Diskussion:U-Bahn

Dieser Artikel wurde für den 23. Juli 2025 zum Artikel des Tages vorgeschlagen. Beteilige dich an der Diskussion.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte monatlich automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 540 Tage zurückliegt und die mindestens einen signierten Beitrag enthalten. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 9 Abschnitte.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte monatlich automatisch archiviert, deren jüngster Beitrag mehr als 180 Tage zurückliegt und die mindestens 2 signierte Beiträge enthalten. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleiben mindestens 5 Abschnitte.

Automatische Archivierung

Auf dieser Seite werden Abschnitte montags automatisch archiviert, wenn sie mit {{Erledigt|1=--~~~~}} markiert sind und ihr jüngster signierter Beitrag mehr als 30 Tage zurückliegt. Um die Diskussionsseite nicht komplett zu leeren, verbleibt mindestens ein Abschnitt.

Archiv

Archiv

Wie wird ein Archiv angelegt?

Haben wir eigentlich einen Beleg für besonders tiefe Stationen als Bunkeranlagen im Kriegsfall?

Im Text steht "Insbesondere in der Sowjetunion und den mit ihr alliierten Staaten wurden Streckentunnel und Stationen vielfach in erheblicher Tiefe angelegt, um im Falle eines Waffengangs Schutzsuchende aufnehmen zu können." Das kam bereits 2005 (!) vom Kollegen Benutzer:Jcornelius in den Artikel, damals noch etwas drastischer formuliert mit Verweis auf den Atomkrieg: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=U-Bahn&diff=9055538&oldid=9054988 Aber jetzt mal Hand aufs Herz, ist das belegbar oder doch eher eine urban legend? Sprich: gab es wirklich irgendwo mal den Fall, dass die Regierung den Ingenieuren befohlen hat, ihr baut den Tunnel jetzt noch mal zehn Meter tiefer als ingenieurtechnisch/geologisch/hydrologisch/verkehrsbedingt nötig, damit wir einen (besseren) Bunker haben? Ich meine der U-Bahn-Bau bringt doch Städte ohnehin schon an ihre (finanziellen) Grenzen, hat sich wirklich eine Stadt darauf eingelassen zu sagen, ok wir bauen tiefer und teurer als eigentlich nötig? Ich habe da so meine Zweifel, zumal es ja überall auf der Welt extrem tiefe U-Bahn-Tunnel gibt. Kurzum: ohne konkreten Beleg sollte der Satz lieber ganz raus. --Firobuz (Diskussion) 21:04, 16. Jan. 2024 (CET)

Huhu. Ich habe sehr gute Literaturbelege für Pjöngjang, für die Sowjetunion et al. müsste ich jedoch mal gucken, ggf. wird das Thema im Architekturführer Moskau angesprochen. Ich weiß, dass ich schon an verschiedenen Stellen gehört und gelesen habe, dass die Anlagen auch als Schutzräume dienen sollen, aber kann mich da an keine konkrete Quelle erinnern. Es dürfte hier vermutlich viele Quellen mit bedingter Glaubwürdigkeit geben bzw. solche, die eher den Eindruck einer Urbanen Legende befeuern. Auf der anderen Seite: Welchen anderen Grund hätte man, diesen deutlich erhöhten Aufwand für den Bau auf sich zu nehmen und das in allen Städten der ehemaligen SU? Also nicht, dass die Bunker-Aussage nur aufgrund dieser logischen Überlegung drin bleiben sollte, aber sie legt doch nahe, dazu nochmal weiter nachzuhaken.--MissyWegner (Diskussion) 09:34, 17. Jan. 2024 (CET)

Genau, ich will das auch nicht per se negieren, nur wünsche ich mir etwas mehr Klarheit. Und zwar am Besten mit Quellen vor 2001, damit sie auch ja nichts mit der Wikipedia zu tun haben ;-) Ich kenn die These auch schon gefühlt seit Jahrzehnten, hab aber mittlerweile gelernt, dass es auch im Westen extrem tiefe Stationen gibt. Zum Bleistift U-Bahnhof Baixa-Chiado in Lissabon, immerhin 45 Meter unter der Oberfläche. Dort wohl wegen der benachbarten Tejo-Unterquerung. Daher: könnte die Tiefe der Station Park Pobedy in Moskau nicht einfach auch etwas mit der benachbarten Unterquerung der Moskwa zu tun haben? Den Nordkoreanern traue ich sowas tatsächlich eher zu als den Sowjets, die schon so genug mit dem Metrobau zu kämpfen hatten. Aber tatsächlich, wenn ich es richtig verstanden habe, ging es mit dem Moskauer Metro-Bau erst los, als man amerikanische Rolltreppen raubkopiert hatte, siehe: Rolltreppe#Schnelle und lange Metro-Rolltreppen sowjetischer Bauart. Nur, und jetzt kommt der Haken an der Sache: 1933 war der Krieg noch weit weg und der Atomkrieg erst recht. Interessant wäre natürlich zu wissen, welche Station spezielle Dekontaminations-Schleusenanlagen haben. Für den nicht-atomaren Luftschutz wiederum ist es doch dann auch schon egal, ob die Station zehn oder 50 Meter unter der Erde liegt. Hier besteht also noch erheblicher Klärungsbedarf. --Firobuz (Diskussion) 18:22, 17. Jan. 2024 (CET)

Man hatte in Moskau Berater aus England, die die tief gelegenen "Tube" Linien als Vorbild vorgeschlagen haben – siehe hier. --2001:A62:15F5:8F02:F1EE:5EC9:E083:9A74 12:28, 26. Mai 2024 (CEST)

Durchschnittsgeschwindigkeit

@Platte: die Quelle kann ruhig vierzig Jahre alt sein, das ist in diesem Fall Wurscht. Es hat einfach mit der Fahrdynamik und den Voraussetzungen zu tun. Denk einfach an die verkraftbaren Anfahr- und Bremsbeschleunigungen und die Abstände der Zugangsstellen. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h ist schon ausgesprochen sportlich und sie erfordert eine für stehende Fahrgäste wirklich unkomfortable scharfe Fahrweise. Physikalische Gesetze sind nicht mit Mehrheitsbeschluss zu ändern, auch nicht einstimmig. –Falk2 (Diskussion) 16:54, 30. Jan. 2024 (CET)

Nun gut, es mag etwas voreilig gewesen sein, aber ich hatte hier vor allem auch die in jüngerer Zeit steigenden Stationsabstände im Hinterkopf, wie etwa bei der Pariser Linie 14, und nahm an, dass bspw. das ganze in Ostasien noch getippt werden könnte (wobei die Erschließungsfunktion eher der einer S-Bahn entsprechen dürfte). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 04:16, 31. Jan. 2024 (CET)

Das ändert aber an der Durchschnittsgeschwindigkeit nichts, wenn man den Gesamtbestand sieht. Wenn die Halteabstände zu groß werden, benötigt man wieder zusätzliche Verteilerverkehre, das frisst die Fahrzeitgewinne mehr als auf und macht das Gesamtsystem unattraktiv. Die Haltezeiten zählen bei Durchschnitsgeschwindigkeiten übrigens mit. Wir müssen das nicht so pauschal formulieren, denn es gibt immer Ausreißer nach oben und unten. In Straßenbahnnetzen sind schon Durchschnittswerte von 20 km/h richtig ordentlich. –Falk2 (Diskussion) 07:43, 31. Jan. 2024 (CET)

Die Zu- und Abgangszeiten zählen nicht zur Durchschnittsgeschwindigkeit, da führen längere Stationsabstände schon zu höheren Geschwindigkeiten. Extremes Beispiel einer Schnell-U-Bahn: Die Linie 18 der U-Bahn Chengdu hat durchschnittlich rund sechs Kilometer Abstand zwischen den Halten und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 84 km/h. --E235JREMU-0 (Diskussion) 19:06, 31. Jan. 2024 (CET)

Das betrifft aber nur diese eine Linie. Damit werden die U-Bahn-Netze auf der Welt nicht alle schneller. Davon abgesehen, von den Zu- und Abgangszeiten war noch gar nicht die Rede, obwohl die für die Nutzer schon eine Rolle spielen. Aus Nutzersicht zählt die Gesamtfahrzeit von Tür zu Tür und da spielen bei solchen Strecken wie Deinem Beispiel auch die nötigen Anschlussverkehre eine wesentliche Rolle. Bei einer Strecke mit Halteabständen von 6 Kilometern ist die eigene Erschließungswirkung sehr mäßig. Bei Stadtplanern gilt ein Fußweg von 500 m zu Straßenbahn- und Bushaltestellen als verträglich, bei Schnellbahnen von 600 m. Beides ist letzten Endes schon ziemlich weit. Ansonsten ist die Durchschnittsgeschwindigkeit von einzelnen Linien nicht mehr als ein klassischer Schwanzvergleich. Solche Sonderfälle können wir im Text erwähnen, aber den Grundwiderspruch von Fahr- sowie Durchschnittsgeschwindigkeit und Erschließungswirkung lösen sie nicht.

Die Konkurrenz ist der motorisierte Individualverkehr, das übersehen erstaunlich viele immer wieder. –Falk2 (Diskussion) 20:58, 31. Jan. 2024 (CET)

Bei dieser Bearbeitung ging es aber ausdrücklich um einen Maximalwert. Man mag bei diversen chinesischen Vorortbahnen vom Zweck her den Status als U-Bahn in Frage stellen, zumal es in China so gut wie keine Nutzung der Eisenbahn im Nahverkehr gibt und diese U-Bahnen daher die Lücke füllen (müssen), was mitunter auch in der Taktfolge sichtbar wird (in Chengdu weiß ich es nicht), aber üblicherweise gelten diese Vorortbahnen nun mal als U-Bahnen. Und die widerlegen dann schon historische Maximalwerte. MBxd1 (Diskussion) 22:04, 31. Jan. 2024 (CET)

Ja, die Definition der chinesischen Schnellbahnlinien ist nicht ganz einfach. Manche der „regionalen“ U-Bahnen haben ein ergänztes „S“, also zum Beispiel eine Linie S1. Auf der erwähnten Linie in Chengdu fahren die Züge alle vier bis zehn Minuten, es gibt anscheinend sogar noch schnellere Expresszüge. Und @Falk2: Du musst dir keine Sorgen wegen der Erschließungswirkung machen. Im bebauten Gebiet ist die Linie parallel zur „normalen“ Linie 1. Wer zum Flughafen will, muss halt umsteigen, ist dafür aber schnell unterwegs.--E235JREMU-0 (Diskussion) 20:07, 1. Feb. 2024 (CET)

Sorgen mache ich mit eher um die Qualität dieses Artikels. Schnelllinien gibt es schon lange, siehe New York, doch heben sie die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht netzweit und gleich gar nicht im Bezug auf alle U-Bahn-Netze der welt. Da fällt es schon gar nicht mehr ins Gewicht, dass der Artikel eigentlich nur aus deutscher und Fahrgastsicht geschrieben ist. –Falk2 (Diskussion) 22:25, 1. Feb. 2024 (CET)

Es geht hier um Maximalwerte. MBxd1 (Diskussion) 00:06, 2. Feb. 2024 (CET)

Außerhalb von Deutschland ist der durchschnittliche Abstand zwischen Stationen bei der U-Bahn größer. In Deutschland oder Wien hat man normalerweise weniger als eine Kilometer zwischen zwei Stationen – in anderen Ländern ist es üblicherweise mehr als ein Kilometer. Je größer der Abstand desto weniger Zeit pro Strecke verbringt der Zug mit Anfahren, Halten, Bremsen, Beschleunigen usw – sind also folglich pro Distanz schneller.

Spannend wäre die Frage der "Geschwindigkeit pro Station" – also wie viele Halte der Zug pro Zeiteinheit schafft. Das dürfte in Deutschland sogar höher sein. --2001:A62:15F5:8F02:F1EE:5EC9:E083:9A74 12:49, 26. Mai 2024 (CEST)

Abfertigung durch Knopfdruck außen am Zug - U-Bahn-typisch oder lokales Phänomen?

Nürnberg: der Fahrer hat schon mal seine Tür geöffnet und wird gleich mit dem schwarzen Knopf rechts neben der Tür den Schließvorgang einleiten

Bei der MVG-Baureihe A sowie der VAG-Baureihe DT1 gibt es eine Abfertigungs-technische Besonderheit, die mir sonst noch nirgends aufgefallen ist: um abfahren zu können, muss der Fahrer aufstehen, die Tür der Faherkabine öffnen und außen einen Türschließknopf drücken! Macht natürlich Sinn, damit der Fahrer gezwungen wird, auch wirklich rauszuschauen, ob kein Fahrgast in der Tür klemmt, würde mich als Fahrer allerdings auch gehörig nerven, in jeder Stunde 20 mal aufzustehen, während mein Arbeitsplatz ordentlich auskühlt. Frage: ist das eine Besonderheit dieser beiden Baureihen oder gibt es sowas auch noch bei anderen U-Bahnen irgendwo auf der Erdkugel?

@Benutzer:MissyWegner: planst Du auch noch ein Kapitelchen zum Thema Abfertigung/Zugbegleiter? --Firobuz (Diskussion) 18:53, 1. Feb. 2024 (CET)

Ah, eine interessante Skurrilität, die ich ansonsten auch nicht kenne. Zu den ganzen betrieblichen Details und Signalisierung und Zugsicherung kenne ich mich leider nicht aus. Wäre super, wenn sich diesbezüglich jemand mit Fachkenntnissen und guter Quellenlage engagieren könnte... mein nächstes größeres Ziel wäre immer noch der Ausbau der Geschichtssektion, also dass die beiden frühen Londoner Systeme und die fröhen amerikanischen Bahnen nicht mehr so dünn beschrieben werden, danach dann, was außerhalb der Bundesrepublik nach dem Zweiten Weltkrieg passierte.--MissyWegner (Diskussion) 23:26, 1. Feb. 2024 (CET)

Ein Zwang zum Aufstehen besteht übrigens - zumindest in München - hier nicht (mehr). Nachdem an den allermeisten Bahnhöfen seit langem die Spiegelabfertigung dominiert, bleiben auch in den A-Wagen die Fahrer auf ihrem Platz, die neueren Baureihen haben ohnehin keinen Knopf außen am Wagen. --FloSch (Diskussion) 21:36, 18. Feb. 2024 (CET)

Alles klar, dann ist das auch schon wieder Geschichte, Danke für die Aktualisierung. Und in Nürnberg sind die Wagen mittlerweile eh alle außer Betrieb, dort also auch nicht mehr. Dafür habe ich mit "Spiegelabfertigung" ein schönes neues Wort gelernt, bei dieser Gelegenheit möchte ich gleich mal heftig mit dem Zaunpfahl an MissyWegner winken. Die Wiener Linien kennen dann noch die Bildschirmabfertigung, in Hamburg scheint man noch die "Kameraabfertigung" zu kennen, auch Monitorabfertigung und Videoabfertigung scheint es als Begriffe zu geben. Zusammen mit den Nordkoreanerinnen in ihren strengen Uniformen reicht doch schon fast für ein eigenes Unterkapitel "Abfertigung" / Zugaufsicht / Abfahrbereitschaft ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:23, 19. Feb. 2024 (CET)

Zum Thema Abfertigung fehlt mir eine gesamthafte Übersicht der möglichen Verfahren, das heißt ich könnte hier auch nur die von euch drei genannten Möglichkeiten beschreiben, sofern ich dafür noch ein paar Quellen finde, um dem ganzen Thema mehr Fleisch zu geben. Ich hatte allerdings daran gedacht, das Bild der junge Kollegin aus Pjöngjang in einen Abschnitt zum Thema Personal zu verschieben. Wir haben da im Abschnitt "Kriminalitätsprävention" bereits einen Ansatz, der sich ausbauen ließe. Habe dafür auch ein hinreißendes Bild von zwei Mitarbeitern der Moskauer Metro. (nicht signierter Beitrag von MissyWegner (Diskussion | Beiträge) 09:25, 20. Feb. 2024 (CET))

Ja klar, da gibt es unzählige Möglichkeiten das darzustellen, das entscheidest du als Hauptautor. Letztlich war die allerallererste Abfertigungsmethode aber natürlich der Zugbegleiter im Zug, oft aus einem nicht benutzten hinteren Führerstand heraus winkend. Wobei es die Abfertiger am Bahnsteig selbst in unseren Breitengraden noch gibt, allerdings nur in Hauptverkehrszeiten oder bestimmten Überlastungssituationen (Veranstaltungen): https://www.tz.de/muenchen/stadt/altstadt-lehel-ort43327/lotse-regelt-chaos-bahnsteig-4527527.html Ich denke da lässt sich schon ein Kapitelchen zusammen basteln, inklusive Außenwandabfertigung per Knopf ;-) So weit ich es überblicke kommen die Monitore vor allem bei gekrümmten Bahnsteigen zum Einsatz, wenn also der Spiegel nichts bringt. Ach ja: ein entscheidender Unterschied scheint zu sein, dass U-Bahnen in der Regel ortsfeste Spiegel am Bahnsteig haben, nicht wie Straßenbahnen außen am Fahrzeug. Wird auch Lichtraumprofilgründe haben, aber natürlich ist es auch einfacher eine Handvoll U-Stationen damit auszurüsten als hunderte Straßenbahnstationen, zu mal man ja nicht einfach Spiegel mitten auf die Fahrbahn stellen kann. --Firobuz (Diskussion) 18:26, 20. Feb. 2024 (CET)

In manchen Netzen erfolgt die Abfertigung auch per Knopfdruck in der Leitstelle – wenn es vor Ort keine Fahrer hat. --2001:A62:15F5:8F02:F1EE:5EC9:E083:9A74 12:54, 26. Mai 2024 (CEST)

Umbruchschutz in mehrteiligen Zugangsstellennamen

Müssen die wirklich sein, nur weil es Wikilinks sind? Schwer vorstellbar, dass Leser in Schwierigkeiten geraten, nur weil in blau dargestellten Namen wie »Puerta del Sol« ein Zeilenumbruch erfolgt. Die Folge, wenn so ein Name an das Zeilenende kommt (was aufgrund unterschiedlicher Monitorauflösungen, -breiten und Schriftgrößen völlig unkalkulierbar ist), ist ein ausgesprochen hässliches Flattern an rechten Rand. Ich bin dafür, diese nbsp-Schwemme restlos rauszuwerfen. Wer lesen kann, schafft Zeilenumbrüche und auch Silbentrennung ohne Weiteres. Wer nicht, landet so oder so eher bei Tiktok und Co. –Falk2 (Diskussion) 16:05, 28. Apr. 2024 (CEST)

Offizielles Schild?

Das weiße U auf blauem Grund wird zum Teil auch für Fußgängerunterführungen ohne U-Bahn verwendet obwohl es dafür auch ein Schild mit einem stilisierten Männchen auf einer Treppe gibt, manchmal hängen beide Schilder übereinander. Im Ruhrgebiet gibt es für die "U-Bahnen" das U mit "stadtbahn"-Schriftzug. Ist das U irgenwann mal Teil der StVO oder einer anderen Richtlinie gewesen und gab es eine Definition was es eigentlich anzeigen soll? --92.201.129.160 14:49, 30. Jul. 2022 (CEST)

Das Schild kann in keiner allgemeingültigen Regel festgelegt sein, da sich, wie in einer anderen Diskussion dargestellt, die Us in allen Städten geringfügig unterscheiden. Es für "Fußgängerunterführungen" zu verwenden, ist aber eher als "mißbräuchlich" zu bezeichnen. In manchen Städten, beispielsweise in Karlsruhe, hat man hingegen eine solche Ehrfurcht vor dem Weiß - auf - blau - U, dass man ein abweichendes, gelbes, eher schlankes U verwendet, wo man für einige Stationen lediglich eine Straßenbahnstrecke unter die Erde verlegt hat. Richtig so, denn eine Straßenbahn, wird nicht allen dadurch zur U-Bahn, dass sie im Tunnel fährt oder einen eigenen Fahrweg hat. Viele Grüße GS63 (Diskussion) 19:52, 24. Sep. 2024 (CEST)

Luftschutzkeller

Ich weiß, dass die U-Bahn Berlin im Krieg teilweise als Luftschutzkeller genutzt wurde. Aber sind entsprechende Anlagen heute noch als solche nutzbar? Wenn ja, gibt es dafür Quellen? Und wie sieht es bei anderen U-Bahnen in DACH aus? --2001:A62:15F5:8F02:F1EE:5EC9:E083:9A74 12:07, 26. Mai 2024 (CEST)

Karte

Warum sind auf der Karte keine Systeme im subsaharischen Afrika eingezeichnet? --2001:A62:1527:7502:B17E:51F2:8DDC:570A 22:32, 1. Jun. 2024 (CEST)

Mir ist das auch schon aufgefallen und ich finde das auch äußerst ärgerlich. Ich habe allerdings keine Ahnung, wie diese Karte generiert bzw. verändert wird. --MissyWegner (Diskussion) 10:15, 4. Jun. 2024 (CEST)

Das geht über die Vorlage Vorlage:Städte_mit_U-Bahnen_Weltkarte, in der Edit-Ansicht sieht man eigentlich recht gut, wie die Vorlage funktioniert. Eintrag kopieren, Position, Name, Land usw. eintragen. --FloSch (Diskussion) 11:46, 4. Jun. 2024 (CEST)

Danke für den Hinweis. Habe die Karte aktualisiert; drin sind jetzt Abuja, Abidjan, Belgrad, Cluj-Napoca, Dublin, Lagos und Tel Aviv, raus ist Omsk.--MissyWegner (Diskussion) 14:20, 4. Jun. 2024 (CEST)

Also Cluj-Napoca sollte aber besser heute als morgen raus, dort gibt es nur eine Straßenbahn. --Firobuz (Diskussion) 13:04, 15. Jun. 2024 (CEST)

Cluj-Napoca ist unter den projektierten Systemen eingetragen, siehe hier: https://www.railwaypro.com/wp/cluj-napoca-metro-construction-kicks-off/ .--MissyWegner (Diskussion) 13:23, 15. Jun. 2024 (CEST)

Ups, völlig an mir vorbei gegangen, sorry. Und ganz schön ambitioniert für eine 300.000-Einwohner-Stadt, daher dachte ich im ersten Moment an einen Fake. --Firobuz (Diskussion) 13:27, 15. Jun. 2024 (CEST)

Malta will wohl auch eine U-Bahn bauen. (en:Malta Metro bzw. https://www.metro.mt/ ). Die ganze Insel hat keine halbe Million Einwohner... --2001:A62:1494:C902:B26F:E0FF:FE30:A27C 21:51, 20. Jun. 2024 (CEST)

Dafür allerdings mehr Verkehrsprobleme als so manche Millionenstadt... --Firobuz (Diskussion) 22:59, 20. Jun. 2024 (CEST)

Sofia zweimal verlinnkt - einmal bestehend und einmal geplant. Soll der gelbe Button nicht doch eher für Thessaloniki sein? --Horstbu (Diskussion) 23:21, 21. Jun. 2024 (CEST)

Die beiden Marker liegen nur sehr nah beisammen, aber Sofia und Thessaloniki haben jeweils nur einen Link in der Karte. Ich habe diese Karte immer so verstanden, dass sie vorrangig einen visuellen Eindruck der Verteilung/Dichte der Netze liefern soll und nicht zwingend genutzt werden soll, um die einzelnen Netze anzusteuern.--MissyWegner (Diskussion) 23:35, 21. Jun. 2024 (CEST)

Zu fett

es dauert ewig lang, den Artikel zum Bearbeiten zu laden. Ergo: er ist zu fett.

vG --Koyaanisqatsi01 (Diskussion) 20:27, 15. Jun. 2024 (CEST)

Dann solltest du vielleicht mal über neue Hardware nachdenken ;-) Und keinesfalls einen der folgenden 90 Artikel aufrufen, die alle noch länger sind: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Spezial:L%C3%A4ngste_Seiten&limit=500&offset=0 Aber ja, mit Detailainfos zu einzelnen Städten sollte hier vielleicht etwas sparsamer umgegangen werden, da auch noch einige Themen fehlen, etwa Tarif, Signalisierung, Tunnelbauweisen und Personal. --Firobuz (Diskussion) 13:22, 16. Jun. 2024 (CEST)

Ein Problem aus meiner Sicht ist jetzt allerdings auch der Unterartikel U-Bahnhof. Eigentlich sollten dort ja mehr Details zu finden sein als im übergeordneten Hauptartikel, tatsächlich ist es nach dem umfangreichen Ausbau dieses Artikels jedoch genau umgekehrt. Eine Möglichkeit den Artikel wieder etwas zu entschlacken wäre also, die Detailausführungen zur Stationsgestaltung von hier dorthin zu verschieben... --Firobuz (Diskussion) 18:35, 16. Jun. 2024 (CEST)

Wie wäre es mit einem Artikel Geschichte des städtischen Nahverkehrs oder Geschichte des ÖPNV? Solch ein Artikel könnte auch Interdependenzen und Übergangsformen behandeln... Oft ist ja nicht ganz klar, was genau eigentlich als U-Bahn "zählt" und was nicht.... --2001:A62:1494:C902:B26F:E0FF:FE30:A27C 21:54, 20. Jun. 2024 (CEST)

Nee Danke, keine Laberartikel bitte. Das Herunterbrechen auf einzelne Verkehrsmittel ist prinzipiell schon völlig in Ordnung. --Firobuz (Diskussion) 22:59, 20. Jun. 2024 (CEST)

Würde dann die Stadtbahn in Geschichte der U-Bahn oder in Geschichte der Straßenbahn abgehandelt werden? --2001:A62:1494:C902:B26F:E0FF:FE30:A27C 21:03, 21. Jun. 2024 (CEST)

Abschnitt zu Tarif

@Firobuz: Huhu! Du hast verschiedentlich erwähnt, dass du einen Abschnitt zum Thema Tarif sinnvoll fändest. Was stellst du dir hier genau vor? Wenn ich darüber nachdenke, komme ich nur zu allgemeinen Betrachtungen und Vergleichen der tariflichen Integration, die in gleicher Weise auch auf andere öffentliche Verkehrsmittel anwendbar sind (Aussagen wie: In Europa überwiegend integrierte Verkehrsnetze, in den USA eher vereinzelte Tarifstrukturen, Betrachtung des Themas Smartcards).--MissyWegner (Diskussion) 16:03, 20. Jun. 2024 (CEST)

Hmmm, ich denke auch immer wieder drüber nach, hab aber selbst leider (noch) nichts schlüssiges. Wichtigster Unterschied ist zunächst mal, dass man bei der U-Bahn von Beginn an die Fahrkarte immer vor Fahrtantritt lösen musste, ein Nachlösen an Bord wie bei Straßenbahn oder Eisenbahn war nie möglich. In diesem Sinne gab es bei U-Bahnen auch nie Schaffner, sondern nur Zugbegleiter ohne tarifliche Aufgaben. Später faszinieren mich Systeme mit einmaligem Münzeinwurf, danach konnte man sich so lange im Untergrund aufhalten wie man lustig war. Auch dies ist nur durch das geschlossene System U-Bahn möglich (während bei der Zahlbox der Straßenbahn zwar auch kein Fahrschein ausgegeben wurde, aber man spätestens an der Endstation doch rausgeschmissen wurde). Und das Pariser Metro-Ticket (dass du leider schon einmal entfernt hast) kann auch als ikonisch gelten, zumindest gibt es entsprechende Rezeptionen: https://www.sueddeutsche.de/panorama/paris-metroticket-1.6248811 Ich kannte es übrigens schon, lange bevor ich das erste mal in Paris war, lag früher auch in Deutschland öfter mal auf dem Gehweg herum, nachdem jemand seinen Geldbeutel gesäubert hat ;-) Quintessenz ist auf jeden Fall: U-Bahn-Tarife sind stets einfach, weil sie an den Ausgängen leicht kontrollierbar sein müssen, oft also ein entfernungsunabhängiger Pauschaltarif. Und auffällig oft kein Gemeinschaftstarif mit den Oberflächenverkehrsmitteln, bzw. sehr spät eingeführt. Und in der UdSSR galt jahrzehntelang (1961 bis 1991) überall der Einheitstarif von fünf Kopeken für eine Metrofahrt (zum Vergleich: Autobus auch fünf Kopeken, Trolleybus vier Kopeken, Straßenbahn drei Kopeken). Das sind zumindest mal so meine Gedankengänge... --Firobuz (Diskussion) 22:57, 20. Jun. 2024 (CEST)

Da sind jetzt aber ziemlich viele Vorurteile drin. Zu Zeiten der ersten U-Bahnen brauchte man auch für die Eisenbahn zumindest im städtischen Umfeld vor Fahrtantritt einen Fahrschein, anders (bzw. nur mit Bahnsteigkarte) kam man gar nicht auf den Bahnsteig. Wie die Abfertigung z. B. bei den ersten U-Bahnstrecken in Berlin erfolgt ist, hätte ich auch mal ganz gern belegt. Heute sind mitteleuropäische Systeme meistens in Verkehrsverbünde eingebunden, somit gelten ggf. deren Tarifzonengrenzen. Und z. B. in China und Indien ist nix mit Pauschaltarif, da ist der Preis fein säuberlich nach Entfernung gestaffelt. Der Einstiegsbahnhof ist in der Karte gespeichert, und am Ziel erfolgt der Abgleich und ggf. Nachzahlen. Und zumindest in China kann man auch zwischendurch nicht endlos durch die Gegend fahren, bei Überschreiten einer zeitlichen Plausbilitätsgrenze gilt man als Schwarzfahrer und darf ganz heftig nachzahlen. MBxd1 (Diskussion) 21:19, 21. Jun. 2024 (CEST)

Die Tarifregelungen sind so unterschiedlich, dass ich hier gar nicht drauf eingehen würde. Sowas gehört in die Artikel zu den einzelnen Betrieben. Dort fehlt das oft völlig und das Vorhandensein oder Fehlen von Gemeinschafts- und Verbundtarifen dürfte die Mehrzahl der Leser interessieren. –Falk2 (Diskussion) 23:21, 21. Jun. 2024 (CEST)

Sicher, Pauschalisierungen sind immer schwierig. Dass es aber über 30 Jahre hinweg in der UdSSR einen landesweiten U-Bahn-Einheitstarif gab ist aber unbedingt erwähnenswert, es betrifft ja eben nicht nur einzelne Betriebe. Und dass man in Budapest und Bukarest (wo eigentlich noch?) nur eine Kursmünze einwerfen musste ist auf jeden Fall ein U-Bahn-typisches Merkmal. Heute mag das alles anders sein, aber so moderne Abrechnungsmethoden wie in China und Indien gibt es nunmal erst seit 10 bis 15 Jahren, das Verkehrsmittel selbst ist aber bekanntlich deutlich älter. Wenn ich es recht überblicke wurden anfangs aus tariflichen Gründen sogar Außenbahnsteige bevorzugt (z. B. Budapest, wo es nur an einer Endstation einen Mittelbahnsteig gab). Dass dies teilweise auch bei Vorort-Eisenbahnen der Fall war, ändert nichts an der Relevanz für das System U-Bahn. Und den HVV, der oft als ältester Verbund der Welt gilt, gibt es ja auch erst seit 1965. Mich persönlich würde z. B. noch interessieren, wie man früher in Hamburg, Berlin und Paris die erste Klasse kontrolliert hat. Nur Stichproben? --Firobuz (Diskussion) 01:26, 22. Jun. 2024 (CEST)

Diese drei Betriebe habe ich nicht mehr praktisch erlebt, aber in Paris wurde zumindest in Reiseführern und Reportagen davor gewarnt, die erste Klasse ohne entsprechende Fahrkarte zu benutzen, weil es regelmäßig bis oft Kontrollen gab. Ein Reiseführerhinweis aus dem Interrailbuch vom Michael-Müller-Verlag war, dass man im Berufsverkehr, wenn die Züge voll waren, mit einer Fahrkarte für die zweite Klasse in der ersten stehen durfte. Dass die erste Klasse in Paris 1991 abgeschafft wurde, steht im Übrigen noch nicht im Artikel, es taucht nur in Fahrzeugartikel an sehr unmarkanter Stelle auf. –Falk2 (Diskussion) 09:35, 22. Jun. 2024 (CEST)

Zur ersten Klasse in Paris: au contraire... --MissyWegner (Diskussion) 10:02, 22. Jun. 2024 (CEST)

Ich dachte an Metro Paris, dort finden sich die Wagenklassen zumindest beim flüchtigen Lesen nicht und gerade bei diesem prominenten Beispiel sollten sie das. –Falk2 (Diskussion) 11:17, 22. Jun. 2024 (CEST)

Da ist mir immer noch zu viel Raterei dabei. Haben die Außenbahnsteige einen Grund in der Entgeltsicherung, ja oder nein? Nix mit "wenn ich es recht überblicke". Man sollte hier schon sehr genau aufpassen, nicht wieder Einzelerkenntnisse zu pauschalisieren. Und Tarif und Entgeltsicherungsverfahren (bzw. Fahrgastabfertigungsverfahren) sind nicht das gleiche. Verkehrsverbünde gibt es tatsächlich erst seit 1965 (Hamburg) bzw. 1970 (Hannover). Aber der Einmannbetrieb wurde bei Straßenbahnen in den 60er Jahren eingeführt. Gab es bei der U-Bahn vorher wirklich Zugangssperren? Überall? War das wirklich was anderes als im Nahverkehr der Eisenbahn? MBxd1 (Diskussion) 11:32, 22. Jun. 2024 (CEST)

Sicher besteht da ein Zusammenhang, bei einem Mittelbahnsteig kann man schließlich an den Ausgängen schlecht kontrollieren, wer aus welcher Richtung kam. Und ja, der Unterschied zum Nahverkehr bei der Eisenbahn ist der, dass man auch früher schon nicht jeden Dorfbahnsteig hermetisch abriegeln konnte. Bei der U-Bahn ist aber genau diese Abriegelung aus den bekannten baulichen Gründen hingegen gar kein Problem. Und genau das ist der Unterschied. Und ja, alle mir bekannten "historischen" U-Bahnen hatten früher Zugangssperren (und somit meist auch Bahnsteigkarten). Das ist wirklich systembedingt. --Firobuz (Diskussion) 13:49, 22. Jun. 2024 (CEST)

Nur wurden Außenbahnsteige gerade bei den frühen Anlagen in der Regel mit der Lage der Zugänge auf den Fußwegen und dem geringeren Bauaufwand bei einfacher Tiefenlage wie auch bei Hochbahnen begründet, weil man die Streckengleise nicht auseinanderziehen muss. Sollte die Fahrgeldsicherung ein Motiv gewesen sein, so wurde das zumindest nicht in die Öffentlichkeit getragen. Hoffentlich unstrittig ist, dass Inselbahnsteige für die Nutzer komfortabler sind.

In Buenos Aires beispielsweise wird auf den Streckennetzplänen angegeben, wo ein Fahrtrichtungswechsel auf demselben Bahnsteig und ohne Passieren der Sperren möglich ist. Das jemand mal zu weit fährt, kann gerade bei vollen Zügen passieren und ein Verkehrsbetrieb, der seinen Kunden sofort unredliche Absichten unterstellt, ist ausgesprochen schlecht beraten. Ausgangskontrollen sind bei U-Bahnen auch selten geworden. London ist ein Fall, Amsterdam ein recht neuer. Ich kann nur vermuten, dass das zusätzlich mit Fluchtwegen zu tun hat. –Falk2 (Diskussion) 14:12, 22. Jun. 2024 (CEST)

Gut, also ist es geraten. Beim Berliner Kleinprofil gibt es einige Stationen mit Seitenbahnsteigen und direktem Zugang vom Fußweg, natürlich mit Wegweisung, welche Fahrtrichtung dort erreicht wird. Das spart das Zwischengeschoss, in der Frühzeit der U-Bahn konnte bzw. wollte man noch nicht so tief buddeln. Und nu isses so da, und es beschwert sich ja auch keiner, weil die Wege schön kurz sind. Später hat man in solchen Fällen den Zugang auch in die Straßenmitte gelegt und Mittelbahnsteige angelegt, aber der Platz an der Oberfläche dafür muss erst mal da sein.

Ist eigentlich belegt, dass selbst auf kleinbahnähnlichen U-Bahnstrecken wie im Hamburger Nordosten von Anfang an schaffnerlos gefahren wurde? Nicht geraten, so richtig belegt? MBxd1 (Diskussion) 14:45, 22. Jun. 2024 (CEST)

In Spanien haben die U-Bahnen von Madrid und Barcelona jeweils einen Zuschlag für die Fahrt zum Flughafen. Das wird jeweils am Ausgang kontrolliert. --2001:A62:1494:C902:B26F:E0FF:FE30:A27C 15:01, 22. Jun. 2024 (CEST)

Das ist auch in Valencia so. –Falk2 (Diskussion) 18:54, 24. Jun. 2024 (CEST)

So, ein Anfang ist gemacht: U-Bahn#Tarif. --Firobuz (Diskussion) 18:41, 24. Jun. 2024 (CEST) Super, so kommen wir voran, genau so habe ich mir das vorgestellt! Bei den deutschen (und Wien) Kurzstreckenregelungen fehlt jetzt allerdings noch die Gemeinsamkeit, nämlich die zwei Haltestellen (und die Begründung dafür, nämlich der übergroße Stationsabstand in Relation zu den Oberflächenverkehrsmitteln). Wie bringen wir jetzt noch vernünftig unter, dass U-Bahn-Züge in aller Regel (Kleinbahnen an der Hamburger Peripherie sind dabei allenfalls die berühmte Ausnahme von der Regel) in aller Regel unbegleitet fahren und deshalb auch schon immer kein Nachlösen "an Bord" möglich war? Vielleicht noch ein weiteres Unterkapitel zum Thema Personal? Dass man in Paris bei Überfüllung wirklich in der ersten Klasse stehen durfte, halte ich übrigens für Reiseführerfolklore. Das wurde allenfalls inoffiziell toleriert denk ich mal. Wahrscheinlich aus ganz praktischen Gründen, nämlich weil der Kontrolleur dann ja auch nicht durchkam... Und wo gab es noch das Kursmünzenprinzip? Prag vielleicht? Die waren doch auch recht "Großer Bruder-hörig" für gewöhnlich. Was vielleicht auch noch reinsollte, dass man U-Bahn-Stationen vergleichsweise problemlos umfrieden kann, anders als Dorfbahnsteige der Eisenbahn und Straßenbahnhaltestellen im öffentlichen Straßenraum. Wobei man letzteres immerhin in Istanbul probiert, ziemlich witzlos wie ich finde, da man ja problemlos übers Gleis drum rum kommt: https://thumbs.dreamstime.com/z/tram-station-ticket-turnstiles-istanbul-turkey-february-tramcar-stands-tramways-near-public-transport-stop-176955498.jpg --Firobuz (Diskussion) 18:07, 25. Jun. 2024 (CEST)

Unbegleitet fahren passt insofern nicht, als in vielen Betrieben lange mit Beimann gefahren wurde und der oft auch »Triebwagenschaffner« hieß. Das hat letztlich nur damit zu tun, dass keine betriebssichere und nicht umgehbare Sifa existierte. Zusätzlich gab es auf den Bahnsteigen Aufsichten und letztlich hätten schon die Fahrzeiten und die erst sehr spät eingeführten Wagenübergänge Fahrkartenvollkontrollen in den Zügen verhindert. Vor der Einführung der Wagenübergänge wurden die Fahrkarten bei vielen Eisenbahnbetrieben ebenfalls in den Zügen nicht kontrolliert. Das »nicht im Zug nachlösen« halte ich nicht für ein wesentliches Thema. In Abteilwagenzügen gab es das eben wegen der fehlenden Durchgangsmöglichkeit auch nicht. Das Fahren mit Beimann dürfte auch die Hamburger Außenstrecken entschärfen. Wichtiger ist in dieser Hinsicht, wann der echte Einmannbetrieb eingeführt wurde, Doch halte ich das beim Sammelartikel für zu speziell. Es passt nur in die einzelnen Betriebsartikel.

Die typisch sowjetischen Münzsperren kenne ich so nur aus Prag und Budapest. So simpel sie auch sind, erfordern sie doch eine einfache Preisgestaltung und reichlich Münzen der erforderlichen Stückelung. In Prag war das bis gegen Ende der Achtziger eine Krone, in Budapest bin ich mir nicht sicher. Dort war die Währung schon vorher unter Druck. In Prag war der Zeitkartenanteil allerdings von Anfang an so groß, dass die Münzsperren praktisch nur von Gelegenheitsnutzern und Touristen genutzt wurden. Das dürfte auch ihre Abschaffung beschleunigt haben. Ob es sie 1989 noch gab, kann ich nicht sagen. Zwischen 1977 und 1987 bin ich mir aber aus eigenem Erleben sicher.

Straßenbahnbahnsteigsperren scheinen eine türkische Spezialität zu sein. Darüber habe ich mich 2002 in Konya gewundert. Bei der ersten neuzeitlichen Straßenbahnlinie in Istanbul, Eminönü–Zeytinburnu, gab es das aber schon in den Neunzigern, möglicherweise von Anfang (Ende 1992 oder Anfang 1993) an. –Falk2 (Diskussion) 18:57, 25. Jun. 2024 (CEST)

In vielen Fällen wurden lediglich die 5-Kopeken-Münzen durch Plastikchips gleicher Größe ersetzt. Mag sein, dass es das in Russland nicht mehr gibt, aber z. B. in Jerewan und Kiew sehr wohl noch. Als Parallelfall gibt es übrigens Schließfächer in Bahnhöfen, die offensichtlich mit 15-Kopeken-Münzen zu benutzen waren (ich vermute mal, dass die nur zu diesem Zweck existieren), noch vor einigen Jahren habe ich da gelochte 15-Kopeken-Münzen statt Plastikchips fürs Schließfach am Schalter bekommen. MBxd1 (Diskussion) 19:29, 25. Jun. 2024 (CEST)

Also in Budapest wird es vor der Inflation höchstwahrscheinlich ein Forint gewesen sein, soviel kosteten zumindest die Papiertickets für die Földalatti und die Straßenbahn. In Bukarest war es vor 1989 ein Leu (Straßenbahn auch ein Leu, Trolleybus aber 1,50 und Autobus sogar 1,75). Bleibt die Frage wie viel es in Prag waren. Wenn man berücksichtigt, dass ein Transferrubel 41 Forint wert war, war eine Metro-Fahrt in Budapest mit 2,4 Kopeken nur halb so teuer wie in der UdSSR. --Firobuz (Diskussion) 22:26, 25. Jun. 2024 (CEST)

Zahlbox und Entwerter

Habe ich doch geschrieben, eine Krone wie jede Einzelfahrt bei den Prager ‌Verkehrsbetrieben. Der Nachtverkehrsmondpreis von drei Kronen entfiel mit der Umstellung auf Entwerter im Straßenbahn- und Busnetz etwa zur selben Zeit wie die Inbetriebnahme der U-Bahn-Linie C 1974. –Falk2 (Diskussion) 01:25, 26. Jun. 2024 (CEST)

Stimmt, Prag hast du geschrieben, hab ich glatt überlesen, sorry. Ist jetzt aber auch drin. Wo könntes es sowas noch gegeben haben? Kimilsungistan? China? Vielleicht sogar irgendwo im Westen? Ist an sich ja auch keine Raketentechnologie. Wobei der personelle Vorteil überschaubar ist, denn statt mit Ticketverkauf ist es ständig mit Geldwechseln beschäftigt, immerhin wird aber der Wald dabei geschont... --Firobuz (Diskussion) 12:47, 26. Jun. 2024 (CEST)

Nachlösen im Zug

Warum erlebt man dich eigentlich hier nur noch destruktiv MBxd1? Diese Löschung on Dir passt so gar nicht zur Begründung "das ist so pauschal schlichtweg falsch. Z. B. bei chinesischen U-Bahnen kann (bzw, muss) man bei Überschreiten der mit dem Fahrschein gekauften Distanz beim Verlassen des Bahnsteigbereichs nachzahlen." Denn Nachlösen am Ziel ist ungleich Nachlösen im Zug! Korrekt wäre als gewesen mein "nach Fahrtantritt" durch "an Bord" zu ersetzen und ggf. die (chinesische) Nachzahlmethode am Ziel zu ergänzen. Ich habe jedenfalls noch keine U-Bahn mit Nachlösemöglichkeit im Zug erlebt, dies widerspräche ja auch diametral dem Massenbetrieb und ist daher ein ganz klassisches, idealtypisches U-Bahn-Merkmal.

Zweiter Edit überhaupt von Dir in diesem Artikel und dann gleich die Brachialkeule auspacken? Muss nicht sein! Wikipedia ist ein Ping-Pong-Spiel und lebt von gegenseitigen Ergänzungen und Präzisierungen nach dem Vier-Augen-Prinzip. --Firobuz (Diskussion) 08:30, 27. Jun. 2024 (CEST)

Firobuz, das ist ja alles richtig, aber man kann bspw. meines Wissens auch in keiner U-Bahn eine Zugtoilette benutzen, Speisewagen gibt es auch nicht. Ich denke nicht, dass es nötig ist, Dinge als "nicht vorhanden/möglich" aufzuführen, die eh kaum jemand in einer U-Bahn bzw. Metro erwartet. Dass man in manchen ÖPNV-Angeboten weltweit nicht bei Fahrtantritt, sondern bei Fahrtende bezahlt, ist nun auch keine weltbewegende Neuigkeit. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:04, 27. Jun. 2024 (CEST)

Vom Nachlösen im Zug war keine Rede, nur vom Nachlösen generell. Und dann stimmt es halt nicht. In S-Bahnen gibts übrigens normalerweise auch kein Nachlösen. Du verrennst dich hier mal wieder. MBxd1 (Diskussion) 09:50, 27. Jun. 2024 (CEST)

P. S. Weil im gelöschten Absatz stand "Fahrkartenautomaten sind ausschließlich auf den Stationen anzutreffen": Es gibt durchaus U-Bahnen mit Ticketautomaten im Zug, spontan fällt mir da Köln ein, aber das wird nicht die einzige sein. --Nobody Perfect (Diskussion) 14:10, 27. Jun. 2024 (CEST)

Die deutschen Stadtbahnnetze wie jenes in Köln werden in diesem Artikel nicht betrachtet, daher passt dieses Beispiel leider nicht.I --MissyWegner (Diskussion) 16:58, 27. Jun. 2024 (CEST)

@MBxd1: es ist doch ein himmelweiter Unterschied ob man an Bord eine Fahrkarte für die gewünschte Strecke löst, oder man am Ziel nachzahlen muss, weil man – gewollt oder ungewollt – zu weit gefahren ist! Und das hättest du auch mit einem Federstrich präzisieren können, wenn dir wirklich etwas an konstruktiver Mitarbeit liegen würde. Den Begriff "Nachlösen" so zu interpretieren wie du es machst ist im Übrigen mindestens phantasievoll. Am Ziel nachzulösen gehört nämlich eher schon in den Bereich versuchte Beförderungserschleichung. Und die von dir gleich migelöschte Aussage "Das mitfahrende Personal ist ausschließlich für die Betriebsabwicklung und -sicherheit zuständig, Fahrkartenautomaten sind nur stationär anzutreffen." wäre selbst unter Berücksichtigung der chinesischen Nachzahlmethode völlig korrekt.

@Wahldresdner: doch, genau für solche Abgrenzungen/Gemeinsamkeiten haben wir doch überhaupt einen Übersichtsartikel. Weiß nicht ob du dich daran erinnern kannst, aber um 1990 herum mussten die armen Bundesbahn-Lokführer in den letzten Schienenbussen sowie in der Baureihe 628.2 auf dem Dorf auch noch Fahrkarten verkaufen, da Einmannbetrieb. Das man bei der Eisenbahn nicht mehr im Zug nachlösen kann ist also eine recht junge Entwicklung, zumindest wenn man berücksichtigt, dass es sie schon seit 1825 gibt. Und auch die übrigen städtischen Verkehrsmittel führten das heute bekannte Prinzip erst recht spät ein, also in den 1960er Jahren etwa, in Österreich gab es noch in den 1990er Jahren Straßenbahnschaffner. Und in Bussen verkauft bis heute der Fahrer. Man kann es also drehen und wenden wie man will, die U-Bahn war hier schon Vorreiter, zumindest in dieser Absolutheit (abgesehen von mancher Vorortbahn/Stadtschnellbahn/S-Bahn vielleicht noch). Ursache ist wie schon gesagt der Massenbetrieb. Und ja, die Toiletten sind ein gutes Stichwort. Denn tatsächlich wollte weder jemand Fäkalien im Tunnel noch von den Hochbahnviadukten herunter segeln haben. Aus diesem Grund hatten übrigens die Wiener Stadtbahnwagen nur je eine Toilette am Anfang und am Ende, also im Halbgepäckwagen. Die waren nämlich beaufsichtigt, damit niemand mal kurz auf der Fahrt über den Gürtel ka... gehen konnte.

@MissyWegner: ich finde schon das man zwischen Vereinzelungsanlagen und Bahnsteigsperren unterscheiden sollte. "Eine Münze in die Bahnsteigsperre werfen" klingt aus meiner Sicht sehr holprig, denn letztlich ist Bahnsteigsperre das Prinzip und die Vereinzelungsanlage das entsprechende Gerät. Vor allem aber stehen an jeder Bahnsteigsperre immer mehrere Vereinzelungsanlagen. Und ein Beispiel für einen höheren Nachttarif hat Falk ja eins drüber gebracht, also drei Kronen statt einer in Prag vor 1990. Und dass die Münzsperren in Prag, Budapest und Bukarest alle (kurz) nach 1990 abgeschafft wurden würde ich schon politisch sehen. Denn wirtschaftlicher Zusammenbruch und Inflation waren ja eine direkte Folge des RGW-Zusammenbruchs, und beim großen Bruder musste man sich außerdem ab 1991 erst rechts nichts mehr anschauen. Die Inflation wiederum brachte meist die ausschließliche Verwendung von Geldscheinen mit sich, so schnell konnte man die alten Automaten aber nicht umrüsten. --Firobuz (Diskussion) 23:04, 27. Jun. 2024 (CEST)

Die Einwände standen schon vorher hier, aber du musst ja wie immer mit dem Kopf durch die Wand. Du hast dir jetzt in den Kopf gesetzt, dass da nicht nachgelöst werden könne, und dann wird das ungeachtet der Faktenkompatibilität in den Artikel geprügelt. Wie immer, du bist oft genug damit durchgekommen, weil du penetranter bist als andere, der Schlepptriebwagen lässt grüßen. Aber das geht nicht immer so. Du weißt nicht mal, ob die Aussage zur nicht bestehenden Nachlösemöglichkeit überhaupt stimmt, du ignorierst völlig, dass man bei S-Bahnen in aller Regel auch nicht nachlösen kann. Das Nachlösen in China hat mit Beförderungserschleichung nichts zu tun, man zahlt auch keinen Aufpreis. Das ist durch das Abfertigungsverfahren schlichtweg nötig so, weil man die Leute ja nicht im Tunnel einsperren kann. Es reicht im Prinzip aber völlig aus, zunächst nur eine Anfangsstrecke zu bezahlen und den Rest bei Fahrtende. In Japan ist es übrigens in Straßenbahnen weit überwiegend üblich, beim Aussteigen zu bezahlen, ggf. auch an einer Standkasse. Ist das dann auch Beförderungserschleichung? Du kannst im übrigen auch gern weiter ignorieren, dass man bei etlichen U-Bahnen die 5-Kopeken-Münzen durch Plastikchips gleicher Größe ersetzt hat, das Verfahren also das gleiche geblieben ist. MBxd1 (Diskussion) 23:45, 27. Jun. 2024 (CEST)

Ich lese hier von dir nichts als persönliche Angriffe, schade dass es dir nicht (mehr) gelingt die sachliche von der persönlichen Ebene zu trennen. Und dann auch noch die acht Jahre alte Diskussion um den Artikel Schlepptriebwagen hervorzuholen, die ja nun thematisch mit dem Thema hier wirklich nichts zu tun hat, ist einfach nur billig. Ich habe im Übrigen nie bestritten, dass man auch in anderen Verkehrsmitteln nicht an Bord nachlösen kann. Doch wurde das nirgendwo von Beginn an in dieser Konsequenz durchgezogen wie bei der U-Bahn, das ist der entscheidende Punkt! In der Salzburger S1/S11 z. B. kann man übrigens bis heute direkt und ohne Aufpreis beim Zugbegleiter nachlösen, in den Karlsruher S-Bahnen ging das bis vor ein paar Jahren auch noch und mindestens bei der S-Bahn Mitteldeutschland gibt es Fahrkartenautomaten an Bord. Und ganz abgesehen davon ist "S-Bahn" eh nur ein unklarer Marketingbegriff in deutschssprachigen Landen, während die U-Bahn anhand ihrer vollständig unabhängigen Trassierung doch weltweit recht gut abzugrenzen ist. Im Übrigen verbitte ich mir das Wort im Mund umdrehen zu lassen. Erstens ist es ein Riesenunterschied ob man fünf Kopeken direkt einwirft weil man sie eh schon im Geldbeutel hatte oder erst noch am Schalter/Automaten einen Jeton besorgen muss, zweitens galt das mit den Jetons nicht für Prag, Budapest und Bukarest. Also ganz sicher nix mit "Verfahren ist das Gleiche geblieben". @MissyWegner: wie könnten wir den gelöschten Abschnitt sinnvoll wieder einfügen? --Firobuz (Diskussion) 10:50, 29. Jun. 2024 (CEST)

Das mit den PA gebe ich gern zurück. Lies erst noch mal nach, was du da oben geschrieben hast: Eine einzige Unverschämtheit. Du fügst frei erfundene Aussagen ein, ich entferne sie mit Begründung, und schon bin ich destruktiv. So nicht. Die Salzburger und Karlsruher "S-Bahnen" sind nicht wirklich welche. Du konstruierst hier eine Besonderheit, die du weder belegen kannst noch wirklich konsequent zutrifft. Ich habe nicht behauptet, dass es die Jetons überall gäbe. Z. B. in Moskau gibt es sie auch nicht mehr, wenn ich mich richtig erinnere. Und so weit auseinander ist das nicht, die Jetons kann man beliebig im Vorverkauf kaufen und wie Münzen bei sich tragen. 5-Kopeken-Münzen hatte man auch nicht immer dabei, weswegen man damals auch in den Stationen wechseln konnte. Dagegen kauft man in China Fahrkarten, die nur für die betroffene Station gelten (und vermutlich auch nur für den aktuellen Tag), Touristen fallen da gelegentlich drauf rein, werden aber mit Kulanz behandelt. Den Absatz fügst du entweder sachlich korrekt differenzierend und mit Beleg wieder ein oder gar nicht. MBxd1 (Diskussion) 12:14, 29. Jun. 2024 (CEST)

Mir bei jeder sich bietenden Gelegenheit mißglückte Artikel aus der Vergangenheit vorzuhalten ist jedenfalls nicht die feine Art, und das weißt du auch ganz genau. Im Übrigen habe ich selbst geschrieben, dass sich "S-Bahn" nicht definieren lässt. Das heißt aber im Umkehrschluss aber auch nicht, dass du jetzt einfach so behaupten kannst, S-Bahn Y oder S-Bahn X wären "nicht wirklich" S-Bahnen. Das sehen die jeweiligen Betreiber nämlich ganz anders. Und die Nachlöseautomaten in der S-Bahn Mitteldeutschland hast du jetzt mal geflissentlich ignoriert, während du mir bisher noch kein Beispiel eines Fahrkartenverkaufs an Bord eines U-Bahn-Zuges beibringen konntest. Und ja ich bleibe dabei, die Aussage "Das mitfahrende Personal ist ausschließlich für die Fahrkartenkontrolle sowie die Betriebsabwicklung und -sicherheit zuständig und Fahrkartenautomaten sind ausschließlich auf den Stationen anzutreffen." mit der Begründung "in China kann man nach dem Ausstieg nachzahlen" zu entfernen ist definitiv destruktiv. Das sind nämlich zwei völlig verschiedene Dinge. Konstruktiv wäre hingegen gewesen, die (Sonder-)Situation in China zu ergänzen. --Firobuz (Diskussion) 12:57, 29. Jun. 2024 (CEST)

Du solltest einfach mal die Belegpflicht beachten. Wenn Salzburg und Karlsruhe S-Bahnen haben, hat Köln auch eine U-Bahn. MBxd1 (Diskussion) 13:02, 29. Jun. 2024 (CEST)

Nicht mal der Betreiber oder der zuständige Verkehrsverbund spricht in Köln von einer U-Bahn, auch das Präfix U gibt es vor den Liniennummern gibt es im VRS nicht (obwohl es das in Bonn sogar mal kurzzeitig gab). Was also soll das? Und wenn dir Karlsruhe und Salzburg als S-Bahn-Beispiele nicht gefallen, nimm halt Leipzig. Ignorierst du aber geflissentlich, weil es dir nicht ins Konzept passt. Übrigens gab es wohl mal ein Gerichtsurteil, dass die DB ihre S-Bahn-Triebwagen der DB-Baureihe 420 in den 1970er Jahren mit auffälligen blauen Aufklebern "Einstieg nur mit gültigem Fahrausweis" versehen musste, weil damals eben das Nachlösen im Zug bei der Eisenbahn noch völlig normal war. Bei der U-Bahn aber eben nicht. Und zwar noch nie. Und deshalb bring doch jetzt bitte endlich, endlich, endlich mal ein Beispiel für eine U-Bahn, in der man im Fahrzeug nachlösen kann. Sonst kann ich dich in dieser Diskussion einfach nicht mehr ernst nehmen. Auch mit den Jetons machst du es Dir übrigens ziemlich einfach und behauptest mal eben "so weit auseinander ist das nicht". Fakt ist aber erstens, dass Auswärtige (egal ob Touristen oder Geschäftsleute) und ÖV-Seltennuntzer eben keine passenden Jetons in der Tasche haben, wohl aber Kursmünzen. Das ist doch das geniale an diesem Prinzip. Aber auch für das Verkehrsunternehmen entfällt der Distributionsaufwand der Jetons, im Gegenzug muss es aber bei einer Tarifänderung/Inflation einen Riesenaufwand für den Umbau der Vereinzelungsanlagen treiben (und außerdem ständig das viele Kleingeld zurück zur Bank bringen). Also sind Jetons und Kursmünzen schon zwei sehr unterschiedliche Dinge wie man sieht. --Firobuz (Diskussion) 11:28, 30. Jun. 2024 (CEST)

Die Belegpflicht für die Aussage, dass man in U-Bahnen nie Fahrkarten kaufen konnte, liegt bei dir.

Hinsichtlich der Jetons bzw. Münzen verrennst du dich ebenfalls. Es gab auch zu Zeiten des 5-Kopeken-Tarifs überall besetzte Schalter, schon des Zeitkartenverkaufs wegen. Und zumindest in der Sowjetunion gab es aus Prinzip keine Fahrpreiserhöhungen, der Preis war per definitionem fest. Andererseits dürften Touristen nicht unbedingt immer die nötige Anzahl 5-Kopeken-Münzen gehabt haben, deswegen konnte man wechseln. Ich könnte jetzt noch damit anfangen, dass man zumindest in Peking bei der U-Bahn zum Fahrkartenkauf 1-CNY-Münzen braucht, die in ländlichen Regionen Chinas praktisch unbekannt sind, dort gibt es nur 1-CNY-Scheine. Du vereinfachst dir mal wieder die Dinge zu platten Statements, die dann so pauschal einfach nicht richtig sind. Beachte die Belegpflicht und verallgemeinere nichts. Sollte eigentlich selbstverständlich sein. MBxd1 (Diskussion) 12:50, 30. Jun. 2024 (CEST)

Fassen wir zusammen, obwohl du ja auch schon viel in der Welt herumgekommen bist, du hast einfach kein Beispiel für Nachlösen in der U-Bahn. Sonst hättest du es mir schon längst mit großer Freude um die Ohren gehauen, nicht wahr? Es ist und bleibt nunmal ein systemisches Merkmal einer U-Bahn. Und das hat seine logischen Gründe: für einen 100 Meter langen U-Bahn-Zug hätte man sonst früher ja auch gut und gern bis zu zehn Schaffner gebraucht! Und ja, auch beim 5-Kopeken-Tarif gab es natürlich besetzte Schalter, hab ich auch nie bestritten. Aber es braucht eben deutlich weniger Schalter, wenn die Fahrgäste ihre "Fahrkarten" schon zuvor im Lebensmittelgeschäft oder sonstwo als Wechselgeld bekommen haben. Abgesehen davon meinte ich mit "Touristen" vor allem innersowjetische Besucher der Metrostädte! Und die hatten ihre Münzen selbstverständlich dabei. Der homo sowjeticus hat die eben in weiser Voraussicht schon zu Hause fleißig gesammelt, zumindest die regelmäßigen Metro-Nutzer. Abgesehen davon: wenn man selbst keine paasende Münze parat hat, fragt man doch zuallererst seine Mitreisenden bevor man zum Schalter geht. Also auch hier wieder: Münzbetrieb gleich geringerer Personalaufwand für den Betreiber. Jedenfalls komplett anders als bei Jetons, die doch eine ganz andere Logistik erfordern. Also erzähl mir bitte nicht ich würde mich diesbezüglich "verrennen", Danke. --Firobuz (Diskussion) 18:53, 2. Jul. 2024 (CEST)

Die Belegpflicht liegt bei dem, der eine Aussage im Artikel haben will - somit bei dir. Wenn du nicht weißt, dass die Aussage absolut stimmt, dann kann sie eben nicht eingefügt werden. Inzwischen haben wir eine ausreichend sachlich formulierte Aussage im Artikel, damit können wir die Diskussion dazu auch beenden.

Bei den 5-Kopeken-Münzen verrennst du dich ebenfalls. Sicher musste man sein Kleingeld zusammenhalten und darauf achten, dass immer was da ist. Nur musste man das für die anderen Verkehrsmittel auch, mit dem Unterschied, dass man dort einerseits keine Tauschmöglichkeit hatte, andererseits aber stückeln konnte und beim Obus auch musste. So abwegig war das also nicht mit dem Wechseln am Schalter. Und wenn man jetzt durch die Jetons so viel mehr Aufwand beim Verkauf hat und mehr Schalter braucht - wo sind all die zusätzlichen Schalter eigentlich? In den Metrostationen von Kiew und Jerewan jedenfalls nicht. MBxd1 (Diskussion) 19:52, 2. Jul. 2024 (CEST)

In der Regel gab es bei den sowjetischen Metrobetrieben keine besetzten Schalter, auch nicht an den aufkommensstarken Endbahnhöfen mit vielen Umsteigern. Für die sichere Funktion waren die fünf-Kopeken-Münzen einmal besonders groß, im direkten Vergleich noch einen Millimeter größer als die Fünfziger. Zusätzlich gab es Wechselautomaten für praktisch alle größeren Münzwerte und sie funktionierten auch schnell und zuverlässig. In der UdSSR gab es seit 1961 ohnehin viele Münzen und viele Nominale. 1, 2, 3 und 5 Kopeken in Kupfer sowie 10, 15, 20 und 50 Kopeken in Neusilber und jeweils in aufsteigender Größe. Wirklich sammeln musste man die Klimperlinge nicht, zumal es für solche Kleinbeträge ohnehin keine anderen Zahlungswege gab. Zettelfahrscheine habe ich nur bei den Oberflächenverkehrsmitteln erlebt.

In welchem Umfang Zeitkarten angeboten wurden, kann ich nicht sagen. An besetzte Sperrenspuren wie in Prag kann ich mich nicht erinnern, doch habe ich auch nicht drauf geachtet. Sowas wie Touristenzeitkarten gab es in der UdSSR in den Achtzigern nicht und man brauchte sie auch bei intensiver ÖPNV-Nutzung nicht. Bei den damals günstigen Fahrpreisen waren auch die nicht vorhandenen Umsteigetarife kein Thema. Interessant wäre die Sichtweise von regelmäßigen Nutzern, doch auf die kam man im Urlaub seinerzeit nicht. –Falk2 (Diskussion) 00:51, 3. Jul. 2024 (CEST)

Die Zeitkarten waren nicht für Touristen bestimmt, aber es gab sie. So ganz große Bedeutung hatten sie aber wohl nicht, es gab (gibt) dafür an allen Zugängen einen unversperrten Zugang mit Personal. Und doch, es gab besetzte Schalter. Fahrscheine gab es tatsächlich nur im Oberflächenverkehr, zuletzt flächendeckend aus Zahlboxen. Detailliert beschrieben habe ich das nur für Kiew, dort ist man den entgegengesetzen Weg der DDR gegangen, nach Abschaffung der Schaffner zunächst Vorverkauf, dann Zahlboxen. Vermutlich war das überall in der Sowjetunion so. Genau die Streuung der Nominalen könnte aber auch zum Problem bei der U-Bahn gewesen sein, denn da konnte man nicht stückeln. Bei den anderen Verkehrsmitteln schon. MBxd1 (Diskussion) 22:05, 3. Jul. 2024 (CEST)

Mehrfachtraktion

… unter Nutzung der Vielfachsteuerung ist bei Triebwagen und Triebzügen die Regel und deshalb ist der Begriff bei U-Bahn-Betrieben ausgesprochen unüblich. Wirklich benutzt wird er nur bei Eisenbahnbetrieben und Lokomotiven zur Unterscheidung von Vorspann-, Schiebe- und Schlusslokomotiven, weil hier die Vielfachsteuerung Konsequenzen für den Personaleinsatz und das An- und Wegsetzen hat. Wir sollten das hier genauso halten und besser die Ausnahmen aufführen, sofern es die jemals gab. Um 1900 waren Vielfachsteuerungen gerade bei U-Bahn-Betrieben jedenfalls schon eingeführt. –Falk2 (Diskussion) 13:25, 11. Aug. 2024 (CEST)

Relevanz von NUTS-1 Grenzen

Dieser Revert bestreitet, dass die Tatsache, dass die U-Bahn Hamburg als eine von sehr wenigen eine NUTS-1 Grenze überschreitet. Ich sehe das anders. Zumal man in Berlin die Grenze angepasst hat, damit die U-Bahn nicht die Grenze quert. --2001:A62:144B:A02:74BD:5808:6CC7:9167 20:53, 13. Aug. 2024 (CEST)

Zuvor wird bereits erwähnt, dass die U-Bahn nach Schleswig-Holstein fährt. Das ist praktisch gleichwertig, aber für den Leser besser verständlich. NUTs kennt ja keiner. Daher ist die nochmalige Erwähnung überflüssig. MBxd1 (Diskussion) 21:22, 13. Aug. 2024 (CEST)

Huhu. Ich denke ebenfalls, dass die Benennung Schleswig-Holsteins greifbarer und alltagsnäher ist. Außerdem: Wurde die Grenze in Hönow tatsächlich aus dem Grund angepasst, dass die U-Bahn vollständig innerhalb einer einzigen NUTS-Region liegt? Und falls ja, was ist der Vorteil bzw. was war die Erwägung dahinter?--MissyWegner (Diskussion) 08:39, 14. Aug. 2024 (CEST)

Man muss nur die Gesetze und Budgets einer Jurisdiktion einbeziehen. Beim geplanten Bau der U7-Verlängerung nach Schönefeld ist explizit das Problem, dass der Landkreis bzw. das Land Brandenburg nicht unbedingt für die Kosten aufkommen wollen immer wieder in der Diskussion. Kein unlösbares Problem (wie man in München und noch mehr Hamburg sieht) aber nichtsdestotrotz ein Problem – welches man 1990 mit einer kleinen Grenzkorrektur sehr elegant gelöst hat. Bei der U-Bahn Nürnberg scheitert eine mögliche Verlängerung nach Stein bei Nürnberg auch am Problem der Landkreisgrenze.... --2001:A62:144B:A02:E54A:591B:8AF5:4F6D 19:13, 14. Aug. 2024 (CEST)

Bahnsteigkarten

Sollten Bahnsteigkarten erwähnt werden? So weit ich weiß gab es die bis vor Kurzem in Hamburg und/oder München bei der U-Bahn... --2001:A62:144B:A02:74BD:5808:6CC7:9167 21:28, 13. Aug. 2024 (CEST)

Erwähnt werden sie ja schon zweimal, allerdings bislang eher beiläufig. Wäre auf jeden Fall einen Ausbau wert, da tatsächlich U-Bahn-typisch. --Firobuz (Diskussion) 18:06, 14. Aug. 2024 (CEST)

Beleg für Shanghai als Stadt mit dem längsten Netz

Bei der Geschwindigkeit, mit denen in China die Systeme ausgebaut werden, und angesichts der teilweise begrenzten Quellenlage in anderen Sprachen als Chinesisch ist es schwer, den Fortschritt im Auge zu behalten. Aber: Was ist die Quelle für die Aussage, dass Shanghai aktuell die größte Streckenlänge hat bzw. was sagen die jeweiligen Quellen zu den Streckenlängen in Shanghai und Peking?--MissyWegner (Diskussion) 09:05, 14. Aug. 2024 (CEST)

Nächste Frage: wie misst man die Streckenlängen der Netze in Seoul oder Tokyo, welche große regionalbahnartige Abschnitte bzw. Mischbetrieb beinhalten....? --2001:A62:144B:A02:E54A:591B:8AF5:4F6D 19:15, 14. Aug. 2024 (CEST)

Ausgehend von der Tabelle hier und verglichen mit Herrn Schwandls Buch über die Region Tokio werden für Tokio die Strecken berücksichtigt, die sich im Eigentum von Toei und Metro Tokyo befinden sowie die Einschienenbahnen in der Region. Für Seoul habe ich nicht die geringste Ahnen, woher der UITP seine Zahlen nimmt. Es ist alles leider nicht sehr transparant. --MissyWegner (Diskussion) 21:16, 14. Aug. 2024 (CEST)

In China sind auch zunehmend Strecken enthalten, die dem Zweck nach reine Vorortbahnen sind, teilweise auch mit entsprechendem Takt. Sie sind allerdings technisch fest eingebunden ins U-Bahn-Netz. MBxd1 (Diskussion) 22:16, 14. Aug. 2024 (CEST)

New York City hat aber mehr Stationen. --2001:A62:144B:A02:29FD:40D5:2E2F:B837 19:06, 16. Aug. 2024 (CEST)

Die Vorortmetrostrecken in China sind in der Tat ungewöhnlich, in Europa gibt es solche Strecken noch in Madrid. Der Abschnitt der Linie 9 nach Südosten ist zum Beispiel betrieblich vom Rest getrennt.--E235JREMU-0 (Diskussion) 21:49, 19. Aug. 2024 (CEST)

Luftschutzbunker im ersten Weltkrieg?

In diesem Video (bei ca. 1:40) sagt der – üblicherweise gut informierte – Autor, dass die Londoner U-Bahn im ersten und zweiten Weltkrieg als Luftschutzbunker genutzt worden sei. Für den zweiten Weltkrieg haben wir Belege und es steht auch im Artikel. Aber wie sieht es mit WK1 aus? Luftangriffe auf England gab es definitiv 1914-1918 und die U-Bahn existierte zu dem Zeitpunkt selbstredend auch schon. Wurde sie auch als Luftschutzkeller genutzt? --2001:A62:144B:A02:E54A:591B:8AF5:4F6D 19:09, 14. Aug. 2024 (CEST)

Der verlinkte Artikel der englischsprachigen Wikipedia sagt – mit Verweis auf eine mir nicht zugängliche Buchquelle – ebenfalls, dass bei den Luftangriffen auf London im ersten Weltkrieg Menschen in der London Underground Schutz gesucht haben. --2001:A62:144B:A02:29FD:40D5:2E2F:B837 14:08, 16. Aug. 2024 (CEST)

Sowas ist kein Wunder und nur zu verständlich. Die Frage ist allerdings, ob das organisiert oder spontan erfolgte. Dass die Schutzwirkung bei Tunneln, die nahe der Oberfläche liegen, nur sehr begrenzt ist, dürfte früh klargeworden sein. –Falk2 (Diskussion) 14:15, 16. Aug. 2024 (CEST)

Die Bakerloo Line, welche eine Röhrenbahn ist (und folglich tiefer liegt als die älteren "sub surface" Linien), wurde 1906 eröffnet. Laut der englischsprachigen Wikipedia war die letzte Erweiterung 1917 also noch während des Krieges. --2001:A62:144B:A02:29FD:40D5:2E2F:B837 17:20, 16. Aug. 2024 (CEST)

Außerdem waren die Fliegerbomben damals ja noch nicht ganz so wirkmächtig wie im Zweiten Weltkrieg, von daher dürften anfangs auch weniger Tiefe Tunnel Schutz geboten haben. --Firobuz (Diskussion) 22:30, 17. Aug. 2024 (CEST)

Sollte der Artikel entsprechend angepasst werden oder nicht? --2001:A62:144B:A02:F5F9:954C:9A34:E096 20:11, 22. Aug. 2024 (CEST)

Siehe die letzte Ergänzung. Manchmal sind die Quellen zum Glück naheliegend, wie hier die Seite des London Transport Museum zum Thema. --MissyWegner (Diskussion) 21:05, 22. Aug. 2024 (CEST)

Aufgrund des Krieges geschlossene Stationen in Paris

Es sei hierauf und hierauf verwiesen. --2001:A62:144B:A02:29FD:40D5:2E2F:B837 19:20, 17. Aug. 2024 (CEST)

Es gibt doch aber beide Artikel auch in einer deutschsprachigen Version. –Falk2 (Diskussion) 23:04, 17. Aug. 2024 (CEST)

In der Tat. Das scheine ich wohl übersehen zu haben. Aber ich denke, die von @MissyWegner aufgebrachte Frage kann damit als beantwortet gelten, oder? --2001:A62:144B:A02:29FD:40D5:2E2F:B837 23:48, 17. Aug. 2024 (CEST)

Huhu. Nun, sagen wir so: Ich habe meine Frage selbst beantworten können. Es ging mir nicht darum, ob die Stationen der Metro geschlossen wurden, sondern wie der Zusammenhang mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs war. Der Hauptartikel zur Pariser Metro enthielt hier die Antwort (Personalmange und Angst vor Beschuss) und eine entsprechende Quelle, die ich mittlerweile in diesen Artikel eingearbeitet habe. --MissyWegner (Diskussion) 13:15, 18. Aug. 2024 (CEST)

Netzlänge Tokio

Ich habe mir die Angaben von Metros und Trams in Japan (2016) noch mal angeschaut:

• Tokyo Metro: 195,1 km; 2,5 Milliarden Fahrgäste/Jahr
• Toei: 109 km; 0,9 Milliarden Fahrgäste/Jahr -> zusammen 304 Kilometer U-Bahn im "engeren Sinn"
• + private/halbprivate/kommunale U-Bahn-Strecken: Tsukuba Express (58 km), Saitama [Namboku] (15 km), TWR Rinkai (12 km), Toyo [Tozai] (16 km): 101 km
• + U-Bahn Yokohama: 57 km (inklusive Minatomirai)
• + Peoplemover/Monorail: Flughafenmonorail (18 km), Tama Monorail (16 km), Yurikamome (15 km), Nippori-Toneri (10 km): 59 km
• + Hunderte von Streckenkilometern an Schnellbahnen, JR East und privat, wobei teilweise U-Bahn-Fahrzeuge auf diese Strecke durchgebunden werden: nicht mehr zählbar

Als Netzlänge kann man also alles Mögliche zwischen 304 und 520 Kilometer nennen. Das Problem der Vergleichbarkeit stellt sich auch bei Seoul, wo über 1000 Kilometer Streckenlänge genannt werden. In China gibt es dagegen keine aus Vorort- oder Straßenbahnen entstandenen Schnellbahnen, da wird das Netz als U-Bahn gebaut, sodass die Streckenlängen entsprechend hoch sind. --E235JREMU-0 (Diskussion) 23:13, 19. Aug. 2024 (CEST)

Bahnsteig- und Deckenhöhe

In der Tabelle könnten diese Daten noch ergänzt werden. --2001:A62:144B:A02:EDAA:5BB6:4DA7:45C4 19:05, 26. Aug. 2024 (CEST)

Tippfehler

Durch die letzten edits sind einige Tippfehler hinzu gekommen, unter anderem ein RobertS chwandel Verlag. Leider ist es mir nicht gelungen, die Stelle zu finden, die editiert werden muss um das zu beheben --2001:A62:159E:8C02:5884:A35:81C9:FF97 02:54, 12. Sep. 2024 (CEST)

Die - zum Glück nur einmal vorkommende - falsche Trennung beim R. S. Verlag habe ich zu verschulden, wurde aber schon korrigiert. Ich bin gerade in Urlaub und kann daher nur mit meinem Billo-Smartphone editieren, das macht es etwas schwierig. Ansonsten würde ich mir die sehr umfangreichen formalen Edits der anonymen IP auch nochmal angucken, wenn ich wieder an einem PC arbeiten kann, da mir diesbezüglich auch noch verschiedene Dinge aufgefallen waren.--MissyWegner (Diskussion) 07:48, 12. Sep. 2024 (CEST)

RUBIN WM 2006?

Das Projekt der automatischen U-Bahn in Nürnberg sollte ursprünglich rechtzeitig zur Fußball Weltmeisterschaft 2006 in Betrieb gehen. Das ist aber nicht erfolgt und der Spielort ist auch nicht an der Linie. Sollte es trotzdem im Abschnitt "U-Bahn und Großereignisse" erwähnt werden? --2001:A62:159E:8C02:98F7:4474:4CBD:7106 06:15, 17. Sep. 2024 (CEST)

Eher nicht, da zu spezifisch. Relevant sind aus meiner Sicht nur Austragungsorte, das hier ist eher ein Trittbrettfahrer. --Firobuz (Diskussion) 08:32, 17. Sep. 2024 (CEST)

Im Max-Morlock-Stadion wurde gespielt, aber die U-Bahn hält da nicht.... --2001:A62:159E:8C02:98F7:4474:4CBD:7106 14:51, 17. Sep. 2024 (CEST)

Das mag einerseits "zu spezifisch" sein, vor allem hat es aber keinerlei Bezug zur WM (wurde nicht erreicht). Lediglich die Terminmotivation wird etwas mit der WM zutun gehabt haben. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 02:27, 4. Nov. 2024 (CET)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --GS63 (Diskussion) 02:28, 4. Nov. 2024 (CET)

Baukosten

Wo kann der Aspekt, der hier diskutiert wird, behandelt werden? Also die Frage wie viel U-Bahnen kosten und wie sehr das von Projekt zu Projekt variiert? --2001:A62:157E:7B02:C50:BC7D:3923:9AB2 23:57, 23. Sep. 2024 (CEST)

Erster schematischer Liniennetzplan

Stark abstrahierter Wiener Plan von 1928

Zur Aussage "der erste schematische Liniennetzplan wurde 1932 in London eingeführt" möchte ich gerne anmerken, dass es einen solchen schon 1928 bei der Wiener Elektrischen Stadtbahn gegeben hat, immerhin auch schon zweifarbig. Und auch wenn diese noch keine U-Bahn der reinen Lehre war, entwickelte sich genau daraus der heutige Wiener Schnellverkehrsplan! Die weiteren Zwischenstufen sind hier zu sehen: https://heussler.zenfolio.com/wvb_stadtbahn_netzplaene#hbb255171 Demnach hatte hier also eher Wien die Nase vorn. --Firobuz (Diskussion) 15:44, 3. Okt. 2024 (CEST)

Wieder diese Rekordversuche. Der "Netztplan" war in der Hochbahn in Hamburg an der Decke jeden Wagens gemalt. Gilt dann 1915? Oder werden nur Netzpläne auf Papier gewertet? Besser fände ich, man weist auf frühe Netzpläne hin als besondere graphische Innovationen - wie eben der Beck-Plan von London --Horstbu (Diskussion) 20:59, 3. Okt. 2024 (CEST)

Genau, Suprerlativ komm raus oder ich schieß dich, uralte Disziplin hier ;-) Aber Spaß beiseite, war der Hochbahn-Netzplan wirklich schon schematisch-abstrahiert? Hast du vielleicht einen Link zu dem Plan den du meinst? --Firobuz (Diskussion) 21:37, 3. Okt. 2024 (CEST)

So ist er auch im "Historischen" Hochbahnwagen # 11 gemalt. Photo davon habe ich, muss ich heraussuchen. Dauert etwas. Nach meiner Erinnerung auch in Literatur erwähnt. Der Hochbahn-Ring war als Kreis schematisch um die Deckenlampe gemalt und von dort abgehend in sanfter Kurve die Äste nach Hellkamp, Ohlsdorf und Rothenburgsort. --Horstbu (Diskussion) 16:37, 5. Okt. 2024 (CEST)

Und zwar ein Photo auf Seite 8, allerdings von 1921 auch schon mit Walddörferbahn und Verlängerung nach Ochsenzoll in "Die Fahrzeuge der Hamburger Hochbahn" (ohne Autorenangabe), Band 1 der historischen Schriftenreihe des VVM, Hamburg 1975. Mitgearbeitet hat wohl auch K.-H. Koch (Photos)--Horstbu (Diskussion) 16:54, 5. Okt. 2024 (CEST)

Gerne, immer her damit. Und am besten auch in die entsprechenden Artikel einfügen bitte, ist ja mittlerweile gemeinfrei da älter als 100 Jahre. Generell könnte ich mir gut vorstellen, dass es noch früher abstrahierte Straßenbahnnetzpläne gab. Denn die hatten das Problem hochkomplexer Streckennetze ja schon deutlich früher als U-Bahnen! Kennt jemand vielleicht ein Beispiel? --Firobuz (Diskussion) 12:21, 6. Okt. 2024 (CEST)

Artikel U-Bahnhof

Der Artikel U-Bahnhof ist kürzer als der entsprechende Abschnitt in diesem Artikel. Sollte der Artikel entsprechend angepasst werden? Unter Umständen mit einem "Hauptartikel x" Hinweis? --2001:A62:146D:6702:A8B0:840D:3C54:24BE 19:43, 27. Okt. 2024 (CET)

Zwei Möglichkeiten: entweder Weiterleitung hierher oder radikale Kürzung hier und Auslagerung dorthin. So wie bisher kann es jedenfalls nicht bleiben! --Firobuz (Diskussion) 19:49, 27. Okt. 2024 (CET)

Angesichts des Umfangs des hiesigen Artikels wäre ich für eine Auslagerung der besagten Inhalte in den Artikel U-Bahnhof. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:29, 28. Okt. 2024 (CET)

Dem ist nichts hinzuzufügen. Die Länge des Artikels wird mit Sicherheit auch so noch zum Thema werden, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche. --Firobuz (Diskussion) 17:09, 28. Okt. 2024 (CET)

Der Artikel "U-Bahnhof" wurde zuletzt 2023 im November editiert.... --2001:A62:150C:2102:3982:E347:C2DB:556 21:54, 29. Okt. 2024 (CET)

Ich habe den entsprechenden Abschnitt rüber kopiert. Selbstverständlich ist das nur ein erster Schritt, aber es ist ein Schritt.... --2001:A62:1559:9E02:49D0:E550:1674:994D 00:35, 1. Nov. 2024 (CET)

Bitte nicht einfach rüberkopieren! Das muß umgearbeitet oder gelassen werden. So, wie es ist, sollte es natürlich nicht bleiben, aber zuerst muß man wissen, was das Ziel ist. Bitte um Abgleichung darüber! Ich selbst finde es nicht ganz einfach zu argumentieren, dass die Stationen hier herauszulösen und bei U-Bahnhof einzuarbeiten seien, wenn alle anderen Unterpunkte zu 5. hier verbleiben sollen. Ich würde sogar vermuten U-Bahnhof könnte besser hier eingearbeitet werden, statt Stationen dorthin ausgelagert. Natürlich ist es nicht ganz unproblematisch, dass der Artikel jetzt bereits knapp 600 kB, dann aber sogar über 600 kB hätte, aber das läßt sich nicht sinnvoll, durch eine willkürliche Auslagerung eines einzelnen Unterpunktes lösen. Dazu müßte man sicherlich grundsätzlicher aufteilen oder als erstes vielleicht erst mal gesundschrumpfen. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 01:04, 1. Nov. 2024 (CET)

Ich denke, dass die Abschnitte zu den Stationen nicht aus dem Hauptartikel herausgelöst werden sollten, sondern auch eher, dass ein separater Artikel "U-Bahnhof" entbehrlich ist. Meine Überlegung dahinter: beim Verkehrsmittel U-Bahn bilden die Komponenten Fahrzeug und Bahnhof aufgrund der Geschlossenheit des Systems und der engen Abstimmung der Komponenten eine besonders enge Einheit und sollten daher auch gemeinsam beschrieben werden. Die Integration des Artikels "U-Bahnhof" in den Hauptartikel wäre auch ziemlich einfach, da ersterer nur sehr wenige Informationen enthält, die nicht bereits im Hauptartikel stehen. Falls der Wunsch besteht, könnte ich mir das gern mal genauer angucken.
Der Hauptartikel hat mittlerweile in der Tat eine ziemliche Länge erreicht, ich sähe Kürzungspotenzial jedoch vor allem in der Auslagerung des Geschichtsabschnitts in einen eigenen Artikel und wäre auch – sofern gewünscht − gern bereit, den jetzigen Abschnitt zum Verbleib im Hauptartikel zu kürzen. --MissyWegner (Diskussion) 07:45, 1. Nov. 2024 (CET)

Dem stimme ich zu. Ich hatte mir den Artikel auch nochmal angesehen und stelle fest, dass er in sich sehr gut abgeschlossen ist. Am ehesten würde ich auch den Geschichtsabschnitts auslagern, würde aber nicht sagen, dass man das auch tatsächlich tun sollte. Der Artikel ist zwar umfangreich, aber das ist (extensiv) alles wohl begründet. Ich habe ihn mir nicht im Detail angesehen, aber ich könnte mir vorstellen, dass man sich auch hier – wie so oft in Wikipedia – teilweise im Detail verloren haben könnte und bestimmte Dinge vielleicht auch mehrfach erklärt werden. Wirkliches Kürzungspotential würde ist an dieser Stelle (intensiv) vermuten. Ob sowas am Schluß aber 50 kB ausmachen kann, müßte man sehen. Für mich ist die Größe erstmal nur ein Indiz für "vielleicht zu Umfangreich" und beweist keine direkte Notwendigkeit, einen Artikel aufzuteilen, solange man hier nicht an technisch - faktische Grenzen gerät. Den Einbau von "U-Bahnhof" hier würde ich daher sogar befürworten. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 11:09, 1. Nov. 2024 (CET)

Warum dann der Verweis auf den "Hauptartikel" wenn alles hier bleiben soll? --62.216.205.18 12:24, 1. Nov. 2024 (CET)

Öhm... diese Frage verstehe ich nicht. Vielleicht habe ich meine Überlegung nicht eindeutig dargestellt. Was ich meinte war:
1. Artikel "U-Bahn" in Hinblick auf Informationen zu Stationen erhalten wie bislang
2. Inhalte aus Artikel "U-Bahnhof" nach Artikel "U-Bahn" übertragen
3. Artikel "U-Bahnhof" löschen. --MissyWegner (Diskussion) 12:45, 1. Nov. 2024 (CET)

.. und Lemma "U-Bahnhof" zur Weiterleitung nach hier "Stationen" abändern. Viele Grüße! GS63 (Diskussion) 13:25, 1. Nov. 2024 (CET)

Nochmal: Warum?

Warum nicht die mehr in die Tiefe gehende Diskussion (vielleicht auch zum Thema "Bahnhofsarchitektur im Wandel der Zeiten) in einen eigenen Artikel packen? --2001:A62:156E:C602:6010:70DA:3BDA:C2AD 13:32, 1. Nov. 2024 (CET)

Warum?

Ich finde, dass es Aspekte beim Thema "U-Bahnhof" gibt, die eher wenig direkt mit dem Betrieb einer U-Bahn zu tun haben. Zum Beispiel die Architektur oder die Benennung der Stationen. Ich finde eher, dass dieser Artikel auf mehr Artikel zu speziellen Unterthemen, die selbige dann detaillierter abhandeln verweisen sollte als auf weniger. Zum Beispiel wie oben bereits erwähnt der Aspekt der Geschichte, insbesondere der frühen Geschichte oder der Aspekt der Automatisierung (der Artikel Liste_automatischer_spurgeführter_Systeme zum Beispiel ist in keinem allzu guten Zustand und Autonomes Fahren ist viel zu sehr auf Autos fokussiert, obwohl es autonome Autos noch gar nicht gibt, autonome U-Bahnen aber schon seit Jahrzehnten).... Aber die spezialisierten Artikel anzufassen um sie zu verbessern hat wenig Sinn, wenn hier der Konsens entsteht, dass alles hierher "eingemeindet" werden soll. Und es steht zu befürchten, dass dann irgendwer kommt und sagt "der Artikel ist zu lang" und entsprechend kürzt und die Information dann in der deutschsprachigen Wikipedia gar nicht mehr vorhanden ist.... --2001:A62:156E:C602:6010:70DA:3BDA:C2AD 13:31, 1. Nov. 2024 (CET)