das so korrekt ist, wäre das ein wichtiger Punkt, der im Artikel leider noch komplett verschwiegen wird. --Firobuz (Diskussion) 17:58, 9. Nov. 2023 (CET)

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Logos

Ich bin mir sicher, dass es hierzu auch anderen Ansichten gibt, aber mir gefallen Logo-Zusammenstellungen sehr gut, da sie die vielfältigen Möglichkeiten zur Beantwortung derselben Gestaltungsaufgabe aufzeigen und einen Eindruck für die Größe und Vielfalt eines Themas vermitteln können, außerdem lockern handwerklich gut gestaltete Grafiken einen Artikel auch auf. Ich möchte jedoch sehr gern zur Dikussion stellen, welche Logos im entsprechenden Abschnitt gezeigt werden. Die jetzige Auswahl bezieht sich auf den Abschnittstext und zeigt im Wesentlichen in der Reihenfolge der Nennung im Text entsprechende Beispiele.

• Aussage 1: Es dominieren Logos, die sich auf den Anfangsbuchstaben der Bahn beziehen, dabei insbesondere Varianten von M häufig vertreten -> Vielfalt der M-Varianten aufzeigen, dafür jeweils ein Beispiel aus einem Land mit lateinischen, kyrillischen und griechischen Alphabet, in denen der Buchstabe M identisch ist. Die konkreten Städte wurden zudem gewählt, da es sich jeweils um die ältesten und größten Netze in den einzelnen Schriftregionen handelt, die ein M-Logo verwenden, zudem bei Paris und Moskau um zwei der bekanntesten Netze insgesamt.
• Aussage 2: M dominiert auch in Ländern, die hauptsächlich kein lateinischen Alphabet verwendet -> Logo aus Tokio, als weitere M-Variante hinter den ersten angeordnet
• Aussage 3: Deutschland verwendet einheitliches Logo für alle U-Bahnen, Österreich ebenfalls ein U -> Als Verneigung vor der Hauptleserschaft des Artikels habe beide Logos ausgewählt; nach den M-Logos angeordnet, da auch sie zur Gruppe der Initial-Logos gehören.
• Aussage 4: Italien ist mit einheitlichen Logos für fast alle Systeme ebenfalls ein Sonderfall -> ebenfalls Initial-Logo
• Aussage 5: Logos können sich auch auf die Betreiber beziehen -> Logo der New Yorker U-Bahn mit Initialen der Betreibergesellschaft
• Aussage 6: Logos können auch ungegenständlich sein -> Kullerraster aus Hiroshima

Was könntet ihr euch hier alternativ oder ergänzend vorstellen? Ich habe das Logo der Washingtoner U-Bahn nicht aus bösem Willen gelöscht, sondern wollte erstmal fragen, ob es hier insgesamt Vorstellungen für diese Galerie gibt, bevor sie am Ende zu reichhaltig befüllt wird.--MissyWegner (Diskussion) 00:05, 9. Nov. 2023 (CET)

Schau dir mal die Version vom 4. Juni 2022, 13:57 Uhr an. Damals existierten 62 Logos im Artikel. Im nächsten Schritt hatte ich 58 davon in einen separaten Artikel „Liste der U-Bahn-Logos“ ausgelagert, jener überstand die folgende Löschdiskussion jedoch nicht (→ Wikipedia:Löschkandidaten/7. Juni 2022). In einem solchen Artikel gäbe es viel über die Logos zu schreiben, was ich aber angesichts der sich abzeichnenden Entwicklung nicht weiter verfolgte. --Roehrensee (Diskussion) 09:31, 9. Nov. 2023 (CET)

Uff... das hat damals wirklich etwas Überhand genommen. Umso wichtiger, dass man eine sorgfältige Auswahl trifft. Was meinst du mit "der sich abzeichnenden Entwicklung"?--MissyWegner (Diskussion) 10:46, 9. Nov. 2023 (CET)

Mir war klar, dass ich gegen die Löschbefürworter keine Chance hatte. Der Bereich Schienenverkehr ist ein Minenfeld. --Roehrensee (Diskussion) 12:06, 9. Nov. 2023 (CET)

Ich finde es sinnvoll, die Logos hier beispielhaft abzubilden, und auch der jetzige Umfang der Galerie passt. Allerdings schlage ich vor, den Abschnitt nach oben zu verschieben und unter einer sinnvollen gemeinsamen Überschrift mit "Bezeichnungen" zusammenzuführen. Beide Male geht es ja darum, wie ein U-Bahn-System als ganzes benannt und markiert wird, während es weiter hinten darum geht, innerhalb eines bestimmten U-Bahn-Systems binnendifferenziert auf konkrete Stationen einzugehen.--muns (Diskussion) 09:12, 12. Mär. 2024 (CET)

Huhu Muns, ich fände eine Zusammenführung in der von dir beschrieben Art auch sinnvoll, zumal ich solche kurzen Einzelabschnitt in langen Artikeln nicht schätze und hier gern bündele. Allerdings hatte ich auch überlegt, ob man irgendeine sinnvolle Gesamtüberschrift für die Abschnitte Bezeichnungen, Logos, Stationsbenennung und Linienbenennung finden kann... irgendwie gehören diese Themen zusammen, ich kann nur nicht genau benennen, wie...--MissyWegner (Diskussion) 13:56, 12. Mär. 2024 (CET)

Ja, das Ansinnen, kleinere Einzelabschnitte zusammenzufassen, unterstütze ich absolut. Aber gar nicht so einfach, eine gemeinsame Überschrift zu finden. Begrifflich ist das alles wohl irgendwo zwischen "Allgemeiner Sprachgebrauch", "Benennung", "Kommunikation und Marketing", o.ä. einzuordnen. Es liegt aber kein klarer Begriff auf der Hand. --muns (Diskussion) 00:12, 14. Mär. 2024 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --MissyWegner (Diskussion) 08:16, 15. Jun. 2024 (CEST)

In Linienkennfarben lackierte Fahrzeuge und deren unflexibler Einsatz

Hallo: Benutzer:MissyWegner erstmal ein großes Lob für den üppigen Ausbau des Artikels in den vergangenen Tagen, schön dass sich mal jemand diesem nicht ganz unwichtigen Lemma annimmt und den, etwas chaotisch gewachsenen, Artikel mal richtig systematisch auf Vordermann bringt, bravo. Aber was hast du denn gegen diese Formulierung von mir? Natürlich kann man einen so lackierten Wagen auch auf anderen Linien einsetzen, nur konterkariert man dann ja das Farbsystem völlig. Also wird der Betreiber so ein "Fremdgehen" wohl eher vermeiden. Oder gleich auf so eine farbliche Markierung verzichten. Denn wirtschaftlich/betrieblich Sinn macht sie auf Grund der genannten Unflexibilität ja nicht wirklich, weshalb auch kaum ein Betreiber darauf zurückgreift.

Für den weiteren Ausbau könnte ich mir noch Unterkapitel zu den Themen Stromspannung (scheint sich generell eher an der Straßenbahn statt an der Eisenbahn zu orientieren), Zuglängen, Bahnsteighöhen, Betreiber (in Bukarest z. B. früher die Staatsbahn!), Tarif und Wagenklassen vorstellen. Zu letzterem Thema habe ich dort vor Jahren schon was zusammengestellt, siehe Wagenklasse#Stadtverkehr. --Firobuz (Diskussion) 21:37, 10. Nov. 2023 (CET)

Hallo lieber/liebe Firobuz! Vielen Dank für das Lob! Ich war bzw. bin auch überrascht, dass ein an sich so großes und von so vielen Menschen mit so großer Leidenschaft verfolgtes Thema hier einen Artikel hat, der strukturell, sprachlich, von der Quellenarbeit (bzw. der Nennung der Quellen) und teilweise auch inhaltlich so verbesserungswürdig ist. Ich war mir dieser Defizite schon längere Zeit bewusst, dachte aber, dass ich mich lieber um die Verbesserung der inhaltlich leichter erfassbaren Verkehrsartikel in meiner Heimat kümmern sollte und wusste zudem nicht, wo man bei den durchaus vielfältigen Baustellen hier sinnvoll anfangen sollte.

Ich würde auch die bislang noch nicht angefassten Passagen gern überarbeiten, allerdings fehlt es mir hierzu zu großen Teilen an Faktenwissen, sodass ich hier nur eine sprachliche Korrektur vornehmen könnte. Über zusätzliche Abschnitte sollte man sich auch Gedanken machen und die von die genannten Themen sind dafür sicherlich gute Anknüpfungspunkte, auch wenn ich hier aufgrund fehlender technischer Kenntnisse nicht die erste Wahl für die Lieferung von Inhalten zu jedem Thema bin. Man sollte hierbei jedoch auch die gesamte Struktur des Artikels ins Auge nehmen, also nicht nur ergänzen, sondern auch den Bestand sinnvoll umsortieren, trennen und verbinden, wo es sich anbietet.

Zu deiner Frage: du schriebst "Dieses Prinzip erschwert allerdings den bedarfsweisen Austausch von Fahrzeugen zwischen den verschiedenen Linien." Ich weiß natürlich, was du meinst, aber die Formulierung "erschwert" klingt für mich so, als wäre die Frage der Lack- oder Polsterfarbe ein praktisches Hindernis für den Wechsel eines Zuges auf eine andere Linie, wenn es tatsächlich ja eher ein ästhetisches ist oder dem Corporate Design des Netzes widerspricht. Es ist ja eher so − zumindest kann ich das aufgrund fehlenden Faktenwissens nur vermuten −, dass Betreiber es vorziehen, ihre farbcodierten Züge nicht auf anderen Linie einzusetzen (es aber könnten). Diese Aussage ist mir jedoch zu vage und auch nicht durch eine Quelle belegt, sodass ich davon absähe, sie hier zu nennen.--MissyWegner (Diskussion) 23:27, 10. Nov. 2023 (CET)

Ja, da sagst du was. Ich habe selbiges beim Artikel Oberleitungsbus gemerkt, den ich vor Jahren schon ausgebaut habe. Auch dieser, wie die U-Bahn, weltweit anzutreffen, man findet tolle Abhandlungen zu einzelnen Städten, aber fast nichts, was sich global mit dem Verkehrsmittel als solchem beschäftigt. Bei der Straßenbahn übrigens genau dasselbe, auch deren Artikel ist dringend überarbeitungsbedürftig. Was hier zum Beispiel auch noch völlig fehlt ist der Aspekt Spurweite.

Zu den Farben: "widerspricht dem Corporate Design" trifft es vielleicht tatschlich besser, aber das Ergebnis ist ja dasselbe. Will man einen Zug auf eine andere Linien umsetzen, verstöt man gegen die eigenen "Richtlinien" und verwirrt ggf. die Fahrgäste unnötig. Ich weiß jetzt allerdings auch nicht, ob es in Delhi, Mailand und Tokio überhaupt technisch möglich ist, die Fahrzeuge kurzfristig auszutauschen. Ich vermute mal eher nicht, denn freiwillig zieht sich diesen (Hemm-)Schuh sicher kein Betreiber ohne Not an. --Firobuz (Diskussion) 12:44, 11. Nov. 2023 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --MissyWegner (Diskussion) 08:16, 15. Jun. 2024 (CEST)

Rechtliche Fragen

Blöde Frage, aber warum haben wir jetzt einmal U-Bahn#Rechtliche Definition und einmal U-Bahn#Rechtliches drin? Nur ein Zwischenzustand? --Firobuz (Diskussion) 21:22, 15. Nov. 2023 (CET)

Huhu: Die "Rechtliche Definition" beschäftigt sich damit, was im rechtlichen Sinne eine U-Bahn ist. Der Abschnitt "Rechtliches" benennt demgegenüber Rechtsnormen und Verfahren im Zusammenhang mit U-Bahnen. Es ist ein wenig dasselbe Thema aus zwei unterschiedlichen Richtungen betrachtet, allerdings fand ich die Information, dass U-Bahn-Vorhaben planfestgestellt werden, für den Abschnitt zur Definition des Systems unpassend. Ich bin mit der Betitelung des Abschnitts "Rechtliches" auch noch nicht ganz zufrieden, finde die Differenzierung aber sinnvoll. Der Abschnitt könnte demnächst noch ein bisschen mehr Fleisch bekommen, ich bin gerade der schweizerischen Regelung auf der Spur.  (nicht signierter Beitrag von MissyWegner (Diskussion | Beiträge) 09:43, 16. Nov. 2023 (CET))

Die Antwort überzeugt mich nicht. Aus den Rechtsnormen leitet sich doch die rechtliche Definition ab; und in beiden Abschnitten wird an das Straßen- und Eisenbahnrecht angeknüpft. Wir sollten dies zusammenführen. --muns (Diskussion) 09:54, 16. Nov. 2023 (CET)

Ich habe den Artikel angepasst. Wie sieht es so aus? Die Genehmigungsverfahren stellen nach meiner Einschätzung ein wichtiges eigenständiges Thema dar, das mit der rechtlichen Definition nicht vermischt werden sollte.--MissyWegner (Diskussion) 10:26, 16. Nov. 2023 (CET)

Das ist aber alles ausgesprochen willkürlich und nur durch die bundesdeutsche Brille betrachtet. Es spricht wenig dagegen, ein neues U-Bahn-Netz nach dem Eisenbahnregelwerk zu betreiben. Dazu reicht schon ein Blick nach London. In Deutschland hat das Straßenbahnregelwerk einfach damit zu tun, dass die Netze entweder von Straßenbahnunternehmen gebaut wurden oder das Regelwerk irgendwann in die BOStrab einbezogen wurde. Echte und grundlegende technische Unterschiede, die unterschiedliche Regelwerke erfordern, gibt es jedenfalls nicht. –Falk2 (Diskussion) 20:08, 27. Dez. 2023 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --MissyWegner (Diskussion) 08:16, 15. Jun. 2024 (CEST)

Haben wir irgendwo ein Bild einer Überführungsfahrt im Eisenbahnnetz? Und auf welcher rechtlichen Grundlage erfolgen diese Fahrten?

In Eisenbahnforen sieht man immer wieder Sichtungsbilder, auf denen (meist fabrikneue) U-Bahn-Züge in Güterzügen zu ihrem Bestimmungsort überführt werden. Diese Kompatibilität ist natürlich ein großer Vorteil im Vergleich zu Straßenbahnwagen (die man hierzu umständlich verladen muss) und sollte meines Erachtens auch hier im Artikel erwähnt werden:

• https://www.u-bahn-muenchen.de/bild/sehrgross/c2_ueberfuehrung-rail-adventure.u-bahn-munchen-berfuhrung-eines-neuen-c2-zuges-durch-rail-adventure.jpg
• https://www.u-bahn-muenchen.de/bild/sehrgross/b_559_ueberfuehrung-beitelsmann_2.u-bahn-munchen-berfuhrung-des-b-wagens-559-zur-brandschutznachrustung-zwischen-remagen-und-oberwinter.jpg
• https://karow900.startbilder.de/1200/lw-346-001-345-387-5-ueberfuehrt-583500.jpg

Frage 1: Kennt jemand in den unübersichtlichen Weiten von Commons ein brauchbares Bild einer solchen Fahrt für den Artikel? Frage 2: auf welcher rechtlichen Grundlage erfolgen diese Fahrten eigentlich, da die U-Bahn-Züge ja nicht nach EBO sondern nach BOStrab zugelassen sind? --Firobuz (Diskussion) 19:51, 27. Dez. 2023 (CET)

Wenn ich ein qualitativ brauchbares gefunden hätte, wäre es schon drin. Man muss einfach im richtigen Moment am richtigen Ort sein. Das ist mir in dieser Hinsicht noch nicht gelungen.

Mit der Erwähnung im Artikel hat das alles aber nichts zu tun. Für Überführungsfahrten sind doch nur Radsatzmaße erforderlich, die in den erforderlichen Toleranzen liegen. Das ist auch bei Straßenbahnwagen möglich und dass die häufig verladen werden, hat vielfach mit den Wagenkastenfestigkeiten zu tun. Ein Karlsruher Zweisystemwagen war schon vor 2000 bei einer Veranstaltung in Halle und musste wohl aus Zulassungsgründen mit einer Lokomotive überführt werden.

Die rechtlichen Grundlagen sind vergleichsweise einfach, es ist auf eigenen Rädern laufende Ladung. Das gibt es bei Fahrzeugüberführungen, seit das Eisenbahnnetz halbwegs geschlossen ist. Eine eigene Zulassung war dafür nie erforderlich. Leichtgebaute und nicht ausreichend druckfeste Wagen sind entsprechend Schlussläufer. Das waren auch schon die Dieseltriebwagen in den Dreißigern. Nicht zugelassene Fahrzeuge erhalten eine Lauffähigkeitsbescheinigung und in der werden die Bedingungen vermerkt. –Falk2 (Diskussion) 20:34, 27. Dez. 2023 (CET)

Zu Frage 1: Nicht zum Bestimmungsunterort unterwegs, aber im Eisenbahnnetz zum Testgelände nach Hennigsdorf:

DT5 der Hochbahn auf der Überführungsfahrt zum Testgelände nach Hennigsdorf

--MissyWegner (Diskussion) 22:08, 27. Dez. 2023 (CET)

Das macht aber nichts, der Vorgang ist derselbe. Leider hat der Fotograf die Kupplung nicht fotografiert. Das wäre in diesem Fall besonders interessant. –Falk2 (Diskussion) 22:27, 27. Dez. 2023 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --MissyWegner (Diskussion) 08:16, 15. Jun. 2024 (CEST)

Akustische Signalgeber

Hallo Muns, Einspruch zu diesem Edit: ich habe nie bezweifelt, dass auch U-Bahnen akustische Signalgeber haben, das ist unbestritten. Nur sind diese "Hupen", wie du sie ja selbst korrekt nennst, eben keine sanften Klingeln oder Glocken wie bei der Straßenbahn. Eben weil eine U-Bahn niemanden sanft aus dem Gleisbereich bitten muss. Die Hupen sind also eher an den Makrofonen der Eisenbahn dran, denn wenn der U-Bahn-Fahrer jemanden im Gleis entdeckt ist auch wirklich allerhöchste Gefahr in Verzug! Hier zum Beispiel in Wien bei Minute 0:21: https://www.youtube.com/watch?v=Y_Cx7ttdjQE Oder in München bei Minute 0:10: https://www.tiktok.com/@can6091/video/7228587634392681754 Mit Straßenbahn hat das jedenfalls nichts mehr zu tun, dennoch ist das Signal gefühlt deutlich kürzer als bei der großen Eisenbahn. Wie wollen wir das konkretisieren? --Firobuz (Diskussion) 13:41, 31. Dez. 2023 (CET)

Eine gute und berechtigte Frage. Aus Berlin kenne ich es so, dass standardmäßig gehupt wird, wenn die U-Bahn losfährt, zumindest ist das mein subjektiver Eindruck. Klingt ein bisschen wie eine Autohupe. In der Tat kein (sanftes) Klingeln wie bei der Straßenbahn. Erstmal wollte ich aber dem Eindruck entgegenwirken, dass es keine akustischen Signale bei der U-Bahn gäbe, insofern fand ich den Text vorher nicht passend. Bin für jede passend neue Formulierung offen. --muns (Diskussion) 14:01, 31. Dez. 2023 (CET)

Hier stehts ein wenig genauer, demnach ist das Berliner Hupen ist demnach ein sogenanntes Sh5-Achtungssignal, also ein "Horn- und Pfeif-Signal". Sh 5 wiederum ist aber Teil der Straßenbahnsignale in Deutschland#Schutzsignale, also auch BOStrab. Was die Abgrenzung für uns nicht einfacher macht. --Firobuz (Diskussion) 15:29, 31. Dez. 2023 (CET)

»Hupen« bitte nicht. Diesen Ausdruck dürfen die Bleifüße gerne behalten. »Makrofonieren« muss auch nicht sein. Die Länge von solchen Achtungspfiffen ist doch nicht mit der Stoppuhr genormt. Wenn ein Reisender auf dem Bahnsteig gewarnt werden soll, dann ist es doch überhaupt nicht sinnvoll, weiterzupfeifen, wenn die Zugspitze an ihm vorbei ist, nur um den Festlegungen im Signalbuch Genüge zu tun.

Bevor der Ausdruck »Makrofon« erfunden wurde, hießen die akustischen Signalgeber, wenn sie keine klassischen Pfeifen waren, Typhon. Wirklich mal zu klären wäre, wie es zu den Warnglocken oder -klingeln bei Straßemnbahntriebwagen kam. Dass es in der Anfangszeit keine nutzbare Energiequelle gab und Hand- oder Fußglocken deshalb naheliegend waren, ist zumindest naheliegend. Wieso man aber dabei blieb, auch bei Wagen mit Druckluftversorgung, obwohl ein durchdringendes Warnsignal sehr nützlich gewesen wäre, wurde nie begründet. Die aktuelle BOStrab enthält über die Ausführung der akustischen Warneinrichtungen gar keine Detailfestlegungen. Ein Achtungspfiff vor der Abfahrt an Bahnsteigen ist so generell eigentlich nirgendwo vorgeschrieben. Die Türschließwarnung ist für die Fahrgäste deutlich sinnvoller. Wenn tatsächlich an einem Haltepunkt jeder Zug pfeift, dann muss das örtlich festgelegt sein.

Bei den Berliner Altbautriebwagen der U-Bahn gab es übrigens klassische Messingpfeifen an den Stirnfronten. –Falk2 (Diskussion) 18:35, 31. Dez. 2023 (CET)

Dann mach doch bitte zur Abwechslung mal einen konkreten Formulierungsvorschlag. Und zwar nicht hier sondern direkt im Text. Was dort alles nicht geht wissen wir jetzt hinreichend. --Firobuz (Diskussion) 08:09, 2. Jan. 2024 (CET)

In Berlin wird nicht generell »gehupt«, wenn ein Zug abfährt, sondern nur, wenn der weiterführende Tunnelabschnitt beleuchtet ist, also dort gearbeitet wird. Das ist also ein Warnsignal für die dort zugange seienden. --Igno-der-ant (Diskussion) 22:44, 1. Jan. 2024 (CET)

Die jetzige im Text umgesetzte Formulierung scheint mir recht gut und passend, vielen Dank! --muns (Diskussion) 23:21, 2. Jan. 2024 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --MissyWegner (Diskussion) 08:16, 15. Jun. 2024 (CEST)

Binnensicht

Der Artikel beschreibt sein Thema nur aus europäischer, insbesondere deutscher, österreichischer und schweizer, Sicht. Über die vielen neuen Netze in Indien und China finde ich hier (fast) nichts. V. a. im Abschnitt Geschichte bedürfte es einer besseren Darstellung. Dort steht beispielsweise, dass nach 1945 der U-Bahn Bau in aller Welt stagnierte, aber diese Aussage stimmt nur für Europa und "den Westen". --MarcelloIV (Diskussion) 19:15, 21. Feb. 2024 (CET)

Ja, das ist in der Tat eine klaffende Lücke. Ich bin gerade dabei, den Absatz zu den frühen Systemen in Amerika zu überarbeiten (wird allerdings auch nur neues zu den USA liefern, nicht zu Buenos Aires), danach wären die Ausbauvorhaben nach dem Zweiten Weltkrieg in Nordamerika und Europa außerhalb Deutschlands dran, eine Zeit, die durchaus nicht von Stagnation geprägt ist. Zum wirklich bemerkenswerten Boom in China und Indien seit ~2000 habe ich leider keine detailllierten Quellen. Kannst du hier etwas empfehlen?--MissyWegner (Diskussion) 19:41, 21. Feb. 2024 (CET)

Nein, leider nicht. Die wichtigsten Fakten kann man auch mit guten Internetquellen belegen. --MarcelloIV (Diskussion) 14:41, 22. Feb. 2024 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --MissyWegner (Diskussion) 08:16, 15. Jun. 2024 (CEST)

Ergänzungen durch IP im Abschnitt "Integeration archäologischer Güter"

Dou-dou-dou: Der Autor mit der IP 2001:A62:15ED:5602:5009:5C21:F8ED:35B8 wird gebeten, sich unverzüglch zur Information zu begeben.

Lieber Autor, du schriebst:

"Der Trend geht hierbei zunehmend in Richtung stärkerer Wertschätzung archäologischer Funde, jedoch kommt es immer wieder zu populistischen Infragestellungen der Erhaltenswürdigkeit insbesondere "ideologisch unpassender" Funde."

Spannende Aussagen, die jedoch belegt werden sollten. Außerdem:
1. Woran zeichnet sich die gestiegene Wertschätzung ab, was sind hierfür Beispiele?
2. Was sind Beispiele für populistische Infrastellungen der Erhaltenswürdigkeit, also bezogen auf welche Funde und worin zeigt sich der Populismus in der Kritik?
3. Was sind "ideologisch unpassende" Funde, also bezogen auf welche/wessen Ideologie und was wären Beispiele hierfür? (Ohne weitere Erläuterung klingt es ein wenig so, als sei Erich von Dänekin wieder heißen Enthüllungen auf der Spur, die die Echsenmenschenregierung unter allen Umständen unter Verschluss halten will) --MissyWegner (Diskussion) 01:11, 19. Mai 2024 (CEST)

Konkret dachte ich da an die Aussagen von Erdoğan als man irgendwas griechisch-römisches beim Bau von Marmaray gefunden hat und er mehr oder weniger gesagt hat "Wer braucht den alten Quatsch?"

Und mit "ideologisch unpassend" meine ich eher so Dinge wie – an dem Beispiel heidnisch/christliche Dinge, die von Griechen bzw. Römern hinterlassen wurden, die eine türkisch nationalistische islamisch konservative Regierung nicht so gerne hat. Siehe auch die Abrissorgien in Mekka, die aus ähnlicher Stoßrichtung erfolgt sind. Könnte mir durchaus auch vorstellen, dass es auch in "westlichen" Ländern Beispiele gibt oder gegeben hat, aber mir fallen dazu aktuell keine ein.

Zum Thema mehr Wertschätzung sei dieses recht kurze aber sehenswerte Video anempfohlen wie man in der Vergangenheit selbst durch römische Ruinen durch gebulldozet hat – wohlgemerkt in einem Land, das zu der Zeit einen hohen Anteil an "klassisch Gebildeten" in der Oberschicht hatte. --2001:A62:15F5:8F02:F1EE:5EC9:E083:9A74 12:16, 26. Mai 2024 (CEST)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --MissyWegner (Diskussion) 08:16, 15. Jun. 2024 (CEST)

Begriff "Voll-U-Bahn"

@Benutzer:Firobuz: Ich glaube, du hattest damals den Satz mit dem Begriff "Voll-U-Bahn" in den Artikel eingebracht. Ich kenne den Begriff auch, frage mich allerdings gerade, welche Merkmale eine Voll-U-Bahn von einer Nicht-Voll-U-Bahn unterscheiden und wie man letztere nennt - Leicht-U-Bahn (wie en. "Light Metro")? Oder zielt der Begriff auf Stadtbahnen ab? Es wäre gut, wenn diese Differenzierung im Artikel klar wird... Verwirrt, herzlichst Ihr Franz Josef Wegner.--MissyWegner (Diskussion) 19:14, 17. Feb. 2024 (CET)

Gute Frage, nächste Frage. Das Gegenteil einer Voll-U-Bahn ist für mich jedenfalls die Frankfurter U5 auf diesem Bild: https://www.fnp.de/assets/images/13/326/13326828-767010445-21463571-3570.jpg Also Blinker, Rillenschienen, Klapptrittstufen, eingleisige Streckenführung und dazu Fahrzeuge die in gleicher Form im Straßenbahnnetz zum Einsatz kommen. Eine Nicht-Voll-U-Bahn ist also alles, was der Betreiber trotzdem U-Bahn nennt. --Firobuz (Diskussion) 20:09, 17. Feb. 2024 (CET)

Übersicht Inbetriebnahmen nach Jahrzehnten

Der UITP stellt hier [3] auf Seite 2 eine Übersicht der Eröffnungen bis einschließlich 2020 und differenziert nach Kontinenten bzw. statistischen Großregionen zur Verfügung. Auf dieser Quelle beruhen auch die Angaben zur Entwicklung der Zahl Netze ab der Mitte des letzten Jahrhunderts. Wäre das etwas, an das man sich beim Diagramm für die Inbetriebnahmen nach Jahrzehnten hier im Artikel anlehnen kann/sollte?--MissyWegner (Diskussion) 14:35, 22. Feb. 2024 (CET)

Ja, unbedingt! --MarcelloIV (Diskussion) 14:42, 22. Feb. 2024 (CET)

Super - kannst du das denn? Ich bin nicht unbedingt das Genie, was Diagrammvorlagen angeht...--MissyWegner (Diskussion) 14:52, 22. Feb. 2024 (CET)

Na ja, ich habe irgendwann mal für den Artikel Kara-Bak oder so ein Bevölkerungsdiagramm machen wollen, wie ich es in Artikeln zu Orten in Niger (wie z. B.

Toro (Niger) gesehen habe. Dann hab' ich die Syntax kopiert und daran etwas herumexperimentiert. --MarcelloIV (Diskussion) 15:06, 22. Feb. 2024 (CET)

Mir fällt gerade auf, dass das UITP-Diagramm mindestens einen Fehler enthält; in den 1920ern wurden die Systeme in Madrid und Tokio eröffnet, das Diagramm nennt aber nur eins. Wie damit umgehen? Händisch korrigieren?--MissyWegner (Diskussion) 15:11, 22. Feb. 2024 (CET)

Lt. Artikel Metro Madrid eröffnete die Metro bereits 1919. Das UITP-Diagramm ist damit aber immer noch fehlerhaft, da die Grafik die Eröffnungen Kontinenten zuordnet. --MarcelloIV (Diskussion) 15:34, 22. Feb. 2024 (CET)

Entschuldigung, ich meinte natürlich Barcelona und Tokio, nicht Madrid. Der Fehler ist damit aber immer noch der gleiche. Ich habe außerdem keine Ahnung, welches System in Asien in den 1880ern eröffnet worden sein soll. Die Zahlen im 20. Jahrhundert hatte ich mal, als ich mit der Quelle angefangen habe, grob überprüft und die waren nachvollziehbar...--MissyWegner (Diskussion) 15:48, 22. Feb. 2024 (CET)

Zu lang

Der Artikel ist nun mittlerweile wirklich sehr lang. Wie wäre es, wenn man den riesigen Abschnitt "Geschichte" in einen eigenen Artikel umwandelt? Dann würde man diesen Artikel jedenfalls stark entlasten. Die Kollegen aus der englischen WP haben ja auch ihren Artikel "History of rapid transit". --🌙 Mondtaler (Diskussion) 15:09, 7. Mär. 2024 (CET)

Klingt gut. -- lg, --^°^ .sprichmit nerd 16:02, 7. Mär. 2024 (CET)

Huhu lieber Mondtaler! Sicherlich ein sinnvoller Vorschlag, den Geschichtsabschnitt in einen separaten Artikel zu überführen (zumal ich gerade am Unterabschnitt zu den frühen Systemen in den USA sitze, der auch nochmal recht umfangreich wird). Sollte dann hier nur ein Link auf den Hauptartikel verbleiben oder müssten wir eine Kurzform des Geschichtsabschnitts erstellen?

--MissyWegner (Diskussion) 16:04, 7. Mär. 2024 (CET)

Letzteres ist Standard in der de-WP (etwa hier), insofern sollte das so gelöst werden. Oder der Abschnitt verbleibt einfach im Artikel. Eine Obergrenze für Artikel gibt es mWn nicht --MarcelloIV (Diskussion) 16:28, 7. Mär. 2024 (CET)

Nicht zu lang! Lieber alles an einer Stelle als unnötige Redundanzen ist meine Meinung dazu. Übrigens gibt es noch 243 Artikel die noch länger sind, also gewiss kein akuter Handlungsbedarf. Allerdings könnte man hier eventuell die vielen Doppel- und Mehrfachverlinkungen angehen, aus meiner Sicht muss nicht jede Stadt und jeder Betrieb bei jeder Nennung nochmal verlinkt werden. --Firobuz (Diskussion) 18:11, 7. Mär. 2024 (CET)

Das wäre der Nachtteil, allerdings ist es für meinen PC schon relativ schwer, die Seite angenehm zu lesen. Und ich habe einen i7. Und wenn das schon bei Computern auftritt, stell dir mal die ganzen Probleme bei mobilen Benutzern vor. So etwas sollte umbedingt aufgeteilt werden. --🌙 Mondtaler (Diskussion) 18:36, 7. Mär. 2024 (CET)

Von meinem Handy aus kann ich den Artikel problemlos lesen - vmtl. ist die mobile Version weniger leistungsintensiv. Auch bei meinem Laptop (i5) lädt der Artikel ohne größere Probleme. Nur der Visual Editor ruckelt. --MarcelloIV (Diskussion) 13:16, 8. Mär. 2024 (CET)

Haben wir eigentlich einen Beleg für besonders tiefe Stationen als Bunkeranlagen im Kriegsfall?

Im Text steht "Insbesondere in der Sowjetunion und den mit ihr alliierten Staaten wurden Streckentunnel und Stationen vielfach in erheblicher Tiefe angelegt, um im Falle eines Waffengangs Schutzsuchende aufnehmen zu können." Das kam bereits 2005 (!) vom Kollegen Benutzer:Jcornelius in den Artikel, damals noch etwas drastischer formuliert mit Verweis auf den Atomkrieg: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=U-Bahn&diff=9055538&oldid=9054988 Aber jetzt mal Hand aufs Herz, ist das belegbar oder doch eher eine urban legend? Sprich: gab es wirklich irgendwo mal den Fall, dass die Regierung den Ingenieuren befohlen hat, ihr baut den Tunnel jetzt noch mal zehn Meter tiefer als ingenieurtechnisch/geologisch/hydrologisch/verkehrsbedingt nötig, damit wir einen (besseren) Bunker haben? Ich meine der U-Bahn-Bau bringt doch Städte ohnehin schon an ihre (finanziellen) Grenzen, hat sich wirklich eine Stadt darauf eingelassen zu sagen, ok wir bauen tiefer und teurer als eigentlich nötig? Ich habe da so meine Zweifel, zumal es ja überall auf der Welt extrem tiefe U-Bahn-Tunnel gibt. Kurzum: ohne konkreten Beleg sollte der Satz lieber ganz raus. --Firobuz (Diskussion) 21:04, 16. Jan. 2024 (CET)

Huhu. Ich habe sehr gute Literaturbelege für Pjöngjang, für die Sowjetunion et al. müsste ich jedoch mal gucken, ggf. wird das Thema im Architekturführer Moskau angesprochen. Ich weiß, dass ich schon an verschiedenen Stellen gehört und gelesen habe, dass die Anlagen auch als Schutzräume dienen sollen, aber kann mich da an keine konkrete Quelle erinnern. Es dürfte hier vermutlich viele Quellen mit bedingter Glaubwürdigkeit geben bzw. solche, die eher den Eindruck einer Urbanen Legende befeuern. Auf der anderen Seite: Welchen anderen Grund hätte man, diesen deutlich erhöhten Aufwand für den Bau auf sich zu nehmen und das in allen Städten der ehemaligen SU? Also nicht, dass die Bunker-Aussage nur aufgrund dieser logischen Überlegung drin bleiben sollte, aber sie legt doch nahe, dazu nochmal weiter nachzuhaken.--MissyWegner (Diskussion) 09:34, 17. Jan. 2024 (CET)

Genau, ich will das auch nicht per se negieren, nur wünsche ich mir etwas mehr Klarheit. Und zwar am Besten mit Quellen vor 2001, damit sie auch ja nichts mit der Wikipedia zu tun haben ;-) Ich kenn die These auch schon gefühlt seit Jahrzehnten, hab aber mittlerweile gelernt, dass es auch im Westen extrem tiefe Stationen gibt. Zum Bleistift U-Bahnhof Baixa-Chiado in Lissabon, immerhin 45 Meter unter der Oberfläche. Dort wohl wegen der benachbarten Tejo-Unterquerung. Daher: könnte die Tiefe der Station Park Pobedy in Moskau nicht einfach auch etwas mit der benachbarten Unterquerung der Moskwa zu tun haben? Den Nordkoreanern traue ich sowas tatsächlich eher zu als den Sowjets, die schon so genug mit dem Metrobau zu kämpfen hatten. Aber tatsächlich, wenn ich es richtig verstanden habe, ging es mit dem Moskauer Metro-Bau erst los, als man amerikanische Rolltreppen raubkopiert hatte, siehe: Rolltreppe#Schnelle und lange Metro-Rolltreppen sowjetischer Bauart. Nur, und jetzt kommt der Haken an der Sache: 1933 war der Krieg noch weit weg und der Atomkrieg erst recht. Interessant wäre natürlich zu wissen, welche Station spezielle Dekontaminations-Schleusenanlagen haben. Für den nicht-atomaren Luftschutz wiederum ist es doch dann auch schon egal, ob die Station zehn oder 50 Meter unter der Erde liegt. Hier besteht also noch erheblicher Klärungsbedarf. --Firobuz (Diskussion) 18:22, 17. Jan. 2024 (CET)

Man hatte in Moskau Berater aus England, die die tief gelegenen "Tube" Linien als Vorbild vorgeschlagen haben – siehe hier. --2001:A62:15F5:8F02:F1EE:5EC9:E083:9A74 12:28, 26. Mai 2024 (CEST)

Durchschnittsgeschwindigkeit

@Platte: die Quelle kann ruhig vierzig Jahre alt sein, das ist in diesem Fall Wurscht. Es hat einfach mit der Fahrdynamik und den Voraussetzungen zu tun. Denk einfach an die verkraftbaren Anfahr- und Bremsbeschleunigungen und die Abstände der Zugangsstellen. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h ist schon ausgesprochen sportlich und sie erfordert eine für stehende Fahrgäste wirklich unkomfortable scharfe Fahrweise. Physikalische Gesetze sind nicht mit Mehrheitsbeschluss zu ändern, auch nicht einstimmig. –Falk2 (Diskussion) 16:54, 30. Jan. 2024 (CET)

Nun gut, es mag etwas voreilig gewesen sein, aber ich hatte hier vor allem auch die in jüngerer Zeit steigenden Stationsabstände im Hinterkopf, wie etwa bei der Pariser Linie 14, und nahm an, dass bspw. das ganze in Ostasien noch getippt werden könnte (wobei die Erschließungsfunktion eher der einer S-Bahn entsprechen dürfte). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 04:16, 31. Jan. 2024 (CET)

Das ändert aber an der Durchschnittsgeschwindigkeit nichts, wenn man den Gesamtbestand sieht. Wenn die Halteabstände zu groß werden, benötigt man wieder zusätzliche Verteilerverkehre, das frisst die Fahrzeitgewinne mehr als auf und macht das Gesamtsystem unattraktiv. Die Haltezeiten zählen bei Durchschnitsgeschwindigkeiten übrigens mit. Wir müssen das nicht so pauschal formulieren, denn es gibt immer Ausreißer nach oben und unten. In Straßenbahnnetzen sind schon Durchschnittswerte von 20 km/h richtig ordentlich. –Falk2 (Diskussion) 07:43, 31. Jan. 2024 (CET)

Die Zu- und Abgangszeiten zählen nicht zur Durchschnittsgeschwindigkeit, da führen längere Stationsabstände schon zu höheren Geschwindigkeiten. Extremes Beispiel einer Schnell-U-Bahn: Die Linie 18 der U-Bahn Chengdu hat durchschnittlich rund sechs Kilometer Abstand zwischen den Halten und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 84 km/h. --E235JREMU-0 (Diskussion) 19:06, 31. Jan. 2024 (CET)

Das betrifft aber nur diese eine Linie. Damit werden die U-Bahn-Netze auf der Welt nicht alle schneller. Davon abgesehen, von den Zu- und Abgangszeiten war noch gar nicht die Rede, obwohl die für die Nutzer schon eine Rolle spielen. Aus Nutzersicht zählt die Gesamtfahrzeit von Tür zu Tür und da spielen bei solchen Strecken wie Deinem Beispiel auch die nötigen Anschlussverkehre eine wesentliche Rolle. Bei einer Strecke mit Halteabständen von 6 Kilometern ist die eigene Erschließungswirkung sehr mäßig. Bei Stadtplanern gilt ein Fußweg von 500 m zu Straßenbahn- und Bushaltestellen als verträglich, bei Schnellbahnen von 600 m. Beides ist letzten Endes schon ziemlich weit. Ansonsten ist die Durchschnittsgeschwindigkeit von einzelnen Linien nicht mehr als ein klassischer Schwanzvergleich. Solche Sonderfälle können wir im Text erwähnen, aber den Grundwiderspruch von Fahr- sowie Durchschnittsgeschwindigkeit und Erschließungswirkung lösen sie nicht.

Die Konkurrenz ist der motorisierte Individualverkehr, das übersehen erstaunlich viele immer wieder. –Falk2 (Diskussion) 20:58, 31. Jan. 2024 (CET)

Bei dieser Bearbeitung ging es aber ausdrücklich um einen Maximalwert. Man mag bei diversen chinesischen Vorortbahnen vom Zweck her den Status als U-Bahn in Frage stellen, zumal es in China so gut wie keine Nutzung der Eisenbahn im Nahverkehr gibt und diese U-Bahnen daher die Lücke füllen (müssen), was mitunter auch in der Taktfolge sichtbar wird (in Chengdu weiß ich es nicht), aber üblicherweise gelten diese Vorortbahnen nun mal als U-Bahnen. Und die widerlegen dann schon historische Maximalwerte. MBxd1 (Diskussion) 22:04, 31. Jan. 2024 (CET)

Ja, die Definition der chinesischen Schnellbahnlinien ist nicht ganz einfach. Manche der „regionalen“ U-Bahnen haben ein ergänztes „S“, also zum Beispiel eine Linie S1. Auf der erwähnten Linie in Chengdu fahren die Züge alle vier bis zehn Minuten, es gibt anscheinend sogar noch schnellere Expresszüge. Und @Falk2: Du musst dir keine Sorgen wegen der Erschließungswirkung machen. Im bebauten Gebiet ist die Linie parallel zur „normalen“ Linie 1. Wer zum Flughafen will, muss halt umsteigen, ist dafür aber schnell unterwegs.--E235JREMU-0 (Diskussion) 20:07, 1. Feb. 2024 (CET)

Sorgen mache ich mit eher um die Qualität dieses Artikels. Schnelllinien gibt es schon lange, siehe New York, doch heben sie die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht netzweit und gleich gar nicht im Bezug auf alle U-Bahn-Netze der welt. Da fällt es schon gar nicht mehr ins Gewicht, dass der Artikel eigentlich nur aus deutscher und Fahrgastsicht geschrieben ist. –Falk2 (Diskussion) 22:25, 1. Feb. 2024 (CET)

Es geht hier um Maximalwerte. MBxd1 (Diskussion) 00:06, 2. Feb. 2024 (CET)

Außerhalb von Deutschland ist der durchschnittliche Abstand zwischen Stationen bei der U-Bahn größer. In Deutschland oder Wien hat man normalerweise weniger als eine Kilometer zwischen zwei Stationen – in anderen Ländern ist es üblicherweise mehr als ein Kilometer. Je größer der Abstand desto weniger Zeit pro Strecke verbringt der Zug mit Anfahren, Halten, Bremsen, Beschleunigen usw – sind also folglich pro Distanz schneller.

Spannend wäre die Frage der "Geschwindigkeit pro Station" – also wie viele Halte der Zug pro Zeiteinheit schafft. Das dürfte in Deutschland sogar höher sein. --2001:A62:15F5:8F02:F1EE:5EC9:E083:9A74 12:49, 26. Mai 2024 (CEST)

Abfertigung durch Knopfdruck außen am Zug - U-Bahn-typisch oder lokales Phänomen?

Nürnberg: der Fahrer hat schon mal seine Tür geöffnet und wird gleich mit dem schwarzen Knopf rechts neben der Tür den Schließvorgang einleiten

Bei der MVG-Baureihe A sowie der VAG-Baureihe DT1 gibt es eine Abfertigungs-technische Besonderheit, die mir sonst noch nirgends aufgefallen ist: um abfahren zu können, muss der Fahrer aufstehen, die Tür der Faherkabine öffnen und außen einen Türschließknopf drücken! Macht natürlich Sinn, damit der Fahrer gezwungen wird, auch wirklich rauszuschauen, ob kein Fahrgast in der Tür klemmt, würde mich als Fahrer allerdings auch gehörig nerven, in jeder Stunde 20 mal aufzustehen, während mein Arbeitsplatz ordentlich auskühlt. Frage: ist das eine Besonderheit dieser beiden Baureihen oder gibt es sowas auch noch bei anderen U-Bahnen irgendwo auf der Erdkugel?

@Benutzer:MissyWegner: planst Du auch noch ein Kapitelchen zum Thema Abfertigung/Zugbegleiter? --Firobuz (Diskussion) 18:53, 1. Feb. 2024 (CET)

Ah, eine interessante Skurrilität, die ich ansonsten auch nicht kenne. Zu den ganzen betrieblichen Details und Signalisierung und Zugsicherung kenne ich mich leider nicht aus. Wäre super, wenn sich diesbezüglich jemand mit Fachkenntnissen und guter Quellenlage engagieren könnte... mein nächstes größeres Ziel wäre immer noch der Ausbau der Geschichtssektion, also dass die beiden frühen Londoner Systeme und die fröhen amerikanischen Bahnen nicht mehr so dünn beschrieben werden, danach dann, was außerhalb der Bundesrepublik nach dem Zweiten Weltkrieg passierte.--MissyWegner (Diskussion) 23:26, 1. Feb. 2024 (CET)

Ein Zwang zum Aufstehen besteht übrigens - zumindest in München - hier nicht (mehr). Nachdem an den allermeisten Bahnhöfen seit langem die Spiegelabfertigung dominiert, bleiben auch in den A-Wagen die Fahrer auf ihrem Platz, die neueren Baureihen haben ohnehin keinen Knopf außen am Wagen. --FloSch (Diskussion) 21:36, 18. Feb. 2024 (CET)

Alles klar, dann ist das auch schon wieder Geschichte, Danke für die Aktualisierung. Und in Nürnberg sind die Wagen mittlerweile eh alle außer Betrieb, dort also auch nicht mehr. Dafür habe ich mit "Spiegelabfertigung" ein schönes neues Wort gelernt, bei dieser Gelegenheit möchte ich gleich mal heftig mit dem Zaunpfahl an MissyWegner winken. Die Wiener Linien kennen dann noch die Bildschirmabfertigung, in Hamburg scheint man noch die "Kameraabfertigung" zu kennen, auch Monitorabfertigung und Videoabfertigung scheint es als Begriffe zu geben. Zusammen mit den Nordkoreanerinnen in ihren strengen Uniformen reicht doch schon fast für ein eigenes Unterkapitel "Abfertigung" / Zugaufsicht / Abfahrbereitschaft ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:23, 19. Feb. 2024 (CET)

Zum Thema Abfertigung fehlt mir eine gesamthafte Übersicht der möglichen Verfahren, das heißt ich könnte hier auch nur die von euch drei genannten Möglichkeiten beschreiben, sofern ich dafür noch ein paar Quellen finde, um dem ganzen Thema mehr Fleisch zu geben. Ich hatte allerdings daran gedacht, das Bild der junge Kollegin aus Pjöngjang in einen Abschnitt zum Thema Personal zu verschieben. Wir haben da im Abschnitt "Kriminalitätsprävention" bereits einen Ansatz, der sich ausbauen ließe. Habe dafür auch ein hinreißendes Bild von zwei Mitarbeitern der Moskauer Metro. (nicht signierter Beitrag von MissyWegner (Diskussion | Beiträge) 09:25, 20. Feb. 2024 (CET))

Ja klar, da gibt es unzählige Möglichkeiten das darzustellen, das entscheidest du als Hauptautor. Letztlich war die allerallererste Abfertigungsmethode aber natürlich der Zugbegleiter im Zug, oft aus einem nicht benutzten hinteren Führerstand heraus winkend. Wobei es die Abfertiger am Bahnsteig selbst in unseren Breitengraden noch gibt, allerdings nur in Hauptverkehrszeiten oder bestimmten Überlastungssituationen (Veranstaltungen): https://www.tz.de/muenchen/stadt/altstadt-lehel-ort43327/lotse-regelt-chaos-bahnsteig-4527527.html Ich denke da lässt sich schon ein Kapitelchen zusammen basteln, inklusive Außenwandabfertigung per Knopf ;-) So weit ich es überblicke kommen die Monitore vor allem bei gekrümmten Bahnsteigen zum Einsatz, wenn also der Spiegel nichts bringt. Ach ja: ein entscheidender Unterschied scheint zu sein, dass U-Bahnen in der Regel ortsfeste Spiegel am Bahnsteig haben, nicht wie Straßenbahnen außen am Fahrzeug. Wird auch Lichtraumprofilgründe haben, aber natürlich ist es auch einfacher eine Handvoll U-Stationen damit auszurüsten als hunderte Straßenbahnstationen, zu mal man ja nicht einfach Spiegel mitten auf die Fahrbahn stellen kann. --Firobuz (Diskussion) 18:26, 20. Feb. 2024 (CET)

In manchen Netzen erfolgt die Abfertigung auch per Knopfdruck in der Leitstelle – wenn es vor Ort keine Fahrer hat. --2001:A62:15F5:8F02:F1EE:5EC9:E083:9A74 12:54, 26. Mai 2024 (CEST)

RUBIN WM 2006?

Das Projekt der automatischen U-Bahn in Nürnberg sollte ursprünglich rechtzeitig zur Fußball Weltmeisterschaft 2006 in Betrieb gehen. Das ist aber nicht erfolgt und der Spielort ist auch nicht an der Linie. Sollte es trotzdem im Abschnitt "U-Bahn und Großereignisse" erwähnt werden? --2001:A62:159E:8C02:98F7:4474:4CBD:7106 06:15, 17. Sep. 2024 (CEST)

Eher nicht, da zu spezifisch. Relevant sind aus meiner Sicht nur Austragungsorte, das hier ist eher ein Trittbrettfahrer. --Firobuz (Diskussion) 08:32, 17. Sep. 2024 (CEST)

Im Max-Morlock-Stadion wurde gespielt, aber die U-Bahn hält da nicht.... --2001:A62:159E:8C02:98F7:4474:4CBD:7106 14:51, 17. Sep. 2024 (CEST)

Das mag einerseits "zu spezifisch" sein, vor allem hat es aber keinerlei Bezug zur WM (wurde nicht erreicht). Lediglich die Terminmotivation wird etwas mit der WM zutun gehabt haben. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 02:27, 4. Nov. 2024 (CET)

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: --GS63 (Diskussion) 02:28, 4. Nov. 2024 (CET)