Diskussion:Vindobona (Zug)

Artikel verkürzen?

Der Abschnitt "2009 benötigte ..." befasst sich hauptsächlich mit vergangenen Fahrplänen und nicht umgesetzten Planungen/Spekulationen (Einsatz von Mehrsystemloks bzw. Pendolino). Dass jahrelang die ZSSK 350 den Vindobona zwischen Praha-Holesovice und Breclav bespannte, außerhalb des slowakischen Territoriums, ist ein weiteres Kuriosum und noch gar nicht erwähnt, würde auch zu weit führen, weil nicht mehr aktuell (schon im 2009er Fahrplan fuhren die ÖBB 1216 bis Prag). Vielleicht sollten wir die aktuelle Situation (Hamburg - Villach) voranstellen und die Geschichte separat behandeln, nicht umgesetzte Pläne könnten komplett gestrichen werden, was meint ihr? --Tobias b köhler 16:24, 21. Dez. 2009 (CET)

Ich finde den Artikel nicht so schlecht, ich sehe somit keinerlei Handlungsbedarf. Die Bedeutung des Zuges liegt ohnehin in der Vergangenheit, heute ist er ein Zug unter vielen. Der Einsatz slowakischer Lokomotiven in Tschechien ist übrigens kein "Kuriosum", sondern auch bei anderen Zügen dieser Art üblich. --Rolf-Dresden 18:21, 21. Dez. 2009 (CET)

Wagenreihung

Ich glaube nicht, dass dieser Zug wieder als solch zusammengewürfelte Garnitur verkehrt. Belege das bitte mit Quellen. --Rolf-Dresden 09:30, 30. Dez. 2006 (CET)

Keine Glaubensfrage. Siehe http://www.zelpage.cz/razeni.php?vlak=172&sprava=cd&zeme=cr und http://www.zelpage.cz/razeni.php?vlak=173&sprava=cd&zeme=cr , außerdem http://www.grahnert.homepage.t-online.de/r71-100.pdf . Auf http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?106,3188870,3188870 gibts ein bild (allerdings nicht des gesamten zuges). Tobias b köhler 13:18, 30. Dez. 2006 (CET)

Lokwechsel Dresden

Die Baureihe 180 bzw. 371 bespannt auch hin und wieder Züge, die min. bis Berlin fahren (vor kurzem erst einen EC mit 371 in Berlin gesehen). Mit der Zweisystemlok BR 180 kann der Lokwechsel in Dresden wegfallen. Vermutlich handelt es sich dabei nicht um den Vindobona. Bekommt also der Vindobona nur wegen der Fahrt bis Hamburg die Baureihe 101 in Dresden, weiss jemand genaueres?! Es müsste dann herausgerabeitet werden seit wann die die Baureihe 101 ab Dresden dem Vindobona vorgespannt wird, ob das immer so ist oder wenigstens erwähnt werden dass der Lokwechsel für die 101 zusätzlich wegen der Fahrt nach Hamburg eingeführt wurde. (Anfang der 1990er meine ich immer eine 371 vor allen ECs gesehen zu haben). Das könnte dann gleichzeitig Platz schaffen um die zukünftige ČD-Baureihe_380 zu erwähnen (sofern sie denn wirklich eingesetzt wird). --Niesen 13:33, 24. Jun. 2010 (CEST)

Planmäßig werden in Dresden stets die Loks gewechselt. Einzige Ausnahme ist der Nachtzug von Prag nach Amsterdam, wo die tschechische Lok bis Berlin am Zug verbleibt. Der Einsatz von deutschen 180 vor den EC-Zügen ist wegen der zu geringen Höchstgeschwindigkeit gar nicht möglich. --Rolf-Dresden 17:46, 24. Jun. 2010 (CEST)

Ok, dann muss es sich vor kurzem um den Hungaria oder einem anderen EC gehandelt haben.

Mit "Das könnte dann gleichzeitig Platz schaffen" meinte ich, die eingesetzten Loks in einem zusätzlichen Absatz zu erwähnen. Allerdings wäre dann der Inhalt wohl dürftig und würde aber wohl wegen des z.T. geschichtlichen Aufbaus des Artikels Mehrfachnennungen bedeuten.--Niesen 19:30, 24. Jun. 2010 (CEST)

Überarbeitung

Die Verbindung gibt es ja an sich heute noch. Schlage vor den Artikel geschichtlich auszubauen und 2 Infoboxen einzubauen, einmal die historische Verbindung, einmal die heutige. Hat Jemand von der Deutschen Reichsbahn Literatur dazu?--Niesen (Diskussion) 15:05, 28. Jun. 2012 (CEST)

Infoboxen werden hier nicht benötigt. Wie wärs mit einer Karte? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:17, 28. Jun. 2012 (CEST)

Die Idee mit der Infobox hab ich von hier: Berlin-Warszawa-Express. 'Ne Karte wird ja immer für Strecken verwendet. Ist die Frage was hier sinnvoller wär.--Niesen (Diskussion) 19:35, 28. Jun. 2012 (CEST)

Hier gehts auch ohne Infobox. Und der Artikel wurde sogar zum "exzellenten" gewählt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:38, 28. Jun. 2012 (CEST)

Ja da scheiden sich die Geister, weil der Orient-Express nicht mehr fährt, den Zuglauf vom Vindobona gibt es noch, nur dass aus welchen Gründen auch immer der Name nicht mehr so geläufig ist, was eigentlich schade ist.--Niesen (Diskussion) 00:40, 29. Jun. 2012 (CEST)

Die gleiche Information wie diese Box könnte auch ein Fahrplanausschnitt liefern. Nur würde das Scannen natürlich mehr Arbeit machen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:41, 29. Jun. 2012 (CEST)

Ja wäre an sich mal was Neues.--Niesen (Diskussion) 22:23, 1. Jul. 2012 (CEST)

Ausländerverbot

Mehrere Jahre hindurch durften nur Ausländer (also keine DDR-Bürger und keine Bürger der Bundesrepublik) diesen Zug nutzen. Gibt es dafür eine Quelle? Wann soll das gewesen sein? Da normale DDR-Bürger nicht nach Österreich fahren durften, kann ich mir schon vorstellen, daß Ausländer den Großteil der Fahrgäste ausmachten, aber daß der Zug für DDR-Bürger direkt verboten gewesen wäre, kann ich nicht ganz glauben. Und noch weniger, daß das auch für Bundesdeutsche gegolten hätte, zumal diese aus DDR-Sicht ja auch Ausländer waren.Firmian (Diskussion) 00:09, 14. Dez. 2014 (CET)

Ich kann's z.T. selbst beantworten. Nach Rechtslage 1967 durften DDR-Bürger mitreisen, waren aber durch einen anderen Zugteil von den Westreisenden getrennt, jedenfalls auf DDR-Territorium. Quelle: http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46196099.html Aus dem Familienkreis weiß ich, daß eine DDR-Bürgerin 1960 ff. regelmäßig von Dresden nach Brünn gefahren ist, da ging's also auch. Firmian (Diskussion) 16:37, 17. Dez. 2014 (CET)

Also hier meine persönlichen Erfahrungen mit dem Vindobona in den 1980er Jahren als Pendler zwischen Berlin und Dresden Hbf. bzw. Usti nad Labem (Aussig). Ich habe diesen Zug selbst oft benutzt auf dieser Strecke als DDR-Bürger. Die zitierte "Trennung" der Reisenden aus beschriebener Quelle oben gab es in den 1980er Jahren nicht! Das scheint eine Legende zu sein. Wie sollte die angebliche Trennung der Reisenden in einen Triebwagen funktionieren und warum das alles? Das gab es auch später nicht als die Triebwagen nicht mehr eingesetzt wurden. Der Zug war auf dem Gebiet der DDR wie man damals sagte, "Für den Binnenverkehr freigegeben". Das hieß, In Richtung Wien war der Zug bis Dresden Hbf. freigegeben. In der Gegenrichtung ebenfalls ab Dresden Hbf. Das wurde auch auf den Bahnsteigen per Lautsprecherdurchsage bekannt gegeben. Auch Platzkarten konnte man für diese Züge kaufen. Wer allerdings eine Fahrkarte nach Prag hatte, durfte ebenfalls diesen Zug benutzen. Der Zug hatte damals zwar noch einen Halt in der DDR in Bad Schandau (Lokwechsel). Es war allerdings ein "Diensthalt" und galt nicht für Reisende zum Ein- und Aussteigen. Der Zug hielt auf einen Sonderbahnsteig in Bad Schandau. Dort stiegen meist die Grenz- und Zollorgane ein (DDR und CSSR) und es wurde kontrolliert. Später erfolgte der Zustieg auch schon in Dresden Hbf. In Decin hl. n. erfolgte der Ausstieg von Grenzer und Zoll. Zum Ausländerverbot kann ich allerdings nichts sagen. Numiscontrol (Diskussion) 00:45, 6. Jun. 2016 (CEST)

Alles klar, der Quellen-Artikel ist von 1967 und bezieht sich auf eine organisierte Sonderreise, eine einmalige Angelegenheit also, hat somit nichts mit einem fahrplanmäßigen Verkehr zu tun. Zwei Triebwagen hatte man demnach eingesetzt und zusammengekoppelt. Einer war mit Leuten-West und einer mit Leuten-Ost belegt. Klar, da gab es während der Fahrt keinen Wechsel zwischen den beiden Triebwagen, wie auch? Erst in der damaligen CSSR trauten sich die Reisenden zum Wechsel und wollten zu den Westleuten. Na ja, ich will das nicht weiter beurteilen. Für mich ist es eine Legende mit der Trennung der Reisenden. Trotzdem kann es das aber zeitweise gegeben haben, gewollt, ungewollt oder aus betrieblichen Gründen. Die Regel war es aber bestimmt nicht. Keinesfalls dann in den 1980er Jahren. Interessant wäre es aber auch zu wissen, inwieweit man in der CSSR den Zug benutzen durfte und wo war Schluss ohne Pass? Numiscontrol (Diskussion) 01:02, 6. Jun. 2016 (CEST)

Der Vindobona war nie ein reiner Ausländer- bzw. Transitzug. Natürlich durften auch DDR-Bürger, die ins Ausland reisten (meist die CSSR), den Zug benutzen. Allerdings war er seit seiner Einführung für viele Jahre nicht für den Binnenverkehr freigegeben (d.h. nicht für Reisende zwischen Berlin und Dresden), das änderte sich erst irgendwann in den 1970er Jahren, spätestens aber mit der Umstellung von VT auf lokbespannte Wagengarnituren. Bad Schandau war noch in den 1980er Jahren kein erlaubter Bahnhof für Binnenreisende. Ich formuliere den Text mal um. --Wdd (Diskussion) 10:15, 6. Jun. 2016 (CEST)

Ich möchte Euch hier nicht in das Handwerk pfuschen, allerdings gibt von 2007 aus dem EK-Verlag ein interessantes Buch mit dem Titel Internationale Schnellzüge in der DDR und deren Reisezugwagen von Rico Bogula. Dort wird der Vindobona auf mehreren Seiten beschrieben. Dort wird Ceske Velenice ebenfalls als Josephschlag benannt und nicht als Gmünd. Auf dem Zuglaufschild waren beide Orte aufgeführt Ceske Velenice und der Bezirk Gmünd NÖ. Josephschlag ist aber auch ein Stadtteil von Ceske Velenice. Ist schon etwas kompliziert, gebe ich zu. Außerdem hätte ich noch ein Foto vom origanlen Zuglaufschild aus dem Innenbereich (Wagen) aus den 80er Jahren. Numiscontrol (Diskussion) 14:36, 6. Jun. 2016 (CEST)

Das Buch von Bogula besitze ich, danke. In dem Abschnitt soll ja lediglich mit einigen wenigen Orten der Zuglauf verdeutlicht werden - und da reicht die Angabe von Gmünd völlig aus, um die gefahrene Strecke zwischen Prag und Wien zu beschreiben. Es soll ja lediglich deutlich gemacht werden, dass der Zug in den ersten Jahrzehnten nicht über Břeclav fuhr. Im übrigen müsste man ja dann statt "Berlin Ostbahnhof über Dresden, Prag und Gmünd nach Wien-FJB" gleich "Berlin Ostbahnhof über Dresden, Bad Schandau, Děčín, Ústí nad Labem, Prag, Tabor, České Budějovice, České Velenice, Gmünd und Sigmundsherberg nach Wien-FJB" schreiben...

Hoffentlich habe ich nicht viel Porzellan zerschlagen mit meinen Eingriff in die Texte. Du hast ja Recht, ich hatte mich lediglich am Zugschild (siehe Foto) orientiert. Numiscontrol (Diskussion) 16:06, 6. Jun. 2016 (CEST)

Keine Sorge, man kann hier ja nie Protzellan endgültig zerschlagen, es lässt sich immer reparieren. Auch "dumme" Fragen helfen, ebenso auch Hinweise wie von Dir. Ich habe nämlich festgestellt, dass ich meinen Bogula noch nie hinsichtlich des Vindobona ausgewertet habe, nur hinsichtlich anderer Züge wie den Saßnitz-Express oder den Karlex. Wenn Du den Bogula besitzt, kannst Du ja auch selber aktiv werden und die dort genannten, ggf. hier noch fehlenden oder unzureichend belegten Infos ergänzen. Gruß, --Wdd (Diskussion) 16:37, 6. Jun. 2016 (CEST)

Ja, das Buch habe ich und noch anderes mehr zum Thema. Trotzdem muss ja alles auch nicht korrekt sein, nur weil es im Buch steht. Ich frage mich gerade warum der WL der JZ nicht dazu gehören soll und rausgenommen wurde? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 16:43, 6. Jun. 2016 (CEST)

@Numiscontrol: Ceske Velenice ist der ursprüngliche Bahnhof Gmünd, gelegen im Stadtteil Unter Wielands, der seit 1919 als Ceske Velenice zu Tschechien gehört. "Josephsschlag" als Name ist dafür sachlich falsch, egal wie man es nimmt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:50, 6. Jun. 2016 (CEST) Du behauptest weiter oben übrigens noch mehr Unsinn: Bad Schandau war lediglich für den Binnenverkehr gesperrt, im internationalen Verkehr konnte man dort ganz selbstverständlich ein- und aussteigen. Grund dafür war nur der Umstand, dass die 20 Minuten Reisezeit zwischen Bad Schandau und Decin nicht für die Grenzkontrollen im Zug ausreichten, und man deshalb schon in Dresden mit den Kontrollen begann. Das betraf übrigens bis auf den Personenzug alle internationalen Züge über Bad Schndau. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:57, 6. Jun. 2016 (CEST)

Rolf hat recht, was Josefsschlag betrifft. Das war auch meines Wissens nie der offizielle Name. Was den WL der JZ betrifft - ich habe leider meinen Bogula nicht vor mir und kann es nicht nachlesen. Aber falls in einer oder mehreren Fahrplanperioden ein WL der JZ als Kurswagen im Vindobona geführt wurde, kann das natürlich problemlos ergänzt werden (mit entsprechender ref). Gruß, --Wdd (Diskussion) 17:16, 6. Jun. 2016 (CEST)

@Numiscontrol: Bei Einzelnachweisen bitte noch die Seitenzahl ergänzen. Sonst wäre der EN ja überflüssig, da das Bogula-Buch ja schon unter "Literatur" von Dir ergänzt wurde. Gruß, --Wdd (Diskussion) 17:18, 6. Jun. 2016 (CEST)

@Wahldresdner: Danke für den Hinweis Seitenzahl ist nun angegeben Gruß Numiscontrol (Diskussion) 17:44, 6. Jun. 2016 (CEST)

@Rolf-Dresden: Also was meinst Du mit Unsinn? Im internationalen Verkehr war in Bad Schandau nach meiner Meinung nach, weder Ein- noch Aussteigen möglich! Es gab dazu auch möglicherweise einen Hinweis in den Abfahrtstafeln in den Bahnhöfen und im Kursbuch. Das galt für alle internationalen Züge aus Richtung Berlin oder Prag. Meine Mutter hatte 1987 richtig Probleme mit den Grenzern als sie damals mit den Vindobona bis Bad Schandau fuhr und dort Aussteigen wollte, um weiter nach Gohrisch zu fahren. Sie war in Berlin bei mir zu Besuch und fuhr mit dem Zug eben bis Bad Schandau. Ergebnis: Sie bekam eine "Belehrung" nachdem man sie eine Stunde warten ließ und ihre Taschen kontrollierte. Auskunft: Der Zug ist ab Dresden Hbf. für den Binnenverkehr gesperrt. Meine Mutter war also als Binnenreisender auf einen Bahnhof des internationalen Verkehrs, aber noch im Binnenland gelegen, ausgestiegen. Sie hatte demnach nur die falsche Fahrkarte. Mit einer Fahrkarte nach Decin hätte sie demnach unbehelligt in Bad Schandau auch Aussteigen bzw. die Reise unterbrechen können, da wäre sie ein internationaler Reisender gewesen. Das mache einmal einer alten Dame klar. Aber ob das alles gleich "Unsinn" ist? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 18:14, 6. Jun. 2016 (CEST)

Du schaust einfach mal ins Kursbuch jener Jahre und schaust nach. Jedenfalls konnte man von Bad Schandau nach Decin oder Prag fahren. Dafür wurde einem das Bahnsteig-sperrende Eisentor geöffnet, man wurde kontrolliert und durfte einsteigen. Zurück das Gleiche. Je nachdem ob die Grenzer schon durch waren, wurde entweder nur das Tor für den Ausgang geöffnet oder es wurde direkt davor kontrolliert. Alles selbst erlebt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:33, 6. Jun. 2016 (CEST)

Glaube ich Dir ja auch. Allerdings war das bestimmt nicht so oft zu beobachten. Ich habe es eben nie gesehen. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 00:21, 7. Jun. 2016 (CEST)

@Wahldresdner: Ich komme nochmals auf Deine Meinung von weiter oben (Allerdings war er seit seiner Einführung für viele Jahre nicht für den Binnenverkehr freigegeben (d.h. nicht für Reisende zwischen Berlin und Dresden), das änderte sich erst irgendwann in den 1970er Jahren, spätestens aber mit der Umstellung von VT auf lokbespannte Wagengarnituren.) zurück. Doch er war von Anfang an auch für den Binnenverkehr freigegeben. Quelle: Artikel aus der Tageszeitung Neue Zeit vom 9. Januar 1957 Berlin-Wien in zwölf Stunden sowie Berliner Zeitung vom 16. Januar 1957 Interview mit der Reichsbahndirektion zum Vindobona. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 00:21, 7. Jun. 2016 (CEST)

Meine obigen Angaben waren aus dem Gedächtnis zitiert. Ich schaue am Wochenende nochmal in mein DR-Kursbuch von 1965 für den Binnenverkehr, meiner Erinnerung nach war der Vindobona da nicht verzeichnet, während er in den 1980er Jahren dort durchaus enthalten war. Gruß, --Wdd (Diskussion) 11:21, 7. Jun. 2016 (CEST)

So, nach Blick ins Kursbuch von 1965 - der Vindobona war nicht für Reisende im Binnenverkehr zugelassen, anders als bspw. der Hungaria ist er im Binnenkursbuch der DR für 1965 nicht zu finden und taucht weder in einer Fernverkehrstabelle noch der Streckentabelle Berlin - Dresden auf. --Wdd (Diskussion) 23:00, 15. Jun. 2016 (CEST)

Danke für Deine Info zum Kursbuch von 1965. Das Ergebnis gibt mir Rätsel auf. Die o. g. Artikel aus der DDR Presse räumen allerdings ein, dass der Zug auch für den Binnenreiseverkehr freigegeben ist. Später gab es noch einen Artikel, der sich mit den beschränkten Sitzplätzen im Triebwagenzug befasste und dort gab man an: "Grundsätzlich für den Binnenverkehr freigegeben, allerdings nur wenn genügend Platzkarten verfügbar. Der internationale Bedarf hat Vorrang." So etwa in Stichpunkten. Mich würde auch interessieren, ob der Vindobona dann im "Internationalen Kursbuch" und mit welcher Beschreibung auftaucht. Wer stellte den Zug im Jahre 1965? Hat es damit etwas zu tun? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 01:28, 16. Jun. 2016 (CEST)

Das ganze ist widersprüchlich: In den DR-Kursbüchern von Sommer 1957 und Sommer 1960 stand er explizit mit dem Vermerk "für den Binnenverkehr gesperrt" drin. Damals stand diese Züge noch im Reichsbahnkursbuch, später standen die Züge im Binnenverkehrskursbuch nur auf den Abschnitten drin, wo sie für den Binnenverkehr freigegeben waren, komplett gesperrte die Züge fehlten komplett. Im Auslandskursbuch standen diese Züge natürlich drin, dann aber auch mit einem Symbol (meist ein liegendes Karo) und dem Vermerk, dass sie gesperrt waren. Im Binnenverkehrsbuch 1968/69 fehlte er komplett, im Auslandskursbuch 1971/72 steht nur noch der Vermerk "reservierungspflichtig"; also muss er zwischen 1969 und 1971 für den Binnenverkehr freigegeben worden sein.
Explizit steht es im ND vom 5. Januar 1957. Dort steht die Einführung am 13. Januar 1957 und explizit: "nur für den internationalen Verkehr zugelassen".
Im Neue-Zeit-Artikel von vom 9. Januar find ich nichts gegenteiliges.
Was die Sache widersprüchlich macht, ist eine Meldung aus der Berliner vom 16. Januar (nein, kein Interview mit der Rbd, das finde ich nicht), sondern nur eine kurze Berichtigungsnotiz: doch für den Binnenverkehr zugelassen.
In der Neuen Zeit vom 27. Sepmtember 1957 stand, dass er nun für den öffentlichen Verkehr zwischen Berlin und Dresden freigeben worden wäre. Aber wie gesagt, spätere Kursbuchangaben widersprechen dem wieder. --Global Fish (Diskussion) 14:12, 20. Jun. 2016 (CEST)

PS: Berliner Zeitung, 12.Juli 1961: es besteht starke Nachfrage für Platzkarten für den Vindobona und Neptun. "Sie dienen vor allem dem internationalen Verkehr und sind nur im beschränkten Umfang für Reisende des Binnenverkehrs freigegeben." Internationale Plätze werden 1 Monat vor Reisebeginn verkauft; wenn Plätze frei sind, dann können sie 1 Tag vor Reise von Binnenverkehrsreisenden genutzt werden.
Wie sich das einen Monat später wohl entwickelt haben mag? --Global Fish (Diskussion) 14:52, 20. Jun. 2016 (CEST)

Gute Frage... bevor du hier dankenswerterweise sehr ausführlich Kursbücher gewälzt hast, hätte ich gedacht, dass das Binnenverkehrsverbot schlicht im Zuge der Maßnahmen während des Mauerbaus 1961 eingeführt wurde. Aber ganz so einfach ist es wohl doch nicht. Da hilft eigentlich nur eins, im Text muss sinngemäß stehen "Laut Angaben der Reichsbahn-Kursbücher war der Vindobona seit seiner Einführung bis etwa Ende der 1960er Jahre in der Regel nicht für den Binnenverkehr innerhalb der DDR freigegeben. Ab Ende der 1960er konnte er von Reisenden zwischen Berlin und Dresden genutzt werden, lediglich in Bad Schandau war bis zur Wende ein Zu-/Ausstieg nur im internationalen Verkehr zulässig." --Wdd (Diskussion) 20:10, 20. Jun. 2016 (CEST)

Nach meiner Meinung lag dieses Hin und Her wohl eher an den begrenzten Sitzplätzen im Triebwagen selbst. Wie war die Situation damals? Die Leute fuhren wieder mit der Bahn, es gab Schnellverbindungen, auch nach Dresden. Man nutzte gern die Bahn, weil billig. Natürlich hatte auch ein Triebwagenzug dabei seinen optischen Reiz, zeitgleich sollte der Zug auch nicht überfüllt sein. So filterte man eventuell über die Platzkartenvergabe, denn der Zug war ja Platzkartenpflichtig. Zuerst wurde der Bedarf im internationalen Verkehr bedient und wenn der Zug so nicht ausgelastet werden konnte, verkaufte man diese Plätze für Reisen innerhalb der DDR. Viele Leute gingen damit bei Nachfrage leer aus, daher kam es zum Gerücht der Zug ist für den Binnenverkehr gesperrt. Damit räumte man wiederum in der Presse ab und an auf, indem man das Gegenteil schrieb. Wie im Artikel 12. Juli 1961 auch gestanden hat. So könnte es in der Zeit der Triebwagen auf der Strecke gewesen sein. Aber wir reden nur von der Situation in der DDR, dass ist ja nicht alles! Wie war das damals in der Tschechoslowakei? Konnte ein Bürger von dort in dieser Zeit auch den Zug im Innland (CSSR) und wie weit benutzen? War der Zug dort nur für den internationalen Verkehr zu benutzen? Wie war das in Österreich? Vermutlich war das doch eine Frage, wer den Wagenpark gerade zu stellen hatte? Diese Fragen gehört für mich auch mit zum Thema Vindobona und dann natürlich hier mit rein. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 15:59, 22. Jun. 2016 (CEST)

Internationale Züge waren in der Tschechoslowakei bis 1989 grundsätzlich platzkartenpflichtig. Im Winterfahrplan 1969/70 genau wie 1975 ist der Zug im Fahrplan als "Für den Binnenverkehr gesperrt" markiert. Im Fahrplan 1988/89 ist er zwischen Decin und Usti nad Labem sowie Vesely nad Luznici und Ceske Velenice für den Binnenverkehr zugelassen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:46, 22. Jun. 2016 (CEST)

Du meinst "außer zwischen Decin..." etc., oder? --Global Fish (Diskussion) 13:21, 23. Jun. 2016 (CEST)

Wenn es noch jemanden interessieren sollte: In Österreich war der Vindobona als Triebwagenzug, so viel ich weiß, immer platzkartenpflichtig. Für 1964/65 habe ich den Jahresfahrplan vor mir 91.128.163.191 20:00, 8. Apr. 2018 (CEST)

@Global Fish:Also herzlichen Dank für Deine Recherche und auch Bestätigungen aus der DDR-Presse. Ich muss mich da mit dem "Interview" korrigieren, aber da stand wimre, dass man bei der Rbd diesbezüglich nachgefragt hatte und diese Antwort bekam. Ja, die Kursbücher sind ja etwas offizielles aber die Meldungen einer Presseagentur auch. Zeitungen sind dabei meist tagesaktuell und ein Kursbuch kommt da nicht mit. Ich meine, die Kursbücher wurden schon einige Wochen vorher gedruckt. Egal ob DR oder Presse, so richtig wusste es wohl keiner in dieser Zeit. Warum aber das Hin und Her? Wenn Du Zugang zu den Kursbüchern von damals hast, dann schaue doch bitte einmal nach, ab wann man nicht mehr von und nach Bahnhof Friedrichstraße fuhr, sondern Berlin Ostbahnhof. Hatte das etwa mit dem Mauerbau zu tun? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 18:01, 22. Jun. 2016 (CEST)

Ich habe nicht alle Kursbücher. Sommer 1960 begannen folgende Züge Richtung Osten in Friedrichstraße: Vindobona, Hungaria, ein Früh-Schnellzug nach Bad Schandau und nachmittags ein "Sputnik" nach Potsdam. Mehr finde ich nicht, auf keiner Strecke. In Gegenrichtung endete nur der Vindobona in Friedrichstraße, sonst finde ich nichts. Natürlich war nach Mauerbau damit zwingend Schluss, der Fernbahnteil von Friedrichstraße lag ja schon hinter den Kontrollen. Dort fuhren nur noch Transitzüge.
Die Hypothese, dass weniger politische Gründe als vielmehr die Platzsituation ursächlich für die Sperrung für den DDR-Binnenverkehr war, teile ich. Einer der Zeitungsartikel erklärt die Situation ja klar. --Global Fish (Diskussion) 13:21, 23. Jun. 2016 (CEST)

Danke Euch Beiden. Nun kommt doch etwas Licht rein. Die Situation im Binnenverkehr 1969/1970 in der CSSR, wie Rolf hier schildert, könnte dann doch etwas mit der Bereitstellung der Triebwagen durch das jeweilige Land zu tun haben. Ab 1969 bis 1972 war ja wieder die ČSD an der Reihe. Also kann man davon ausgehen, dass die Züge noch bis zum 13. August 1961 von/bis Bahnhof Friedrichstraße fuhren? Interessant! Gruß Numiscontrol (Diskussion) 13:35, 23. Jun. 2016 (CEST)

Wenn, denn bis zum 12. August. ;-)

Ich kann allerdings nicht sagen, wie genau der Fahrplan 1961 aussah.

Ich denke nicht, dass das jeweilige Binnenverkehrsverbot etwas mit der jeweils den Triebwagen stellenden Bahngesellschaft zu tun hat. --Global Fish (Diskussion) 14:15, 23. Jun. 2016 (CEST)

Na klar, am 13. August 1961 wird früh der Vindobona nicht mehr ab Friedrichstraße gefahren sein, wenn er in dieser Zeit nicht ohnehin schon fahrplanmäßig ab Ostbahnhof verkehrte, da hast Du Recht. Ich habe den Fahrplan von 1961 leider auch nicht. Mal sehen was die Presse von damals zu melden hatte. Ich blättere da einmal etwas herum und gebe Bescheid. Tja, dann wird wohl das beschränkte Platzangebot dafür verantwortlich gewesen sein. Eventuell hat man auch situationsabhängig entscheiden müssen, gerade an den Feiertagen war der Zug bestimmt gut ausgelastet und die Leute sagten sich: Ohr gugge ma, der fährt och nach Dresden, den nämsch och! ;-) Gruß Numiscontrol (Diskussion) 15:20, 23. Jun. 2016 (CEST)

Nein, leider nichts entsprechendes gefunden. Ab wann der Vindobona ab/an Berlin Ostbahnhof fuhr, konnte ich nicht klären. Zwar hat man ab 1959 schon einige andere Züge nicht mehr ab/an Berlin Friedrichstraße fahren lassen, allerdings wird das mit den damaligen umfangreichen Bauarbeiten am Ostbahnhof begründet. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 17:07, 23. Jun. 2016 (CEST)

Zuglauf (ab wann ab Ostbahnhof) konnte heute bis 1990/91 bestimmt und belegt werden. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 23:06, 27. Jun. 2016 (CEST)

Noch etwas zum Thema: Für den Binnenverkehr freigegeben oder nicht? Artikel Neues Deutschland 1. Juni 1958 und der Berliner Zeitung 3. Juni 1958. Dort steht: FDt 51/55 (Vindobona-Expreß) Berlin— Wien und zurück sowie D 90/91 Katowice- Berlin und zurück sind im Sommer nur für den internationalen Verkehr vorgesehen. "Im Sommer", galt das etwa nur für den Sommerfahrplan und im Winterfahrplan war er freigegeben? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 17:18, 23. Jun. 2016 (CEST)

Zuglauf

Also nach meinen Unterlagen war der Zuglauf bis zum Wfpl. 1957/1958 und Sfpl 1960 ab Berlin Friedrichstraße und nicht Berlin Ostbahnhof! Numiscontrol (Diskussion) 14:45, 6. Jun. 2016 (CEST)

Zuglaufübersicht bis 1990/91 heute eingefügt und belegt. Müsste allerdings noch bis zum Ende des Vindobona ergänzt werden. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 23:03, 27. Jun. 2016 (CEST)

Zuglauf ab 4. Mai 2020

Die Zugpaare, die ab 4. Mai 2020 auf der Strecke Wien–Berlin verkehren werden, werden keineswegs, wie im Artikel steht, auf der Ursprungsstrecke verkehren, welche in der Relation Wien–Prag über die Franz-Josefs-Bahn führte: Wien FJB–Gmünd–České Velenice–Prag – im Gegensatz zur jetzigen österreichisch-tschechischen Teilstrecke Wien Hbf–Břeclav–Brno–Pardubice–Prag, auf der er ab dem Fahrplanjahr 1992 (damals noch Wien Südbf) bis zur Einstellung geführt wurde. --Walkuer (Diskussion) 15:44, 19. Feb. 2020 (CET)

Devisen-Ausgleichszahlungen an die DR

Auf welcher Grundlage beruhten diese Ausgleichszahlungen? Sind da Zahlen bekannt? Numiscontrol (Diskussion) 16:13, 6. Jun. 2016 (CEST)

Die beteiligten Bahnverwaltungen Deutsche Reichsbahn (DR), Tschechoslowakische Staatsbahn (ČSD) und Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) einigten sich, im zweijährlichen Turnus und mit Naturalausgleich jeweils die Triebwagen zu stellen. Was muss man hier unter Naturalausgleich verstehen??? Wer an Wem, Wann, Warum und mit Was? Da muss es doch einen konkreten Wortlaut gegeben haben? Numiscontrol (Diskussion) 16:22, 6. Jun. 2016 (CEST)

Nö, das war einfach üblich. Es wurde generell darauf geachtet, dass die Laufleistungen von Wagen und Lokomotiven gegenseitig immer einen ausgeglichenen Saldo aufwiesen, um Zahlungen zu vermeiden. Das ist keine Besonderheit des Vondobona, sondern das betraf jedweden internationalen Reiseverkehr. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:39, 6. Jun. 2016 (CEST)

Klar war das keine Besonderheit nur vom Vindobona. Nach "war einfach so üblich" kann man keinen Ausgleich berechnen, da muss es mehr gegeben haben! Es stellt sich dazu außerdem noch die Frage: Warum denn nur eine Ausgleichszahlung in Devisen an die DDR. Ging die CSSR dabei leer aus? Alle drei saßen ja bekanntlich am Tisch. Numiscontrol (Diskussion) 18:22, 6. Jun. 2016 (CEST)

Der Artikel Naturalausgleich existiert leider nicht. Ich habe ad hoc auch keine Quellen, um da fundiert eine Antwort zu geben. Gruß, --Wdd (Diskussion) 19:02, 6. Jun. 2016 (CEST)

Ja, natürlich war da auch die CSD beteiligt. Ich habe nichts gegenteiliges gesagt. Nur war es für die CSD als Nachbarbahn zur ÖBB deutlich leichter, für Ausgleich zu sorgen. Im Verhältnis DR / ÖBB gab es diese Möglichkeit kaum. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:29, 6. Jun. 2016 (CEST)

Dachte ich es mir doch. Natürlich hast Du auch nichts gegenteiliges behauptet, darum geht es ja auch nicht. Allerdings ist hier im Artikel nur von der DDR die Rede, welche einmal wieder nach Devisen schielte. Ist ja auch egal wer das einmal geschrieben hat. Fakt ist, die gemachte Aussage im Artikel ist damit unvollständig, weil nur die DDR genannt wird. Wie der Ausgleich aber dann ablief, ob man es dabei als Nachbarbahn ÖBB leichter hatte oder nicht und ob es das überhaupt gab, ist doch schon wieder eine ganz andere Sache. Eventuell könnte man den angeblichen Ausgleich an den jeweiligen Kilometern der Strecke im eigenen Land ermittelt haben. Wir wissen es bisher nicht! Und warum ist immer gleich von Devisen die Rede, nur weil ein westliches Land am Tisch saß? Eventuell war sogar eine andere Währung ausgemacht worden? Auch das wissen wir ja nicht. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 00:46, 7. Jun. 2016 (CEST)

Im Artikel steht momentan: Der anschließende Einsatz der DR-Schnelltriebwagen VT 18.16 dauerte bis 1979. Die ÖBB besaß inzwischen keine geeigneten Triebwagen für diese Verbindung mehr und musste Ausgleichszahlungen an die DR und ČSD leisten. Was ich bisher nicht gefunden habe ist, ob sich in dieser Zeit bis 1979 die ČSD und die DR mit ihren Triebwagen auch noch abwechselten? Ich glaube nicht! Daher hätte ja nicht nur die ÖBB sondern auch die ČSD an die DR Ausgleichszahlungen leisten müssen? Oder gab es inzwischen einen ganz neuen Vertrag zwischen den Beteiligten? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 16:38, 22. Jun. 2016 (CEST)

Unfälle, Zwischenfälle und Betriebsstörungen

Ich habe heute einmal diesen Abschnitt eingefügt und mit einigen Ereignissen versehen sowie belegt. Ich denke, es gehört einfach mit zur Eisenbahn-Legende "Vindobona" dazu, die es nun nicht mehr gibt. Eventuell könnt Ihr noch die Liste ergänzen? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 18:26, 9. Jun. 2016 (CEST)

ich denke das reicht. Reine technische Störungen gehören da eh nicht rein, die Sache mit dem Felssturz eigentlich auch nicht. Das hatte nichts mit dem Vindobona zu tun, da hätte auch jeder andere Zug hineinfahren können. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:31, 9. Jun. 2016 (CEST)

Ja, mehr konnte ich auch nicht zum Thema Vindobona sammeln. Aber man kann alles auch ganz einfach wieder rausnehmen, damit hätte ich kein Problem. Numiscontrol (Diskussion) 19:01, 9. Jun. 2016 (CEST)

Die Sache mit dem Felssturz würde eher in den Artikel zur Bahnstrecke Praha–Děčín gehören, oder in den noch nicht vorhandenen zum Bahnhof Ústí nad Labem hlavní nádraží. Dort im Bahnhofsareal ist nämlich der Felsen, wo die Brocken auf die Gleise gefallen sind. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:32, 9. Jun. 2016 (CEST)

+1 zu Rolf - Unfälle ja, gerne, aber reine Betriebsstörungen kommen leider Gottes so oft vor, das würde den Rahmen sprengen und ich persönlich halte das auch nur in seltenen Fällen für eine enzyklopädische (d.h. noch nach Jahren interessante) Information. gruß, --Wdd (Diskussion) 20:16, 9. Jun. 2016 (CEST)

Ich sehe das halt eher als Ganzes, einen Rückblick. Klar reine Betriebsstörungen kommen leider oft vor, allerdings nun nicht mehr mit dem Vindobona. Der ist nun einmal Geschichte und um den Vindobona geht es doch hier im Artikel. Ich will damit sagen, wir haben nur die Vergangenheit die wir hier festhalten können. Natürlich muss dabei auch alles übersichtlich bleiben. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 14:38, 10. Jun. 2016 (CEST)

Gliederung

Erst mal danke an Benutzer:Numiscontrol für sein Engagement für diesen Artikel. Und dann eine Anregung von mir - ich habe bei diversen Artikeln zu Fernzügen, siehe bspw. Saßnitz-Express, Karlex oder Meridian (Zug) oder auch Orient-Express, eine weitgehend einheitliche Struktur verwendet (Geschichte, Fahrzeugeinsatz, sonstige Punkte (sofern erforderlich), dann Literatur und Weblinks). Der Vindobona-Artikel ist meines Erachtens auch ein guter Kandidat für einen entsprechenden Aufbau, ich will da aber niemandem reinpfuschen - daher hier nur die Anregung, hier ebenfalls umzugestalten:

1. Geschichte

1.1 1957 bis 1990

1.2 1990 bis 2014

1.3 Unfälle

2. Fahrzeugeinsatz

2.1 Triebwagen

2.2 Lokbespannter Zug

Nur mal so als Vorschlag zur Diskussion... Gruß, --Wdd (Diskussion) 20:15, 9. Jun. 2016 (CEST)

Ich habe mir die Seiten vom Saßnitz-Express, Karlex, etc. angesehen. Ich könnte mir das auch hier gut vorstellen. Eine einheitliche Struktur wäre nicht verkehrt. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 00:56, 16. Jun. 2016 (CEST)

@Numiscontrol: Willst Du? Soll ich? Gruß, --Wdd (Diskussion) 20:11, 20. Jun. 2016 (CEST)

Ich hätte zum Thema auch noch die Meinung von Rolf gehört. Der hat hier ja schon viel Arbeit reingesteckt. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 15:13, 22. Jun. 2016 (CEST) Ob nun Umbau oder nicht, was denkst Du über den TOUREX, den gibt es ja noch gar nicht? Wollen wir und da meine ich auch Rolf? Ich alleine habe noch keinen Artikel gemacht aber mit Eurer Hilfe, sollten wir es schaffen. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 16:44, 22. Jun. 2016 (CEST)

Bildtausch

Bitte um freundliche unabhängige Beurteilung, welches Bild für die Darstellung des Artikels Vindobona (Zug) geeigneter ist. 1 oder 2.

• 
  1
• 
  2
• 
  3

Mit freundlichem Gruß im voraus --20:42, 15. Jun. 2016 (CEST)

1 ist besser - mehr Zug und nicht Hochformat.--Pechristener (Diskussion) 20:56, 15. Jun. 2016 (CEST

Keins von beiden. Das Bild zeigt entgegen der Bildbeschreibung im Artikel nämlich keinen Vindobona, sondern einen VT 18.16 als Museumszug bei touristischer Nachnutzung in historischem Umfeld. MBxd1 (Diskussion) 20:59, 15. Jun. 2016 (CEST)

Das Bild zeigt natürlich nicht den Zug während seines Einsatzes als Vindobona. In der originalen Bildbeschreibung ist das auch einwandfrei dokumentiert. Frag mal den, der erstes an dem Bild rumgefummelt hat, warum dabei die Beschreibung verschwunden ist?! Das Bild kann auch gern ganz raus, wenn ihr dafür etwas besseres (!) einfügen könnt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:19, 15. Jun. 2016 (CEST)

Nun, in der Bildunterschrift im Artikel steht: "Vindobona im Grenzbahnhof Děčín mit DR-Triebwagen VT 18.16". Das ist also ganz klar falsch. Dass da eine historische Situation "nachgestellt" wurde, muss schon dabeistehen. Man kann vom Leser nicht erwarten, dass er weiß, dass 2010 keine VT18.16 regulär eingesetzt wurden (und auch nicht, dass der blaue Zierstreifen nicht historisch ist). Dadurch wird das Bild gegenüber den anderen, die einen echten Vindobona zeigen, auch nachrangig. Was in der Bildbeschreibung der Datei steht, ist mir im Moment eigentlich ziemlich egal, das kann man sowieso korrigieren. MBxd1 (Diskussion) 21:35, 15. Jun. 2016 (CEST)

Das Bild ist von 1998. Und das ist die Originalversion: File:Vindobona Decin.jpg--Rolf-Dresden (Diskussion) 21:45, 15. Jun. 2016 (CEST)

Dann ist die Bildbeschreibung auf Commons falsch, da steht nur 2010. Auch wenn Du dafür nicht unmittelbar verantwortlich bist, solltest Du das im eigenen Interesse korrigieren. Am Sachverhalt ändert das nichts, auch 1998 war das eine touristische Nachnutzung eines historischen Fahrzeugs. Das muss in der Bildbeschreibung im Artikel drinstehen. MBxd1 (Diskussion) 22:02, 15. Jun. 2016 (CEST)

Gegen die Änderung der Bildbeschreibung habe ich nichts. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:12, 15. Jun. 2016 (CEST)

Machst Du das dann nach Ende der Sperre selbst? Du weißt sicher am besten, unter welchen Umständen der Triebwagen dorthin gekommen ist. MBxd1 (Diskussion) 22:18, 15. Jun. 2016 (CEST)

Ja, wenn das Bild in der unverstümmelten Version im Artikel bleibt. Ansonsten können das die machen, die eh alles besser wissen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:33, 15. Jun. 2016 (CEST)

Die unbeschnittene Version ist besser geeignet, weil es hier nicht um den Triebwagen geht, sondern um einen Zuglauf, weswegen etwas mehr als nur der Triebwagen sichtbar sein sollte. Ich würde allerdings ein Bild eines echten Vindobona an der ersten Position bevorzugen, gern auch das von 2007 mit der Elektrolok. MBxd1 (Diskussion) 21:45, 16. Jun. 2016 (CEST)

Das unbeschnittene wirkt vom Bildaufbau ausgeglichener, die beschnittene Version wirkt auf mich zu gedrängt. Beim Beschnitt ist auch der Weißabgleich verändert worden, das hat jetzt einen deutlichen Rotstich. --schulhofpassage 21:09, 15. Jun. 2016 (CEST)

Es hat ja auch seinen Grund, warum da auch etwas vom Bahnhof zu sehen ist. Es war nicht meine Absicht, ein Typenbild zu erstellen. Es ging mir damals darum, die authentische Situation einzufangen, die heute so nicht mehr wiederholbar ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:27, 15. Jun. 2016 (CEST)

Ich finde Variante 2 eindeutig besser und bin da ganz bei Rolfs Einschätzung. Man sieht ein wenig mehr und kann den "nachgestellten" Vindobona in einem sehr typischen Abschnitt seines Laufwegs sehen. Reine Typenbilder sind in Artikeln zu Zugläufen doch nur ein Ersatz, wenn nichts besseres zu haben ist. --Wdd (Diskussion) 22:31, 15. Jun. 2016 (CEST)

Auch mir gefällt das ursprüngliche Foto besser. Egal ob nachgestellt oder nicht, das Foto passt und sagt im Bildaufbau viel aus. Numiscontrol (Diskussion) 01:06, 16. Jun. 2016 (CEST)

Ich werfe mal noch eine Version 3 ins Rennen. --M@rcela 02:28, 17. Jun. 2016 (CEST)

Sieht auch gut aus, fast noch besser, da man die Umgebung besser erkennen kann, insbesondere die Schäferwand im Hintergrund - und der Vindobona fuhr nun mal bei bestem Tageslicht durch das von Felsen geprägte Elbtal. Das Bild zeigt damit ein für den Vindobona sehr typisches Motiv. Eine passende Bildunterschrift wäre dann bspw. "Ein für den „Vindobona“ bis 1979 typischer VT 18.16 der Deutschen Reichsbahn, 1998 als Sonderfahrt im Bahnhof Děčín". --Wdd (Diskussion) 11:17, 17. Jun. 2016 (CEST)

Variante 3 ist imho eindeutig zu favorisieren, da auch die Farben ausbalanciert und der Rotstich entfernt wurden. --Frze ^{> Disk} 11:31, 17. Jun. 2016 (CEST)

@Ralf Roletschek: Brauchst du Beschäftigung? Ich kann dir sicher auf Anhieb noch ein dutzend Bilder zum Nacbearbeiten nennen, wo dies dringend nötig wäre. Nur tut das niemand, denn das könnte ja Arbeit machen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:33, 17. Jun. 2016 (CEST)

Mit der Bitte um Mäßigung. Zum wiederholten Male: Bitte beachte WP:KPA. Deine Wortwahl zeugt von einer erheblichen Frustrationsintoleranz. Dein fotografisches Können wird nirgendwo bezweifelt sondern honoriert, indem z. B. Deine Bilder in der Wikipedia Verwendung finden und im nachhinein als derivate work bearbeitet werden. Dein Angebot wird gern angenommen: Bitte nenne doch wenigstens ein halbes Dutzend Bilder erst einmal ein Bild zum Nachbearbeiten. Die richtige Adresse dafür ist: WP:FW. Tu es einfach, auch wenn es Arbeit macht. Es gibt etliche Mitarbeiter, die Freude an der Verbesserung von Abbildungen haben. Du wirst staunen, mit welchen fachtechnischen Raffinessen Bilder "auf Hochglanz gebracht" werden. Bitte starte doch mal einen Versuch. MfG --Frze ^{> Disk} 18:39, 17. Jun. 2016 (CEST)

Was willst du eigentlich noch von mir? Du erdreistest dich, an meinem Bild rumzuschnippeln, löst wegen diesem Mist Edit-Wars aus und wunderst dich jetzt, dass meine Frustrationsintoleranzgrenze überschritten ist? --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:23, 17. Jun. 2016 (CEST)

Steht doch da. Bitte unterlasse PA. Bitte benenne der Fotowerkstatt nachzubearbeitende Bilder. Danke --Frze ^{> Disk} 19:48, 17. Jun. 2016 (CEST)

3M: Ich würde die Hochkantversion belassen. Ist vom der Bildkomposition eindeutig besser. Davon abgesehen eignet sich m.E. das Bild eh nicht als Illustration zu dem Zug, weil die gewählte Perspektive (fast direkt frontal) die signifikante Form des Lokomotive nur erahnen lässt. Das wird durch den andere Ausschnitt auch nicht besser. Imho könnte auch jedes andere Bild des Artikels als Eingangsbild gewählt werden. --HanFSolo (Diskussion) 11:16, 17. Jun. 2016 (CEST)

Du bist wahrscheinlich der erste hier, der meine fotografisches Können gebührend honoriert und nicht daran herumschnippeln will. Für alle: Ich habe es mittlerweile bitter bereut, dieses Bild hier überhaupt eingestellt zu haben. Aber diskutiert ruhig weiter, vielleicht kann auch noch jemand Variante 4 und 5 erstellen. Danke für die Aufmerksamkeit. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:33, 17. Jun. 2016 (CEST)

Also Fakt ist für mich auf alle Fälle, dass Du der Bildautor bist und das sollte man hier auch nicht vergessen. Du hast Dir bei der Aufnahme vom Foto etwas gedacht, was hier nicht berücksichtigt wird. Wie es schon weiter oben einmal erwähnt wurde, es ist auch die Achtung der Arbeit von Anderen, welche hier fehlt. Vorher Fragen und dann erst an das Werk, so passt der Schuh. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 02:12, 18. Jun. 2016 (CEST)

Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:30, 18. Jun. 2016 (CEST)

4M: Die Original-Version (die hier ja gar nicht gezeigt wird und somit wohl auch nicht zur Diskussion steht), zeigt auf jeden Fall viel zu viel unnötigen Bahnsteig*). Die cropped-Version (#2) ist da deutlich besser. Den ursprünglichen quadratischen Vorschlag (#1) finde ich ebenfalls zu gedrungen und gequetscht. Auf den ersten Blick hier auf der Diskussionsseite gefiel mir die zweite quadratische Version (#3) zunächst am besten, da sie einen harmonischen Ausgleich zwischen Zug und Umgebung bietet. Eingebettet in den Artikel finde ich aber dennoch #2 schöner – warum weiß ich gar nicht so genau, vielleicht, da der Zug auf dem Bild ja leicht Richtung rechtem Bildrand fährt, was am rechten Seitenrand dann irgendwie merkwürdig aussieht (also Effekt wie hier). Beim hochkant-Bild ist das natürlich auch der Fall, da fällt es aber nicht so stark auf.

*) Sorry Rolf-Dresden, aber das ist einfach so. Ein gutes Foto ist nicht notwendigerweise auch ein gutes Enzyklopädie-Foto: Wir wollen ja nicht ein halbes Bild voller normalem Bahnsteig sehen, sondern den besonderen Zug. Das ändert ja aber nichts daran, dass wir dir sehr dankbar sind, dass du dieses Bild hochgeladen hast! Dass andere das eigene Werk weiterverwenden und verbessern, ist ja gerade Sinn und Erfolg von offenen Lizenzen und Wikis. Das dabei auch mal Sachen herauskommen, die einem missfallen, passiert leider – wenn sich aber eine Mehrheit dafür ausspricht, muss man das akzeptieren. Das ist einfach Demokratie, nicht immer leicht, aber auf Dauer das Beste. Das sollte dir nicht als Entwürdigung deiner Arbeit aufstoßen! Sieh es als gemeinsame Anstrengung, etwas Gutes noch besser zu machen.

Bezüglich Bildbeschreibung: Ich habe von der Materie keine Ahnung, aber was spricht dagegen, die bisherige Beschreibung um „, wie er in den 19x0ern eingesetzt wurde (1998)“ oder „, wie er in den 19x0ern eingesetzt wurde (touristische Nachnutzung 1998)“ zu ergänzen? Viele Grüße, Christallkeks (Diskussion) 12:47, 18. Jun. 2016 (CEST)

Ich schrieb es schon weiter oben, niemand ist hier verpflichtet Inhalte zu erstellen, oder gar eigene Bilder hochzuladen. Ich muss soetwas auch nie wieder tun, wenn meine Bilder laut demokratischer Mehrheitsmeinung zu viel Bahnsteig und Felsen zeigen, Rotstich oder sonst was haben. Gegen die erste Bearbeitung hatte ich ja auch nichts, wahrscheinlich auch, weil dort mit der Bildaussage behutsam umgegangen wurde. Ansonsten sei noch gesagt, dass das Foto schon seit vielen Jahren eingebunden ist, ohne dass sich daran jemand gestört hätte. Und für alle die in ihrem Leben nur digitale Fotografie kennengelernt haben: Analoge Filme tendieren alle dazu, irgendeinen Farbstich zu haben. Orwo-Filme waren nunmal (genauso wie Agfa) für ihren gewissen Rotstich bekannt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 13:21, 18. Jun. 2016 (CEST)

Zum Thema unnötig viel Bahnsteig: In diesem Lemma geht es nicht um die Lokomotive und ihre Anhänger, sondern um einen historischen Zug, oder Zuglinie. Das Eingangsbild (hochkant, unbeschnitten) ist die deutlich bessere Illustration, als eine lediglich auf die Lokomotive fokussierte Ausnahme. Das aktuelle Bild beschreibt das Lemma viel besser. Es zeigt den Kontext. Das Lemma heißt nicht VT 18.16 sondern beschreibt eine Zuglinie, die Berlin, Dresden, Prag etc verbindet. Davon abgesehen, wie oben bereits erwähnt: wenn es nur um den Zug gehen würde, wäre das Bild ohnehin wegen der Perspektive nicht optimal gewählt. --HanFSolo (Diskussion) 15:20, 18. Jun. 2016 (CEST)

Ich schlage vor, das Foto so zu belassen wie es dort schon einige Zeit ist und zwar ohne eine Bearbeitung. Das Foto ist inzwischen ein wertvoller Teil des Artikels geworden. Die Diskussionen darüber haben uns auch gezeigt, originale Fotos aus dieser Zeit des Vindobonas hängen nicht wie Kirschen am Baum. Daher ist für mich auch dieses Foto eine wichtiges Dokument, welches ich persönlich auch zur Geschichte des Zuges zählen möchte. Außerdem gibt es momentan keine Alternative für das (Titel)bild. Sollte sich ein Foto finden, dann könnte man das hier vorstellen, neu darüber diskutieren und vor allem dem Bildautor mit einbeziehen. FERTSCH! Numiscontrol (Diskussion) 17:11, 22. Jun. 2016 (CEST)

Triebwageneinsatz

Ein interessanter Artikel in der Berliner Zeitung vom 17.11.1957 beschreibt in Wort und Bild eine Fahrt im Vindobona von Berlin Friedrichstraße nach Wien FJB mit einem Triebwagen der DR. Demnach wurde der Triebwagen von vier Triebwagenführern der DR bis nach Wien gefahren. Einen Lokwechsel gab es ja nicht. Man wechselte sich also immer nach Plan ab. Wie man beschreibt, war der Dienst nach Plan so aufgeteilt, dass jeder einmal einen der Dienste pro Strecke versehen hat. Zwei Triebwagenführer der DR waren dabei immer gleichzeitig im Führerstand (Lokführer und Beimann). Ein Fahrer befand sich im Heckführerstand und der vierte Fahrer ruhte sich im Dienstabteil aus. Ab Bad Schandau war man dann zu dritt im Führerstand. Ein Lotse der CSD saß nun als Beimann mit vorn, demnach bis Ceske Velenice. Dort stieg der Lotse der ÖBB ein, welcher den Zug bis Wien begleitete. In Wien machte man dann noch eine persönliche Maschinenpflege und am nächsten Morgen fuhr die Mannschaft den Triebwagen wieder nach Berlin. Nun lacht nicht gleich wenn das damals "normal" war. Für mich ist das bisher nicht bekannt gewesen und es stellt sich die Frage, wie machte man es beim Triebwageneinsatz der CSD und ÖBB? Fuhr man damals grundsätzlich, auch dann beim VT 18.16 den eigenen Triebwagen die gesamte Strecke? Überhaupt kommt nach meiner Meinung das Zugpersonal und die Zugbegleiter immer in den Artikeln zu kurz. Wo wurde das Personal dann später gewechselt? Sollte man solche Dinge nicht auch in die Artikel einfügen? Interessant auf alle Fälle und gleichzeitig ein informativer Blick hinter die Kulissen von einst. Was meint Ihr? Numiscontrol (Diskussion) 17:39, 16. Jun. 2016 (CEST)

Das war immer so. CSD-Lokführer waren ja nicht auf den DR-Triebwagen ausgebildet, und umgekehrt auch nicht. Der Lotse war hingegen nötig, da ja die DR-Lokführer nicht mit den CSD-Vorschriften vertraut waren. Gleiches galt analog zur ÖBB. Das Begleitpersonal dürfte dagegen ganz regulär an den Grenzbahnhöfen gewechselt haben, so wie das bis heute üblich ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:04, 16. Jun. 2016 (CEST)

(BK) Aus heutiger Sicht ungewöhnlich, aber nicht so selten und ich hatte dazu vor Jahren mal in irgendeinem Pufferküsser-Magazin einen Erlebnisbericht eines ehemaligen Vindobona-Triebwagenführers gelesen. Als Beispiel - die Deutsche Bundesbahn führte ihre Triebwagen in den 1950er Jahren zunächst ebenfalls so ins Ausland. Die DB-Baureihe VT 08 wurde bspw. auch als F-Zug zwischen Dortmund und Paris eingesetzt und erhielt dort ab Aachen ebenfalls Lotsen der SNCB und der SNCF [1]. Erst später gab es dann auf den VT 08 ausgebildete einheimische Tfz-Führer, ein DB-Maschinenwärter blieb aber an Bord, was auch beim VT 11.5 so gehandhabt wurde. --Wdd (Diskussion) 18:13, 16. Jun. 2016 (CEST)

Das nächste Problem war, dass man in Wien etwaige Reparaturen selber ausführen musste. Für diese Zwecke gab es dort ein Materiallager, etwa mit Bremssohlen und anderen Kleinteilen. Da war das dann sicher gut, dass man dort zu viert hingefahren ist. Im Zweifel haben dort zwei Leute die Nacht durchgearbeitet, um den Zug bis früh wieder einsatzbereit zu bekommen. Irgendwo habe ich mal etwas darüber gelesen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:05, 16. Jun. 2016 (CEST)

Ja, das könnte der Artikel gewesen sein, dort klingt das auch an mit der eventuellen Nachtarbeit. Da sich aber bisher keiner von Euch für eine Aufnahme der damaligen Problematik im Artikel ausgesprochen hat, war das wohl nicht der große "Brüller" mit dem Vorschlag? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 02:27, 18. Jun. 2016 (CEST)

Ich habe momentan nicht die Zeit, mich tiefgründig um die Sache zu kümmern. Sorry. Ich weiß auch nicht mehr, wo ich das gelesen habe. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:29, 18. Jun. 2016 (CEST)

Ein fraglicher Zeitungsbeitrag von 1967

Ich kann mich mit dem zitierten Zeitungsbeitrag gar nicht anfreunden. Er mag ja in diese Zeit (1967) wunderbar passen, die darin zu lesende Wortwahl um so mehr. Vieles darin kann aber nicht richtig sein. Ich denke, man sollte nur den Hinweis im Artikel belassen, dass es solche buchbare Reisen gegeben hat. Der Artikel selbst taugt nicht viel zur Sache. Alles könnte dann unter "Sonstiges" stehen? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 16:34, 28. Jun. 2016 (CEST)

Zugname

Zugname für die Railjets Graz–Wien–Prag

Die Darstellung, dass der Zugname "Vindobona" seit Fahrplanwechsel Dez. 2018 für die Railjets 70–79 und 370–375 Graz–Wien–Prag wieder verwendet wird, stimmt nicht so generell, wie es im Artikel klingt. In Österreich wird er nicht verwendet.

Tatsächlich ist die Bezeichnung "Vindobona" für alle Railjet-Verbindungen Prag–Wien eine rein tschechische Entscheidung, ein Teilaspekt der Vereinheitlichung zur Benennung von Zugläufen und Zugnamen zur leichteren Orientierung der Fahrgäste (wie aus der im Artikel als Fußnote angeführten ČD-Presseaussendung vom 4.10.2018 hervorgeht). Der Zugname "Vindobona" sei demnach deshalb gewählt worden, weil er angesichts des Einsatzes von hochwertigen Railjets an die Bekanntheit der seinerzeit herausragenden Ausstattung des klassischen Schnellzugs "Vindobona" erinnern solle. Der Zugname findet jedoch nur in tschechischen Fahrplänen seinen Niederschlag. (In den ostmitteleuropäischen Ländern herrscht schon länger das Prinzip vor, denselben Zugnamen für Züge derselben Relation zu verwenden, z.B. "Metropolitan" für Prag–Bratislava–Budapest).

Bei den Zügen Graz–Wien–Prag steht seit Fahrplanwechsel Dez. 2018 kein Zugname in den ÖBB-Fahrplanbildern (z.B. Fpl. 500), und es ist keiner am/im Zug ersichtlich und es wird auch keiner in den österreichischen Haltestellen durchgesagt, wie es bei Zügen mit Zugname üblich ist. Im Übrigen ist es in Österreich auch nicht üblich, dass mehrere Fernverkehrszüge denselben Zugnamen tragen (Ausnahme sind nur Regionalexpresszüge). Vor dem Fahrplanwechsel Dez. 2018 trugen die Railjets Graz–Wien–Prag Namen wie "Gustav Mahler", "Bedřich Smetana", "Franz Schubert", "Antonín Dvořák" – zumindest in Österreich.

Nur weil die Tschechen alle Railjets auf ihrem Gebiet "Vindobona" nennen, wird daraus nicht der klassische "Vindobona", weil er nicht die klassische Relation Wien–Prag–Berlin bedient.

Interessanterweise zeigt die ÖBB-Fahrplanauskunft Scotty bei allen Zügen Graz–Wien–Prag den Zugnamen "Vindobona" an, allerdings erst für Fahrten ab Fahrplanwechsel Dez. 2019. Offiziell gibt es in Österreich derzeit jedenfalls keinen Zug namens "Vindobona". --Walkuer (Diskussion) 16:11, 19. Feb. 2020 (CET)

Aussprache

Wieso eigentlich der Hinweis auf die Aussprache des Zugnamens in Italien, zumal der Zug dort nie hinfuhr? Besonderes Interesse scheint er dort auch nicht hervorzurufen, denn italienische Wikipedia-Seite gibt es dazu keine. Gibt es einen Beleg für die italienische Aussprache? Wenn der Name "Vindobona" im Deutschen auf -bo- betont wird, dann ist das o lang. Dass das auch der italienischen Aussprache entspricht, ist höchst unwahrscheinlich, denn italienische Lexika markieren für den antiken Stadtnamen ein kurzes o (ŏ): http://www.treccani.it/vocabolario/vindobonense. Auch die tschechische Aussprache entspricht nicht der österreichischen: Hauptbetonung auf der ersten Silbe wie im Tschechischen üblich und alle o kurz, wie mir von einem im Speisewagen eines Railjet Graz–Wien–Prag beschäftigten Tschechen bestätigt wurde. --Walkuer (Diskussion) 16:11, 19. Feb. 2020 (CET)

Was die Aussprache angeht, so scheint mir das, was Du schreibst, sehr plausibel. Tschechen betonen vorne, ich wüsste keinen Grund, warum sie hier abweichen würden. Für völlig absurd halte ich die angebliche Betonung auf der zweiten Silbe und das "Belegen" dieser These mit einem lateinisch-deutschen Schulwörterbuch für einen schlechten Scherz. Hallo? Es geht hier nicht um Latein, sondern um einen Zuglauf im 20. Jahrhundert. Dessen Aussprache wird sich kaum in den genannten Quellen wiederfinden. Es ist völlig normal, dass mal aus dem Lateinischen stammenden Begriffe heute anders gesprochen werden (bei anderen Ursprungssprachen dito, umgekehrt gibt es in anderen Zielsprachen analoges Verhalten). Ich kenne den Namen nur auf der vorletzten Silbe betont, die ein langes "o" hat.Ich würde alle Verweise über die angebliche Betonung und Aussprache ersatzlos streichen, solange es keinen klaren Beleg gibt, wie der *Zug* (und nicht der lateinische Stadtname!) gesprochen wird.--Global Fish (Diskussion) 10:58, 20. Feb. 2020 (CET)

Zum Namen des neuen Zugs: er findet sich auch bei der DB: [2]. Und was meinst Du mit "nicht die klassische Relation Wien–Prag–Berlin bedient"? Das tut er doch? Er ist nur bis Graz verlängert, analoges gabs früher (Richtung Villach und/oder Hamburg) doch auch; auch zwischen den Wegen über Tabor bzw. Brno wurde schon früher gewechselt.--Global Fish (Diskussion) 11:05, 20. Feb. 2020 (CET)

PS: Lesen müsste man können; Du meintestest ja die anderen Railjets zwischen Prag und Wien, sorry. Ja, natürlich, da hast Du völlig recht.--Global Fish (Diskussion) 10:52, 21. Feb. 2020 (CET)

Meine Intention war keineswegs, dass die Angabe der Aussprache(varianten) völlig verschwindet. Die offizielle Betonung der antiken Siedlung ist auf der Silbe -do-, das ist nun einmal so, auch wenn wir nicht wissen, wie der Name seinerzeit tatsächlich gesprochen wurde. Das steht in den Wörterbüchern, und das gilt. Aber die meisten Leute haben den Zug auf -bo- betont. Die Angabe der Betonungsvarianten ist zwar nicht weltbewegend, aber auch nicht uninteressant. Mir ging es nur darum, dass die tschechische Aussprache anders ist und die italienische in diesem Fall irrelevant bzw. auch anders ist. Nur letztere Bezüge hätten mM entfernt werden sollen – das war meine Intention. Aber die römischen Götter haben anders entschieden. Wer im Wiki-Reich nicht sofort entweder selbst Hand anlegt oder eine Stellungnahme postet, hat eben das Nachsehen. Alea iacta est. --Walkuer (Diskussion) 21:05, 24. Feb. 2020 (CET)

Man muss in Wikipedia damit leben, dass auch andere als die eigenen Intentionen umgesetzt werden. ;-) Ist mir auch hundertfach schon so gegangen.
Dass der lateinische Name der Stadt auf "do" betont wurde, glaube ich gerne. Ist aber hier irrelevant; der Name war nur Ausgangspunkt für den Namen des Zuges, beides ist aber nicht dasselbe. Keine Amerikaner sagt Fauweh, sondern alle Wiedablju, usw usf. So ist es mit Wanderungen über Sprachgrenzen nun mal.
Wer hier über den Namen der *Stadt* spricht, wird Grundkenntnisse in Latein haben, wer über den *Zug* spricht aber keineswegs. 99,9% aller die mal mit dem Vindobona gefahren sind, dürften null Ahnung von Latein haben. Mit exakt dem gleichen Recht, mit dem der nicht lateinkundige Tscheche die erste Silbe betont, betont der nicht lateinkundige Deutsche die vorletzte. Beides genau dasselbe, beides genau im gleichen Maße in Abweichung vom Lateinischen. Und warum auch nicht, auch wenn's Lateinern in beiden Ländern grausen mag.--Global Fish (Diskussion) 21:37, 24. Feb. 2020 (CET)

Familienzusammenführung

Na, zu Familienzusammenführungen war das wohl nicht geeignet. Familientreffen wäre der richtige Begriff. Denn die waren zu dieser Zeit anders nicht möglich, bis man sich dann auf die Passierscheinabkommen für West-Berliner einigte. - 84.160.196.224 11:00, 15. Jun. 2020 (CEST)

Stimmt. Begriff ist jetzt geändert. --Wdd. (Diskussion) 12:28, 15. Jun. 2020 (CEST)

Danke! 84.160.196.224 14:56, 15. Jun. 2020 (CEST)

Reiseformalitäten für westliche Ausländer?

Ein interessanter Beitrag über eine der wenigen, den damaligen eisernen Vorhang kreuzenden Bahnverbindungen. Da das Zugangebot sich offensichtlich vor allem an westliche Ausländer richtete, stellt sich natürlich die Frage, warum er im Ostteil von Berlin startete und nicht vom Bahnhof Zoo als ehemals zentralem West-Berliner Bahnhof. Einer Vereinbarung mit einer weiteren Eisenbahngesellschaft hätte es nicht bedurft, denn auch der Fernverkehr in West-Berlin wurde von der Deutschen Reichsbahn betrieben. Meines Wissens konnten auch West-Berliner damals nicht einfach in den Ostteil fahren sondern benötigten ein aufwändig im Voraus zu beantragendes Visum. Gab es da einen Zubringerzug über den Bahnhof Friedrichstraße? Ohnehin stelle ich mir die Frage, ob der Zug ähnlich wie die Transitverbindungen visumsfrei genutzt werden konnte? Es wäre schön wenn jemand das hier noch nachtragen könnte. YoshiDragon (Diskussion) 19:36, 17. Apr. 2021 (CEST)

Nach meiner Erinnerung konnten West-Berliner eine bestimmte Anzahl von Tagen im Jahr ohne vorheriges Visum den Ostteil der Stadt besuchen. Allerdings stellt sich die Frage nicht so, denn wenn sie weiterfahren wollten, brauchten sie ja so oder so ein Transitvisum. Und das Betreten des "Westteils" von Friedrichstraße erfolgte ohne jede Kontrolle, dort hielt zB auch die West-Berliner U6 Firmian (Diskussion) 20:31, 25. Sep. 2021 (CEST)

Hinweis im Support

Im Support erreichte uns folgender Hinweis:

   Sehr geehrte Damen und Herren,
   der Zug, genannt "Vindobona", führ im Zeitraum 1971 bis 1974 nicht von Wien über Berlin nach
   Hamburg, sondern fuhr Berlin nicht an. Ich habe in dieser Zeit in Dresden an der Verkehrs-Hochschule 
   "Friedrich Liszt" studiert. 
   Ich konnte damals samstags früh zu meiner Frau nach Hause fahren. Wir wohnten damals in Wusterwitz,
   hinter Brandenburg/Havel Richtung Magdeburg. Der Vorteil dieser Zugverbindung lag an den
   kurzen Anschlusszeiten. Mit dem "Vindobona" erreichte ich nach  kurzer Wartezeit in Potsdam den
   Regionalzug nach Magdeburg.
   Wenn man den Zug in Dresden bestieg, war er oft nicht so voll, wie die D-Züge nach Berlin.
   Die meisten Reisende waren Geschäftsreisende nach Hamburg. Damals war der Zug zwischen den
   Bahnhöfen Dresden und Potsdam für Reisende aus der DDR frei. Alte Fahrpläne aus Potsdam und
   Dresden müssten meine Aussage bestätigen. Wenn er nach Berlin gefahren wäre hätte ich einen D-Zug
   nach Brandenburg nehmen können.
   Herzlichen Dank, es hat mir sehr gefallen, das ein Zeitungsbericht aus der "Märkischen Allgemeine"
   lesen konnte. Damals wurde der Zug auch schon "Vindebona" genannt.

Gruß --Reinhard Kraasch (Diskussion) 19:25, 6. Mär. 2023 (CET)

Nee, das ist absoluter Stuß. Von und nach Hamburg fuhr der Zug erst irgendwann nach der Wende. Ansonsten war Berlin-Friedrichstraße jahrzehntelang der Ausgangspunkt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:38, 6. Mär. 2023 (CET)

Das ist auch mein Kenntnisstand. Es gab allerdings jahrzehntelang, nicht nur zwischen 1971 und 1974, ein Zugpaar D 436/437 mit dem Laufweg Dresden - Potsdam - Schwerin - Hamburg (und zurück, bis/ab Hagenow Land für Binnenverkehr in der DDR freigegeben), das von der Fahrplanlage (je nach Fahrplanjahr morgens ca. halb neun in Dresden los, gegen 11 Uhr irgendwas in Potsdam) auf die Beschreibung passt. Das war aber nicht der "Vindobona", der erreichte Hamburg, wie Rolf-Dresden es zutreffend beschreibt, erstmals erst nach der Wende. Und ab Dresden nach Berlin fuhr er erst irgendwann am frühen Abend ab, er war ja ein Tageszug mit Abfahrt morgens in Wien. Da sind dem Schreiber der obigen Zeilen die Erinnerungen vielleicht ein wenig ungenau geworden. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 (Diskussion) 23:54, 6. Mär. 2023 (CET)

Genau. Und irgendwann in den späteren 1970er Jahren wurde der Interzonenzug Dresden-Hamburg aufgegeben und einerseits durch einen Zug Leipzig-Magdeburg-Schwerin-Hamburg ersetzt, andererseits gab es dann einen Binnenverkehrszug Dresden-Potsdam -Schwerin, der in Schwerin Anschluss von und nach Hamburg hatte.--Global Fish (Diskussion) 00:00, 7. Mär. 2023 (CET)

Via Vindobona

Es ist geplant, dass die gesamte Strecke zwischen Berlin und Wien neu bzw. ausgebaut wird; im tschechischen Teil auf 320km/h. Sollte das eher in einem eigenen Artikel beschrieben werden oder hier eingearbeitet? --2001:4BB8:2C1:1D72:2026:1348:5505:9E2 14:03, 13. Mai 2023 (CEST)

Schaust du hier: Schnellfahrstrecke Dresden–Prag. Mit dem historischen Vindobona hat das nichts zu tun. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:44, 13. Mai 2023 (CEST)